أثار ادراج شرط الاعفاء بحري

‫المجلد ‪ ، 11‬العدد ‪1‬‬
‫شعبان ‪ 1435‬هـ ‪ /‬يونيو ‪ 2014‬م‬

‫الترقيم الدولي المعياري للدوريات ‪1996-2320‬‬
‫اآلثار الناشئة عن الطبيعة القانونية لمسؤولية الناقل البحري‬
‫على إدراج شرط اإلعفاء من المسؤولية‬
‫دراسة تحليلية في إطار قوانين التجارة البحرية واتفاقيتي “بروكسل وهامبورج”‬
‫حلو عبدالرحمن أبو حلو‬

‫كلية القانون ‪ -‬جامعة اليرموك‬
‫إربد ‪ -‬األردن‬
‫تاريخ القبول ‪2012-05-31‬‬ ‫تاريخ االستالم ‪2012-03-06‬‬
‫ملخص البحث‬
‫من الثابت القول بان الجزاء المترتب على قيام المسؤولية المدنية بوجه عام هو االلتزام بتعويض‬
‫الضرر المترتب على اإلخالل بالتزام أصلي سابق‪ ،‬قد يكون ذلك االلتزام مصدر العقد‪ ،‬عندها‬
‫نكون بصدد مسؤولية عقدية‪ ،‬و قد يكون مصدر االلتزام القانون‪ ،‬فنكون عندئذ بصدد المسؤولية‬
‫التقصيرية‪ .‬لذلك جرى الفقه و القضاء على التمييز بين هذين النوعين من المسؤولية في إطار‬
‫إشكالية هذه الدراسة؛ أي اإلعفاء منهما‪ .‬لذلك سوف نقصر دراستنا على اآلثار المدنية الناشئة‬
‫عن الطبيعة القانونية لمسؤولية الناقل البحري‪ ،‬بعد الوقوف على طبيعة االلتزام الملقى على عاتق‬
‫الناقل البحري من حيث كونه التزامًا بتحقيق نتيجة‪ ،‬أو التزامًا ببذل عناية‪ .‬ثم تعرضنا إلى اإلطار‬
‫الزمني لعقد النقل البحري‪ ،‬و الذي يبدأ منذ تسليم البضاعة إلى الناقل من أجل شحنها وصوالً إلى‬
‫تفريغها و تسليمها إلى المرسل إليه ‪ ،‬وما يترتب على ذلك من بطالن أي شرط من شانه إعفاء‬
‫الناقل البحري من المسؤولية في المبحث األول ‪.‬‬
‫كما تناولنا في المبحث الثاني مدى صحة شرط اإلعفاء من المسؤولية المدرجة من قبل الناقل‬
‫البحري في العقد البحري في القوانين الوطنية كالقانون الفرنسي‪ ،‬واألردني‪ ،‬والمصري‪،‬‬
‫واإلماراتي‪ ،‬واالتفاقيات الدولية ذات العالقة ‪،‬كاتفاقية بروكسل‪ ،‬و اتفاقية هامبورج‪ .‬و انتهى بنا‬
‫األمر إلى بطالن أي شرط يرد في عقد النقل البحري أو أي وثيقة أخرى دون ان يؤثر ذلك على‬
‫شروط العقد األُخرى ‪.‬‬
‫‪205‬‬ ‫املجلد ‪ 11‬العدد ‪1‬‬ ‫مجلة جامعة الشارقة للعلوم الرشعية والقانونية‬ ‫شعبان ‪1435‬هـ‪ ،‬يونيو ‪2014‬م‬
‫اآلثار الناشئة عن الطبيعة القانونية ملسؤولية الناقل البحري عىل إدراج رشط اإلعفاء من املسؤولية‬
‫دراسة تحليلية يف إطار قوانني التجارة البحرية واتفاقيتي “بروكسل وهامبورج” ( ‪) 237-205‬‬
‫المقـدمة‪:‬‬
‫من الثابت القول ان الجزاء المترتب على قيام المسؤولية المدنية بوجه عام هو االلتزام بتعويض‬
‫الضرر المترتب على اإلخالل بالتزام أصلي سابق‪ ،‬قد يكون ذلك االلتزام مصدره العقد عندها‬
‫نكون بصدد مسؤولية ع ْقدية‪ ،‬وقد يكون مصدر ذلك االلتزام القانون ونكون عنئذ بصدد المسؤولية‬
‫التقصيرية؛ لذلك جرى الفقه والقضاء والتشريع على التمييز بين هذين النوعين من المسؤولية‬
‫خصوصا ً في إطار محور إشكالية هذه الدراسة؛ أي اإلعفاء منهما‪.‬‬
‫فقد احتوى القانون المدني األردني على نصوص تجلي لنا من خالل استقرائها وتطبيقها في‬
‫الفرق بين المسؤولية الع ْقدية والمسؤولية التقصيرية لناحية اإلعفاء منهما‪ .‬ذات‬
‫َ‬ ‫الواقع العملي‬
‫األمر يمكن بيانه في إطار بحثنا عن إشكالية اإلعفاء القانوني في عقد النقل البحري‪ ،‬زد على ذلك‬
‫المصادر الدولية التي سوف تستحوذ جل اهتمامنا‪ ،‬أعني ما يتعلق هنا بكل من اتفاقية “بروكسل‬
‫وهامبورج” ذات الصلة بعقد النقل البحري موضوع الدراسة‪ .‬الواقع ان ما آ َل إليه األمر من تحليل‬
‫عميق لنظرية اإلعفاء القانوني من المسؤولية المدنية هو محصلة ذلك الجدل الفقهي العميق‪ ،‬إذ‬
‫سبقته مراحل تاريخية مرت بها فكرة اإلعفاء القانوني‪ ،‬والتي امتدت منذ نشوء القانون الروماني‬
‫إلى يومنا هذا‪ ،‬تلك الفكرة لم تنضج بعد على الرغم من الفترة الزمنية الطويلة التي مرت بها تلك‬
‫النظرية‪.‬‬
‫حري بنا إذاً ان نستطلع ذلك الجدل العميق على اعتبار كونه البذرة األولى إلشكالية اإلعفاء‬
‫القانوني في إطار القانون المدني والذي سوف يسهم في بحث مجمل اإلشكاليات في إطار عقد‬
‫النقل البحري‪ .‬لقد اجتهد الفقه القانوني بوجه عام والفرنسي بوجه خاص(‪ )1‬لتوضيح تلك الفكرة‬
‫في إطار الجدل القائم بين الفقه انذاك في الدعوة إلى ازدواج المسؤولية المدنية ‪ .‬تالها فكرة وحدة‬
‫المسؤولية المدنية حتى خلص إلى تبني نظرية حديثة تجمع بينهما‪ .‬فقد انبرى الفقه القانوني في‬
‫القرن التاسع عشر إلى الدعوة إلى تعميم فكرة ازدواجية المسؤولية المدنية‪ .‬حيث تأسست على‬
‫وجود نوعين من الخطأ يختلفان في الطبيعة ‪ .‬الخطأ التقصيري و جزاؤه المسؤولية التقصيرية‪،‬‬
‫والخطأ العقدي‪ ،‬وجزاؤه المسؤولية العقدية ‪ .‬فازدواج فكرة الخطأ يقتضي ازدواج الجزاء عليه‪،‬‬
‫ويفرض نظامين متميزين للمسؤولية “ يعكسان الفروق القائمة بين القانون و العقد “ ‪ ”)2(.‬يذكر انه‬
‫قد سيق العديد من األدلة لتسويق تلك النظرية‪ ،‬منها على سبيل المثال اختالف أساس المسؤوليتين‪:‬‬
‫التقصيرية تقوم على الخطأ ‪ ،‬والعقدية تقوم على الفعل‪ .‬وقد تجرد من الخطأ اختالف في تقدير‬
‫جسامة الخطأ ‪ :‬الخطأ العقدي أكثر جسامة من الخطأ التقصيري‪ ،‬واختالف في إثبات الخطأ ‪:‬‬
‫الخطأ التقصيري يجب إثباته‪ ،‬اما الخطأ العقدي فهو مفترض‪ ،‬واختالف في األهلية ‪ :‬يجب توافر‬
‫األهلية لقيام المسؤولية العقدية ‪ ،‬و يكفي التمييز لقيام المسؤولية التقصيرية ‪ ....‬إلخ‬
‫بيد ان انصار النظرية الحديثة الداعية إلى وحدة المسؤولية المدنية‪ ،‬والتي تزعمها الفقه الفرنسي‬
‫(‪)3‬‬
‫أواخر القرن الثامن عشر‪ ،‬اعتبروا ان الفوارق بين كل من المسؤولية العقدية والتقصيرية هي‬
‫فوارق ظاهرية؛ ذلك انه ال فرق بين االلتزام الذي يفرضه القانون وذلك الذي يفرضه العقد‪.‬‬
‫املجلد ‪ 11‬العدد ‪1‬‬ ‫مجلة جامعة الشارقة للعلوم الرشعية والقانونية‬ ‫شعبان ‪1435‬هـ‪ ،‬يونيو ‪2014‬م‬ ‫‪206‬‬
‫حلو عبدالرحمن أبو حلو ( ‪) 237-205‬‬
‫انطالقا ً مما تقدم حري بنا ان نحدد إشكاليات هذه الدراسة‪:‬‬
‫•من جهة‪ :‬فان مفهوم المسؤولية القانونية الشمولي؛ بمعنى عناصرها‪ ،‬وأركانها وشروطها‪،‬‬
‫ومن َث َّم اإلعفاء منها‪ ،‬هما عنصران مبدئيان إلشكالية هذه الدراسة بمعنى ان الوقوف على‬
‫طبيعة مسؤولية الناقل البحري أمر جوهري في تحديد طبيعة المسؤولية من جهة ‪ ،‬كانت‬
‫ع ْقدية أم تقصيرية ومن ثم االلتزام الملقى على عاتق الناقل البحري من حيث كونه التزام‬
‫بتحقيق نتيجة‪ ،‬أم ببذل عناية ‪ ،‬لنخلص أخيراً إلى تحديد مفهوم الخطـأ ‪ ،‬أي هل هو خطأ‬
‫(‪)4‬‬
‫مفترض ‪ ،‬أم خطأ يستوجب إثباته‪.‬‬
‫•من جهة أخرى‪ :‬هل يجوز إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته؟‪ ،‬وما مدى صحة شرط‬
‫اإلعفاء المدرج من قبل الناقل البحري في عقد النقل البحري؟ فبالعودة إلى أصول صحة‬
‫شرط اإلعفاء من عدمه نقر ما يأتي ‪:‬‬
‫‪1‬استناداً إلى ما خلص إليه انصار نظرية ازدواجية المسؤولية المدنية‪ ،‬فان فكرة‬ ‫‪.1‬‬
‫اإلعفاء من المسؤولية المدنية جائز في إطار المسؤولية الع ْقدية اال ما استثني بنص‪،‬‬
‫وداللة تلك الجوازية ان المسؤولية العقدية مردها إرادة المتعاقدين‪ ،‬ومن َث َّم يجوز‬
‫اإلعفاء منها‪ ،‬أما فيما يتعلق بالمسؤولية التقصيرية فان االتفاق على اإلعفاء منها غير‬
‫(‪)5‬‬
‫جائز العتبار ان مصدر المسؤولية التقصيرية هو القانون‪ ،‬و لتعلقها بالنظام العام‪.‬‬
‫‪2‬أما فيما يتعلق بالمبادئ التي خلص إليها انصار النظرية الحديثة‪ ،‬فيمكن القول ان‬ ‫‪.2‬‬
‫المسؤولية الناشئة عن اإلخالل بالتزام تعاقدي ال تتعلق دائما بالنظام العام‪ ،‬ذلك انه‬
‫يجوز االتفاق على اإلعفاء من المسؤولية العقدية في االلتزامات المالية األمر الذي ال‬
‫يمكن تصوره متى تعلق األمر بااللتزامات المفروضة لسالمة الغير باعتبارها تتعلق‬
‫(‪)6‬‬
‫بالنظام العام‪.‬‬
‫وعليه‪ ،‬فان المبدأ الذي تقوم عليه نظرية وحدة المسؤولية هو النظر إلى أصل االلتزام أي محله‪،‬‬
‫فكل ما يتعلق باألموال ال يعتبر من النظام العام ويجوز اإلعفاء منها‪ ،‬أما إذا تعلق بسالمة‬
‫األشخاص فيعتبر من النظام العام وال يجوز االتفاق على اإلعفاء منها‪ ،‬بصرف النظر عن‬
‫مصدر ذلك االلتزام سواء أكان مصدره العقد أو القانون‪ ،‬وبالتالي ال فرق بين المسؤولية العقدية‬
‫والتقصيرية من حيث الطبيعة انما الفرق يعود إلى محل االلتزام‪ )7(.‬وعليه يتوجب تحديد أساس‬
‫مسؤولية الناقل البحري أوالً‪ ،‬ومن ثم البحث في إشكالية مدى جواز إعفاء الناقل البحري وبالنظر‬
‫إلى طبيعة مسؤوليته المدنية‪.‬‬
‫استناداً إلى ما تقدم عرضه فان البحث في اإلشكاليات القانونية المطروحة وما تمثله من انعكاسات‬
‫ملموسة على أرض الواقع‪ ،‬يتطلب الخوض في المادة القانونية التي تستدعي منا البحث فيما أفرده‬
‫المشرع من حلول‪ ،‬وربما من نصوص تتطلب منا التحليل العميق لتلك النصوص ذات الصلة‬
‫بموضوع اإلشكاليات الوارد ذكرها في قانون التجارة البحرية األردني رقم ‪ 12‬لسنة ‪،1972‬‬
‫والقانون البحري لدولة اإلمارات العربية المتحدة رقم ‪ 26‬لسنة ‪ 1981‬المعدل بالقانون االتحادي‬
‫رقم ‪ 11‬لسنة ‪1988‬م‪ ،‬والقانون المصري‪ ،‬والقانون الفرنسي‪ ،‬وفقا ً لالجتهاد الفقهي والقضائي‬
‫الوطني والدولي‪.‬‬
‫بيد ان حدود تلك اإلشكاليات تماثل بال مبالغة النطاق الجغرافي لعقد النقل البحري‪ ،‬األمر الذي‬
‫استدعى انتباه المشرع الدولي لضرورة مواكبة تطور التجارة البحرية خصوصاً‪ ،‬وانها عقود‬
‫تجارية ذات طابع دولي يتحتم حكم عالقاتها بضوابط دولية‪ ،‬وهو ما تجلت آثاره بإبرام اتفاقية‬
‫“بروكسل” المبرمة في ‪ 25‬أغسطس لسنة ‪1924‬م‪ .‬يُذ َكر ان االتفاقية على الرغم من خروجها‬
‫إلى حيز التنفيذ إال ان االستعانة بها وبما أورثته من مبادئ قانونية يفيد موضوع البحث ويثريه‬
‫من ناحيتين‪ ،‬هما‪:‬‬
‫•األولى‪:‬بحث موضوع اإلشكالية في إطار النصوص والقواعد الواردة في االتفاقية فضالً عن‬
‫مجموع األحكام القضائية ذات العالقة بإشكالية البحث موضوع الدراسة‪.‬‬
‫•الثانية‪:‬ان خروج اتفاقية “بروكسل” من حيز التنفيذ ال يعني ألبتة التنصل من قواعدها‬
‫وأحكامها وما أفرزته من أحكام قضائية؛ ذلك ان معاهدة أخرى وُ لدت لتحل محلها أال‬
‫وهي اتفاقية “هامبورج” المبرمة في ‪ 31‬مارس لسنة ‪1978‬م‪ ،‬والتي دخلت حيز‬
‫التنفيذ بتاريخ ‪1/11/1992‬م‪ ،‬وجاءت لتحكم قواعد نقل البضائع بحرً ا‪.‬‬
‫يُذكر ان األردن قد انضمت إلى هذه االتفاقية وأصبحت نافذة بتاريخ ‪1/6/2002‬م بموجب‬
‫اإلرادة الملكية بالموافقة على قرار مجلس الوزراء بتاريخ ‪ 2002 /20/2‬م‪.‬‬
‫هذه االتفاقية (اتفاقية هامبورج) استندت ‪ -‬وما زالت ‪ -‬ألحكام اتفاقية “بروكسل” وما صاحبها من‬
‫بروتوكول معدل لها‪.‬‬
‫خطة البحث‬
‫المقدمة‪:‬‬
‫المبحث األول‪ :‬أساس مسؤولية الناقل البحري‪.‬‬
‫المطلب األول‪ :‬تحديد مسؤولية الناقل البحري‪.‬‬
‫الفرع األول‪ :‬المسؤولية الع ْقدية كأساس لمسؤولية الناقل البحري‪.‬‬
‫الفرع الثاني‪ :‬استبعاد المسؤولية التقصيرية كأساس لمسؤولية الناقل البحري‪.‬‬
‫المطلب الثاني‪ :‬مناط االلتزام الناشئ عن عقد النقل البحري ونطاقه‪.‬‬
‫الفرع األول‪ :‬الخطأ البحري‪.‬‬
‫الفرع الثاني‪ :‬النطاق القانوني والزمني لعقد النقل البحري‪.‬‬
‫المبحث الثاني‪ :‬مشروعية الشرط النافي لمسؤولية الناقل البحري واالستثناءات الواردة عليه‪.‬‬
‫المطلب األول‪ :‬الوضع القانوني لشرط إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته في النظام القانوني‬
‫الفرنسي‪ ،‬والقانون المصري واألردني واإلماراتي‪.‬‬
‫الفرع األول‪ :‬الوضع القانوني لشرط إعفاء الناقل البحري من المسؤولية في القانون الفرنسي‪.‬‬
‫الفرع الثاني‪ :‬الوضع القانوني لشرط إعفاء الناقل البحري من المسؤولية في القانون المصري‬
‫واألردني واإلماراتي‪.‬‬
‫المطلب الثاني‪ :‬الموقف من صحة شرط اإلعفاء في إطار اتفاقيتي “بروكسل وهامبورغ”‪.‬‬
‫الفرع األول‪ :‬الموقف من صحة الشرط في إطار اتفاقية “بروكسل”‪.‬‬
‫الفرع الثاني‪ :‬الموقف من صحة الشرط في إطار اتفاقية “هامبورغ”‪.‬‬
‫الخاتمة‪.‬‬
‫المراجع‪:‬‬
‫اوالً ‪ :‬باللغة العربية‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬باللغة الفرنسية‪.‬‬
‫المبحث األول‬
‫“ أساس مسؤولية الناقل البحري “‬
‫الب َّد لنا بغية استيضاح فكرة صحة إدراج شرط إعفاء الناقل البحري من المسؤولية‪ ،‬من الوقوف‬
‫على طبيعة المسؤولية الناشئة بين أطراف تلك العالقة‪ ،‬بين الناقل البحري من جهة‪ ،‬والشاحن‬
‫من جهة أخرى‪ ،‬كما والب ّد من الوقوف من خالل استقراء التاريخ لتلك العالقة على فكرة الخطأ‬
‫البحري ألهميته في تحديد مسؤولية الناقل البحري‪ ،‬ومن َثم أثره على صحة شرط إعفائه من‬
‫مسؤوليته‪ ،‬وهو ما سنبحثه في مطلبين‪.‬‬
‫المطلب األول‬
‫تحديد مسؤولية الناقل البحري‬
‫سوف نتناول طبيعة مسؤولية الناقل البحري في إطار العالقة التعاقدية للنقل البحري في فرع أول‪،‬‬
‫ومن َثم اإلجماع على استبعاده في إطار تلك العالقة القانونية في فرع ثان‪.‬‬
‫الفرع األول‬
‫المسؤولية العقدية كأساس ناظم للعالقة بين كل من الناقل البحري والشاحن‬
‫لمعرفة أساس مسؤولية الناقل البحري يجب التطرق إلى أساسها في القانون األردني‪ ،‬والمصري‪،‬‬
‫واإلماراتي‪ ،‬وفي االتفاقيات الدولية‪ ،‬وخاصة اتفاقية “بروكسل” واتفاقية “هامبورغ”‪.‬‬
‫أوالً‪ :‬أساس المسؤولية في القانون األردني‪:‬‬
‫انه ألمر جلي‪ ،‬في ان مسؤولية الناقل البحري في مواجهة الشاحن هي مسؤولية عقدية؛‬
‫ملزم بتوصيل البضاعة سليمة ك ًّما ونوعًا في‬ ‫الن مصدرها عقد النقل المبرم بينهما‪ ،‬فالناقل َ‬
‫وب َنا ًء عليه يكون الناقل مخط ًئا بمجرد‬
‫ِ‬ ‫المرسل‪.‬‬ ‫الحالة التي كانت عليها عند استالمها من‬
‫حصول الهالك أو التلف أو التأخير في التسليم خالل مرحلة النقل البحري‪ ،‬فالخطأ مفترض‬
‫بحكم القانون؛ إذ يتوجب على الناقل إثبات إحدى حاالت اإلعفاء من المسؤولية المنصوص‬
‫عليها في القانون حتى يتخلص من المسؤولية(‪.)8‬‬
‫وهذا ما أخذ به قانون التجارة األردني(‪ )9‬في المادة (‪ )72‬من ان الناق َل مسؤو ٌل عن هالك‬
‫الشيء وتعييبه أو نقصانه‪ ،‬ماعدا األحوا َل الناشئة عن القوة القاهرة‪ ،‬أو عيب قديم في‬
‫المنقول‪ ،‬فهو ملتزم بتحقيق نتيجة معينة هي توصيل البضاعة سالمة إلى المكان المت َفق‬
‫عليه في الميعاد المح َّدد لذلك‪ .‬فإذا تخلفت هذه النتيجة اعتبر الناقل مخط ًئا‪ ،‬النه أخل بالتزام‬
‫رتبة عقد النقل؛ ولذلك فان مسؤوليته عن هذا الخطأ هي مسؤولية عقدية(‪ .)10‬ومن َث َّم فهو‬
‫ملزم بالتعويض عما أحدثه هذا الخطأ من ضرر سواء بالنسبة للمرسل أو المرسل إليه(‪.)11‬‬
‫هو نفس المعنى الذي جاءت به المادة (‪ )213‬من قانون التجارة البحرية األردني(‪)12‬؛ إذ‬
‫افترض المشرع مسؤولية الناقل عن كل ما يلحق البضاعة من هالك أو تعييب‪ ،‬وهو التزام‬
‫بتحقيق نتيجة وليس ببذل عناية(‪.)13‬علمًا بان المشرع األردني في المادة (‪ )211/1‬بحري‬
‫لم يأخذ بااللتزام بتحقيق نتيجة‪ ،‬وانما جعل التزام الناقل هو التزام ببذل عناية‪ ،‬وذلك عندما‬
‫نص على انه ‪ ”:‬ال تطبق أحكام هذا الجزء إال على النقل البحري القاضي بتسليم وثائق‬
‫شحن‪ ،‬ومن حين شحن البضائع على متن السفينة حتى تفريغها في المحل المقصود”‪.‬‬
‫وتفريغ البضائع ال يعني تسليمها إلى المرسل إليه في ميناء الوصول‪ ،‬فمسؤولية الناقل‬
‫البحري تنتهي بمجرد تفريغ البضائع وقبل التسليم‪ ،‬على عكس ما أخذ به القضاء األردني؛‬
‫إذ جعل مسؤولية الناقل البحري هي التزام بتحقيق نتيجة وليس ببذل عناية(‪.)14‬‬
‫وقد نصت المادة (‪ )213‬من قانون التجارة البحرية األردني على ما يأتي‪-:‬‬
‫“ يضمن الناقل كل ما يلحق البضاعة من هالك وعيب وأضرار ما لم يثبت ان هذا الهالك‪،‬‬
‫وهذا التعيب وهذه األضرار ناتجة عما يأتي‪-:‬‬
‫‪1‬عن خطأ في المالحة يعزى للربان أو المالحين أو للسائقين أو لغيرهم من العمال‪.‬‬ ‫‪.1‬‬
‫‪2‬عن العيوب الخفية التي في السفينة‪.‬‬ ‫‪.2‬‬
‫ً‬
‫حادثا عرض ًّيا أو قوة قاهرة‪.‬‬ ‫‪3‬عن األفعال التي تشكل‬ ‫‪.3‬‬
‫‪4‬عن اإلضراب أو ما يقابل به‪ .‬من إيصاد أبواب العمل‪ ،‬أو ما يعترض العمل‬ ‫‪.4‬‬
‫كلياً‪ ،‬أو جزئياً‪ ،‬أو أي سبب كان من وقف‪ ،‬أو عائق (قوة قاهرة‪ ،‬فعل عدو‪ ،‬حجز‬
‫قضائي‪ ،‬حجز حكومي‪ ،‬أو صحي‪ ..‬إلخ)‪.‬‬
‫‪5‬عن عيب في البضاعة خاص ‪ ،‬أو عيب في حزمها ‪ ،‬أو تعليمها ( تمريكها) ‪ ،‬أو‬ ‫‪.5‬‬
‫عن النقصان أثناء السفر بقدر الحجم والوزن اللذين تجيزهما العادة في المرافق‬
‫المقصودة‪.‬‬
‫‪ 6‬عن القيام بمساعدة ‪،‬أو إسعاف بحري‪ ،‬أو بمحاولة ترمي إلى ذلك‪ ،‬أو إذا حدث ان‬ ‫‪.6‬‬
‫تاهت سفينة وهي تقوم بهذا العمل‪.‬‬
‫ولكن للشاحن في كل الحاالت المستثناه أعاله ان يثبت ان الخسائر أو األضرار ناجمة عن‬
‫خطأ الناقل أو أعماله‪ .‬إذا لم يستفد هؤالء من الفقرة األولى من هذه المادة “‪.‬‬
‫ثانياً‪ :‬أساس المسؤولية في القانون اإلماراتي‪:‬‬
‫تحتل مسؤولية الناقل البحري مكان الصدارة بين المسائل التي يثيرها عقد النقل البحري‬
‫وقد تناول قانون التجارة البحرية اإلماراتي(‪ .)15‬مسؤولية الناقل البحري بالتنظيم في المواد‬
‫(‪ )275-287‬وتنعقد مسؤولية الناقل إذا أخطأ أو أهمل في تنفيذ االلتزامات التي يرتبها عقد‬
‫النقل في ذمته‪ ،‬مما يؤدي إلى الهالك أو التلف أو التأخير في تسليم البضاعة‪.‬‬
‫ويترتب على عقد النقل البحري التزام بنقل البضاعة من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول‬
‫بحالتها التي سلمت بها وقت الشحن‪ .‬فإذا لم يقم الناقل بتنفيذ التزامه هذا انعقدت مسؤوليته‪.‬‬
‫لذلك فان مسؤولية الناقل البحري هي مسؤولية عقدية نابعة من عدم قيام الناقل بتنفيذ أحد‬
‫التزاماته عن عقد النقل البحري‪.‬وهو ما نصت عليه المادة (‪ )275/1‬من قانون التجارة‬
‫البحرية اإلماراتي” يكون الناقل مسؤوالً عن الهالك أو التلف الالحق بالبضائع في الفترة‬
‫مابين تسلمه البضائع في ميناء الشحن وتسليمها لصاحب الحق فيها في ميناء التفريغ‪ ،‬ما‬
‫لم يثبت ان هذا الهالك أو التلف ناشئ عن أحد األسباب اآلتية‪ ،”....‬وقد أسهبت المادة في‬
‫تعداد األسباب التي تؤدي إلى نفي المسؤولية؛ إذ نصت على تسعة عشر سبباً‪.‬‬
‫ثالثاً‪ :‬أساس المسؤولية في القانون المصري‪:‬‬
‫بدراسة نصوص القانون البحري المصري(‪ ،)16‬ذات العالقة خاصة المادة (‪)272/1‬‬
‫والمواد (“‪ :)“ 242/1 ،240 ،229‬وتحليلها لمعرفة األساس القانوني الذي تقوم عليه‬
‫مسؤولية الناقل البحري‪ ،‬نجد ان آراء الفقه قد انقسمت بين ثالثة اتجاهات‪:‬‬
‫االتجاه األول(‪ :)17‬يرى ان مسؤولية الناقل في ظل القانون المصري تقوم مثلما كانت عليه‬
‫في ظل القانون الملغى على أساس قرينة الخطأ‪ .‬وحجتهم في ذلك ان الناقل يعتبر مسؤوالً‬
‫إذا ما لحق البضاعة تلفٌ أو هالك أو ضرر نتيجة التأخير دون حاجة من الشاحن أو‬
‫المرسل إليه إلثبات ذلك‪ .‬إال ان الناقل يستطيع ان يدرأ المسؤولية عن نفسه إذا ما أثبت ان‬
‫هذا الضرر يعود لسبب أجنبي ال َيدَ له فيه أو لنائبه أو أحد تابعيه‪.‬وهو ما نصت عليه المادة‬
‫(‪ ) 229‬من القانون البحري المصري من ان الخطأ مفترض “ يعفى الناقل من المسؤولية‬
‫المنصوص عليها في الفقرة (‪ )1‬من المادة (‪ )227‬من هذا القانون إذا أثبت ان هالك‬
‫البضاعة أو تلفها يرجع إلى سبب أجنبي ال يد له أو لنائبه أو ألحد تابعيه “ ‪.‬‬
‫االتجاه الثاني(‪ :)18‬يرى ان مسؤولية الناقل تقوم على أساس قرينة المسؤولية وليس على‬
‫أساس قرينة الخطأ‪ ،‬وحجتهم في ذلك ان طبيعة التزامات الناقل في ظل القانون هي التزام‬
‫بتحقيق نتيجة(‪ ،)19‬وليس ببذل عناية؛ لذلك ال يمكن القول بانها تقوم على أساس قرينة الخطأ‬
‫فال وجود لهذه القرينة‪ ،‬إال حيث تكون التزامات الناقل ببذل عناية‪ .‬وهو ما أخذت به محكمة‬
‫النقض المصرية(‪.)20‬‬
‫االتجاه الثالث(‪ :)21‬يرى أصحاب هذا االتجاه ان مسؤولية الناقل البحري في ظل القانون‬
‫المصري تقوم على أساس الخطأ الواجب اإلثبات‪ .‬وحجتهم في ذلك ان خطأ الناقل يتمثل‬
‫في عدم تسليم البضاعة إلى المرسل إليه أو الشاحن في الميعاد الذي يتعين تسليمها منه‪،‬‬
‫فعلى الشاحن أو المرسل إليه ان يثبت انه تعرض لضرر اقتصادي بسبب تأخر الناقل في‬
‫تسليمه البضاعة‪.‬‬
‫خالصة القول‪ :‬ان مسؤولية الناقل البحري في ظل القانون المصري تقوم على أساس قرينة‬
‫الخطأ او الخطأ المفترض‪ ،‬ومن َثم تتطابق في هذا الصدد ومسؤولية الناقل في القانون‬
‫األردني والقانون اإلماراتي واتفاقية “هامبورغ” كما سنرى‪.‬‬
‫(‪:)22‬‬
‫رابعاً‪ :‬أساس مسؤولية الناقل في ظل اتفاقية “بروكسل”‬
‫أما بالنسبة لمسؤولية الناقل البحري وفقا ً لقواعد اتفاقية “بروكسل” لعام ‪1924‬م فانها تقوم‬
‫على أساس الخطأ المفترض(‪ ،)23‬وان لم ينص على ذلك صراحة‪ ،‬وانما يستنبط من مفهوم‬
‫االلتزامات التي تقع على عاتق الناقل وفقا ً لنص المادة الثالثة فيها‪ ،‬وهي بذل العناية الواجبة‬
‫لجعل السفينة صالحة للمالحة أثناء السفر‪ ،‬وهذا االلتزام ببذل عناية(‪ .)24‬يستطيع الناقل‬
‫التنصل من المسؤولية إذا أثبت انه بذل العناية الواجبة لتنفيذ هذا االلتزام‪ .‬وهذا يعني وجود‬
‫قرينة على إهماله في بذل العناية الواجبة‪ .‬وهذا ما نصت عليه المادة (‪ )2/3‬من قواعد‬
‫اتفاقية “بروكسل” المتعلقة بشحن البضاعة المنقولة ورصها وحفظها والعناية بها بحرص‬
‫وبطريقة سليمة ‪ ،‬فإذا أخل بهذا االلتزام كان مسؤوالً‪ ،‬وتقوم المسؤولية على قرينة افتراض‬
‫(‪)25‬‬
‫الخطأ‪.‬‬
‫(‪)26‬‬
‫خامساً‪ :‬أساس المسؤولية وفقا ً التفاقية هامبورغ‬
‫أما بالنسبة ألساس المسؤولية وفقا ً التفاقية “هامبورغ” لعام ‪1978‬م‪ ،‬فقد نصت المادة‬
‫(‪ )5/1‬على ما يأتي‪ ”:‬يسأل الناقل عن الخسارة الناجمة عن هالك البضاعة أو تلفها‪ ،‬وكذلك‬
‫الناتجة عن التأخير في التسليم‪ ،‬إذا وقع في الحادث الذي تسبب في الهالك أو التلف أو‬
‫التاخير أثناء وجود البضاعة في عهدته على الوجه المبين في المادة الرابعة ما لم يثبت انه‬
‫قد اتخذ هو ومستخدموه ووكالؤه ما كان يلزم اتخاذه بشكل معقول من تدابير لتجنب الحادث‬
‫وتبعاته”‪ .‬ولقد جاءت هذه االتفاقية أكثر وضوحا ً من اتفاقية “بروكسل” والقوانين األخرى‬
‫في تحديد مسؤولية الناقل عن الضرر الذي ينشأ عن هالك البضاعة وما يلحقها من تلف‪،‬‬
‫وكذلك عن التأخير في التسليم‪ ،‬واستناداً إلى ما تقدم بشان االمتداد الزمني لهذه المسؤولية‪،‬‬
‫فان مسؤولية الناقل عن هذه األضرار الناجمة عن الهالك أو التلف أو التأخير ال تثار إال‬
‫بصدد األحداث التي تسبب هذه األضرار التي تقع في المدة التي تكون فيها البضائع تحت‬
‫حراسة الناقل(‪ ،)27‬وخالفا ً التفاقية بروكسل الذي ثار الخالف بشان أساس المسؤولية فيها‪،‬‬
‫وفقا ً للخطأ المفترض‪ ،‬أو على أساس افتراض المسؤولية‪ ،‬فان اتفاقية “هامبورغ” أعلنت‬
‫عن مبدأ المسؤولية بوضوح على أساس الخطأ المفترض‪ ،‬وهو ما أُعْ ل َِن عنه بوضوح في‬
‫(المادة ‪ )5/1‬من االتفاقية بعد الصراع بين مصالح الشاحنين ومصالح الناقلين‪.‬‬
‫الفرع الثاني‬
‫استبعاد فكرة المسؤولية التقصيرية‬
‫ان العالقة القانونية التي تربط الناقل البحري والشاحن‪ ،‬فضالً عن اإلطار القانوني والزمني‬
‫المحدد في كل من قانون التجارة البحرية األردني واإلماراتي واتفاقية بروكسل وهامبورغ‪،‬‬
‫حددت نوع العالقة الواجب توافرها الستكمال عناصر النقل البحري‪ ،‬فال بد من ان يجمع كل من‬
‫الناقل البحري والشاحن عق ًدا بحريًا حدد إطاره من لحظة الشحن وصوالً إلى التسليم في ميناء‬
‫الوصول‪ .‬وهو التزام عقدي يتمثل ببذل عناية في اتفاقية بروكسل والقانون األردني‪ ،‬وبتحقيق‬
‫نتيجة في اتفاقية هامبورج‪ ،‬والقضاء األردني‪ :‬هي تسليم البضاعة للمرسل إليه على النحو الذي‬
‫استلمها من الشاحن‪ ،‬وان مسؤوليته مفترضة عما يلحق البضاعة أثناء الرحلة البحرية‪ ،‬وعلى‬
‫ذلك يكون مسؤوالً إذا لم تتحقق هذه النتيجة بسبب هالك البضاعة أو تلفها‪ ،‬أو إذا لم تصل خالل‬
‫الزمن المعين إلى المكان المعين في عقد النقل(‪.)28‬‬
‫وهذا ما نصت عليه المادة (‪) 213‬من قانون التجارة البحرية األردني‪ ،‬والمادة( ‪) 275‬من‬
‫القانون التجاري البحري اإلماراتي‪ .‬بناء على ما تقدم ال يمكن من جهة تصور العالقة القانونية‬
‫بين الغير‪ ،‬ومِن َث َّم حصرها في إطار ال يمكن بأي حال من األحوال قبوله حال حدوث خالف بين‬
‫أطراف عقد النقل البحري؛ أي استبعاد المسؤولية التقصيرية‪ .‬من جانب آخر ‪ ،‬فان االلتزام الملقى‬
‫على عاتق الناقل البحري أو أحد تابعيه هو التزام يحدده العقد المبرم بينه وبين الشاحن‪ ،‬أي انه‬
‫التزام عقدي ينشأ عن إخالل أي من أطرافه؛ لذا فهي مسؤولية عقدية التقصيرية‪ .‬بعبارة أخرى‬
‫فان االلتزام هنا هو مجرد تطبيق للقواعد العامة في المسؤولية التعاقدية التي تفترض ان المدين‬
‫مسؤول عن عدم تنفيذ التزامه التعاقدي أو عن عدم تنفيذه بشكل أصولي(‪ .)29‬يعد إذاً عدم التنفيذ‬
‫الموجب الرئيس لنشوء مسؤولية الناقل البحري‪ ،‬ومن َث َّم فان عدم تحقيق الغاية أو النتيجة التي من‬
‫أجلها أُب ِْرم عقد النقل البحري بين الناقل والشاحن البحري يفضي إلى نشوء عنصر الخطأ العقدي‬
‫باستثناء حالة واحدة حددها قانون التجارة البحرية األردني في المادة (‪) 213‬منه‪ ،‬وكذلك المادة‬
‫(‪ )275‬في القانون التجاري البحري اإلماراتي‪ ،‬وكذلك كل من اتفاقيتي “بروكسل وهامبوغ”‪،‬‬
‫وهي حالة السبب األجنبي الذي ال يد للناقل البحري أو أحد تابعيه فيه‪.‬‬
‫المطلب الثاني‬
‫مناط االلتزام الناشئ عن عقد النقل البحري ونطاقه‬
‫بعد ان حددنا طبيعة العالقة القانونية لعقد النقل البحري ‪ ،‬فان الضرورة تقتضي ان نتناول فيما‬
‫اصطلح على تسميته بالخطأ البحري من خالل قراءة تاريخية لذلك المصطلح في فرع أول‪ ،‬ثم‬
‫نختم هذا المطلب بتحليل النطاق القانوني والزمني لعقد النقل البحري في فرع ثان‪.‬‬
‫الخطأ البحري‬
‫ان سعي الناقل البحري للتنصل أو التخفيف وحتى اإلعفاء كليا ً من مسؤوليته‪ ،‬واعتبار ذلك تعسفا ً‬
‫في مواجهة الشاحن البحري أو ربان السفينة ال يمكن استيعابه عمليا ً إذا ما تتبعنا المقدمات التي‬
‫تقود الناقل البحري إلدراج شرط اإلعفاء من مسؤوليته‪ .‬الفقه المصري المعاصر أوضح المقصود‬
‫بالخطأ العقدي الواجب إثباته‪ ،‬وهو يفضي إلى المسؤولية التي تقضي بان يكون التزام الناقل‬
‫البحري التزاما ً بتحقيق نتيجة(‪ .)30‬وال يكون أمام الناقل البحري لدفع مسؤوليته عن الضرر إال‬
‫بإثبات السبب األجنبي الذي ال يد له أو نائبه أو أحد تابعيه فيه(‪.)31‬‬
‫اتفاقية هامبورغ بدورها جاءت لسد الثغرات واالنتقادات الموجهة التفاقية بروكسل‪ ،‬بغية تحقيق‬
‫توازن مابين الناقل البحري من جهة والشاحن من جهة أخرى ‪ ،‬وحاولت وضع أساس لفكرة‬
‫الخطأ‪ ،‬ومن خالل استقراء مواد االتفاقية وتحليلها نالحظ انها أقامت مسؤولية الناقل البحري‬
‫على أساس الخطأ المفترض استنا ًدا للفقرة األولى من المادة الخامسة منها(‪.)32‬فالخطأ البحري”‬
‫”‪ La faute nautique‬كما عرفه الفقه الفرنسي(‪ :)33‬هو مجموعة األخطاء البحرية التي‬
‫يحدثها ربان السفينة خالل قيادته لها أو من خالل إدارته العملية للمالحة‪ .‬ان الخطأ البحري الذي‬
‫يستوجب مسؤولية الناقل البحري يأتي في إطار زمني يبدأ من لحظة شحن البضاعة وصوالً إلى‬
‫تسليمها في ميناء الوصول ‪ ،‬فمسؤوليته وان كانت مطلقة من حيث انه المتحكم في زمام الرحلة‬
‫البحرية‪ ،‬إال ان الواقع العملي يبدو في بعض األحيان على خالف ذلك خصوصا ً تلك التي تتصل‬
‫باألمور التقنية‪ ،‬والتي يكون فيها لقائد السفينة الكلمة األخيرة خالل النطاق الزمني‪ ،‬والتي قد‬
‫تفضي إلى خطأ بحري يستوجب منطقيا ً مسؤولية الناقل البحري‪ ،‬والذي لم يكن له دور في إحداث‬
‫ذلك الخطأ‪ .‬وال شك ما يبرر سعي الناقل البحري إلى إدراج شرط يعفيه من مسؤوليته بشكل عام‬
‫سواء ما اصطلح على تسمية لدى الفقه الفرنسي (‪” La négligence- Clauses”)34‬أي ان‬
‫اإلعفاء من جميع انواع األخطاء التي قد تحدث خالل النطاق الزمني للنقل البحري‪ ،‬وقد يلجأ‬
‫إلى إدراج شرط يخفف من مسؤوليته عن كل من األخطاء التقنية التي تتصل بالسفينة وهو ما‬
‫اصطلح على إدراجه في العقود البحرية في النظام االنجلوسكوني‪ .‬المشرع الدولي بدوره وإيمانا ً‬
‫منه بإيجاد نوع من التوازن بين الناقل البحري والشاحن تدخل من خالل اتفاقية بروكسل سنة‬
‫‪ ،1924‬وذلك على أثر قانون “هارتر” األمريكي لسنة‪” Harter act Americaine”1893‬‬
‫فجاءت المادة (‪ )4/2/1‬منه لتحد من إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته(‪. )35‬‬
‫بيد أنَّ المشرع الفرنسي ‪ -‬لخصوصيات تتعلق برؤيته االستراتيجية للمالحة البحرية الدولية ‪ -‬لم‬
‫يذعن ‪ .‬فالمصلحة التجارية واألمن البحري يعتبران وسيلة اتصال تجارية ال مناص فيها من‬
‫خالل تغليب مصلحة الناقل البحري‪ ،‬وهو ما دفع المشرع الفرنسي ‪ -‬على النقيض مما ورد ذكره‬
‫في اتفاقية “بروكسل” ‪ -‬إلى إعفاء الناقل البحري بموجب الفقرة األولى من المادة الرابعة من‬
‫قانون ‪1936‬م‪ ،‬بل جاء اإلعفاء شبه كامل ليشمل الفقدان ”‪ “ Pertes‬وأي ضرر ناتج عن خطأ‬
‫بحري لقائد أو ربان السفينة‪“ Dommage provenant des fautes nautiques du‬‬
‫”‪ capitaine‬او أخطاء المالحين ”‪ “ les marins‬أو مسيري الرحلة البحرية أو التابعين“‬
‫‪ les pilotes et autres proposes” .‬إال أن اإلعفاء الوارد ذكره في الفقرة األولى من‬
‫المادة الرابعة من القانون الفرنسي لسنة ‪ 1936‬لم يشمل ما اصطلح على تسميته شرط التقصير‬
‫وهو ما اعتبر نصرً ا للشاحن البحري في مواجهة الناقل البحري‪.‬‬
‫وعليه فإن المشرع الفرنسي كان على علم تام وقت إصداره قانون عام ‪ .1966‬إن االتجاه السائد‬
‫في ظل قانون ‪ 1936‬يذهب إلى أن األخطاء المالحية المنصوص عليها في المادة( ‪ )4/1‬في‬
‫هذا القانون تشمل األخطاء في إدارة السفينة المنصوص عليها في المادة (‪ 4/2‬بند ‪ )A‬في اتفاقية‬
‫بروكسل‪ ،‬وال تقتصر على األخطاء المالحية المنصوص عليها في هذه المادة‪ .‬وهذا ينبئ بسيادة‬
‫هذا االتجاه في ظل قانون عام ‪ .1966‬أما لو استخدم في هذا القانون تعبير األخطاء المالحية‪،‬‬
‫لهدف من وراء استخدامه هذا التعبير إلى قصر اإلعفاء على األخطاء المالحية المنصوص عليها‬
‫في المادة (‪ 4/2‬بند‪ )A‬من اتفاقية بروكسل دون األخطاء في إدارة السفينة المنصوص عليها في‬
‫هذه المادة‪ ،‬ولعدل حينئذ عن استخدام هذا التعبير‪ ،‬ونص على إعفاء الناقل من المسؤولية عن‬
‫الضرر الناجم “ عن أخطاء الربان أو المرشد أو تابعي الناقل اآلخرين في المالحة”(‪.)36‬‬
‫خالصة القول إن األخطاء المالحية المنصوص عليها في المادة (‪ 27‬بند ‪ )B‬من القانون الفرنسي‬
‫تشمل األخطاء في إدارة السفينة وال تقتصر على األخطاء في المالحة فقط‪.‬‬
‫في المقابل ال تقوم مسؤولية الناقل البحري في القانون اإلنجليزي و األمريكي على أساس الخطأ‬
‫بل يقع على عاتق الشاحن البحري مسؤولية إثبات التقصير من جانب الناقل البحري أو أحد‬
‫تابعيه‪ .‬بيد أن إدراج شرط اإلعفاء من جانب الناقل البحري كان كافيا ً لدى القضاء اإلنجليزي‬
‫(‪)37‬‬
‫لعدم البحث في مسؤولية الناقل البحري أو أحد تابعيه‪ ،‬ومن ثم يُعفى كليا ً مع تابعيه من المسؤولية‬
‫وهو ما يعتبر اليوم أمراً غير مقبول خصوصا ً بعد ميالد اتفاقية هامبورج‪ .‬وعلى النقيض من‬
‫القانون اإلنجليزي جاء القانون األمريكي لسنة ‪ 1893‬أي قبل نشوء اتفاقية بروكسل ليكون أحد‬
‫الركائز لدى مشرعي هذه األخيرة‪ ،‬فقد نصت المادتان األولى والثانية من القانون األمريكي على‬
‫اعتبار شرط إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته سواء على صعيد النقل البحري الوطني أو الدولي‬
‫باطالً وغير قانوني‪ ،‬متى قضى الشرط بإعفاء الناقل البحري من مسؤوليته عن ضياع البضاعة‬
‫أو عن الضرر الناتج عن إهماله أو تقصيره أو أي خطأ من جانبه أو عن عدم تنفيذه اللتزاماته في‬
‫شحن البضاعة أو االحتفاظ بها أو الرعاية الالزمة للبضاعة‪ ،‬أو من خالل تسليمها بطريقة سليمة‪.‬‬
‫النطاق القانوني والزمني لعقد النقل البحري‬
‫لقد حددت المادة (‪ )211‬من القانون البحري األردني النطاق الزمني للنقل البحري فأخذت‬
‫بمرحلة شحن البضاعة على متن السفينة إلى حين تفريغها‪ ،‬بينما النطاق الزمني يشمل مرحلتين‪،‬‬
‫إحداهما سابقة على هذه المرحلة األولى من وقت تسليم البضاعة إلى الناقل إلى حين بدء شحنها‪.‬‬
‫المرسل إليه‪ .‬أوضح القضاء‬‫َ‬ ‫ومرحلة الحقة أال وهي من وقت تفريغ البضاعة حتى تسليمها إلى‬
‫األردني بشكل ال لبس فيه النطاق الزمني لعقد النقل البحري‪ ،‬واألثر الذي يترتب على ذلك من‬
‫حيث المسؤولية الملقاة على عاتق الناقل البحري‪ ،‬فقد اعتبرت محكمة التمييز األردنية(‪ “ :)38‬أنه‬
‫يستفاد من نصوص المواد (‪ )216 ،213 ،211‬من قانون التجارة البحرية‪ .‬إن مسؤولية الناقل‬
‫في عقد النقل البحري تبدأ من شحن البضاعة إلى حين تفريغها وتسليمها إلى المرسل إليه‪ ،‬وتسليم‬
‫البضاعة للمرسل إليه هو العمل القانوني الذي يتحقق به تنفيذ التزام الناقل البحري وانقضاء عقد‬
‫النقل‪ ،‬فإذا تضررت البضاعة قبل التسليم فالناقل ملزم بضمانتها وف ًقا لعقد النقل وقانون التجارة‬
‫البحري‪ ،‬وعليه يلزم الناقل البحري بضمان الضرر الذي أصاب البضاعة‪ ،‬إذا كان قبل التسليم”‪.‬‬
‫أي أن محكمة التمييز األردنية وسعت من نطاق تطبيق القانون البحري لتشمل المرحلة الثالثة إلى‬
‫جانب المرحلة الثانية‪ .‬وفي حكم آخر لمحكمة التمييز األردنية(‪ ”:)39‬استقر الفقه والقضاء على أن‬
‫عقد النقل البحري يرتب على عاتق الناقل التزاما ً بتحقيق نتيجة وليس مجرد التزام ببذل عناية‪،‬‬
‫مع أن هذا الحكم يتعارض مع نص المادة (‪ )212‬التي نصت على أن الناقل ملزم ببذل عناية‬
‫وهو نفس الحكم الذي أخذت به اتفاقية بروكسل‪.‬‬
‫ومضمون هذا االلتزام هو أن يضمن الناقل كل ما يلحق بالبضاعة المنقولة من هالك وتعييب‬
‫وإضرار أو نقص خالل الرحلة البحرية وإلى حين تسليمها للمرسل إليه في ميناء الوصول عمالً‬
‫بأحكام المادة( ‪ ) 213‬من قانون التجارة البحرية األردني‪ ،‬ويمتد هذا الضمان في ميناء الوصول‬
‫حتى بعد تفريغ البضاعة وإلى أن تسلم للمرسل إليه‪ ،‬والمقصود بالتسليم هو التسليم الفعلي‬
‫للمرسل إليه أو من يمثله‪ ،‬بحيث يتمكن من فحص البضاعة والتعرف على حالتها‪ ،‬وال يغني تسليم‬
‫البضاعة إلى مؤسسة الموانئ أو الجمارك عن التسليم الفعلي للمرسل إليه أو نائبه”‪.‬‬
‫وفقا ً لالجتهاد القضائي لمحكمة التمييز األردنية فإن مسؤولية الناقل البحري تبدأ من شحن‬
‫البضاعة وصوالً إلى تفريغها وانتها ًء بتسليمها إلى المرسل إليه‪ ،‬وعليه فإن إعفاء الناقل البحري‬
‫من مسؤوليته في إطار ذلك النطاق الزمني يعد كأن لم يكن‪ ،‬وبال أثر قانوني‪ ،‬ويعتبر الغيا ً بداللة‬
‫نص المادة( ‪ ) 215‬من قانون التجارة البحرية األردني‪ ،‬والتي أوضحت بأنه‪ ”:‬يعتبر ملغى‬
‫وال مفعول له كل شرط أدرج في وثيقة الشحن أو في أي وثيقة للنقل البحري تنشأ في األردن‪،‬‬
‫وكانت غايته المباشرة وغير المباشرة إبراء الناقل من التبعة التي يلقيها عليه القانون العام‪،‬‬
‫أو تحويل عبء اإلثبات عمن تعينه القوانين المرعية اإلجراء أو هذا القانون أو مخالفة قواعد‬
‫االختصاص”‪ .‬وذهبت المادة (‪/ 215‬أ‪ )2/‬إلى أبعد من ذلك حينما اعتبرت أنه “ يعد شرط إبراء‬
‫كل شرط يترك للناقل منفعة التأمين عن البضائع أو أي شرط آخر من النوع نفسه” ‪ ،‬وهذا ما‬
‫أكدته محكمة التمييز األردنية في أحد أحكامها(‪ “ )40‬يعتبر باطالً وال مفعول له كل شرط أدرج‬
‫في وثيقة الشحن أو في أي وثيقة للنقل البحري تنشأ في األردن وكانت غايته المباشرة وغير‬
‫المباشرة إبراء الناقل من التبعة التي يلقيها عليه القانون العام أو قانون التجارة البحرية عمالً‬
‫بأحكام المادة (‪ )215‬من قانون التجارة البحرية رقم ‪ 12‬لسنة ‪ .1972‬وعليه فال اعتبار للشرط‬
‫الذي أورده الناقل في بوليصة الشحن والمتضمن أن الشحن من العقبة إلى المنطقة الحرة في‬
‫العقبة على مسؤولية وحساب المرسل إليهم‪ .‬ومن َث َّم فإن وقع الضرر أثناء عملية المناولة والتفريغ‬
‫الذي تولته مؤسسة الموانئ وأثناء نقل اإلرسالية إلى المنطقة الحرة‪ ،‬فإن األضرار التي لحقت‬
‫بالبضاعة تكون ‪ -‬والحالة هذه ‪ -‬قد حدثت قبل تسليم البضاعة تسليمًا فعليًا للمرسل إليه أو من‬
‫يمثله مما ال يخلي الناقل من مسؤوليته عن هذه األضرار”‪ .‬وجدير بالمالحظة أن األمر لم يكن‬
‫كذلك قبل ميالد اتفاقية “بروكسل”؛ حيث ذهب الفقه والقضاء الفرنسي إلى اعتبار الشرط المدرج‬
‫(‪)41‬‬ ‫ً‬
‫شرطا صحيحً ا‪ .‬وقد فسر الفقه‬ ‫في سند الشحن والقاضي بإعفاء الناقل البحري من مسؤوليته‬
‫ذلك االجتهاد لغياب قاعدة دوليه تمنع إدراج مثل ذلك الشرط من جهة‪ ،‬ومن جهة أخرى فإنه يعد‬
‫استثناء على األصل‪ ،‬أدرج تحت مسمى أطلق عليه الفقه شرط التقصير أو شرط اإلهمال‪La ”.‬‬
‫‪ ”négligence clause‬يمنح بموجبه الناقل البحري الصالحية المطلقة لإلعفاء من مسؤوليته‬
‫نتيجة خطأ ربان السفينة أو أحد تابعيه البحريين‪ ،‬حتى في حالة وجود غش أو خطأ فادح‪ .‬ولم يعد‬
‫لهذا االجتهاد أي مبرر بعد ميالد اتفاقية “بروكسل” ومجموعة القوانين الوطنية التي وضعت حداً‬
‫لشرط اإلعفاء من المسؤولية الملقاة على عاتق الناقل البحري‪ ،‬ومن خالل استقراء تلك الحقبة‬
‫الزمنية وما أفرزته من تطورات على صعيد النظام القانوني للنقل البحري‪ ،‬كان وال شك للشاحن‬
‫البحري األثر المباشر لوضع حد فاصل لذلك االجتهاد التاريخي‪ ،‬والذي أنتج أثره أوالً على‬
‫الساحة الدولية باتفاقية “بروكسل” لعام ‪ 1924‬ومن بعدها اتفاقية “هامبورغ” عام ‪ .1978‬وقبل‬
‫الخوض في االجتهاد الدولي‪ ،‬يجدر بنا اإلشارة إلى القوانين الوطنية والتي بال شك تأثرت بشكل‬
‫مباشر باتفاقية “بروكسل” وهذا ما سنبحثه بالتفصيل في المبحث الثاني‪.‬‬
‫المبحث الثاني‬
‫مدى شرعية الشرط النافي لمسؤولية الناقل البحري و االستثناءات الواردة عليه‬
‫لقد حدد المشرع الوطني والدولي المسؤولية العقدية كأساس قانوني للعالقات القانونية التي تربط‬
‫كل من الناقل البحري والشاحن‪ ،‬ولم يغفل المشرعون على المستوى الوطني والدولي وضع حد‬
‫فاصل ونهائي للّغط القانوني الذي صاحب إدارج شرط إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته‪ ،‬وهو‬
‫ما سنتناوله تفصيالً فيما يأتي‪:‬‬
‫المطلب األول‬
‫الحكم القانوني لشرط إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته في النظام القانوني الفرنسي والقوانين‬
‫األخرى‬
‫هذا يتطلب أن نتعرض للحكم القانوني لشرط إعفاء الناقل البحري من المسؤولية في القانون‬
‫الفرنسي في فرع أول‪ ،‬وحكم هذا الشرط في القوانين األخرى في فرع ثان‪.‬‬
‫الحكم القانوني لشرط إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته في القانون الفرنسي‬
‫لقد كان التفاقية بروكسل لسنة ‪ 1924‬األثر المباشر لميالد مجموعة متكاملة مما اصطلح على‬
‫تسميته في النظام القانوني الفرنسي باألوامر‪ ،‬والتي جاءت إلى حد كبير لتوضيح نصوص اتفاقية‬
‫“بروكسل” فضالً عن القانون الخاص بالنقل التجاري عن طريق البحر‪:‬‬
‫“‪”loi de transports de marchendises par mer‬‬
‫فقد أصدر المشرع الفرنسي القانون الخاص بالنقل البحري بتاريخ ‪ ، 2/4/1936‬تاله األمر‬
‫الصادر بتاريخ ‪ ،25/3/1937‬ثم األمر رقم ‪ 48 – 1768‬بتاريخ ‪ ، 4/11/1954‬ثم األمر‬
‫رقم ‪ – 53 -923‬بتاريخ ‪ ،25/9/0959‬ثم األمر رقم ‪ 54 -447‬بتاريخ ‪ ،16/4/1954‬ثم‬
‫األمر رقم ‪ 65 -451‬بتاريخ ‪ ،10/6/1965‬وانتهى بالقانون رقم ‪ 420-66‬بتاريخ ‪.1966‬‬
‫لقد احتدم الخالف الفقهي والقضائي‪ ،‬حول مدى صحة هذه الشروط التي تنطوي على إعفاء الناقل‬
‫البحري من مسؤوليته عن األضرار التي لحقت بالبضاعة أثناء نقلها‪ ،‬فقد استقر الفقه الفرنسي‬
‫(‪)42‬‬
‫والقضاء الفرنسي(‪ ،)43‬على بطالن مثل هذه الشروط لمخالفتها للنظام العام‪ ،‬وحجتهم في ذلك أن‬
‫الناقل البحري هو الطرف القوي في عقد النقل البحري‪ ،‬وإجازة مثل هذه الشروط تؤدي إلى‬
‫إعفائه من المسؤولية عن عدم تنفيذ التزامه رغم وجود الخطأ في جانبه أو في جانب تابعيه‪ ،‬كما‬
‫أن إدراج مثل هذا الشرط يجعله يتمادى في اإلهمال في تنفيذ التزامه‪ ،‬كما اعتمد أنصار هذا‬
‫الرأي إلى بطالن شروط اإلعفاء من المسؤولية في النقل البري طبقا ً للقانون الصادر في ‪/17‬‬
‫مارس‪ 1905/‬بشأن النقل البري‪ .‬لذلك يجب األخذ بنفس الحكم في عقد النقل البحري التحاد العلة‬
‫في الحالتين‪ .‬ولقد كان لقانون ‪ 1936‬األثر المباشر في االستجابة إلى انتقادات الشاحن البحري‪،‬‬
‫فقد نصت الفقرة األولى في المادة التاسعة منه على إلغاء أي شرط من شأنه إعفاء الناقل البحري‬
‫من مسؤوليته الشخصية أو من المسؤولية عن فعل الغير‪.‬‬
‫فلم يعد هنالك ما اصطلح على تسميته قبل صدور هذا القانون “ شرط اإلهمال أو التقصير”‪،‬‬
‫أي أثر‪ ،‬كما ال يحق للناقل البحري بموجب هذه الفقرة أيضا االحتجاج بأي شرط مدرج في سند‬
‫الشحن‪ ،‬والقاضي بإعفائه من مسؤوليته الشخصية أو من المسؤولية عن فعل الغير‪.‬‬
‫ولم يقتصر األمر على هذا الحد فقد جاء قانون ‪ 1966‬ليحل محل قانون ‪ ،1936‬وليضع ح ًّدا‬
‫للجدل القائم حول قانونية شرط إعفاء الناقل البحري من المسؤولية‪ ،‬فنص في مادتيه (‪،37‬‬
‫‪ )38‬على عدم جواز إعفاء الناقل من المسؤولية خالل الفترة مابين استالمه البضائع حتى‬
‫تسليمها ألصحابها‪ ،‬ويعد هذا البطالن من النظام العام‪ ،‬أي ال يجوز االتفاق على إعفاء الناقل من‬
‫مسؤوليته عن األضرار التي تصيب البضاعة إال ما استثني بمقتضى المادة (‪ )30‬من القانون‬
‫نفسه بخصوص النقل على سطح السفينة ونقل الحيوانات‪ ،‬كما ال يجوز للناقل اشتراط إعفائه من‬
‫المسؤولية عن تأخير وصول البضاعة(‪.)44‬‬
‫(‪)45‬‬
‫لقد نصت المادة (‪ ) 29‬من القانون نفسه صراحة على ما يأتي‪:‬‬
‫“ يعد باطالً وعديم األثر كل شرط هدفه المباشر أو غير المباشر‪:‬‬
‫‪1 .1‬إعفاء الناقل من المسؤولية المحدودة في المادة ‪.27‬‬
‫‪2 .2‬قلب عبء اإلثبات الملقى عليه‪ ،‬كما هو منصوص عليه في القانون الحالي‪.‬‬
‫‪3 .3‬تحديد المسؤولية بمبلغ يقل عن المبلغ الذي حددته المادة ‪.28‬‬
‫‪4 .4‬منع الناقل االستفادة من التأمين على البضائع‪.‬‬
‫خالصة القول‪ :‬إن إشكالية مدى صحة شرط إعفاء الناقل البحري من المسؤولية حسمت في إطار‬
‫القانون الفرنسي‪ ،‬فقد انتهى األمر باعتبار ذلك من الشروط السلبية(‪ )46‬لتناقضهما‪ ،‬والمبدأ الذي‬
‫أقرته المادة التاسعة في القانون الفرنسي لسنة ‪ ،1936‬أي باعتبار ذلك الشرط باطالً وبدون أي‬
‫أثر في مواجهة الشاحن البحري(‪ .)47‬ولقد ذهب القضاء الفرنسي إلى أبعد من ذلك؛ إذ اعتبر أن‬
‫للناقل البحري كامل الحرية في إدراج الشرط الذي تعتبر من خالله مصاريف الشحن أو التسليم‬
‫على عهدة الشاحن أو المستلم المرسل إليه “ غير ان ذلك الشرط ال يحدد وال يلغي مسؤولية الناقل‬
‫البحري الذي تعتبر كاملة وفقا ً للقضاء الفرنسي(‪.)48‬‬
‫الحكم القانوني لشرط االعفاء من المسؤولية في القانون البحري المصري واألردني واإلماراتي‬
‫أوالً‪ :‬في القانون المصري‪:‬‬
‫لقد استقر الفقه(‪ )49‬والقضاء(‪ )50‬المصريان على صحة الشروط االتفاقية لإلعفاء من‬
‫مسؤولية الناقل البحري‪ ،‬وحجتهم في ذلك خلو التشريع البحري المصري من النصوص‬
‫الخاصة بمسؤولية الناقل البحري إلى حد كبير؛ لذلك لجأ القضاء لسد هذا النقص إلى أحكام‬
‫عقد النقل البري في القانون التجاري‪ ،‬وإلى القواعد العامة في المسؤولية في القانون المدني‪.‬‬
‫وبما أن عقد النقل البحري يعتمد في أحكامه على مبدأ سلطان اإلرادة وحرية المتعاقدين‪،‬‬
‫وبناء على ذلك فجميع ما يرد في عقد النقل البحري من التزامات تقع على طرفيه‪ ،‬ومن‬
‫بين هذه التزامات الشروط التي تنطوي على إعفاء الناقل البحري من المسؤولية عن‬
‫األضرار التي تصيب البضاعة أثناء نقلها تعتبر صحيحة‪ .‬إال أن المادة (‪ )236‬من القانون‬
‫البحري المصري نصت على ما يأتي ‪ “ :‬يقع باطالً كل اتفاق يتم قبل وقوع الحادث الذي‬
‫نشأ عنه الضرر ويكون موضوعه أحد األمور اآلتية‪:‬‬
‫أ – إعفاء الناقل من المسؤولية عن هالك البضاعة أو تلفها ‪.‬‬
‫ب‪-‬تحديد مسؤولية الناقل بأقل مما هو منصوص عليه في الفقرة (‪ )1‬من المادة (‪)233‬‬
‫من هذا القانون‪.‬‬
‫كما يستند أنصار هذا الرأي إلى التقريب بين شروط اإلعفاء من المسؤولية وحق الترك‬
‫المنصوص عليه في المادة (‪ )30‬من القانون البحري لمصلحة مالك السفينة التحاد العلة‬
‫ذلك وهي طبيعة الرحلة البحرية‪ ،‬ففي الحالتين يُسْ تعان بأشخاص ذوي خبرة في المالحة‬
‫البحرية يمارسون عملهم بعي ًدا عن الرقابة‪ .‬وأخيراً استند أنصار هذا الرأي الذي ينادي‬
‫بصحة هذه الشروط في مصر إلى القواعد العامة في القانون المدني المصري‪ .‬فالمادة(‬
‫‪ ) 217/2‬من القانون المدني المصري تقضي بصحة شروط اإلعفاء من المسؤولية فنصت‬
‫على ما يأتي‪ “ :‬يجوز االتفاق على إعفاء المدين من أية مسؤولية تترتب على عدم تنفيذ‬
‫التزامه التعاقدي إال ما ينشأ من غشه أو عن خطئه الجسيم‪ ،‬ومع ذلك يجوز للمدين أن‬
‫يشترط عدم مسؤوليته عن الغش أو الخطأ الجسيم الذي يقع من أشخاص يستخدمهم في‬
‫تنفيذ التزامه”‪.‬‬
‫ثانيا ً ‪ :‬القانون األردني‪:‬‬
‫لقد أوضح المشرع األردني بجالء وفقا ً لنص المادة (‪ )213‬من قانون التجارة البحرية‬
‫أن مسؤولية الناقل هي مسؤولية عقدية‪ ،‬أي التزام بتحقيق نتيجة‪ .‬وتثور هذه المسؤولية‬
‫بمجرد عدم تحقيق النتيجة دون حاجة إلى إثبات وقوع خطأ من الناقل وهو ما أكده القضاء‬
‫األردني(‪ ،)51‬إال أن المشرع األردني قد قرر في المادة نفسها في الفقرات من ‪ 1-6‬حاالت‬
‫إعفاء الناقل من المسؤولية إعفا ًء قانونيًا‪ ،‬كما قرر في المادة (‪ ) 215‬من القانون البحري‬
‫حاالت بطالن شروط اإلعفاء االتفاقية من المسؤولية‪ .‬يستفاد من هذا النص أن شروط‬
‫اإلعفاء االتفاقية باطلة بطال ًنا مطل ًقا لتعلقها بالنظام العام ‪ ،‬وهذه الشروط هي‪:‬‬
‫‪1 .1‬الشرط الذي يقضي بعدم مسؤولية الناقل البحري عن النقص أو التلف الذي يلحق‬
‫بالبضاعة أثناء الرحلة البحرية‪.‬‬
‫‪2 .2‬الشرط الذي يقضي بإعفاء الناقل من المسؤولية التي ترتب عليه بسبب أخطاء الربان‬
‫والتابعين التجارية(‪.)52‬‬
‫‪3 .3‬كل شرط يشترطه الناقل بقلب عبء اإلثبات منه إلى الشاحن أو المرسل إليه فهو‬
‫شرط باطل؛ ألن فيه تخفي ًفا من عبء المسؤولية عنه‪.‬‬
‫‪4 .4‬اشتراط الناقل حصوله على مبلغ التأمين الذي يعقده صاحب البضاعة عليها‪،‬‬
‫فهذا الشرط يهدف إلى إعفاء الناقل من المسؤولية بشكل غير مباشر أو على األقل‬
‫التخفيف منها‪.‬‬
‫‪5 .5‬شرط التحكيم مع تفويض المحكمين بالصلح‪ ،‬ألن المحكمين المفوضين بالصلح‬
‫يتضمن عدم تقيدهم بما جاء في نص المادة ( ‪ )215‬تجارة بحري في أحكام معتبرة‬
‫من النظام العام‪.‬‬
‫‪6 .6‬تواترت أحكام القضاء األردني(‪ ،)53‬في بطالن شرط انتزاع االختصاص القضائي‬
‫من مجال المحاكم األردنية؛ وذلك حفاظا ً على تحقيق مصلحة المواطنين األردنيين‪.‬‬
‫شرط الجهل بالوزن وما يمثله من شروط إذا لم يتوافر لدى الناقل سبب جدي يحمله‬
‫على الشك في بيانات الشاحن وتوافرت لديه الوسائل الكافية للتحقق منها‪ ،‬وهذا ما‬
‫أخذت به محكمة التمييز األردنية(‪.)54‬‬
‫الخالصة‪ :‬أن كل شرط يتضمن إعفاء الناقل البحري من المسؤولية أو تخفي ًفا لها على نحو‬
‫مخالف للقواعد القانونية يعتبر باطالً وال أثر له‪.‬‬
‫ثالثاً‪ :‬في القانون البحري اإلماراتي‪:‬‬
‫لقد جاء موقف المشرع التجاري البحري اإلماراتي متفقا ً مع الموقف الدولي الذي يقضي‬
‫ببطالن االتفاقيات الخاصة باإلعفاء من مسؤولية الناقل البحري ‪ ،‬فنصت المادة(‪)278/1‬‬
‫على ما يأتي‪ “ :‬يعتبر باطالً كل شرط في سند الشحن أو في أي وثيقة أخرى مماثلة يكون‬
‫من شأنه إعفاء الناقل من المسؤولية عن هالك البضائع أو تلفها الناشئ عن اإلخالل‬
‫بااللتزامات المنصوص عليهما في هذا الفصل أو يتضمن التخفيف من المسؤولية”‪ .‬وكذلك‬
‫بطالن تنازل الشاحن عن التأمين الذي أبرمه على البضائع للناقل‪ ،‬بحيث يستطيع الناقل‬
‫استرداد مبلغ التعويض الذي يدفعه للشاحن عن طريق استيفائه لمبلغ التأمين‪ ،‬فال يتحمل‬
‫األضرار الناتجة عن الهالك أو تلف البضائع المادة( ‪ .)278/2‬وعلى العكس أباح المشرع‬
‫اإلماراتي االتفاق على التشديد من مسؤولية الناقل البحري عن طريق تنازله عن بعض‬
‫حقوقه واإلعفاءات المقررة له المادة( ‪ .)279/1‬إن الحكم ببطالن شروط اإلعفاء من‬
‫المسؤولية‪ ،‬ال تشمل المالحة الساحلية وال عقود النقل االستثنائية‪ ،‬التي تكون البضاعة فيها‬
‫أو ظروف شحنها‪ ،‬أو الظروف االستثنائية التي يتم فيها الشحن تبرر االتفاق على إعفاء‬
‫الناقل البحري من المسؤولية عنها‪.‬‬
‫إال أن المشرع اإلماراتي لم يترك هذه الحاالت االستثنائية دون قيود‪ ،‬فقد نصت المادة‬
‫(‪ )280‬من القانون التجاري البحري اإلماراتي على شروط صحة االتفاق على اإلعفاء من‬
‫المسؤولية في الحاالت االستثنائية‪ ،‬وهي‪:‬‬
‫‪1 .1‬أال يكون هذا االتفاق مخالفا ً للنظام العام‪.‬‬
‫‪2 .2‬أال يكون متعلقا ً بالعناية التي يجب أن يبذلها عمال الناقل أو وكالؤه أو يقظتهم‪ ،‬وذلك‬
‫بالنسبة للشحن والتشوين والرص والنقل والحفظ والعناية بالبضائع بحراً وتفريغها‪.‬‬
‫‪3 .3‬أال يصدر سند شحن‪.‬‬
‫‪4 .4‬أن يكون االتفاق في إيصال غير قابل للتداول‪ ،‬ويؤشر عليها بما يفيد ذلك‪.‬‬
‫الخالصة‪ :‬إن الحكم القانوني لشروط إعفاء الناقل البحري من المسؤولية عن الضرر الذي‬
‫يلحق البضاعة أثناء نقلها أو هالكها أو تلفها أو الضرر الناتج عن التأخير في القانون‬
‫الفرنسي والقضاء الفرنسي اعتبر مثل هذه الشروط باطلة‪ ،‬وليس لها أي أثر قانوني في‬
‫مواجهة الشاحن‪.‬‬
‫وهو ما أخذ به المشرع األردني والقضاء األردني‪ ،‬واعتبرها باطلة لتعلقها بالنظام العام‪.‬‬
‫أما المشرع اإلماراتي فجاء موقفه متفقا ً مع الموقف الدولي الذي يقضي ببطالن االتفاقات‬
‫الخاصة باإلعفاء من المسؤولية بالنسبة للناقل البحري‪ ،‬إال أن هذا البطالن ال يشمل الحاالت‬
‫االستثنائية والتي لم يتركها المشرع اإلماراتي دون قيود كما ذكرنا سابقاً‪.‬‬
‫أما المشرع المصري فجاء على خالف القوانين السابقة؛ حيث يستطيع الناقل البحري أن‬
‫ً‬
‫شروطا تؤدي إلى إعفائه من المسؤولية وذلك لألسباب السابق‬ ‫يضمن عقد النقل البحري‬
‫ذكرها‪ .‬وهو ما أخذ به الفقه المصري في تفسيره لهذا التشريع ‪.‬‬
‫المطلب الثاني‬
‫الموقف من صحة شرط اإلعفاء في إطار اتفاقيتي “بروكسل وهامبورغ”‬
‫الضرورة تقتضي معرفة موقف اتفاقية بروكسل من شرط اإلعفاء من المسؤولية في فرع أول‪،‬‬
‫ثان‪.‬‬
‫وموقف اتفاقية هامبورغ من صحة هذا الشرط في فرع ٍ‬
‫الموقف من صحة الشرط في إطار اتفاقية بروكسل‬
‫اتفاقية بروكسل بدورها جاءت لتقطع الشك باليقين‪ ،‬إذ إنها توسعت بشكل الفت في إيضاح‬
‫الشرط والحاالت التي يعد فيها باطالً ‪ ،‬فاستنا ًدا لنص المادة( ‪ ) 3/8‬جاءت االتفاقية لتفصل في‬
‫صحة شرط إعفاء الناقل البحري فنصت على ما يأتي‪:‬‬
‫‪1 .1‬بطالن الشرط أ ًّيا كانت طبيعته ودرجة جسامته بشكل قاطع‪:‬‬
‫جاء الجزء األول من نص المادة( ‪ ) 3/8‬من اتفاقية بروكسل ليحكم باعتبار أن‪:‬‬
‫“ كل شرط أو تعاقد أو اتفاق في عقد النقل البحري يتضمن إعفاء الناقل البحري أو ربان‬
‫السفينة من المسؤولية عن الهالك أو التلف الالحق بالبضاعة الناشئ من اإلهمال أو الخطأ‬
‫أو التقصير في الواجبات أو االلتزامات المنصوص عليها في هذه المادة يعتبر باطالً بطال ًنا‬
‫مطل ًقا وال يترتب عليه أي أثر”‪.‬‬
‫فال يرتب شرط إعفاء الناقل أي أثر قانوني ومصيره البطالن سواء أدرج كشرط في عقد‬
‫النقل‪ ،‬أو اتخذ شكل عقد أو اتفاق مستقل عن عقد النقل البحري‪ ،‬فحكمه البطالن المطلق‪،‬‬
‫بصرف النظر عن جسامة فعل الناقل البحري(‪ ،)55‬سواء كان نتيجة خطأ أو إهمال أو تقصير‪.‬‬
‫بمعنى أن شرط إعفاء الناقل البحري يعد باطالً سواء كان الفعل الصادر عن الناقل البحري‬
‫يسيرً ا أو جسيمًا‪ ،‬كما يشمل ذلك البطالن شرط التخفيف من المسؤولية أو أي شرط يخالف‬
‫أحكام المعاهدة‪.‬‬
‫‪2 .2‬بطالن شرط التنازل عن الحقوق‪:‬‬
‫لم يكتف الجزء األول من الفقرة الثامنة من المادة الثالثة من اتفاقية بروكسل بالقطع ببطالن‬
‫شرط إعفاء الناقل من األخطاء اليسيرة أو تلك الموصوفة بالجسيمة‪ ،‬بل ذهبت إلى أبعد من‬
‫ذلك في جزئها الثاني بان أقرت صراحة‪:‬‬
‫“‪ ......‬ويعتبر كل شرط يتضمن التنازل إلى الناقل عن الحقوق الناشئة عن التأمين أو أي‬
‫شرط آخر مماثل بمثابة إعفاء الناقل من المسؤولية”‪ .‬ومغزى ذلك أن أي شرط يكون من‬
‫شأنه التنازل إلى الناقل عن الحقوق الناشئة من التأمين مماثل لذلك الشرط الذي يقضي‬
‫بإعفاء الناقل البحري من مسؤوليته‪ ....“ ،‬ولكنه في حقيقته بمثابة ذلك” ‪ ،‬وهو بذلك يأخذ حكم‬
‫شرط اإلعفاء من المسؤولية‪ ،‬أي يعد باطالً بطالنا ً مطلقا ً وال يترتب عليه أي أثر(‪ . )56‬الفقه‬
‫القانوني بدوره اعتبر من خالل تفسيره لنص المادة آنفة الذكر أن الحكم ببطالن شرط إعفاء‬
‫الناقل البحري يشكل قاعدة آمرة ال يجوز مخالفتها‪ ،‬وهي كما هو سائر أحكام اتفاقية بروكسل‬
‫تتعلق بالنظام العام ال يجوز مخالفتها(‪ ،)57‬أضف إلى سائر الشروط التي يعد بموجبها شرط‬
‫إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته باطالً بطالنا ً مطلقاً‪ ،‬أشار أستاذنا الدكتور مصطفى كمال‬
‫طه إلى أن أي شرط مفاده التخفيف من التزامات الناقل البحري عن تلك التي أوضحتها‬
‫االتفاقية(‪ .)58‬أو أي شرط يؤدي إلى قلب عبء اإلثبات فيما يتعلق بمسؤولية الناقل البحري أو‬
‫ذلك الشرط الذي يتضمن إعفاء الناقل البحري من المسؤولية سواء عن أخطائه الشخصية أو‬
‫أخطاء تابعيه‪ ،‬يعد باطالً بطالنا ً مطلقا ً(‪.)59‬وعلى الرغم من أن اتفاقية بروكسل وضعت‪ -‬كما‬
‫سبق اإلشارة إلى ذلك ‪ -‬حداً فاصالً لصحة شرط إعفاء الناقل البحري بأن قضت ببطالنه‬
‫بطالنا ً مطلقا ً إال أنها أقرت بعض االستثناءات‪ ،‬والتي يعد بموجبها شرط اإلعفاء صحيحً ا‬
‫ومنتجً ا آلثاره(‪ ،)60‬وذلك في حاالت وردت على سبيل الحصر‪ ،‬وهي كما جاءت بها االتفاقية‪:‬‬
‫‪.‬أنقل الحيوانات الحية‪:‬‬
‫فقد سبق أن أشرنا إلى أن المادة(‪)30‬من القانون البحري الفرنسي لسنة ‪ 1966‬استثنت‬
‫حالة نقل الحيوانات الحية‪ ،‬وهو ما جاء في عجز نص المادة (‪ )211/3‬من قانون التجارة‬
‫البحرية األردني‪ ،‬بعدم تطبيق األحكام القانونية الخاصة بالتزامات الناقل وشروط اإلبراء من‬
‫المسئولية عن البضائع المشحونة على السطح‪ ،‬وكذلك عن البهائم الحية‪ ،‬وهو ما أقرته المادة‬
‫األولى‪ ،‬الفقرة السابقة من اتفاقية بروكسل بأن نصت على ما يأتي‪:‬‬
‫“ كلمة بضائع تشمل األموال واألشياء والبضائع والمواد من أي نوع كانت عدا الحيوانات‬
‫الحية والمشحونات التي يذكر في عقد النقل أن نقلها يكون على ظهر السفينة‪ ،‬وتكون قد نقلت‬
‫فعالً بهذه الطريقة”‪ .‬ولعل مبرر ذلك أن نقل الحيوانات الحية فيه الكثير من المخاطر ويحتاج‬
‫إلى عناية خاصة‪ ،‬فإذا أ ُ ْخضِ َع للقواعد القانونية أو لقواعد المعاهدة فان ذلك يلحق إجحافا بالناقل‬
‫لما يتحمله من التزامات في مثل هذا النوع من النقل دون أن يكون له حق اشتراط إعفائه من‬
‫المسؤولية طبقا ً للقواعد القانونية(‪ .)61‬إضافة إلى أن هذه الحيوانات ال تعتبر بضائع؛ ألن نقلها‬
‫يتطلب شروطا ً خاصة ال توجد في غيرها من البضائع‪ ،‬كاالتفاق على أن يصحبها مندوب‬
‫من الشاحن للعناية بها أثناء عملية نقلها إلطعامها وتطبيبها‪ ،‬وعليه فمن المنطقي أن يشترط‬
‫الناقل إعفاءه من المسؤولية عن موت هذه الحيوانات(‪ .)62‬فالمشرع الدولي وف ًقا لنص اتفاقية‬
‫بروكسل لم يستبعد في حكمه على شرط إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته فكرة المخاطر‪،‬‬
‫بل اعتبر تلك الفقرة استثنا ًء على األصل مبررة المخاطر المصاحبة لنقل الحيوانات‪ ،‬وعليه‬
‫فإن كل شرط يقضي بإعفاء الناقل البحري من مسؤوليته عن نقل الحيوانات الحية على متن‬
‫السفينة يقع صحيحً ا‪ ،‬وينتج آثاره في مواجهة الشاحن البحري‪.‬‬
‫‪.‬بنقل البضائع على ظهر السفينة‪:‬‬
‫الفقرة السابعة من المادة األولى اعتبرت أن العقد بين الشاحن والناقل البحري والذي يفيد‬
‫صراحة نقل البضائع على ظهر السفينة يقوم على فكرة المخاطر‪ ،‬وإذا ما ا ُّتف َِق على إعفاء‬
‫الناقل البحري من مسؤوليته ‪ ،‬يقع والشك صحيحً ا على غرار االستثناء الوارد في نفس المادة‬
‫فيما يخص نقل الحيوانات حية‪ .‬أما داللة صحة ذلك الشرط يكمن في وجود نص‪ ،‬أو شرط‪،‬‬
‫أو اتفاق‪ ،‬أو عقد مكتوب بين الشاحن والناقل ‪ ،‬يقضي بالنقل على ظهر السفينة‪ ،‬وأن يكون‬
‫ذلك النقل قد تم بالفعل بتلك الطريقة‪ ،‬أي على ظهر السفينة‪ ،‬فيقع الشرط صحيحً ا‪ ،‬وينتج‬
‫آثاره في مواجهة الشاحن البحري بإعفاء الناقل البحري من مسؤوليته‪ .‬وبمفهوم المخالفة فإنه‬
‫ال صحة لذلك الشرط إذا كان ضم ًنا غير مصرح به كتابة‪ ،‬فال يجوز للناقل البحري في هذه‬
‫الحالة‪ ،‬وعلى فرض وجود شرط ضمني االحتجاج به لإلعفاء من مسؤوليته‪ ،‬فالشرط يقع‬
‫باطالً(‪.)63‬‬
‫‪.‬جصحة شرط اإلعفاء خارج النطاق الزمني للنقل البحري‪:‬‬
‫للنقل البحري إطاره الزمني وف ًقا التفاقية بروكسل يبدأ من زمن شحن البضاعة إلى تفريغها‬
‫في ميناء الوصول‪ ،‬فأي شرط يقضي بإعفاء الناقل البحري خارج حدود ذلك اإلطار الزمني‬
‫يقع صحيحً ا‪ ،‬وينتج آثاره كامالً‪ .‬ويقع على عاتق الناقل البحري أن يثبت إذا ما أحتج بشرط‬
‫اإلعفاء من المسؤولية أن اإلهمال أو الخطأ أو التقصير قد وقع قبل عملية الشحن أو بعد‬
‫التفريغ في ميناء الوصول‪ ،‬وفي أي مرحلة ال تطبق فيها أحكام اتفاقية بروكسل على عملية‬
‫النقل البحري(‪.)64‬‬
‫‪.‬دالنقل في ظروف استثنائية‪:‬‬
‫أضافت المادة السادسة من اتفاقية بروكسل استثنا ًء أخيراً يقع بموجب شرط إعفاء الناقل‬
‫البحري من مسؤوليته صحيحً ا‪ ،‬وذلك في الظروف غير العادية كالحرب أو اآلفات الطبيعية‪،‬‬
‫وحالة البضائع المنقولة كتلك القابلة للتلف في ظروف معينة‪ ،‬كما لو كانت تحفا ً أثرية أو‬
‫بسبب ظروف النقل ذاته كما لو تطلب النقل خرق حصار بحري أو زيادة سرعة السفينة‬
‫زيادة غير عادية أو غير ذلك من األمور غير المألوفة في النقل(‪ .)65‬وقد أوجب الفقه القانوني‬
‫حال توافر تلك الحاالت‪ ،‬وباالستناد لنص المادة السادسة من اتفاقية بروكسل ضرورة توافر‬
‫شرطين يكون بموجبهما شرط إعفاء الناقل البحري صحيحا ً ومنتجا ً آلثارة في مواجهة‬
‫الشاحن البحري‪ ،‬وهما(‪:)66‬‬
‫الشرط األول‪ :‬أن ال يكون سند الشحن قابالً للتداول ‪.‬‬
‫الشرط الثاني‪:‬أن يؤشر في وثيقة النقل على هذه الظروف غير العادية التي يتم فيها النقل أو‬
‫على أوصاف البضائع المشحونة‪.‬‬
‫‪3 .3‬أخيرً ا أقرت اتفاقية بروكسل باالستناد إلى الفقرة الرابعة من المادة الرابعة بصحة شرط‬
‫إعفاء الناقل البحري من المسؤولية إذا وقع لدى الناقل البحري أو وكيله الشك في صحة‬
‫البيانات التي قدمها الشاحن ألحدهما‪ ،‬وإضافة إلى غياب أو عدم توافر إمكانية علم الناقل‬
‫بالبيانات التي هي بحوزة الشاحن ‪ ،‬فللناقل أو وكيله في تلك الحاالت التمسك بشرط إعفائهما‬
‫من المسؤولية‪ ،‬ويقع هذا الشرط صحيحً ا‪ ،‬وينتج أثره في مواجهة الشاحن البحري‪.‬‬
‫الموقف من صحة الشرط في إطار اتفاقية هامبورغ‬
‫أشارت المادة( ‪ ) 23/2،1‬من اتفاقية هامبورغ صراحة للشروط المخالفة ألحكام االتفاقية وآثارها‬
‫على سائر الشروط الواردة في العقد أو أي وثيقة أخرى فنصت على ما يأتي‪:‬‬
‫‪ “1 .1‬كل شرط من شروط عقد النقل البحري يرد في سند الشحن أو في أية وثيقة أخرى تثبت عقد‬
‫النقل البحري يعتبر باطالً مطلقا ً في حدود ما ينتقص‪ ،‬بشكل مباشر أو غير مباشر من أحكام‬
‫هذه االتفاقية وال يؤثر بطالن هذا الشرط على صحة الشروط األخرى في العقد أو الوثيقة‬
‫التي يشكل جزءًا منها‪ ،‬ويعتبر أي شرط يتضمن التنازل عن الحقوق الناشئة عن التأمين على‬
‫السلع إلى الناقل‪ ،‬أو أي شرط مماثل يقع باطالً بطال ًنا مطل ًقا‪.‬‬
‫‪2 .2‬بالرغم من أحكام الفقرة األولى من هذه المادة‪ ،‬للناقل أن يزيد مقدار مسؤوليته والتزاماته التي‬
‫يلتزم بها بموجب هذه االتفاقية “‪.‬‬
‫هذا يتطلب أن تبين خصوصية هذا الشرط المخالف ألحكام اتفاقية هامبورغ واالستثناءات‬
‫الواردة عليه في فقرتين‪.‬‬
‫األولى ‪:‬خصوصية الشروط المخالفة ألحكام اتفاقية هامبورغ‪:‬‬
‫يشمل البطالن الوارد ذكره في الفقرة األولى من المادة( ‪ ) 23‬من اتفاقية هامبورغ كل ما يخالف‬
‫أحكام هذه األخيرة‪ .‬فاالتفاق الوارد في عقد النقل أو المصاحب له في وثيقة مستقلة أو عقد يتضمن‬
‫إعفاءه أو التخفيف من مسؤولية الناقل البحري يعد مخال ًفا ألحكام االتفاقية‪ ،‬ومآله وال شك البطالن‬
‫المطلق في حدود مخالفته لها(‪.)67‬‬
‫ذلك مما الشك فيه المبدأ العام فيما يخص شرط اإلعفاء أو التخفيف من المسؤولية‪ ،‬إال أن‬
‫الخصوصية وعلى خالف ما لم يرد ذكره في إطار أحكام اتفاقية بروكسل ‪ ،‬يكمن في باقي‬
‫الشروط أو األحكام الوارد ذكرها في عقد النقل أو في الوثيقة المصاحبة له‪ ،‬أو أي شروط أخرى‬
‫ت في إطار ما نصت عليه أحكام اتفاقية هامبورغ‪ ،‬ذلك أن تلك الشروط تقع صحيحة ويقع‬ ‫أُب ِْر َم ْ‬
‫باطالً كل ما ورد ذكره في عقد النقل أو أية وثيقة أخرى‪ ،‬فالشرط القاضي بتخفيف مسؤولية الناقل‬
‫البحري يقع باطالً ويحل محله ما ورد بخصوصه من أحكام في اتفاقية هامبورغ‪ ،‬فالشرط الباطل‬
‫يحل محله حكم االتفاقية(‪.)68‬‬
‫تلك الخصوصية جاءت لمنع حدوث أي نزاع في حال تم الدفع ببطالن عقد النقل أو أي وثيقة‬
‫أخرى لبطالن أحد الشروط الواردة في أي منهما‪ ،‬مثال ذلك أن ُي ْه َمل إدراج البيانات التي أوجبتها‬
‫الفقرة الثالثة من االتفاقية في سند الشحن‪ ،‬يبقى السند صحيحً ا ويحل محله ما أهمل حكم االتفاقية‬
‫فيه(‪ .)69‬ينتج البطالن المطلق آثاره بين المتعاقدين‪ ،‬ويمتد ليشمل أيضًا الغير استناداَ للفقرة الثالثة‬
‫من المادة(‪ ،)23‬فأي ضرر يلحق بمصلحة الشاحن أو المرسل إليه يوجب الناقل بتعويضه كامالً‬
‫دون تحديد لمسؤوليته على اعتبار أن النقل يخضع ألحكام االتفاقية‪ ،‬والتي تبطل كل شرط يكون‬
‫مخالفا ً لها(‪.)70‬‬
‫الثانية ‪ :‬االستثناءات الواردة على بطالن الشروط المخالفة ألحكام اتفاقية هامبورغ‪:‬‬
‫يعتبر بشكل مباشر أو غير مباشر كل اتفاق من شانه إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته أو‬
‫التخفيف منها باطالً بطال ًنا مطل ًقا‪ .‬إن استخالص هذا الحكم يأتي من خالل قراءتنا وتحليلنا لعموم‬
‫الفقرة األولى من المادة (‪ )23‬والذي يشمل كل شرط ورد ذكره في عقد النقل البحري أو أي وثيقة‬
‫أخرى‪ ،‬ويكون من شأنه أن يخالف أحكام اتفاقية هامبورغ(‪ ،)71‬عمومية ذلك البطالن جاءت لتشمل‬
‫كافة شروط اإلعفاء الجزئي أو الكلي من المسؤولية الملقاة على عاتق الناقل البحري‪ ،‬بل تشمل‬
‫أيضا ً كل ما من شأنه التخفيف من مسؤولية الناقل البحري أو االنتقاص من الحقوق التي قررتها‬
‫اتفاقية هامبورغ للمضرور في مواجهة الناقل البحري(‪.)72‬‬
‫ومما ال شك فيه أن كل ما من شأنه أن يخالف أحكام االتفاقية يقع الغيًا ال أثر قانوني له‪ ،‬فحدود‬
‫مسؤولية الناقل البحري التي أقرتها المادة السادسة من االتفاقية واجبة التطبيق في حال ورود شرط‬
‫يخالفها ويقضي بتحديد مسؤولية الناقل البحري إلى الحد الذي ال يتفق وأحكام المادة السادسة‪،‬‬
‫وحكمة البطالن المطلق ال شك(‪ . )73‬أضف إلى هذا الحكم سائر األحكام التي أقرتها االتفاقية‪،‬‬
‫والتي تستوجب التطبيق في حال ورود شرط يخالف أحكامها‪ ،‬فقد حددت اتفاقية هامبورغ على‬
‫سبيل المثال ال الحصر الحاالت التي يقع بموجبها عبء اإلثبات على الناقل وان كل شرط يهدف‬
‫إلى نقله إلى الشاحن البحري يعد مخال ًفا ألحكام االتفاقية‪ ،‬ويقع باطالً بطال ًنا مطل ًقا(‪.)74‬‬
‫وذات األمر ينطبق فيما يخص الفترة الزمنية التي حددتها االتفاقية للتقادم(‪ ،)75‬إلى غير ذلك من‬
‫األحكام والتي تعتبر قواعد آمره تتعلق بالنظام العام‪ ،‬وال يجوز بأي حال من األحوال مخالفتها(‪.)76‬‬
‫الخـــالصـــة‪:‬‬
‫لقد جاءت اتفاقية بروكسل لتقطع الشك باليقين‪ ،‬فأبطلت كل شرط يؤدي إلى إعفاء الناقل البحري‬
‫بسيطا وكذلك كل شرط‬ ‫ً‬ ‫من المسؤولية‪ ،‬سواء كان الفعل الصادر من الناقل البحري جسيمًا أو‬
‫يؤدي إلى تخفيف مسؤولية الناقل البحري‪ ،‬ماعدا تلك االستثناءات التي أوردتها االتفاقية‪ ،‬كنقل‬
‫الحيوانات حية ونقل البضاعة على ظهر السفينة إلى غير ذلك‪.‬‬
‫أما اتفاقية هامبورغ فقد ذهبت إلى أبعد من ذلك‪ ،‬حيث أبطلت أي شرط يرد في عقد النقل البحري‬
‫أو أي وثيقة أخرى‪ ،‬دون أن يؤثر ذلك على شروط العقد األخرى ‪ ،‬بل نصت على إحالل ما ورد‬
‫بخصوصية من أحكام في االتفاقية‪ .‬كما أنها لم تستثن الحيوانات الحية‪ ،‬والنقل على سطح السفينة‬
‫من أحكامها‪ ،‬وإذا تضررت أو هلكت فالناقل مسؤول ‪.‬‬
‫الخــاتـمة‪:‬‬
‫تجلت لنا ‪ -‬مما تقدم ‪ -‬األهمية القانونية لدراسة مسؤولية الناقل البحري خصوصًا تلك المتصلة‬
‫بقانونية شرط اإلعفاء من مسؤوليته في كل من قانون التجارة البحرية األردني‪ ،‬وكل من اتفاقيتي‬
‫بروكسل وهامبورج‪ ،‬فضالً عن بعض القوانين األخرى ذات الصلة‪ ،‬أبرزها القانون الفرنسي‬
‫الخاص بالنقل البحري للبضائع عن طريق البحر لسنة‪ .1966‬لقد كان لدراسة مسؤولية الناقل‬
‫البحري أهميتها من خالل هذا البحث‪ ،‬حيث توصلنا إلى النتائج اآلتية ‪:‬‬
‫أوالً‪:‬لقد اعتمدنا ‪ -‬بادي ذي َبدء ‪ -‬على تحديد الطبيعة القانونية للنقل البحري في مواجهة‬
‫الشاحن‪ ،‬ففي القانون البحري األردني‪ ،‬هي مسؤولية عقدية؛ ألن مصدرها العقد؛ لذلك‬
‫فالخطأ مفترض بحكم القانون‪ .‬فالتزام الناقل البحري هو التزام ببذل عناية‪ ،‬بينما اعتبر‬
‫القضاء األردني أن التزام الناقل البحري هو التزام بتحقيق نتيجة‪ ،‬وهذا ما أخذ به المشرع‬
‫اإلماراتي‪ .‬أما القانون المصري فهو التزام ببذل عناية على الرغم من اختالف الفقه في هذا‬
‫الصدد‪ ،‬فيما يرى البعض أنه خطا مفترض‪ ،‬أو خطأ واجب إثباته‪ ،‬يرى البعض اآلخر أنه‬
‫التزام بتحقيق نتيجة‪ ،‬وهو ما أيده القضاء المصري‪ .‬أما وف ًقا التفاقية بروكسل فإنَّ الخطأ‬
‫يعتبر مفترضًا ‪ ،‬فهو التزام ببذل عناية وإن لم ينص على ذلك صراحة‪ ،‬أما اتفاقية هامبورج‬
‫فهو التزام بتحقيق نتيجة‪.‬‬
‫ثانياً‪:‬أما اإلطار الزمني الذي خطه قانون التجارة البحرية األردني‪ ،‬واستقر عليه اجتهاد محكمة‬
‫التمييز األردنية فيبدأ من شحن البضاعة وصوالً إلى تفريغها و تسليمها إلى المرسل إليه‪،‬‬
‫إذ ال شك أن لذلك االطار أهميته في تحديد مسؤولية الناقل البحري ومن ثم التعويض عن‬
‫األضرار التي تلحق بالنقل البحري خالل ذلك اإلطار الزمني‪ ،‬ولذلك خلصنا إلى أنه يبدأ من‬
‫شحن البضاعة وصوالً إلى تفريغها وانتهاء إلى اإلطار الزمني؛ ولذلك خلصنا إلى أنه يبدأ‬
‫من شحن البضاعة وصوالً إلى تفريغها وانتها ًء بتسليمها‪ .‬وعرفنا أن لذلك اإلطار الزمني‬
‫مفاعيله في إطار عقد النقل البحري أبرزها محور هذه الدراسة‪ ،‬بطالن أي شرط من شأنه‬
‫إعفاء الناقل البحري من مسؤوليته‪.‬‬
‫ثالثاُ‪:‬أما فيما يتعلق بمدى صحة شرط اإلعفاء من المسؤولية ‪ ،‬فالقانون الفرنسي و القضاء‬
‫الفرنسي أعتبرها باطلة وليس لها أي أثر قانوني في مواجهة الشاحن‪ ،‬وهو ما أخذ به‬
‫القانون والقضاء األردني‪ ،‬واعتبرها باطلة لتعلقها بالنظام العام‪ ،‬أما المشرع اإلماراتي فجاء‬
‫موقفه متف ًقا مع الموقف الدولي ببطالن االتفاقات الخاصة باإلعفاء من المسؤولية بالنسبة‬
‫للنقل البحري‪ ،‬أما القانون المصري فجاء مخال ًفا للقوانين السابقة؛ حيث يستطيع الناقل‬
‫البحري أن يضمن عقد النقل البحري شروطا ً تؤدي إلى إعفائه من المسؤولية ‪ ،‬أما اتفاقية‬
‫بروكسل فأبطلت كل شرط يؤدي إلى إعفاء الناقل البحري من المسؤولية أو التخفيف منها‬
‫مع بعض االستثناءات ‪.‬‬
‫إال أن اتفاقية هامبورج ذهبت إلى أبعد من ذلك؛ فقد أبطلت أي شرط يرد في عقد النقل البحري‬
‫أو أي وثيقة أُخرى دون أن يؤثر على شروط العقد األخرى‪ ،‬كما لم تستثن الحيوانات الحية والنقل‬
‫على سطح السفينة من أحكامها‪.‬‬
‫التوصيات‪:‬‬
‫أوالً‪:‬نقترح أن يتضمن قانون التجارة البحرية األردني نصا ً بأن أساس مسؤولية الناقل البحري‬
‫هو التزام بتحقيق نتيجة و ليس التزامًا ببذل عناية‪ ،‬وهو ما أخذت به اتفاقية هامبورج‪ ،‬وأخذ‬
‫به القضاء األردني في الكثير من أحكامه‪ ،‬وكذلك القضاء المصري‪ ،‬وأيده أغلبية الفقه‪.‬‬
‫ثانياً‪:‬نقترح إجراء تعديل على نص المادة( ‪ ) 211‬من قانون التجارة البحرية األردني ليكون‬
‫الناقل مسؤوالً من لحظة تسليم البضاعة للشاحن إلى حين تسليمها فعليا ً إلى المرسل إليه‬
‫أو من يمثله ‪ .‬وهو ما أيده القضاء األردني‪ ،‬وأخذت به أغلبية الدول واالتفاقيات الدولية‪،‬‬
‫إذ الشك أن لذلك اإلطار أهميته في تحديد مسؤولية الناقل البحري‪ ،‬ومن ثم التعويض عن‬
‫األضرار التي تلحق بالنقل البحري أبرزها محور هذه الدراسة‪ ،‬بطالن أي شرط من شأنه‬
‫إعفاء الناقل البحري من مسؤولية ‪.‬‬
‫ثالثا ً ‪:‬نقترح أن يتضمن قانون التجارة البحرية األردني نصا ً صريحا ً يقضي ببطالن أي شرط‬
‫يرد في عقد النقل البحري أو أية و ثيقة أخرى مع عدم استثناء نقل الحيوانات الحية و النقل‬
‫على سطح السفينة وهو ما أخذت به اتفاقية هامبورج‪.‬‬
‫تلك هي خالصة هذه الدراسة‪ ،‬والتي اعتبرها الغالبية الكبرى من الفقه القانوني نقلة نوعية‬
‫للمشرعين الوطني و الدولي بعد أن كان لذلك الشرط صالحيته المطلقة في إعفاء الناقل البحري‪،‬‬
‫صالحية ال شرعية قانونية لها في قانون التجارة البحرية األردني مع اإلقرار ببعض االستثناءات‪،‬‬
‫والذي يعد فيها ذلك الشرط صحيحً ا‪ ،‬وهي استثناءات ال تشمل بأي حال من األحوال الناقل‬
‫البحري‪.‬‬
‫قائمة المراجع‪:‬‬
‫أوالً ‪ :‬المراجع باللغة العربية‪:‬‬
‫البارودي‪ ،‬علي‪ ،‬العقود وعمليات البنوك‪ .‬منشأة المعارف اإلسكندرية‪ - ، 1982 ،‬القانون‬
‫البحري‪ .‬الدار الدجامعية االسكندرية ‪.1982‬‬
‫السنهوري‪،‬عبد الرزاق – الوسيط في شرح القانون المدني – نظرية االلتزام بوجه عام و مصادر‬
‫االلتزام‪ .‬دار النشر للجامعات المصرية القاهرة ‪ .1952‬جـ‪.1‬‬
‫الشرقاوي‪ ،‬محمود ‪ ،‬القانون البحري – دار النهضة العربية – القاهرة ‪.1993‬‬
‫الشرقاوي‪ ،‬سمير‪ .‬العقود البحرية‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪.1993 ،‬‬
‫القيلوبي‪ ،‬سميحة‪ ،‬موجز القانون البحري‪ ،‬مكتبة القاهرة‪.1964 ،‬‬
‫العطير‪ ،‬عبدالقادر‪ ،‬الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية‪ ،‬مكتبة دار اليمامة ‪ ،‬عمان – األردن‬
‫‪.1999 ،‬‬
‫أنطاكي‪ ،‬رزق هللا ‪ ،‬والسباعي ‪ ،‬نهاد ‪ ،‬موسوعة الحقوق التجارية‪ ،‬الحقوق البحرية‪ ،‬تحت الطبع‪.‬‬
‫بالقاسم‪ ،‬إعراب‪ ،‬شروط اإلعفاء من المسؤولية المدنية‪ .‬رسالة ماجستير‪ .‬جامعة الجزائر‪ .‬الجزائر‬
‫‪.1984‬‬
‫حسني ‪ ،‬أحمد‪ .‬عقد النقل البحري في القانون البحري المصري الجديد رقم ‪ 8‬لسنة ‪ ،1990‬منشأة‬
‫المعارف‪ ،‬اإلسكندرية ‪.1991 ،‬‬
‫حسين‪ ،‬محمد ‪ .‬القانون التجاري األردني‪ ،‬ط ‪ ، 2‬عمان‪ ،‬األردن ‪.1992 ،‬‬
‫زكي‪ ،‬جمال الدين محمود‪ :‬مشكالت المسؤولية المدنية‪ .‬مطبعة جامعة القاهرة‪ ،‬القاهرة ‪.1978‬‬
‫زكي ‪ ،‬جمال الدين‪ :‬الوجيز في نظرية االلتزام‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة ‪.1968‬‬
‫صرخوه‪ ،‬يعقوب‪ .‬الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية الكويتي والحوادث البحرية‪ ،‬الكويت‬
‫‪.1984‬‬
‫طه‪ ،‬مصطفى كمال ‪ .‬دروس في القانون البحري‪ .‬المكتب المصري الجديد للطباعة والنشر‪،‬‬
‫اإلسكندرية ‪.1962‬‬
‫طه‪ ،‬مصطفى كمال ‪ .‬القانون البحري‪ .‬المكتب المصري الجديد للطباعة والنشر‪ ،‬اإلسكندرية‬
‫‪.1982‬‬
‫عباس‪ ،‬زهير؛ حلو أبو حلو‪ .‬الوجيز في شرح القانون التجاري األردني‪ .‬الجزء األول‪ .‬الطبعة‬
‫األولى ‪ .‬مكتب إياد – األردن ‪.2000‬‬
‫عوض‪ ،‬علي جمال الدين‪ .‬القانون البحري‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة ‪.1987‬‬
‫عمر‪ ،‬عمر فؤاد‪ .‬إعفاء الناقل البحري من المسؤولية‪ .‬دراسة مقارنة في عقد النقل البحري‬
‫للبضائع‪ .‬الطبعة األولى‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬مصر ‪2000‬م‪.‬‬
‫قايد‪ ،‬بهجت‪ .‬مسؤولية الناقل البحري للبضائع في ظل اتفاقية هامبورغ ‪ ،‬دار النهضة العربية‪،‬‬
‫القاهرة‪ ،‬بدون سنة طبع‪.‬‬
‫الفي درادكة‪ :‬النطاق الزمني لمسؤولية الناقل البحري‪ :‬دراسة مقارنة بين أحكام قانون التجارة‬
‫البحرية األردني وقواعد هامبورغ‪ .‬مجلة المنارة‪ ،‬جامعة آل البيت‪ ،‬المجلد (‪ ،)13‬العدد(‪،)9‬‬
‫السنة ‪.2007‬‬
‫محسن‪ ،‬شفيق‪ ،‬الجديد في القواعد الدولية الخاصة بنقل البضائع بالبحر وفقا التفاقية هامبورغ ‪.‬‬
‫محاضرات لطلبة الدكتوراه‪ ،‬جامعة القاهرة ‪.1979‬‬
‫محمدين ‪ ،‬جالل وفاء‪ .‬دروس في القانون البحري الجديد‪ .‬مكتبة اإلشعاع الفنية – اإلسكندرية‬
‫‪.1992‬‬
‫محمدين ‪ ،‬جالل وفاء‪ .‬صدى فعالية قواعد مسؤولية الناقل البحري للبضائع في القانون البحري‬
‫الحديد في حماية الشاحن المصري‪ .‬مجلة الحقوق للبحوث القانونية واالقتصادية‪ ،‬عدد‬
‫‪.14/2/1993‬‬
‫ملش‪ ،‬محمد ‪ .‬مستقبل اتفاقية األمم المتحدة لنقل البضائع بالبحر ‪ 1978‬في الدول النامية‪،‬‬
‫ورقة بحثية مقدمة إلى المؤتمر الدولي األول عن مشاكل النقل البحري في الدول النامية ‪.‬‬
‫اإلسكندرية‪ .‬أكتوبر – نوفمبر ‪.1984‬‬
‫يونس‪ ،‬علي حسن‪ .‬العقود البحرية‪ ،‬دار الفكر العربي‪ .‬القاهرة ‪.1978‬‬
‫يحيى ‪ ،‬سعيد ‪ .‬مسؤولية الناقل البحري وفقا ً التفاقية األمم المتحدة لنقل البضاعة لعام ‪1978‬‬
‫منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪.1986 ،‬‬
‫ثانياً‪ :‬المراجع باللغة الفرنسية‪:‬‬
‫‪Ripert: Traité de droit maritime 4ème édition.T.I.N846.‬‬
‫‪Muzuaghi (A)le déclin des clauses d’exonération de responsabilité‬‬
‫‪sous l’influence de l’ordre public nouveau. These.paris.1979.‬‬
‫‪Carver. Carriage of goods by sea, 11 edit . 1936.‬‬
‫‪bonnecase ‘ traits de duoit de duoit maritime’ no s17 – sauvage‬‬
‫‪manuel pratique de transport des marchandses par men .‬‬
‫‪Rodiere :- traité général de droit maritime.tom 11, Dalloz paris 1968.‬‬
‫ثالثا ً ‪ :‬القوانين‪:‬‬
‫شعبان ‪1435‬هـ‪ ،‬يونيو ‪2014‬م مجلة جامعة الشارقة للعلوم الرشعية والقانونية املجلد ‪ 11‬العدد ‪1‬‬ ‫‪230‬‬
‫ ‪-‬قانون التجارة البحرية األردني رقم ‪ 12‬لسنة ‪ ،1966‬نشر في الجريدة الرسمية العدد‬
‫‪ ،1410‬بتاريخ ‪.30/3/1966‬‬
‫ ‪-‬القانون البحري الفرنسي سنة ‪.1966‬‬
‫ ‪-‬القانون البحري المصري رقم ‪ 8‬لسنة ‪.1990‬‬
‫ ‪-‬قانون التجارة البحرية اإلماراتي رقم ‪ 26‬لسنة ‪ ،1981‬المعدل بالقانون االتحادي رقم ‪11‬‬
‫لسنة ‪.1986‬‬
‫رابعا ً ‪ :‬االتفاقيات الدولية‪:‬‬
‫ ‪-‬اتفاقية‪“ ،‬بروكسل” ‪.1924‬‬
‫ ‪-‬اتفاقية “هامبورج” ‪.1978‬‬
‫الهوامش‪:‬‬
‫‪1 .1‬انظر روتسار ‪ . Rutsaert‬أساس المسؤولية العقدية _باريس _ بروكسل ‪ . 1930‬أشار‬
‫إليه د‪ .‬جمال زكي في مؤلفه “ مشكالت المسؤولية المدنية “ مطبعة جامعة القاهرة ‪1978‬‬
‫جـ ‪ 1‬ص د ‪ .‬وانظر أيضا ً د‪ .‬جمال زكي “ الوجيز في نظرية االلتزام “ دار النهضة العربية‬
‫القاهرة ‪ 1968‬جـ ‪ 1‬فقرة ‪. 238‬‬
‫‪2. BRUN, Rapports et domaine des Responsabilités contractuelles‬‬
‫‪et délictuelle Lyon 1931. 17.4‬‬
‫‪3 .3‬بران ‪ _ Brun‬المرجع السابق رسالة ليون ‪ . Lyon -1931‬فقرة ‪ 4‬وما بعدها ‪.‬‬
‫‪4 .4‬محمود جمال الدين زكي ‪ .‬مشكالت المسؤولية المدنية ‪ .‬مطبعة جامعة القاهرة ‪. 1978 .‬‬
‫جـ ‪ . 1‬ص ‪. 7‬‬
‫‪5 .5‬د‪ .‬عبد الرزاق السنهوري ‪ .‬الوسيط في شرح القانون المدني ‪ .‬نظرية االلتزام بوجه عام ‪.‬‬
‫مصدر االلتزام ‪ .‬دار النشر للجامعات المصرية ‪ :‬القاهرة ‪ .1952 ،‬جـ ‪ 1‬ص ‪.749،750‬‬
‫‪6 .6‬محمود جمال الدين زكي – المرجع السابق الجزء ‪ . 2‬ص ‪ 9‬وما بعدها ‪.‬‬
‫‪7 .7‬د‪ .‬عبد الرزاق السنهوري ‪ .‬المرجع السابق ‪ .‬ص ‪ 751‬وما بعدها ‪.‬‬
‫‪8 .8‬د‪ .‬علي البارودي “ العقود و عمليات البنوك “ منشأة المعارف _ اإلسكندرية سنة ‪.1982‬‬
‫ص ‪. 181‬‬
‫‪9 .9‬قانون التجارة االردني رقم (‪ )12‬لسنة ‪ ،1966‬نشر هذا القانون في الجريدة الرسمية العدد‬
‫(‪ )1910‬بتاريخ ‪ 30/3/1966‬م‪.‬‬
‫‪1010‬د‪ .‬زهير عباس ‪ ،‬د‪ .‬حلو أبو حلو “‪ .‬الوجيز في شرح القانون التجاري االردني “ الجزء‬
‫االول ط ‪ 1‬مكتبة اياد عام ‪ 2000‬ص ‪. 311‬‬
‫‪1111‬د‪ .‬محمد حسين اسماعيل “ القانون التجاري االردني “ ط ‪ 2‬عمان ‪ .‬دار الثقافة للنشر و‬
‫التوزيع ‪ 1991 .‬ص ‪. 284‬‬
‫‪1212‬قانون التجارة البحرية االردني رقم ‪ 12‬لسنة ‪ 1972‬المنشور في الجريدة الرسمية العدد‬
‫‪ 2357‬بتاريخ ‪. 6/5/1972‬‬
‫‪1313‬د‪ .‬عبد القادر العطير “ الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية “ مكتبة دار الثقافة ‪ .‬االردن‬
‫‪ . 1999‬ص ‪. 384‬‬
‫‪1414‬انظر تمييز حقوق اردني ‪ :‬رقم ‪ 675/82‬مجلة نقابة المحامين االردنيين عام ‪1983‬‬
‫ص ‪ . 243‬حيث يبين القرار ان مسؤولية الناقل البحري مفترضة ‪ .‬و أيضا ً القرار رقم‬
‫منشور عام ‪ . 2003‬ص ‪ . 719‬و القرار رقم ‪ 1943/97‬سنة النشر‬ ‫‪576/2002‬‬
‫‪ . 1998‬العدد ‪ .7‬صفحة ‪. 2585‬‬
‫‪1515‬قانون التجارة البحرية اإلماراتي رقم ‪ 26‬لسنة ‪ 1981‬المعدل بالقانون االتحادي رقم ‪11‬‬
‫لسنة ‪1988‬م‪.‬‬
‫‪1616‬القانون البحري المصري رقم ‪ 8‬لسنة ‪. 1990‬‬
‫‪1717‬د‪ .‬أحمد حسن “ عقد النقل البحري في القانون البحري المصري رقم ‪ 8‬لسنة ‪ ، 1990‬منشأة‬
‫المعارف اإلسكندرية ‪ 1991‬ص ‪ . 184‬بهجت قايد “ مسؤولية الناقل البحري للبضائع في‬
‫ظل اتفاقية “هامبورج” ‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪ ،‬ص ‪. 47‬‬
‫‪1818‬د‪ .‬سمير الشرقاوي “ العقود البحرية “‪ -‬دار النهضة العربية ط (‪ )4‬القاهرة ‪ 1994‬ص‬
‫‪. 141‬انظر أيضا ً د‪ .‬علي جمال الدين عوض القانون البحري ‪ .‬دار النهضة العربية‬
‫‪.1987‬ص ‪.287‬‬
‫‪1919‬مصطفى كمال طه ‪ ،‬دروس في القانون البحري المصري الجديد ‪ ،‬الدار الجديدة للطباعة و‬
‫النشر‪ .‬اإلسكندرية ‪1968‬م‪ ،‬ص ‪.230‬‬
‫‪2020‬حكم طعن مصري رقم ‪ ،253‬جلسة ‪15/12/1966‬م ‪ ،‬ص ‪ 17‬ص ‪. 1962‬انظر أيضاً‪:‬‬
‫علي جمال الدين عوض‪ ،‬المرجع السابق ص ‪.255‬‬
‫‪2121‬د‪ .‬جالل وفاء محمد ين‪ ”،‬مدى فعالية قواعد مسؤولية الناقل البحري للبضائع في القانون‬
‫البحري الجديد في حماية الشاحن المصري “ ‪ ،‬مجلة الحقوق للبحوث القانونية واالقتصادية‬
‫‪ . 14،2،1193‬ص ‪ 50‬وما بعدها ‪.‬‬
‫‪2222‬نتيجة الصراع المستمر بين الشاحنين ورجال المصارف‪ ،‬وشركات التأمين من جهة‪،‬‬
‫والناقلين من جهة أخرى انعقد مؤتمر دولي في الهاي ( هولندا) عام ‪1924‬م‪ ،‬فوضع‬
‫المؤتمر مشروع اتفاقية دولية سميت بقواعد الهاي‪ ،‬ونظراً للطابع االختياري لهذه القواعد‪،‬‬
‫فإنها لم تحقق الغرض منها‪ ،‬مما دعا المجتمع الدولي إلى عقد مؤتمر دبلوماسي في بروكسل‬
‫اتخذ قواعد الهاي أساسا ً لعمله‪ ،‬وأسفر المؤتمر عن توقيع معاهدة بروكسل لتوحيد قواعد‬
‫الشحن في ‪25/8/1924‬م‪.‬‬
‫‪2323‬انظر أستاذنا الدكتور محسن شفيق‪ :‬محاضرات في القواعد الدولية الخاصة بنقل البضائع‬
‫بالبحر‪ ،‬اتفاقية هامبورج‪ .‬محاضرات أ ُ ْل ِق َي ْ‬
‫ت على طلبة الدكتوراه بجامعة القاهرة ‪1979‬م‪.‬‬
‫‪2424‬سعيد يحيى‪ ،‬مسؤولية الناقل البحري وفقا ً التفاقية األمم المتحدة لنقل البضائع عام ‪:1978‬‬
‫قواعد هامبورج‪ ،‬منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية ‪ ،1986‬ص ‪. 35‬‬
‫‪2525‬د محسن شفيق‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.45 :‬‬
‫‪2626‬انعقد في الفترة من ‪/6-31‬مارس ‪ 1978‬في مدينة هامبورج بألمانيا االتحادية مؤتمر األمم‬
‫المتحدة الخاصة بنقل البضائع بالبحر‪ ،‬وعلى إثر المداوالت التي تمت به‪ ،‬انتهى األمر إلى‬
‫تبني اتفاقية األمم المتحدة الخاصة بنقل البضائع بطريق البحر لعام ‪ ،1978‬والتي تسمى‬
‫أيضا ً ( بقواعد هامبورج)‪ ،‬وهذه االتفاقية أُعدت لتحل محل اتفاقية بروكسل عام ‪،1924‬‬
‫والبروتوكل المعدل لها عام ‪1968‬م‪ .‬وبناء على اتفاقية هامبورج ‪ 1978‬الخاصة بنقل‬
‫البضائع بطريق البحر سينتهي العمل باتفاقية بروكسل عام ‪ 1924‬المعمول بها لمدة طالت‬
‫على ‪ 50‬عاما تقريبا ‪.‬‬
‫‪2727‬د‪ .‬سعيد يحيى‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.36‬‬
‫‪2828‬د‪ .‬عبد القادر العطير ‪ ،‬المرجع السابق ‪ ،‬ص ‪. 387‬‬
‫‪2929‬د‪ .‬رزق هللا نطاكي و د‪ .‬نهاد السياعي ‪ ،‬موسوعة الحقوق التجارية ‪ ،‬ج‪ ، 5‬الحقوق التجارية‬
‫البحرية ‪ ،‬دمشق ‪ ،‬ص ‪.306‬‬
‫‪3030‬د‪ .‬محسن شفيق ‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪ ،44‬د‪ .‬محمد ملش‪ :‬مستقبل اتفاقية األمم المتحدة‬
‫لنقل البضائع بالبحر لسنة ‪ 1978‬في الدول النامية ‪ ،‬ورقة بحثية مقدمة إلى المؤتمر الدولي‬
‫األول عن مشاكل النقل البحري في الدول النامية ‪ ،‬اإلسكندرية – أكتوبر – نوفمبر ‪،1989‬‬
‫ص ‪. 12‬‬
‫‪3131‬د‪ .‬علي البارودي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪،1988،‬ص ‪.248‬‬
‫‪3232‬نصت الفقرة األولى من المادة الخامسة من اتفاقية هامبورغ على ما يأتي‪:‬‬
‫“ يسأل الناقل عن الخسارة التابعة عن هالك البضائع أو تلفها‪ ،‬وكذلك الناتجة عن التأخير في‬
‫التسليم‪ ،‬إذا وقع الحادث الذي تسبب في الهالك أو التلف أو التأخير أثناء وجود البضائع في‬
‫عهدته على الوجه المبين في المادة ‪ 4‬مالم يثبت الناقل أنه قد اتخذ هو ومستخدموه ووكالؤه‬
‫ماكان يلزم بشكل معقول من تدابير لتجنب الحادث وتبعاته”‪.‬‬
‫‪33. Ripert: Traité de droit maritime 4ème édition.T.I.N846.‬‬
‫‪34. Muzuaghi (A) LE Déclin DES CLAUSES D’exonération de‬‬
‫‪responsabilité sous l’influence de l’ordre public nouveau, thèse‬‬
‫‪paris 1979.p.189‬‬
‫‪3535‬جاء قانون هارتر ‪ Harter‬سنة ‪ 1893‬على إثر الصراع الحاد خالل تلك الحقبة الزمنية‬
‫بين الناقل البحري من جهة و الشاحن من جهة أخرى‪ ،‬فالشاحن كان يسعى إلى إلغاء جميع‬
‫أنواع ما اصطلح على تسميته بشرط اإلهمال أو التقصير المدرج من ِق َب ِل الناقل البحري‪،‬‬
‫هذا األخير بدوره كان يسعى إلى جعله شرطا ً صحيحا ً يعتد به بغية إعفائه أو أحد تابعية من‬
‫المسؤولية‪ .‬راجع تفاصيل ذلك في‪Carver. Carriage of goods by sea , 11 :‬‬
‫‪.edit, 1936, n. 19. p .18‬‬
‫‪3636‬د‪.‬عمر فؤاد عمر‪ ،‬إعفاء الناقل البحري من المسؤولية‪ ،‬دراسة مقارنه في عقد النقل البحري‬
‫للبضائع‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار النهضة العربية ‪ ،‬مصر‪ ،‬عام ‪ ،2000‬ص ‪. 239‬‬
‫‪37. Carver. Carriage of goods by sea, 11 edit . 1936.n.19.p.18‬‬
‫‪3838‬تمييز حقوق رقم ‪ 1772‬لسنة ‪ 1997‬سنة النشر‪ 1996‬نقابة المحاميين األردنيين ص‪.110‬‬
‫وانظر أيضاً‪ :‬الفي درادكة‪ ،‬النطاق الزمني لمسؤولية الناقل البحري‪ :‬دراسة مقارنة بين‬
‫أحكام قانون التجارة البحرية األردني وقواعد هامبورغ‪ .‬مجلة المنارة‪ ،‬جامعة آل البيت‪،‬‬
‫المجلد (‪ ،)13‬العدد (‪ ،)9‬السنة ‪ ،2007‬صفحة ‪ 113‬وما بعدها‪.‬‬
‫‪3939‬تمييز حقوق رقم ‪/1772‬سنة ‪ ،1997‬سنة النشر ‪ ،1996‬نقابة المحاميين األردنيين ص‬
‫‪ .110‬وانظر أيضاً‪ :‬تمييز حقوق رقم ‪ ، 1317/92‬مجلة نقابة المحاميين األردنيين سنة‬
‫‪ 1993‬صفحة ‪.2081‬‬
‫‪4040‬تمييز حقوق رقم ‪/1443‬سنة ‪ ،1997‬سنة النشر ‪ ،1998‬نقابة المحاميين األردنيين ‪.2585‬‬
‫وانظر أيضاً‪ :‬الفي درادكة‪ ،‬المرجع السابق‪ .‬صفحة ‪.120‬‬
‫‪41. Muzuaghi (A) LEDECLIN des clauses d’exonération de‬‬
‫‪Responsabilité sous l’influence de l’ordre public nouveau. Thèse‬‬
‫‪.paris.1979.p.192 .‬‬
‫‪42. Bonnecase ` traité de droit maritime; note 17-ouvrage manuel‬‬
‫‪pratique de transport des marchandises par mer – no 114.‬‬
‫‪4343‬انظر حكم محكمة بوردو ‪ /4‬جازيت باليه ‪ ،1921‬الجزء الثاني ‪ .267‬و حكم محكمة‬
‫مرسيليا ‪ ،19/6/1916‬المحكمة الدولية رقم ‪ .33‬ص ‪. 371‬‬
‫‪44. Rodiere : traité général de droit maritime .tom 11,Dalloz paris‬‬
‫‪1968.363‬‬
‫‪4545‬لقد استثنى األمر الصادر في ‪ 18‬جوان ‪ 1966‬بموجب نص المادة ‪ 30‬منه ‪ ،‬نقل الحيوانات‬
‫الحية ‪.‬‬
‫‪46. Muzuaghi (A) le déclin des clauses d’exonération de‬‬
‫‪responsabilité sous l’influence de l’ordre public nouveau. These.‬‬
‫‪Paris . 1979 .p. 190.‬‬
‫‪47. C.I.V 16 mai D.M.F 1949 -411 .note Ripert .‬‬
‫‪48. Trib.com.Bordeaux . 16-jan -1959 D.M.F. 1959,612‬‬
‫‪4949‬د‪ .‬علي حسن يونس‪ ،‬العقود البحرية‪ ،‬دار الفكر العربي‪ ،‬القاهرة‪ ،1978 ،‬ص ‪ .90‬د‪.‬‬
‫مصطفى كمال‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬المكتب المصري‪ ،‬الجديد للطباعة والنشر‪ ،‬اإلسكندرية‬
‫‪ ،1982‬ص ‪ .495‬ود‪ .‬علي البارودي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪ .21‬د‪ .‬علي جمال الدين‬
‫عوض‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪ ،1987 ،‬ص ‪ .495‬د‪ .‬سميحة‬
‫القيلوبي‪ ،‬موجز القانون البحري ‪ ،‬مكتبة القاهرة الحديثة ‪ 1969‬ص ‪. 270‬‬
‫‪5050‬نقض مصري الطعن رقم ‪ 272‬جلسة ‪ ،17/5/1966‬مجموعة أحكام النقض السنة ‪. 17‬‬
‫ص ‪. 1199‬‬
‫‪5151‬د‪ .‬عبد القادر العطير ‪ ،‬المرجع السابق ‪ ،‬ص ‪. 384‬‬
‫‪5252‬انظر تمييز حقوق أردني رقم ‪ ، 610/88‬مجلة نقابة المحامين األردنيين لعام ‪ 84‬ص‬
‫‪ ،997‬وتمييز حقوق رقم ‪ ، 1321‬مجلة نقابة المحامين األردنيين عام ‪ 93‬ص ‪.997‬‬
‫‪5353‬تمييز حقوق أردني رقم ‪ ، 549/88‬مجلة نقابة المحاميين األردنيين النقابة لعام ‪ 1990‬ص‬
‫‪.1713‬‬
‫‪5454‬انظر حكم التمييز األردنية رقم ‪ ،252/83‬مجلة نقابة المحاميين األردنيين سنة ‪ 1984‬ص‬
‫‪ ،308‬وحكمها رقم ‪ 567/83‬مجلة نقابة المحاميين األردنيين عام ‪ 1984‬ص ‪ . 195‬انظر‬
‫أيضا ً تمييز حقوق رقم ‪ ،626/84‬مجلة نقابة المحاميين األردنيين عام ‪ 1966‬ص ‪.1682‬‬
‫‪5555‬د‪.‬علي البارودي ‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬الدار الجامعية ‪ ،1988،‬ص‪ 218‬ومابعدها‪.‬‬
‫‪5656‬د‪.‬علي حسن يونس‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬فقرة ‪ 269‬ومابعدها‪ ...‬د‪.‬أحمد حسني‪ ،‬النقل البحري‬
‫الدولي للبضائع والحوادث البحرية‪ ،‬منشأة المعارف باإلسكندرية‪ ،1980،‬ص‪ ،209‬د‪.‬علي‬
‫البارودي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.219‬‬
‫‪5757‬السابق‪،‬ص ‪.219‬‬
‫‪5858‬د‪.‬مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.217‬‬
‫‪5959‬د‪ .‬مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.308‬‬
‫‪6060‬د‪ .‬مصطفى كما طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.308‬‬
‫‪6161‬د‪.‬محمود الشرقاوي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪،1993 ،‬ص‪.412‬‬
‫‪6262‬د‪.‬علي البارودي ‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪265‬‬
‫‪6363‬د‪ .‬مصطفى كمال ‪ ،‬المرجع السابق ‪،‬ص ‪.308‬‬
‫‪6464‬د‪ .‬يعقوب صرخوه‪ ،‬الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية الكويتي ‪ ،‬الحوادث البحرية‪،‬‬
‫الكويت ‪، 1989‬ص‪.393‬‬
‫‪6565‬د‪.‬علي البارودي ‪ ،‬المرجع السابق ‪،‬ص‪.265‬‬
‫‪6666‬إعراب بالقاسم‪ ،‬شروط اإلعفاء من المسؤولية المدنية‪ ،‬رسالة ماجستير ‪ ،‬جامعة الجزائر‪،‬‬
‫‪،1984‬ص‪.131‬‬
‫‪6767‬د‪.‬عبدالقاددر العطير ‪ ،‬المرجع السابق ‪،‬ص‪.403‬‬
‫‪6868‬د‪.‬أحمد حسين‪،‬المرجع السابق‪،‬ص‪.225‬‬
‫‪6969‬د‪ .‬أحمد حسني‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪ ،65‬د‪.‬محسن شفيق‪ ،‬الجديد في القواعد الدولية‪،‬‬
‫ص‪.190‬‬
‫‪7070‬د‪.‬محسن شفيق‪ ، ،‬الجديد في القواعد الدولية‪ ،‬المرجع السابق ‪،‬ص‪.189‬‬
‫‪7171‬د‪.‬مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.320‬‬
‫‪7272‬د‪ .‬أحمد حسني ‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.303‬‬
‫‪7373‬د‪ .‬جالل وفاء محمدين‪ ،‬قانون التجارة البحرية‪،1997،‬ص‪.322‬‬
‫‪7474‬د‪ .‬كمال حمدي‪ ،‬قواعد هامبورغ‪،‬ص‪.104‬‬
‫‪7575‬د‪.‬محسن شفيق‪ ،‬الجديد في القواعد الدولية‪ ،‬المرجع السابق ‪،‬ص‪ .188‬أورد الفقه القانوني‬
‫جملة من األمثلة أوضح من خاللها‪ ،‬استنا ًدا ألحكام اتفاقية هامبورج أن كل شرط يخالف‬
‫أحكام االتفاقية يقع باطالً بطال ًنا مطل ًقا يستوجب تطبيق ما أقرته االتفاقية بشأنه‪ ،‬فالمادة ‪21‬‬
‫منها منحت المدعي الحق في اختيار المحكمة المختصة‪ ،‬كذلك األمر بشأن التحكيم الوارد‬
‫حكمة في المادة‪22‬؛ ألن كل ما يخالف ذلك الحد هو بحسب الفقه القانوني تقيداً لحقوق‬
‫المدعي‪ ،‬وهو بحسب اتفاقية هامبورغ باطالً بطالنا ً مطلقاً‪ ،‬راجع أستاذنا الدكتور محسن‬
‫شفيق‪ ،‬الجديد في القواعد الدولية‪ ،‬المرجع السابق‪،‬ص‪.187‬‬
‫‪7676‬د‪.‬سمير الشرقاوي‪ ،‬العقود البحرية‪،‬المرجع السابق‪،‬ص‪ .161‬د‪.‬كمال حمدي ‪،‬المرجع‬
‫السابق‪ ،‬ص‪.104‬‬
) 237-205 ( ‫حلو عبدالرحمن أبو حلو‬
The Effects of the Legal Nature of the Sea
Carrier’s Liability on the Exclusion of Liability
Clauses – an Analytical Study in Maritime
Trade Laws and the Brussels and Hamburg
Conventions
Helo A. Abu-Helo
Faculty of Law - Yarmok University
Irbd - Jordan
Abstract
It is known that the penalty for establishing civil liability arises
from the breach of an existing obligation, whether liability is based
on a contractual obligation (liability on contract) or a statutory
obligation (liability on tort). Jurisprudence and court decisions tend
to distinguish between these two kinds of liability when it comes to
examining exclusion of liability clauses. This article focuses on the
civil consequences of the legal nature of the liability of sea carriers.
It is important to determine whether the carrier’s obligation is one
of achieving a certain end-result or one of exerting due diligence.
The period of responsibility of the carrier will also be examined. The
article also examined the validity of exemption clauses inserted
by the sea carrier in a contract of carriage by sea under national
laws, such as the French, Jordanian, Egyptian and UAE laws as
well as under relevant international conventions, namely Brussels
and Hamburg Conventions.
The article concluded that an exclusion of liability clause inserted
in a contract of carriage by sea or any related document is invalid,
while the rest of the contract remains valid.
237 1 ‫ العدد‬11 ‫املجلد‬ ‫مجلة جامعة الشارقة للعلوم الرشعية والقانونية‬ ‫م‬2014 ‫ يونيو‬،‫هـ‬1435 ‫شعبان‬

أثار ادراج شرط الاعفاء بحري

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

أثار ادراج شرط الاعفاء بحري

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

أثار ادراج شرط الاعفاء بحري

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

‫المجلد ‪ ، 11‬العدد ‪1‬‬

‫شعبان ‪ 1435‬هـ ‪ /‬يونيو ‪ 2014‬م‬

‫حلو عبدالرحمن أبو حلو‬

‫تاريخ القبول ‪2012-05-31‬‬ ‫تاريخ االستالم ‪2012-03-06‬‬

You might also like