第三章 直升机齿轮传动优化设计方法

3.1 引言
直升机传动系统，与旋翼系统和动力系统，统称为直升机的三大系统。主减速器是直升机
传动系统中的重要部分，其输入轴与发动机的输出轴相连，输出轴与旋翼轴相连，功能是把发
动机的高转速（每分钟上万转）降低至旋翼的低转速（每分钟几百转），特点是传递功率大和
减速比大，一般由锥齿轮、行星齿轮系及其他零部件组成，其质量大约占整机的 1/7~1/9[21]。螺
旋锥齿轮具有重合度大、传动平稳、承载能力高、传动比大的优点，一般用于主减速器第一或
第二减速级，主要采用正交或非正交的螺旋锥齿轮；行星齿轮传动具有效率高、体积小、重量
轻、结构紧凑、传递功率大、负载能力高、传动比范围大等特点，一般用于传动链的最后级，
输出为旋翼。从图 3. 1 中可以看出，齿轮机构的质量在减速器中的比重达到 1/3，所以对直升
机齿轮传动系统设计进行优化就显得尤为重要。本章以国外某型直升机为例，对直升机齿轮传
动优化设计方法进行探讨。

30.0%
27.0%

25.0%

20.0% 18.1%
15.6%
15.0%
12.6%

10.0%
7.0%
5.1% 5.3%
5.0%
2.7% 2.5%
1.8% 1.7%
0.8%
0.0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

图 3. 1 直升机减速器组合件和零件的质量分布
1—主传动链齿轮；2—铸造零件；3—旋翼轴；4—主传动链轴承；5—行星齿轮；6—紧固零件；
7—滑油系统；8—主传动链轴；9—自由行程离合器；10—传动机构齿轮；11—传动机构轴承；
12—其他零件

3.2 齿轮传动减速原理
减速器轴的齿轮传动机构主要由两种轮系组成：一种是普通的定轴轮系，一种是周转轮系。
下面分别阐述这两种轮系的减速原理。

13
3.2.1 定轴轮系（螺旋锥齿轮传动）

轮系运动时，所有齿轮轴线都固定的轮系，称为定轴轮系。定轴轮系在传动过程中，单位
时间内通过啮合点的齿数是相等的，这样齿数少的齿轮必然转动的快，齿数多的齿轮转动得慢，
达到减速或增速的功能。轮系的传动比是指轮系中输入轴与输出轴的角速度(或转速)之比或齿
数比，即

ωa na zb
iab = = = （3- 1）
ωb nb za

由锥齿轮构成的定轴轮系，不仅能实现变速传动，还能改变传动的方向，使传动轴改变一
定的角度。

3.2.1.1 螺旋锥齿轮传动的特点

（1）啮合起止时平稳，一般无撞击现象；
（2）同时啮合齿数较多，有两对齿以上同时啮合，故啮合持续性能好，承载能力强，约为
直齿锥齿轮的 1.3 倍左右；
（3）传动输出方向可以根据使用需要来设计；
（4）啮合过程中油膜易于形成，共轭齿面间磨损均匀；
（5）小齿轮齿数可少至 5 而不致发生根切现象，故可以在较小空间得到较大的传动比；
（6）由于螺旋角较大，一般为 300 至 500，故轴向推力很大；
（7）由于齿面系局部接触，故对装配错位误差的敏感性较小。
从承载能力和运转性能来看，正是螺旋锥齿轮，由于基本无噪音运转，以及齿面和齿根承
载能力较大等特点，所以在直升机主减速器第一级或第二减速级、中间减速器和尾部减速器以
及直升机附件的各种传动系统中得到了广泛的应用。主要采用正交的和非正交的螺旋锥齿轮传
动。

3.2.1.2 主要几何参数

表 3. 1 列出了计算螺旋锥齿轮传动的基本参数[22]。
表 3. 1 初步计算螺旋锥齿轮传动的数据
轴交角 主动轮齿数 从动轮齿数 齿宽 齿宽中点螺旋角 大端模数
基本参数
∑ z1 z2 b β0m ms
由此，可以得到
传动比：

14
 i = z2 / z1 , u = i 2 （3- 2）

分锥角：

⎛ sin Σ ⎞
δ1 = arctan ⎜ ⎟ （3- 3）
⎝ ( Z 2 / Z1 ) + cos Σ ⎠

δ 02 = ∑ −δ10 （3- 4）

分度圆直径：

d01 = ms ⋅ z1 （3- 5）

d02 = ms ⋅ z2 （3- 6）

齿宽中点分度圆直径：

d0m1 = d01 − bsinδ01 （3- 7）

d0m2 = d02 − b sin δ02 （3- 8）

分度圆锥距：

d01
Ra = （3- 9）
2sin δ 01

Rm = Ra − b / 2 （3- 10）

齿宽系数：

ϕR = b / Ra （3- 11）

当量齿数：

z1
zv1 = （3- 12）
cos δ 01 ⋅ cos3 β0m

15
 zv 2 = zv1 ⋅ u （3- 13）

当量模数：

ms cos β0m ⋅ Rm
mv = （3- 14）
Ra

3.2.1.3 齿轮受力及承载能力

齿宽中点分度圆圆周力：

2T
Fmu = （3- 15）
d0 m1

齿宽中点分度圆轴向力

⎛ tan α ⋅ sin δ 01 ⎞
Fma = Fmu ⎜ ± tan β 0 m cos δ 01 ⎟ （3- 16）
⎝ cos β 0 m ⎠

齿宽中点分度圆径向力

⎛ tan α ⋅ cos δ 01 ⎞
Fmr = Fmu ⎜ ± tan β 0 m sin δ 01 ⎟ （3- 17）
⎝ cos β 0 m ⎠

螺旋锥齿轮上的轴向力和径向力的大小，除了与分锥角和啮合角有关外，还受齿的倾斜方
向和齿轮的旋转方向影响[23]，见表 3. 2。外加转矩的旋向是由锥顶向大端方向来观察来判断顺
或逆时针旋向的；齿旋向指的是从齿顶看齿轮，齿线从小段到大端顺时针为右旋，反之为左旋；
Fmr 指向轮心的方向为正， Fma 指向大端为正。
表 3. 2 锥齿轮轴向力和径向力与转矩和齿旋向的关系
外加转矩的旋向 齿旋向 Fmr Fma
右旋 - +
顺时针
左旋 + -
右旋 + -
逆时针
左旋 - +
齿面接触应力

16
 Fmu i2 + 1
σ H = ZH ⋅ ZE K ⋅ ⋅ （3- 18）
b ⋅ d 0 m1 i

齿根弯曲应力

K ⋅ YFS ⋅ Fmu
σF = （3- 19）
b ⋅ mv

3.2.2 周转轮系（行星齿轮传动）

轮系运动时，至少有一个齿轮的轴线可以绕另一根齿轮的轴线转动，这样的轮系称为周转
轮系[24]。直升机传动装置中的周转轮系，均由两个中心轮和一个行星齿轮安装盘以及几个行星
齿轮组成，如图 3. 2 所示。“黑鹰”、“云雀”等直升机主减速器的第三级传动机构采用都是
这种行星轮系传动减速。

图 3. 2 行星轮系
1—太阳轮；2—行星轮；3—外齿圈；4—行星架。

3.2.2.1 行星传动特点及传动比

行星齿轮传动把定轴线传动改为动轴线传动，采用功率分流，用数个行星轮同时承受载荷，
合理应用内啮合，以及采用合理的均载装置[25]，使行星齿轮传动具有效率高、体积小、重量轻、
结构紧凑、传递功率大、负载能力高、传动比范围大等特点，被广泛应用在需要大减速比但空
间较小的主减速装置中。一般用于传动链的最后级，输出为旋翼。常见的形式主要有 2Z-X 单
级传动（BO-105、海豚-2、云雀、HH-43B、波音 107 等）和两级 2Z-X 串联传动减速（超黄蜂、
XCH-62、CH-47、贝尔 214 等）。单级传动的传动比一般为 3~5。
图 3. 3 所示为 2K-H(NGW)型行星齿轮传动机构各组件线速度，从中可以得出：

VS = Vp （3- 20）

17
 Vs V
= c （3- 21）
d p 0.5d p

其传动比可以表达为

Vp 2 ⋅ (d p + d s ) Zp Zr
i= = = 2(1 + ) = 1+ = 1+ p （3- 22）
Vc ds Zs Zs

图 3. 3 行星齿轮传动各组件线速度
各构件的角速度可以表述为

ωr = 0 （3- 23）

ωs = (1 + p)ωout （3- 24）

1+ p
ωp = ω out （3- 25）
1− p

3.2.2.2 行星齿轮传动受力分析

由图 3. 4 中可以看出，太阳轮在每个功率分流上所承受的输入转矩为

TS P
T1 = = 9549 in （3- 26）
np n p nin

式中：
TS ——太阳轮所传递的转矩（Nm）；
n p ——行星轮数目。

18
 图 3. 4 行星齿轮传动各部件受力分析
行星轮作用于太阳轮的切向力为

2000Ts
Fps = (N ) （3- 27）
np ds

太阳轮作用于行星轮上的切向力

2000Ts
Fsp = − Fps = − (N ) （3- 28）
np ds

内齿轮作用于行星轮上的切向力

2000Ts
Frp = Fsp = − (N ) （3- 29）
np ds

转臂作用于行星轮上的切向力

4000Ts
Fxp = −2 Fsp = (N ) （3- 30）
npds

转臂上承受的力矩

4000Ts 4000Ts
Tx = −n p rx = − rx ( N im) （3- 31）
np ds ds

内齿轮所受的切向力

2000Ts
Fpr = − Frp = （3- 32）
npds

19
 内齿轮承受的力矩为

dr
Tr = np Fpr dr = Ts ( N im) （3- 33）
ds

由以上分析可以得到

1
Ts = − Tx （3- 34）
1+ p

p
Tr = − Tx （3- 35）
1+ p

以上式中：
d s ——太阳轮的分度圆直径（mm）；
d r ——内齿轮的分度圆直径（mm）；
rx ——转臂的回转半径（mm）。

3.2.3 齿轮承载能力

齿轮的齿面接触强度和齿根弯曲强度[26]以及允许范围如（3-36~39）式所示，从中可以看出
齿轮所受应力主要受材料、齿轮尺寸、齿形、受载以及应力分布等因素影响。

1
σ H = Z H ⋅ ZE ⋅ Ft ⋅ KHA ⋅ KHV ⋅ ⋅ K Hα ⋅ K H β （3- 36）
b⋅d
材料性能 载荷 应力分布
齿形

σ H − σ HP ≤ 0 （3- 37）

YFS
σ F = F ⋅ K FV ⋅ K FA ⋅ ⋅ K Fb ⋅ K Fa （3- 38）
b×m
载荷 应力分布
齿形

σ F − σ FP ≤ 0 （3- 39）

式中：
b——齿宽（mm）;
Ft——分度圆上的圆周力（N）；
KA——使用系数；
KV——动载系数；

20
 KHβ、KFβ——齿向载荷分布系数；
KHα、KFα——齿间载荷分布系数；
σH——计算接触应力（N/mm2）;
σHP——许用接触应力（N/mm2）;
σF——计算弯曲应力（N/mm2）;
σFP——计算弯曲应力（N/mm2）;
YFS——复合齿形系数。

3.3 传动系统分析及优化
3.3.1 系统结构及参数

某双桨交叉式轻型直升机主减速器传动（忽略其他传动部分）如图 3. 5 所示。

图 3. 5 主减速器传动简图
1.太阳齿轮；2.行星齿轮；3.旋翼轴；4.行星架；5.内齿圈；6.一级从动螺旋锥齿轮；
7.一级主动螺旋锥齿轮；8.左换向从动螺旋锥齿轮；9.左换向主动螺旋锥齿轮；
10.右换向从动螺旋锥齿轮；11.右换向主动螺旋锥齿轮。
系 统 输 入 功 率 为 P=632kW ， 发 动 机 输 出 转 速 n1=6680RPM ， 输 出 转 速 即 旋 翼 转 速
n2=268RPM。两根旋翼轴向外倾斜 250 角，两个旋翼转速相同，方向相反。主减速器共有三级
传动，由中间传动和左、右传动三部分组成。第一级为螺旋锥齿轮换向减速，减速比 1.89；经
过第一级减速后，发动机功率分为左右两部分分别传递给左、右换向锥齿轮，进行第二级减速，
第二级减速比 3.10；第三级为行星齿轮减速，有 5 个行星齿轮，减速比为 4.14。总的传动比为
i=24.32。发动机输入到旋翼的功率约为总功率的μ=95%，其他功率损失不计。表 3. 3 为该直
升机主减速器齿轮的基本参数。

3.3.2 功率传递路径

从图 3. 5 不难看出，左、右传动机构是对称的，所以在设计中可以先单独考虑其中一条传

21
动路径，再把设计结果进行组合。在这个过程中，我们假设发动机功率均匀传递给左右传动机
构，没有功率损失。太阳齿轮与 5 个行星齿轮啮合，内齿圈固定。行星架将发动机功率最终传
递到旋翼轴带动旋翼旋转。图 3. 6 表示了传动系统的功率传递路径。
表 3. 3 某型直升机齿轮基本参数
0 0
名称 模数（mm） 齿数 齿宽（mm） 螺旋角（ ） 压力角（ ）
一级主动锥齿轮 5 28 42 25 20
一级从动锥齿轮 5 53 42 25 20
换向主动锥齿轮 5.5 19 45 25 20
换向从动锥齿轮 5.5 59 45 25 20
太阳轮 4.5 29 39.5 0 25
行星轮 4.5 31 32.6 0 25
齿圈 4.5 91 22.4 0 25

图 3. 6 功率传递路径简图

3.3.3 优化设计分析

评价齿轮传动系统优劣的指标有很多，比如体积（重量）大小、齿轮承载水平如何以及传
动比分配是否合理等等。本文讨论的传动系统有三级传动，其各级传动之间的传动比分配也是
一个很重要的指标。
从公式 3-36 和 3-38 中，可以看出：改变各级传动齿轮的尺寸，将改变传动比、齿轮副的重
量以及齿轮的受力情况。比如可以增大齿轮直径，这样可以降低其齿面接触应力和齿根弯曲应
力，但同时又增加了其重量。所以在优化设计过程中要选择合理的参数，使得重量和承载水平
同时达到一个合理水平。
一般情况下，传动系统设计时在发动机的输出转速和旋翼转速已知的条件下进行的。在现
有的直升机中，旋翼转速主要分布在一百多转每分钟到四百多转之间。国内没有将旋翼转速作
为设计变量进行传动系统的优化计算的文献陈述。在此假设直升机三大动部件之一的传动系统
的输出转速（旋翼转速）是一个设计变量，即可以在一定数值范围内选取，分析其对传动系统

22
重量及各齿轮部件的影响，为直升机旋翼设计和发动机选择提供参考依据。这也将改变整个传
动系统的总减速比和各级减速比。
综上分析，归纳优化设计的目标为在不同的旋翼输出转速下，寻找一组新的齿轮组合，使
得各级齿轮的传动比趋于合理、体积降低、齿面接触应力和齿根弯曲应力水平较原设计增强，
在直升机设计中进行旋翼转速选定提供参考。本文采用自顶向下（旋翼至发动机）的思路，分
行星齿轮传动和锥齿轮传动两部分分析，如图 3. 7 所示。

3.3.4 行星齿轮优化设计

3.3.4.1 行星齿轮设计步骤

行星齿轮设计一般遵循以下步骤[27]：
（1）确定各齿轮以及之间的约束条件[28]
为了使得行星齿轮能够在齿圈内均匀分布以及中心轮（太阳轮和齿圈）与行星轮的所有啮
合齿轮副的实际中心距相等，必须满足以下条件：
同心条件，即保证中心轮和行星架轴线重合条件下的正确啮合，为此各对啮合齿轮间的中
心距必须相等。

Zr - Zs
Zp = （3- 40）
2

安装条件，即保证各行星齿轮能均匀的分布安装在两中心轮之间。

1 2
（Z s + Z r )= （Z s + Z p ) = N( 整数） （3- 41）
5 5
邻接条件，即保证相邻的两个行星轮的齿顶不相碰。

i−2 i π
Z s + 2 − Z s sin ≤ 0 （3- 42）
2 2 5

（2）确定各齿轮齿数，齿数满足上述约束条件；
（3）估算传动比，一般不超过 5；

3.5 ≤ i′ ≤ 5 （3- 43）

（4）计算各齿轮直径；
（5）根据受力情况，计算齿面接触应力和齿根弯曲应力；
（6）齿轮简化为圆柱体，估算总重量，可以用体积替代[29]。

23
 图 3. 7 传动优化设计流程

π
V = Vs + np ⋅Vp = ⋅ (ds 2 ⋅ bs + 5 ⋅ d p 2 ⋅ bp ) （3- 44）
4

3.3.4.2 优化数学模型

按照上述步骤，首先确定太阳轮齿数，然后根据约束条件确定其他齿轮的齿数，模数、齿
宽已知的情况下可以计算出各齿轮的直径、受载情况以及整体的体积。表 3. 4 列出了旋翼输出
转速为 268RPM 时的部分设计方案组合。图 3. 8、图 3. 9 分别表示了 7 种设计方案中，太阳齿
轮输入转速与齿面接触应力和齿根弯曲应力的关系。从中可以看出，在旋翼输出转速一定条件
下，随着各齿轮尺寸的变化，即行星齿轮传动减速比发生变化，各齿轮的受载情况以及整体的
重量也将发生变化；不论哪种设计方案，随着太阳轮的转速的增加，即行星齿轮传动减速比增
加，重量降低，且各齿轮的应力降低。

24
 表 3. 4 旋翼转速为 268RPM 时的部分设计方案组合

转速(RPM) 齿数 转矩(N.mm)
设计方案 体积(mm3)
太阳轮 行星轮 太阳轮 行星轮 内齿圈 太阳轮 行星轮
1 1389.6 872.6 27 43 113 6345199 2171658 691713
2 1290.4 916.8 27 38 103 5056947 2338708 658303
4 3 1191.1 974.5 27 33 93 3927738 2533601 619325
4 1091.9 1052.9 27 28 83 2957573 2763928 573259
5 992.6 1165.2 27 23 73 2146451 3040321 517981
1 1386.2 873.9 29 46 121 7265743 2177020 690641
2 1293.8 915.1 29 41 111 5882065 2332521 659541
5 3 1201.4 967.8 29 36 101 4657430 2511946 623656
*
4 1109.0 1037.4 29 31 91 3591838 2721275 581790
5 1016.6 1133.8 29 26 81 2685290 2968664 532312

图 3. 8 齿面接触应力与太阳齿轮输入转速之间的关系

图 3. 9 齿面接触应力与太阳齿轮输入转速之间的关系

25
 所以，优化后的行星齿轮传动必须满足以下条件：齿轮转速最快，体积最小，齿轮应力水
平最低。数学模型可以表述为：

⎧ max fω = ω
⎪ min f = V
⎪ ν
⎨ （3- 45）
⎪ min f H = σ H
⎪⎩ min f F = σ F

可见，该数学模型属于有约束的多目标优化设计模型，各单目标优化目标方向不同，且各
指标之间互相影响，难以达到所有目标最优。跟原设计相比，新方案中齿轮转速增加，整体体
积减小， 齿轮应力水平降低即为最优方案。

⎧ max fω ′ = ω − ω0
⎪
⎪⎪ max fν ′ = V0 − V
⎨ （3- 46）
⎪ max fH′ = σ H 0 − σ H
⎪
⎪⎩ max fF′ = σ F 0 − σ F

这些因素又与齿轮的基本参数有关，且各目标函数的量纲不同，数量级差异也很大，所以
提出指标变化率来无量纲化各指标函数。则目标函数可以表述为：

⎧ ω − ω0
⎪ max f1 =
ω0
⎪
⎪ V0 − V
⎪ max f2 =
⎪ V
⎨ σ H0 −σ H
（3- 47）
⎪ max f3 =
⎪ σH0
⎪
⎪ max σ −σ F
f4 = F 0
⎪⎩ σ F0

这里我们假设一组优化权因子 O={a,b,c,d}，代表各优化目标在整个方案中的重要性[30,31]，
这里采用层次分析法计算各指标权重系数目标函数。

3.3.4.3 层次分析法

层次分析法(analytic hierarchy process,AHP)是 70 年代初美国著名的运筹学家 T.LSatty 等人

提出的一种定性与定量分析相结合的评价方法。这一方法的特点是在对复杂决策问题的本质、

26
影响因素以及内在关系等进行深入分析之后，构建一个层次结构模型，然后利用较少的定量信
息，把决策的思维过程定量化，从而为求解多目标、多准则或者无结构特征的复杂决策问题提
供一种简便的决策方法[32]。目前层次分析法广泛应用于多层次、多指标综合评估过程的指标权
重计算。具体地说，层次分析法计算权重是把复杂的问题分解成若干个组成因素，然后将这些
因素按从属关系进行分层。专家评比时只需要对同层的各因素进行两两的比较，确定同一层次
中诸因素的相对重要性，然后综合专家的判断决定各因素的相对重要顺序，确定各指标的权重
系数。其计算步骤为：1.根据建立的层次分析模型，在各层元素中进行两两比较，构造出比较
判断矩阵。2.形成判断矩阵后，通过判断矩阵的最大特征根及其对应的特征向量，计算出某一
层次各元素相对于上一层元素的相对重要性数值。3.进行一致性检验，如果一致性检验合格则
得到各层次指标相对于上层指标的权重。如果一致性检验不通过，则调整判断矩阵直至一致性
指标合格。4.根据各专家的专业知识、经验以及研究方向确定各专家的经验系数，然后综合统
计各专家判断矩阵计算所得权重乘以该专家经验系数得到最终各指标权重。图 3.10 为层次分析
法确定权重的一般步骤。

图 3. 10 层次分析法步骤图
确定各目标权重后，目标函数可以表述为:

G = ∑ ai ⋅ ωi + bi ⋅ Vi + ci ⋅ σ H i + d i ⋅ σ F i （3- 48）

G = ∑ ai ⋅ f1i + bi ⋅ f 2i + ci ⋅ f3i + di ⋅ f 4i （3- 49）

3.3.4.4 优化结果及分析

我们分别选择 200、268、340RPM 三种旋翼输出转速进行优化设计，得到表 3. 5 所示的计

算结果。从表中可以看出：保持原设计齿宽和模数不变情况下，输出转速为 200RPM 时，优化
后的齿轮体积以及应力水平都比原设计增加；输出转速为 268RPM 时，原设计为最优设计；输
出转速为 340RPM 时，优化效果明显，第 5 组结果最优，各项指标均比原设计有不同程度的降
低。
齿轮模数的选择对其体积和应力影响也较大。在优化过程中我们也分析了不同模数对优化

27
结果的影响，得到表 3. 5 所示的结果。从表中可以看出：齿轮模数不大于 3.5 时，旋翼低转速
（200RPM、268RPM）时无可选设计组合；340RPM 时，优化结果表明齿轮体积有所减少，但
未能充分利用材料，效果不理想；模数增大后，旋翼低转速 200RPM 时，优化后的体积都超出
了原设计，优化结果不理想；旋翼转速 268RPM 时，原设计为最优设计。模数选择 4，表 3. 6
中第 11 组结果最优。
表 3. 5 旋翼输出转速为 268RPM 时的优化结果
旋翼 齿数 太阳轮 齿面接触强度 齿根弯曲强度
方案 模数 体积 综合
转速 太阳轮 行星轮 齿圈 转速 太阳轮 行星轮 太阳轮 行星轮 齿圈

1 4.5 200 41 34 109 -34.0 -32.1 7.0 -1.0 -6.6 -7.0 -6.9 -251.1

2 4.5 27 33 93 7.4 -9.4 -0.5 4.1 -0.1 0.1 0.0 -43.2

268
3 4.5 29 31 91 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

4 4.5 27 28 83 24.9 17.7 3.2 2.2 13.9 13.9 13.9 166.8

5 4.5 340 29 26 81 16.3 25.2 3.1 -2.8 14.0 13.8 13.8 196.8

6 4.5 29 31 91 26.9 0.0 11.2 11.2 21.2 21.2 21.2 83.3

表 3. 6 不同模数、不同旋翼输出转速时的优化结果
旋翼 齿数 太阳轮 齿面接触强度 齿根弯曲强度
方案 模数 体积 综合
转速 太阳轮 行星轮 齿圈 转速 太阳轮 行星轮 太阳轮 行星轮 齿圈

1 2.75 340 77 42 163 -4.4 -0.4 53.4 42.8 61.2 60.8 61.0 130.7

2 3 340 61 39 139 0.5 10.8 45.4 36.0 53.3 52.9 53.0 186.1

3 3 340 63 37 137 -2.7 14.9 44.9 33.8 53.3 52.9 53.0 204.1

4 3.5 340 39 36 111 17.9 14.3 29.0 25.4 37.3 37.1 37.2 195.4

5 3.5 340 41 34 109 12.2 20.1 28.7 22.5 37.3 37.0 37.1 220.0

6 3.5 340 43 32 107 6.9 25.3 28.2 19.4 37.4 37.0 37.1 242.0

7 4 200 63 32 127 -45.6 -27.2 22.7 3.6 16.5 15.4 15.8 -194.6

8 4 268 37 43 103 -8.6 4.6 19.6 26.1 14.6 14.8 14.5 59.8

9 4 340 29 31 91 26.9 21.0 11.2 11.2 21.2 21.2 21.2 209.2

10 4 340 31 29 89 18.7 27.7 11.2 7.2 21.3 21.1 21.1 235.2

11 4 340 33 27 87 11.5 33.8 10.8 2.7 21.3 21.0 21.1 258.2

12 4 340 37 28 93 7.7 26.0 17.3 7.6 27.5 27.1 27.3 220.9

13 4 340 39 26 91 2.2 31.4 16.4 3.1 27.6 27.0 27.2 242.4

14 5 200 37 28 93 -36.6 -15.7 -7.8 -20.5 -23.2 -23.9 -23.7 -198.4

15 5 268 29 26 81 -8.3 7.7 -9.2 -15.7 -9.1 -9.4 -9.3 7.3

16 5 340 27 23 73 13.5 26.2 -6.8 -15.1 5.3 4.9 5.1 174.4

17 5 340 29 21 71 5.7 33.4 -7.9 -22.1 5.4 4.8 5.0 201.6

3.3.5 螺旋锥齿轮优化设计

锥齿轮减速由两级减速完成（正交的锥齿轮传动和非正交的锥齿轮传动[33]），同行星齿轮

28
优化分析一样，螺旋锥齿轮的优化也从齿轮体积、两级传动比分配和齿面接触应力、齿根弯曲
应力等几个方面去考虑。

3.3.5.1 重量估算

锥齿轮的重量可以用其体积代替，可以简化为圆锥体计算，锥齿轮副体积的估算公式[34]如
下：

π
V= ms 3 z13ϕ R (1 − ϕ R + ϕ R 2 / 3)i (i + 1) / cos( β 0 m / 2) （3- 50）
8

3.3.5.2 优化计算

螺旋锥齿轮传动约束条件如下所述：
（1）主动轮齿数范围

14 ≤ z1 ≤ 30 （3- 51）

（2）齿宽及齿宽系数，锥齿轮的齿宽一般选择小于外锥距的 1/3，即：

d1 d1
0.25 ⋅ ≤ b ≤ 0.33 ⋅ （3- 52）
2 ⋅ sin δ1 2 ⋅ sin δ1

0.25 ≤ ϕR ≤ 0.33 （3- 53）

b ≤ 10ms （3- 54）

（3）模数范围

4 ≤ ms ≤ 6 （3- 55）

（4）螺旋角范围

100 ≤ β0m ≤ 350 （3- 56）

（5）应力范围

σH ≤ σHP （3- 57）

σ F ≤ σ FP （3- 58）

29
 从表 3. 5 和表 3. 6 中选出部分优化结果作为螺旋锥齿轮优化的基础，如表 3.7 所示。
表 3. 7 行星齿轮和锥齿轮最优减速比
*
选择方案 4-14 3-3 4-8 4-15 3-5 4-11 4-6
输出转速 200 268 268 268 340 340 340
行星齿轮传动比 3.51 4.14 3.78 3.79 3.79 3.64 3.49
锥齿轮减速比 9.52 6.02 6.59 6.58 5.18 5.40 5.63

在优化过程中，模数选择[4,4.5,5,5.5,6]。因为发动机输出功率和转速已知，即输出转矩已知，
据此可以求出第一级减速的主动齿轮的直径范围。优化过程中，保持原设计中的分锥角和旋翼
倾斜角不变。
表 3. 8 两级锥齿轮传动减速比分配（268RPM）
锥齿轮减速级 原设计 1 2 3 4 5 6 7
第一级减速 1.89 1.852 1.885 1.893 1.92 1.96 2.04 2.36
第二级减速 3.105 3.251 3.194 3.18 3.315 3.071 2.951 2.551

从计算结果中看出，当第一级锥齿轮减速比在 1.5~3.0 范围内时，可以得出较理想的设计结

果。两级锥齿轮减速比的分配是根据前述行星齿轮传动优化时所用的方法得出的。主动轮的齿
数在 17~32 范围内选取。表 3. 8 列举了旋翼输出为 268RPM 时的部分优化设计方案（模数保持
不变），其中第三组为最优结果，该方案选用的第一级齿数比为 28/53，第二级齿数比为 19/60，
与原设计方案相比，传动误差降低，但是重量增加幅度较小，可以说，原设计亦为最优设计。
旋翼输出为 340RPM 时，齿轮传动系统的重量变得更轻，轮齿承载能力增强。表 3. 9 列举
了锥齿轮减速比 i=5.40 时的优化设计结果。
表 3. 9 两级锥齿轮传动方案（340RPM）
第一级锥齿轮 第二级锥齿轮 体积
方
主动轮 从动轮 主动轮 从动轮 减少
案 模数 减速比 模数 减速比
齿数 齿数 齿数 齿数 （%）
1 4.5 31 60 1.935 5.5 19 53 2.789 6.77
2 4.5 31 59 1.903 6 17 48 2.824 9.52
3 5 25 49 1.960 5.5 19 52 2.737 15.18
4 5 25 48 1.920 6 17 47 2.765 17.67
5 5.5 21 46 2.190 5.5 20 49 2.450 17.17
6 5.5 22 41 1.864 6 17 49 2.882 18.64
7 6 18 47 2.611 5 24 49 2.042 15.90
8 6 18 43 2.389 5.5 21 47 2.238 17.81
9 6 18 43 2.389 6 19 42 2.211 19.54

3.4 小结
（1）在发动机输出一定的情况下，旋翼输出转速越高，齿轮传动系统的重量越轻。旋翼输

30
出为 340RPM 时，齿轮传动系统重量较原设计分别减轻 33.8%和 19.54%，各齿轮承载能力也有
不同程度（2%~22%）的增强。最佳传动比为 3.64（行星齿轮级），2.26（第二级锥齿轮），2.389
（第一级锥齿轮）。
（2）旋翼输出转速 268RPM 时，现有设计方案为最优设计。可以通过增大齿轮模数，改变
齿数使现有传动系统更轻。
（3）自旋翼转速出发，由顶向下，逐级分析优化各级齿轮传动机构的方法，能够找出一组
设计方案，使传动系统重量以及各齿轮承载能力共同达到一个合理水平。

31
 第四章 传动任务分析及设计流程

4.1 引言
对直升机传动系统设计有影响的首要因素是直升机所要执行的任务。这些任务包括搜索、
救护、起重、攻击、运输和观察，或者这些任务的任意组合。其次影响传动系统设计的是直升
机性能要求，主要包括：有效负载、不同任务段的功率需求量、悬停能力、系统可靠性及飞行
高度。应该这些具体任务转化为特定的设计要求，如：发动机功率与旋翼转速相应的发动机转
速、传动系统各零部件的设计寿命和可靠性。
直升机传动系统的设计同时也受到直升机本身布局的影响，这在第二章中已经讨论过。单
旋翼带尾桨式直升机是最为常见的一种直升机，其典型的布局如图 4. 1 所示。

图 4. 1 典型直升机传动系统布局

4.2 任务要求及分析
某轻型运输直升机相关参数见表 4. 1，采用单旋翼带尾桨式结构，为其设计传动系统。一
般巡航状态下功率较小，悬停及最大速度飞行时功率较大，而在某些机动飞行状态下传递的功
率最大。

表 4. 1 某轻型单旋翼直升机参数

旋翼输出转速 351RPM 误差≤5%

尾桨转速 2041RPM
发动机个数 1个 涡轮轴
发动机输出转速 5700RPM 经内部减速器
最大起飞重量 2100kg

32