ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRƯỜNG CƠ KHÍ
---o0o---

BÁO CÁO BÀI TẬP

MÔN HỌC CÁC HỆ THỐNG TRÊN MÁY BAY II
Đề tài: Hệ thống điện máy bay Boeing 777

Giảng viên hướng dẫn: TS Phạm Gia Điềm

Sinh viện thực hiện: Nguyễn Đức Huy – MSSV: 20207119
Lớp: Kỹ Thuật hàng không 01 – K65

Hà Nội, tháng 09 năm 2023

 NỘI DUNG
LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................................................2
CHƯƠNG 1. HỆ THỐNG ĐIỆN CHÍNH TRÊN MÁY BAY BOEING 777....................3
1.1 Giới thiệu vệ hệ thống điện trên máy bay Boeing 777...........................................3
1.2 Mô tả hệ thống chính..............................................................................................3
1.3 Hệ thống điều khiển sàn bay và chỉ định...............................................................5
1.4 Bảo vệ khi bị lỗi hệ thống chính............................................................................6
CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG ĐIỆN DỰ PHÒNG BOEING 777...........................................6
2.1 Mô tả hệ thống điện dự phòng...............................................................................6
2.2 Điều khiển sàn bay hệ thống dự phòng và chỉ định...............................................7
2.3 Chuyển điện khi không ngắt..................................................................................7
2.4 Dịch vụ điện phục vụ cho hoạt động bay kép mở rộng..........................................7
2.5 Vận hành mặt đất...................................................................................................8
CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG BẢO VỆ TẢI.........................................................................11
3.1 Giảm Tải và Phục Hồi Tự Động..........................................................................11
3.2 Đơn giản hóa bảo vệ lỗi trên hệ thống bus...........................................................11
3.3 Mô tả Thiết Bị......................................................................................................11
3.4 Mô tả hệ thống BACKUP....................................................................................15
Danh sách từ viết tắt & Phụ lục tham khảo.......................................................................17
Danh sách từ viết tắt......................................................................................................17
Phụ lục tham khảo.........................................................................................................17

1
 LỜI MỞ ĐẦU

Hệ thống điện trên máy bay là một trong những hệ thống rất quan trọng với máy bay.
Đây là hệ thống có chức năng chính của là tạo ra, điều chỉnh và phân phối năng lượng
điện trên khắp máy bay. Có một số nguồn năng lượng khác nhau trên máy bay để cung
cấp năng lượng cho hệ thống điện của máy bay. Các nguồn năng lượng này bao gồm:
máy phát điện xoay chiều (AC) chạy bằng động cơ, bộ nguồn phụ trợ (APUs) và nguồn
điện bên ngoài. Hệ thống năng lượng điện của máy bay được sử dụng để vận hành các
thiết bị bay, các hệ thống thiết yếu như chống đóng băng, hê thống điều hòa không khí…
và các dịch vụ hành khách, chẳng hạn như chiếu sáng cabin.
Qua đây em xin gửi cảm ơn tới thầy Phạm Gia Điềm đã tạo điều kiện cung cấp các
cuốn sách liên quan về hệ thống máy bay và các slides về hệ thống trên máy bay để em
thực hiện làm báo cáo hệ thống điện trên máy bay Boeing 777.

2
 CHƯƠNG 1. HỆ THỐNG ĐIỆN CHÍNH TRÊN MÁY BAY BOEING 777

1.1 Giới thiệu vệ hệ thống điện trên máy bay Boeing 777
Hệ thống điện được chọn cho Boeing 777 là một ví dụ về những tiến bộ được thấy để
đáp ứng nhu cầu thị trường về hiệu suất và độ tin cậy vượt trội. Hệ thống đang được thiết
kế để tận dụng các khái niệm đã được chứng minh về công nghệ, cũng như các khái niệm
mới để cung cấp một hệ thống hiện đại hoàn toàn tự động. Hệ thống bao gồm hai hệ
thống điện độc lập, đó là hệ thống chính và dự phòng. Hệ thống điện chính bao gồm hai
máy phát điện tích hợp điều khiển bằng động cơ, một máy phát điện được điều khiển bởi
bộ nguồn phụ trợ, ba bộ điều khiển máy phát điện và bộ điều khiển công suất bus . Hệ
thống điện dự phòng bao gồm hai máy phát điện chạy bằng động cơ và một bộ chuyển
đổi / điều khiển tích hợp để cung cấp dự phòng các nguồn điện tương đương với máy bay
ba động cơ. Tự động hóa hệ thống được thực hiện bởi các đơn vị điều khiển dựa trên bộ
vi xử lý hiện đại. Các đơn vị này thực hiện các chức năng kiểm soát, bảo vệ và kiểm tra
tích hợp sẵn.
Mỗi thiết bị điều khiển có giao tiếp hai chiều dự phòng thông qua bus giao tiếp ARINC
629 mới được phát triển. Ngoài việc cung cấp thông tin giám sát và thử nghiệm tích hợp
cho máy tính hệ thống quản lý thông tin tàu bay. Các đơn vị điều khiển sử dụng bus
truyền thông này để giao tiếp với nhau để cung cấp nhiều chức năng điều khiển và bảo
vệ. Bằng cách sử dụng bus truyền thông này, số lượng dây rời rạc trước đây cần thiết cho
các hệ thống tương tự đã giảm đáng kể, do đó cho phép giảm đáng kể các mạch giao diện
và giảm trọng lượng.
1.2 Mô tả hệ thống chính

3
 Boeing 777 là một máy bay vận tải phản lực hai động cơ lớn được thiết kế cho các
hoạt động trong khu vực và tầm xa hơn. Có hai hệ thống phát điện riêng biệt, một hệ
thống chính và một hệ thống dự phòng (Hình l). Cả hai hệ thống đều có một máy phát

Z/' , d
dϯ

điện trên mỗi động cơ đẩy. Ngoài ra, hệ thống chính có một máy phát điện thứ ba trên
đơn vị năng lượng phụ trợ (APU). Hệ thống phát điện chính là nguồn năng lượng điện
bình thường trên máy bay. Các máy phát điện trong hệ thống chính là máy 3 pha, 115
Vac, line-to-neutral, tốc độ không đổi, 400 Hz. Mỗi máy phát điện điều khiển bằng
động cơ được tích hợp với một ổ đĩa tốc độ không đổi, cùng nhau được gọi là máy phát
điện ổ đĩa tích hợp (IDG). Trên APU, hoạt động ở tốc độ không đổi, chỉ có phần máy
phát điện được lắp đặt. Tải điện được phân phối từ bus chính bên trái và bên phải. Mỗi
trong số ba máy phát điện chính có thể phục vụ một hoặc cả hai bus chính.

Hình 1. Nguồn điện dự phòng chính và AC

IDG trên mỗi động cơ phục vụ bus chính tương ứng của nó thông qua một bộ ngắt
mạch máy phát. Hai bus chính có thể được kết nối thông qua các cầu dao hòa bus
(BTB). Để mất một IDG, BTB sẽ tự động đóng (kết nối), cấp nguồn cho cả hai bus
chính từ một IDG duy nhất. Giảm tải tự động được cung cấp để tránh quá tải IDG trong
hoạt động của một máy phát điện. IDG được đánh giá ở mức 120 kVA, đủ để cung cấp
năng lượng cho tất cả các dịch vụ thiết yếu trong quá trình vận hành một máy phát điện
(Hình 2).
120

4
 Hình 2. Tải điện với một động cơ ra
Máy phát điện chính thứ ba, được điều khiển bởi APU có thể hoạt động trên máy
bay, cũng được đánh giá ở mức 120 kVA. Máy phát điện này được kết nối giữa các BTB
thông qua bộ ngắt nguồn phụ trợ (APB). Với IDG không hoạt động, máy phát APU có
thể cung cấp bus chính tương ứng thông qua APB và BTB, nhưng vẫn bị cô lập với IDG
khác. Máy bay có thể được gửi đi với một JDG không hoạt động bằng cách sử dụng máy
phát APU. Ngược lại, hệ thống được thiết kế để cho phép gửi đi với APU không hoạt
động, nếu cả hai IDG đang hoạt động. Đối với lỗi IDG trên chuyến bay, APU có thể được
bắt đầu để thay thế IDG không hoạt động, nhưng không bắt buộc. Đối với hoạt động máy
phát điện chính duy nhất, cả hai bus chính vẫn được cung cấp năng lượng và tất cả các
dịch vụ điện thiết yếu đều được cung cấp. Đối với hoạt động mặt đất, nguồn điện bên
ngoài có thể được kết nối với cả hai bus chính 115-Vac thông qua một ổ cắm điện bên
ngoài.

1.3 Hệ thống điều khiển sàn bay và chỉ định

Ngoại trừ việc lựa chọn nguồn điện bên ngoài, hoạt động của hệ thống hoàn toàn
tự động. Bảng điều khiển sàn đáp (Hình 3) có một công tắc điều khiển máy phát điện
cho mỗi máy phát điện chính. Công tắc này thường luôn ở vị trí BẬT. Vận hành công
tắc TẮT với máy phát điện đang chạy sẽ tắt máy phát điện bằng cách mở bộ ngắt mạch
máy phát điện (GCB hoặc APB) và rơle điều khiển máy phát. Trong trường hợp máy
phát điện bị trục trặc, máy phát điện có thể được khôi phục lại bus (nếu nguyên nhân
của chuyến đi không còn nữa) bằng cách đạp công tắc sang TẮT, sau đó đến vị trí
BẬT. Công tắc tie bus điều khiển BTB và thường vẫn ở vị trí AUTO. Khi công tắc này
được vận hành đến vị trí ISLN (cách ly), BTB buộc phải mở (cách ly). Công tắc này
chủ yếu để bảo trì và không bắt buộc phải vận hành trong chuyến bay.

ELEC APU
BAT

GEN
CONT CONT

5
 Hình 3. Bảng Điều Khiển Flight Deck, Hệ Thống Điện

1.4 Bảo vệ khi bị lỗi hệ thống chính

Bảo vệ cho máy phát điện, dây dẫn cấp điện giữa máy phát và máy phát, cầu dao2
hoặc cầu dao máy phát phụ được cung cấp bằng cảm biến dòng điện vi sai. Máy biến
dòng điện trong máy phát và tại GCB hoặc APB so sánh dòng điện ở cả hai đầu của mạch
và nhanh chóng ngắt mạch cho chênh lệch dòng điện vượt quá khoảng 50 và 75 A, tương
ứng. Bảo vệ lỗi cho bus chính 115-Vac và cho kết nối giữa các cầu dao giằng bus được
cung cấp bởi cảm biến dòng điện không cân bằng.

CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG ĐIỆN DỰ PHÒNG BOEING 777

2.1 Mô tả hệ thống điện dự phòng

Hệ thống có hệ thống phát điện dự phòng hoạt động độc lập với hệ thống điện
chính. Mục đích của hệ thống điện dự phòng là cung cấp dự phòng tương đương của các
nguồn điện như trên phương tiện vận chuyển phản lực ba động cơ, xem xét sự cố của hệ
thống chính. Hệ thống dự phòng bao gồm một máy phát tần số thay đổi 20 kVA trên mỗi
động cơ, được kết nối trực tiếp với hộp số động cơ mà không cần chuyển đổi tốc độ.3
Đầu ra điện của máy phát điện dự phòng kết nối trực tiếp với bộ chuyển đổi tần số không
đổi tốc độ biến đổi trạng thái rắn (VSCF), chuyển đổi công suất thành 400 Hz không đổi.
bus trung chuyển 3 pha, 115 Vac trái và phải có thể được cung cấp từ bus chính 115- Vac
tương ứng hoặc bộ chuyển đổi VSCF. Hệ thống dự phòng sẽ cấp nguồn cho một hoặc cả
hai bus trung chuyển 115-Vac trong các điều kiện sau:
 Trong quá trình khởi động động cơ, hệ thống dự phòng thực hiện tự kiểm tra
tự động bằng cách cấp nguồn cho bus chuyển tương ứng trong khoảng 15
giây. Điều này được thực hiện với việc truyền tải năng lượng không ngắt.
 Trong thời gian tự động loại IIIb, hệ thống dự phòng sẽ thường cấp nguồn
cho bus chuyển 115-Vac bên phải. Đây là được thực hiện bằng việc truyền
điện không ngừng
 Một bus chuyển được cung cấp bởi hệ thống dự phòng trong quá trình vận
hành máy phát điện chính duy nhất. Nó sẽ cung cấp năng lượng cho bus
chuyển ở phía IDG không hoạt động, ngoại trừ khi máy phát APU đang cung
cấp bus chuyển đó.
 Đối với pha mở từ bus chính 115-Vac, hệ thống dự phòng sẽ cấp nguồn cho
bus chuyển 115-Vac tương ứng.
 Đối với lỗi bus chính làm mất điện bus chính 1 15-Vac, hệ thống dự phòng
sẽ cấp nguồn cho bus chuyển 115-Vac tương ứng.

6
  Đối với trường hợp mất tất cả các máy phát điện chính, ngoại trừ do mất cả
hai động cơ, hệ thống dự phòng sẽ cấp điện cho cả hai bus chuyển tải 115-
Vac.

2.2 Điều khiển sàn bay hệ thống dự phòng và chỉ định

Hoạt động của hệ thống điện dự phòng hoàn toàn tự động.Không cần giám sát tải
hoặc sa thải tải. Đây là một công tắc điều khiển máy phát điện cho từng máy phát điện dự
phòng. Công tắc này thường vẫn ở vị trí BẬT.
2.3 Chuyển điện khi không ngắt
Cả hai hệ thống điện chính và dự phòng đều được thiết kế để thực hiện chuyển
nguồn điện không gián đoạn. Chuyển nguồn từ hoặc đến một Điện tạo được thực hiện
thông qua việc điều chỉnh tốc độ bộ điều khiển tốc độ trong Điện tạo. Khi máy bay đang
được cấp điện từ nguồn ngoại vi, trong quá trình khởi động động cơ, Điện tạo đầu tiên
đồng bộ với tần số của nguồn ngoại vi và đóng bộ cách ly điện khi dạng sóng điện áp
đồng bộ. Tiếp theo, contactor nguồn ngoại vi mở để hoàn tất quá trình chuyển nguồn
điện. Thời gian khi các nguồn điện đồng thời là tối đa 50 ms. Do đó, trong quá trình
chuyển từ nguồn ngoại vi sang nguồn Điện tạo, cả hai bus trái và phải đều chuyển sang
Điện tạo đầu tiên. Không cần phải có tác động từ phi hành đoàn.

Khi máy bay được cấp điện từ máy phát điện APU, quá trình khởi động một động cơ
chỉ chuyển bus tương ứng ở mỗi bên. Bus còn lại vẫn được kết nối với máy phát điện
APU cho đến khi động cơ khởi động. Không có chuyển đổi nào xảy ra trừ khi Điện tạo
đạt đến điều kiện sẵn sàng, tức là điện áp và tần số nằm trong giới hạn chấp nhận được.
Tính năng này nhằm mục đích không yêu cầu bất kỳ hành động bổ sung nào từ phi hành
đoàn nếu máy bay được xuất phát với một Điện tạo hỏng. Một lần nữa, cả hai chuyển
nguồn đều không gián đoạn, với Điện tạo thực hiện việc đồng bộ hóa. Chuyển từ nguồn
Điện tạo sang nguồn ngoại vi đòi hỏi việc bật công tắc nguồn ngoại vi. Hoạt động của
công tắc nguồn ngoại vi (nhấn mạch ngắn) khởi đầu quá trình đồng bộ hóa bởi Điện tạo.
Chuyển từ nguồn Điện tạo sang nguồn APU vào cuối một chuyến bay được khởi đầu
bằng công tắc cắt nhiên liệu của động cơ.
2.4 Dịch vụ điện phục vụ cho hoạt động bay kép mở rộng
Hệ thống nguồn điện dự phòng được thiết kế để cho phép các hoạt động trên biển
kéo dài khi Máy phát điện APU không hoạt động. Boeing 767 được trang bị một máy
phát điện chạy bằng dầu thủy lực có công suất 5 kVA để đảm bảo điều này. Điều này
cung cấp các dịch vụ điện tối thiểu sau để đảm bảo khả năng về đích:
1. Các thiết bị của phi công, định vị, và các thiết bị động cơ
7
 2. Đánh lửa động cơ, khởi động, và đảo đẩy động cơ
3. Ánh sáng cho buồng lái, khoang hành khách, và nhà vệ sinh
4. Hệ thống phát hiện và bảo vệ chống cháy
5. Áp suất buồng, hệ thống môi trường, và trang thiết bị
6. Liên lạc VHF và HF, liên lạc nội bộ, và liên lạc hành khách
7. Hệ thống oxy
8. Chống băng đá cánh và ống hút động cơ
9. Sưởi ấm Pitot, sưởi ấm cảm biến góc tấn công và tản nhiệt cảm biến động cơ
10. Hệ thống chống trượt
11. Cảnh báo stall (động cơ ngưng)
12. Khởi động Máy phát điện APU
13. Chuyển nhiên liệu giữa các bể nhiên liệu
14. Điều khiển sưởi ấm cho hàng hóa
15. Điều chỉnh lái tàu
16. Bộ phát xung Hệ thống Kiểm soát Góc (Attitude Control System)
17. Hệ thống máy tính quản lý chuyến bay (chức năng một phần)
Hệ thống điện dự phòng của Boeing 777 chức năng tương đương với máy phát điện dầu
thủy lực của Boeing 767, nhưng với dung lượng điện lớn hơn đáng kể. Ngoài các dịch vụ
giống như máy phát điện dầu thủy lực của Boeing 767, hệ thống nguồn điện dự phòng
của Boeing 777 cũng cung cấp các tính năng sau:
1. Một bơm tăng áp nhiên liệu trong mỗi bể nhiên liệu chính
2. Sưởi ấm cửa sổ của phi công số 1
3. Thiết bị đo của phi công số 2
4. Hệ thống máy tính quản lý chuyến bay (đầy đủ chức năng)
5. Điều khiển nhà vệ sinh
6. Hệ thống tự động lái đường bay
7. Đèn hạ cánh, đèn đầu cánh và đèn flash
8. Ánh sáng thêm trong khoang hành khách

2.5 Vận hành mặt đất

8
 Nguồn điện đất (ground power) có thể được cung cấp từ máy phát điện APU, từ
nguồn điện ngoại vi, hoặc cả hai. Nếu máy phát điện APU không hoạt động hoặc không
sử dụng APU vì lý do kinh tế, nguồn điện đất sẽ được cung cấp từ dịch vụ ngoại vi. Do
nguồn điện đất có công suất 120-kVA không phải lúc nào cũng có sẵn, máy bay được
thiết kế để có thể được hỗ trợ bằng nguồn điện ngoại vi từ một nguồn điện đất đơn 90-
kVA. Để làm được điều này, hệ thống tự động giảm tải được lắp đặt để đảm bảo rằng một

nguồn điện đất đơn 90-kVA không bị quá tải. Khi nguồn điện ngoại vi giới hạn là 90-
kVA, dịch vụ nhà bếp có sẵn giới hạn khoảng 24-kVA khi đang sử dụng nguồn điện
ngoại vi. Đối với việc khởi động động cơ bằng nguồn điện ngoại vi, tất cả các dịch vụ
nhà bếp và dịch vụ tiện ích sẽ tự động được giảm tải trước khi khởi động động cơ để đảm
bảo khả năng khởi động các tải nặng khác như bơm thủy lực điện động.
Hình 4. Tải điện nối đất
Một ổ cắm năng lượng ngoại vi thứ hai được lắp đặt để có thể cung cấp dịch vụ nhà
bếp đầy đủ trên mặt đất từ hai nguồn điện đất đơn 90-kVA khi APU không hoạt động.
Khi APU hoạt động, có sẵn toàn bộ công suất 120-kVA từ máy phát điện APU. Điều này
là đủ công suất điện để hỗ trợ tất cả các tải điện yêu cầu qua quá trình khởi động động cơ,
với khoảng 54-kVA có sẵn để sử dụng cho dịch vụ nhà bếp (Hình 4). Đây là công suất
tương đối như trên Boeing 747-400 và cao hơn một chút so với Boeing 767 (Hình 5),
nhưng đã được chứng minh là đủ, vì dịch vụ nhà bếp đầy đủ không thường cần thiết trong
thời gian này. Tuy nhiên, một tính năng mới đã được thêm vào Boeing 777 để cho phép
cung cấp dịch vụ nhà bếp đầy đủ trên mặt đất (dung lượng nhà bếp được lắp đặt là 140-
kVA). Bằng cách kết nối nguồn điện ngoại vi chính với bus chính 115-Vac bên phải, máy
phát điện APU có thể được sử dụng đồng thời với nguồn điện ngoại vi, khác với Boeing
767 kết nối nguồn điện ngoại vi giữa bộ phận ngắt bus. Nguồn điện ngoại vi có thể được
cung cấp cho bus chính 115-Vac bên phải trong khi APU cung cấp cho bus chính 115-
Vac bên trái. Điều này đã trở nên khả dụng mà không tăng trọng lượng hoặc chi phí bổ
9
sung bằng cách kết nối contactor nguồn điện ngoại vi chính với bus chính 115-Vac bên
phải. Do đó, khi dịch vụ cabin yêu cầu galley services đầy đủ trên mặt đất trước khi khởi
động động cơ, chúng có thể được cung cấp thông qua việc sử dụng đồng thời máy phát
điện APU và nguồn điện ngoại vi.

Hình 5. Quá Trình Lên Xuống Hành Khách, So Sánh Tải

Điện

10
 CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG BẢO VỆ TẢI

3.1 Giảm Tải và Phục Hồi Tự Động

Tự động cắt nguồn của các tải điện không quan trọng được triển khai bên ngoài hệ
thống điện chính hoặc hệ thống dự phòng, như một phần của hệ thống quản lý tải điện
tích hợp. Hệ thống quản lý tải điện sẽ được xây dựng để điều chỉnh sự biến động giữa các
khách hàng và, do đó, có thể điều chỉnh lịch trình cắt tải để phù hợp với ứng dụng và có
khả năng chọn lọc tốt hơn. Việc cắt tải sẽ được thực hiện theo các bước tinh tế hơn so với
máy bay 767, và không có tải nào sẽ bị cắt một cách không cần thiết. Dịch vụ chỉ sử dụng
tải nhẹ sẽ không bị cắt. Chỉ có đủ tải sẽ được cắt để đạt đến công suất của nguồn. Hơn
nữa, khi một máy phát điện được khôi phục, việc khôi phục tải điện tự động sẽ diễn ra.
3.2 Đơn giản hóa bảo vệ lỗi trên hệ thống bus
Hệ thống điện của Boeing 777 và hệ thống điện của Boeing 767 được thiết kế để
bảo vệ hệ thống khỏi các lỗi điện (mạch ngắn) hoặc sự cố về thiết bị có thể dẫn đến nhiệt
độ vận hành không an toàn hoặc mất dịch vụ tiếp theo. Việc thêm bảo vệ dòng không cân
bằng vào Boeing 777 đã cho phép đơn giản hóa hệ thống bảo vệ dòng chênh lệch với việc
giảm số lượng bộ chuyển đổi dòng.

3.3 Mô tả Thiết Bị
Bộ phát điện tích hợp: (Integrated Drive Generator - IDG) có công suất định mức
là 120 kVA. Việc sử dụng một máy phát điện 2 cực với tốc độ quay 24,000 vòng/phút và
các tính năng cải tiến khác đã tạo ra một gói IDG vừa với không gian trên nền động cơ
mà trước đây đã được sử dụng cho IDG 90 kVA. Để so sánh, hình ảnh của IDG 90 kVA
đang được sử dụng trên cả máy bay 757 và 767 được hiển thị (Hình 6) bên cạnh IDG 120
kVA được sử dụng trên máy bay 777.

Hình 6. IDG 90-kVA (bên trái), IDG 120-kVA (bên phải)

11
IDG có ưu điểm về trọng lượng cụ thể cải tiến (tỷ lệ pound trên kVA) và hiệu suất tốt
hơn so với thiết kế 90 kVA trước đây. Một số tính năng thiết kế được bao gồm để thực
hiện việc hiển thị từ xa để kiểm tra IDG mà không cần truy cập vật lý vào khoang động
cơ. Các thông số cảm biến bao gồm nhiệt độ dầu và mức dầu.

IDG tương tự như những loại được chọn cho các ứng dụng trên máy bay MD-11 và
Airbus A-330. Hình ảnh bên trong IDG được hiển thị trong Hình 7. Sự tin cậy đã được
xác lập thông qua việc chọn IDG thủy lực được tăng cường thông qua kinh nghiệm tích
lũy trên IDG của những ứng dụng này. Việc tích hợp máy phát điện 2 cực đã mang lại
một số lợi ích như giảm trọng lượng và khối lượng của máy phát điện; cải thiện hiệu suất
máy phát điện, bao gồm giảm windage và mất điện động cơ do thiết kế rotor "canned"; và

làm mát stator bằng sắt.

Hình 7. Tổng Quan Bộ Lắp Ráp của IDG

Hệ thống quản lý dầu cải tiến của IDG 120 kVA mang lại các lợi ích sau: ít dầu tự do
hơn, dẫn đến mất chất nhầy cơ học thấp hơn; cải thiện hiệu suất cơ học của các bộ lắp
thủy lực; cải thiện khả năng giữ độ nghiêng; và có độ chịu lỗi cao hơn đối với việc đổ quá
và vận hành ở mức dầu thấp. Những kinh nghiệm rút ra từ IDG 90 kVA trên máy bay
757/767 đã được sử dụng để tích hợp các tính năng mới trên IDG 120 kVA, như mô tả
dưới đây:
 Ngắt Nhiệt độ: (Thermal Disconnect): Bộ ngắt đầu vào được cung cấp như một
cải tiến chi phí sở hữu. Cơ cấu này cung cấp một ngắt đầu vào được kích hoạt điện
tử tương tự như trên IDG 90 kVA, được kích hoạt bằng công tắc từ bảng điều
khiển của phi công. Một tính năng mới của cơ cấu này cảm nhận nhiệt độ hoạt
động nội bộ của IDG và sẽ tự động ngắt kết nối IDG từ hộp số nếu nhiệt độ đó
vượt quá một ngưỡng xác định trước. Thiết bị này được kích hoạt bởi một đinh

12
 nhiệt eutectic được chứa trong cơ cấu ngắt kết nối. Việc ngắt kết nối kịp thời do
nhiệt độ hoạt động bất thường cao sẽ giảm đáng kể chi phí sửa chữa IDG sau này.
 Hệ thống Thông Khí: (Case Venting): Để gia tăng tuổi thọ dầu và bộ lọc, một
tính năng đã được thêm vào IDG để loại bỏ ẩm từ dầu. Ẩm là nguyên nhân gây ra
sự hình thành axit, sự hydrolysis và tắc nghẽn bộ lọc. Khi không hoạt động, vỏ
IDG được kín chặt khỏi không khí xung quanh.

Hệ thống thông khí bao gồm bốn phần chính: một van kiểm tra đầu vào khí; một
bơm khí vào thiết bị; một bộ tách khí-dầu ở ống xả; và một van để cho phép khí
thoát ra ngoài trong quá trình hoạt động.
 Xóa Magnetic Pickup: (MPU): Một magnetic pickup đã được kế hoạch, giống
như các IDG khác, như một phương tiện cung cấp tín hiệu tốc độ động cơ là một
phần của logic chuyển đổi tải điện. Sự có sẵn của tín hiệu từ động cơ thông qua
dây chuyền và ARINC 629 (ví dụ: cắt nhiên liệu và tốc độ động cơ) đã làm cho
khả năng thực hiện logic trong đơn vị điều khiển máy phát (GCU) thực hiện một
chức năng tương tự như MPU, cho phép xóa bỏ nó. Tính năng này sẽ tăng cường
độ tin cậy của hệ thống vì MPU lịch sử đã là nguồn gây ra những lần ngắn mạch
phiền toái cho IDG. Hơn nữa, việc loại bỏ MPU và mạch kết nối liên quan còn
giảm trọng lượng của hệ thống.
 Máy phát điện cho APU: (Auxiliary Power Unit): Một máy phát điện được cung
cấp để lắp đặt cho APU. Máy phát này là máy phát 120 kVA làm mát bằng dầu,
giống như trong IDG, nhưng được sắp xếp trong một khu vực riêng biệt. Máy phát
này sử dụng công nghệ cao nhất hiện đang có, với đặc tính hiệu suất trọng lượng,
độ tin cậy và khả năng bảo dưỡng xuất sắc. Như hình vẽ (Hình 8), thể tích gần như
giống nhau giữa máy phát mới 120 kVA và các đơn vị trước đó 90 kVA; nhưng,
giống như so sánh với IDG ở trên, máy phát APU 120 kVA cũng có khả năng tăng
sản lượng điện lên đến 33%.

Hình 8. 90-kVA Generator (trái), 120-kVA Generator (phải)

 Bộ Điều Khiển: Bộ điều khiển đơn vị (GCU) và bộ điều khiển nguồn điện của bus
(BPCU) dựa trên vi xử lý hiện đại được thiết kế để đảm bảo hoạt động an toàn và
đáng tin cậy, đồng thời cung cấp một số tính năng mới nhằm cải thiện sự thuận
tiện trong việc sử dụng và bảo trì. Các đơn vị này sử dụng ngôn ngữ phần mềm
cấp cao Ada để cung cấp chức năng điều khiển, bảo vệ và kiểm tra tích hợp. Hơn
nữa, phần mềm và phần cứng được phân chia để duy trì tính toàn vẹn của các chức
13
 năng này và để hỗ trợ bảo trì. Phần cứng được thiết kế để chịu được cảm ứng từ
trường phát ra cường độ cao mới và mức sét do Cơ quan Hàng không Liên bang
áp đặt.

Hai hệ thống truyền thông ARINC 629 (tích hợp) đa dự phòng được cung cấp
trong GCU và BPCU. Các hệ thống truyền thông ARINC 629 được sử dụng để
truyền thông giữa các đơn vị điều khiển và các hệ thống máy bay khác. Các chức
năng được thực hiện thông qua truyền thông ARINC 629 bao gồm điều khiển và
bảo vệ hệ thống; giám sát và thông tin thiết bị kiểm tra tích hợp (BITE) đến máy
tính hệ thống quản lý thông tin máy bay (AIMS) và trạng thái thời gian thực của
tất cả các công tắc kiểm soát hệ thống điện trên bảng điều khiển. Các hệ thống
truyền thông ARINC 629 cũng có thể được sử dụng để tải phần mềm trên
bảoarding. Khả năng tải phần mềm này giúp đơn giản hóa quá trình nâng cấp hoặc
sửa đổi phần mềm trong các đơn vị điều khiển mà không cần phải tháo chúng ra
khỏi máy bay. Hơn nữa, phần mềm kiểm tra cũng có thể được tải xuống các đơn vị
điều khiển trong cửa hàng để giúp giảm bớt các vấn đề và kiểm tra cửa hàng.
 BITE (Built-In Test Equipment): Hệ thống nguồn điện (EPS) cho máy bay
Boeing 777 sẽ tích hợp BITE tiên tiến để hỗ trợ đội ngũ bảo dưỡng trong việc sửa
chữa máy bay bằng cách cung cấp báo cáo lỗi và dữ liệu chính xác. Hệ thống
BITE sẽ giám sát và xác minh tính toàn vẹn của EPS trên máy bay. Quá trình xác
minh này sẽ bao gồm việc cách ly bảo vệ, giám sát liên tục các điều kiện hệ thống
và các chế độ tự kiểm tra được khởi động.

Các đơn vị điều khiển chứa thông tin để thực hiện việc phát hiện, cách ly, báo cáo
và lưu trữ thông tin lỗi có liên quan. Một số hồ sơ lỗi được lưu trữ trong bộ nhớ
không bay hơi (NVM). Các hồ sơ này chứa thông tin về loại lỗi, chặng và giai
đoạn bay mà lỗi xảy ra, nhận dạng máy bay, ngày, giờ và loại hoạt động BITE đã
phát hiện ra lỗi. NVM có khả năng lưu trữ hồ sơ lỗi lên đến 64 chặng bay. Thông
tin được lưu trữ trong NVM chủ yếu dành cho bảo dưỡng cửa hàng, nhưng dữ liệu
có thể được truy xuất trên máy bay thông qua hệ thống máy tính bảo dưỡng trung
ương (CMCS), nếu cần thiết.

Hệ thống truyền thông ARINC 629 là phương tiện thông tin được truyền đến
CMCS của máy bay. Nó cũng truyền các lệnh BITE cụ thể từ CMCS đến các đơn
vị điều khiển kỹ thuật số của EPS, điều này hữu ích trong việc cách ly vấn đề.
 IDG Oil Level Sensing: Một chỉ báo thủy quan thông thường được cung cấp trên
IDG của Boeing 777. Bảng chỉ báo thủy quan được tham chiếu đến ống đứng tràn
bên trong IDG, thiết lập mức dầu đúng trong quá trình bảo dưỡng. Điều này cho
phép kiểm tra mức dầu được thực hiện mà không cần truy cập vào IDG.

14
 Thiết bị này sử dụng cảm biến phân tán nhiệt và hoạt động dựa trên nguyên tắc
rằng nhiệt được tạo ra trong thành phần cản trở của cảm biến thông qua việc
truyền một dòng điện không đổi qua thành phần. Nhiệt này được phân tán ở mức
độ khác nhau tùy thuộc vào việc thành phần có ở trên hay dưới mức chất lỏng tĩnh.

Các đọc áp suất sẽ xác định xem cảm biến nào, nếu có, là "ẩm". Điều này sẽ chỉ ra
liệu mức dầu có bình thường hay không. Thông tin phù hợp sẽ được chuyển đến
bảng đọc AIMS.
3.4 Mô tả hệ thống BACKUP
Hệ thống dự phòng trên máy bay Boeing 777 được thiết kế để cung cấp sự dự
phòng và đảm bảo an toàn cho các hệ thống chính trong trường hợp lỗi hoặc sự cố. Dưới
đây là mô tả chi tiết về các yếu tố chính của hệ thống dự phòng:
 Hệ thống VSCF (Variable Speed Constant Frequency): sử dụng hai máy phát
tốc độ biến đổi, một cho mỗi động cơ, để cung cấp năng lượng cho một bộ chuyển
đổi công suất 20 kVA. Bất kỳ máy phát nào cũng có thể được chọn để cấp điện
cho bộ chuyển đổi, trong khi máy phát thứ hai ở chế độ chờ đợi. Nếu tốc độ đầu
vào của bất kỳ máy phát nào nằm trong khoảng từ 13,484 đến 26,763 vòng/phút,
hệ thống sẽ cung cấp một đầu ra ổn định, là dòng xoay chiều 400 Hz và điện áp
115 VAC từ dây đến trung tính (Xem Hình 9).

Hình 9.
 Mỗi máy phát tốc độ biến đổi: 8 cực đều có một hệ thống làm mát dầu tích hợp
nằm trong một vỏ máy phát cấu trúc đơn. Phương pháp làm mát này tương đồng
với máy phát chính trong hệ thống. Thời gian kiểm tra và bảo dưỡng được giảm
thiểu bằng cách sử dụng cảm biến mức dầu từ xa. Ngoài ra, ngoài đầu ra của máy
phát chính, có ba máy phát từ tính vĩnh cửu 3 pha riêng biệt (PMGs). Một đầu ra
PMG được sử dụng để kiểm soát bộ chuyển đổi. Các PMG khác cung cấp nguồn
điện cho yêu cầu vận hành fly-by-wire. Mỗi PMG đều được cách điện điện và từ
tính.

15
 Bộ chuyển đổi: bao gồm hai phần hoàn toàn riêng biệt. Một phần thực hiện quá
trình chuyển đổi công suất và phần còn lại cung cấp kiểm soát hệ thống, bảo vệ, và
truyền thông.

Chuyển đổi công suất được thực hiện bằng cách làm biến đổi điện áp đầu vào có
tần số biến đổi và chuyển đổi nguồn điện một chiều trong mạng cầu để tạo ra một
đầu ra sin ba pha. Trong quá trình này, có sáu công tắc công suất, hai cho mỗi pha,
sử dụng transistor bipola tích hợp cổng.

Bộ điều khiển cung cấp kiểm soát và bảo vệ truyền thống cho hoạt động hệ thống
và khả năng lựa chọn mẫu công tắc cho các công tắc công suất. Các chức năng
ARINC 629 và BIT cũng được thực hiện theo một phương pháp tương tự như
trong kênh chính. Làm mát bằng không khí được đưa từ hệ thống môi trường của
máy bay và được bổ sung bằng một quạt dự phòng được cấp điện từ đầu ra của bộ
chuyển đổi.

Bộ chuyển đổi có hai bộ điều chỉnh điện áp. Mỗi bộ điều chỉnh điện áp được dành
riêng cho máy phát tương ứng của nó. Bộ điều chỉnh điện áp của máy phát được
chọn duy trì điện áp đầu ra của bộ chuyển đổi ở mức 115 V, trong khi bộ điều
chỉnh thứ hai chạy ở chế độ chờ đợi. Sự dự phòng của hệ thống được cung cấp
thông qua khả năng có hai nguồn điện.

16
 Danh sách từ viết tắt & Phụ lục tham khảo

Danh sách từ viết tắt

1. AIMS: Airplane Information Management System (Hệ thống quản lý thông tin máy
bay)
2. APB: Auxiliary Power Breaker (Máy ngắt điện phụ trợ)
3. APU: Auxiliary Power Unit (Đơn vị năng lượng phụ trợ)
4. ARINC: Aeronautical Radio Incorporated (Đài phát thanh hàng không)
5. AUTO: Automatic (Tự động)
6. BITE: Built-In Test Equipment (Thiết bị kiểm tra tích hợp)
7. BPCU: Bus Power Control Unit (Bộ điều khiển nguồn bus)
8. BTB: Bus Tie Breaker
9. CCB: Converter Circuit Breaker (Bộ ngắt mạch chuyển đổi)
10. CMCS: Central Maintenance Computer System (Hệ thống máy tính bảo trì trung tâm)
11. EICAS: Engine Indicating and Crew Alerting System (Hệ thống cảnh báo động cơ và
phi hành đoàn)
12. EPC: External Power Contactor (Công tắc tơ nguồn ngoài)
13. EPS: Electric Power System (Hệ thống điện)
14. GCB: Generator Circuit Breaker (Bộ ngắt mạch máy phát điện)
15. GCU: Generator Control Unit (Bộ điều khiển máy phát điện)
16. IDG: Integrated Drive Generator (Máy phát điện tích hợp)
17. ISLN: Isolation
18. NVM: Nonvolatile Memory (Bộ nhớ không biến đổi)
19. TBB: Transfer Bus Breaker (Chuyển đổi Bus)
20. VSCF: Variable-Speed Constant-Frequency (Tần số không đổi tốc độ thay đổi)
21. 767: Boeing Model 767 Commercial Jet Transport Airplane
22. 777: Boeing Model 777 Commercial Jet Transport Airplane
17
Phụ lục tham khảo
- https://ieeexplore.ieee.org/document/149784
- https://www.semanticscholar.org/paper/Design-of-Boeing-777-electric-system-
Andrade-Tenning/fa933a6d6fd16b1ce03bc52bf6523100fd39f155
- https://core.ac.uk/download/pdf/162667355.pdf
- Sách Aircraft Systems

18