沥青混合料压实控制研究综述

谢胜加
［上海公路桥梁（集团）有限公司，上海 200433］

摘要：沥青混合料压实控制研究是实现路面智能压实的关键。现通过对近年来沥青混合料的压实方法、压实机理、压实参数和压实
质量控制等方面资料进行梳理，分析并总结了沥青混合料现场压实和室内压实的研究现状及可能的问题，以期为后续沥青路面压实
控制的理论和技术研究提供借鉴。
关键词：智能压实；压实控制；压实参数；沥青路面

0 引言
截至 2020 年末，我国公路总里程达 519.81 万 km，
比上年末增加了18.56万km。公路密度达54.15 km/百km ，
增加了 1.94 km/百 km 。公路养护里程 514.40 万 km，占
2
公路总里程 99.0%。伴随着交通强国重大战略决策的
持续推进，高等级公路的占比也在不断扩大。在沥青
路面施工过程中，压实是其中的重要环节和重要影响
因素之一，将直接影响沥青路面的强度、刚度、路用性
能和耐久性。施工过程中，沥青路面必须达到有效压
厚度不尽相同等的影响。
本文通过对沥青混合料压实方法、压实机理、压实
2
参数和压实质量控制等方面资料进行梳理，总结了沥
青混合料现场压实和室内压实的研究现状，以期为后
续沥青路面压实控制的理论和技术研究提供借鉴。
1 现场压实
路基路面现场压实方法主要有滚压、夯压与振压
等 ，沥青路面则主要采用滚压与振压的方式来进行
［4］

实，方能保证足够的强度和刚度，确保路面具有良好的
平整度和耐久性。
既有的路基路面压实度检测检验方法不可避免地
存在取样点离散、过程繁琐、耗时费力、代表性均匀性
差等不足［1］，更无法实时、准确和完整地反映沥青路面
实际压实情况，导致施工现场往往存在欠压或过压的
现象。国内外近年来一直在积极探索更为实时、有效
的沥青路面压实控制和质量检测方法。自 20 世纪 80
年代，基于加速度的连续压实控制（又称智能压实技
术）
［2］
应运而生，被广泛应用于路基路面的压实质量控
制，至今仍在深入发展。智能压实技术源于欧洲，并在
欧美得到了较为广泛的应用 。智能压实主要是基于 ［3］
压实机械，进行压实质量控制，可以用于各层道路筑路
材料的压实质量控制，包括路基，基层和面层材料等。
影响智能压实的因素很多，主要包括压路机的类型、激
振力、振幅、速度、频率等，同时还受限于路基路面材料
种类繁多、材料性质各异、下卧层刚度、各层摊铺碾压
收稿日期：2022-02-16
资助项目：基于多元数字技术的路桥智能快速建造及运维研究
与应用（上海市科学技术委员会， 20dz1202100）
压实。压实设备一般有胶轮压路机、静力光轮压路机、
单钢轮和双钢轮振动压路机等，并在相互之间进行组
合碾压［5］。滚压通过搓揉，使压实材料产生剪应力，发
生塑性变形，并随着静荷载作用的增加，压实材料达到
稳定结构。静力压实则存在极限压实效果，无限制增
大静荷载，可能不仅不会达到压实效果，反而会造成压
实材料结构破坏。振动压实主要是借助压路机的振动
荷载作用，使路基路面材料在振动荷载作用下，由初始
静止到运动状态，颗粒间摩擦力减小，充分填充空隙，
密实度增大。目前，研究者们主要从现场压实时间［6］、
压实温度［7］、压实过程控制、碾压工艺（如压实机型、碾
压遍数［8］等）以及摊铺机振捣［9］等方面，对路面的压实
影响因素进行了分析研究。
随着压实检测技术和控制技术的发展，振动频率、
加速度、位移、应变和应力等压实参数变得更易检测和
获得。20 世纪 90 年代初，国内率先在兰新铁路、京沪
高铁等铁路路基压实施工中，基于动力学原理，开展了
一系列连续智能压实的研究和应用［10-12］，提高了铁路
路基施工质量，分析并得到了振动压实值 VCV［13-14］

114 No. 2 2022

（Vibration Compaction Value），以及路基压实指标 Evd 与
土体刚度、CMV（Compaction Meter Value） 的相关性结
果。吴龙梁 ［15］
针对现有路基压实控制技术不足，基于
铁路路基的振动压实过程，提出了能量模型以及耗散
测量值 DMV（Dissipation Measured Value），并结合工程
实践，进行了应用研究。
在 公 路 领 域 ，Wang 和 Zhao 等 基 于 探 地 雷 达
（Ground penetrating radar ，GPR）技术，采用平均反射
系数算法和数字滤波器相结合的设计方法，选取合适
的介电常数，对沥青混凝土层厚和密度进行了检测计
算，精度分别达到了 91%和 99% 。此外，朱飞等依托
［16］
泗许高速公路施工碾压现场，建立了振动压实的连续
监测系统，通过实测加速度数据和现场压实度数据的
对比分析，发现连续检测 0.4 s 内的加速度有效值，可
作为沥青混合料路面压实度的主要参数［17］。赵毅等人
依托抚吉高速试验段，通过构建振动轮-被压材料系
统 动 力 学 模 型 ，构 建 了 三 种 沥 青 混 合 料（AC-20、
AC-25、ATB-25）的压实度-振动加速度-温度关系模
型。研究表明：振动压路机振动轮垂直加速度与被压
沥青材料刚度成正比，与其阻尼成反比 ；沥青混合料
压实度与振动加速度有效值呈线性关系
等采用垂直加速度的有效值，表征压实度的技术和方
法，并进行了现场试验，发现加速度有效值与路面基
层、下面层、中面层的压实度之间，存在较好的正相关
对应关系 。 ［19］
另外，Wang 和 Shen［20］引入智能颗粒（SmartRock），
进行了更多的现场压实试验。结果证明，SmartRock 测
试的加速度，能够更好地反映沥青混合料在振动压路
机作用下的动态特性。SmartRock 可以收集包括应力、
旋转角、加速度和温度等压实响应数据，并将其无线传
输到 LabVIEW 系统。最初，Huang 和 Liu 开发的 Smart-
Rock 主要应用于铁路行业，并成功地描述了铁路道砟
颗粒在荷载作用下的运动行为特征 。此后，Smart-
［21］
Rock 被更多地用于沥青混合料研究领域，其测试的旋
转角度也可以解释轮胎压路机对沥青混合料滚动和摩
擦作用的影响。Han 等人 使用 SmartRock，比较了
［22-23］
现场和室内振动压实过程中的应力、加速度和旋转角
度等动态响应，发现 SmartRock 测试的平均应力可以
用来表征沥青混合料的压实趋势。然而，受到 Smart-
Rock 传感器测试的高成本和离散特性限制，在现场施
工进行大面积推广应用，仍存在一定困难。
［2］
综上，目前国内在路基连续压实控制方面已取得
了有价值的应用成果，但由于沥青混合料的黏弹性特
性，现场压实控制技术还不成熟。现有的研究多是假
定沥青路面在弹性范畴内，对于路面的分层影响、压实
设备的耦合影响等研究不足。且压实控制指标与压实
度相关性分析时，并未考虑两者测量对象的不同。沥
青路面与压实设备相互作用的过程，还未形成具有统
一共识的合理模型。受限于沥青混合料现场压实过程
复杂、影响因素繁多、传感器高成本等影响，现场压实
控制技术中，如何选取合理科学的压实质量控制指标，
以及压实机具与填筑体之间的激励-响应关系特征，
仍然需要更多的探究。
2 室内压实
沥青混合料的室内成型常用试验方法主要有：静
压、轮碾压实、马歇尔击实、振动压实和旋转压实。不
同的成型方法，往往都是为了更好地模拟沥青路面现
场压实以及开放交通的过程，实现路面材料的配合比
设计。目前，各国广泛采用的沥青混合料压实方法主
［18］
。黄志福 要 包 括 马 歇 尔 击 实（Marshall Hammer Compaction，
MHC）方法与 Superpave 旋转压实（Superpave Gyratory
Compactor，SGC）方法。两种方法基于不同的压实机
制，通常会产生具有不同内部结构和工程特性的沥青
混合料［24］。1939 年，Bruce Marshall 首次提出了马歇尔
击实法，其主要模拟路面冲击压实过程。自 20 世纪 70
年代始，我国主要采用马歇尔击实方法，成型沥青混
合料，进行配合比设计［25］。在国际上，考虑到使用成
本因素，马歇尔方法也仍然是沥青混合料配合比设计
的首选。然而，随着沥青路面压实设备和工艺技术的
发展，马歇尔击实法已逐渐偏离现场压实设备的作用
机理。已有研究表明，马歇尔试件与现场芯样的性能
指标相关性较差，并且，冲击作用引起的集料破碎往
往导致原有级配的改变［26-27］。鉴于此，美国公路战略
研究计划（SHRP）提出了 Superpave 旋转压实法，用来
取代 Hveen 法和马歇尔法。Superpave 旋转压实仪被用
来更好地在室内模拟现场路面压实过程，并减少压实
过程的集料破碎。现有研究表明，相比马歇尔击实、振
动压实等其他压实方式，SGC 旋转压实方法更接近现
场压实效果［28-32］。
No. 2 2022 115
 室内试验中，除空隙率［33-34］外，不少基于旋转压实
密实曲线的指标，如：理论最大相对密度 Gmm、初始压实
次数、初始压实次数下曲线的斜率［35］、压实能量指数
CEI［36-38］、交通密实度指数 TDI［39］，采用空隙率分别达到
2%和 5%时的压实次数比 ［40］
、嵌锁点
线斜率 ［42］
等，都被用来描述沥青混合料的压实性能。
国内学者在压实性能方面有更进一步的研究。张争奇
等采用 SGC 压实曲线斜率（平均斜率 K1 和 K2）和压实
能量指数 CEI，研究了上述参数与混合料级配、沥青用
量及成型温度之间的关系。结果发现，中值级配的沥
青混合料在施工过程中更易压实。随着混合料油石比
的增加，可压实性相应线性增加，存在一个温度区间，
使沥青混合料的可压实性能达到最好 。袁迎捷等分
析了旋转压实密实曲线的斜率后认为，性能优异的混
合料，在未形成结构之前，曲线斜率越大越好，表明混
合料容易被压实；在形成结构后，曲线斜率越小越好，
表明混合料不容易被密实 。李立寒等通过分析沥青 ［37］
混合料的 SGC 曲线，借助能量指数概念以及统计分析
方法，探讨了材料组成（级配、沥青用量）及压实应力对
沥青混合料体积参数和压实特性的影响。研究发现，
沥青混合料压实特性的主要影响因素是细集料级配曲
线范围和沥青用量 。 ［44］
然而迄今为止，研究人员尚未就确定压实状态的
方法达成一致，所提出的方法实际上仍然主要是基于
工程实践经验。在压实过程中，存在形成沥青混合料
内部骨架结构的临界状态，这已然成为研究人员的共
识。在此状态之前，压实功可以增加压实密度；超过此
状态，外部输入压实功无法有效增加沥青混合料的密
度。
“嵌锁点”的概念则恰好与研究人员的共识一致，即
当压实次数超过该点时，沥青混合料将明显变得难以
压实［38］。嵌锁点最初由伊利诺伊州交通部工程师威
廉·派恩（William J.Pine）提出 ，然而，确定沥青混合
［45］
料嵌锁点的方法尚未统一。目前，对嵌锁点的相关研
究主要集中在旋转压实和马歇尔击实过程中。
对于旋转压实，嵌锁点则主要根据沥青混合料试
样的高度变化来确定。阿拉巴马州交通部将 SGC 嵌锁
点定义为两次连续压实时间之间试样高度变化小于
0.1 mm［46］
。佐治亚州对嵌锁点的定义是当试样高度连
续三次不变时的第一次旋转次数
［47］
和 Bahia 提出了一种改进的方法，该方法将嵌锁点定义
116 No. 2 2022
为当三个连续旋转的高度相同时，第一个旋转的数量，
并且在之前有两组两个相同的连续高度［48］。另外，阿
拉巴马州交通部［49］还推荐了其他几种方法来区分嵌锁
点。综上所述，嵌锁点评估方法仅取决于压实过程中
［39-41］
以及压实曲 试样的高度变化。然而，嵌锁点与混合料内部结构演
化之间的关系尚不清楚，力学意义尚不明晰，且尚未形
成确定旋转压实嵌锁点的统一共识，因而仍无法直接
应用于沥青混合料的配合比设计中。为了区别于传统
的基于试样高度变化来确定旋转压实嵌锁点的方法，
研究者尝试采用智能颗粒（SmartRock）作为一种创新
方 法 ，来 描 述 沥 青 混 合 料 的 室 内 压 实 性 能［50］。 与
SmartRock 在铁路行业中的广泛应用相比，SmartRock
［43］
在沥青混合料压实过程中的应用仍处于探索阶段。受
沥青混合料最大粒径的限制，研究人员减小了 Smart-
Rock 的粒径［51］。Wang 等人［51-55］在旋转压实过程中，使
用嵌入冷拌沥青混合料试样中的 SmartRock，记录骨料
的运动姿态变化数据。比较不同嵌入位置的结果表
明，SmartRock 嵌入试样中心位置时，根据智能颗粒旋
转角变化特征判断的嵌锁点，与传统根据高度变化确
定的嵌锁点接近。Dan 等人［56］还尝试使用 SmartRock，
测试五种典型的沥青混合料在旋转压实过程中，
骨料接
触应力的变化规律。发现应力相比曲线，
可以从细观角
度反映混合料骨架结构的变化特征。Zhang等人［57］采用
SmartRock 嵌入沥青混合料，进行了室内试验，并结合
离散元模型，分析了旋转压实过程中，粗集料的细观力
学行为。研究发现，颗粒间接触应力呈周期性变化，并
且随着压实周期的增加，应力幅值趋于稳定。然而，以
往的研究也表明，目前仍没有基于 SmartRock 确定热
拌沥青混合料旋转嵌锁点的有效方法。
对于马歇尔击实，Polaczyk 等人［58-61］将加速度传感
器固定在马氏击实锤上，以记录冲击压实过程中的动
态响应数据。通过人为地对比每次冲击的峰值和持续
时间，确定冲击嵌锁点。当加速度脉冲信号达到稳定
时，此时的冲击压实次数即为嵌锁点。然而，信号噪
声、人为截断误差等因素，也会影响评估结果的准确性
和稳定性。Cheng 等人［41，61］提出了一种改进的评估方
法。在对收集的初始数据进行滤波和平滑后，构建加
速度峰值压实曲线，并将峰值曲线进入稳定平台的拐
。随后，Anderson
点作为冲击嵌锁点。改进后的方法，可以很好地描述
沥青混合料压实过程的特征，快速确定冲击嵌锁点，避
免 Polaczyk 等人方法中可能出现的误判。 对室内配合比设计进行优化，从而避免沥青混合料过
综上，沥青混合料在室内成型过程中，压实特性的 压或者欠压。
表征方法主要还是基于体积特征参数。加速度计和智 （5）针对振动压实的研究，可考虑结合旋转压实组
能颗粒手段的引入，给室内压实过程提供了力学表征 合成型，更进一步模拟现场压实效果，并可基于外部安
的指标，力学物理意义更加明确。针对旋转压实，智能 装加速度计和混合料内部埋入智能颗粒的方法，来综
颗粒应力指标可从力学角度来映证传统的基于试件高 合表征压实特性，为现场压实控制提供参考。
度变化的嵌锁表征方法的合理性。然而，受限于智能
颗粒现有技术，智能颗粒尺寸和采样频率仍有较大的 参考文献：
改进空间。针对马歇尔击实，基于安装在落锤上的加 ［1］陈军，严红，汤东.基于连续振动压实度值的土石混填路基
速度计记录数据构建的加速度压实曲线，实现了冲击 压实质量评价研究［J］.路基工程，2020(06):167-170.
［2］徐光辉，George Chang.智能压实测量值的发展方向［J］.筑路
压实过程的完整表征，并可在提出的嵌锁点基础上，进
机械与施工机械化，2018，
35(04):19-24.
一步对室内配合比设计进行优化，从而避免沥青混合
［3］徐光辉，雒泽华，田波.连续压实控制技术发展综述［J］.筑路
料过压或者欠压。针对振动压实的研究，可考虑结合 机械与施工机械化，2015，
32(08):34-38.
旋转压实组合成型，更进一步模拟现场压实效果，并 ［4］李美江. 道路材料振动压实特性研究［D］.西安:长安大学，
可基于外部安装加速度计和混合料内部埋入智能颗 2002.
粒的方法，来综合表征压实特性，为现场压实控制提 ［5］梁春雨，陈志国，徐金声，等.SAC25 沥青混合料的压实方法
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供参考。
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3 结语 During Construction［J］. International Journal of Pavement En-
通过梳理国内外研究资料，本文主要归纳总结了 gineering，2001，2(3): 169-85.
沥青混合料在现场压实和室内压实中的压实特性及表 ［7］ Azari H，Mccuen R H，Stuart K D. Optimum Compaction
征方法的研究和应用。主要结论及展望有以下几点： Temperature for Modified Binders［J］. Journal of Transporta-

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技术还不成熟。现有的研究多是假定沥青路面在弹性
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范畴内，对于路面的分层影响、压实设备的耦合影响等
186-189.
研究不足。且压实控制指标与压实度相关性分析时， ［9］郭晓燕.保证机械摊铺沥青路面面层平整度的技术措施［J］.
并未考虑两者测量对象的不同。沥青路面与压实设备 中原工学院学报，2006(02):71-74+78.
相互作用的过程，还未形成具有统一共识的合理模型。 ［10］徐光辉，高辉，雒泽华，等.连续与智能压实控制技术在高
（2）受限于沥青混合料现场压实过程复杂、影响因 速铁路建设中的应用［J］.筑路机械与施工机械化，2017，34
(01):30-34.
素繁多、传感器高成本等影响，现场压实控制技术中，
［11］徐光辉，雒泽华.连续压实控制技术中压实计方法的谐波
如何选取合理科学的压实质量控制指标以及压实机具
比指标的局限性问题研究［J］.筑路机械与施工机械化，
与填筑体之间的激励-响应关系特征，仍然需要更多 2015，
32(08):39-42.
的探究。 ［12］聂志红，焦倓，王翔.基于谐波平衡识别法的铁路路基连续
（3）针对旋转压实，智能颗粒应力指标可从力学角 压实指标研究［J］.中国铁道科学，
2016，
37(03):1-8.
度，来映证传统的基于试件高度变化的嵌锁表征方法 ［13］徐光辉. 路基系统形成过程动态监控技术［D］.成都:西南
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的合理性。然而，受限于智能颗粒现有技术，智能颗粒
［14］叶阳升，朱宏伟，尧俊凯，等.高速铁路路基振动压实理论
尺寸和采样频率仍有较大改进空间。
与 智 能 压 实 技 术 综 述［J］.中 国 铁 道 科 学 ，2021，42(05):
（4）针对马歇尔击实，基于安装在落锤上的加速度 1-11.
计记录数据构建的加速度压实曲线，实现了冲击压实 ［15］吴龙梁. 基于能量耗散的路基连续压实控制技术研究［D］.
过程的完整表征，并可在提出的嵌锁点基础上，进一步 北京:中国铁道科学研究院，2020.

No. 2 2022 117

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No. 2 2022 119
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