Ship Handling and Manoeuvring

İÇERİK

• Gemi kullanmada suda ve havada oluşan dirençler

• Yürütücü kuvvet, makine ve manevra sistemlerinin kullanılması
Manevra Özellikleri
Uluslararası kurallara göre geminin manevra özellikleri ile ilgili bazı bilgilerin köprüüstünde görünebilecek şekilde
asılmış olması bir zorunluluktur.

Manevra diyagramı ideal olarak geminin inşa edilişi tersanede yapımı tamamlandıktan sonra tesliminden hemen önce
yapılan deneme seyirlerinde geminin makinesi tam yol ve yarım yol ileri çalıştığı hâlde dümen alabanda basılarak
gerçekleştirilen dönüşlerin grafişi çıkartılarak hazırlanır.
Bir geminin manevra diyagramında şunlar bulunmalıdır:
Ø Yarım yol ve tam yol ileri için geminin maksimum dümen açısıyla iskele veya sancağa dönüş eğrilerini zamana başlı
olarak gösteren dönüş diyagramı; bu diyagram üzerinde geminin 90° derece dönüş gerçekleştirdiğinde yatay ve dikey
olarak kat ettiği mesafeler belirtilmiş olmalıdır.
Ø Gemi yarım yol ve tam yol ileri yol alırken tam yol tornistan verildiğinde minimum dümen kullanarak ve gidilen
rotayı mümkün olduğunca koruyarak durana kadar kat edilen mesafe,
Ø Sabit adım pervaneli gemiler için torna değerine karşılık olarak hız değerlerini gösteren tablo,
Ø Deşişken adım pervaneli gemiler için değişen pervane adımına (pitch) göre karşılık gelen hız değerlerini gösteren
tablo,
Ø Başiter veya kıçiter ile donatılmış gemiler için gemi hızına göre başiter ve kıçiterlerin etkisini gösteren bir
diyagramdır.
Manevra Özellikleri
Tüm diyagramlar geminin yüklü ve balastlı olması durumlarına göre ayrı ayrı hazırlanmış olmalıdır.
Manevra Özellikleri
Manevra Özellikleri
Dönme Çemberi

Belirli bir rotada, belirli bir hızla yol alan bir gemiye, belirli
bir dümen açısıyla, 360°lik rota değişikliği yaptırıldığında,
ağırlık merkezinin dümenin basıldığı andan başlayarak;
gemi yeniden ilk rotasına gelinceye kadar durgun su
üzerinde çizdiği özel ize dönme çemberi adı verilir
Manevra Özellikleri
Belirli bir ilk rota üzerinde ileri yol alan bir geminin dümeni,
ağırlık merkezi A noktasındayken sancak alabandaya basılmaya
başlanmış olsun. Dümenin basılmaya başlamasıyla, dümen
kuvvetinin oluşarak gemiyi etkilemeye başlaması arasında
geçen kısa sürede gemi ilk rotasını korur. Oluşan dümen kuvveti
gemiyi etkilemeye başlayınca daha önce gördüğümüz gibi
tarama bileşeni, geminin hızında hafif bir azalmaya; döndürme
bileşeni de dümen basılan tarafın tersine doğru bordasal bir dışa
kaymaya neden olur
Manevra Özellikleri
Dışa kayma, su dirençleri tarafından dengelenir dengelenmez gemi,
savrulma noktası çevresinde çark etmeye başlar ve başı dönülmek
istenen tarafa; kıçı ise karşıt tarafa doğru savrulur. Ancak bu savrulma
da yine su dirençleri tarafından hemen dengelenerek sabitleştirilir.
Böylece dönme başlangıcında, dönülmek istenen tarafın tersine doğru,
ilk rotasının biraz dışına kayan gemi, az sonra dümen basılan tarafa
doğru savrulup öylece yol almaya başladığından gittikçe kapanan bir
eğri üzerinde ilerler. Bu eğri, yaklaşık doksan derecelik bir rota
değişikliğinden sonra, yarıçapı belirli bir çember biçimini alarak
sabitleşir. Dümen aynı biçimde basılı tutulduğu sürece de gemi, artık
hep bu sabit çember üzerinde yol alır. Yarıçapı sabit olan bu çembere
dönme çemberi denir. Kısaca geminin dümen basılma noktasından
yeniden ilk rotasına gelinceye kadar çizdiği tüm özel ize verilen addır
Manevra Özellikleri
Manevra Özellikleri
Manevra Özellikleri
Gemilerin Dönme Çemberini Etkileyen Unsurlar

Bir geminin dönme çemberi yukarıda belirtildiği üzere dümen alabandada, tam yüklü ve tam boş, sakin hava ve
deniz şartlarında, sabit süratte dengeli gemide hazırlanmıştır. Ancak gemi her zaman o şartlar altında
çalışmayacağına göre manevraya etkileyen etmenlerden kısmen kumanda edilebilir veya edilemeyenlerin bu
bilinenleri nasıl etkilediğini bilmemiz gerekir.

Gemilerin dönme çemberlerini etkileyen unsurları aşağıdaki şekilde sıralayabiliriz:

Dümen açısı ve geminin hızı
Deplasman (yüklü ya da boş olması durumu)
Trim (eğim)
Meyil (bayılma)
Pervane dönüş yönü (dönülen taraf)
Karşı kuvvetler (rüzgâr ve akıntı)
Sığ su
Dar su
Manevra Özellikleri
Dümen Açısı ve Geminin Hızı

Dümen açısı ve geminin hızı manevrayı birlikte etkiler. Biri yoksa diğeri de yoktur. Her ikisi de arttıkça dümen
yelpazesi üzerindeki döndürücü kuvvet artar gemi daha çabuk dönmeye ve dönme çemberini küçültmeye meyleder.
Ancak dönüş hızı artarken merkezkaç kuvveti de artar. Merkezkaç kuvveti dönme çemberini büyütmeye yöneliktir.
Merkezkaç kuvvetinin karşısında ise geminin içinde bulunduğu suyun karşı direnci vardır. İşte gemi dönerken
oluşacak dönme çemberi çapı bu kuvvetlerin bileşkesi olarak ortaya çıkar. Bazı gemilerde yüksek hızla dönüşte
dönme çemberi büyürken bazılarında küçülebilir
Deplasman (Yüklü ya da Boş Olması Durumu)

Dönen geminin ağırlığı yani deplasmanı arttıkça merkezkaç kuvveti artar ve dönme çemberi büyümeye meyleder.
Manevra Özellikleri
Trim (Eğim)

Gemiyi döndüren moment; moment kolu ile döndürücü kuvvetin çarpımına eşittir. Moment kolu dümen mili ile
ağırlık merkezi arasındaki mesafedir. Gemi üzerindeki ağırlıklar baş tarafa doğru ilerledikçe gemi ağırlık merkezi
de başa kayar ve gemi başa trimlenir. Bu durumda dümen mili ile ağırlık merkezi arasındaki mesafe artar. Yani
döndürme momenti artar. Bunun sonucu olarak başa trimli gemiler daha çabuk dönmeye ve dönme çemberi
küçülmeye meyleder. Ancak bu durum aynı zamanda gemiyi oynak hâle getirdiğinden geminin abranması zorlaşır.
Ayrıca trimli gemilerin rüzgârlı durumlarda manevraları da farklı olur. Başa trimli gemi Rüzgârüstüne daha kolay
dönerken kıça trimli gemi rüzgâraltına daha kolay döner. Bunun sonucu olarak uygun seyir ve manevra şartları için
meyilin “0” triminden çok az kıça olması gerekmektedir diyebiliriz

Meyil (Bayılma)

Meyilli geminin meyilli olduğu taraftaki dönme çemberi, diğer taraftakinden daha büyük olur. Örneğin gemi
sancağa meyilli ise iskele tarafa dönme çemberi daha ufaktır
Manevra Özellikleri
Pervane Dönüş Yönü (Dönülen Taraf)

Bu etki tek pervaneli gemilerde görülür. Pervanenin dönüş yönü, padıl etkisinden dolayı, dönme çemberini etkiler. Bir
geminin aynı sürat için sancak alabandada dönme çemberi ile iskele alabandada dönme çemberi aynı değildir. Padıl
etkisi sürat ile kuvvetini ve yönünü değiştirdiğinden dönme çemberi de ona göre değişir.

Karşı Kuvvetler (Rüzgâr ve Akıntı)

Akıntı rüzgâr gibi karşı kuvvetler, dönme çemberinin şeklini değiştirici etki yapar. Rüzgâr veya akıntı üzerine dönüş
yapan bir geminin dönme çemberi basık, diğer tarafa dönüş yapan geminin dönme çemberi daha şişkin olur. Bu
kuvvetlerin gemiler üzerinde meydana getirdikleri direnç şu unsurlara bağlıdır:
Manevra Özellikleri
Rüzgârın / akıntının hızı: Hava sudan yaklaşık 900 kat daha az yoğunluğa sahiptir. Örneğin eşit alanda 30 knt
süratli bir rüzgârın gücü, 1 knt‟lık bir akıntıya eş değerdir. Bu oran; etki ettikleri yapının yüzeyine, gemi su
çekimine, freeboarda ve trime göre değişiklik gösterebilir.

Geminin rüzgârda su üstü alanına / akıntıda su altı alanına hacmi: Geminin rüzgâr ve akıntıya gösterdiği alanın
yeri de gemiyi farklı etkiler. Boş gemi dolu gemiye nazaran daha yüksek olduğundan rüzgârdan daha fazla etkilenir.
Bu bağlamda gemi su çekimi daha az olacağından akıntıdan da daha az etkilenmiş olur
Manevra Özellikleri

Rüzgâr ve akıntı kuvvetleri gemi üzerinde aşağıdaki etkileri oluşturur:

Ø Düşürme: Gemi akıntı ve rüzgâr etkisi ile pruvasını sabit tutmasına rağmen rotasından kayar. Bunu engellemek
için akıntı seyri yapılır.

Ø Savurma: Akıntı ve rüzgâr gemi pruvasını çevirir. Buna karşılık akıntı veya rüzgâr içinde dümen ortada değil bir
tarafa basılı gidilmeye çalışılır.

Ø Hız değiştirme: Akıntı veya rüzgâr etkisi ile duran gemi hareketlenebilir, hareketli gemi durabilir, sürati artıp
azalabilir.

Ø Bayıltıcı: Gemi rüzgâr nedeni ile bir tarafa sürüklenmeye çalışırken su onu tutmaya çalışır ve bu nedenle gemi
rüzgâraltına doğru bayılır. Yüksek süratli veya aniden gelen akıntılarda da gemi mevcut ataletini korumaya
çalışacağından akıntının geldiği yöne doğru bayılacaktır
Manevra Özellikleri
Göz önünde tutmamız gereken en önemli hususlardan biri gemi akıntı üzerinde taşınır. Bu nedenle su üzerinde serbest
olan gemiler akıntıdan birebir etkilenir.

Ø Eğer gemi üzerinde yol yoksa ve bir yere bağlı değilse hemen hemen akıntının yönünde akıntının sürati ile
hareket eder.
Ø Seyir hâlinde akıntı kıçtan geliyorsa sürati akıntının sürati kadar artar.
Ø Akıntı kafadan geliyorsa sürati akıntının sürati kadar düşer.
Ø Diğer yönlerden gelen akıntılarda da vektörel etkilenir.

Baş taraftan gelen akıntı ve rüzgârda;

Ø Gemi kolay dümen dinler.

Ø Baş rüzgâraltına /akıntının gittiği yöne kaçmaya meyillidir.
Ø Hız arttıkça rüzgâra / akıntıya aykırılamak ister.
Ø Durma mesafesi kısalır ve kolay durur.
Manevra Özellikleri
Sığ Su

Bir pervane ileri çalışırken geminin altından ve yanlarından suyu çekerek kıça doğru verir. Geminin pervanenin
boşalttığı yeri gemi ve çevredeki su doldurur, bu şekilde gemide ilerleme sağlanır. Ancak gemi sığ suda ilerlerken
pervanenin alttan çekebildiği su miktarı azalır ve buna bağlı olarak karşı direnç artar. İşte sığ suda geminin
manevra özelliklerini etkileyen şey bu direnç artışıdır.

Bu etkilerin ortaya çıktığı sığ su geminin draftına göre değişir. Bir gemi için sığ su, gemi draftının 1,5 katından
daha az olan derinliktir. Ancak bu referans değer çok kesin değildir. Geminin altındaki su azaldıkça, sığ sudan
kaynaklanan değişimler daha belirgin olmaya başlar. Etkiler draftın 1,2 katından daha aşağılarda en belirgin
olarak görülür ki bazı kaynaklar da sığ suyu 1,2 katın altı olarak belirtir
Manevra Özellikleri
Pervane sığ suda yeterli su çekemediği için pervanenin gemiyi ilerletici kuvveti düşer yani geminin sürati azalır.
Geminin dönebilmesi için dümen yelpazesine yeterli su gelmesi gerektiğinden ve bu da azalacağından pervanenin
gemiyi döndürücü gücü de düşmüş olur. Bunun sonucunda da;

Ø Gemiyi döndürmek için daha büyük dümen açısı kullanmak gerekir.

Ø Dönme çemberi (devir dairesi) büyür.
Ø Dirençler büyür, hız düşer, durma mesafesi azalır.

Ayrıca sığ suda fazla çökme (squat) olur. Normal durumda çekilen suyun yerini gemi, geminin yan ve baş
tarafından gelen sular doldurur. Ancak sığ suda geminin altında fazla su olmadığından çekilen suyun yerini
çoğunlukla gemi ve kısmen yanlardan gelen su doldurur.

Böylece;
Ø Gemi sığ suda daha fazla batar.
Ø Çökme geminin pervaneye yakın kıç tarafında baş taraftan daha fazla olacağından gemide kıça trim artar
Manevra Özellikleri
Manevra Özellikleri
Dar Su

Dar su kavramı yine sığ su kavramında olduğu gibi nispidir. Geminin büyüklüğüne göre yanlarda yeterli su
bulunmayan sular dar sular kapsamındadır. Genelde locklar, dar kanallar, dar akarsularda seyir yapmakta olan
gemiler, sadece gemi altındaki suyun azlığı değil yanlarındaki suyun azlığından da etkilenir. Bu etkiler öncelikli
olarak sığ su etkilerinin aynısı fakat daha kuvvetlisidir.

Buna ilaveten,
Ø Kemereye paralel büyük dalgalar oluşur.
Ø Karşı banka düşme riski ortaya çıkar.

Dar kanalda savrulmamak için dar kanalda seyir yaparken dar su yolunun en derin yerinden emniyetli hızla gitmek,
dar su yollarının gemi üzerindeki olumsuz etkilerini en aza indirecektir.
Manevra Özellikleri
Geminin Dönüş Noktası (Pivot Point)
Gemi bünyesine bordasal bileşeni olan bir kuvvet uygulandığında bu kuvvete bağlı olarak geminin sancak veya iskele
yönünde dönüşünü yaptığı dikey eksenin pozisyonunu geminin dönüş noktası (pivot point) olarak tanımlıyoruz. Bir
geminin dönüş ekseninin hangi noktada olduğunun manevra boyunca gemi kullanıcı tarafından bilinmesinin çok büyük
önemi vardır. Dönüş noktasının geminin inşa özellikleri, bilhassa su altı yapısının özelliği ile ve en önemlisi geminin
yaptığı ileri veya geri yol sürati ile çok yakından ilgisi vardır.
Geminin Dönüş Noktası (Pivot Point)
Sürat Kontrolü
Gemimiz pilot mevkine yaklaşırken kontrollü olarak ve makul bir zaman dilimi içinde sürati düşürebilmek
gerekir. Pilot mevkine mesafe azaldıkça trafik de göreceli olarak artacağından hedeflenen sürate kademeli
olarak ve geminin dümen kabiliyetini yitirmeden ulaşması çok büyük önem taşır. Bu başarılamadığında büyük
olasılıkla yüksek devirde tornistan kullanılacak ve bu durum gemiyi kontrol dışı bordasal itme kuvvetlerine
maruz kılarak gemi kontrolünün kaybedilmesine neden olacaktır. Bu nedenle hızın birden değil kademeli
olarak azaltılması amaçlanır. Ancak gemi süratini bazı nedenlerden ötürü kademeli olarak değil de kısa bir
mesafe ve zaman dilimi içerisinde düşürmek zorunda kalıyorsak bunu başarmanın bilinen başlıca iki tekniği
vardır:

Alabanda dönüşü ( hard turning)

Dümen freni ( rudder cycling)

Sürat Kontrolü
Alabanda Dönüşü (Hard Turning)

Dönüş çemberi anlatılırken de değinildiği gibi

gemi tam yol ilerlemekteyken alabandayla tam
bir dönüş yaptığı zaman dönüşünü
tamamladığında bordasal direnç kuvvetlerinin
etkisiyle sürati hemen hemen tam yol süratinin
1/3‟üne iner.
Sürat Kontrolü
Dümen Freni (Rudder Cycling)

Matematiksel olarak dümenin maksimum

döndürücü etkisi 45° dümen açısında gerçekleşir
ve bu derecenin üzerindeki dümen açıları dönüş
kabiliyetini artırmaz. Ancak sürati düşürücü
etkiyi çoğaltır. Dolayısıyla bir gemiyi mümkün
olduğunca bir rota üzerinde tutarak belli bir
sırayla dümeni her iki yöne alabanda basarak
sürati düĢürmek mümkündür. Esasen gemi
kullanıcıları dümenin frenleyici etkisini
manevralarda sık kullanırlar.
Sürat Kontrolü
Gemilerin Maksimum İlerleme Mesafeleri

Şekil dikkatle incelendiğinde görülecektir ki:

Ø 12 mil üzerindeki süratte eğer alan müsaitse

alabanda dönüş yöntemi en iyisidir.

Ø 12 mil altındaki süratte eğer bordasal alan

sınırlıysa dümen freni kullanılması daha
mantıklıdır
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI
Seyir halindeki bir gemiden denize düşen biri görüldüğünde;

Ø Denize düşeni ilk gören kişi “Denize adam düştü.” diye bağırarak gemidekileri uyarmalıdır. Genel anons
devresinden denize adam düştüğü, yönü belirtilerek anons edilir.
Ø Denize düşen adamın gemi pervanelerinden zarar görmesini önlemek amacıyla makineler geçici bir süre stop
edilir ve dümen adamın düştüğü tarafa alabanda (dümeni sonuna kadar yani yaklaşık 350 döndürmek) basılır.
Ø MOB (Man Over Board) şamandırası ve el altında bulunan yardımcı olabilecek can yeleği, can simidi gibi
yüzebilen yardımcı malzemeler kazazedeye atılmalıdır.
Ø Gözlemciler kazazededen gözlerini ayırmamalıdır.
Ø Geminin mevki hemen kaydedilmelidir.
Ø Kaza gece meydana gelmişse fener veya projektör ile devamlı olarak kazazedenin üzerine tutularak gözden
kaybolması önlenmelidir.
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI
Ø Anderson dönüşü (tek dönüş)
Ø Williamson dönüşü
Ø Scharnow dönüşü
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI
Williamson Dönüşü

Kuzey rotasında seyir yapan bir gemi sancak

taraftan denize adam düşmesi sonucu
sırasıyla;
Ø(1) pozisyonunda sancak alabanda dümen
basar.
Ø(2) pozisyonunda önceden yapılan
uygulamalarla saptandığı üzere rotası 30° ile
55° arasında bir değere geldiğinde bu kez
iskele alabanda dümen basar.
Ø(5) pozisyonuna geldiğinde rotası yaklaşık
200 derecedir ve 180 derecede viyalayabilmek
için dümeni sancak alabanda basar.
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI
Anderson Dönüşü

Anderson veya tek dönüş (270° manevra)

denilen yöntem, denize düşen kişinin
köprüüstünden görülerek manevranın hemen
başlatılabildiği durumlarda uygulanır.
Kazazedenin pervaneden korunması amacı ile
dümen, kazazedenin düştüğü tarafa alabandaya
basılır. Dümen alabandada kalarak dönüşe
devam edilir. İlk rotadan 250° saptıktan sonra,
dümen ortalanarak yol düşülür veya duruma
göre makineler durdurulur.
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI
Scharnow Dönüşü

Scharnow yöntemi, denize düşenin çok gecikmeli olarak

bildirildiği durumlarda kullanılan bir yöntemdir. Dümen
derhal bir tarafa alabanda yapılır. İlk rotadan 240° saptıktan
sonra dümen ters tarafa alabandaya çevrilir. Pruva geliş
rotasının tersine 20° kala dümen ortalanır ve ilk rotanın ters
istikametinde gelişteki dümen suyunda viya edilir ve arama
çalışmasına başlanır. Bu yöntem Williamson metoduna
benzemekle birlikte dönüş çemberine hemen geçilmesi ile
geliş rotasına Williamson metoduna nazaran 1-2 mil daha
geride girileceğinden kazazedeye ulaşmada zaman kazancı
sağlanır.
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI