DOI :

10．
159
99／j．cnki．
311
926．
201
0．0
3．0
11
第8卷第3期 中 国 工 程 机 械 学 报 Vol．8 No．
3
2010年9月 C HINESE JOURNAL OF CONST RUCT ION MAC HINERY Sep．2010

货车车轮制动热疲劳数值仿真分析
曹 茹‚商跃进
（兰州交通大学 机电工程学院‚甘肃 兰州 730070）

摘要：热疲劳损伤是车轮的一种主要失效形式‚建立了踏面制动的热－结构耦合瞬态非轴对称三维有限元模型
及其相关的边界条件‚模拟了拖曳制动工况和紧急制动工况的温度动态特性‚对制动热负荷产生的热应力引起
的热疲劳问题进行了数值模拟．

关键词：车轮；热负荷；热应力；热疲劳
中图分类号：U 270．
33 文献标识码：A 文章编号：1672－5581（2010）03－0269－05

Numerical simulation and analysis on thermal fatigue

from freight wheel barking
CAO Ru‚SHANG Y ue-jin
3
（School of Mechano-Electronic Engineering‚Lanzhou Jiaotong University‚Lanzhou700
70‚China）

Abstract： Owing that the thermal fatigue is critical to wheel failures‚an instantaneously-non-
axisymmetric three-dimensional modeling for tread braking therma-
l structure coupling Finite Element
Method （FEM） and relevant boundary conditions are established．Afterwards‚the dynamic temperature
properties under towed and emergency braking conditions are simulated．To this end‚the numerical
simulation on thermal fatigue‚
which causes thermal stress from thermal loading‚
is completed．
Key words： wheel；thermal loading；thermal stress；thermal fatigue

车轮踏面制动是我国货车车辆最基本的制动方式．闸瓦作用于车轮时‚车轮要承受热负荷‚这一能量
被轮辋吸收‚造成车轮内部的温度梯度‚再加上车轮各部分之间的制约关系‚就形成了车轮内部的热应力．
热负荷会形成轮辋裂纹、踏面裂纹缺损、擦伤以及辐板裂纹等多种破坏方式．随着列车速度和车辆轴重的
不断增加‚必然导致车轮制动热负荷的恶化‚对车轮的热损伤和疲劳寿命有重大的影响．车轮承受的热负
荷对车轮的热影响程度如何、能否满足运用要求成为人们关注的问题．目前已有的工作有：Cameron
Lonsdale 等探讨了重载货车车轮的热负荷问题 ［1］ ；马大炜对货车车轮热负荷进行了试验研究 ［2］ ；彭莉等
对车轮进行了热应力分析 ［3～5］ ．以往工作一般是对车轮进行静态分析‚本文在对车轮热应力分析基础上‚
进行车轮热疲劳三维有限元法仿真分析‚以便为合理设计车轮提供依据．

1 车轮热疲劳机理

由于热疲劳损伤为车轮的重要失效形式之一‚所以国内外学者对此都给予了高度重视‚提出了各种热
疲劳试验的模型及方法‚并进行了大量的研究工作．研究表明：在车轮踏面上‚热负荷可能导致三种类型的

基金项目：甘肃省自然基金资助项目（2008－GS－02607）；甘肃省高校导师基金资助项目（090406）；甘肃省高校基本科研业务费
专项资金资助项目（20994）
作者简介：曹 茹（1969－）‚女‚副教授．E-mail：
caor＠mail．
lzjt u．
cn
270 中 国 工 程 机 械 学 报 第8卷

车轮问题‚即热裂纹、热失效和由于踏面上大量制动热输入产生的剥离．
研究表明‚车轮热疲劳损伤的影响因素包括：循环温度、材料物理及力学性能、应力状态和淬透性 ［6］ ．
研究结果为：①提高热循环的上限温度‚将使试样所受的温度及应力增大‚明显地降低试样的热疲劳损伤
寿命．② 线膨胀系数愈大‚导热率愈小‚车轮的热疲劳抗力便愈差；而线膨胀系数低‚导热率高的车轮变
形小‚热疲劳寿命较长．③ 踏面热影响层部位为残余周向拉应力状态‚是热疲劳裂纹萌生和扩展的主要应
力条件．④ 车轮钢的淬透性是决定车轮寿命的最重要的性能之一．低淬透性车轮的使用寿命比淬透性高
的钢制造的车轮短．

2 温度场计算

2．
1 理论基础
依据传热学原理‚踏面制动热物理模型属于具有一定初始条件和一定边界条件的非稳态热传导问题．
从摩擦表面生成的热量通过车轮踏面传给车轮‚属于第二类边界条件；车轮和周围空气的热交换为对流换
热‚属于第三类边界条件．其定解方程为
●T ●2 T ●2 T ●2 T
ρc ＝ K ＋ ＋ （
1）
●t ●x2 ●y2 ●z2
初始条件为 t＝0‚T＝T0 （2）
边界条件为
●T
热流密度： －K ＝q （
3）
●n w

●T
对流换热系数： －K ＝ h（T w － T f ） （
4）
●n
式（1）～（4）中：
ρ为材料密度；c 为材料比热容；T 为车轮温度；t 为时间；K 为导热系数；x‚y‚z 为以车轮的
中心为原点的三维坐标；T0 为初始环境温度；n 为车轮外表面法线矢量；q 为热流密度；h 为车轮外表面
的对流换热系数；T w 为车轮外表面温度；T f 为车轮周围流体温度．
2．
2 模型建立及网格划分
货车车轮是一个复杂的三维构件‚为了真实、客观地反映车轮的实际工作状况‚在对其进行有限元分
析计算时‚应取车轮整体作为三维有限元的分析模型‚车轮三维实体模型如图1所示．为了提高计算精度‚
采用六面体实体单元对其进行三维有限元网格的划分‚共得到2910个单元和16837个结点‚车轮有限元
网格如图2所示．常温下车轮材料 CL60的材料特性参数如下：
弹性模量 E＝2．
05×1
05 MPa‚
泊松比μ＝0．
3‚密度ρ＝78
00kg·m －3‚
热膨胀系数α＝1
0．3×1
0－6 K－1‚
c＝4
26．
6J·kg－1 ·K－1‚导热系数 K＝5
1W·m －1 ·K－1‚
对流换热系数 h＝2
2．7W·m －2 ·K－1‚
初始温度
T0＝2
98．
15K．

图1 车轮三维实体模型 图2 车轮有限元网格
Fig．
1 3D Model of wheel Fig．
2 Finite element meshing of wheel
 第3期 曹 茹‚等：货车车轮制动热疲劳数值仿真分析 271

2．
3 车轮传热边界条件
2．
3．1 热流密度确定
在用有限元法进行热传导计算时‚确定车轮的热边界条件是计算的关键问题‚踏面制动的制动功率为
Ncp ＝ p1φcp vcp （
5）
π 2
式中：p1 为车轮闸瓦压力‚p1＝ d pηnb／mb ‚d 为制动缸直径‚ 表1 不同速度下的闸瓦摩擦系数
4 Tab．
1 Friction coefficient of brake
p 为制动缸空气压力‚
η为制动效率‚nb 为制动倍率‚mb 为每车 shoes at different velocity
φcp 为闸瓦平均摩擦系数‚随平均速度 v cp 变化‚具体数值
闸瓦数； 平均摩擦系数
见表1． 速度／（km ·h －1）
中磷闸瓦 高磷闸瓦
假设踏面与闸瓦接触部分各个点的热流密度的输入大小相 0 0．
368 0．
407
同‚呈均匀分布‚则热流密度为 20 0．
180 0．
190
40 0．
157 0．
160
60 0．
147 0．
154
q ＝ Ncp／Sf （
6） 80 0．
142 0．
155
式中：Sf 为车轮旋转1周闸瓦在踏面上扫过的面积．
对车轮热负荷最不利的制动工况是紧急制动工况和拖曳制
动工况．紧急制动工况‚按普通货车轴质量21t 和定压600kPa（坡道用）条件计算紧急制动作用时的闸瓦
压力‚按我国现有5000t 级重载列车‚最高运行速度80km ·h －1和铸铁闸瓦平均摩擦系数的条件进行制
动功率计算（制动时间为39．
7s）；拖曳制动工况‚根据列车牵引计算规程和货物列车下坡道制动的操纵条
件‚按下坡道速度60km ·h －1‚调速制动空气减压量100kPa 和制动保压10min 计算制动功率．则紧急制
动工况和拖曳制动工况的热流密度分别为288．
8kW ·m －2和175．
6kW ·m －2．
2．
3．2 对流换热系数确定
由于温度变化作用影响不大‚故车轮和周围空气的对流换热系数取固定值．
2．
4 计算结果及分析
形成仿真模型后运行分析‚可以得到车轮的温度场分布‚如图3和图4．由图3可见‚最高温度出现在
制动后期‚制动升温速率大于缓解降温速率；由图4可见紧急制动和拖曳制动工况下‚车轮温度最大值均
出现在车轮踏面上‚分别为176．
19℃和385．
36℃．此结果与文献［2］中的试验结果一致‚说明有限元分析
结果正确．

图3 制动－缓解过程中车轮的温度变化
Fig．
3 Temperature variation of wheel in brake-release procedure

3 热应力计算
热应力计算的主要目的是得到车轮的热应力作为疲劳强度计算时的输入条件．
3．
1 温度载荷
采用间接耦合法‚将车轮在制动过程中所得到温度场的计算结果映射到车轮有限元模型上‚作为温度
272 中 国 工 程 机 械 学 报 第8卷

载荷施加到车轮的结构分析模型的所有节点上‚对车轮所有节点赋初始温度 T0＝25℃．

图4 出现最高温度时车轮的温度分布
Fig．
4 Temperature distribution in wheel at maximum temperature

3．
2 边界条件
根据车轮制动的实际状况‚在车轮轮毂孔上施加沿轴向和径向的零位移约束．
3．
3 计算结果分析
选取紧急制动工况和拖曳制动工况两种计算工况‚分别计算得到车轮的热应力‚如图5所示．
由图5可见‚紧急制动工况危险点位于车轮踏面上‚最大应力为224．
50 MPa；拖曳制动工况危险点位
于车轮辐板上‚最大应力为568．
32 MPa．

图5 车轮的热应力分布
Fig．
5 Thermal stress distribution in wheel

4 车轮热疲劳寿命估算

4．
1 疲劳的基本理论
国外对列车车轮热损伤机理进行过不少试验研究‚主要有以下三种观点：马氏体理论、高应变疲劳理
论和热疲劳理论．三种理论基于损伤原因均由热疲劳所引起‚很难截然分开．估算在不同载荷下车轮热疲
劳寿命的程序是建立在 Miner 线性累积损伤准则之上的．
具体计算步骤为：先计算出车轮温度分布；然后将温度分布映射到结构分析程序得到应力、应变分布；
最后‚基于 Miner 线性累积损伤准则计算得出车轮在热载荷谱作用下的等效应力‚并由下式计算循环
次数：
σ－1 m
N ＝ N0
σe
式中：N 为等效应力σe 作用下的极限循环次数；N0 为对应疲劳极限的循环次数；
σ－1为车轮材料的疲劳极
限；m 为材料的疲劳特性常数．
车轮在高温工况下强度将迅速下降（见表2）‚因此在不同的温度下车轮疲劳强度的包络线也不相同‚
由于车轮材料强度的离散度较大‚一般采用比较保守的 Goodman 直线‚利用 Haigh 图进行疲劳强度
 第3期 曹 茹‚等：货车车轮制动热疲劳数值仿真分析 273

求解．
4．
2 车轮疲劳寿命估算
列车制动时‚因为“制动－缓解”经历 表2 CL60 车轮钢的高温力学性能
一次脉动热载荷的疲劳过程而造成疲劳 Tab．
2 High temperature mechanics performance
损伤．在紧急制动工况下‚车轮的应力变 of wheel steel CL60
程等于该工况下的最大应力‚应力振幅等 温度／℃ σ
0．2／MPa σb／MPa ／％
Δ R A／％ εf
于应力变程的一半‚平均应力等于最大应 25 645 990 16 38 0．
478
力减去应力振幅．同理‚可得拖曳制动工 150 418 643 18 48 0．
654
300 457 723 11 45 0．
598
况下 的 应 力 振 幅 和 平 均 应 力．利 用
450 540 619 21 83 1．
772
Goodman 平均应力修正和应力－寿命曲 600 225 371 20 91 2．
408
线进行疲劳分析‚软件自行计算出该车轮 σ
注： 2为材料屈服极限．
0．

的疲劳循环次数‚如图6所示．由图6可
在紧急制动工况下‚车轮的最小疲劳寿命约为5．
见‚ 67×105 次‚其薄弱之处发生在车轮踏面上；拖曳制动
工况下‚车轮设计疲劳循环次数为7588．
7次‚其薄弱之处发生在车轮辐板上‚车轮踏面处的疲劳寿命约
为1．
41×106 次．

图6 车轮的疲劳寿命分布
Fig．
6 Fatigue life distribution in wheel

5 结论
（1） 建立了踏面制动的热－结构耦合瞬态非轴对称三维有限元模型及其相关的边界条件．模型能较
好地模拟制动过程中的温度动态特性．
（2） 拖曳制动工况车轮温升比紧急制动工况大．制动过程升温速率比缓解过程降温速率大．
（3） 拖曳制动工况下的最大热应力出现在车轮辐板上‚紧急制动工况下的最大热应力出现在车轮踏
面上．拖曳制动工况对车轮热疲劳寿命的影响比紧急制动工况大．
（4） 制动热疲劳损伤是车轮的重要失效形式之一‚随着车速的提高和轴重的加大‚车轮热疲劳损伤情
况必将越来越突出‚故对于车轮热疲劳损伤研究非常重要‚建议大力开展定量方面的研究‚以便为进一步
提高我国车轮性能提供依据．

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（下转第289页）
 第3期 杨克石‚等：基于行为的挖掘机工作装置自主操作研究 289

了基本动作的激活函数‚使每个基本动作的激活或是取消‚不必经过模糊蕴含和清晰化以及其他后续
步骤．

5 结论

I －F ORM A － O 方法明确了应用模糊逻辑和驾驶员的操作经验‚在传感器的数据反馈和铲斗的基本
动作之间建立映射关系的具体实现过程．
（1）在输入阶段‚将输入变量经过论域变换和离散化处理以及定义模糊基本动作的激活函数‚提高计
算效率和工作装置对环境的响应速度．
（2）为了便于借鉴驾驶员的操作经验‚将传感器的反馈数据进行预处理‚变成合力和速度‚作为控制规
则前件的输入变量．
（3）控制规则的前件有合力和速度2个变量‚后件有决定铲斗运动的3个位移变量‚应用3个 T able
模块解耦为两输入单输出的模糊系统．
按照东北大学机械电子研究所“挖掘机机器人化和智能化研究”计划‚下一步研究包括：在满足阈值条
件的若干基本动作中‚如何结合驾驶员经验‚在挖掘行为的 Stateflow 中‚对基本动作做出选择；人机界面
的设计．

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