Bosch Autospec

Nr 1/43 | wiosna | 2012 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Filtry kabinowe
do samochodów

Nowa oferta
podnośników

Akademia Wynalazców
im. Roberta Boscha
Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | spis treści

Od redakcji
W Polsce na gospodarstwo przypada statystycznie 1,17
samochodu. Auta na ogół nie są nowe, średni ich wiek
przekracza 11 lat. Nic więc dziwnego, że wymagają wielu
napraw, a właściciele pojazdów bywają często w warszta-
tach. W zeszłym roku odwiedzili je ponad 27 milionów razy,
przy czym najczęściej bywali w warsztatach niezależnych.
Te statystyczne wyliczenia, które pokazujemy w analizie
polskiego rynku motoryzacyjnego, mają praktyczne
znaczenie – właśnie dla warsztatów, z których wiele należy Większość klientów trafia do serwisów niezależnych.
do boschowskich sieci Bosch Car Service i AutoCrew.
Używanie w nich najlepszych urządzeń diagnostycznych, Bosch dba o fachowość pracowników serwisów, organi-
stosowanie firmowych części zamiennych, a także umiejęt- zując dla nich szkolenia w Centrum Szkoleniowym Techniki
ności pracowników sprawiają, że serwisy sieci Bosch Motoryzacyjnej. Na łamach Autospeca publikujemy wiele
z powodzeniem konkurują z fabrycznymi stacjami obsługi, porad i informacji przydatnych w warsztatowej praktyce.
o czym piszemy prezentując dwa z nich: BS Dąbrowa Auto W tym numerze jest ich bardzo dużo. Liczymy więc, że jego
i działające w sieci AutoCrew Centrum Serwisowe Małecki. lektura będzie nie tylko ciekawa, ale i pożyteczna.

Spis
treści

Aktualności Diesel
1 Polski rynek motoryzacyjny 6 Pompy wysokiego ciśnienia 15 Czysty, oszczędny, mocny
w roku 2011 w silnikach FSI
2 Nowości w Centrum 8 Precyzja przy wymianie świec Produkty
Szkoleniowym Techniki 16 Akumulatory do skuterów,
Motoryzacyjnej Układy i komponenty Boscha quadów i motocykli
2 Nie kichaj na wiosnę 9 Filtry paliwa Boscha 17 Nowe podnośniki w ofercie działu
3 Bosch rozszerza produkcję 10 Filtr oleju napędowego Diagnostyki Samochodowej
klocków hamulcowych 18 Citroën C5 i Bosch
na potrzeby rynku wtórnego Bosch Service w Polsce
12 Motoryzację mamy w genach Technika
Porady 19 Dwustanowe sondy lambda
4 Wymiana linki hamulca postojo- AutoCrew w Polsce
wego w układzie z elektronicznym 13 Serwis jak pogotowie Akademia Wynalazców
hamulcem postojowym dla pojazdów 21 Nauka nie musi być nudna!
APB-C w Oplu Insignia

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych firmy Robert Bosch sp. z o.o.

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl
Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Sławomir Kosek,
Tomasz Maciejasz, Marcin Kiełczewski, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Ryszard Polit,
Jacek Pochopień, Iwona Rokicka.
Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Polski rynek motoryzacyjny w roku 2011
W ciągu ostatnich dziesięciu lat
park samochodowy w Polsce
systematycznie rośnie średnio
o ponad 5% rocznie. W ubiegłym
roku osiągnęliśmy poziom
13 milionów 750 tysięcy pojazdów,
co oznacza przyrost w stosunku
do roku 2010 o około 650 tysięcy
sztuk.
W zeszłym roku zakupiliśmy oko-
ło 330 tysięcy nowych samochodów
(w rekordowym roku 1997 było to
ponad 750 tys. pojazdów) i ponad 700
tysięcy używanych (głównie z impor-
tu). Przed rokiem 2000 kupowaliśmy
głównie nowe samochody. Od ro-
ku 2005 zasilamy się głównie impor-
tem samochodów używanych. Ma to
wpływ na średni wiek posiadanego
auta, który wzrósł z niecałych 9 lat
w roku 2002 do prawie 11,5 lat
w roku 2011. Tendencję tę potwier-
dzają osoby, które planują zakup
samochodu w roku 2012. 86% z nich
zamierza kupić pojazd używany.
Uczynią to średnio po 4,5 roku
użytkowania poprzedniego
samochodu.
W Polsce 58% gospodarstw
domowych posiada samochód,
a średnia liczba aut przypadających
na gospodarstwo wynosi 1,17 szt. Jest
to wartość, która znacznie odbiega
od poziomu nasycenia gospodarstw
w samochody w krajach Europy
Zachodniej. Dlatego w kolejnych
latach można w Polsce oczekiwać
dalszego wzrostu wielkości parku
samochodowego.
Po polskich drogach wciąż
najwięcej jeździ samochodów
z silnikami benzynowymi. Należy
jednak odnotować dynamiczny
wzrost udziału pojazdów napędza-
nych silnikami Diesla – z 12% w ro-
ku 2003 do 29% w roku 2011. Rosną-
cą popularnością cieszą się też auta
posiadające instalacje LPG, których
aktualności | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 1
udział od roku 2009 wzrósł z 10%
do 17%.
Wzrost udziału aut używanych
powoduje wzrost wysokości średniego
stanu licznika w samochodzie.
W zeszłym roku wyniósł on pra-
wie 140 900 km (w roku 2010
– 135 000 km). Wzrost ten następuje
mimo spadku rocznego przebiegu
z 14 700 km w roku 2010 do 14 400 km
w roku 2011. Warto odnotować, że
najwięcej jeżdżą użytkownicy diesli
(ok. 16 300 km/rok), a najmniej
silników benzynowych (13 300 km/
rok). Samochody z instalacjami
gazowymi pokonują rocznie średnio
około 14 700 kilometrów.
Wśród marek pojazdów na pol-
skich drogach królują Opel i Volkswa-
gen, a za nimi znajdują się Fiat i Ford.
Średnia wartość samochodu wynosi
ponad 13 200 zł, zaś średni wydatek
na samochód to ponad 6700 zł.
Głównym składnikiem tej kwoty jest
koszt paliwa, ale znaczną część
stanowi zakup części oraz opłaty za
usługi serwisowe.
W ubiegłym roku polscy kierowcy
odwiedzili serwisy ponad 27 milio-
nów razy. Z tego 19 mln stanowiły
wizyty w warsztatach niezależnych,
natomiast w serwisach autoryzowa-
nych było ich ponad 2,8 mln, a w ser-
wisach oponiarskich ponad 4 miliony.
Do warsztatów niezależnych
trafiają najczęściej właściciele aut
mających 5-6 lat, z rocznym przebie-
giem ponad 20 tysięcy kilometrów.
Przejście kierowcy z serwisu autory-
zowanego do warsztatu niezależnego
odbywa się najczęściej w piątym roku
użytkowania samochodu.
Ponad 60% wizyt w warsztatach
niezależnych jest spowodowane
reakcją na problemy z użytkowaniem
samochodu. Niecałe 40% są to wizyty
prewencyjne. Najczęściej w celu
zakupu produktów motoryzacyjnych
odwiedzamy warsztat, żeby wymie-
nić olej, klocki i tarcze hamulcowe.
Na kolejnych miejscach plasują się
wymiana wycieraczek, akumulatora
oraz filtrów paliwa, oleju i powietrza.
Sławomir Kosek
Tekst powstał na podstawie materiałów
z raportu „Drivers Survey 2011 – Poland”
przygotowanego przez firmę badawczą
GiPA Poland.
2 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | aktualności

Nowości w Centrum Szkoleniowym

Techniki Motoryzacyjnej
Obsługa skomplikowanych układów w pojazdach stawia coraz większe wymagania serwisom samochodowym.

Przy ich obsłudze w serwisach często nie wystarcza nawet Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej firmy
wyposażenie w najdoskonalsze urządzenia diagnostycz- Bosch mieści się przy ul. Jutrzenki 105 w Warszawie.
ne. Niezbędni są wyszkoleni pracownicy. Odpowiednią Szczegółowy program szkoleń można znaleźć pod adre-
wiedzę oraz praktykę mogą oni zdobyć w Centrum sem www.szkoleniabosch.pl. Warto dodać, że Centrum
Szkoleniowym Techniki Motoryzacyjnej firmy Bosch. prowadzi też zajęcia indywidualne o tematyce dostosowa-
Bosch, jako czołowy producent układów wtrysku nej do konkretnych potrzeb serwisów. Aby je zorganizo-
benzyny i diesla oraz twórca takich systemów jak ABS czy wać, należy napisać na adres artur.kornas@pl.bosch.com.
ESP, tworzy jednocześnie dokumentację ESI[tronic] Artur Kornaś
do całej gamy pojazdów. Firma jest także producentem
urządzeń diagnostycznych. Po ich zakupie, np. testera
KTS, diagnoskopu FSA lub testera wtryskiwaczy EPS-200,
każdy serwis jest szkolony z podstawowych funkcji tych
urządzeń, a 2 miesiące później odbywają się dla klientów
bezpłatne kursy, na których użytkownicy urządzeń mogą
uzupełnić swą wiedzę.
W bogatym planie szkoleń organizowanych przez
Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej pojawiają
się wciąż nowe tematy, dostosowane do potrzeb warszta-
tów. Ostatnie nowości to diagnostyka automatycznych
skrzyń biegów i geometria zawieszenia pojazdów oraz
diagnostyka układów Common Rail firm Denso, Delphi i
Siemens, a dla posiadaczy stanowisk probierczych
EPS-708/EPS-815 – kursy dotyczące naprawy i badania
wtryskiwaczy Common Rail oraz pomp Common Rail.

Nie kichaj na wiosnę Jest to już druga tego typu kampania informacyjna z zakresu
filtrów kabinowych firmy Bosch. Akcja reklamowa w interne-
cie oraz prasie rozpocznie się w kwietniu i potrwa do maja.
To hasło reklamowe nowej kampanii filtrów kabinowych Będzie ona skierowana przede wszystkim do osób cierpią-
Bosch z węglem aktywnym. cych na alergie oraz podatnych na katar sienny i uczulenia.
Na stronach internetowych popularnych portali będą się
pojawiać banery informujące o tym, jak duże znaczenie dla
komfortu, zdrowia oraz samopoczucia osób podróżujących
samochodem ma czyste powietrze – pozbawione kurzu,
roztoczy, spalin oraz nieprzyjemnych zapachów. Informa-
cje o skutkach zanieczyszczeń w samochodzie oraz
zasadzie działania filtra kabinowego można znaleźć
na specjalnie przygotowanej stronie internetowej
www.filtrybosch.pl.
Dodatkowo, we współpracy z sieciami serwisów Bosch
Car Service oraz Auto Crew, została przygotowana specjal-
na oferta promocyjna, umożliwiająca dokonanie zakupu
filtra kabinowego Bosch na specjalnych warunkach.
Marcin Dynarek

Bosch rozszerza produkcję klocków
hamulcowych na potrzeby rynku wtórnego
W samochodzie układ hamulcowy jest najważniejszym systemem
bezpieczeństwa. Jego elementy są narażane na duże obciążenia,
a w związku z tym na ciągłe zużycie.
Firma Bosch jest czołowym produ-
centem układów hamulcowych,
wynalazcą takich systemów bezpie-
czeństwa aktywnego jak elektronicz-
ny system ABS i system ESP. Bosch
posiada 60-procentowy udział
w dostawach fabrycznych układów
hamulcowych; rozszerza też ich
produkcję na potrzeby rynku
wtórnego.
Przeznaczone dla niego elementy
i podzespoły są identycznej jakości jak
kierowane do montażu fabrycznego.
Dla przykładu tarcze hamulcowe
o najwyższej jakości OE, produkowa-
ne w należącej do grupy Bosch firmie
Buderus, są przeznaczone zarówno
na pierwszy montaż jak i dostępne
z logo Boscha na rynku wtórnym.
Klocki hamulcowe Boscha spełniają
normy produkcyjne znacznie surow-
sze niż ECE R 90.
Program dystrybuowanych przez
firmę Bosch komponentów hamulco-
wych obejmuje klocki hamulcowe
i zaciski oraz elementy hydrauliczne,
w tym pompy hamulcowe i rozpiera-
cze hamulca koła, a także komponen-
aktualności | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 3
ty nowoczesnych systemów hamulco-
wych, np. ABS czy ESP. W ofercie
znajdują się również płyny hamulco-
we, a wśród nich płyn do systemów
bezpieczeństwa aktywnego ABS/ESP
o niskiej lepkości DOT4 HP.
Wciągu najbliższych dwóch lat
znacznie wzrosną światowe moce
produkcyjne w segmencie klocków
hamulcowych, które Bosch oferuje
w swoim programie handlowym.
Produkcja klocków hamulcowych
w fabryce firmy Bosch w Juarez
(Meksyk) zwiększyła się w ubiegłym
roku o 12 milionów sztuk. W Chinach
do października 2011 r. produkcja
klocków wzrosła do 4 milionów sztuk,
a od 2013 r. osiągnie około 80 milio-
nów sztuk rocznie. Stanie się to
możliwe dzięki budowie w Nanjing
nowej fabryki Boscha. Równocześnie
powstanie tam ośrodek badawczo-
rozwojowy klocków hamulcowych
na rynek wtórny.
Od roku 2011 niemiecka fabryka
Boscha w Göttingen zwiększa moce
w zakresie regeneracji zacisków
hamulcowych. Rozszerzono także
produkcję tarcz hamulcowych.
W 2011 roku należąca do Grupy
Bosch spółka Buderus Guss GmbH
zainwestowała 36 milionów euro
w rozbudowę swojej nowoczesnej
odlewni w Breidenbach (Hesja –
Niemcy). Podwyższenie mocy
produkcyjnych odbyło się z myślą
o rozwoju programu handlowego
tarcz hamulcowych.
Inwestycje te mają się przyczynić
do dalszego wzmocnienia pozycji
firmy Bosch w produkcji nowocze-
snych układów hamulcowych. Obok
stabilnej obecności w dostawach
na pierwsze wyposażenie główny
nacisk inwestycyjny został położony
na zwiększenie udziału i poprawienie
konkurencyjności na rynku wtórnym.
Sławomir Kosek
4 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | porady

Wymiana linki hamulca postojowego

w układzie z elektronicznym hamulcem
postojowym APB-C w Oplu Insignia
We współczesnych pojazdach do Rys 1. Układy APB-C i APB-M
rozwiązań poprawiających obsługę
układu hamulcowego należą
nowoczesne rozwiązania
elektronicznych hamulców
postojowych, które można
rozpoznać w samochodzie
po braku klasycznej dźwigni
hamulca ręcznego.

fot.

Zastępuje ją przycisk oznaczony skach tylnych hamulców. Mechanizm Obecnie większość serwisów
piktogramem hamulca postojowego ten składa się z silniczka elektryczne- samochodowych wie, że dla układów
z literą „P” (fot.). Elektroniczne go oraz z przekładni, która ruch APB-M konieczne jest stosowanie
hamulce postojowe są oznaczone obrotowy silniczka przekształca testera usterek (np. KTS-a) w celu
skrótem APB (Active Parking Brake), w bardzo precyzyjny ruch posuwisty wymiany klocków hamulcowych.
który w tłumaczeniu z języka angiel- tłoka w zacisku hamulcowym. Natomiast w układach APB-C
skiego oznacza aktywny hamulec Rozwiązanie takie stosowane jest np. w wielu przypadkach nie było
postojowy. Obecnie stosowane w samochodach marek Audi, Lancia, konieczności stosowania specjali-
układy APB mogą wykorzystywać Skoda, Volvo, VW. stycznego testera.
rozwiązania techniczne oznaczone
skrótem APB-C lub APB-M (rys. 1). Rys 2. Program „El. hamulec postojowy 4.0” w KTS 5xx/6xx
APB-C – hamulec postojowy
obsługiwany jest przez klasyczne
linki (tak jak w układzie z hamulcem
ręcznym), podpięte pod zaciski
hamulców tylnych oraz po przeciw-
nej stronie – pod mechanizm nastaw-
czy z silniczkiem elektrycznym
i przekładnią. Rozwiązanie takie jest
stosowane np. w samochodach marek
BMW, Mercedes, Ford, Opel, Renault,
Toyota.
APB-M – w układzie tym mechani-
zmy obsługi hamulca postojowego są
wbudowane bezpośrednio w zaci-
 porady | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 5

Rys 3. Usytuowanie zespołu elektronicznego hamulca postojowego w Insignii Wymiana linki hamulca postojo-
wego jest możliwa po jej zluzowaniu
przez program w testerze KTS,
umieszczony w punkcie „Funkcje
specjalne” (rys. 4), gdzie możemy
uaktywnić program „Wymiana linki”
(rys. 5). Po jej wymianie należy
przeprowadzić kalibrację układu,
wykorzystując program umieszczony
w punkcie „Adaptacje/ustawienia”
(rys. 6), gdzie można uaktywnić
program „Kalibracja hamulca
1 postojowego” (rys. 7). Niezbędne
serwisowi informacje dotyczące
2 prawidłowego wykorzystania opro-
gramowania dla tego układu są
1 element nastawczy
3
dostępne w dokumentacji serwisowej
2 silnik elektryczny
3 sterownik ESI[tronic] (rys. 8).
Jacek Pochopień

Przykładem pojazdu z układem APB-C, gdzie Rys. 6

przy czynnościach serwisowych dla hamulców kół tylnych
należy korzystać z oprogramowania specjalistycznego,
jest Opel Insignia (w wersji z elektronicznym hamulcem
postojowym), dla którego w testerze usterek KTS5xx/6xx
został przeznaczony program „El. hamulec postojowy 4.0”
(rys. 2).
W Oplu Insignia zespół elektronicznego hamulca
postojowego jest zabudowany we wnęce tylnego lewego
koła (rys. 3). W skład tego zespołu wchodzą elementy
wykonawcze oraz sterownik.

Rys. 4
Rys. 7

Rys. 8

Rys. 5
6 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | porady

Pompy wysokiego ciśnienia w silnikach FSI

Prezentowany poniżej materiał stanowi fragment Rys. 2 W obydwu przypadkach
szkolenia dot. układów bezpośredniego wtrysku mamy do czynienia z jedno-
zawór
benzyny na przykładzie silników FSI grupy VW. regulacji tłoczkową pompą wysoko-
ciśnienia
ciśnieniową o zmiennym
Spoglądając na budowę układu paliwowego bezpośrednie- wydatku, regulowanym
go wtrysku benzyny w silnikach FSI i układu Common Rail przez zabudowany na pom-
znanego nam z silników Diesla, zauważamy ogromne pie regulator ciśnienia.
podobieństwo koncepcji. W obydwu przypadkach układ Pompa napędzana jest
możemy podzielić na stronę nisko- i wysokociśnieniową. krzywką wałka rozrządu,
Zadaniem układu niskiego ciśnienia jest dostarczyć paliwo a ruch obrotowy krzywki
do pompy wysokociśnieniowej w żądanej ilości i pod żąda- zamieniany jest na ruch
nym ciśnieniem. W silnikach FSI ciśnienie to kształtuje się posuwisto-zwrotny tłoka
tłumik
na poziomie 4-5 barów. W ekstremalnych sytuacjach pulsacji pompy (rys. 2).
ciśnienia
wartość ciśnienia dochodzi do 6,5 barów, a elektronicznie Komponenty pompy
regulowany wydatek i ciśnienie po stronie niskociśnienio- istotne z punktu widzenia
wej stały się w silnikach FSI standardem. regulacji wydatku zostały zobrazowane na rys. 3, 4 i 5.
Oczywiście zasadniczą różnicą FSI w kontekście
układu Common Rail jest wartość ciśnienia paliwa po stro- WARIANT 1
nie wysokociśnieniowej. W przypadku silników FSI Suw zasysania:
wynosi ona obecnie 40-110 barów i podobnie jak w ukła- Tłok pompy pod wpływem siły sprężyny przemieszcza się
dach Common Rail jest zmienna i zależna od prędkości do dołu. Zwiększająca się objętość komory powoduje
obrotowej, obciążenia oraz trybu pracy. spadek ciśnienia. Ponieważ ciśnienie w komorze staje się
niższe od ciśnienia po stronie niskociśnieniowej, zawór
Rys. 1 dolotowy otwiera się, a paliwo wypełnia objętość komory.
szyna paliwowa
pompa wysokociśnieniowa wtryskiwacz Zawór wylotowy jest zamknięty, gdy ciśnienie (w szynie)
wysokociśnieniowy
po stronie wysokociśnieniowej jest wyższe od ciśnienia
w komorze (rys. 3).

Rys. 3
zawór dolotowy

sterownik
dopływ
paliwa
komora

króciec
wysokiego
czujnik ciśnienia
wysokiego ciśnienia

blokada rozruchu moduł zasilania

paliwem z pompą zawór
złącze diagnostyczne niskociśnieniową wylotowy
kontrolka diagnostyczna
CAN tłok pompy

sprężyna

Źródłem wysokiego ciśnienia jest pompa wysokoci-

śnieniowa. Producent deklaruje trwałość pompy równą
trwałości pojazdu, jej odporność na niekoniecznie
najwyższą jakość paliw w różnych zakątkach świata oraz
dopuszcza 10-procentowy udział bioetanolu w paliwie.
W silnikach grupy VW spotykamy wiele wariantów
pomp wysokociśnieniowych. Tu postaramy się przybliżyć
dwa z nich. Są to pompy na pozór identyczne, jednak
cechuje je różna koncepcja sterowania.
Suw tłoczenia:
Ruch tłoka ku górze powoduje wzrost ciśnienia, wskutek
czego zawór dolotowy zamyka się, zamknięty jest również
zawór regulacji ciśnienia. W chwili, gdy ciśnienie w komo-
rze będzie wyższe od ciśnienia w szynie, zawór wylotowy
otworzy się a paliwo przedostanie się na stronę wysokoci-
śnieniową (rys. 4).
 porady | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 7

Rys. 4 maksymalnym wydatkiem, powodując gwałtowny wzrost

zawór dolotowy ciśnienia w szynie. Ciśnienie to ograniczane jest wówczas
znajdującym się po stronie wysokociśnieniowej zaworem
komora
bezpieczeństwa i wynosi ok. 120-140 barów. W odróżnieniu
od układów Common Rail, silnik nie gaśnie. Jego praca ma
jednak twardy charakter i można zaobserwować skrócony
czas wtrysku, często poniżej 0,5 ms (dla biegu jałowego).

WARIANT 2
zawór
wylotowy Jak wspomniałem, omawiane pompy cechuje niewielka
różnica w budowie. Jednak zasadnicza różnica tkwi
tłok w koncepcji sterowania.
W drugim wariancie przedstawionym na rys. 6 nieza-
sterowany zawór regulacji ciśnienia pozostaje w pozycji
otwartej, powodując nieszczelność komory tłoczenia.
Regulacja ciśnienia / wydatku:
Regulacja wydatku pompy odbywa się za pośrednictwem Rys. 6

odpowiedniego zasterowania zaworu regulacji ciśnienia. sprężyna

tłumik
Niezasterowany zawór pozostaje zamknięty, uszczelniając pulsacji ciśnienia
komorę pompy. króciec niskiego
ciśnienia
W momencie, gdy podczas fazy tłoczenia osiągniemy
już właściwe ciśnienie w szynie – sterownik zasterowuje
zawór regulacji ciśnienia, powodując jego otwarcie. króciec
wysokiego
Paliwo przedostaje się na stronę niskociśnieniową, ciśnienia
ciśnienie w komorze spada, a zawór wylotowy zamyka się
w wyniku różnicy ciśnień. Koncepcja taka pozwala zawór zwrotny
na sprężanie tylko wymaganej ilości paliwa (rys. 5). trzpień
komora zaworu
regulacji wtyczka
Rys. 5 tłok ciśnienia
sprężyna
z talerzem

dopływ membrana Sterownik, chcąc rozpocząć skuteczne tłoczenie, musi

paliwa
zamknąć zawór, zasterowując go.
zawór Gdy komora jest już szczelna, w wyniku zmniejszającej
wylotowy
się objętości dochodzi do wzrostu ciśnienia, a gdy ciśnie-
nie w komorze przewyższa ciśnienie w szynie – zawór
wylotowy otwiera się, zaś paliwo przedostaje się na stronę
wysokociśnieniową.
zawór W momencie, gdy podczas fazy tłoczenia osiągniemy
regulacji
ciśnienia
już właściwe ciśnienie w szynie – sterownik wyłącza zawór
regulacji ciśnienia, powodując ponowne rozszczelnienie
iglica zaworu
komory, kończąc tym samym proces tłoczenia. Paliwo
z komory przedostaje się na stronę niskociśnieniową,
Jak łatwo wydedukować z przedstawionego powyżej ciśnienie spada, a zawór wylotowy zamyka się w wyniku
opisu – sygnał sterujący zaworem regulacji ciśnienia ma różnicy ciśnień.
prostokątny charakter, zmienną częstotliwość równą Przedstawiona koncepcja również pozwala na spręża-
częstotliwości skoku tłoczka oraz zmienne wypełnienie, nie tylko wymaganej ilości paliwa, jednak z punktu
którego jednak nie powinniśmy rozpatrywać w kontekście widzenia sterowania jest odwrotna.
czasu, lecz drogi tłoczka. Analizując przypadek 2 stwierdzamy, że sygnał
prostokątny sterujący pracą zaworu ma również charak-
Tryb awaryjny: ter prostokątny, jego częstotliwość równa jest częstotliwo-
Analizując działanie opisanej wyżej pompy, łatwo zauwa- ści skoku tłoczka, a zmniejszający się współczynnik
żyć, że w chwili braku zasterowania pracuje ona ze swoim wypełnienia impulsu w kontekście rosnącej prędkości 
 8 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2011 | porady

 obrotowej wcale nie musi oznaczać mniejszego wydatku
pompy, ponieważ tłoczek pokonuję tę samą drogę w krót-
szym czasie.
Tryb awaryjny:
Ze względu na odmienną koncepcję sterowania zaworem
– w przypadku usterki elektrycznej (braku zasterowania
zaworu) – komora jest ciągle rozszczelniona i niemożliwe
jest tłoczenie paliwa. Silnik pracując, szybko wykorzystu-
je zgromadzony w szynie zasób paliwa, powodując ciągły
spadek jego ciśnienia. W chwili, gdy ciśnienie w szynie
będzie niższe od ciśnienia paliwa podawanego przez
elektryczną pompę paliwa – zawór wylotowy pompy
wysokociśnieniowej podda się, umożliwiając przepływ
paliwa ze strony niskociśnieniowej przez komorę pompy
do szyny wysokiego ciśnienia. Silnik nadal pracuje, jego
praca jest miękka i przyjemna dla ucha, w szynie paliwo-
wej obserwujemy ciśnienie równe ciśnieniu strony
niskociśnieniowej ok. 6,5 bara. Możemy zaobserwować
również kilkukrotnie wydłużony czas wtrysku, wynoszący
w tym przypadku dla biegu jałowego ok. 3-4 ms. Silnik
pracuje jednak w trybie awaryjnym i ma programowo
ograniczoną moc.
Artur Chrust

Precyzja przy wymianie świec

Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny od mechanika precyzji pracy podczas wymiany świec.
z ukierunkowaną strugą paliwa wymagają szczególnej Bezwzględnym wymogiem jest zastosowanie klucza
precyzji przy wymianie świec zapłonowych. dynamometrycznego podczas dokręcania.

W najnowszej generacji układów bezpośredniego wtrysku Precyzja podczas wymiany świec zapłonowych
benzyny świece zapłonowe muszą spełniać inne wymaga-  Bezwzględnie należy przestrzegać momentu dokrę-
nia niż dotychczas. Aby im sprostać, do produkcji świec cania świecy.
wykorzystuje się innowacyjne materiały oraz technologie  Prawidłowy montaż świecy jest możliwy tylko
produkcji. Nowoczesne układy wtrysku benzyny wymaga- przy użyciu klucza dynamometrycznego.
ją ponadto bardzo precyzyjnego umiejscowienia iskry.
Zaprojektowane z myślą o tym układzie świece zapło-
nowe ze stałym pierścieniem uszczelniającym wymagają
wyjątkowej staranności podczas montażu. Pozycja
elektrody masowej względem wtryskiwacza jest precyzyj-
nie określona. Nie wolno montować świecy w niedozwolo-
nej pozycji. Aby zapobiegać uszkodzeniom, wymaga się Źle przeprowadzony montaż może mieć bardzo
poważne konsekwencje. Nieprawidłowa pozycja elektro-
Decydująca różnica: pierścień uszczelniający
dy masowej w cylindrze spowodowana zastosowaniem
Standardowa świeca zapłonowa Świeca zapłonowa do układów nieprawidłowego momentu dokręcania prowadzi do:
z bezpośrednim wtryskiem
 utrudnienia rozruchu,
 braku iskry,
 przy dłuższym użytkowaniu do uszkodzenia silnika
i katalizatora.
Marcin Kiełczewski
Pierścień uszczelniający fałdowany Masywny pierścień uszczelniający
Silniki z układem wtrysku bezpośredniego benzyny
z ukierunkowaną strugą paliwa
Marka Model Moc [kW] Typ silnika Lata produkcji
Niedozwolona
BMW X6 xDrive 50i 300 N63 B44A 05.2008-
pozycja montażowa
BMW 750 i 300 N63 B44A 11.2008-
elektrody masowej
BMW 750 Li 300 N63 B44A 11.2008-
Mercedes C350 CGI 215 M 272.982 09.2008-
Mercedes CLS 350 CGI 215 M 272.985 07.2006-
Coupe
Mercedes E350 CGI 215 M 272.985 12.2007-
-03.2009
Mercedes E350 CGI 215 M 272.983 04.2009-
Mercedes E350 CGI model T 215 M 272.985 12.2007-
 układy i komponenty Boscha | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 9
Staranność i higiena
gwarantują wysoką
trwałość filtrów.
Filtry paliwa Boscha
Wysokiej jakości materiały, zaawansowane metody
produkcji oraz bogata wiedza na temat układów
wtryskowych to w firmie Bosch podstawa produkcji
filtrów – już od ponad 80 lat.
Filtry paliwa chronią to, co najcenniejsze w samochodzie
– silnik. Zatrzymują zanieczyszczenia, cząsteczki metalu
będące efektem tarcia, najdrobniejsze cząsteczki pyłu, nie
pozwalając im przedostać się do niezwykle podatnych
na uszkodzenia części układu wtryskowego paliwa.
W przypadku silników Diesla zatrzymują także wodę.
Filtr paliwa musi wiele wytrzymać w trakcie eksploata-
cji. Dlatego w procesie produkcji tak dużą wagę przykłada
się do staranności wykonania wszystkich elementów filtra
oraz zachowania wyjątkowej higieny.
Odpowiednia bibuła
Spośród wielu różnych rodzajów bibuł filtracyjnych
należy wybrać odpowiednią dla danego typu i zastosowa-
nia filtra. Ważną rolę odgrywa przy tym rodzaj i składniki
celulozy oraz włókien syntetycznych, gramatura, czyli
„grubość” bibuły, a także specjalna powłoka z żywicy.
Jakość medium filtracyjnego ma decydujący wpływ
na trwałość filtra, zdolność pochłaniania cząsteczek oraz
odporność na działanie agresywnych cieczy.
Wytrzymały wkład
Bibuła filtracyjna jest składana, utwardzana w piecu i cięta
do odpowiedniego rozmiaru. Następnie pierwszy i ostatni
element są łączone ze sobą.
W przypadku filtrów paliwa Bosch odbywa się to
w procesie zgrzewania włókien tworzywa sztucznego obu
części bibuły. Prostsze alternatywy, jak klejenie, wytłacza-
nie lub użycie szyny metalowej nie dają odpowiedniej
szczelności w przypadku paliw lub kryją w sobie ryzyko
korozji.
Obudowa: szczelna także pod wysokim ciśnieniem
Każda obudowa filtra paliwa jest tak dobra, jak jej najsłab-
sze miejsce – połączenie korpusu i pokrywy. Dlatego
na zakończenie procesu produkcji badana jest szczelność
każdego filtra. W tym celu wtłacza się do filtra hel, a czuj-
niki w komorze próżniowej sprawdzają, czy gaz się
ulatnia. Ze względu na niską liczbę atomową hel gwaran-
tuje najwyższą dokładność pomiaru.
Szczegółowa kontrola jakości
Z każdej partii produktów pobierane są próbki do prze-
prowadzenia testów jakości. W laboratorium filtry paliwa
poddawane są szczegółowym badaniom: od wytrzymało-
ści mechanicznej, poprzez szok termiczny i testy spraw-
dzające podatność na korozję aż po testy długoterminowe
w komorze nisko- i wysokotemperaturowej. Wszystko, co
może niekorzystnie odbić się na pracy filtra jest testowane
– często w warunkach ekstremalnych – porównywane
z wymaganiami specyfikacji technicznej i dokumentowa-
ne. Gwarantuje to niezmienną, wysoką jakość filtrów
danej partii.
Opakowanie – ochrona filtrów w drodze do klientów
Filtry paliwa są zabezpieczane plastikowymi pokrywami,
które chronią je przed zanieczyszczeniem podczas trans-
portu. Następnie filtry pakowane są zgodnie z wymagania-
mi klientów – w składane pudełka, specjalne opakowania,
na palety, w kartonowe pudełka lub przepakowywane
w standaryzowane pojemniki dla klientów OE – a później
przesyłane bezpośrednio na linię montażową samochodów.
Marcin Dynarek
W Aranjuez Robert Bosch España Gasoline Systems S.A. produkuje
filtry paliwa do samochodów benzynowych i wysokoprężnych oraz
filtry DENOX.
10 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | układy i komponenty Boscha

Filtr oleju

Budowa filtra oleju napędowego

Filtr paliwa w układzie Common-Rail Liniowy filtr paliwa

1
2
3
G H

1 4
5
6
2 7

3 8

4
F E 9

5
B 10

A 6

7 11

9 12

13
C D 14

A dopływ zanieczyszczonego oleju napędowego do filtra 1 przyłącze przewodu elastycznego

B zawór bimetalowy, zapewnia optymalną temperaturę paliwa, 2 odpływ paliwa
doprowadzając do filtra paliwo powracające z silnika 3 przyłącze przewodu elastycznego
C powrót paliwa do zbiornika 4 zawór podgrzewacza
D powrót paliwa z silnika 5 przyłącze przewodu elastycznego
E filtrowanie paliwa 6 dopływ paliwa (powrót z silnika)
F zawór przelewowy otwiera się, gdy ciśnienie przefiltrowanego paliwa 7 podwójne zawinięcie obwodowe
jest wyższe niż 1...1,5 bar 8 pokrywa filtra z anodyzowanej stali
G oczyszczone paliwo jest kierowane do silnika 9 rurka podtrzymująca
H nadmiar paliwa jest odprowadzany do zbiornika 10 medium filtracyjne (zwijane)
11 obudowa filtra z blachy stalowej ocynkowanej ogniowo,
1 pokrywa filtra z tworzywa sztucznego wytrzymująca ciśnienie
2 pierścień uszczelniający 12 osadnik wody
3 pierścień metalowy 13 korek spustowy wody
4 obudowa filtra z tworzywa sztucznego, wytrzymująca ciśnienie 14 rurka spustowa
5 medium filtracyjne (o plisach w układzie gwiaździstym)
6 zawór bimetalowy (włącznik termostatyczny)
7 osadnik wody
8 korek spustowy wody
9 rurka spustowa
 układy i komponenty Boscha | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 11

napędowego

Separacja wody

Wymagany stopień separacji

100 Przyczyny niedostatecznej separacji wody:
opóźnione okresy wymiany filtra lub stosowanie tanich filtrów niemarkowych.
85
Stopień separacji (%)

70 Skutki: uszkodzenia korozyjne w układzie wtryskowym oraz w silniku.

55
Korozja obudowy pompy Korozja elementów
40 wysokiego ciśnienia wtryskiwacza
25
10
5
0 10 20 30 40 50 60
Czas (min)
wymagany normą ISO 4020
filtr wysokiej jakości, Bosch
filtr niskiej jakości, tani zamiennik

Zasada separacji wody

kierunek medium filtracyjne kierunek medium filtracyjne
przepływu przepływu

opadanie opadanie
kropelek wody opadanie siłą kropelek wody łączenie opadanie siłą
ciężkości kropelek ciężkości
Wytrącanie wody po czystej stronie filtra Wytrącanie wody po zanieczyszczonej stronie
wskutek efektu koalescencji filtra wskutek efektu hydrofobIi

Separacja cząstek
Wymagany stopień separacji
Przyczyny niedostatecznej separacji cząstek:
Efektywność separacji (%)

100 opóźnione okresy wymiany filtra lub stosowanie tanich filtrów niemarkowych.

90 Skutki: przyspieszone zużycie wtryskiwaczy i w efekcie uszkodzenie sil-

nika.
Wyżłobienia materiału
80 Utworzone rysy
zaworka wtryskiwacza CRI

70

60
3-5 5-10 10-15 15-20 20-25 >30
Wielkość cząstek (μm)
wymagana normą ISO TR 13353
filtr wysokiej jakości, Bosch 20 μm
filtr niskiej jakości, tani zamiennik
© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM) ‒ 0109-1-1108-pol.
12 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | Bosch Service w Polsce

Motoryzację mamy w genach jem firmy. Gdy w 2003 roku jej

właściciele starali się o autoryzację
w sieci Bosch Service, musieli po-
BS Dąbrowa Auto mieszczący się przy niewielkiej ulicy Okrętowej święcić garaż, by utworzyć zgodne
na warszawskich Jelonkach to warsztat samochodowy znany w całej okolicy. z jej wymogami biuro obsługi klienta.
Istnieje tu od 1978 roku. Prowadzi go od początku Sławomir Dąbrowa – Inne warunki spełnialiśmy – opowia-
z synem Łukaszem. da Łukasz Dąbrowa. – Mieliśmy już
sprzęt diagnostyczny Boscha i inne
W tej rodzinie smykałkę do naprawy technikum, potem Politechnikę urządzenia. Właśnie od nich, a wła-
pojazdów mężczyźni mają w genach. Warszawską i pracujemy razem. Teraz ściwie od testera KTS zaczęły się
– Mój ojciec dorabiał, reperując do warsztatu „wyrywa” się jego nasze kontakty z firmą Bosch.
motocykle – opowiada pan Sławomir. syn, 5-letni Maciek. Zainwestowaliśmy w jego zakup, gdy
– Ja podpatrywałem go i wybrałem się Stacja obsługi pojazdów zaanekto- w naprawianych samochodach
do Technikum Samochodowego wała niemal całą posesję przy zaczęło być coraz więcej układów
przy ul. Hożej w Warszawie. Gdy ul. Okrętowej 61a. Dom, w którym elektronicznych.
na rodzinnej działce założyłem mieszkają panowie Sławomir i Łukasz BS Dąbrowa Auto posiada autory-
warsztat samochodowy, Łukasz bywał z rodzinami, został obudowany zację firmy Bosch w zakresie kom-
w nim codziennie i starał się pomagać pomieszczeniami warsztatowymi. pleksowej obsługi samochodów
w naprawach. Ukończył to samo Przybywały stopniowo, wraz z rozwo- osobowych i dostawczych do 3,5 t.

Maksymalnie wykorzy-
stujemy szkolenia
Świadectwo ze szkolenia
„Profesjonalna obsługa
klienta”, w którym
uczestniczył Łukasz
Dąbrowa to tylko jeden
z dyplomów, których
kolekcja zajmuje całą
ścianę w biurze firmy. – To może dzięki temu kursowi zwycięży-
liśmy w teście „tajemniczego klienta” – mówią właściciele BS
Dąbrowa Auto. – Organizowane przez Boscha szkolenia, nie
tylko te techniczne, są bardzo ważne i staramy się je maksymal-
nie wykorzystywać. W zeszłym roku nasi pracownicy uczestni-
czyli też we wszystkich szkoleniach unijnych.
 Bosch Srevice i AutoCrew w Polsce | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 13

Na czterech (w tym jednym podwójnym) stanowiskach

naprawiane są samochody wszystkich marek, zwykle – jak
mówią właściciele firmy – kilkuletnich, choć zdarzają się
i starsze. – Przygotowywaliśmy np. Poloneza, którym jego
właściciel wybierał się na wyprawę aż do Syrii – wspomina
p. Sławomir. – Zajmujemy się kompleksową naprawą
samochodów z silnikami benzynowymi i Diesla, nie
wykonujemy tylko usług blacharskich i lakierniczych.
Oprócz tego prowadzimy serwis klimatyzacji i ogumienia
(wraz z przechowywaniem opon), mamy też samochód
serwisowy i w razie potrzeby możemy prowadzić naprawy
u klientów lub holowanie ich pojazdów. Pracujemy
od poniedziałku do piątku w godzinach 8-18, a w sobo-
ty 9-15, ale zdarza się, że klienci przyjeżdżają do nas – na obsłudze serwisowej. Obaj też przyjmują samochody
w innych porach. To są te minusy mieszkania przyjeżdżające do serwisu. I trudno im teraz powiedzieć,
przy warsztacie. na którego przypadło obsłużenie „tajemniczego klienta”
Od czasu gdy do spółki w firmie przystąpił Łukasz odwiedzającego warsztaty Bosch Service. Został jednak
Dąbrowa, właściciele podzielili się obowiązkami. Pan obsłużony tak dobrze, że w teście zdobył 82 punkty na 86
Sławomir skupił się na pracy biurowej i zaopatrzeniu możliwych. Był to w ubiegłym roku najlepszy wynik
warsztatu, pan Łukasz wraz z czterema członkami załogi w rankingu ocenianych warsztatów.
Anna Borsukiewicz

Serwis jak
pogotowie
dla pojazdów
Od 2009 roku w strukturach
Boscha działa sieć AutoCrew
licząca ponad 50 serwisów
samochodowych. Przedstawiamy
jeden z największych – Centrum
Serwisowe Małecki Sp.J.
mieszczące się w Warszawie, przy
al. Gen. Władysława Sikorskiego 5.

Wzrok kierowców jadących jedną
z arterii przelotowych stolicy przycią-
ga okazały budynek warsztatowy
z ośmioma bramami wjazdowymi
do hali serwisowej oraz wielkim
napisem „7 dni w tygodniu”. Gdy
podjedzie się bliżej, można zobaczyć,
że wszystko jest usystematyzowane
– nad każdą z bram znajduje się
wizualna informacja, jakie układy
samochodowe są tam obsługiwane,
na ścianie części biurowej wypisane są
okazałymi czcionkami godziny
działania serwisu (poniedziałek-sobo-
ta: 8-20, niedziela: 10-18) i numery
telefonów.
Centrum Serwisowe Małecki działa
w tym miejscu od 2006 roku. Wówczas
jego właściciel, Grzegorz Małecki,
przejął budynek od upadającej firmy
Carman i zmodernizował, by maksy-
malnie wykorzystać jego powierzch-
nię. Zamiast dawnych sześciu, jest
w nim teraz dwanaście stanowisk
roboczych plus dwa stanowiska
w stacji kontroli pojazdów. Wybudo-
wanie antresoli pozwoliło wygospoda-
rować na niej miejsca magazynowe,
również na przechowywanie ogumie-
nia klientów. Nawet gabinet właściciela
mieści się na antresoli umieszczonej
w części biurowej. By się do niego
dostać, trzeba wspiąć się po krętych
schodkach. Pracując w nim, Grzegorz
Małecki nie tylko załatwia urzędowe
sprawy, ale też, gdy spojrzy w monitor,
widzi, co się dzieje na stanowiskach
warsztatowych. – To element systemu
właścicielskiego, który stosuję – wyja-
śnia. – Dlatego też codziennie jestem
nie tylko w serwisie warszawskim, ale
również w Raszynie, gdzie znajduje się
14 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | AutoCrew w Polsce
należące do mnie drugie centrum
serwisowe.
Można o nim powiedzieć, że
pierwsze, bo właśnie tam w 2003 roku
Grzegorz Małecki otworzył swój
serwis. Była to jedna z pierwszych
placówek tworzącej się wówczas sieci
AutoCrew w Polsce, co uwieczniono
nawet na plakacie upamiętniają-
cym 10-lecie jej istnienia w naszym
kraju.
Sprawne działanie dwóch placó-
wek wymaga precyzyjnej organizacji
i personelu, który musi się wykazy-
wać nie tylko fachowymi umiejętno-
ściami, ale także być związany z
miejscem pracy, odczuwać satysfak-
cję z tego, co robi. – Serwis samocho-
dowy, to takie pogotowie i szpital dla
pojazdów – mówi Grzegorz Małecki. –
W centrum przeprowadza się dzien-
nie około 30 operacji o różnym
stopniu skomplikowania. Obsługuje-
my samochody wszystkich marek,
osobowe i dostawcze, w różnym
wieku, a także floty. Różni są też
klienci i trzeba znać ich wymagania
oraz potrzeby.
Praca w warszawskim centrum
odbywa się w systemie dwóch 12-go-
dzinnych zmian. Na każdej zespół
składa się z 9 mechaników i 3 dorad-
ców, z którymi współdziałają zaopa-
trzeniowcy. Bardzo ważna jest
synchronizacja między nimi, a także
między zmianami. Informacje
na temat naprawianych pojazdów
przekazywane są nie tylko pisemnie,
ale i nagrywane na dyktafonach.
Doradcy serwisowi nie są osobami
anonimowymi, mają swoje wizytówki
i kontaktują się z klientami. Wielu
z nich ma również swoich zaufanych
mechaników, do których przyjeżdża-
ją z pojazdami.
Oczywiście ważne jest też wyposa-
żenie warsztatowe, a jak mówi
właściciel firmy, narzędzia i urządze-
nia zawsze były jego „konikiem”.
Dlatego w jego serwisach znajdują się
np. dwa z sześciu działających
w Polsce amerykańskich podnośni-
ków o udźwigu 5,4 tony, dzięki
którym można obsługiwać ciężkie
pojazdy, np. bankowozy. Ten „konik”
właściciela sprawia, że ilością
narzędzi można by obdzielić ze 4
warsztaty. Każdy z mechaników ma
wózek z kompletami podstawowych
przyrządów i kluczy, a bardziej
specjalistycznym sprzętem dysponu-
ją mistrzowie zmianowi. Urządzeń
do obsługi klimatyzacji jest 6, KTS-
ów 5, bo, jak wyjaśnia Grzegorz
Małecki, mechanicy pracujący
w systemie prowizyjnym nie mogą
czekać z przeprowadzeniem diagno-
styki. Obsłużenie w miesiącu około
tysiąca klientów to poważne zadanie,
a o jakości pracy firmy świadczy i to,
że od 4 lat wśród załogi Centrum
Serwisowego Małecki nie ma prak-
tycznie rotacji.
Anna Borsukiewicz

Czysty, oszczędny, mocny
Diesle są modne, dynamiczne i mają wiele innych zalet.
Coraz więcej kierowców wybiera ekonomiczną,
czystą i wydajną mobilność
w wersji Diesla.
Sytuacja nie dotyczy tylko Niemiec,
gdzie w pierwszej połowie 2011 roku
niemal co drugi nowo zarejestrowany
samochód był wyposażony w napęd
Diesla. Na całym świecie coraz więcej
pojazdów, nie tylko najpopularniej-
szych segmentów, lecz także klasy
luksusowej, auta terenowe i SUV są
wyposażane w technologię Clean
Diesel (czysty diesel).
Ekspertów nie dziwi ten globalny
trend. Nowoczesny i konwencjonalny
napęd Diesla mają ze sobą już tylko
jedną cechę wspólną, a mianowicie
pracę opartą o samozapłon paliwa.
Dziś nawet po emisji dźwięku pracu-
jącego silnika trudno jest odróżnić
samochód z silnikiem Diesla od tego
z napędem benzynowym. Wyelimino-
wano typową dla dawnych diesli
hałaśliwą pracę i „stukanie” silnika.
Z uwagi na szereg innowacji, które
zapoczątkował w 1989 roku rozwój
układu bezpośredniego wtrysku oleju
napędowego, nowoczesne silniki
Clean Diesel mogą się pochwalić
zapierającą dech w piersiach spraw-
nością oraz osiągami. Istotną rolę w tej
historii sukcesu odgrywa wprowadzo-
ny do produkcji seryjnej w 1995 r.
układ wtryskowy Bosch Common Rail.
Triumfowi techniki Diesla towarzy-
szyły inne nowe rozwiązania, np.
diesel | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 15
wanie zużycia paliw. Clean Diesel
zużywa o ponad 30% mniej paliwa niż
porównywalny silnik benzynowy. To
zaś oznacza: ponad 30% oszczędno-
ści, ponad 40% wyższą moc, a do tego
ochronę zasobów naturalnych.
Clean Diesel – czysta jazda
O 25% niższa emisja dwutlenku węgla
(CO2) niż w przypadku silnika
benzynowego, minimalny poziom
emisji pyłu lub cząstek stałych,
obniżenie emisji tlenków azotu
o 98%: Clean Diesel oszczędza źródła
surowców naturalnych i korzystnie
wpływa na bilans ekologiczny.
Clean Diesel – dynamiczna jazda
W porównaniu do aut z silnikami
układ wtórnego oczyszczania spalin benzynowymi samochody z technolo-
czy też optymalizacja momentu gią Clean Diesel dysponują o ok. 50%
obrotowego i komfortu. Do tego należy wyższym momentem obrotowym.
dodać aktualne innowacje, takie jak Pozwala to w każdej sytuacji dyna-
odzysk energii, zmniejszanie pojem- micznie przyspieszać, nawet w niskim
ności silnika, zmniejszanie prędkości zakresie obrotów. Dotyczy to także
obrotowych przy zachowaniu wyma- mniejszych silników, szczególnie, że
ganych osiągów, czy wreszcie napęd w ostatnich latach pojemność skoko-
hybrydowy z silnikiem Diesla. wa silników w segmencie Diesla
systematycznie maleje, ale nie odbywa
Clean Diesel – ekonomiczna jazda się to kosztem mocy. Proces ten zwany
Ceny paliw wykazują ostatnio jedynie „Downsizingiem” prowadzi do obniże-
tendencję zwyżkową. Dodatkowo, nia zużycia paliwa przy zachowaniu
kurczą się rezerwy ropy naftowej. mocy i dynamiki jazdy charaktery-
W związku z tym nie możemy już stycznej dla większych silników.
sobie pozwolić na beztroskie trakto- Zbigniew Pilewski
Diesel lepszy niż hybryda w bezpośrednim porównaniu Hybryda Diesel
Zużycie paliwa 6,7l /100km 5,8l /100 km
Emisja CO² 155 g/km 154 g/km
Zasięg 670 km 950 km
Jednostkowy koszt 17.7 ct*/km 18.6 ct/km
eksploatacji przy
przebiegu 15 000 km
rocznie
Przyspieszenie 12.0 s 9.8 s
0 – 100 km/h
Prędkość maks. 170 km/h 209 km/h
Porównanie
% %
deklarowanego +56 +18
i rzeczywistego
zużycia paliwa [l/100]
deklarowane
4,3 6,7 4,9 5,8
*ct – eurocenty rzeczywiste
16 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | produkty
Akumulatory do skuterów,
quadów i motocykli
W bogatej ofercieznajduje się
48 typów akumulatorów.
Aby dobrze dobrać akumulator,
należy zastanowić się jaki jego rodzaj
jest nam najbardziej potrzebny.
Najbardziej popularne i dostępne
w ofercie Bosch akumulatory można
podzielić na dwa rodzaje: kwasowe
i żelowe. Różnią się one właściwościa-
mi eksploatacyjnymi oraz przygoto-
waniem ich do użytkowania.
Akumulatory kwasowe Bosch
M4 i M6
Akumulatory te wymagają zalania
elektrolitem. Mają w kompletach
pojemniki z właściwie odmierzoną
jego ilością, niezbędną do zalania
akumulatora.
W akumulatorach motocyklowych
Boscha zastosowano nowoczesną
konstrukcję płyt, która gwarantuje
pełne możliwości startowe, optymalną
przewodność energii elektrycznej
oraz podwyższoną odporność
na wstrząsy. Akumulatory linii M4
gwarantują odporność na przechyle-
nia do 55°, mają system centralnego
odgazowania oraz labiryntową
pokrywę zapobiegającą odparowywa-
niu elektrolitu. Umożliwiają również
uzupełnienie elektrolitu.
Akumulatory Bosch M6
Wykonane w technologii AGM są
w pełni bezobsługowe, wymagają
tylko napełnienia kwasem. Gwarantu-
ją 100% szczelności, co umożliwia
stosowanie ich w pojazdach enduro,
quadach, motocyklach wyczynowych.
Odporność na wstrząsy i zabezpiecze-
nie przed wyciekiem elektrolitu
zapewnia technologia AGM, w której
elektrolit jest związany w matach
z włókna szklanego. Pokrywa labiryn-
towa linii M6 z systemem centralnego
odpowietrzenia zapewnia bezpieczne
użytkowanie bez ryzyka wystąpienia
iskry zwrotnej – grożącej wybuchem.
Dzięki technologii AGM wydłużony
jest o 20% czas użytkowania. Akumu-
latory AGM mają niższą rezystancję
wewnętrzną, co oznacza wyższe
napięcie na zaciskach oraz dłuższy
czas pracy. Mają również nieco
większą pojemność niż baterie
żelowe, gdyż część elektrolitu w aku-
mulatorach żelowych stanowi czynnik
żelujący.
Akumulatory żelowe Bosch
To najbardziej odporne na wstrząsy
i drgania akumulatory motocyklowe,
a zarazem najprostsze w użyciu. Ich
obsługa sprowadza się do okresowego
doładowywania i utrzymywania
w czystości. Konstrukcja żelowa
pozwala na montaż baterii nawet
„do góry nogami”.
Program Akumulatorów Bosch M4/
M6 zawiera 10 różnych rodzajów
przyłączy, umożliwiając dopasowanie
do każdego motocykla.
Zasady użytkowania
Aby wydłużyć żywotność akumulatora
należy pamiętać, aby był zawsze czysty
i suchy, gdyż większość zanieczysz-
czeń odznacza się pewnym przewod-
nictwem elektrycznym. Prowadzi to
do przepływania tzw. prądów pełzają-
cych, które mimo małej gęstości szybko
wyładowują ogniwa. Prądy te płyną
na znacznych powierzchniach.
Niezwykle niebezpieczne jest pozosta-
wianie nawet minimalnych ilości
elektrolitu na zewnątrz ogniw.
Warto też dbać o to, aby zaciski
biegunowe akumulatora były zawsze
czyste i prawidłowo dokręcone.
Przy akumulatorach kwasowych,
ubytki elektrolitu muszą być systema-
tycznie uzupełniane przez dolanie
wody destylowanej. Warto zawsze
sprawdzić ciężar właściwy elektrolitu
(w akumulatorze naładowanym
powinien wynosić 1,265 G/cm³
przy temperaturze 15° C). Bardzo
ważne jest, aby nie dopuścić do rozła-
dowania ogniw poniżej napięcia 1,75V,
co grozi zasiarczeniem płyt i utratą
pojemności elektrycznej.
Warto kontrolować napięcia
wszystkich ogniw akumulatora – za-
wsze powinny być jednakowe. Podczas
dłuższego postoju motocykla, np. zimą,
jeśli akumulator jest nieużywany,
zawarty w nim zapas energii elektrycz-
nej zmniejsza się na skutek procesu
samowyładowania. Jest to następ-
stwem przemian chemicznych w masie
czynnej płyt. Należy w takim przypad-
ku dokonywać ładowań akumulatora
przy użyciu sprawnego prostownika.
Marcin Dynarek
 produkty | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 17

ruchu ramion oraz ergonomiczne

Nowe wzornictwo umożliwiają bezproblemo-

we podnoszenie pojazdów o małym

podnośniki i dużym rozstawie kół.

Dla bardziej wymagających prac

w ofercie działu naprawczych przeznaczone są podno-

śniki czterokolumnowe typu VLH 4xxx,

Diagnostyki które można dopasować do indywidu-

alnych potrzeb użytkowników. Podno-

Samochodowej śniki warsztatowe można wyposażyć

na przykład w podnośniki osiowe,
mechaniczne obrotnice lub specjalne
Firma Bosch poszerza swoją ofertę akcesoria do pomiaru geometrii
w segmencie podnośników o nowe urządzenia. zawieszenia.
Do lepszego wykorzystania prze-
Do podnośników dwukolumnowych typu strzeni warsztatu przewidziano
VLE 2130/2130EL, dostępnych do tej pory podnośniki nożycowe typu VLS 31xx
jedynie w wersji elektromechanicznej, dołą- (kompaktowe) oraz VLS 5140/5150
czają podnośniki dwukolumnowe elektrohy- (duże, diagnostyczne). Te podnośniki
drauliczne typu VLH 2140/2155, w których nie wymagają specjalnego przygotowa-
wykorzystuje się hydraulikę Bosch Rexroth. nia posadzki warsztatu. Dzięki niewiel-
Podnośniki dwukolumnowe mają w zależności kiej wysokości na podnośnik mogą
od typu i wykonania udźwig od 3 do 5,5 tony wjechać nawet pojazdy o bardzo niskim
i można je stosować do obsługi wszystkich zawieszeniu. Specjalne systemy
samochodów osobowych oraz transporterów. nadzoru i synchronizacji gwarantują
W przypadku zmieniających się wymagań równomierne podnoszenie i opuszcza-
warsztatu podnośniki można wyposażyć nie pojazdu.
w dodatkowe elementy i rozbudowywać Podnośniki nożycowe zapewniają
modułowo. Wytrzymałe systemy zabezpieczeń mechanikowi maksymalną swobodę
gwarantują mechanikom bezpieczeństwo we ruchu pod pojazdem. Są one dostarcza-
wszystkich sytuacjach. ne w wielu wariantach i można je
Zajmujące niewiele miejsca podnośniki wykorzystywać do najróżniejszych
dwukolumnowe są przeznaczone głównie prac, np. do naprawy karoserii,
do szybkich prac serwisowych. Szeroki zakres przeglądu wstępnego przy przyjmowa-
niu pojazdu do serwisu oraz czynności
naprawczych i serwisowych. Bogaty
asortyment akcesoriów umożliwia
Podnośnik VLH 2140 także przystosowanie podnośników
nożycowych np. do pomiaru
geometrii zawieszenia.
Tomasz Nowak

Podnośnik VLS 5150 LA Podnośnik VLS 3130

18 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | produkty

Citroën C5 i Bosch
Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-
sięciu marek samochodów produkowanych w Europie.
Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo
Bosch znajduje się w każdym modelu.
W naszym cyklu prezentujemy samochód Citroën C5
z silnikiem wysokoprężnym HDi o pojemności 1560 cm³
i mocy 80 kW na rynku od kwietnia 2008 r. do sierp-
nia 2010 r. – wraz z wykazem niektórych części zamien-
nych produkowanych do niego przez firmę Bosch. Obok
nazwy produktów umieszczamy numery katalogowe.
W przypadku niektórych elementów są to tylko przykłady,
gdyż producent dokonywał zmian konstrukcyjnych,
a wraz z nimi zmieniały się numery katalogowe. Dlatego
dobór odpowiednich części możliwy jest przy użyciu
katalogu Bosch.

15 17
16
12 13 9
6 7
10 4 5 1 19
18
22 2 8
24 3
25 20
14
23 21
11
26

●
1 Świeca żarowa, Duraterm
Nr 0 250 204 002
●
10 Wkład filtra powietrza
Nr 1 457 433 327
●
18 Filtr kabinowy z węglem aktywnym
Nr 1 987 432 311
● Czujnik
2 wałka rozrządu
Nr 0 986 280 413
● Nr 1 457filtra
11 Wkład oleju
429 238
● Akumulator
19 rozruchowy,
S4 (12V, 60Ah, 540A)
●
3 Czujnik poziomu paliwa ●
12 Pasek klinowy wielorowkowy Nr 0 092 S40 040
(jednostka oddzielna)
Nr 0 986 580 140
(6 PK 976) elektrohydrauliczny
układ kierowniczy
●
20 Czujnik ESP
Nr 0 265 005 715
●
4 Pompa wysokociśnieniowa Nr 1 987 948 486 ●
21 Czujnik ABS prędkości obrotowej
systemu CR
Nr 0 445 010 296
●
13 Pasek klinowy wielorowkowy
(6 PK 1715) hydrauliczne
koła, przód
Nr 0 986 594 522
●5 Pompa wysokociśnieniowa systemu CR
(wyrób regenerowany)
wspomaganie kierownicy
Nr 1 987 948 453
●22 Czujnik ABS prędkości obrotowej
koła, tył
Nr 0 986 437 028 ●
14 Pasek zębaty/pompa wodna, komplet Nr 0 986 594 523
●
6 Elektrowtryskiwacz CR Nr 1 987 948 721 ●23 Okładziny hamulca tarczowego,
Nr 0 445 110 297 ●
15 Pióro wycieraczki Aerotwin, spoiler, komplet, przód
●
7 Elektrowtryskiwacz CR komplet Nr 0 986 494 371
(wyrób regenerowany) Nr 3 397 007 256 ●24 Okładziny hamulca tarczowego,
Nr 0 986 435 150 ●
16 Pióro wycieraczki Aerotwin, Multi-Clip komplet, tył
●
8 Podkładka uszczelniająca Spoiler pojedyncza - pasażer Nr 0 986 494 127
pod wtryskiwacz Nr 3 397 008 583 ●25 Tarcza hamulcowa, tylna
Nr F 00V C17 504 ●
17 Pióro wycieraczki Aerotwin, Multi-Clip Nr 0 986 479 194
●
9 Filtr paliwa
Nr 0 450 906 471
Spoiler pojedyncza - kierowca
Nr 3 397 008 588
●26 Tarcza hamulcowa, przednia
Nr 0 986 479 380

Dwustanowe
sondy lambda
W fabrykach Boscha na całym
świecie powstaje w ciągu godziny
5 tysięcy sond lambda. Wiele z nich
jest kierowanych na montaż
fabryczny. Bosch produkuje sondy
lambda dla ponad 80% modeli
samochodów dostępnych w Europie.
Gdy w latach siedemdziesiątych
minionego wieku zaczęto zwracać
uwagę na ochronę środowiska,
w przemyśle samochodowym
pojawiły się katalizatory spalin, które
do prawidłowego działania wymagały
precyzyjnie określonej mieszanki
paliwowo-powietrznej spalanej
w silniku. Bosch w 1976 r. opatento-
wał i wdrożył do produkcji czujnik
mierzący zawartość tlenu w spalinach
w porównaniu z zawartością tlenu
w powietrzu atmosferycznym.
Czujnik ten nazwano sondą
lambda. Najprostszymi w budowie są
dwustanowe sondy lambda stosowa-
ne wyłącznie w silnikach benzyno-
wych. Umożliwiają określenie czy
silnik pracuje na mieszance ubogiej,
czy bogatej. Sondy te wysyłają sygnał
skokowy, a zakres ich pracy dla
współczynnika λ wynosi od 0,995
do 1,005. W pojazdach z systemem
EOBD w układzie wydechowym
umieszczone są dwie sondy:
przed katalizatorem spalin (tzw.
sonda regulacyjna) i za katalizatorem,
technika | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 19
tzw. sonda diagnostyczna. Z reguły
w silnikach 2-, 3- i 4-cylindrowych
sondy mierzą zawartość tlenu
w uśrednionym strumieniu spalin ze
wszystkich cylindrów. W silnikach
o większej liczbie cylindrów, np. V6
sond może być więcej.
Element pomiarowy sondy lambda
musi pracować w temperaturze
powyżej 350 stopni C. Z tego powodu
pierwsze, niepodgrzewane sondy
lambda umieszczano blisko silnika,
by szybko się ogrzały od gorących
spalin. Teraz produkuje się wyłącznie
sondy podgrzewane wbudowaną
grzałką wewnętrzną, wprowadzone
przez Boscha na rynek w roku 1982.
Dlatego sondę podgrzewaną można
zabudować w pewnym oddaleniu
od silnika.
Obecnie Bosch produkuje dwa
rodzaje dwustanowych sond lambda
– palcowe i planarne.
W sondach 3-przewodowych
„masa jest brana z obudowy”, co
niekiedy powoduje zakłócenia. Nie
ma tego problemu w sondach 4-prze-
wodowych, gdyż sygnał przekazywa-
ny jest czwartym przewodem.
Zasada działania
Dwustanowa sonda lambda wykorzy-
stuje ogniwo Nernsta, które wytwarza
napięcie elektryczne zależne od za-
wartości tlenu w spalinach w stosun-
ku do tlenu zawartego w powietrzu
atmosferycznym. Gdy mieszanka jest
bogata (λ<1), powstające w sondzie
napięcie wynosi ok. 800 – 1000 mV.
Gdy mieszanka jest uboga (λ>1),
wartość napięcia wynosi ok. 100 mV.
Ceramiczny element pomiarowy
przewodzący jony tlenu musi praco-
wać w temperaturze powyżej 350
stopni C i dlatego wymaga podgrze-
wania, gdy temperatura spalin jest
za niska. Od temperatury zależy też
czas reakcji sondy. Czas reakcji
ceramicznego elementu pomiarowe-
go o temperaturze 350 stopni C
wynosi nawet kilka sekund. Nato-
miast w temperaturze pracy sondy,
ok. 600 stopni C, czas reakcji jest
krótszy od 50 ms. Dlatego obecnie
produkowane sondy lambda są
podgrzewane własnym elementem
grzejnym.
Sonda palcowa
Elementem pomiarowym sondy
palcowej jest ceramiczny czujnik ze
stałym elektrolitem, który składa się
z mieszanki tlenków cyrkonu i itru
umieszczonych na rurce w kształcie
palca. Z obu stron ceramiki umiesz-
czone są elektrody. Stronę sondy
stykającą się ze spalinami pokrywa
warstwa ochronna. Do wewnętrznej
strony rurki doprowadzane jest
powietrze atmosferyczne. Szczeliny
umieszczone na zewnętrznej osłonie
metalowej chronią element pomiaro-
wy przed przeciążeniami termiczny-
mi i zapobiegają schłodzeniu elemen-
tu pomiarowego przez zimne spaliny.
Sonda wyposażona jest w element
grzejny, który zapewnia osiągnięcie
temperatury pracy po 20-30 sekun-
dach od rozruchu silnika. Sonda
palcowa obliczona jest na przebieg
do 160 tysięcy kilometrów.
Sonda planarna
W porównaniu z sondą palcową
sonda planarna ma inaczej zbudowa-
ny element pomiarowy. Jednak
zasada działania jest taka sama. Stały
elektrolit składa się z pojedynczych
folii ceramicznych umieszczonych
jedna na drugiej. Element pomiarowy
jest chroniony dodatkową warstwą
ceramiczną przed niekorzystnym,
erozyjnym oddziaływaniem spalin.
Ponieważ system grzejny jest połą-
czony z komorą pomiarową, sonda
planarna osiąga temperaturę pracy
dwa razy szybciej niż sonda palcowa.
Sonda planarna może wytrzymać
do 240 tysięcy kilometrów przebiegu.
Diagnostyka
Ze względu na miejsce montażu
sonda lambda poddawana jest
zmiennym obciążeniom termicznym, 
 20 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | technika
Sonda palcowa
osłona tuleja ochronna
metalowa
osłona ceramiczna
czujnik
ceramiczny element grzejny
Sonda planarna
osłona obudowa
metalowa
pierścień tuleja
uszczelniający ochronna
czujnik ze zintegrowanym elementem grzejnym
 mechanicznym i chemicznym, co
przyczynia się do zużycia eksploata-
cyjnego. Nieco zużyte sondy lambda
mogą powodować zawyżone wartości
emisji spalin. Uszkodzona sonda
lambda może być przyczyną obniże-
nia mocy maksymalnej silnika oraz
zużycia paliwa większego o ok. 15%.
Niekorzystny skład mieszanki
spalinowej może powodować przy-
spieszone zużycie katalizatora spalin.
Zaleca się, by sondę lambda kontrolo-
wać co 30 tys. km przebiegu i wymie-
niać po terminach określonych przez
producenta.
Diagnostyka sondy polega na kon-
troli sprawności przewodów i połą-
czeń wtykowych, odczycie pamięci
błędów i sprawdzeniu wartości
rzeczywistych przyrządem diagno-
stycznym (np. KTS) oraz kontroli
sygnałów, zgodnie z instrukcją
usuwania usterek (ESI[tronic]).
W sondach dwustanowych
wartością mierzoną, podawaną
do sterownika silnika jest napięcie.
W przypadku nowej sondy wynosi
ono 0,8 V. Gdy podejrzewamy, że
sonda lambda może być uszkodzona,
warto posłużyć się oscyloskopem
i sprawdzić na wykresie, jak często
zmiany napięcia przechodzą przez
Budowa czujnika sondy palcowej
styki
obudowy
Schemat działania sondy planarnej
1 2
uchwyt czujnika
uszczelka
z tworzywa
sztucznego
6 5
punkt oznaczający 0,4 V. Napięcie
zużytej sondy lambda powoli osią-
ga 0,8 V i powoli spada, dlatego
częstotliwość przechodzenia przez
punkt 0,4 V jest wolna.
Kolejną kontrolowaną wartością
jest rezystancja grzałki, której
oporność przy zimnym silniku
wynosi z reguły poniżej 3 omów.
Dokładna wartość zależy od mocy
grzałki, a w sondach stosuje się
moce 14 lub 18 watów, ale mogą być
też inne. Dlatego trzeba sprawdzić,
z jaką mocą grzałki mamy
do czynienia.
Następnym elementem jest sposób
podgrzewania sondy. Sondy umiesz-
czone blisko silnika były podgrzewa-
ne do momentu osiągnięcia właściwej
temperatury. Późniejsze sondy,
oddalone od silnika, były ogrzewane
grzałką przez cały okres pracy.
W silnikach najnowszej generacji
Charakterystyka sondy dwustanowej
V
0,9
0,6
Ureg
0,3
0 Ryszard Polit
0 0,98 1,0 1,02 λ
ceramiczna warstwa ochronna
elektroda zewnętrzna
aktywna
ceramika sondy elektroda wewnętrzna
3 1 - ceramiczna
warstwa
ochronna,
2 - elektroda,
3 - komora
pomiarowa,
4 - element
grzejny,
5 - elektroda,
6 - kanał
4 powietrza
sondy są umieszczane ponownie
blisko silnika i ogrzewane okresowo,
by utrzymać właściwą temperaturę
pracy elementu pomiarowego. W celu
uniknięcia szoku termicznego przez
element pomiarowy, po uruchomie-
niu silnika sonda jest ogrzewana
małym prądem przez krótki czas.
Po osiągnięciu właściwej temperatury
pracy elementu pomiarowego,
grzałka zostaje wyłączona i nie
świadczy to o jej uszkodzeniu. Trzeba
o tym pamiętać podczas kontroli
grzałki.
Doboru właściwej sondy dokonują
hurtownie z częściami firmy Bosch,
posługując się programem kompute-
rowym. Warto jednak pamiętać, że ze
względu na różny czas reakcji,
zamiast sondy planarnej nie można
stosować sondy palcowej, ale nie
odwrotnie. Powietrze do sondy
dwustanowej jest pobierane przez
przewód elektryczny i wtyczkę,
dlatego podczas montażu przewodu
nie należy go zaginać. Bosch oferuje
na polskim rynku skrócony program
sond lambda dla samochodów
z grupy Volkswagena oraz uniwersal-
ne sondy lambda.
zdjęcia i rysunki: Bosch
 Akademia Wynalazców | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 21

Nauka nie musi być nudna!

Pod tym hasłem na początku roku rozpoczęła się druga edycja programu
edukacyjnego dla młodzieży gimnazjalnej. Projekt, którego organizatorem
jest firma Bosch, odbywa się w Warszawie i Wrocławiu we współpracy
z politechnikami i studenckimi kołami naukowymi.

Rube Goldberga, polaryzacja i jej

zastosowanie czy loty wahadłowców
to tylko nieliczne tematy z bogatej
oferty programowej w tegorocznej
edycji projektu. Podobnie jak w roku
ubiegłym, uczniowie będą mogli
przystąpić do konkursu na wynala-
zek, w którym zaprezentują projekty
bądź prototypy urządzeń, lub
rozwiązań do powszechnego zastoso-
wania, które być może w przyszłości
zrewolucjonizują świat.
Patronat honorowy nad projektem
Ideą programu jest zainteresowaniem Uczniowie, którzy biorą udział objęli minister edukacji narodowej,
gimnazjalistów przedmiotami ścisłymi w warsztatach kreatywnych w ra- Polska Akademia Nauk oraz Urząd
i uczelniami technicznymi jako mach Akademii Wynalazców mogą Patentowy. Więcej informacji na te-
możliwą ścieżką edukacyjną na przy- w praktyce poznać odpowiedzi mat 2. edycji projektu znajduje się
szłość. Projekt ma na celu wspieranie na nurtujące ich pytania z fizyki, na stronie www.akademiawynalaz-
uzdolnionych technicznie młodych techniki lub robotyki. Projektowanie cow.edu.pl oraz na facebooku.
ludzi i pokazywanie im, że nauka samolotów, tajniki działania maszyny Łukasz Kałucki
może być doskonałą zabawa.
– Z radością obserwowaliśmy
ogromne zaangażowanie gimnazjali-
stów w zajęcia organizowane w ra-
mach pierwszej edycji „Akademii
Wynalazców im. Roberta Boscha”. Są
oni nie tylko bardzo dobrymi ucznia-
mi, ale mają wiele pomysłów na to, jak
zmienić świat wokół nas na lepsze.
Widząc ich entuzjazm i potrzebę
dalszego rozwoju, nie zastanawialiśmy
się ani chwili nad uruchomieniem
kolejnej, rozszerzonej edycji progra-
mu. Propagowanie nauki i myśli
technicznej od lat jest jedną z nad-
rzędnych wartości firmy – powiedziała
Krystyna Boczkowska, prezes zarządu
firmy Robert Bosch Sp. z o.o.
Bosch jest wiodącym producentem systemów hamulcowych. Kompletne systte-
my hamulcowe
mulcowe firmy Bosch są stos
s sowane na wypos
sto
st wypo aże
żeniu
że u fa
fabrycznym wszystkic
ch
czołowych
ch producentów
tó samochodów.
samoc
cho
h ów. Wprowadzając
hod Wp
prowadz
ro zają
a c jjako
aj a
ako
ak pierwsza elektronicz
elektron
nicz
ic -
ny ABS, ESP czy wysokowęglowe
wysokowę
wę
ęglo
glowe tarcze
tar
arcz
cze
ze hamulcowe
hamul
ha mulcow
mul co e (High
cow (High Carbon), firma Bosch
Bo
osc
sch
wyznacza kierunki
kie rozwoju w dziedzinie sys
ystem
tem
mów hamulcowych

www.bo
www.bosch
sch-es
-espe
pe ien
per
pe en
ence.
nce.
ce pl
p