Darupálya tervezés Eurocode szerint

A daruk és darupályák tartószerkezeti tervezésénél a jelenleg még érvényes Magyar Szabványokat az Eurocode szabványok váltják
fel. A témakörben szereplő szabványok egy része még nem jelent meg magyarul. Szintén hiányzik néhány NAD (Nemzeti
Alkalmazási Dokumentum), mely az Eurocode előírásokat módosíthatja.
Jelen összefoglaló (a darupályák tervezéséhez) egy kivonat az érvényes Eurocode szabályzatokból, elsősorban a gyakorlatban
leginkább előforduló híddaruk szempontjából, helyenként egy‐egy hivatkozással a Német NAD előírásra, mely az EC szigorú
előírásait könnyíti.
1. Szabványok
‐ a daruk tervezésénél az MSZ 9749 szabványt az EN 13001 1, 2 és 3.1‐3.4 fejezetei (többnyire nincs magyar fordítás)
váltják fel.
‐ A darupálya terhek felvételénél az MSZ 15021 helyett a következő előírásokat kell figyelembe venni:
EN 1991‐1.1 Általános hatások
EN‐1991‐1.3 Hóteher
EN‐1991‐1.4 Szélteher
EN‐1991‐5 Daruterhek (nincs magyar fordítás)
‐ A darupálya acélszerkezet tervezéséhez az MSZ 15024 és MSZ 15030 szabványok helyett az
EN 1993‐1.1 Általános szabályok
EN 1993‐6 Daruk és más gépek hatásai (nincs magyar fordítás)
szabványokat kell alkalmazni.
A magyar és külföldi darus szabványok (DIN15018, FEM) a megengedett feszültségek elvével számolnak, míg a darupályák
számítása osztott biztonsági tényezőkkel határállapotokat vizsgál.
Az Eurocode daruszabvány mind a megengedett, mind a határállapot módszerére megadja a biztonsági tényezőket és
teherkombinációkat. A darupálya méretezés osztott biztonsági tényezőkkel történik.
2. Terhelések az EN 1991‐5 szerint
A daru kerékterhelése nagymértékben függ a daru kialakításától, ezért a terhelési értékeket mindig a daru tervezője adja meg. A
daru fesztáv, emelt teher, darutömeg, keréktáv, horog szélső állás ismeretén kívül még egyéb adat is szükséges a terhelések,
dinamikus tényezők meghatározására, pl. kerékperem, hajtás, macska és híd haladási sebesség, emelési sebesség, daru üzemi
besorolása.
Az Eurocode a darukat 4 emelési osztályba sorolja HC1‐HC4 (ld. B függelék) a típustól függően.
2.1 Állandó terhek (QG) darupálya tömege
2.2 Daru önsúly (Qc) daru tömege (macskával együtt), horog nélkül
dinamikus tényező: 0,9<f1<1,1 a teher felemelésekor keletkező impulzusok
határozzák meg, a daru kialakításától függ. (Ennek ismerete nélkül 1,1.)
f4=1 haladáskor
2.2 Emelt teher (QH) Emelt teher tömege a horoggal
dinamikus tényező: teherkombinációtól függően különböző értéket vehet fel
‐ dinamikus tényező teheremeléskor, az emelési osztálytól függően
f2= f2,min +b2∙ve ve: emelési sebesség

Emelési osztály b2 f2,min

HC1 0,17 1,05
HC2 0,34 1,10
HC3 0,51 1,15
HC! 0,68 1,20

‐ dinamikus tényező hirtelen teherelengedéskor

f3= 1‐Dm/m∙(1+b3)
Dm= a teljes emelt tömegből (m) leváló rész
b3= 0,5 markolós daru
b 3= 1 mágnes üzemű daru
‐ dinamikus tényező haladáskor
f4=1 (amennyiben a darupálya tűrése az EN 1090‐2 szabványnak megfelel)

Vízszintes kerékterhek
A fellépő vízszintes erő jelentősen függ a kerekek kialakításától. Vannak hajtott és nem hajtott kerekek. A kerék fix (F), ha vízszintes
erőt fel tud venni, egyébként szabad (M). A hajtott keréktengelyek lehetnek kapcsoltak (C), lehetnek külön‐külön hajtottak (I).
Így az azonos tengelyű kerekek lehetnek:
IFF: külön‐külön hajtott, mindkettő fix
IFM: külön‐külön hajtott, egyik fix, másik szabad
CFF: kapcsolt (közös tengely hajtott), mindkettő fix
CFI: kapcsolt, egyik fix, másik szabad
A vízszintes erők felvételére vezető görgőket is lehet alkalmazni.
Macskapálya esetében a vízszintes erő a kerékterhelés 1/20 része, függő híddaruk esetében a kerékteher 1/10 része a vízszintes
kerékteher. Híddaruk esetében többféle vízszintes erővel kell számolni.
2.3 Daruhíd gyorsírása, lassítása (HL, HT)
A daru kerekeit motorok gyorsítják, lassítják, ebből pályairányú (longitudinális) és transzverzális erők lépnek fel.
„m” tömeg „a” gyorsításához F=m∙a pályamenti erő kell. A gyorsító erő támadásvonala adott (pl. híddarunál kétoldalt azonos
nagyságú erő, eredő erő középen), ugyanakkor a tömegek eloszlása változó, a mozgatott tömeg középpontja és a mozgató eredő
erő vektora nem esik egy egyenesbe, ezért egy függőleges tengelyű nyomaték alakul ki, amit a kerekeknél (oldalvezető görgőnél)
kialakuló erőpárok ellensúlyoznak.
A hajtó/ fékezőerő nagyságát egyrészt a motor határozza meg. Ugyanakkor nem lehet nagyobb, mint a hajtott kerék Rmin (emelt
teher nélküli!) minimális kerékteher (macska szélső állásban) és m=0,2 surlódási tényező szorzata.
A dinamikus tényező f5= 1,5.

Az gyorsító erőt (K) az összes hajtott keréken fellépő erő összege adja, ez a hajtott keréktengely kialakításától is függ.
Ha a daruhíd oldalanként 1‐1 kereke hajtott, akkor:
IFF tengelynél: SK= K1+K2= 2∙1,5∙ Rmin, mindkét oldalon minimális kerékteher;
CFF tengelynél: SK= K1+K2= 1,5∙min(R1+R2)= 1,5∙0,2∙(R1min + R2max), macska szélső állásnál egyidejűleg önsúlyból egyik oldalon
minimális, másik oldalon maximális terhelés van.
L: daru fesztáv
a: a vezető görgők illetve nyomkarima távolsága
SQr,imax: i oldal összes maximális kerékterhelése
SQr,max= a daru összes kerékterhelése
x 1: SQr,imax / SQr,max
LS: = (x1‐0,5)∙ L ‐ súlypont eltolódás a daru középvonalától
M: =K∙LS nyomaték hajtásból

i =1 oldali vízszintes erő:

HT,1= f5∙x1∙M/a
i =2 oldali vízszintes erő:
HT,2= f5∙(1‐x1)∙M/a

Haladásból tehát a kér oldalon azonos értelmű, különböző nagyságú vízszintes erőpár alakul ki, a nagyobb erőpár mindig a
terheltebb oldalon van.
Előfordulhat olyan kialakítás is, hogy fix kerekek csak az egyik oldalon vannak, ekkor a teljes nyomatékot ez az oldal veszi fel.
2.4 Oldalazás (HS)
Míg a haladásból származó vízszintes erők szinte mindig fellépnek (változó intenzitással) a daru haladásakor, a daru oldalazásából
származó megvezető (S) erő ritkán lép fel.
Az erő nagysága: S=f∙ lS ∙SQr,max
SQr,max : összes kerékteher
0,25a
f: kapcsolati tényerő f=0,3∙ (1‐e‐ ) ≤ 0,3
a=af+av+a0
af : 0,75∙b/c b:játék a sín és a kerék között; vezetőgörgőnél 0,75b≥5mm, nyomkarimánál ≥ 10mm.
c: vezetőgörgő/nyomkarima távolság
av: v/c v: sínkopás; vezetőgörgőnél ≥0.03x; nyomkarimánál 0,10x (x‐ sínfej szélesség)
a0: 0,1%
lS : erő tényező

Az S erő a haladási irány szerinti kerekeknél, vezetőgörgőnél következik be. Ugyanakkor véletlenszerűen mindkét oldalon
kialakulhat, így lehetséges, hogy a kevésbé terhelt oldalon lép fel a nagyobb vízszintes erő.
2.5 Vízszintes erők a macska ( HT3)
A macskatömeg és emelt teher 10%‐át kell a darupályán keresztirányú erőként feltételezni. (Mint az ütközésnél 2.8)
2.6 Szélteher (HL, HT)
Daruk esetében megkülönböztetjük az üzemi és üzemen kívüli szelet. Az üzemen kívüli szélteher számítása megfelel az EN‐1991‐1.4
szerinti számításának, bár a daru szabvány külön részletezi. Ez a teher elsősorban állékonyság vizsgálathoz és a daru üzemen kívüli
rögzítéséhez fontos, a tartószerkezet szilárdsági vizsgálatában általában nincs szerepe.
Az üzemi szélteher a tervező által előírt megengedhető legnagyobb szélsebesség alapján számítható.
q= 0,5∙r∙vüz
vüz (m/s); r=1,25kg/m3
(A gyakorlatban előfordul üzemi szélsebességek: 50 km/h, 70 km/h)
A szélteher nagysága: Fw= c · ·
c: alaki tényező (EN 13001‐2 vagy EN‐1991‐1.4 alapján)
2
A: felület (m )
Az emelt teher szélfelületét, amennyiben nem ismert, Ah= 0,0005*mh értékre kell felvenni, de minimum 0,8m2.
mh : tömeg (kg)
A teher alaki tényezője ch:2,4.

2.7 Próbateher (QT)

A darukat üzembe helyezésük előtt próbaterhelésnek kell alávetni.
Statikus próbateher: a névleges teher 125%‐a. Ezzel a teherrel a daru és macska haladást nem végezhet, tehát nincs vízszintes
erőhatás.
Dinamikus próbateher: a névleges teher 11%‐a, mellyel a daru és macska mozgását is vizsgálni kell.
2.8 Ütközés (HB)
Az ütköző erő nagysága egyrészt a daru energiájától függ (az ütközés pillanatában), vagyis a sebességtől (négyzetesen) és tömegtől,
másrészt függ az ütköző energia elnyelő képességétől. Az ütköző típusa, mérete darabszáma jelentősen módosíthatja az ütköző erő
nagyságát.
Ütközéskor a daru névleges sebességének 70%‐100%‐át lehet feltételezni. (A gyakorlatban 70‐85% közötti értéket szokás felvenni.)
A gyártó a típushoz általában megadja grafikonokat, melyekből az ütközési energiából az ütköző erő kivehető. Híddaruknál a
tömegbe az emelt terhet nem kell belevenni, mert a teher ütközéskor kileng.
Az EN‐1991‐5 az ütköző erő számítására a következő képletet adja:
HB= f7∙v1∙√(mc∙SB)
f7: dinamikus tényező (általában 1,25)
f7= 1,25+0,7∙(x‐0,5), x – az ütköző erő‐elmozdulás diagram szerint 0,5‐1 lehet.
v1: a névleges sebesség 70%‐a (m/s)
mc: a daru és emelt teher tömege (kg)
SB: az ütköző rugóállandója (kN/m)

A macska ütközés számítása hasonló a daru ütközés számításával.

Kilendülő hasznos teher esetén a macskatömeg és emelt teher 10%‐át kell a darupályán keresztirányú erőként feltételezni.
2.8 Fáradás vizsgálat

Az Eurocode 10 igénybevételi osztályba sorolja a darukat (S0‐S9). A fáradás vizsgálatnál a következő teherkombinációt kell
alkalmazni: ffat,1∙Daru állandó teher + ffat,2∙Emelt teher
ahol ffat,1=(f1+1)/2; ffat,2=(f2+1)/2 a dinamikus tényezők.
Vízszintes terhelést fáradás vizsgálathoz nem kell feltételezni.
Meg kell határozni, hogy különböző teherállásoknál az adott szerkezeti részben mekkora minimális és maximális feszültségek
alakulhatnak ki Ds= névleges feszültségi tartomány.
Ebből számolható az egyenértékű állandó amplitúdójú feszültségtartomány 2∙106 ismétlődéshez: DsE,2= l∙Ds.

l együttható értékei:
S0 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9
l(s) 0,198 0,250 0,315 0,397 0,500 0,630 0,794 1,000 1,260 1,587
l(t) 0,379 0,436 0,500 0,575 0,660 1,758 0,871 1,000 1,149 1,320

A szerkezet fáradásra megfelel, ha: gFf ∙ gMf ∙ DsE,2 / Dsc <1 ill. gFf ∙ gMf ∙ DtE,2 / Dtc <1
Egyidejű normál és nyírófeszültség esetén: (gFf ∙ gMf ∙ DsE,2 / Dsc )3 + (gFf ∙ gMf ∙ DtE,2 / Dtc )5 <1
Dsc és Dtc értékeit az EC 3‐1‐9 fejezetében táblázatokból lehet kivenni.
Ezek az értékek jelentősen eltérnek attól függően, hogy milyen szerkezeti elemet vizsgálunk.
Darupályáknál ezek az értékek például:
 3. Teherkombinációk

Daruterhek kombinációi:
Teher jel Teherbírási határállapot Próba Rendkívüli Használhatóság Fáradás
teher teher
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
Daru állandó teher QC f1 f1 1 f4 f4 f4 1 f1 1 1 1 1 1 ffat,1
Emelt teher QH f2 f3 ‐ f4 f4 f4 h ‐ 1 1 1 1 1 ffat,2
Daru gyorsítás/lassítás HL f5 f5 f5 f5 ‐ ‐ ‐ f5 ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐
Ht
Daruhíd oldalazás HS ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐ ‐
Macska gyorsítás HT ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
Üzemi szél FW 1 1 1 1 1 ‐ ‐ 1 ‐ ‐ ‐ 1 1 ‐
Próbateher QT ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ f6 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
Ütközés HB ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
Billenés HTA ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐ ‐ ‐ ‐
h- az emelt teher visszamaradó része, ami nem része a daru önsúlynak
terhek biztonsági tényezői:
JEL állandó/esetleges hatás Rendkívüli
Daru állandó teher:
‐ kedvezőtlen gG 1,35 1,00
‐ kedvező 1,0 1,00
Daru esetleges teher
‐ kedvezőtlen gQ 1,35 1,0
‐ kedvező, és fellép 1,0 1,0
‐ kedvező, de nem biztos 0,0 0,0
Rendkívüli daruterhek gA ‐ 1,00
Egyéb esetleges terhek gQ
‐ kedvezőtlen 1,5 1,0
‐ kedvező 0,00 0,00
fáradásvizsgálat esetén gFat=1,1
Daruterhek egyidejűségi tényezője: y0=1; y1=0,9; y2=a=állandó és teljes teher aránya
Több daru együttes működését a következők szerint kell figyelembe venni:
Terhelés iránya: Egy pályán több daru Egy hajóban több pálya Több hajó/pálya
Függőleges terhelés 3 db 4 db 6 db
Vízszintes terhelés 2 db 2 db 4 db

Egy többhajós csarnokban 6 db daru függőleges terhelésének és ebből 4 daru vízszintes terhelésének legkedvezőtlenebb
elrendezését kell feltételezni, de a pályánként és hajónként előírt feltételeket is be kell egyidejűleg tartani.
A Német NAD azt a könnyítést teszi, hogy csak a kiemelt daru kerékterhelését kell a számított dinamikus tényezővel szorozni, a többi daru esetében a
dinamikus tényezőt a HC1 szerinti értékkel kell figyelembe venni.

Daruteher és más meteorológiai terhek egyidejűsége daruzott csarnok esetében:

Teherbírási állapot
Kiemelt Állandó teher Szél teher Hó teher Daru teher
teher: gG y0 gQW y0 gQS y0 gQ y0
Hó 1,35 (1,0) ‐ 1,5 ‐ 1,5 0,6 1,35 1,0
Szél 1,35 (1,0) ‐ 1,5 0,5 1,5 ‐ 1,35 1,0
Daru 1,35 (1,0) ‐ 1,5 0,5 1,5 0,6 1,35 ‐
Használhatósági állapot
Kiemelt Állandó teher Szél teher Hó teher Daru teher
teher: gG y0 gQW y0 gQS y0 gQ y0
Hó 1,0 ‐ 1,0 ‐ 1,0 0,6 1,0 1,0
Szél 1,0 ‐ 1,0 0,5 1,0 ‐ 1,0 1,0
Daru 1,0 ‐ 1,0 0,5 1,0 0,6 1,0 ‐

Ellenállás oldali biztonsági tényezők:

Szilárdsági vizsgálathoz: gM0= 1,0;
Stabititás vizsgálathoz: gM1= 1,1; A Német NAD a gm1 értéket 1,1‐re javasolja felvenni!
Kapcsolatok: gM2= 1,25
Fáradás vizsgálathoz:

„törésbiztos”elemek nem ”törésbiztos”elemek

Hozzáférhető csomóponti részletek gMf= 1, 00 gMf= 1,15
Nem hozzáférhető csomóponti részletek gMf= 1,15 gMf= 1,35
Darupálya megengedhető alakváltozása

Az alakváltozásokat a 11.‐13. teherkombinációk alapján kell meghatározni, vagyis a daru önsúly, emelt teher (dinamikus
tényező nélkül) és a vízszintes terhek hatásából, g=1,0 biztonsági tényezővel.
3.1 Függőleges terhelés
‐ Híd és függődaru pályák esetében a legnagyobb kerékterhelésből származó megengedett lehajlás a pálya
fesztávolság függvényében:
dz ≤ L/600, és dz ≤ 25mm
Amennyiben a lehajlás ennél nagyobb, a pályát túlemeléssel kell tervezni.
A Német NAD dz ≤ L/500 értéket ír elő!
‐ A két oldal eltérő terheléséből adódóan a 2 darupálya oldalán eltérő az alakváltozás. Ha a daru fesztáv S, a kér oldal
megengedhető lehajlás különbsége:
Dhc ≤ S/600
‐ Macskapályák esetében megengedett lehajlás a pálya fesztávolság függvényében:
dz ≤ L/500

3.2 Vízszintes terhelés

‐ A legnagyobb megengedhető oldalirányú eltolódás sínkorona magasságában a pálya fesztávolság függvényében:
dy ≤ L/600
Macskapálya esetén nincs korlátozás.
‐ A pályát alátámasztó oszlop megengedhető legnagyobb keresztirányú eltolódása az oszlopmagasság (oszloptalptól
sínkoronáig) függvényében:
dy ≤ Hc/400

A Német NAD az emelési osztály szerint írja elő: HC 1: Hc/250; HC 2: Hc/300; HC 3: Hc/350; HC 4: Hc/400.

‐ A pálya két egymás melletti támaszának megengedhető legnagyobb oldalirányú eltolódása különbsége:
vízszintes kerékteher és üzemi szél: dy ≤ L/600
üzemen kívüli szél: dy ≤ L/400
‐ A pálya két oldalán a tartók alakváltozása különböző. A két oldal eltolódás különbsége a sínkorona magasságában:
Ds ≤ 10mm
Az eltolódást az üzem közben fellépő vízszintes erőkből és a hőmérsékleti teherből kell meghatározni.
Ez az érték növelhető, ha a sín és kerékperem között nagyobb játék van tervezve. Szélsőséges esetben olyan
megoldás is lehetséges, hogy csak az egyik oldalon vezető görgők vannak, másik oldalon perem nélküli a kerék!