Bosch Autospec

Nr 1/47 | wiosna | 2013 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Jubileusz świec
zapłonowych Bosch

Bosch Układy Hamulcowe

nowy program warsztatowy

Downsizing
lekarstwo na całe zło
Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | spis treści

Od redakcji rowych. Warto też zwrócić uwagę

Przygotowując każdy numer Auto-
speca, staramy się dobrać w nim
treści tak, by były one ciekawe,
a jednocześnie przydatne dla naszych
Czytelników. Ten numer magazynu
jest bardzo bogaty. Nowe propozycje
firmy Bosch zainteresują na pewno
właścicieli serwisów, bo partnerski
program warsztatowy Bosch Układy
Hamulcowe pozwala rozwijać się
warsztatom i rozszerzyć ich ofertę
o pełen zakres usług serwisowania
układów hamulcowych, a promocyjna
oferta zakupu testera usterek KTS
Truck z oprogramowaniem ESI-Truck
ułatwia obsługę samochodów cięża-
na zestawy Super Pro skracające
o 50% czas pracy przy naprawach
układów hamulcowych oraz program
boschowskich żarówek Plus 90,
pozwalający dopasować je do zróżni-
cowanych potrzeb kierowców.
W dziale Porady zamieściliśmy
wiele fachowych informacji pozwala-
jących lepiej diagnozować usterki
w silnikach benzynowych lub unikać
błędów przy wymianie klocków
hamulcowych w Fordach Focus, zaś
Nowy program Bosch Układy
artykuł „Serwisowa regeneracja filtra
Hamulcowe pozwoli rozwinąć
cząstek stałych DPF i FAP” (dział działalność wielu warsztatom.
Szkolenia) prowadzi krok po kroku
mechanika przystępującego do rege- To tylko niektóre z tekstów
neracji filtra cząstek stałych wartych polecenia. Zachęcamy
w samochodzie. do przeczytania wszystkich.

Spis
treści

Aktualności Przemysł Diagnostyka

1 111 lat świec zapłonowych Bosch 8 Bosch na pokładzie 14 Testery KTS Truck w pakiecie
1 Toyota i Hyundai nagrodziły Boscha – Skoda Citigo z 12-miesięcznym oprogramowa-
niem ESI[tronic] 2.0 Truck
Porady Układy i komponenty Bosch
2 Nie taki diabeł straszny… 9 Pompowtryskiwacze w samocho- Produkty
4 Wymiana klocków hamulcowych dach ciężarowych oraz osobowych 15 Żarówki Plus 90
w Fordach Focus 10 Elektrycznie sterowane pompo- – największy zasięg światła
wtryskiwacze oraz pompy 16 Przepływomierze HFM7
Szkolenia jednosekcyjne stosowane 17 Zestawy Super Pro do naprawy
5 Serwisowa regeneracja filtra w samochodach układu hamulcowego
cząstek stałych DPF i FAP 18 VW Polo i Bosch
Bosch-Service w Polsce
Koncepcje serwisowe 12 Test tajemniczego klienta Technika
6 Bosch Układy Hamulcowe 19 Downsizing – lekarstwo
– nowy program warsztatowy na całe zło?

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Diagnostyki firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl
Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Mateusz Kaim,
Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski,
Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Iwona Rokicka, Sławomir Smolik, Marta Surowiec.
Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

111 lat świec
zapłonowych Bosch
W 1902 roku Bosch otrzymał patent
na wynalazek, który jako pierwszy
gwarantował niezawodny zapłon
szybkoobrotowych silników
samochodowych: wysokonapięciowy
iskrownik magnetyczny w połączeniu
ze świecą zapłonową.
Toyota i Hyundai nagrodziły Boscha
Już po raz czwarty firma Bosch
otrzymała najważniejsze
wyróżnienie przyznawane
dostawcom części samochodowych
przez Toyota Motor Corporation.
W tej samej kategorii Bosch
został nagrodzony także przez
Hyundaia.
Toyota wyróżniła firmę Bosch za stały
proces doskonalenia, globalną
współpracę, zwłaszcza w obszarze
jakości i komunikacji, sprawne
aktualności | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 1
procedury podczas wprowadzania
produktów seryjnych oraz optymali-
zację kosztów. Nagrodę „Gobal
Contribution Award” Toyota przyzna-
ła firmie Bosch także w latach 2003,
2004 i 2011.
– Jesteśmy dumni z wyróżnienia,
które traktujemy jako wyraz uznania
dla zaangażowania naszych pracow-
ników. Bosch konsekwentnie pracuje
nad tym, aby umacniać swoją wiodącą
pozycję w dziedzinie technologii
i także w przyszłości wprowadzać
Od czasu wynalezienia świecy
przed 111 laty Bosch rozwijał swoje
dzieło we współpracy z niemal
wszystkimi producentami samocho-
dów. Świece Bosch są montowane
w samochodach osobowych i motocy-
klach, a także w pojazdach sporto-
wych startujących w rajdach i wyści-
gach. Mają też zastosowanie
w silnikach łodzi, skuterach wodnych,
narzędziach ogrodowych i leśnych,
dużych silnikach gazowych, pompach
wodnych oraz agregatach
prądotwórczych.
Od czasu wyprodukowania
pierwszej świecy z taśm fabrycznych
zeszło już ok. 11 miliardów sztuk tych
produktów. W ciągu 111 lat Bosch
opracował ponad 20 000 typów świec.
Aktualna oferta Bosch obejmuje
około 1250 różnych typów świec
i 26 różnych wariantów elektrod.
Jako ważny element układu
napędowego, świeca zapłonowa ma
ogromny wpływ na oszczędne, czyste
i efektywne spalanie benzyny, jak
również na sprawne działanie silnika
i katalizatora. Dzięki innowacjom oraz
prowadzonym badaniom Bosch
zawsze wspierał rozwój świec zapło-
nowych – ostatnio wprowadzone
nowości to złącze miseczkowe oraz
technologia Pin-to-Pin.
Łukasz Kałucki
na rynek innowacyjne produkty
wysokiej jakości – powiedział dr
Volkmar Denner, prezes zarządu
spółki Robert Bosch GmbH.
W Korei Hyundai przyznał
działowi Diesel Systems tytuł Dostaw-
cy Roku w kategorii „Dostawcy
zamorscy”. Od 2011 r. Bosch wspiera
firmę Hyundai w pokonywaniu
trudności związanych z niedoborem
materiałów występującym po tsunami
w Japonii.
Łukasz Kałucki
2 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | porady
Nie taki diabeł
straszny…
Podczas diagnozy systemów sterowania bywamy
zaskakiwani kodami usterek, których opis jest
bardziej skomplikowany od samej usterki.
Elektronicznie
sterowany termostat
zabudowany
w silniku 2.0 FSI
(Grupa VW)
Jedną z takich usterek, dotyczącą sterowania silnikiem,
którą chciałbym dzisiaj przedstawić jest
„termostat z mapą charakterystyk” – przerwa zwarcie
do plusa/masy.
Przedstawione niżej rozwiązanie nie należy do najnow-
szych. Można je znaleźć w silnikach wielu producentów
(np. grupy VW czy BMW). Mimo to zdecydowałem się je
zaprezentować, ponieważ nadal wielu zaskakuje.
Czym jest tajemniczy termostat z elektronicznie
regulowaną charakterystyką?
Mówiąc w największym skrócie, jest to klasyczny
termostat z zabudowaną w termoelemencie grzałką
elektryczną. Rys 1.
Jaki jest cel tego rozwiązania?
Przywykliśmy do klasycznych termostatów. Każdy
z nich cechowała ściśle określona temperatura, „optymal-
na” dla silnika.
Co znaczy optymalna? Okazuje się, że temperatura
optymalna, ze względu na kryterium emisji substancji
szkodliwych, będzie się różnić od temperatury optymalnej
ze względu na kryterium optymalnego momentu obrotowe-
go. Niższa temperatura silnika (np. ok. 85° C) sprzyja
lepszemu napełnieniu cylindrów, pozwala na zwiększenie
stopnia sprężania, a w konsekwencji sprzyja większemu
momentowi obrotowemu/mocy silnika, zaś wyższa tempe-
ratura (np. 105-110° C) – lepszemu odparowaniu paliwa,
a tym samym niższej emisji substancji szkodliwych i mniej-
szemu zużyciu paliwa. Konstruktorzy silnika byli zmuszeni
„na sztywno” określać temperaturę otwarcia, będącą
kompromisem wyżej opisanych aspektów.
Celem termostatu z elektronicznie regulowaną charak-
terystyką jest możliwość płynnej regulacji temperatury
Rys. 1
termoelement
grzałka
trzpień
talerzyk
gniazdo zaworu
sprężyna
złącze elektryczne
silnika stosownej do jego stanu pracy (stosownej
do kryterium).
Jak to działa?
Termoelement, w którym zabudowana jest grzałka, ma
zazwyczaj właściwą sobie, stosunkowo wysoką tempera-
turę otwarcia np. 110° C. Sterownik silnika, zasilając
prądowo grzałkę, podgrzewa termoelement, wymuszając
wcześniejsze (niż wskazuje na to temperatura cieczy)
otwarcie termostatu.
Jak łatwo zauważyć, im większy prąd grzałki tym niższa
temperatura silnika, przy której termostat się otwiera,
a rola sterownika sprowadza się tutaj niejako do „oszukiwa-
nia” termostatu. Ten prosty mechanizm daje sterownikowi
możliwość płynnej regulacji temperatury silnika.
Aby uniknąć potencjalnego niepokoju kierowcy,
mimo faktycznych, dość znacznych zmian temperatury
silnika (85-110° C) na zestawie wskaźników ku naszemu
zaskoczeniu obserwujemy zazwyczaj bezpieczne
i niezmienne 90° C.
Koncepcja regulacji temperatury otwarcia termostatu
Sterownik silnika, analizując wybrane z wymienionych
poniżej parametrów (zależnie od systemu):

Rys. 2
 aktualną temperaturę silnika,
 obciążenie,
 temperaturę powietrza zasysanego,
 prędkość obrotową,
 prędkość jazdy,
 temperaturę cieczy na wyjściu z chłodnicy,
 nastawy temperatury wewnątrz pojazdu,
określa żądaną temperaturę otwarcia termostatu.
Grzałka termostatu na jeden z dwu pinów otrzymuje
zasilanie „12V” (zazwyczaj z przekaźnika głównego).
Sygnał sterujący grzałką (pochodzący ze sterownika)
rejestrowany na drugim pinie wtyczki ma charakter
prostokątny i cechuje go zmienny współczynnik
wypełnienia. Sygnał termostatu mierzony względem
masy przedstawia rys. 2.
Diagnostyka
W celach diagnostycznych z powodzeniem możemy
wykorzystać „wartości rzeczywiste” w KTS, które
doskonale obrazują działanie całego układu chłodzenia,
względnie oscyloskop i zwykły miernik. Przykładowe
pomiary zobrazowano na rys. 3 i 4.
Oprócz pomiaru napięcia zasilania i sygnału
sterującego na zaciskach grzałki termostatu warto
Rys. 3
porady | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 3
Rys. 4
pamiętać o pomiarze jej rezystancji, która w temperaturze
pokojowej wynosi zazwyczaj 14-16 omów.
Sam termostat zanurzony we wrzątku i z „na stałe”
podanym napięciem akumulatora winien po ok. 10 minu-
tach wydłużyć się o określoną wartość minimalną (7 mm dla
termostatu silnika o oznaczeniu BAD, grupa VW).
Pamiętajmy również, że podanie zasilania na grzałkę
znajdującą się poza cieczą może prowadzić do uszkodze-
nia termoelementu.
Tryb awaryjny
Diagnostyka działania termostatu przez sterownik
ogranicza się do diagnostyki obwodu elektrycznego
grzałki. W przypadku wykrycia uszkodzenia (przerwa/
zwarcie) w pamięci sterownika zapisywana jest
tytułowa usterka, a termostat pracuje jak konwen-
cjonalny, z wysoką (ok. 110° C) temperaturą otwarcia.
Aby jednak nie dopuścić do tak wysokich temperatur
(zmniejszyć ryzyko przegrzania silnika), sterownik
płynnie lub stopniowo aktywuje wentylatory – stosownie
do poziomu temperatury cieczy. Zachowanie układu
podczas uszkodzenia obwodu grzałki termostatu
obrazuje rys. 5.
Artur Chrust
Rys. 5
4 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | porady
Wymiana klocków
hamulcowych
w Fordach Focus
Ford Focus II i Ford Focus C-Max w tłoczku zacisku
tylnej osi ma dwa wgłębienia.
Przedstawiamy je na fot. 1. Wgłębienia te bardzo często są
mylnie interpretowane jako miejsca, w które powinny
Fot. 1
Tłoczek z widocznymi otworami oraz rowkiem mocującym
sprężynę klocka.
Fot. 3
Klocek zewnętrzny – ślady tłoczka na klocku zamontowanym
od strony tłoczka, zgnieciony nit.
pasować dwa nity mocujące okładzinę cierną klocka
hamulcowego (fot. 2). W takim przypadku klocki zostają
zamontowane błędnie.
Klocek, który powinien być zamontowany od strony
tłoczka (wewnętrznej) montowany jest od strony ze-
wnętrznej, co powoduje uszkodzenie nitów mocujących
w klocku hamulcowym. Na fot. 3 zaznaczone nity są
uszkadzane. W pojazdach z układem ESP klocek monto-
wany od strony tłoczka ma sprężynę (fot. 4). Klocek
powinien zostać nasunięty na tłoczek w taki sposób, aby
drut znajdował się w rowku na tłoczku (fot. 1).
Marcin Kiełczewski
Fot. 2
Klocek wewnętrzny – ślady zacisku na klocku zamontowanym
od strony zewnętrznej, zgnieciony nit.
Fot. 4
Klocek z widoczną sprężyną osadzaną w rowku tłoczka.
 szkolenia | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 5

Serwisowa regeneracja filtra wany wzrost obrotów) silnika i jego

uszkodzenie.

cząstek stałych DPF i FAP Proces regeneracji DPF odbywa

się przy wysokiej temperaturze, więc
najlepiej wykonać go na zewnątrz,
Ze względu na coraz większe wymagania dotyczące redukcji emisji stawiając auto na niepalnym podłożu
substancji szkodliwych, silniki diesla samochodów osobowych zaczęto i nie kierując wylotu spalin z tłumika
wyposażać w filtry cząstek stałych. w kierunku innego auta lub palnego
przedmiotu. Nigdy nie zakładamy
Filtry są odpowiedzialne za wychwy- wskazania przepływomierza, czujni- na wylot rury wydechowej wyciągu
tywanie i spalanie zgromadzonych ków temperatury spalin i szczelność spalin! Temperatura spalin na wyjściu
cząstek stałych (PM), zwanych przewodów do czujnika różnicy z tłumika osiąga 400-450º C!
potocznie sadzą. Według normy ciśnień DPF. W samochodach o więk- Procedurę regeneracji uruchamia-
Euro 5, emisja PM wynosi 0,005 g/km. szych przebiegach dużą rolę mogą my odpowiednią komendą z poziomu
Układy DPF są coraz doskonalsze. odegrać złogi nagaru w układzie testera diagnostycznego KTS (rys. 1,
Jednakże w wyniku awarii lub dolotowym, ograniczające dopływ rys. 2). Należy obserwować samo-
niewłaściwej eksploatacji samochodu powietrza do silnika, co może chód, aby w momencie wystąpienia
(bardzo krótkie odcinki jazdy powodować zwiększone dymienie. nieprawidłowości przerwać proces.
w mieście itp.) może dojść do ich Przystępując do regeneracji DPF, Z reguły wystarczy dodać gazu lub
zablokowania sadzą. W wielu przy- trzeba przede wszystkim pamiętać włączyć jakikolwiek bieg.
padkach należy wtedy przeprowa- o bezpieczeństwie własnym i samo- Po pomyślnym zakończeniu
dzić regenerację serwisową. chodu. Wskazówki dotyczące bezpie- procesu regeneracji sprawdzamy
Przed przystąpieniem do regene- czeństwa wyświetlane są na testerze poziom oleju silnikowego i w razie
racji DPF trzeba sprawdzić, czy jest KTS i należy się ściśle do nich stoso- zbyt wysokiego poziomu wymienia-
możliwość jej wykonania, bowiem wać. Konieczna jest kontrola poziomu my olej. W samochodach marki Opel
po przekroczeniu pewnego progu oleju silnikowego i w razie zbyt z silnikami Z19Dxx po regeneracji
nasycenia sadzą sterownik silnika wysokiego poziomu jego wymiana poziom zapełnienia filtra wynosi 68%
blokuje regenerację. Ważne są też przed regeneracją. Zbyt wysoki i należy dokończyć regenerację, jadąc
względy bezpieczeństwa. Procesu poziom oleju może spowodować samochodem.
regeneracji DPF nadmiernie nasyco- „rozbieganie się” (czyli niekontrolo- Tomasz Miluski
nego sadzą nie można precyzyjnie
kontrolować: DPF może ulec stopie-
niu, a nawet auto może się zapalić.
Dlatego taki DPF należy wymienić
na nowy i skasować parametry
adaptacyjne związane z DPF. Jedynie
w niektórych modelach samochodów
marki Opel dopuszcza się chemiczne
czyszczenie filtra DPF do poziomu
pozwalającego na regenerację DPF.
Kolejnym krokiem jest sprawdze-
nie, dlaczego doszło do zablokowania
filtra. Ważny jest wywiad z klientem, Rys. 1
pozwalający ustalić czy jest to wynik
sposobu eksploatacji auta, czy też
usterki. Jeśli klient twierdzi, że
pojazd jest użytkowany głównie
na trasach, można podejrzewać, iż
występuje usterka w systemie DPF
lub w silniku.
Należy zwrócić uwagę na szczel-
ność przewodów powietrznych, Rys. 2
6 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | szkolenia

Bosch Układy Hamulcowe

– nowy program warsztatowy
Firma Bosch przygotowała
i opracowała nowy program
partnerski dla warsztatów.

Bosch, będący czołowym producen-

tem systemów hamulcowych, ma
bardzo duże doświadczenie w tej
dziedzinie. Dla większości fachow-
ców układy hamulcowe stworzone
przez Boscha to system ABS, który
obecnie jest montowany w każdym
nowym samochodzie oraz system ESP
występujący w większości aut klasy
średniej oraz wyższej, a wkrótce być
może stanowiący wyposażenie
wszystkich pojazdów osobowych
(trwają prace nad nową ustawą).
Celem tych systemów jest bezpie-
czeństwo samochodu na drodze
w każdych warunkach.
Po to, by działanie tych systemów
było skuteczne, potrzebny jest
profesjonalny serwis układów
hamulcowych. Wykorzystując swoje
bogate doświadczenie w układach
hamulcowych, firma Bosch przygoto-
wała i opracowała nowy program
partnerski dla warsztatów pod nazwą
Bosch Układy Hamulcowe. Jest on
skierowany do warsztatów, które
chcą się rozwijać i doskonalić w na-
prawie układów hamulcowych lub
planują rozszerzenie swojej oferty
o pełen zakres usług serwisowania
układów hamulcowych.
Po to, by móc w profesjonalny
sposób naprawiać samochody,
a także diagnozować elektroniczne wowego modelu KTS 200). Jednakże ESI[tronic] 2.0 znajduje się wiele
układy hamulcowe, bardzo ważne dla w przypadku większego zaawanso- nowych rozwiązań. Zaletami progra-
warsztatów są odpowiednie urządze- wania warsztatu warto rozważyć mu jest bardzo duże pokrycie rynku.
nia diagnostyczne. Dlatego też ich wybór wyższych modeli KTS, co Warto podkreślić profesjonalną
posiadanie należy do podstawowych pozwoli dopasować je do różnorod- diagnozę układów ABS/ESP oraz
wymogów uczestnictwa w tym nych potrzeb. elektrycznego hamulca postojowego.
programie. Nieodzownym elementem jest Oczywiście, myśląc o programie
Przystępujący do niego warsztat posiadanie aktualnej licencji progra- warsztatowym koncentrującym się
powinien mieć co najmniej tester mu diagnostycznego firmy Bosch – na naprawach układów hamulco-
usterek KTS (począwszy od podsta- ESI[tronic]. W najnowszej wersji wych, należy pamiętać o profesjonal-

Zalety programu warsztatowego Bosch
 Otrzymujesz oznakowanie – szyld Bosch (zewnętrzne)
i certyfikat (wewnętrzne).
 Korzystasz z wiedzy przodującego producenta części.
 Oryginalne produkty Bosch do układów hamulcowych
gwarantują niezawodność i jakość identyczne jak
fabrycznego wyposażenia samochodów.
 ESI[tronic] 2.0 – system informacji serwisowej
do szybkiej i precyzyjnej diagnozy plus instrukcje naprawy
z praktycznymi poradami.
 Najaktualniejsze porady praktyczne i informacje techniczne.
 Hotline – wsparcie techniczne w rozwiązywaniu problemów
technicznych.
nych narzędziach do ich serwisowania. Jednym z nich jest
tester płynu hamulcowego. Każdy mechanik wie, jak
szczególnie w polskich warunkach klimatycznych ważny
jest stan płynu hamulcowego. Do jego badania program
poleca tester Bosch BFT 100.
Kolejnym formalnym wymogiem programu jest
wyposażenie warsztatu. Konieczny w nim jest minimum
jeden podnośnik. Pozwala on wygodnie i wydajnie
pracować mechanikom weryfikującym stan układu
hamulcowego w pojeździe lub go naprawiającym.
Więcej informacji na temat pozostałych podstawowych
narzędzi do serwisowania układów hamulcowych jest
dostępne u dystrybutorów części.
Sławomir Smolik
szkolenia | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 7
Jak zostać uczestnikiem programu warsztatowego?
Zadzwoń do dystrybutora części lub zasięgnij informacji
na stronie www.modulybosch.pl
Krok pierwszy:
 Wypełniasz list intencyjny, określając gotowość przystąpienia
do programu
Krok drugi:
 Zgłaszasz się na jedno ze szkoleń wprowadzających
 Informacja na stronie www.szkoleniabosch.pl w zakładce
„Zakres szkoleń” i w menu „Szkolenia dla serwisów
z programów warsztatowych”.
 Inwestujesz w profesjonalne narzędzia specjalistyczne
KTS + ESI[tronic]
 Osiągasz określony próg minimalny zakupów części Boscha
(grupa produktowa hamulce)
Krok trzeci:
 Podpisujesz umowę partnerską Bosch Układy Hamulcowe
z dystrybutorem i firmą Bosch
 Otrzymujesz certyfikat przystąpienia do programu
 Otrzymujesz szyld programu Bosch Układy Hamulcowe
 Mając opłaconą licencję ESI[tronic] Cx rejestrujesz się
w systemie wsparcia technicznego (hotline)
 Otrzymujesz dostęp do praktycznych porad firmy Bosch
na stronie www.modulybosch.pl
8 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | przemysł

Bosch na pokładzie – Skoda Citigo

W minionym roku Grupa Volkswagen wprowadziła na rynek kolejne małe auto miejskie – Citigo marki Skoda.

Bosch w modelu Skoda Citigo

 System poduszek powietrznych
 Rozrusznik
 Alternator
 Świece zapłonowe
 Sterownik silnika
 Szyna wtryskowa
z wtryskiwaczami paliwa
 Czujnik ciśnienia i temperatury
 Czujnik spalania stukowego
 Napęd wycieraczek
Fot.: ŠKODA

Dzięki przestronnemu wnętrzu (aż 5,8 m²), jazda po mie-
ście za kierownicą nowego modelu Skoda Citigo to praw-
dziwa przyjemność. Samochód zaskakuje przede wszyst-
kim dużym bagażnikiem o pojemności 251 litrów, który
po złożeniu tylnych siedzeń można powiększyć nawet
do 951 litrów – obie wartości to rekord w tej klasie pojaz-
dów. Nowoczesna stylistyka, z nieco zadziornym przo-
dem, dodaje autu lekkości i z pewnością spodoba się
przyszłym nabywcom.
To 4-miejscowe auto zostało wyposażone w zaawanso-
waną technologię firmy Bosch.
Efektywny silnik z trzema cylindrami
Właściwości miejskie nowego Citigo podnosi wyjątkowo
oszczędny napęd. Klienci mają do wyboru dwa trzycylin-
drowe silniki benzynowe o mocy 44 kW (60 KM) oraz
55 kW (75 KM). Obydwie wersje są dostępne z proekolo-
giczną technologią Green-tec.
Citigo jest wyposażony w funkcję odzyskiwania energii
podczas hamowania, opony o zoptymalizowanym oporze
toczenia oraz układ Start-Stop. Po zatrzymaniu pojazdu
silnik jest wyłączany, zaś aby jechać dalej, kierowca musi
nacisnąć sprzęgło. Rezultat: silnik o mocy 60 KM z techno-
logią Green-tec zużywa w cyklu mieszanym zaledwie 4,1
litra benzyny na 100 km, a emisja CO2 wynosi 95 g/km.
Rozrusznik Start-Stop
Zespół ten Bosch stworzył specjalnie na potrzeby silnika
Green-tec, dzięki czemu osiąga znacząco wyższą liczbę
procesów rozruchu niż porównywalne rozruszniki
stosowane w konwencjonalnych układach napędowych.
Start-Stop firmy Bosch ma wzmocnione łożyskowania,
ulepszoną przekładnię planetarną, wzmocniony mecha-
nizm zazębiający oraz zoptymalizowany komutator.
Gwarantuje to, że rozrusznik będzie w całym okresie
żywotności spełniał wyższe wymagania układu Start-Stop.

Nowoczesne świece zapłonowe niklowo-itrowe

Nowy model Citigo jest wyposażony w niklo-
wo-itrowe świece zapłonowe. Wyzwaniem
dla ich konstruktorów był tutaj fakt, że w sil-
nikach wykonanych zgodnie z koncepcją do-
wnsizingu wzrasta ciśnienie sprężania w ko-
morze spalania. Wymaga to także wyższego
napięcia zasilania, a w związku z tym wyższej
odporności izolatora na przebicia. Bosch osią-
gnął to poprzez zmianę konstrukcji świecy za-
płonowej – izolator został wydłużony o 8 mm.
Dla zrównoważenia dodatkowej długości
świeca została wyposażona w specjalne po-
łączenie typu „cup”. Sprężyna stykowa wtyku
świecy jest zintegrowana w fajce nakładanej
na świecę. Sprężyna opiera się o miseczkę
znajdującą się w miejscu klasycznego połą-
czenia gwintowego.
Podsumowując: kompaktowe silniki mają
wyższą wydajność dzięki zastosowaniu zopty-
malizowanych świec zapłonowych.

Pompowtryskiwacze w samochodach
ciężarowych oraz osobowych
Do roku 1994 powszechnym
systemem zasilania silników
wysokoprężnych w samochodach
ciężarowych były pompy wtryskowe
mechaniczne oraz sterowane
elektronicznie typu EDC.
W roku 1994 firma Volvo w modelu
FH12 po raz pierwszy zastosowała
system elektronicznie sterowanych
pompowtryskiwaczy UIS.
Stał się on jednym z najczęściej
stosowanych układów zasilania
silników wysokoprężnych przezna-
czonych do samochodów użytkowych.
W niedługim czasie śladami koncernu
Volvo podążyły firmy Iveco oraz
Scania. Firmy Mercedes, DAF, Renault
w modelu Magnum, MACK oraz Deutz
po pewnym czasie również zastosowa-
ły, niewiele różniące się pod względem
funkcjonalnym, rozwiązanie nazwane
PLD (pompa, przewód, wtryskiwacz).
Było to związane z przygotowaniem
producentów samochodów ciężaro-
wych do wprowadzenia normy spalin
Euro 2, a docelowo Euro 3.
Pojazdy z tymi systemami są
produkowane do dnia dzisiejszego.
Samochody wyposażone w ten rodzaj
systemu zasilania cechują się
oszczędnością w zużyciu paliwa,
co ma duże znaczenie w kontekście
opłacalności transportu długodystan-
sowego. Poza tym samochody
wyposażone w tego rodzaju zasilanie
spełniały kolejne wymagania doty-
czące emisji CO2 w postaci norm
takich jak Euro 4 oraz Euro 5. W przy-
padku obowiązującej od 2014 r.
normy spalin Euro 6 konieczne jest
zastosowane systemu oczyszczania
spalin typu Denoxtronic, aby silnik
z systemem pompowtryskiwaczy
spełnił jej wymagania.
Najważniejsza cecha pompowtry-
skiwaczy to bardzo duża trwałość.
układy i komponenty Boscha | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 9
Prawidłowo eksploatowane silniki
wyposażone w ten system pozwalają
na przejechanie samochodem
ponad 1 mln kilometrów bez remontu
układu zasilania.
W samochodach osobowych
system pompowtryskiwaczy był
powszechnie stosowany w samocho-
dach grupy VW w latach 1997-2012.
Jest to bardzo trwały system w porów-
naniu z Common Rail, którym został
zastąpiony. W użytkowaniu jest
obecnie około 10 mln samochodów
z systemem pompowtryskiwaczy.
System pompowtryskiwaczy UIS
W systemie UIS stosuje się urządze-
nie wtryskowe zwane pompowtryski-
waczem, który integruje w jednej
obudowie sekcję tłoczącą, wtryski-
wacz oraz elektromagnetyczny zawór
sterujący. Za pomocą zaworu elektro-
magnetycznego sterownik EDC
reguluje przebieg wtrysku paliwa
do cylindra, przez co wpływa na pra-
cę oraz osiągi silnika wysokoprężne-
go. Sterownik EDC decyduje zarówno
o dawce jak i kącie wtrysku.
Pompowtryskiwacz zabudowany
jest w głowicy silnika, po jednym dla
każdego cylindra. Sekcja tłocząca
pompowtryskiwacza, służąca do wy-
tworzenia wymaganego wysokiego
ciśnienia wtrysku, napędzana jest
przez dodatkową krzywkę wykonaną
na wałku rozrządu. Zaletą zintegro-
wanego pompowtryskiwacza jest
duża precyzja wtrysku paliwa dzięki
wyeliminowaniu odkształcalnego
przewodu wtryskowego, podniesie-
niu ciśnienia wtrysku do ponad 180
MPa oraz elektronicznej kontroli
czasu wtrysku. W systemie pompow-
tryskiwaczy ciśnienie potrzebne
do realizacji wtrysku zaczyna
narastać dopiero po wysterowaniu
elektrozaworu sygnałem prądowym.
Zbigniew Pilewski
10 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | układy i komponenty Boscha

Elektrycznie sterowane pompowtryskiwacze o

stosowane w samochodach

Układy wtryskowe UIS i UPS Pompowtryskiwacz UI do samochodów

(umiejscowienie w silniku) osobowych
System pompowtryskiwaczy (UIS)
do samochodów osobowych 1

1
2 22
2

3 3
4 21
4a 5 20
6 19
5
1

2
System pompowtryskiwaczy (UIS) do po-
jazdów ciężarowych 18 3
7
1 17
4
7
2 8 5
4b 9 6
3
10

5
16

System indywidualnych zespołów wtrysko- 10

wych (UPS) do pojazdów ciężarowych

11 15
6
12 11
dopływ paliwa
7 14 powrót paliwa
13 wysokie ciśnienie
5 ciśnienie zasilania 12
brak ciśnienia
3
13
8 14

15

2
1 dźwigienka naciskowa, 2 wałek rozrządu,
3 zawór elektromagnetyczny wysokiego
ciśnienia, 4a pompowtryskiwacz (Unit
Injector) do samochodów osobowych,
4b pompowtryskiwacz (Unit Injector do po-
jazdów ciężarowych (wersja z wewnętrz-
nie zamontowanym zaworem elektroma-
gnetycznym),5 komora spalania silnika,
6 wtryskiwacz, 7 krótki przewód wtryskowy,
8 indywidualna pompa wysokiego ciśnie-
nia (Unit Pump)
1 rdzeń elektromagnesu, 2 złącze elektryczne,
3 sprężyna wyrównawcza, 4 kotwica,
5 cewka zaworu elektromagnetycznego,
6 iglica zaworu elektromagnetycznego, 7 pierścień uszczelniający,
8 komora, 9 tłoczek sterujący wtryskiem wstępnym,
10 sprężyna naciskowa iglicy rozpylacza,
11 pierścień uszczelniający, 12 rozpylacz,
13 korpus rozpylacza, 14 iglica rozpylacza,
15 nakrętka mocująca, 16 zespół ograniczająco-tłumiący skok iglicy,
17 komora wysokiego ciśnienia,
18 sprężyna zaworu elektromagnetycznego,
19 korpus pompowtryskiwacza, 20 tłoczek pompy,
21 sprężyna powrotna, 22 sworzeń kulkowy
 układy i komponenty Boscha | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 11

raz pompy jednosekcyjne

Pompowtryskiwacz UI Pompka UP do pojazdów ciężarowych

do pojazdów ciężarowych
(wersja z zewnętrznie
położonym zaworem
elektromagnetycznym) 1

2 6 7

5
3
21

4 20
7

8
9
21 19

Un
20

it P
um
p
8
19 18
9 18
10

18
18
11 22 23 24 25

16 12

13
17

14 17
16
15

16

1 rdzeń elektromagnesu, 2 Nakrętka mocują- 16

ca zaworu elektromagnetycznego,
3 korek kanału wysokiego ciśnienia,
4 iglica zaworu elektromagnetycznego,
5 korek kanału niskiego ciśnienia,
6 zderzak zaworu elektromagnetycznego,
7 cewka zaworu elektromagnetycznego,
8 płytka kotwicy,
9 sprężyna zaworu elektromagnetycznego,
10 komora wysokiego ciśnienia,
11 sprężyna naciskowa iglicy rozpylacza,
12 trzpień naciskowy, 13 przekładka,
14 rozpylacz, 15 nakrętka mocująca,
16 pierścień uszczelniający,
17 prowadnica sprężyny,
18 korpus pompowtryskiwacza,
19 tłoczek pompy, 20 sprężyna powrotna,
21 sworzeń kulkowy.
27 26
1 wtryskiwacz stopniowy, 2 sprężyna naciskowa, 3 nakrętka mocująca rozpylacza,
4 iglica rozpylacza, 5 trzpień naciskowy, 6 kanał przelewowy paliwa,
7 króciec wysokiego ciśnienia, 8 komora wysokiego ciśnienia, 9 korpus pompy,
10 tłoczek pompy, 11 uchwyt przytrzymujący tłoczek pompy, 12 sprężyna popychacza,
13 tuleja popychacza, 14 sworzeń rolki popychacza, 15 krzywka, 16 rolka popychacza,
17 popychacz rolkowy,18 pierścień uszczelniający, 19 korpus zaworu elektromagnetycznego,
20 złącze przewodu wysokiego ciśnienia, 21 przewód wysokiego ciśnienia, 22 zderzak,
23 miseczka sprężyny, 24 sprężyna zaworu elektromagnetycznego,
25 cewka zaworu elektromagnetycznego, 26 iglica zaworu elektromagnetycznego,
27 płytka kotwicy
© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM) – 0106-1-1106-pol.
12 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | Bosch-Service w Polsce
Test tajemniczego
klienta
W 2012 r. wzięło w nim udział 25 serwisów Bosch Diesel
Centrum z całej Polski. Przedmiotem testu była naprawa
dwóch wtryskiwaczy Common Rail. Jak można się dowie-
dzieć z umieszczonego na internetowej stronie
www.wolinski.com.pl listu gratulacyjnego przesłanego
przez firmę Bosch, „we wszystkich elementach oceny
firma Woliński Diesel Centrum otrzymała maksymalną
liczbę punktów”. Ze znajdującej się niżej kopii protokołu
widać, jak staranie przeprowadzono każdą z operacji
naprawczych, a całość podsumowuje adnotacja:
„Naprawa wykonana wzorowo!”.
– Nie poznałem tajemniczego klienta – opowiada
Grzegorz Woliński, właściciel firmy Woliński Diesel
Centrum mieszczącej się w Wierzchowiskach Drugich 105,
niedaleko Lublina. – Przesyłkę z wtryskiwaczami dostali-
śmy z jakiejś firmy transportowej, naprawę wykonywali-
śmy więc jak zwykle, czyli zgodnie z procedurami.
Wzorowy wizerunek
Grzegorz Woliński dba o wizerunek swej firmy. Wystarczy
spojrzeć na jej stronę internetową rozpoczynająca się
hasłem „Diesel – wiemy wszystko” i zawierającą dokładną
informację o zakresie działalności. Wzorowo wygląda też
serwis z nowocześnie urządzonymi pomieszczeniami
recepcji i poczekalni dla klientów, gdzie przy kawie
i telewizorze można oglądać naprawę swojego pojazdu.
Nawet wycieraczka na schodach jest firmowa, a pracowni-
cy, włącznie z właścicielem serwisu, noszą służbowe
kurtki i kombinezony.
Dla klientów przygotowano też ramki do samochodo-
wych tablic rejestracyjnych. Kto taką ramkę zawierającą
nazwę i logo firmy wozi na swym aucie, otrzymuje 10%
rabatu na usługi w Woliński Diesel Centrum.
Internetową stronę firmy Woliński Diesel Centrum,
należącej do sieci Bosch Diesel Centrum, otwiera
informacja o zdobyciu pierwszego miejsca
w teście tajemniczego
klienta.
Najstarsi na Lubelszczyźnie
W województwie lubelskim jest to najdłużej w sieci Bosch
działająca stacja naprawcza specjalizująca się w dieslu.
Jak opowiada Grzegorz Woliński, wszystko zaczęło się od
POM-u (dla młodszych czytelników: Państwowe Ośrodki
Maszynowe działały we wsiach i zajmowały się naprawą
sprzętu rolniczego), w którym pracował jego ojciec. Pan
Tadeusz, przechodząc „na swoje” nadal naprawiał pompy
i wtryskiwacze do traktorów, kombajnów oraz innych
maszyn rolniczych. Syn zaś już jako nastolatek włączał się
do pomocy, a z czasem stał się współwłaścicielem firmy.
– To był okres początków nowoczesności w naszej
motoryzacji – wspomina Grzegorz Woliński. – Ludzie
zaczęli masowo sprowadzać zachodnie samochody, często
z silnikami wysokoprężnymi. Nie było do nich serwisu,
brakowało części. A przede wszystkim brakowało wiedzy
technicznej. I tak trafiliśmy do Boscha, bo przecież wiado-
mo było, że „diesel to Bosch”.
W tym czasie Bosch tworzył w Polsce swą sieć serwiso-
wą. Wolińscy zgłosili się, poznali warunki uczestnictwa
Grzegorz Woliński: pracownik
musi umieć naprawiać
Szkolenia są podstawą fachowości
pracowników firmy Woliński Diesel
Centrum. Zarówno te organizowa-
ne przez Boscha, dotyczące
nowości jak i prowadzone we
własnym zakresie. Podczas nich
uczę starszych systemów, wciąż
występujących w obsługiwanych przez nas samochodach.
Pracownik musi przecież wiedzieć jak naprawić w aucie np.
pompę mechaniczną.

w niej, kupili wymagane oprzyrządowanie (pierwszym
nabytkiem był stół probierczy EFEP 385 Boscha – używany,
ale z certyfikatem). Zaczęli też uczestniczyć w szkoleniach,
prowadzonych wówczas jeszcze w Niemczech. W 1995 r.
jako pierwsi na Lubelszczyźnie otrzymali prawo używania
nazwy Bosch Diesel Service.
Wciąż nowe technologie
Najważniejsze były jednak szkolenia. Najpierw, w prowa-
dzonych jeszcze w Niemczech, uczestniczył pan Tadeusz,
potem również jego syn. – Od 2000 roku w dieslu nastąpił
gwałtowny rozwój, związany głównie z wymaganiami
ekologicznymi – opowiada Grzegorz Woliński. – Zaczęły się
pojawiać nowe technologie. Bez ciągłego szkolenia i no-
wych urządzeń diagnostycznych oraz naprawczych trudno
byłoby myśleć od serwisie na odpowiednim poziomie.
Teraz, jeśli chodzi o diesla, firma ma autoryzacje
wszystkich producentów obecnych na rynku europejskim.
Bosch-Service w Polsce | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 13
Załoga firmy Woliński Diesel Centrum jest stabilna.
Z 12 stałych pracowników 10 jest ze stażem 5-6-letnim.
Dwóch ma dyplomy inżynierskie, pozostali są po szkołach
zawodowych i średnich, ale i po kursach czeladniczych.
W okresie wakacyjnym zgłaszają się do firmy także
studenci Politechniki Lubelskiej, by zdobyć trochę
praktyki, a przy okazji dorobić.
Osobowe obok ciężkiego sprzętu
Na około 800-metrowej hali warsztatowej Diesel Centrum
widzieliśmy zarówno samochody osobowe jak i wielkie
ciężarówki. Kiedy indziej moglibyśmy zobaczyć również
autobus czy np. koparkę. Firma, zajmując się naprawą
i regeneracją układów zasilania pomp wtryskowych oraz
turbosprężarek, obsługuje bowiem najróżniejsze pojazdy
– od małych samochodów po ciężki sprzęt budowlany,
traktory, kombajny i maszyny rolnicze.
Klienci, nie tylko z terenu Lubelszczyzny umawiają się
z Centrum telefonicznie. Po doprowadzeniu pojazdu
i rozmowie z jego właścicielem ustalany jest zakres prac
naprawczych, oszacowane ich koszty i termin wykonania.
W przypadku ciężarówek jest to zwykle 2-3 dni, ale
właściciele pojazdów często korzystają z przyspieszonego
trybu usługi. Firma Woliński zamiast naprawy oferuje im
bowiem podzespoły zregenerowane – fabrycznie przez
Boscha (program Exchange) lub naprawione we własnym
zakresie na stołach probierczych EPS 815 i EPS 708.
W najbliższym czasie zamierzamy rozszerzyć zakres
naszych usług o naprawę i regenerację turbosprężarek
do samochodów osobowych, ciężarowych, maszyn
budowlanych i sprzętu rolniczego – zapowiada Grzegorz
Woliński.
Anna Borsukiewicz
14 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | diagnostyka

Testery KTS Truck w pakiecie

z 12-miesięcznym oprogramowaniem
ESI[tronic] 2.0 Truck
Dział Diagnostyki Samochodowej
proponuje warsztatom ofertę
specjalną. Dotyczy ona zakupu
testera usterek typu KTS 800 Truck
lub modułu KTS Truck wraz
z 12-miesięcznym oprogramowaniem
ESI-Truck do samochodów
ciężarowych.

Na wstępie krótka charakterystyka

obu typów testerów. Moduł KTS jest
wyposażony w łączność bezprzewodo-
wą Bluetooth o zasięgu do 100 metrów.
Ma to tę zaletę, że użytkownik może
swobodnie poruszać się wokół pojazdu
ojazdu
tycz-
i wykonywać czynności diagnostycz-
zas
ne. Moduł komunikuje się wówczas
et,
z nowym komputerem typu tablet,
noszącym oznaczenie DCU 130,
C
lub z dowolnym komputerem PC
e.
wykorzystywanym w warsztacie.
Bosch oferuje KTS Truck
jako zwykły moduł diagnostycz- op
oprogramowanie ESI-Truck
k
ny lub jako tester KTS 800 Truck na 12 miesięcy.
składający się z modułu oraz Pakiet drugi zawiera moduł
tabletu DCU 130, na którym KT
KTS Truck. Przy zakupie tego
instalowany jest program. Tablett mod
modułu w cenie katalogowej rabat
PC z dotykowym ekranem ma op
na oprogramowanie ESI-Truck
c
oznaczenie DCU 130 (Diagnostic na 12-m
12-miesięcy wynosi 50%. W cenie
znacza
Control Unit). Urządzenie to odznacza pakietu promocyjnego warsztat
zwią-
się szeregiem przemyślanych rozwią- otrzymu
otrzymuje także transport i urucho-
sie
zań. Na przykład odpowiada klasie mienie u
urządzenia oraz przeszkolenie
izolacji IP 54, co oznacza odporność dwoma normalnymi portami USB, z obsługi.
na kurz i wodę, a także wytrzymuje wyjściem audio, wejściem mikrofonu Akcja promocyjna potrwa do 30
upadek z wysokości 80 cm. Wszystkie oraz gniazdem na kartę. czerwca 2013 roku, a szczegółowych
złącza są chronione gumowymi Warsztat ma możliwość zakupu informacji na jej temat udziela dział
pokrywami. Innym ciekawym szczegó- testera usterek, który najbardziej handlowy Diagnostyki Samochodowej
łem konstrukcji jest port USB. Umożli- odpowiada profilowi jego działalności. firmy Bosch oraz dystrybutorzy.
wia on takie umieszczenie klucza USB W ramach akcji specjalnej przygoto- Na potrzeby akcji sprzedaży testera
w gnieździe, że nie wystaje on poza wano 2 pakiety zawierające tester wraz z oprogramowaniem zostały
obudowę testera i nie może ulec i oprogramowanie. przygotowane specjalne formularze
uszkodzeniu. DCU 130 testera KTS 800 W pierwszym pakiecie znalazł się zamówieniowe. Mamy nadzieję, że
Truck dysponuje, podobnie jak KTS 800 Truck. W tym przypadku oferta ta spotka się z dużym zaintere-
nowoczesne laptopy, wszystkimi w katalogowej cenie urządzenia sowaniem na naszym rynku.
standardowymi złączami: Ethernetem, warsztat otrzymuje tester oraz Tomasz Nowak
 produkty | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 15

Żarówki Plus 90 – największy zasięg światła

Program żarówek Bosch to oferta czterech głównych linii oświetlenia,
która jest dopasowana do zróżnicowanych potrzeb kierowców.

Program otwierają żarówki Pure Light, została zakończona srebrną

czyli linia o jakości fabrycznego końcówką, idealnie komponują-
wyposażenia. Dla poszukujących cą się z odbłyśnikiem
żarówek o wydłużonej trwałości reflektora.
została stworzona linia Longlife Potwierdzeniem
Daytime. Xenon Silver są żarówkami jakości żarówek może
o białym świetle, zbliżonym do dzien- być, wykonany
nego. Czwarta z linii to Plus 90, linia przy udziale firmy
żarówek dostarczająca największą Dekra, test żarówek
ilość światła na drodze. H7, w którym zwycię-
Plus 90 to żarówki halogenowe (H1, żyły żarówki Bosch
H4, H7) przeznaczone dla użytkowni- Plus 90. W teście
ka szukającego żarówek o najwięk- żarówka wykazała
szym zasięgu światła. Dzięki specjalnej największy zasięg
ę
konstrukcji żarnika zwiększa się
o 90% ilość światła oświetlają-
cego drogę. Wydłużona
wiązka światła zapewnia
większy zasięg widzenia,
a przez to więcej czasu
na reakcję. Barwione na nie-
biesko szkło żarówki podnosi
temperaturę barwową światła, światła oraz idealne oświetlenie drogi
co w połączeniu z wypełnie- przed samym autem. Wzorowy
niem żarówki mieszanką i równomierny rozkład światła, a także
gazów ksenonowych powodu- jasność zbliżona do światła dziennego
je, że emitowane światło jest (ponad 1500 lumenów) uplasowały
dużo bielsze. Białe światło Plus 90-tkę na czele badanych
znacznie zmniejsza efekt żarówek.
zmęczenia oczu kierowcy, Wymiana żarówek na Bosch Plus 90
szczególnie w trudnych może nie tylko odmłodzić stylistycznie
warunkach pogodowych. Dla auto, ale też znacznie poprawić jakość
lepszego efektu wizualnego światła, co bywa szczególnie ważne
oraz aby wyeliminować w nieco już zużytych reflektorach
możliwość oślepiania innych starszych samochodów.
kierowców, główka żarówki Marcin Dynarek

Program żarówek Plus 90

Typ żarówki Numer Nazwa żarówki Napięcie (V) Moc (W) Końcówka Opakowanie
H1 1.987.301.073 Żarówka H1 PLUS 90 12V 55W 12V 55W P14,5s Kartonik SET 2szt.
H4 1.987.301.074 Żarówka H4 PLUS 90 12V 60/55W 12V 60/55W P43t Kartonik SET 2szt.
H7 1.987.301.075 Żarówka H7 PLUS 90 12V 55W 12V 55W PX26d Kartonik SET 2szt.
H1 1.987.302.114 Żarówka H1 PLUS 90 12V 55W 12V 55W P14,5s Kartonik 1szt.
H4 1.987.302.144 Żarówka H4 PLUS 90 12V 60/55W 12V 60/55W P43t Kartonik 1szt.
H7 1.987.302.174 Żarówka H7 PLUS 90 12V 55W 12V 55W PX26d Kartonik 1szt.
H1 1.987.301.076 Żarówka H1 Plus 90 12V 55W 12V 55W P14,5s Blister 1szt.
H4 1.987.301.077 Żarówka H4 Plus 90 12V 60/55W 12V 60/55W P43t Blister 1szt.
H7 1.987.301.078 Żarówka H7 Plus 90 12V 55W 12V 55W PX26d Blister 1szt.
16 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | produkty
Przepływomierze
HFM7
Coraz większą uwagę przykłada się obecnie
do emisyjności spalin. Od 2014 roku planowane jest
wprowadzenie kolejnej normy czystości spalin Euro 6.
Aby móc sterować procesem spalania
tak, by w spalinach uzyskać jak
najmniejszą ilość szkodliwych substan-
cji, należy bardzo precyzyjnie określić
skład mieszanki paliwowo-powietrz-
nej. Dlatego ilość zasysanego powietrza
powinna być określona z dokładnością
Przepływ powietrza
Spadek ciśnienia
nie przekraczającą 2%. Z powodu stale
zmieniającego się obciążenia silnika
ulega zmianie także masa zasysanego
powietrza.
Pierwsze przepływomierze
z ruchomą klapą typu LMM pojawiły
się w 1972 r. Były to przepływomierze
klapowe. Mierzyły one ciśnienie
spiętrzania przepływu powietrza.
W przepływomierzach typu HFM (fot.
obok), czyli z grzaną warstwą, pomiar
masy przepływanego powietrza jest
dokonywany na podstawie różnic
temperatury. W zależności od tempe-
ratury zmienia się oporność w rezysto-
rach umieszczonych po obu końcach
strefy grzejnej. Dzięki takiemu rozwią-
zaniu nie ma problemu z określeniem
kierunku przepływu powietrza.
Problem stanowią zanieczyszczenia
oraz wilgoć zawarte w powietrzu. Aby
do elementu pomiarowego docierało
ono jak najczystsze i suche, tak
ukształtowano kanały dolotowe, by
zmieniający się kierunek przepływu
usuwał z powietrza zanieczyszczenia
oraz wodę (rys. Przepływ powietrza).
Jednak każda zmiana kierunku
przepływu powoduje wzrost ciśnienia
(rys. Spadek ciśnienia).
Wariant ID (Integrated Deflection)
zakładał zastosowanie specjalnej
kratki w rurze przepływowej na wlocie
do przepływomierza. Dzięki niej
strumień był odchylany tak, aby
pozbyć się zanieczyszczeń. Sam
element pomiarowy ma dodatkowy
kanał wylotowy stanowiący ochronę
przed zanieczyszczeniami oraz wodą.
Kolejny wariant RP (Reduce Pressure
Drop) miał zoptymalizowany kształt
samej obudowy czujnika przepływu,
przekrój jego przypominał skrzydło
samolotu. Ponadto może występować
wersja z kratką wlotową oraz bez niej.
Ostatnim rozwiązaniem stosowa-
nym w HFM7 było połączenie warian-
tu ID oraz RP. Nazwano je IP (Integra-
ted Deflection and Reduced Pressure
Drop). Dzięki niemu spadek ciśnienia
zredukowano z 11 do 1 [mbar],
jednocześnie podnosząc skuteczność
oczyszczania przepływającego
powietrza z zanieczyszczeń i wody.
Kolejną zaletą przepływomierzy HFM7
są dwa rodzaje sygnałów: analogowy
oraz cyfrowy. Ułatwia to diagnostykę
przepływomierza.
Marcin Kiełczewski
 produkty | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 17

Zestaw Super Pro do naprawy Każdy zestaw Super Pro zawiera

● 2 komplety szczęk hamulcowych

układu hamulcowego ● 2 cylinderki hamulcowe

Sprawność układu hamulcowego
pojazdu zależy w równym stopniu
od każdego z jego elementów.
Dlatego bardzo ważne jest regularne
sprawdzanie wszystkich jego części.
Nie każdy wie, że zużyte lub niespraw-
ne hamulce tylnej osi pojazdu negatyw-
nie wpływają na hamulce przedniej osi.
Przyspieszają one zużycie elementów
układu hamulcowego przedniej osi,
a w skrajnym przypadku mogą dopro-
wadzić nawet do ich uszkodzenia.
Dla ułatwienia i przyspieszenia
napraw hamulca bębnowego, coraz
bardziej popularnego także w nowych
autach, Bosch przygotował zestaw
naprawczy wstępnie zmontowany, co
skraca czas naprawy około 50%.
Zamawianie kompletnego zestawu jest
znacznie prostsze i gwarantuje
idealne dopasowanie wszystkich
elementów współpracujących. Każdy
zestaw zawiera regulator luzu, który
w większości przypadków nie wystę-
puje jako część zamienna, a jest
● Regulator luzu (termoklip, jeśli
występuje)
● Dodatkowe elementy montażowe
(szpilki, blaszki, sprężynki, zapinki, itp.)
Zalety zestawu Super Pro
● Do 50% krótszy czas wymiany
● Idealnie dopasowane wszystkie
elementy współpracujące
● Prostsze i szybsze zamawianie dzięki
jednemu numerowi zamówieniowemu
● Łatwa wycena kosztów naprawy
● Oszczędność miejsca magazynowania
● Systemowość rozwiązania
– w połączeniu z bębnem stanowi
kompletny zestaw naprawczy hamulca
bębnowego

Lista zestawów naprawczych Super Pro

Numer zestawu Zastosowanie Cena netto niezbędny do prawidłowego funkcjo-
0.204.114.053 SEAT Cordoba, Ibiza, Toledo 188,43 zł
nowania hamulców tylnej osi. Należy
0.204.114.156 RENAULT Kangoo 348,28 zł
0.204.114.543 OPEL Astra, Corsa 225,86 zł także wspomnieć o termoklipie. Jest
0.204.114.546 VW Golf III, Polo, Vento 200,05 zł on niezmiernie ważny, gdyż zabezpie-
0.204.114.547 SEAT Arosa, VW Golf III, Lupo 237,68 zł cza tylne koła przed zablokowaniem
0.204.114.554 DACIA Logan, Sandero 255,76 zł
podczas stygnięcia bębna hamulcowe-
0.204.114.556 CITROEN Berlingo, Picasso, Xsara Picasso; PEUGEOT Partner, 306 249,44 zł
0.204.114.582 DAEWOO Espero, Lanos OPEL Astra, Vectra 227,30 zł go. Nie występuje on oddzielnie,
0.204.114.590 VW Passat 186,68 zł a zakup używanego nie gwarantuje
0.204.114.602 FIAT Punto; LANCIA Y 259,15 zł poprawnego działania.
Sugerowane ceny detaliczne. Ceny mogą się różnić w zależności od dystrybutora. Marcin Kiełczewski
18 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | produkty

VW Polo i Bosch
Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-
sięciu marek samochodów produkowanych w Europie.
Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo
Bosch znajduje się w każdym modelu.
W naszym cyklu prezentujemy samochód Volkswagen
Polo z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1422 cm³
i mocy 59 kW/80 KM z okresu produkcji od październi-
ka 2005 r. do grudnia 2009 r. – wraz z wykazem niektórych
części zamiennych wytwarzanych do niego przez firmę
Bosch. Obok nazwy produktów umieszczamy numery
katalogowe. W przypadku niektórych elementów są to
tylko przykłady, gdyż producent dokonywał zmian
konstrukcyjnych, a wraz z nimi zmieniały się numery
katalogowe. Dlatego dobór odpowiednich części możliwy
jest przy użyciu katalogu Bosch.

16

15
11 10 5 9 4
17 19 8
1 2 6

26 13
20
25 24 22 7
18 12 28
27 21 14
23

●
1 Alternator (E4(>) 14V 50/120A)
Nr 0 124 515 022
●
10 Filtr przewodu paliwowego
Nr 0 450 906 500
●
20 Czujnik prędkości obrotowej koła,
przód
●
2 Pasek klinowy wielorowkowy ●
11 Wkład filtra powietrza; silnik Nr 0 986 594 500
(6PK 1180) Nr 1 457 433 575 ●
21 Czujnik prędkości obrotowej koła, tył
Nr 1 987 947 946 ●
12 Wkład filtra olejowego Nr 0 986 594 502
●
3 Rozrusznik (RF74-E25 12V (L)) Nr 1 457 429 192 ●
22 Okładziny hamulca tarczowego,
Nr 0 001 123 012 ●
13 Pasek zębaty/pompa wodna – komplet komplet, przód
●
4 Akumulator rozruchowy S5 Nr 1 987 948 526 Nr 0 986 424 723
(12V 77Ah 780A)
Nr 0 092 S50 080
●
14 Sonda regulująca lambda (LSU-4.93)
Nr 0 281 004 148
●
23 Tarcza hamulcowa, przednia
Nr 0 986 479 036
●
5 Czujnik ciśnienia doładowania
(DS.-LDF6-T)
●
15 Pióro wycieraczki Aerotwin, spoiler,
komplet
●
24 Zestaw szczęk hamulcowych, tylnych
Nr 0 986 487 270
Nr 0 281 002 399 Nr 3 397 118 974 ●
25 Okładziny hamulca tarczowego,
●
6 Przepływomierz masowy powietrza
(HFM 5-4.7)
●
16 Pióro wycieraczki Aerotwin,
szyba tylna
komplet, tył
Nr 0 986 494 053
Nr 0 281 002 531 Nr 3 397 008 006 ●
26 Tarcza hamulcowa, tylna
●7 Sonda regulująca lambda (LSU-4.93) ●
17 Filtr z węglem aktywnym we wnętrzu Nr 0 986 478 868
Nr 281 004 148 pojazdu ●
27 Bęben hamulcowy, z tyłu
●8 Pompowtryskiwacz (UIS/PDE) Nr 1 987 432 357 Nr 0 986 477 133
(PDE-P1.5/75/380S314),
wyrób regenerowany
●
18 Cylinder hamulca zasadniczego
Nr 0 986 480 820
●
28 Cylinder sprzęgający, sprzęgło
Nr 0 986 486 060
Nr 0 986 441 577 ●
19 Kombinacja agregat hydrauliczny/
●9 Pompa wielofunkcyjna, paliwo
i podciśnienie
sterownik, ABS/ASR
(ABS 8.0 M ASG MIT ASR FUNKTION)
Nr F 009 D02 799 Nr 265 232 252

Downsizing Lekarstwem na główną
wadę silnika
tłokowego, czyli niską
– lekarstwo sprawność i w efekcie
duże zużycie paliwa,
na całe zło? ma być „downsizing”.
Pojęcie to oznacza „zmniejszenie wymiarów” i polega
na zastosowaniu rozwiązań technicznych, w których
wyniku mniejszy i lżejszy silnik osiąga parametry większe-
go, przy mniejszym zużyciu paliwa i proporcjonalnie
zmniejszonej emisji toksycznych związków w spalinach.
Downsizing silników stał się powszechnym zjawiskiem,
wymagającym od kierowców zmiany przyzwyczajeń.
Trzeba zaakceptować fakt, że całkiem duży pojazd jest
napędzany silnikiem o pojemności 1 litra.
Dlaczego downsizing?
Producenci samochodów określają sprawność silników
tłokowych z zapłonem iskrowym na ok. 35%. Jest ona nie
dość, że niska, to dotyczy sprawności maksymalnej,
osiąganej w wąskim zakresie obrotów i obciążeń. Silnik
uzyskuje najmniejsze jednostkowe zużycie paliwa (a więc
najwyższą sprawność) przy obrotach nieco mniejszych
od osiąganych przy maksymalnym momencie obrotowym
oraz przy ok. 80% obciążeniu. Konstruktorzy silników
nieustannie wymyślają nowe rozwiązania, by osiągnąć te
parametry. Z utrzymywaniem obrotów wału korbowego
w korzystnym zakresie nie ma problemu, gdyż można
wykorzystać skrzynię biegów o wielu, nawet ośmiu,
przełożeniach. By uzyskać wysokie obciążenie silnika,
trzeba sięgnąć do bardziej wyrafinowanych środków.
Proszę zauważyć, że do jazdy ze stałą prędkością,
np. 100 km/h, silnik pojazdu klasy średniej wytwarza moc
zaledwie 30 KM, gdyż większa nie jest potrzebna. Oczywi-
ście, podczas przyspieszania auta lub jazdy pod górę
obciążenie silnika wzrasta, dlatego dysponuje on odpo-
wiednim nadmiarem mocy i momentu obrotowego. Nie
zmienia to faktu, że silnik iskrowy o mocy maksymalnej
około 150 KM w praktyce przez większą część jazdy
wykorzystuje swoje możliwości w zaledwie 30%. Downsi-
zing ma więc spowodować, by silnik w niemal każdych
warunkach pracował pod wysokim obciążeniem. Dlatego
dotychczasowe, wolnossące silniki zastępowane są jednost-
kami napędowymi o małej objętości skokowej i, dla zacho-
wania dotychczasowych parametrów, doładowane turbo-
sprężarką lub sprężarką mechaniczną. Ze względu
na doładowanie, silniki poddane downsizingowi mają
bezpośredni wtrysk benzyny.
Konkurencyjnym do downsizingu jest pomysł z okre-
sowym odłączaniem cylindrów w zależności od chwilowe-
go obciążenia silnika, dzięki czemu mamy jak gdyby dwie
technika | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 19
jednostki napędowe – dużą i małą. To stary pomysł, ale
nowością jest odłączanie dwóch cylindrów w silniku 4-cy-
lindrowym, co zrealizował VW/Audi (silnik o objętości
skokowej 1,4 l z bezpośrednim wtryskiem benzyny).
Realizacja założeń downsizingu, a więc zmniejszenie
objętości skokowej, doładowanie i wtrysk bezpośredni,
dają znakomite rezultaty w większych silnikach. Dla
przykładu, Ford w pierwszych, amerykańskich downsi-
zingowanych silnikach rodziny EcoBoost (2008 r.) zamie-
nił dotychczasowy, wolnossący silnik 4,5 l V8 na EcoBo-
ost 3,5 l V6. Dla kierowców zmiana ta była niezauważalna.
Nowy, 6-cylindrowy silnik w układzie „V” miał wysoką
kulturę pracy i co najważniejsze – zużywał o 20-30% mniej
paliwa. To była sensacja! W 2010 r. Ford wprowadził więc
silniki z rodziny EcoBoost 1,6 l o mocy maksymalnej
(150 KM i 180 KM) oraz EcoBoost 2,0 l (203 KM i 240 KM).
Downsizing realizuje się również, zastępując silni-
ki 4-cylindrowe 3-cylindrowymi. Wychodzi się z założe-
nia, że „pozbycie się” jednego cylindra zmniejsza opory
wewnętrzne jednostki napędowej, co pozwala na dalsze
ograniczenie zużycia paliwa. Silniki 3-cylindrowe mają
również zmniejszoną objętość skokową, która dla jednego
cylindra wynosi od 250 do 500 ccm. Przykładem takiej
jednostki napędowej jest silnik Forda EcoBoost 1.0.
EcoBoost, czyli ekologiczne doładowanie
W konkursie na najlepszy silnik roku, Engine of the
Year 2012, zwyciężyła 3-cylindrowa, 12-zaworowa
jednostka napędowa Forda, która z objętości skokowej
1,0 l uzyskuje 100 KM lub 120 KM mocy maksymalnej. To
najmniejszy silnik z rodziny EcoBoost, będący kwintesen-
cją idei downsizingu, według Forda. Zastąpił on dotych- 
20 | Bosch Autospec | nr 1/47 | 2013 | technika

czasowe silniki o objętości 1,6 l, stosowane np. w popular-

nym modelu Focus.
W silniku tym zastosowano wiele interesujących
rozwiązań konstrukcyjnych zmniejszających zużycie
paliwa, chociaż kadłub jest tradycyjnie wykonany z żeli-
wa, a nie ze stopu aluminium. Rozrząd DOHC 12V (4
zawory na cylinder) ma bezpośredni napęd zaworów (bez
dźwigienek) paskiem zębatym zanurzonym w oleju.
Zdaniem producenta pozwoliło to na skrócenie długości
silnika przy zachowaniu wysokiej trwałości (jak w napę-
dzie łańcuchowym) i niskim poziomie hałasu. Ciągła praca
paska w oleju zmniejsza tarcie między paskiem a kołami,
Silnik EcoBoost 1.0 – pasek rozrządu zanurzony w oleju.
co sprzyja zmniejszeniu zużycia paliwa. Zastosowanie
układu zmiennych faz rozrządu dla obu wałków rozrządu wszystkim szybkie parowanie paliwa i przez to znaczne
(zaworów dolotowych i wylotowych) wydaje się oczywiste. chłodzenie ścianek komory spalania. Pozwoliło to na uzy-
Zmiana kątów rozrządu realizowana jest hydraulicznymi, skanie dość wysokiego stopnia sprężania – 10:1.
łopatkowymi regulatorami umieszczonymi w piastach Wtryskiwacze paliwa umieszczone są niemal pionowo,
wałków rozrządu. By skrócić czas rozgrzewania jednostki w środku komory spalania. Takie położenie wtryskiwacza,
napędowej, zdecydowano się na dwa oddzielne obwody określane jako bezpośredni wtrysk II generacji, umożliwia
chłodzenia – głowicy i kadłuba. Bilans cieplny silnika wtryskiwanie niewielkich dawek paliwa w okolice świecy
poprawiono też przez integrację kolektora wydechowego zapłonowej i tym samym uzyskiwanie ubogiej mieszanki
z głowicą (wspólny odlew). Wykorzystanie pompy oleju uwarstwionej przy niewielkich obciążeniach silnika. Są
o zmiennym wydatku uzależnionym od warunków pracy też inne korzyści, takie jak lepsze spalanie ładunku, gdy
silnika zmniejsza obciążenie jednostki napędowej. silnik jest zimny i zmniejszenie zjawiska osadzania się
Te rozwiązania są typowe dla współcześnie projekto- niespalonego paliwa na ściankach komory spalania.
wanych silników poddanych downsizingowi. Bodaj Trzeba jednak zaznaczyć, że mimo pewnych wspól-
najbardziej interesującym pomysłem jest sposób wyrów- nych cech, większe silniki rodziny EcoBoost różnią się
noważenia silnika, który z racji trzech cylindrów ma od silnika 1.0, np. ukośnym umieszczeniem wtryskiwaczy
wysoki poziom drgań – zastosowano odpowiednio „niewy- w komorze spalania, blokiem wykonanym ze stopu
równoważone” koła: zamachowe silnika i pasowe układu aluminium czy łańcuchowym napędem wałków rozrządu.
rozrządu. Inżynierowie Forda są zdania, że wraz z odpo-
wiednio dobranymi poduszkami zawieszenia silnika to Mały też jest sprawny
wystarczy i można zrezygnować z wałka wyrównoważają- Ford nie jest jedynym producentem wytwarzającym
cego, który zwiększa opory silnika. Aby zmniejszyć efekt downsizingowane silniki 3-cylindrowe zastępujące
zwłoki w doładowaniu, wykorzystano turbosprężarkę dotychczasowe silniki 4-cylindrowe. Dzisiaj mało kto
o małej średnicy turbin osiągającą do 250 tys. obr./min. pamięta, że jednym z pierwszych downsizingowanych
Doładowanie turbosprężarką i bezpośredni wtrysk silników 3-cylindrowych była badawcza jednostka
benzyny spowodowały nie napędowa opracowana przez Mahle Powertrain i Bosch
tylko skuteczne wymiesza-
nie paliwa z powie-
trzem w komorze
spalania, lecz przede

Tytuł Engine of the Year 2012

otrzymał 3-cylindrowy
silnik Forda EcoBoost
o pojemności 999 ccm
i mocy maks. 100 KM
przy 6000 obr./min.
(170 Nm przy 1400
obr./min.) lub 120 KM
przy 6000 obr./min. (200
Nm przy 1400 obr./min.).
Ma bezpośredni wtrysk
benzyny i jest doładowany
turbosprężarką (z chłodnicą Silnik EcoBoost 1.0 – oddzielne obwody chłodzenia dla kadłuba
powietrza). i głowicy regulują temperaturę silnika.

Silnik EcoBoost 1.0 – ma 4 zawory w każdym
cylindrze i układ zmiennych faz rozrządu dla obu
wałków rozrządu (zaworów dolotowych
i wylotowych), ale nie ma wałka wyrównoważającego.
Mahle Turbo Systems, która z pojem-
ności 1,2 l uzyskiwała moc maksymal-
ną 196 KM. Miała bezpośredni wtrysk
benzyny, 4 zawory (chłodzone
sodem) w każdym cylindrze, dwie
turbosprężarki, wodną chłodnicę
powietrza i inne kosztowne rozwiąza-
nia. Odmianę tego silnika, zainstalo-
wanego w VW Passacie, demonstro-
wano zresztą w 2011 roku na torze
badawczym Boscha w Boxbergu.
Podczas jazdy tylko charakterystycz-
ny dźwięk silnika 3-cylindrowego
sugerował, że auto nie jest napędzane
silnikiem 1,8 Turbo.
Alternatywnym dla silnika
Forda 1.0 EcoBoost i interesującym
Doładowany sprężarką wypornościową benzyno-
wy, 3-cylindrowy silnik Nissana DIG-S 1,2 pracuje
w obiegu Atkinsona–Millera, a nie Otto.
technika | nr 1/47 | 2013 | Bosch Autospec | 21
Doładowany sprężarką wypornościową
benzynowy, 3-cylindrowy silnik Nissana DIG-S 1,2
pracuje w obiegu Atkinsona–Millera, a nie Otto.
rozwiązaniem jest 3-cylindrowy,
z wtryskiem bezpośrednim benzyny
i doładowany sprężarką wyporno-
ściową (!) silnik Nissana 1,2 DIG-S (98
KM) o zadziwiająco wysokim stopniu
sprężania 13:1. Uzyskano go nie tylko
dzięki bezpośredniemu wtryskowi
sprzyjającemu chłodzeniu wewnętrz-
nemu silnika, lecz przede wszystkim
dzięki takiemu ustawieniu faz
rozrządu, by silnik pracował w obiegu
Atkinsona-Millera (a nie w obiegu
Otto), który, mówiąc w pewnym
uproszczeniu, zakłada, że stopień
rozprężania jest większy od stopnia
sprężania. W praktyce – zawory
dolotowe zamykają się z opóźnieniem
– po ¼ skoku tłoka w fazie sprężania.
Ograniczeniem we wprowadzaniu
downsizingu jest spalanie stukowe.
Są oczywiście odpowiednie zabezpie-
czenia (kształt denka tłoka, regulacja
zapłonu) i czujniki spalania stukowe-
go, ostatnio pojawiła się nawet świeca
zapłonowa z takim czujnikiem, ale
granica stosowania downsizingu
wydaje się dość bliska. Nie dla Audi,
który wprowadził do produkcji
silnik 1.8 TFSI z bezpośrednim
i pośrednim wtryskiem benzyny.
Wtrysk bezpośredni realizowany
Dwa silniki w jednym – 4-cylindrowy silnik Audi
1,4 l z odłączanymi dwoma cylindrami w zależności
od obciążenia. Po odłączeniu zbędnych cylindrów
trzeba w nich zamknąć wszystkie zawory, odłączyć
układ zasilania w paliwo i zapłon. Sprężanie i roz-
prężanie powietrza „zamkniętego” w cylindrach nie
powoduje istotnego zwiększenia strat cieplnych,
chociaż oporu ruchu tłoków nie da się wyelimino-
wać. Sterowanie wzniosem zaworów realizowane
jest przez przesuwne tuleje z krzywkami o zerowym
i „normalnym” wzniosie.
jest przy średnich i dużych obciąże-
niach silnika, a wtrysk pośredni
(do kanału dolotowego oddzielnymi
wtryskiwaczami) – przy rozruchu
i małych obciążeniach – wytwarzający
mieszankę homogeniczną
(jednorodną).
Dlaczego taka komplikacja?
Wtrysk bezpośredni nie jest korzyst-
ny do tworzenia mieszanki paliwowo-
powietrznej przy małych obciąże-
niach silnika ze względu na wzrost
emisji tlenków azotu (NOx) podczas
spalania mieszanki uwarstwionej.
Nissan przekonuje, że wtrysk bezpo-
średni jest również kosztowny
i w tanich pojazdach należy stosować
silnik z wtryskiem pośrednim, ale
z dwoma wtryskiwaczami w każdym
cylindrze. Jest taniej i równie sku-
tecznie. Ostatnio dochodzą nas głosy,
że w Unii Europejskiej będą wprowa-
dzone nowe, ostrzejsze normy hałasu
zewnętrznego pojazdów. Czy spełnią
je auta z hałasującymi silnikami 3-cy-
lindrowymi, nie wiadomo. W osta-
teczności powróci się do silni-
ków 4-cylindrowych na podstawie
nowej, przekonującej teorii.
Ryszard Polit
fot.: Newspress, Ford, Nissan, Audi
%H]SLHF]QHUR]ZLø]DQLH
SU]\Z\PLDQLHUR]U]øGX

=HVWDZ\ UR]U]øGX %RVFK ] SRPSø FLHF]\ FKĪRG]øFHM ]DZLHUDMø SDVHN UR]U]ø

GXQLH]EċGQHURONLSURZDG]øFHLQDSLQDMøFHSDVHNRUD]SRPSċFLHF]\1DMZ\Ŗ
V]HMMDNRļFLUR]ZLø]DQLHGRVWDUF]DMøFHZV]\VWNLHNRPSRQHQW\GODSURIHVMRQDOQHM
LEH]SLHF]QHMZ\PLDQ\XNĪDGXUR]U]øGX