第1章 绪论

1.1 课题研究的背景和意义

直升机是重要的军民两用航空器，具有垂直起降、空中悬停、机动灵
活等特点。随着我国国民经济发展和国防建设需求提高，对于直升机的需
求越来越突出。直升机是依靠旋翼作为升力和操纵机构的飞行器，直升机
的旋转部件多，包含旋翼系统、操纵系统、主减速器、尾减速器、尾桨等
部件，是直升机振动的主要来源，也是直升机面临的主要可靠性问题。发
动机、传动和旋翼系统是直升机最重要的关键部件，反映了直升机技术的
本质和特性 [1]。

图 1-1 直升机传动系统结构示意图

Fig.1-1 Structure diagram of helecopter drive system

传动系统是直升机三大关键动部件之一，其作用是将发动机的功率和
转速按一定比例传达到旋翼、尾桨和各附件，传动系统性能的好与坏，将
直接决定直升机的性能和可靠性。大多数直升机采用单旋翼带尾桨式结
构，这种结构中，传动系统包含主减速器、中间减速器、尾减速器、主传
动轴系和尾传动轴系等 [2]，美国阿帕奇直升机传动系统结构示意图如图 1-2
所示。
因为直升机对传动系统的特殊要求，使其差异于传统的传动轴系，主
要在于 [3]：

-1-
 ①功重比大，其将直接影响直升机的推重比。
②高生存力，一旦发生故障，将导致机毁人亡，因而必须要求极高的
生存能力。
③高效率、大减速比、高可靠性、良好维修性。
④高寿命、复杂载荷、动力学问题突出。
⑤润滑系统复杂，保证可靠而简洁。
⑥涉及面广、基础性强。

图 1-2 美国阿帕奇直升机传动系统结构示意图
Fig.1-2 Structure diagram of US Apache helicopter transmission system
图 1-3 为本文所研究的传动系统结构示意图，该传动系统中的传动轴
系动力学问题是在传动系统中的重要问题，而最严重的问题即是振动问
题，来自发动机、旋翼和尾桨的激励力耦合作用，使得传动系统承载十分
复杂。在传动系统传动链中，各类转速不同的结构件协同运转，传动系统
与发动机和旋翼系统间存在振动耦合。其中的转动件结构复杂，零部件数
目多，容易发生故障及失效，且其故障不易被及时监测，维护性能差，要
实现较长使用寿命需求有较大难度 [4-5]。
在旋转机械中，常采用各种联轴器传递动力、扭矩、弯矩、轴向力
等，联轴器的种类很多，其中，膜片联轴器由于质量轻、结构紧凑、可靠
性高、工作转速高、可以补偿较大的不对中等，得到了广泛的应用。尤其
是对于质量和推重比要求极高的直升机等航空器中，备受青睐。在直升机
传动系统中，采用众多膜片联轴器，实现中空薄壁转轴的动力和扭矩传
递，属于直升机的关键零部件 [6]。

-2-
 图 1-3 直升机尾传动轴系图
Fig.1-3 Diagram of helicopter tail drive shaft system
动力传动轴具有薄壁结构、大负荷、低重量、高速和受载复杂等特
点，是直升机中故障率较高的零部件之一。而在传动轴和膜片联轴器的各
类故障中因振动引起的故障比重较大，且其振动有可能引发发动机和传动
系统大振动，对直升机安全性和可靠性有较大影响。因此，研究动力传动
轴和膜片联轴器的动力学特性非常必要 [7-8]。

1.2 直升机传动轴系动力学特性研究现状

1.2.1 国外研究现状

在国外，Duchemin[9] 分析了柔性轴系在基础激励下的动态特性和稳定
性，研究了在临界转速附近转子的振动特性；前苏联克利宗等在“转子动力
学弹性支承”里对动力学支承作了深切的研究，为直升机尾传动系统作出了
很好的参考 [10]；美国莱斯特大学工程学系的 Li Ping[11]等研究了直升机传动
模型的动力学参数估计的设计和评价，在假设不同的初始条件下进行参数估
计。在参数评估的基础上，结合其他建模方法，通过在 EH101 直升机的飞
行试验应用中，来评价动力学参数的可靠性；Ananthan[12] 进行了数值仿真
对直升机传动轴转子在战术机动飞行中的动力学响应，仿真结果表明：俯
冲、跃起、下降中拉起、横滚和反向横滚等 5 种灵活飞行都会对转子的振幅
产生影响并造成不稳定的飞行附加载荷。
近年来，国内外学者对直升机转轴的横向和扭转振动进行了大量的基础
研究。美国 CMH 针对直升机尾传动轴的平衡问题进行了研究，给出了解
决尾传动轴动平衡问题的解决办法 [13]。C A TAN 采用系统分析法研究几何
形状突变转轴的振动特性 [14]。A Bayon 等采用数值法和试验方法对具有轴

-3-
向负载的转轴的弯曲振动特性进行了研究 [15]。M D Al-Ansary 基于伽辽金
法 ， 考 虑 陀 螺 效 应 采 用 扰 动 分 析 方 法 研 究 了 转 轴 的 横 向 振 动 [16] 。 H
Abramovich 基于剪切变形理论研究了细长梁的振动特性 [17]。K V Avramov
研究了截面非对称旋转轴的非线性弯-扭耦合振动 [18] 。Thuc Phuong Vo 采
用变形梁剪切理论分析了开口截面薄壁轴的弯扭耦合特性 [19] 。美国 NASA
自 1940 年至今开展了大量直升机传动系统的研究筹划，如：“机械部件研
究计划”、“ART 计划”(先进旋翼机传动系统研究计划)、“RDS-21 计
划”(21 世纪旋翼机传动系统研究计划)等 [20]。H Ghoneim 基于铁木辛柯梁
理论研究了复合驱动轴的弯曲振动 [21] 。H P Lee 研究了多支撑的正交转轴
横向振动 [22]。Donald L Kunz 以研究了 AH-64 直升机尾传动轴动平衡方法
[23]
。R D Widdle Jr 采用高频电磁驱动技术研究了转轴高频扭振特性 [24]。J
K Sinha 等 [13] 研究了不平衡和不对中导致的多转子系统故障特性及其影响
因素 [25] 。LiJun 等分析了位移负载和旋转负载对轴的振动特性的影响规律
[26-28]
。

1.2.2 国内研究现状

我国 20 世纪 50 年代引入了米-4 直升机，并逐步开展了对直升机传动
系统的研制和生产，80 年代引进了法国“海豚”直升机的生产制造专利，
进步一促进我国直升机传动系统研制能力的大幅提高。随着转子动力学理论
的完善和振动分析方法的发展，直升机传动轴系振动特性研究亦有了较大的
进展。王锡龙等 [29] 采用传递矩阵法研究直升机传动轴系的振动响应特性，
分析了粘弹性减震器对其振动特性的影响规律。许兆棠 [30] 对多支点轴系的
横向振动特性进行了研究，分析了响应特性、稳定性和振幅突跳特性；朱自
冰等 [31] 建立了直升机尾传轴系扭转振动模型，并分析了其振动特性。王三
民 [32] 研究了直升机起降、巡航和过渡等状态下的倾斜旋翼激励对轴系振动
响应特性的影响。梅庆 [33] 对直升机传动轴系临界转速、稳态响应特性、瞬
态 不 平 衡 响 应 特 性 进 行 了 理 论 分 析 和 试 验 研 究 。 龚 道 荣 [34] 基 于 奇 异 函 数
Laplace 变换研究了多支承轴系的固有特性；徐爱杰 [35]研究了不平衡和不对
中对高速轴系振动特性的影响；徐敏 [36] 采用分枝模态综合法研究直升机传
动轴系的扭转振动特性；查建平和凌爱民建立了直升机动力传动链与发动机
全权数控系统耦合的动力学模型，基于该模型研究了轴系扭振稳定性，并给

-4-
出了分析瞬态扭振响应的方法 [37] ；邵忍平 [38] 等试验研究了直升机旋翼的传
动轴系固有特性。薛海峰、顾仲权等从整机角度出发，研究了直升机传动系
统扭振特征 [39-40] 。张智敏等 [41] 分析了某型直升机尾传动系统故障起因，提
出了对应的预防措施。徐敏等基于摄动法研究了直升机动力/传动/旋翼耦合
轴系扭振参数敏感性，给出了扭振调频方法 [42] 。倪德等建立了考虑直升机
空间机动飞行状态的尾传动轴系动力学模型，分析了机动飞行中俯仰、偏
航、横滚和角加速度等对临界转速的影响 [43]。
尽管国内外对于直升机技术研究都十分重视，但事实上针对直升机传动
系统，特别是把传动系统中的传动轴和膜片联轴器组成的传动轴系单独作为
研究对象的研究却不多见。因此对直升机传动系统中的传动轴以及与之起传
递扭矩作用的膜片联轴器动力学的研究，即对直升机的传动轴系动力学研究
是本课题的主要任务 [44-46]。

1.3 转子动力学研究现状

1.3.1 联轴器动力学特性研究现状

在转子系统中，不平衡、轴承、碰摩、不对中、连接、热弯曲等是学者
们关心的热点；对于联轴器因素对转子系统的影响研究较少。联轴器建模方
法可归纳为三种：利用变形几何与力学关系推导联轴器广义激振力 [47] ；其
二是有限元法，能够考虑复杂结构的影响 [48] ，如马艳红、洪杰等对航空发
动机中接触和啮合连接的联轴器进行了深入的工作 [49]。此外还有Lagrange能
量法，需要确定合理的坐标系来表达联轴器的势能和动能 [50] ，如李明等 [51]
对套齿联轴器开展了长期的研究工作。在联轴器系统的稳定性上，Hussain
用 里 亚 普 诺 夫 直 接 求 导 法 揭 示 了 两 跨 刚 性 转 子 非 线 性 系 统 的 稳 定 性 准则
[52]
；DeSmidt[53]运用Floquet理论研究了U形结动力传动系统稳定性问题。

1.3.2 转子动力学研究现状

以钟一谔、闻邦椿、陈予恕、顾家柳、夏松波、张文等为代表的老一辈
学者，对不同特点的转子动力学开展了系统的研究工作，并对其中的非线性
问题开展了有益探索，具有重要的指导意义 [54] 。在转子系统中，国内外很

-5-
多学者对非线性结构开展研究工作，包括各种支撑轴承 [55-56] 、密封 [57] 、阻
尼器 [58]、螺栓联接结构 [59]，以及齿轮啮合、联轴器等 [60]。
陈予恕等 [61] 对转子-滑动轴承系统稳定性开展了研究工作，分析了周期
解的稳定性问题。袁小阳等 [62] 研究了平衡转子-轴承系统Hopf 分岔的计算
方法。褚福磊等 [63] 对行星齿轮传递中的非线性问题开展研究工作。虞烈等
[64]
研究了刚性转子-椭圆滑动轴承系统周期解的分岔行为；孟光则详细总结
了转子系统的非线性研究情况。在国际上，Muszynska对滑动轴承和密封非
线性导致的转子失稳问题开展了理论和实验研究工作，Childs则对轴承、气
液密封、挤压油膜阻尼器、叶片等引起转子系统的非线性问题进行了研究
[65]
。
王军、洪杰、郝勇等运用非概率-区间方法来对转子动力特性进行分
析，基于区间数学和摄动理论的区间分析方法将不确定参数支承刚度和连接
结构刚度视为区间向量，建立了转子系统固有频率计算方法 [66-67]。文献 [68-69]
指出，航空发动机转子由于材料性质、几何特性、外力、初始条件、边界条
件及与联接部件误差和不确定性，误差的积累可能使发动机性能或响应产生
大的、意想不到的偏差或不可预知性，因而转子结构本身具有概率或随机
性，模糊或区间特征等。针对旋转机械的参数模糊和随机特性，Xu、Zhao
和Yao研究了临界速度和随机模糊转子系统的动态响应 [70]。
在非线性转子系统的固有特性方面，Kerschena等 [71] 研究表明，非线性
系统的内共振或局部共振并不一定发生在系统线性固有频率附近。陈予恕、
吴志强等 [72] 分析了国内外非线性模态的研究现状，并提出了一种新的非线
性模态求解方法。而陆启韶等 [73] 则研究了非线性非保守耦合系统的模态分
岔与稳定性。Pierre和Shaw[74]研究了非线性模态，并对其在动力结构中的应
用进行了分析。
在局部非线性转子系统的响应方面，Sundararajan[75] 对具有局部非线性
的高维动力系统进行自由度缩减，研究了柔性转子-轴承系统的非线性动力
特性；张家忠、郑铁生等 [76] 将转子-轴承系统处理成具有局部非线性作用的
高维系统，通过模态缩减技术进行降阶以节约非线性响应计算时间。龚宪生
[77]
计入联轴器非线性动刚度和阻尼，研究局部非线性振动稳态响应。Yu等
[78]
针对转子系统的局部非线性特征，求解其周期响应和稳定性。
在局部非线性转子系统稳定性研究方面，刘恒、虞烈等 [79] 研究了拉杆
转子系统的非线性动力学行为及稳定性，重点分析了滑动轴承局部非线性环
节 。 Shafei 等 [80] 从 实 验 角 度 研 究 了 滑 动 轴 承 引 起 的 转 子 油 膜 振 荡 问 题 。

-6-
Mahfouz、Zhu等 [81-82] 则分别研究了可倾瓦轴承、挤压油膜阻尼器的局部非
线性转子系统非线性行为和稳定性。

1.4 表面接触研究现状

在机械结构中存在大量的接触面，机械加工的接触面是有纹理的，接触
面加工形貌对接触刚度有非常重要影响，接触刚度一直是表面接触的研究重
点，其理论基础离不开经典的Hertz弹性理论、GW接触模型，以及各种分形
理论模型 [83]。
对于平面接触问题的研究，Greenwood和Williamson通过实验测量发现
表面微凸体高度分布近似符合Gaussian分布，在一定假设下利用经典Hertz接
触公式描述了单个微凸体与刚性表面的接触规律，基于统计学方法建立了平
面接触微凸体数、接触面积及两平面间距离的关系式，被称为GW模型 [84]；
Whithouse 和 Archard 改 进 了 GW 模 型 微 凸 体 顶 部 半 径 相 等 的 假 设 [85] ，
Greenwood和Tripp将两个粗糙表面接触用一个粗糙表面和理想光滑表面接触
来描述，诸模型均以弹性变形为基础，但实际接触面积很小塑性变形必然存
在。Chang等建立了考虑弹性和塑性变形的CEB接触模型，弥补了GW模型
的不足 [86] ，该模型仅考虑弹性和塑性两个阶段，在临界接触点处是不连续
的。Zhao等人对CEB模型进行修正，提出了考虑兼具弹塑性的ZMC模型，
但也存在接触压力在临界点处不光滑问题 [87] ，赵永武进一步采用三次样函
数插值法对弹塑性阶段建模弥补ZMC模型缺陷，建立了满足连续和光滑性
弹塑性接触模型 [88] 。Brake采用类似的采用Hermit多项式对弹塑性变形阶段
进行建模，建立了满足连续和光滑性的弹塑性接触模型 [89] ，虽然能够保证
临界点处的连续性和光滑性，但对于弹塑性阶段接触载荷和变形的关系与实
际差别很大。Kogut和Etsion采用有限元法分析了半球体和刚性平面接触过
程中的应力分布，并将接触分为弹性、弹塑性和完全塑性等典型阶段，对有
限元结果进行拟合得到微凸体弹塑性接触的KE模型 [90] 。Jackson和Green等
通过有限元分析半球体和刚性平面接触过程总变形和应力分布，建立了使用
范围更广的半球体弹塑性JG模型 [91]，但KE模型和JG模型在弹性变形向弹塑
性变形转变和弹塑性变形向塑性变形转变的临界点处的接触参数是不连续
的。
对于曲面接触，Hertz最早推导圆柱体二维接触情况，将这种接触作为
椭圆接触的极限情况处理；1967年，Bentall和Johnson对圆柱接触和摩擦进

-7-
行了研究，对比了无滑动和完全滑动时的应力分布 [92] 。冯剑军, 谭援强 [93]
基于Hertz理论，研究了圆柱和平面间的滑动接触，分析了平面内的应力分
布 。 赵 韩 、 陈 奇 等 建 立 了 两 圆 柱 接 触 面 的 法 向 刚 度 分 形 模 型 [94] 。 Yan 和
Fischer采用三维有限元模型研究了轮轨接触问题，验证了Hertz接触理论在
轮轨接触问题上的适用性 [95]。
对于表面动态接触问题，Pourahmadian考虑法向载荷变量对接触摩擦影
响，研究了微冲击下法向接触表面摩擦接触非线性行为 [96] 。赖联锋等针对
是否考虑接触过程黏着因素，建立了二维双粗糙体分形表面的接触模型，探
讨了粗糙体滑动中的摩擦磨损 [97] 。王东、徐超基于Mindlin弹性接触理论采
用KD表面描述，应用概率统计提出一种描述粗糙结合面的参数化力学模型
[98]
。王爱彬等研究表明正压力、润滑条件和工件的原始形貌对试验后的表
面形貌具有显著的影响 [99] 。Xiao等研究了刚性平面与粗糙表面相互作用过
程 中 的 非 线 性 振 动 问 题 ， 发 现 表 面 形 貌 对 接 触 系 统 动 力 学 具 有 巨 大 影响
[100]
。

1.5 研究内容安排

本文以先进直升机传动系统为研究对象，针对其传动轴系，开展结构强
度、动力学特性的理论与实验研究。从传动轴系核心部件膜片联轴器建模、
轴系建模与有限元仿真、转子-膜片联轴器实验系统实验验证多个方面，开
展转子系统动力学及关键零部件强度的研究工作，具体内容如下。
（1）第一章，深入探讨了直升机传动系统的背景和意义，分析了传动
系统在直升机中起到的作用，其强度和动力学特性对直升机的安全运行的重
要影响；参考国内外这些年对直升机传动系统的研究文献以及转子动力学、
表面接触等研究现状，得到了近些年的研究水平和现有问题，对本文研究某
直升机尾传动轴系动力学特性提供了理论基础和帮助。
（2）第二章，针对直升机传动轴系中的关键部件膜片联轴器，基于
Hertz接触理论和GW接触模型推导了膜片表面接触刚度模型；对膜片联轴器
进行三维实体建模和有限元仿真，并把膜片表面接触刚度模型引入考虑接触
的膜片组模型，通过三维实体模型和有限元分析，与膜片联轴器刚度计算经
验公式和单膜片线性叠加模型进行对比，验证了考虑接触的膜片组模型计算
刚度的正确性，提供了一种较优越的膜片联轴器刚度计算方法，为直升机尾
传动轴系动力学特性分析提供基础。

-8-
 （3）第三章，直升机传动轴结构强度直接关系到直升机的正常运行，
由于轴的强度校核理论很丰富，因此本章不再探讨强度校核理论，直接利用
有限元技术对各传动轴进行高精度前处理，在加载实际工况下对某型号直升
机传动轴系中各传动轴的强度进行校核，确定传动轴结构、材料、尺寸等是
否满足实际应用要求。
（4）第四章，在考虑传动系统中的共性部件传动轴、膜片联轴器、支
撑部件条件下，模拟建立了传动轴-膜片联轴器-轴承支撑系统的动力学模
型，利用少自由度有限元方法对其进行数值分析；采用Newmark逐步积分求
解其不同转速下的振动特性，获得该系统的静态特性（固有频率、静态振动
特性等）和动力学特性(临界转速、不平衡响应等)等基本的动力学行为，为
转子-膜片联轴器-轴承支撑系统试验台的建立及实验结果的对比验证提供基
础，为直升机传动轴系的动力学特性提供基础特性研究。
（5）第五章，本章通过多自由度有限元方法（借助Ansys软件）和少自
由度有限元方法（划分节点，编制转子动力学程序）对直升机前主传动轴进
行动力学仿真分析，获得前主传动轴的固有频率、模态振型以及临界转速的
计算结果，并进行了两种计算方法结果的对比分析，确定了两种方法的有效
性和准确性，特别是少自由度计算方法，对传动轴的动力学特性的计算提供
了一种全新的计算方法；然后利用这两种方法仿真直升机尾传动轴系各传动
轴动力学特性，直观展现了直升机传动轴系设计和工作的可靠性；特别是对
于尾轴系统中的多轴连接系统，分析了其膜片联轴器-多传动轴-轴承支撑系
统的动力学特性，为直升机的传动轴系设计和动力学特性预测提供了参考和
依据。
(6) 第六章，最后搭建了传动轴-膜片联轴器-轴承支撑系统实验台，配
备高精度电涡流位移传感器和数据采集分析仪，构建了集测试、采集、分析
为一体的完整实验系统。进行了静态特性和动态特性实验分析，并在不同转
速下进行了其动力系特性实验，与第四章数值分析的传动轴-膜片联轴器-轴
承支撑系统计算的动力学特性结果进行了对比验证，证明数值分析方法的正
确性，对直升机传动系统结构设计和动力学特性预测提供很好的计算方法，
为日后优化直升机传动系统机构和改善直升机动态特性提供必要的理论依据
和实验依据。
最后，总结了全文的研究内容、结论及创新点，并指出了不足之处及以
后改进之处。

-9-
 第2章 膜片联轴器刚度分析
在实际尾传动轴系中，各转轴通过膜片联轴器相连，传递扭矩，而不传
递弯矩、轴向力。膜片联轴器对转子系统整体动力学特性具有重要影响，膜
片联接横向刚度、扭转刚度等对转子系统整体刚度矩阵具有重要影响。由于
膜片联轴器依赖表面接触实现扭矩传递，接触特性直接关系到联接动力学特
性。本章通过表面接触建模与分析，建立了膜片表面接触刚度模型，并通过
有限元技术，对膜片联轴器结构进行刚度仿真计算分析，包括轴向拉伸刚
度、弯曲刚度、转角刚度和扭转刚度的仿真计算分析，为后续转子-联轴器
系统动力学进行分析。同时，对膜片联轴器在应用工况条件下的膜片强度进
行了分析，确定了膜片满足使用工况。

2.1 膜片联轴器结构分析
本文所研究的膜片联轴器结构如图2-1所示。它有主、从动轴连接法
兰，膜片组，螺栓、轴肩衬套、调整垫圈、挡圈等组成，膜片组为15个不锈
钢片（每个钢片厚度为0.3mm）叠合而成的弹性元件。联轴器工作时转矩从
主动轴法兰输入，经沿圆周间隔安放的螺栓传递给金属膜片，由膜片通过从
动轴法兰传达给下一轴段。主动轴和从动轴的各类相对位移（如倾角、平行
不对中，轴向位移）依靠金属膜片组的弹性变形来补偿。

图 2-1 膜片联轴器结构图
Fig.2-1 Structure diagram of diaphragm coupling
理想情况下，在膜片正常工作中，膜片的刚度远小于法兰等其他结构件
的刚度，研究膜片联轴器刚度就是研究它的膜片，由于联轴器的破坏均是从
膜片的破坏开始的，所以只要膜片毁坏就认为该联轴器已失效 [101]。在忽略

- 10 -