第 5 章 直升机传动轴的动力学特性分析

准确建立传动轴的动力学模型并分析其振动特性，对优化直升机传动系
统机构和改善直升机动态特性而言具有重要的指导意义。为此本章首先分析
了直升机传动轴的结构特点，建立其动力学模型，然后分别利用多自由度有
限元方法（借助 Ansys 软件）和少自由度有限元方法（划分节点，编制转子
动力学程序）对直升机前主传动轴进行动力学仿真分析，获得直升机传动系
统中各传动轴的固有频率、模态振型以及临界转速的计算结果并进行了两种
计算方法结果的对比分析，确定了两种方法的有效性和准确性。在根据传动
轴的结构简易程度下，确定了直升机各传动轴采用多自由度有限元方法，尾
传动轴系的动力学特性计算采用少自由度有限元方法，从而为直升机的传动
轴设计和动力学特性预测提供了参考和依据。

5.1 传动轴有限元建模理论

5.1.1 基于多自由度有限元（ANSYS）建模
一般情况下，在建模时需要考虑的问题包含：结构简化、有限元单元类
型的选择、单元特性的准备、材料特性 ( 包括质量特性 ) 的准备、单元网格的
划分、载荷条件及边界 ( 和初始 ) 条件的确定等。建模时还要考虑分析的具体
内容和精度要求。另外，还要考虑所拥有的结构分析软件的情况以及计算机
硬件的情况，它会制约有限元分析的精度与研究花费的时间，有时将成为研
究的关键所在。这些问题不是孤立的，相互之间是有机地联系在一起的，建
模时要统一考虑。
（1）模型简化
在 ANSYS 中创建模型的方法有两种：一是利用 ANSYS 自身的实体
造型功能，创建实体模型，二是直接输入由其他 CAD 软件创建好的实体
模型。当然在有限元分析中模型创建的越真实，网格划分的越细，则模型的
计算结果越精确。但是对于直升机传动轴这样复杂的有限元模型，如果利用
ANSYS 本身的建模功能进行实体模型建立，再进行网格划分会花费大量的
人力、物力在设计的前处理、数据准备、数据计算、数据整理和后处理上，
而且根据实际的需要，也只需要提出模型的前几阶振型就足够了，所以考虑

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到计算的经济性，利用 Solidworks 实体造型功能，以及 Ansa 的网格划分功
能，在适当、合理的简化的基础上创建有限元模型，并导入到 ANSYS 中。
为了能对实际工程结构进行分析并得到可用的计算结果，同时保证分析
的效率，必需对实际结构的构件在受力和传力中所起的作用、几何形状和尺
寸、以及构件的材料特征等等做出假设（即简化），并设法使分析切实可
行。实际结构在简化之后，就转化成一种相对理想化的结构，即计算模型。
该结构与实际结构略微不同但同时又保持了原结构在受力和传力过程中的主
要力学特征。计算模型可以是需要用结构分析程序来求解的有限元模型，也
可以是一系列的矩阵方程，不同的计算模型可能极大的影响分析结果。对结
构进行简化需要考虑以下两个问题：
①提供一个能够得到必要信息，诸如载荷、应力应变、模态振型、位
移、加速度和计算精度等的模型。
②使问题简化并能够满足计算内容和精度要求，简化后的结构不影响建
模的正确性。
（2）单元属性的定义
在模型简化之后，需要对有限元模型中将要用到的单元属性进行定义，
单元属性一般包括：单元类型（ element type ）、实常数（ real constants ）和
材料特性（ material props）。
①单元类型
确定单元类型是很重要的，为适应不同的分析需要， ANSYS 提供了
190 多种不同的单元类型，从普通的点单元、线单元、面单元、实体单元
（包括 2D 和 3D 单元）到特殊的接触单元、间隙单元和表面效应单元
等。
②实常数
在计算单元矩阵时，有一些数据可能无法从节点坐标或材料特性获得，
这就须要定义单元实常数。典型的单元实常数包括：厚度、横截面面积、高
度等。
③材料特性
材料特性是与几何模型无关的本构关系，典型的材料特性包含弹性模
量、密度、热膨胀系数等。尽管材料特性并不与单元类型联系在一起，但是
在计算单元矩阵时，绝大多数单元类型定义了材料特性。
（3）网格的划分
网格划分是有限元前处理中的主要工作，合理准确的网格划分是整个有

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限元分析的关键。网格划分的好坏决定着计算的精度、速度、甚至计算的准
确性。因此这一步对于整个结构分析的可靠性和有效性具有全局性的影响。
网格的疏密，单元的多少，以及单元种类的选取均取决于分析的目的与要
求。一般来说，若对模态振型 ( 模态分析 ) 感兴趣，小的细节通常也可以忽
略，用相对粗糙的网格即可以捕捉到简单的模态形状。当然复杂模态形状要
求一个均匀中等密度的网格。对于关键、关心区域的网格应规则化，网格稍
密；对于不关心的区域，网格在不影响计算的前提下可以适当疏稀些，有利
于减少计算量。总之，网格划分时应注意以下几点 :
① 遵循计算精度和计算耗费的平衡原则。并不是节点越多越好，高密
度的网格能带来计算精度的提高 ，但同时计算范围也会增大。所
以，决定划分单元和节点的数目，应该根据计算机存储量的大小、
工程上的计算精度要求和目的。
② 遵从自动划分和人工干预相结合 的原则，可以使单元数目不至过
多，则应该使不同区域的网格疏密程度不等。
③ 尽量使每个单元细长比不要太大，不应出现过尖、过钝的锐角，以
免计算结果出现大的误差。保证整体有限元模型单元质量。
④ 将节点和单元边界安置在几何形状、材料特性和载荷发生突变处。
⑤ 选择不同单元相组合时，应考虑同一节点上不同单元自由度的协
调。
（4）载荷施加
载荷施加过程是 ANSYS 有限元分析中一个非常重要的部分，它主要
包括确定分析类型和分析选项、施加载荷到计算模型、确定载荷步选项等。
ANSYS 软件的载荷包括了所有边界条件、外部或者内部的作用效应。一般
应 用 的 载 荷 形 式 ， 大 约 可 以 分 为 DOF 约 束 （ DOF constraint ）、 力
（ force ）、 表 面 载 荷 （ surface load ）、 体 载 荷 （ body load ）、 惯 性 载 荷
（ inertia loads）和其他类型载荷（ coupled-field loads） 6 种不同类型。本研
究中主要用到的载荷施加是 DOF 约束，它用于对模型自由度做出限定，用
户制定某个自由度为已知值，用于确定边界条件。在结构分析中，约束的是
位移和旋转等自由度。

5.1.2 基于少自由度有限元建模
用来解决复杂结构中力与位移的关系，主要用少自由度有限元法。它是

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最先应用于航空工程结构的矩阵分析方法。其基本思想 : 将具有无穷个自由
度的连续的求解区域离散为具有有限个自由度、且按一定方式 ( 节点 ) 彼此连
接在一起的离散体 ( 单元 ) ，即将连续体设想划分为数目有限的离散单元，而
单元之间只在数目有限的指定点处互相联结，用离散单元的集合体代替原来
的连续体。普遍情况下，有限元方程是一组以节点位移为未知量的线性方程
组，解次方程组可得到连续体上有限个节点上的位移，从而可求得各单元上
的应力分布规律。
有限元方法求解问题主要分为以下几步 :
（ 1）结构的离散化
将连续体离散成为单元组合体；
（ 2）选择位移模式
即假定单元中位移分布是坐标的某种函数，位移模式一般选为多项式
的函数；
（ 3）单元力学特性分析
利用弹性力学的平衡方程、几何方程、物理方程和虚功原理得到单元
节点力和节点位移之间的力学关系，即建立单元刚度矩阵；
（ 4）计算等效节点力
根据虚功相等原则，用等效节点力来代替所有作用于单元边界或单元
内部的载荷；
（ 5）建立整个结构的所有节点载荷与节点位移之间的关系（整体结构
平衡方程），即建立结构的的总体刚度矩阵；
（ 6）边界条件
排除结构发生整体刚性位移的可能性。
（ 7）求解线性方程组
方程组有唯一解，即得到结构中各节点的位移，单元内部位移通过插
值得到。
（ 8）后处理与计算结果评价

5.2 直升机前主传动轴动力学计算方法

直升机主传动轴包括 2 根前主传动轴和 1 根后主传动轴。主传动轴一端

通过膜片联轴器与发动机连接，另一端通过膜片联轴器与主减速器连接，膜
片联轴器起支承和传递扭矩作用。前文中我们已经计算过此膜片联轴器的刚

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度，在本章节中，对传动轴进行动力学分析时即可耦合膜片联轴器刚度来模
拟实际联轴器的连接。主传动轴为空心轴，其轴心内部安装有扭转测量器部
件，此部件只是在传动轴内部，可作为附加质量加载到模型中。
以直升机传动系统中前主传动轴部件为例，分别利用多自由度有限元计
算方法和少自由度有限元方法计算，研究其转子动力学特性，包括模态振型
及临界转速。然后对比两种计算方法进行对比分析，确定适合的直升机传动
轴系动力学计算方法。
直升机前主传动轴一端通过膜片联轴器与发动机连接，另一端通过膜片
联轴器与主减速器连接，膜片联轴器起支承和传递扭矩作用。根据计算的膜
片联轴器的刚度和质量，对传动轴进行动力学分析时耦合膜片联轴器刚度和
加载质量来模拟实际联轴器的连接；传动轴为空心轴，其轴心内部安装有扭
转测量器部件，此部件只是在传动轴内部，可作为附加质量加载到模型中。

5.2.1 前主传动轴动力学特性多自由度有限元计算
通过 Solidworks 进行三维实体建模，然后导入 ANSA 中进行网格划
分，采用质量较高的六面体网格，对两端面进行截面处理（做出截面是为了
在计算过程中，把截面耦合到中心一点，在这一点上把膜片联轴器的质量、
刚 度 和 附 加 质 量 进 行 耦 合 ， 以 模 拟 膜 片 联 轴 器 的 连 接 和 扭 转 测 量 器 的质
量），然后对划分好网格的模型导入 ANSYS APDL 中，如图 5-1 所示。

图 5-1 前主传动轴网格划分模型图
Fig.5-1 Model diagram of meshing the front main drive shaft
通过在 ANSYS APDL 中利用输入命令流程序的形式对导入的主传动轴
模型进行动力学特性计算，包括固有频率、模态振型和临界转速（坎贝尔
图）。其计算转子动力学程序的命令流功能主要如下：

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 1）对输入的模型进行材料属性定义。传动轴的材料为 30Ni4CrMoA，设
置为其弹性模量为 2.05e11，泊松比为 0.3，密度为 7800kg/m3。
2）通过两端面节点坐标定义旋转轴。
3）耦合传动轴两端端面所有节点到中心一点。
4）定义两端端面外某一参考点。此参考点与端面耦合点连接添加
Matrix27 单元。如图 5-2 所示为计算模型耦合点与参考点连接后示意图。

图 5-2 前主传动轴两端耦合点与参考点连接示意图
Fig.5-2 Schematic diagram of connection between the coupling points at both ends of
the front main drive shaft and the reference points
5）对 Matrix27 单元加载膜片联轴器的刚度和质量。质量包括膜片联轴
器的一半质量和扭矩测量器组件在此点表现的质量（两端耦合点分别加载
0.98kg 和 1.52kg）。
6）计算传动轴的模态、振型以及卡贝尔图。
把编好的旋转轴动力学特性计算程序输入到 APDL 中，即可求解出主传
动轴的动力学特性，即模态振型以及卡贝尔图（临界转速）。
静频模态特性是指动力传动轴在非旋转状态下的固有频率和振型。主传
动轴在静频模态特性的计算中，根据传动的特点和工况，计算传动轴正进动
前 3 阶模态即可满足实际需要，传动轴的正进动前三阶模态振型见图 5-3。
1 1
NODAL SOLUTION NODAL SOLUTION
STEP=1 JAN 3 2016 STEP=1 JAN 3 2016
SUB =1 15:40:33 SUB =3 15:41:05
RFRQ=0 RFRQ=0
IFRQ=337.877 IFRQ=1219.25
MODE Real part MODE Real part
USUM (AVG) USUM (AVG)
RSYS=0 RSYS=0
DMX =.91188 DMX =.880826
SMX =.91188 SMX =.880826

MN

MN
Y Z
Z Y
X X

MX MX

0 .20264 .40528 .60792 .81056 0 .195739 .391478 .587217 .782957

.10132 .30396 .5066 .70924 .91188 .09787 .293609 .489348 .685087 .880826

（a）一阶弯曲振动（1 阶频率） (b) 二阶弯曲振动（2 阶频率）

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 （c）三阶弯曲振动（3 阶频率）
图 5-3 前主传动轴正进动前 3 阶模态振型图
Fig.5-3 The first three modal shape diagram of forward precession of the front main
drive shaft
计算的前主传动轴的卡贝尔图如图 5-4 所示。
1
F=1x spin CAMPBELL DIAGRAM
BW stable
JAN 3 2016
FW stable
15:59:12
BW stable
FW stable
stable
BW stable
2393

1914.4
Frequency (Hz)

1435.8

957.2

478.6

0 (x10**2)
0 1500
750
Spin velocity of ROT_PART (rpm)

图 5-4 前主传动轴计算卡贝尔图
Fig.5-4 The calculated Cabell diagram of the front main drive shaft
从 图 5-4 中 我 们 可 以 看 出 ， 横 轴 代 表 转 速 ， 竖 轴 代 表 频 率 ， 在
150000r/min 转速下，只有 6 个交点，计算出其中前三阶正进动的横向振动
的临界转速，如表 5-1 所示。
表 5-1 多自由度有限元计算前主传动轴正进动前三阶的临界转速值
Table.5-1 The first three critical speed of forward precession of the front main drive
shaft using multi-degree of freedom finite element calculation
阶数 1 2 3
正进动临界转速（r/min） 20761.87 79700.20 143580

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5.2.2 前主传动轴动力学特性少自由度有限元计算
Newmark 法在应用于大型转子非线性动力学微分方程的求解时，具有
较高的计算稳定性和效率，且其精度完全可以满足工程实际的需要。本文采
用少自由度有限元方法通过 Newmark 迭代法分析转子系统的动力学特性。
根据直升机前主传动轴的结构特点，简化传动轴结构为空心轴管结构，
省略轴两端法兰结构，采用少自由度有限元法，将传动轴划分为 10 个轴
段， 11 个节点，共 44 各自由度，其轴段质量默认集中到各节点上。如图 5-
5 所示。

图 5-5 前主传动轴模型节点划分示意图
Fig.5-5 Schematic diagram of nodos division of the front main drive shaft model
前主传动轴两端分别与膜片联轴器连接，起支承作用，即在节点 1 和
11 上增加附加质量（膜片联轴器的一半质量 0.65kg ，其转动惯量太小默认
为零）和横向刚度、转角刚度。整个传动轴的结构参数如表 5-2 所示。
表 5-2 前主传动轴有限元划分结构参数表
Table.5-2 Structural parameters table of the finite element division of the front main drive
shaft
段长 外径 内径 节号 附质 轴段质量 节点总质 附 Jd
段号
(m) (m) (m) (kg） (kg） (kg） kg•m2
1 0.65 0.118 0.768 0
1 0.07 0.0631 0.0586 2 0 0.236 0.236 0
2 0.07 0.0631 0.0586 3 0 0.236 0.236 0
3 0.07 0.0631 0.0586 4 0 0.236 0.236 0
4 0.07 0.0631 0.0586 5 0 0.236 0.236 0
5 0.07 0.0631 0.0586 6 0 0.236 0.236 0
6 0.07 0.0631 0.0586 7 0 0.236 0.236 0
7 0.07 0.0631 0.0586 8 0 0.236 0.236 0
8 0.07 0.0631 0.0586 9 0 0.236 0.236 0
9 0.07 0.0631 0.0586 10 0 0.236 0.236 0
10 0.0725 0.0631 0.0586 11 0.65 0.118 0.768 0
sum 0.7025 1.3 2.37 3.67 0

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 根据以上参数编制转子动力学程序，即可对直升机传动系统前主传动轴
进行动力学特性求解。
图 5-6 所示为少自由度有限元法求解的前主传动轴前三阶（前三阶正进
动）模态振型图。表 5-3 为计算的正进动前三阶的临界转速值。

图 5-6 少自由度有限元法计算前主传动轴正进动前三阶模态振型图
Fig.5-6 The first three modal shape diagram of forward precession of the front main
drive shaft using less degree of freedom finite element calculation
表 5-3 少自由度有限元法计算前主传动轴正进动前三阶的临界转速值
Table.5-3 The first three critical speed of forward precession of the front main drive shaft
using less degree of freedom finite element calculation
阶数 1 2 3
正进动临界转速（r/min） 21400 85980 194480

5.2.3 前主传动轴动力学特性结果对比分析及方法验证
上述利用多自由度有限元方法和少自由度有限元法分别计算了直升机传
动系统中前主传动轴的动力学特性，两种临界转速的计算对比结果如表 5-4
所示。
表 5-4 两种方法计算的前主传动轴正进动前三阶的临界转速值
Table.5-4 The first three critical speed of forward precession of the front main drive
shaft using two calculation methods
阶数 1 2 3
多自由度有限元方法 20761 79700 143580
临界转速（r/min）
少自由度有限元方法 21400 85980 194480
临界转速（r/min）
误差 3％ 7％ 26％

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 其结果对比分析如下：
1. 由图 5-3 和图 5-6 中两种计算方法计算的模态振型结果可知，前主传
动轴的前三阶模态振型分别是一阶弯曲振动、二阶弯曲振动和三阶弯曲振
动，两种计算方法计算的振型相同；
2. 通过表 5-4 中两种计算方法计算的临界转速结果可知，一阶临界转
速分别为 20761 r/min 、 21400 r/min ，误差为 3 ％，二阶临界转速分别为
79700r/min、 85980 r/min，误差为 7％，三阶临界转速两种方法计算的数值
以超过十万转 /分以上，计算结果已不再准确，故不再考虑；
3. 在直升机传动系统工作过程中，应避免前主传动轴的转速在其临界
转速，以免造成共振，产生故障或者更大危害。通过资料可知，主传动轴的
正 常 工作转速为 6057.9r/min ， 远远低于其一阶临界转速值，可以正常工
作；
4. 通过上述两种方法计算结果的对比，两种计算方法在有效范围内对
结果差距影响不大，考虑到计算模型、时间、计算简易等因素，在单轴计算
时选择多自由度有限元方法计算，在计算负责轴系时，选择少自由度有限元
方法计算直升机尾传动轴系的动力学特性。

5.3 后主传动轴动力学特性分析

（一）动力学模型建立
通过资料可知，后主传动轴与前主传动轴的结构相同、材料相同，与之
连接的膜片联轴器相同，只有轴的长度不同（相对应轴空心内部的扭矩测量
器组件的两端位置也不同），因此计算出扭矩测量器组件质量作为附加质量
分配到后主传动轴两端面的质量分别是 0.55kg 和 0.65kg；膜片联轴器在轴
两端面质量还分别是 .65kg。
通过 Solidworks 进行三维实体建模，然后导入 Ansa 中进行网格划分，
采用质量较高的六面体网格，对两端面进行截面处理，然后对划分好网格的
模型导入 Ansys 中，如图 5-7 所示。
（二）动力学特性计算
通过在 Ansys 中利用输入命令流程序的形式对导入的后主传动轴模型进
行动力学特性计算，包括固有频率、模态振型和临界转速（卡贝尔图）。其
计算转子动力学程序的命令流与前主传动轴基本类似，在此不再叙述。图
5-8 所示为计算模型耦合点与参考点连接后示意图。

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 图 5-7 后主传动轴网格划分模型图
Fig.5-7 Model diagram of meshing the rear main drive shaft

图 5-8 后主传动轴两端耦合点与参考点连接示意图
Fig.5-8 Schematic diagram of connection between the coupling points at both ends of
the rear main drive shaft and the reference points
把编好的旋转轴动力学特性计算程序输入到 APDL 中，即可求解出主传
动轴的动力学特性，即固有频率、模态振型以及卡贝尔图（临界转速）。
（三）动力学特性求解结果分析
根据传动的特点和工况，计算传动轴前 4 阶模态即可满足实际需要，计
算结果见表 5-5；传动轴的前四阶模态振型见图 5-9。
表 5-5 主传动轴前四阶固有频率
Table.5-5 The first four natural frequencies of the main drive shaft
阶次 1 2 3 4
频率(Hz) 873.45 895.56 2323 2686

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 1 1
NODAL SOLUTION NODAL SOLUTION
STEP=1 JAN 10 2016 STEP=1 JAN 10 2016
SUB =1 10:33:52 SUB =2 10:34:15
RFRQ=0 RFRQ=0
IFRQ=873.451 IFRQ=895.562
MODE Real part MODE Real part
USUM (AVG) USUM (AVG)
RSYS=0 RSYS=0
DMX =1.13556 DMX =1.14655
SMX =1.13556 SMX =1.14655

MN
X
Y
Z MX
Y
MX X
MN
Z

0 .252346 .504692 .757038 1.00938 0 .254788 .509577 .764365 1.01915

.126173 .378519 .630865 .883211 1.13556 .127394 .382182 .636971 .891759 1.14655

（a）一阶弯曲振动（1 阶频率） (b) 一阶弯曲振动（2 阶频率）

1 1
NODAL SOLUTION NODAL SOLUTION
STEP=1 JAN 10 2016 STEP=1 JAN 10 2016
SUB =3 10:34:27 SUB =4 10:34:51
RFRQ=0 RFRQ=0
IFRQ=2323 IFRQ=2686.59
MODE Real part MODE Real part
USUM (AVG) USUM (AVG)
RSYS=0 RSYS=0
DMX =1.02868 DMX =1.0138
SMX =1.02868 SMX =1.0138

MN MN
MX
Z
Y Y
X X
Z
MX

0 .228595 .457189 .685784 .914379 0 .22529 .45058 .67587 .90116

.114297 .342892 .571487 .800081 1.02868 .112645 .337935 .563225 .788515 1.0138

（c）一阶轴向振动（3 阶频率） (d) 二阶弯曲振动（4 阶频率）

图 5-9 后主传动轴前 4 阶模态振型图
Fig.5-9 The first four modal shape diagram of forward precession of the rear main drive
shaft
由表 5-5 和图 5-9 可知， 1、 2 阶都是一阶弯曲振动， 3 阶频率表现出轴
向振动，四阶频率是二阶弯曲振动。因此，在前四阶频率下，前主传动轴主
要表现出弯曲振动。计算的后主传动轴的卡贝尔图如图 5-10 所示。

图 5-10 后主传动轴计算卡贝尔图
Fig.5-10 The calculated Cabell diagram of the rear main drive shaft

- 77 -
 从图 5-10 中我们可以看出，在 100000r/min 转速下，只有两个交点，分
别是一阶正进动和一阶反进动下的临界转速。仅考虑正进动情况下，计算出
交点所表示的转速数值为 971.23Hz （ 58273.8r/min ），即后主传动轴的一阶
临 界 转 速 为 58273.8r/min 。 通 过 资 料 可 知 ， 主 传 动 轴 的 正 常 工 作 转 速 为
6057.9r/min，因此避开了临界转速，可以正常工作。

5.4 直升机尾传动轴系动力学特性分析

直升机尾传动系统主要由主减速器、多支点的水平传动轴系、中间减速
器、两支点的尾传斜轴、尾减速器、膜片联轴器等组成，如图 5-11 所示。
其中，多支点的水平传动轴用于直升机主减速器与中间减速器之间的动力传
递，在结构上一般采用薄壁圆筒形式，这样大大地降低了系统的弯曲刚度和
整体质量，同时一方面降低了系统的临界转速，另一方面传动轴成为柔性
轴，在转速增长过程中有自动定心作用 [3]。

图 5-11 直升机尾传动轴系结构示意图
Fig.5-11 Structure diagram of helicopter tail drive shaft system
尾传动轴系的水平传动轴由一根尾传前轴组件、 5 根尾传后轴组件组
成，由于尾传动水平轴系跨距较长，为提高其临界转速，以免在工作中产生
共振，在尾传后轴上进行加设支承，采用轴承支承。其结构如下：
（ 1 ）尾传前轴包括空心铝管、两端法兰盘。法兰盘与铝管通过六角头
螺旋式铆钉连接，以提高连接的可靠性和强度。
（ 2 ）尾传后轴包括铝管、支撑轴承、法兰盘、花键法兰盘以及花键接
头。铝管两端分别与法兰盘、花键法兰盘采用较高强度的六角头螺旋式铆钉
连接，花键法兰盘与花键接头通过内外花键啮合连接；支撑轴承装配在花键
法兰盘上。
（ 3 ）各传动轴之间通过膜片联轴器连接，可补偿加工、装配等造成的
不对中。

- 78 -
 直升机尾传动系统中的水平传动轴系，其传动链较长，传动轴、花键、
轴承是其主要动部件；传动轴系组件多，牵涉的环节多，因此传动轴系的动
力学问题复杂。因此采用少自由度有限元方法计算其动力学特性
尾传斜轴包括空心铝管以及两端法兰盘，与尾传前轴相似。

5.4.1 直升机尾传动轴水平轴系动力学特性分析
根据直升机尾传动轴系的水平传动轴系的结构特点，简化尾传前轴和尾
传后轴为空心轴管结构，省略轴两端法兰结构；由于尾传后轴中花键连接主
要起扭矩传递作用，且花键连接动力学特性复杂，呈现非线性，因此此处默
认其为固定连接，简化计算。采用少自由度有限元法，将尾传动轴系划分为
24 个轴段， 25 个节点，共 100 个自由度，其轴段质量默认集中到各节点
上，如图 12 所示。各段的结构参数数据由表 6 给出。其中，轴系两端的联
轴器默认为轴承，其刚度以轴承方式施加在节点 1 和 25 处，， 5 个尾传后轴
的滚动轴承分别位于节点 6、 10、 14、 18、和 22 处，轴与轴之间连接的膜
片联轴器以横向刚度和转角刚度耦合到连接节点 5、 9、 13、 17、 21 处上 (由
于膜片联轴器的转动惯量很小，故在此省略 )。

图 5-12 尾传动轴系节点划分示意图
Fig.5-12 Schematic diagram of the nodes division of the tail drive shaft

表 5-6 尾传动轴有限元划分结构参数表

Table.5-6 Structural parameters table of the finite element division of the tail drive
shaft
段长 外径 内径 节号 附质 轴段质量 节点总质 附 Jd
段号
(m) (m) (m) (kg） (kg） (kg） kg・ m2
1 0.65 0.248 0.898 0
1 0.369 0.090 0.0864 2 0 0.497 0.497 0
2 0.369 0.090 0.0864 3 0 0.497 0.497 0
3 0.369 0.090 0.0864 4 0 0.497 0.497 0
4 0.369 0.090 0.0864 5 1.3 0.305 1.605 0
5 0.0645 0.090 0.0864 6 0 0.476 0.476 0

- 79 -
 6 0.6432 0.090 0.0864 7 0 0.866 0.866 0
7 0.6432 0.090 0.0864 8 0 0.866 0.866 0
8 0.6432 0.090 0.0864 9 1.3 0.866 2.166 0
9 0.0645 0.090 0.0864 10 0 0.476 0.476 0
10 0.6432 0.090 0.0864 11 0 0.866 0.866 0
11 0.6432 0.090 0.0864 12 0 0.866 0.866 0
12 0.6432 0.090 0.0864 13 1.3 0.866 2.166 0
13 0.0645 0.090 0.0864 14 0 0.476 0.476 0
14 0.6432 0.090 0.0864 15 0 0.866 0.866 0
15 0.6432 0.090 0.0864 16 0 0.866 0.866 0
16 0.6432 0.090 0.0864 17 1.3 0.866 2.166 0
17 0.0645 0.090 0.0864 18 0 0.476 0.476 0
18 0.6432 0.090 0.0864 19 0 0.866 0.866 0
19 0.6432 0.090 0.0864 20 0 0.866 0.866 0
20 0.6432 0.090 0.0864 21 1.3 0.866 2.166 0
21 0.0645 0.090 0.0864 22 0 0.476 0.476 0
22 0.6432 0.090 0.0864 23 0 0.866 0.866 0
23 0.6432 0.090 0.0864 24 0 0.866 0.866 0
24 0.6432 0.090 0.0864 25 0.65 0.433 1.083 0
sum 8.764 7.8 16.981 24.781 0

根据以上参数编制转子动力学程序，即可对直升机传动系统尾传动轴系
进行动力学特性求解。
按上述尾传动轴系的结构参数代入转子动力学程序，得到少自由度有限
元法求解的尾传动轴系前三阶（正进动）模态振型图如图 5-13 所示，前三
阶（正进动）的临界转速值如表 5-7 所示。

（a）一阶振型 （b）二阶振型 （c）三阶振型

图 5-13 少自由度有限元法计算尾传动轴系正进动前三阶模态振型图
Fig.5-13 The first three modal shape diagram of forward precession of the tail drive
shaft using less degree of freedom finite element calculation

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 表 5-7 少自由度有限元法计算尾传动轴系正进动前三阶的临界转速值
Table.5-7 The first three critical speed of forward precession of the tail drive shaft
using less degree of freedom finite element calculation
阶数 1 2 3
正进动临界转速（r/min） 6614 7065 7423
由图 5-13 和表 5-7 知道，尾传动轴系在一阶时在前两个传动轴振动较
大，并显示出二阶弯曲振动；在二阶时为后三个传动轴振动较大，显示出三
阶弯曲振动；三阶时尾传动轴系整体振动。其一阶临界转速为 6614 r/min，
并一到三阶的临界转速相差不大，有可能是因为膜片联轴器的横向刚度较
大，与轴承刚度相差不大的原因。由于尾传动前轴 - 后轴轴系的工作转速为
3579.42 r/min，因此处于安全转速范围内。

5.4.2 尾传斜轴动力学特性计算
（一）动力学模型建立
通过 Solidworks 进行尾传斜轴三维实体建模，然后导入 Ansa 中进行网
格划分，采用质量较高的六面体网格，对两端面进行截面处理，然后对划分
好网格的模型导入 Ansys 中，如图 5-14 所示。
1
ELEMENTS
DEC 15 2015
21:37:07

Y X
Z

图 5-14 尾传斜轴网格划分模型图
Fig.5-14 Model diagram of meshing the tail-oblique drive shaft
（二）动力学特性计算
通过在 Ansys 中利用输入命令流程序的形式对导入的尾传斜轴模型进行
动力学特性计算，包括固有频率、模态振型和临界转速（卡贝尔图）。其计
算转子动力学程序的命令流与前主传动轴基本类似，在此不再叙述。图 5-
15 所示为计算模型耦合点与参考点连接后示意图。

- 81 -
 1
ELEMENTS
U DEC 16 2015
ROT 10:12:53

Y
Z X

图 5-15 尾传斜轴两端耦合点与参考点连接示意图
Fig.5-15 Schematic diagram of connection between the coupling points at both ends of
the tail-oblique drive shaft and the reference points
把编好的旋转轴动力学特性计算程序输入到 APDL 中，即可求解出主
传动轴的动力学特性，即固有频率、模态振型以及卡贝尔图（临界转速）。
（三）动力学特性求解结果分析
根据传动的特点和工况，计算传动轴前 3 阶模态即可满足实际需要，计
算结果见表 5-8；传动轴的前四阶模态振型见图 5-16。
表 5-8 尾传斜轴前四阶固有频率
Table.5-8 The first four natural frequencies of the tail-oblique drive shaft
阶次 1 2 3
频率(Hz) 84.21 326.63 702.05

1
1 NODAL SOLUTION
NODAL SOLUTION
STEP=1 JAN 10 2016
STEP=1 JAN 10 2016 SUB =4 11:19:36
SUB =2 11:20:59 RFRQ=0
RFRQ=0 IFRQ=326.628
IFRQ=84.2064 MODE Real part
MODE Real part USUM (AVG)
USUM (AVG) RSYS=0
RSYS=0 DMX =.544166
DMX =.547273 SMX =.544166
SMX =.547273

Z MX
MX
Z
Y X MN
Y X MN

0 .121616 .243232 .364848 .486465 0 .120926 .241852 .362777 .483703

.060808 .182424 .30404 .425656 .547273 .060463 .181389 .302315 .42324 .544166

（a）一阶弯曲振动（1 阶频率） (b) 二阶弯曲振动（2 阶频率）

- 82 -
 1
NODAL SOLUTION
STEP=1 JAN 10 2016
SUB =6 11:20:08
RFRQ=0
IFRQ=702.045
MODE Real part
USUM (AVG)
RSYS=0
DMX =.541456
SMX =.541456

MX
Y X MN

0 .120324 .240647 .360971 .481294

.060162 .180485 .300809 .421133 .541456

（c）三阶弯曲振动（3 阶频率）
图 5-16 尾传斜轴前 4 阶模态振型图
Fig.5-16 The first four modal shape diagram of forward precession of the tail-oblique
drive shaft
由表 5-8 和图 5-16 可知，尾传斜轴一阶频率是一阶弯曲振动，二阶频
率是二阶弯曲振动， 3 阶频率是三阶弯曲振动。因此，在前三阶频率下，前
主传动轴主要表现出弯曲振动。
计算的尾传斜轴的卡贝尔图如图 5-17 所示。
1
F=1x spin CAMPBELL DIAGRAM
BW stable
FW stable JAN 10 2016
BW stable 11:22:37
FW stable
BW stable
FW stable
728

582.4
Frequency (Hz)

436.8

291.2

145.6

0 (x10**1)
0 5000
2500
Spin velocity of ROT_PART (rpm)

图 5-17 尾传斜轴计算卡贝尔图
Fig.5-17 The calculated Cabell diagram of the tail-oblique drive shaft
从图 5-17 中我们可以看出，在 50000r/min 转速下，有六个交点，分别
是三阶正进动和三阶反进动下的临界转速。仅考虑正进动情况下，计算出交
点所表示的转速数值如表 5-9 所示。

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 表 5-9 尾传斜轴正进动前三阶的临界转速值
Table.5-9 The first three critical speed of forward precession of the tail-oblique drive
shaft
阶数 1 2 3
正进动临界转速（r/min） 8090.6 19890.4 43411.7
通过资料可知，主传动轴的正常工作转速为 2965.95r/min，因此，尾传
斜轴的工作转速不在其临界转速附近，避开了临界转速，可以正常工作。

5.5 本章小结

本章主要通过利用多自由度有限元方法（借助 Ansys 软件）和少自由

度有限元方法（划分节点，编制转子动力学程序）对直升机传动轴进行动
力学仿真分析，获得了直升机传动轴系的动力学特性。其主要结论如下：
（ 1 ）分别利用多自由度有限元方法（借助 Ansys 软件）和少自由度有
限元方法（划分节点，编制转子动力学程序）计算直升机主传动轴的动力
学特性，包括固有频率、模态振型以及临界转速；并对两种方法的计算结
果进行了对比分析，确定了两种方法计算转子系统动力学特性的有效性和
准确性。
（ 2 ）利用多自由度有限元方法按某型直升机实际结构尺寸建立后主传
动轴、尾传斜轴的动力学模型，并计算了其动力学特性，分析其振动特
性，预测了其传动轴系在直升机运行过程中的振动行为。
（ 3 ）由于尾传动轴系中水平传动轴的结构复杂，采用多自由度建模、
划分网格的较难，以及计算时间上的原因，采用少自由度有限元方法对尾
传动轴系统的动力学特性进行计算，并获得了某型直升机尾传动系统的动
力学特性，从而为直升机的传动轴设计和动力学特性预测提供了参考和依
据。

- 84 -
 第 6 章 转子-膜片联轴器系统动力学实验
以上对膜片联轴器、以及转子 - 膜片联轴器 - 弹支系统进行了动力学建模
和动力学特性分析，由于空心转轴建模的简化、膜片联轴器的复杂接触与联
接、弹性支撑的间隙和协调性等，使得仿真结果具有一定的误差，并存在一
定的不确定性。
本章重点对转子 - 膜片联轴器 - 弹支系统开展实验研究，从实验台建模、
结构分析、固有特性与振动特性等角度，验证上述固有特性、不平衡响应的
计算结果。验证这类空心转子 - 膜片联轴器系统的动力学研究方法，确保直
升机尾传动轴系动力学研究的正确性。

6.1 转子-膜片联轴器系统实验台介绍

转子 - 膜片联轴器 - 弹支系统实验台包括：
（ 1）驱动系统，包括变频电机、变频器，最高转速 6000rpm；
（ 2 ）实验台本体，包括实验对象膜片联轴器、空心转轴、轴承 - 弹性
环支撑系统、轮盘等。
（ 3）底座与安全保护系统。
（ 4 ）信号采集与分析系统，包括转速传感器、非接触式电涡流位移
传感器、加速度传感器、动态数据采集仪、工控机、分析软件等。
转子 - 膜片联轴器 - 弹支系统实验台实物图如图 6-1 所示。

图 6-1 转子-膜片联轴器-弹支系统实验台实物图
Fig.6-1 Experiment platform pictorial diagram of rotor - diaphragm coupling - Flexible
support system

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