1.

Giới thiệu
Các nghiên cứu về hệ thống Maglev siêu dẫn nhiệt độ cao (HTS) đã được cải
thiện đáng kể trên toàn thế giới [1–8] kể từ cuộc thử nghiệm phương tiện Maglev
chở người đầu tiên vào năm 2002 bởi nhóm Đại học Giao thông Tây Nam ở Trung
Quốc [1]. Cho đến nay, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện để tăng khả năng ứng
dụng thực tế của hệ thống Maglev và những nghiên cứu này tập trung vào việc cải
thiện tính chất siêu dẫn của HTS [9–12] và tối ưu hóa cách sắp xếp HTS-PMG bằng
thực nghiệm [3,5], phân tích. [5,13] và phương pháp số [2,13,14]. Nhóm Maglev–
Cobra ở Brazil đã đạt được cải tiến đáng kể trên hệ thống Maglev [15,16]. Họ đã chế
tạo một phương tiện di chuyển trên đường dẫn dài 200 m bên trong khuôn viên Đại
học Liên bang Rio de Janeiro với 24 hành khách trên một toa xe. Họ đã sử dụng một
thiết kế đặc biệt bao gồm các bộ phận sơ cấp và thứ cấp của động cơ cảm ứng tuyến
tính để bù lại tổng trọng lượng của xe do sự thay đổi của tải trọng. Nhóm của Đại
học Giao thông Tây Nam đã phát triển một dây chuyền thử nghiệm vòng HTS-
Maglev dài 45 m vào năm 2013 có tên là Super-Maglev [17]. Mặc dù hệ thống
Maglev loại bỏ ma sát bánh xe-đường ray, chiếc xe vẫn chịu ma sát không khí tùy
thuộc vào vận tốc. Do đó, các nhà nghiên cứu của nhóm Super–Maglev đã cải tiến
hệ thống và phát triển hệ thống Vận chuyển bằng ống chân không Maglev (HTS
Maglev–ETT) [18] để giảm ma sát không khí bên cạnh việc loại bỏ ma sát bánh xe-
đường ray. Hệ thống này có thể đạt được áp suất thấp ở mức 2,9 kPa trong ống và
các thử nghiệm cho thấy tốc độ tối đa 50 km/h đã được ghi lại trên đường dẫn thử
nghiệm có đường kính 6 m bằng cách giảm lực cản không khí lên xe ở áp suất không
khí thấp. Những công việc gần gũi nhất về hệ thống Maglev với các ứng dụng thương
mại đang được thực hiện ở Nhật Bản. SCMaglev (tàu đệm từ siêu dẫn) là hệ thống
đường sắt bay bằng từ trường được phát triển bởi Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật
Bản (JR Central) và Viện Nghiên cứu Kỹ thuật Đường sắt. Kusada và cộng sự. đã
thực hiện nghiên cứu về hệ thống này và công bố các thông số của hệ thống [19] là
tốc độ tối đa 581 km/h được ghi nhận vào tháng 12 năm 2003 và đạt được 603 km/h
Vào tháng 4 năm 2015. Trong các nghiên cứu về hệ thống Maglev, người ta
thường sử dụng các bố trí đường dẫn từ trường vĩnh cửu (PMG) loại [20,21] và
Halbach (năm PM có hai cực) [3–4, 22–24] thông thường. Mặc dù PMG Halbach
vượt trội hơn PMG thông thường nhưng chỉ có một bề mặt tương tác giữa PMG và
thiết bị HTS trên bo mạch cho cả PMG thông thường và Halbach PMG. Mặt khác,
khả năng chuyên chở hành khách hoặc tải trọng cũng như độ ổn định chuyển động
của hệ thống Maglev vẫn chưa đủ cho các ứng dụng thương mại và những đặc tính
này có thể được tăng lên bằng cách sử dụng các giải pháp HTS–PMG cho phép nhiều
bề mặt tương tác giữa HTS và PMG. Các nhà nghiên cứu đã sử dụng tương tác HTS-
PMG đa bề mặt trong hệ thống bánh đà [25,26] để cải thiện độ cứng từ tính trong hệ
thống ổ trục từ tính siêu dẫn bằng cách tăng số lượng nam châm vĩnh cửu (PM) (và
do đó, làm tăng giá thành của đơn vị PMG) và họ đã quan sát thấy lực bay từ trường
tăng lên 44,25% [26]. Trên thực tế, lực bay từ trường, độ cứng từ trường và lực dẫn
hướng cần phải tăng lên, đồng thời giảm chi phí chế tạo để cải thiện khả năng ứng
dụng công nghệ của hệ thống Maglev. Rõ ràng rằng chi phí chính của hệ thống giao
thông Maglev trong các ứng dụng quy mô thực tế là chi phí của PMG phải trải dọc
hàng nghìn km giữa các thành phố.
Trên thực tế, mảng PMG có thể được tối ưu hóa để tạo ra lực từ tương tự. Khi
loại bỏ 1 PM khỏi mỗi mảng và chiều dài của PM được lấy là 40 mm thì cần ít hơn
25 × 106 PM cho mỗi 1000 km đường ray từ tính.
Giá trung bình của PM loại N42 (hợp chất NdFeB) được sử dụng trong hệ thống
Maglev có cường độ từ trường trên bề mặt 0,5 T là € 30. Trong trường hợp này, một
PM được trừ khỏi mỗi PMG sẽ tiết kiệm được khoảng 750 triệu € cho mỗi PM trên
1000km đường sắt. Tuy nhiên, chi phí đặt thêm một YBaCuO (HTS) vào bộ điều
nhiệt trong hệ thống Maglev để bù lực từ là khoảng € 480. Để tăng tiềm năng sử
dụng thương mại của hệ thống Maglev siêu dẫn, cần có mảng HTS–PMG mới để
giảm số lượng PM trong PMG mà không làm mất đi lực nâng và lực dẫn hướng. Do
đó, khác với tài liệu, chúng tôi đã thiết kế và chế tạo hệ thống HTS (YBaCuO)–
Maglev đa bề mặt siêu dẫn trong nghiên cứu này, bằng cách giảm số PM trong PMG
trong khi tăng số YBaCuO trong hệ thống HTS–PMG. Vì vậy, sự sắp xếp của HTS
và PMG đã được thiết lập bằng cách xem xét để đạt được mật độ siêu dẫn tối đa và
dòng điện bị giữ lại bên trong YBaCuO. Một nghiên cứu bằng số và thực nghiệm
chi tiết đã được thực hiện trong nghiên cứu này về sự phân bố từ thông của PMG và
lực đẩy từ trường, lực dẫn hướng và độ cứng từ tính bên cạnh việc phân tích chi phí
của hệ thống HTS Maglev đa bề mặt mới này.
Chi tiết thí nghiệm
Trong nghiên cứu này, hệ thống đo lực nâng từ trường ba trục [24] đã được sửa
đổi để cho phép xây dựng các sắp xếp YBaCuO–PMG đa bề mặt bên cạnh các sắp
xếp bề mặt đơn như trong Hình 1 và các thông số kỹ thuật chi tiết của hệ thống này
có thể được được tìm thấy trong [24]. Bộ điều hòa nhiệt độ mới, được minh họa ở
phần bên phải của Hình 1, được thiết kế để cho phép làm mát tối đa ba chất siêu dẫn
HTS phía trên PMG cùng một lúc. Chất siêu dẫn YBaCuO hình lăng trụ hình chữ
nhật ba hạt (có kích thước 65 mm × 34 mm × 14 mm) được sử dụng trong nghiên
cứu này được cung cấp bởi ATZ GmbH, Đức. Chúng tôi đã sử dụng ba cách sắp xếp
HTS–PMG khác nhau để so sánh các đặc tính lực từ của hệ HTS–Maglev một bề
mặt và đa bề mặt. Hai trong số những cách sắp xếp này có một bề mặt và một trong
số chúng có tương tác ba bề mặt giữa HTS và PMG. Trong Hình 1 và toàn bộ nội
dung, bề mặt đơn là bề mặt tương tác đơn và bề mặt đa bề mặt là ba bề mặt tương
tác giữa HTS và PMG. Các chữ viết tắt của SS và MS trong Hình 1 lần lượt biểu thị
bề mặt đơn và bề mặt đa bề mặt, trong khi 1PM và 3PM tương ứng biểu thị số PM
được sử dụng trong PMG. Kích thước và mật độ từ thông bề mặt của PM được sử
dụng trong PMG là 40 mm × 30 mm × 30 mm và 0,53 T. Các phép đo lực bay từ
trường thẳng đứng được thực hiện ở các độ cao làm mát (CH) khác nhau là 5 mm,
25 mm và 75 mm trong khi các phép đo lực dẫn hướng ngang được thực hiện ở CH
là 5 mm và chiều cao làm việc (WH) là 10 mm (quy trình chi tiết là được đưa ra
trong [21]). Chiều cao làm mát (CH) được đề cập ở trên có nghĩa là khoảng cách
thẳng đứng giữa bề mặt trên của PMG và bề mặt dưới của thiết bị HTS phía trên,
trong khi quy trình làm mát như trong Hình 1. Các phép đo lực bay cũng được thực
hiện trong làm mát feld ( FC) để điều tra hiệu suất bẫy thông lượng của các tương
tác HTS–PMG khác nhau. Các phép đo độ cứng từ được thực hiện bằng cách thực
hiện các chu kỳ nhỏ trên đường cong lực bay để thu được các vòng nhỏ ở các vị trí
thẳng đứng khác nhau z = 5, 9, 13 và 17 mm. Các phép đo độ cứng từ cũng được
thực hiện ở các CH khác nhau có đường kính 25 mm. và 75 mm và thông tin chi tiết
về tất cả các quy trình đo có thể được tìm thấy trong các nghiên cứu trước đây của
chúng tôi [21,24].
Kết quả và thảo luận]
Sự phân bố mật độ từ thông của các PMG được sử dụng trong hệ thống Maglev
là một thông số quan trọng để hiểu rõ ràng về tác động của các PMG khác nhau lên
đặc tính lực từ. Dữ liệu phân bố feld từ của PMG thu được bằng mô hình số thông
qua giải pháp tĩnh từ trong COMSOL Multiphysical 3.5 để xác định kích thước và
vị trí tối ưu của PM trong PMG và vị trí của mẫu YBaCuO trước khi nghiên cứu
thực nghiệm [20]. Để xác định các tham số từ thông của Bx và Bz trong nguồn feld
từ và không gian trống, phương trình. (1) được sử dụng tương ứng, trong đó µ0 là
độ thấm từ của không gian tự do. Trong mô hình hóa, giá trị từ hóa của mỗi PM
được lấy là 11.324.904 A/m, để phù hợp với mật độ từ thông bề mặt của PM được
sử dụng trong các thí nghiệm.
B  0 H  0 M , B  0 H (1)
Hình 2 thể hiện sự phân bố mật độ từ thông dọc (Bz) và ngang (Bx) dọc theo
PMG, ở khoảng cách 5 mm tính từ bề mặt trên và bề mặt bên của PMG (các giá trị
tuyệt đối của dữ liệu mật độ từ thông được lấy trong biểu đồ và hình nhỏ cho thấy
sự phân bố từ thông của 1PM, xem thêm Hình 1). Mũi tên màu đỏ và đường viền
màu xanh lam trong hình nhỏ ở phía dưới bên trái lần lượt biểu thị mật độ từ thông
và thành phần z của điện thế từ. Như có thể thấy trong hình này, có một đỉnh Bz
chính và hai đỉnh Bz phụ và hai đỉnh Bx chính ở phía trên của PMG. Mặc dù phân
bố mật độ từ thông là đối xứng ở phía trên của PMG nhưng nó không đối xứng ở
phía bên phải. Hơn nữa, giá trị đỉnh của Bx lớn hơn giá trị của Bz ở phía bên phải
khác với phía trên, bởi vì ở phía bên phải của PMG, cả PM hướng lên và hướng
ngang đều đóng góp cho Bx. Bằng cách so sánh Hình 2 với hình nhỏ (phần trên cùng
bên phải của hình), người ta thấy rằng cả hai đỉnh Bz và Bx của PMG (lần lượt là
0,69 T và 0,66 T) đều lớn hơn rõ rệt so với đỉnh 1PMn (0,38 T và tương ứng là 0,35
T).
Sự thay đổi trong phân bố mật độ từ thông dọc (ΔBz) giữa z = 5 mm và z = 25
mm trong 3 giờ chiều và 1 giờ chiều được đưa ra trong Hình 3. Biểu đồ này thu được
bằng cách trừ các giá trị Bz tại z = 25 mm khỏi các giá trị tại z = 5 mm ở mỗi vị trí
bên, x. Hình nhỏ cho thấy các đường cong mật độ từ thông dọc là hàm của khoảng
cách thẳng đứng (Bz-z), từ 5 mm đến 25 mm trong 3 giờ chiều và 1 giờ chiều tại x
= 0. Có thể thấy từ Hình 3 rằng, các giá trị ΔBz của 3 giờ chiều lớn hơn 1 giờ chiều
ở tất cả các vị trí thẳng đứng và sự thay đổi tối đa về Bz ở tâm PMG đạt được lần
lượt là 0,40 T và 0,26 T trong 3 giờ chiều và 1 giờ chiều. Độ dốc của các đường cong
Bz-z trong hình nhỏ được tính lần lượt là −19,9 T/m và −12,6 T/m cho 3 giờ chiều
và 1 giờ chiều. Những giải thích vật lý về sự phân bố mật độ từ thông Bz, Bx trong
Hình 2 và ΔBz trong Hình 3 sẽ được thảo luận sau bằng cách liên kết với dữ liệu lực
bay thẳng đứng và lực dẫn hướng ngang của các sắp xếp HTS-PMG đa bề mặt.
Có thể thấy rõ trong Hình 4 rằng lực nâng tăng khi CH tăng vì thực tế là CH
càng lớn thì từ thông bẫy bên trong YBaCuO càng ít và hiệu ứng Meissner chiếm ưu
thế hơn [20]. Như có thể thấy trong hình nhỏ, lực hấp dẫn ở phần đi lên của đường
cong (mũi tên 1) biểu thị khả năng bẫy từ thông bên trong YBaCuO và điều này
tương thích với đường cong lực bay trong CH = 5 mm trong Hình 4. Trong hình này,
giá trị lực đẩy tối đa ở khoảng cách gần nhất 5 mm giữa PMG và HTS trong CH =
75 mm thu được là 91,7 N trong khi giá trị lực hấp dẫn tối đa đạt được là −25,1 N ở
chế độ FC.
Lực bay như là một hàm của khoảng cách thẳng đứng đối với cách sắp xếp 3
PM và 1 HTS (được đặt tên là bề mặt đơn và từ đó sẽ được gọi là SS–3PM) trong
các CH khác nhau được hiển thị trong Hình 5. Người ta có thể thấy từ hình này rằng
giá trị lực đẩy tối đa ở khoảng cách gần nhất là 5 mm giữa PMG và HTS trong CH
= 75 mm thu được là 170, 9 N trong khi giá trị lực hấp dẫn tối đa đạt được là −55, 5
N ở chế độ FC.
Bằng cách sử dụng cùng số lượng PM (như được nêu trong Hình 5) trong đường
ray từ tính dài hàng nghìn km, hiệu suất của lực nâng và lực dẫn hướng có thể được
cải thiện bằng cách bổ sung thêm YBaCuO vào phía bên trong của hệ thống Maglev.
Tình trạng này làm giảm chi phí chế tạo và tăng tiềm năng sử dụng thực tế của hệ
thống Maglev. Ngoài ra, các nghiên cứu về cách sắp xếp HTS–PMG bề mặt đơn
trong tài liệu nhằm mục đích tăng lực bay lên, thường gây ra sự giảm lực dẫn hướng
[27]. Do đó, sự sắp xếp HTS–PMG đa bề mặt đã được sử dụng trong nghiên cứu này
để tăng đồng thời lực bay và lực dẫn hướng.
Lực bay là hàm của khoảng cách thẳng đứng đối với cách sắp xếp 3 PM và 3
HTS (được đặt tên là đa bề mặt và từ đó sẽ được gọi là MS–3PM) trong các CH khác
nhau được hiển thị trong Hình 6. Lực đẩy tối đa trong CH = 75 mm và lực hấp dẫn
tối đa trong chế độ FC lần lượt đạt được là 186,8 N và −122,7 N. Trong hình này có
thể thấy rằng lực bay tăng gấp bốn lần khi CH tăng từ 5 mm lên 25 mm và điều đáng
chú ý là phần lực đẩy của lực bay ở CH = 25 mm (205,8 N) lớn hơn ở CH = 75 mm
trong khi phần hấp dẫn ở CH = 25 mm thu được nhiều hơn những gì người ta có thể
mong đợi ở CH này (−33,2 N). Hành vi này cho thấy lợi thế của việc sắp xếp HTS-
PMG đa bề mặt liên quan đến cả lực đẩy và lực dẫn hướng lớn hơn đồng thời. Có
thể thấy trên Hình 6 rằng trong khi khoảng cách giữa HTS và PMG giảm dần (mũi
tên 1), đường cong lực nâng ở CH = 25 mm bắt đầu vượt quá đường cong ở CH =
75 mm ở khoảng cách thẳng đứng 20 mm và đạt đến giá trị lực nâng tối đa lớn hơn
ở khoảng cách tối thiểu là 5 mm. kết quả này khác với tài liệu, là kết quả của cấu
trúc đa bề mặt của sự sắp xếp HTS-PMG gây ra một bẫy thông lượng bổ sung bên
trong HTS ở cả hai phía. Thông lượng bị mắc kẹt này tạo ra một lực phục hồi, tác
dụng hướng lên trên các HTS ở cả hai phía, trong khi khoảng cách thẳng đứng giảm
từ 20 mm xuống 5 mm và lực hấp dẫn theo hướng z dương này đóng góp thêm vào
lực bay của toàn hệ thống.
So sánh lực bay của các cách bố trí HTS–PMG khác nhau được thể hiện trong
Hình 7 với CH = 75 mm và CH = 25 mm. Trong hình này, có thể thấy rằng giá trị
lực nâng tối đa của cách bố trí MS–3PM lớn hơn so với cách bố trí SS–1PM và SS–
3PM cả ở CH = 75 mm và CH = 25 mm. Ngoài ra, vai xuất hiện ở khoảng cách thẳng
đứng 35 mm khác với kết quả của lực bay thông thường và điều này cho thấy hiệu
ứng Meissner chiếm ưu thế trong CH = 75 mm đối với cách sắp xếp MS–3PM. Đây
là tình huống không mong muốn vì gây ra sự mất ổn định trong hệ thống Maglev
trên đường ray từ nhưng điều này có thể được giảm bớt bằng cách điều chỉnh CH.
Mặc dù lực bay tối đa của các cách bố trí MS–3PM và SS–3PM gần nhau ở CH =
75 mm, lực bay lên của MS–3PM trong CH = 25 mm lớn hơn đáng kể so với các
cách bố trí khác, cho thấy rằng chiều cao làm mát tối ưu là rất quan trọng đối với
YBaCuO số lượng lớn một bề mặt và PMG thông thường có ba PM trong khi giá trị
lực ngang cho sự sắp xếp MS–3PM đa bề mặt với ba PM thu được là Fx = −58,9 N
trong CH = 5 mm và WH = 10 mm.
Có thể thấy trong Hình 2 rằng, khác với các nghiên cứu trong tài liệu, sự sắp
xếp nhiều bề mặt có sự đóng góp mật độ từ thông đến từ cả hai phía của PMG (phải
và trái). Ngoài ra, người ta biết rằng mật độ siêu dòng J trong mặt phẳng a–b lớn hơn
ba lần so với mật độ siêu dòng dọc theo trục c [3]. Trong cách sắp xếp nhiều bề mặt,
các HTS ở hai bên nằm ở dạng mặt phẳng a–b song song với bề mặt bên của PMG
(cực từ của các PM ở hai bên vuông góc với mặt phẳng a–b của HTS) tương tự theo
đó HTS ở phần trên nằm ở dạng a–b song song với bề mặt trên của PMG. Vì vậy,
các HTS bổ sung ở bên phải và bên trái đóng góp thực sự cho lực bay và đặc biệt là
lực dẫn hướng. Mặt khác, trong khi thiết bị HTS di chuyển từ vị trí ban đầu sang
hướng x dương (xem Hình 2), thì PM ở phía bên phải của PMG chủ yếu kéo HTS ở
phía bên phải và PM ở phía bên trái. của PMG đẩy HTS ở phía bên trái về vị trí ban
đầu ngoài lực hấp dẫn đến từ HTS phía trên. Hành vi này tạo ra một lực dẫn hướng
hấp dẫn rất lớn để sắp xếp nhiều bề mặt (lớn hơn ba lần so với các cách sắp xếp
khác) như có thể thấy trong Hình 8, đây là tình huống mong muốn trong các hệ thống
Maglev để ổn định chuyển động.
Lực bay lên từ (Fz) và lực dẫn hướng (Fx) được đưa ra dưới dạng các phương
trình. (2) và (3), tương ứng và theo Định luật Ampe, dòng điện cảm ứng theo hướng
y, Jy được định nghĩa là phương trình. (4) [3,28]. Vì các siêu dòng chiếm ưu thế
chảy trong mặt phẳng ab là Jy nên phương trình. (4) có thể được giảm xuống phương
trình. (5) [29,30]. Trong bên dưới, µ0 là độ thấm từ của không gian tự do, Bx và Bz
lần lượt là các thành phần x và z của mật độ từ thông bên ngoài và V đại diện cho
thể tích của siêu dòng cảm ứng bên trong khối HTS
Fz   J y Bx dV (2)
V

Fx   J y Bz dV (3)
V

0 J    B (4)
dBz
0 J y  (5)
dx

Nó là Từ các phương trình trên, rõ ràng là lực bay lên theo phương thẳng đứng
và phương ngang lần lượt phụ thuộc vào Bz và Bx và độ dốc của feld từ (dBz/dx).
Ngoài ra, theo mô hình Bean, thể tích V của siêu dòng cảm ứng bên trong khối HTS
có liên quan đến độ sâu thâm nhập, x*. Độ sâu thâm nhập, x* tỷ lệ tuyến tính với Bz
theo biểu thức. (6) [29] (công thức) Trong đó, Bp là mật độ từ thông ứng dụng có
thể xuyên qua toàn bộ khối HTS và tham số a là bán kính của khối HTS. Do đó, rõ
ràng là tham số V và lực nâng tăng khi Bz tăng.
Bz  B p
x*   a(0  x*  a) (6)
0 J

Trong tài liệu, giá trị lực nâng tối đa trong ZFC thường lớn hơn trong CH = 30
mm hoặc CH = 25 mm với lượng từ 15–20% [3, 21]. Tuy nhiên, như có thể thấy
trong Hình 6, giá trị lực nâng tối đa ở CH = 25 mm lớn hơn một chút so với CH =
75 mm đối với cách bố trí HTS–PMG nhiều bề mặt. Việc đạt lực nâng tối đa ở CH
= 25 mm so với CH = 75 mm là kết quả của các siêu dòng J y cảm ứng bổ sung, bên
trong HTS ở bên phải và bên trái, có đặc điểm nổi trội ở độ cao làm mát nhỏ hơn, do
tác động bên ngoài phương trình gradient mật độ từ thông (5) và xem Hình 3) và thể
tích bổ sung, V, của siêu dòng cảm ứng bên trong HTS số lượng lớn (theo các
phương trình (2) và (6). Ngoài ra, việc vượt quá lực bay lên tối đa ở CH = 25 mm
(205,8 N) so với lực bay lên ở CH = 75 mm (186,8 N) trong Hình 6 có thể là do bẫy
từ thông bổ sung bên trong HTS ở cả hai phía tại CH = 25 mm như đã giải thích
trước đó. Ngoài ra, có thể thấy trong Hình 3 rằng ΔBz càng lớn và độ dốc của đa Sự
sắp xếp –bề mặt hơn so với cách sắp xếp bề mặt đơn giải thích siêu dòng cảm ứng
lớn hơn bên trong HTS và do đó giá trị lực nâng của sự sắp xếp nhiều bề mặt.
Độ cứng từ tính là một thông số quan trọng đối với Maglev và các hệ thống
vòng bi khác vì giá trị độ cứng lớn hơn cho thấy độ ổn định của xe. Do đó, độ cứng
từ tính theo chiều dọc của các cách sắp xếp HTS–PMG khác nhau đã được nghiên
cứu ở các CH khác nhau có kích thước 75 mm và 25 mm như có thể thấy trong Hình
9. Độ cứng từ tính được định nghĩa là
k z  F z ( Nmm 1 ) (7)
 trong đó kz là độ cứng từ trường thẳng đứng, Fz là lực nâng và z là khe hở
[21,31]. Người ta thấy trong Hình 9 rằng độ cứng từ tính tăng khi khoảng cách thẳng
đứng giữa HTS và PMG giảm dần do thực tế vật lý là lực trong một đơn vị chuyển
vị thẳng đứng nhỏ tăng nhanh hơn ở khoảng cách gần so với khoảng cách xa và về
mặt toán học, lực bay đường cong lực trở nên dốc hơn khi khoảng cách thẳng đứng
giảm dần như có thể thấy trong Hình 7 theo phương trình. (7).
Các PM có diện tích mặt cắt ngang khác nhau là 20 mm × 20 mm, 30 mm × 30
mm và 35 mm × 35 mm được lấy tương ứng là € 20, € 30 và € 35. Ngoài ra, giá của
YBaCuO nhiều hạt được lấy là € 480. Bộ điều hòa nhiệt độ nhỏ được sử dụng trong
nghiên cứu này (xem Hình 1) được chế tạo thủ công bằng vật liệu Nhôm dòng 6013
và chi phí chế tạo gần đúng của nó là € 200. chiều dài của mỗi nam châm được lấy
là 40 mm trong khi tính chi phí PMG cho 1000 km đường sắt từ. Tuy nhiên, cần lưu
ý rằng giá nam châm giảm khi số lượng mua lớn và cả giá nam châm và HTS đều có
thể thay đổi do s biến động của giá nguyên liệu tùy thuộc vào thương mại trên toàn
thế giới. Các hàng (h) và (i) được tính tương ứng bằng cách chia hàng (c) cho hàng
(g) và hàng (d) cho hàng (g). Hiệu suất của lực nâng đối với mảng 1000 km, bao
gồm cả chi phí chế tạo, tăng lên khi sử dụng cách sắp xếp nhiều bề mặt, như có thể
thấy trong hàng (h) trong Bảng 1 và cách sắp xếp nhiều bề mặt cho thấy hiệu quả
cao hơn 2,6% so với cách sắp xếp của Halbach bề mặt đơn và 4, 0% so với cách sắp
xếp PMG–HTS thông thường trong chế độ ZFC. Tuy nhiên, trong điều kiện làm mát
feld, phải chỉ ra rằng cách sắp xếp nhiều bề mặt cho thấy hiệu suất cao hơn 43,4%
(ở hàng (i)) trong CH = 25 mm và CH = 30 mm so với cách sắp xếp Halbach PMG–
HTS trong giới thiệu [3]. Như đã biết, lực nâng tối đa tại khe hở thẳng đứng tối thiểu
tăng khi chiều cao làm mát tăng lên. Do đó, giá trị lực nâng tối đa được cho là 125
N trong Bảng 1 (hàng (d)) đối với cách bố trí Nhiều bề mặt với 3 PM ở CH = 25 mm
sẽ đạt đến giá trị tối đa trong tài liệu (150 N) ở CH = 30 mm [3] để sắp xếp Halbach
với 5 giờ chiều. Điều rất quan trọng cần lưu ý là việc sử dụng cách sắp xếp nhiều bề
mặt giúp giảm chi phí chế tạo hệ thống Maglev tới 1,63 tỷ euro (theo tỷ lệ 42,0%)
cho đường ray từ trường 1000 km mà không làm giảm lực bay (xem hàng (g), cho
thấy lợi thế của việc sắp xếp nhiều bề mặt trong các ứng dụng quy mô thực tế của
hệ thống Maglev. Sự gia tăng hiệu suất của lực nâng lên tới 43,4% trong CH = 25
mm và CH = 30 mm (sử dụng dữ liệu ở hàng (i) trong Bảng 1) cho thấy lợi thế của
việc sắp xếp nhiều bề mặt so với các cách sắp xếp một bề mặt cổ điển (Halbach và
PMG thông thường) vì thực tế là hệ thống Maglev thường di chuyển ở khoảng cách
hoạt động nhỏ từ 20–30 mm trong các ứng dụng thực tế.
5.Kết Luận
Trong nghiên cứu này, chúng tôi đã thiết kế hệ thống HTS–Maglev đa bề mặt
bằng cách tăng số HTS đồng thời giảm số PM trong hệ HTS–PMG và thực hiện một
nghiên cứu chi tiết về lực đẩy từ trường, lực dẫn hướng, độ cứng từ trường và phân
tích chi phí của hệ thống HTS Maglev đa bề mặt mới này. Chúng tôi đã sử dụng ba
cách sắp xếp HTS–PMG khác nhau để so sánh các đặc tính lực từ của hệ thống HTS–
Maglev bề mặt đơn và đa bề mặt. Hai trong số những sự sắp xếp này có bề mặt đơn
(SS–1PM và SS–3PM) và một trong số chúng (MS–3PM) có tương tác HTS–PMG
ba bề mặt. Người ta xác định rằng giá trị lực nâng ti đa của cách bố trí MS–3PM
nhiều bề mặt lớn hơn giá trị của lực nâng tối đa của cách bố trí SS–1PM và SS–3PM
một bề mặt ở cả CH = 75 mm và CH = 25 mm. Lực nâng tối đa của cách bố trí MS–
3PM và SS–3PM gần nhau ở CH = 75 mm, trong khi lực bay của MS–3PM trong
CH = 25 mm lớn hơn đáng kể so với lực nâng của các cách bố trí khác và tình huống
này cho thấy rằng chiều cao làm mát tối ưu là rất quan trọng đối với việc sắp xếp
HTS-PMG nhiều bề mặt. Ngoài ra, người ta xác định rằng giá trị lực dẫn hướng
ngang của cách bố trí MS-3PM lớn hơn ba lần so với cách bố trí một bề mặt trong
khi các giá trị lực nâng tối đa của cách bố trí MS-3PM nhiều bề mặt lớn hơn một
chút so với của sự sắp xếp SS–3PM bề mặt đơn ở CH = 75 mm. Tình huống này cho
thấy lợi thế của việc sắp xếp HTS-PMG nhiều bề mặt so với cách bố trí HTS–PMG
một bề mặt để nâng cao khả năng chịu tải và đặc biệt là độ ổn định chuyển động của
các hệ thống Maglev cùng nhau. Ngoài ra, thu được giá trị độ cứng từ tính lớn hơn
củaSự sắp xếp MS–3PM so với cách sắp xếp một bề mặt cho thấy ưu điểm về độ ổn
định của cách sắp xếp HTS–PMG đa bề mặt. Người ta cũng xác định rằng việc sử
dụng cách sắp xếp nhiều bề mặt giúp giảm chi phí chế tạo hệ thống Maglev tới 42,0%
cho đường ray từ tính dài 1000 km mà không làm giảm lực bay. Sự gia tăng hiệu
quả của lực nâng lên tới 43,4% (tính bằng CH = 25 mm) cho thấy lợi thế của việc
bố trí nhiều bề mặt so với kiểu bố trí cổ điển. các bề mặt đơn vì thực tế là hệ thống
Maglev di chuyển ở khoảng cách làm việc 20–30 mm trong các ứng dụng thực tế.
Có thể kết luận từ nghiên cứu này rằng cả khả năng chịu tải và độ ổn định của hệ
thống Maglev đều có thể được nâng cao và chi phí chế tạo có thể giảm xuống bằng
cách sử dụng các cách sắp xếp HTS-PMG đa bề mặt.