Certyfikat kompetencji zawodowych -

Wykład [wykład]

Zajęcia III.

Tematy:
17. Ewidencja czasu pracy kierowcy i ustawa o czasie pracy kierowców
18. Projektowanie rozkładu jazdy,
19. Wskaźniki i mierniki w transporcie,
20. Droga do zawodu kierowcy
21. Psychologiczny wizerunek człowieka w roli kierowcy. Dlaczego kierowcy dopuszczają się
zachowań niezgodnych z logiką?

Wykonał:
1. Alan Kondek, opracował temat nr. 20,21 i mierniki transportu

2. Lucyna Klimas, opracowała temat nr. 17,18 i wskaźniki transportu

Data wykonania: 19.11.2023

Spis treści
17. Ewidencja czasu pracy kierowcy:......................................................................................................3
18. Projektowanie rozkładu jazdy...........................................................................................................6
19. Wskaźniki w transporcie:..................................................................................................................9
19. Mierniki w transporcie....................................................................................................................18
20. Droga do zawodu kierowcy.............................................................................................................20
21. Psychologiczny wizerunek człowieka w roli kierowcy. Dlaczego kierowcy dopuszczają się zachowań
niezgodnych z logiką?...........................................................................................................................23
17. Ewidencja czasu pracy kierowcy:

Ewidencję czasu pracy kierowców określa ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 o czasie
pracy kierowców.
Prowadzenie ewidencji czasu pracy kierowców to jeden z podstawowych obowiązków
właścicieli firm transportowych. Wynika to przede wszystkim z konieczności przestrzegania
przepisów prawa pracy i ustaw dotyczących kierowców zawodowych.
Obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy dotyczy wszystkich kierowców bez względu
na to na jakich warunkach są zatrudnieni. Dla każdego pracownika powinna być sporządzona
imienna karta ewidencji czasu pracy kierowcy. Na karcie takiej muszą być skrupulatnie
rejestrowane wszelkie aktywności kierowcy, urlopy i dni wolne. W przypadku sporządzania
ewidencji czasu pracy kierowcy należy zwrócić uwagę, że nie stanowi ona jedynie podstawy
do wypłacenia wynagrodzenia ale pozwala również sprawdzić czas pracy kierowcy a co za
tym idzie zapewnić bezpieczeństwo na drodze poprzez właściwe odbieranie przez kierowcę
przerw i odpoczynków dobowych.
Od 29 maja 2022 roku ewidencja czasu pracy kierowców może mieć formę papierową i
elektroniczną. Pracodawca jest zobowiązany przechowywać ją przez 10 lat po zakończeniu
okresu nią objętego a na wniosek pracownika musi mu ja udostępnić. Sporządzona ewidencja
powinna być przejrzysta i kompletna, możliwa do okazania do wglądu organom
kontrolującym.
Prawidłowo sporządzona ewidencja musi obligatoryjnie zawierać:
 godziny rozpoczęcia i zakończenia pracy
 ilość godzin przepracowanych w ciągu dnia i w godzinach nocnych
 ilość godzin przepracowanych w godzinach nadliczbowych
 liczbę godzin dyżuru wraz z godziną jego rozpoczęcia i zakończenia i wskazaniem czy
kierowca pełnił dyżur w domu
 rodzaj i wymiar zwolnień od pracy
 rodzaj i wymiar usprawiedliwionych i nieusprawiedliwionych nieobecności w pracy.
Wszystkie wymienione powyżej dane muszą być zgodne z materiałami źródłowymi
potwierdzającymi faktyczna pracę kierowcy, a więc, w zależności od wykonywanych zadań:
 odczytami z kart kierowców i tachografów
 wydrukami z tachografów
 zapisami na wykresówkach
 innymi dokumentami potwierdzającymi czas i rodzaj wykonywanej pracy ( rejestry,
listy obecności, informacje o absencjach itp.).
Ewidencję czasu pracy przedsiębiorcy, prowadzi on sam i ma obowiązek
przechowywać ją przez okres 2 lat.
W stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy oraz pracowników
otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną nie ewidencjonuje
się godzin pracy.
Właściwie opracowana ewidencja czasu pracy pozwala na zachowanie bezpieczeństwa
prawnego w kontekście ewentualnej kontroli Państwowej Inspekcji Pracy czy Inspekcji
Transportu Drogowego.
Obowiązek prowadzenia ewidencji dotyczy wszystkich przewoźników- również tych
wykonujących transport pojazdami o DMC do 3,5 t lub na potrzeby własne.

Ustawa o czasie pracy kierowców dodatkowo określa:

1. Czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie
stosunku pracy.
1a) Czas pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących
a) Przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.
b) przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km
1b) Czas pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na
jego rzecz:
b) przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006
albo Umowa AETR,
c) przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km
2. Obowiązki pracodawców w zakresie wykonywania przewozów drogowych.
3. zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych
przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych w
rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 albo Umowie AETR
4. okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu i gwarantowane
okresy odpoczynku kierowców:
a) zatrudnionych na podstawie stosunku pracy,
b) niebędących pracownikami
 – wykonujących przewozy regularne na trasach nieprzekraczających 50 km pojazdami, o
których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006.

Czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje
wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w szczególności:
prowadzenie pojazdu, załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i
wyładunkiem, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym, czynności
spedycyjne, obsługę codzienną pojazdów i przyczep, inne prace podejmowane w celu
wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy,
niezbędne formalności administracyjne, utrzymanie pojazdu w czystości. Czasem pracy
kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca
pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, a także 15
minutowa przerwa, która należy się kierowcy, którego dobowy wymiar pracy przekracza 6
godzin.
Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się: czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca
nie wykonywał pracy, nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu,
dobowego nieprzerwanego odpoczynku.
Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w
przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy. Łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może
przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4
miesięcy. Może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie
przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin
nieprzerwanego odpoczynku, a w każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co
najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku.
Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie: sytuacji i zdarzeń
wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz
mienia albo usunięcia awarii, szczególnych potrzeb pracodawcy i nie może przekroczyć 260
godzin w roku kalendarzowym.
Czasem pracy przedsiębiorców jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w
którym pozostają oni na swoich stanowiskach pracy, będąc do dyspozycji podmiotu, dla
którego świadczą usługę przewozu drogowego. Tygodniowy czas pracy nie może przekraczać
przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
Tygodniowy czas pracy może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas
pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4
miesięcy.
W przypadku kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie
przekracza 50 km, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 10 godzin.
Tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu
dwóch kolejnych tygodni 90 godzin.

18. Projektowanie rozkładu jazdy

Rozkład jazdy – jest to opis ruchu metra, pociągów, tramwajów, trolejbusów lub
autobusów wraz ze wszystkimi warunkami i informacjami istotnymi dla jego organizacji i
prowadzenia. Typowe informacje zawarte w rozkładzie jazdy to czas przyjazdu na dany
przystanek, czas odjazdu, kierunek jazdy oraz oznaczenie pojazdu. Dodatkowe oznaczenia
(zazwyczaj opisane w legendzie) mówią o kursach w święta, weekendy, wakacje itp. Rozkład
jazdy obejmuje więc trasę, przystanki i godziny odjazdów. Dla przewoźników jest to plan
pracy pojazdów i kierowców, a dla klientów podstawowy element oferty przewozowej.
Rozkład jazdy musi być opracowany według określonych zasad, zapewniających jego
dostosowanie do potrzeb przewozowych i warunków ruchu, a także odpowiadać rozkładowi
czasowemu i przestrzennemu potrzeb przewozowych, musi więc uwzględniać:
- zróżnicowaną w przekroju rodzajów dni tygodnia i pór dnia częstotliwość kursowania
pojazdów oraz liczbę kursów wykonywanych w danym wariancie trasy - najczęściej dzienne
linie miejskie kursują w godzinach 5-23. W tym okresie należy ustalić częstotliwość kursów,
mając na uwadze ich zmiany w ciągu dnia ze względu na szczyty komunikacyjne. W
przypadku linii nocnych popyt nie jest tak duży jak w dzień, więc mogą one łączyć przebiegi
wielu tras dziennych zapewniając połączenia, ale z wydłużonym czasem dotarcia do celu.
- warunki ruchu, znajdujące odbicie w czasach przejazdów,
- czasy postojów wyrównawczych na pętlach, mające na celu eliminowanie skutków
ewentualnych opóźnień,
- okres funkcjonowania linii,
- liczbę zaangażowanego taboru,
- czas pracy kierowców, z uwzględnieniem uwarunkowanych normami prawnymi przerw
socjalnych.
 Na etapie konstrukcji rozkładu powinno się uwzględnić konieczność zapewnienia
rytmiczności odjazdów pojazdów linii substytucyjnych na wspólnych odcinkach tras oraz
zapewnienia przesiadek na linie komplementarne w punktach węzłowych.

 Etapy konstruowania rozkładu jazdy - komunikacja miejska:

- badania marketingowe potrzeb przewozowych lub popytu,
- ustalenie trasy linii - plan linii komunikacyjnych powinien spełniać wymagania pasażerów
pod względem wskaźnika pokrycia komunikacyjnego miasta. Szacuje się, że pasażer
akceptuje dystans dojścia do przystanku w granicach 400-600 m tj. przy średnim czasie ok. 8-
12 minut. Przyjąć należy, że większy dystans nie jest dla pasażerów akceptowalny. Promień
R=400m wyznacza nominalny obszar pokrycia komunikacyjnego wokół przystanku
charakterystyczny dla centrów miast, a promień R=600m to powiększony obszar pokrycia
dopuszczalny dla przedmieść i rejonów podmiejskich.
- określenie charakteru linii w zakresie liczby przystanków i okresu kursowania - ustalenie
liczby przystanków oraz gęstości ich ułożenia warunkuje również rodzaj linii, która może być
zwykła lub przyspieszona. Zwykła linia zatrzymuje się na każdym przystanku na trasie. Linia
przyspieszona część z nich omija.
- obliczenie międzyprzystankowych czasów jazdy zróżnicowanych dla poszczególnych
okresów doby i rodzajów dni i ich zsumowanie dla całej linii,
- wybór standardów częstotliwości dla poszczególnych dni tygodnia i okresów doby,
- zbudowanie tabeli koordynacji - matematycznego schematu następstw czasowych
koordynacji linii na przystankach węzłowych,
- wyznaczenie odjazdów z przystanków krańcowych,
- łączenie szeregów kursów w brygady, przeznaczone do obsługi przez jeden pojazd, łączenie
brygad w zadania,
- sporządzenie rozkładów jazdy w postaci uproszczonej dla przewoźników, służb
dyspozytorskich i kontrolnych oraz przygotowanie tabliczek dla kierowców,
- druk tabliczek przystankowych i ulotek dla pasażerów, generowanie rozkładów jazdy.

Rozkład jazdy pociągów jest to plan zgodnie, z którym jest prowadzony ruch
pociągów stałych na sieci kolejowej, czyli tych które kursują regularnie. Dotyczy zarówno
stałych połączeń osobowych jak i połączeń towarowych. Rozkład jazdy w związku ze
zmiennym zapotrzebowaniem na przewozy opracowywany jest na określony czas. Dla
pociągów pasażerskich krajowych i pociągów towarowych międzynarodowych rozkład
zostaje ustalony na okres jednego roku, natomiast rozkład dla pociągów pasażerskich
międzynarodowych ustalany jest na okres dwóch lat. Rozkład jazdy musi pogodzić
możliwości kolei oraz potrzeby ludności. Aby osiągnąć założony cel, musi on spełniać
następujące funkcje:
- planowania - dla zapewnienia jak najlepszej obsługi przewozowej potrzebna jest znajomość
ogólnych zasad przewozowych, potrzeb lokalnych i występujących doraźnie. W związku z
tym przy planowaniu rozkładu jazdy pociągów należy wziąć pod uwagę wnioski składane
przez podmioty zainteresowane przewozami w tym np. terenowe organy władzy,
przewoźnicy, biura podróży.
- terminarza - w zależności od ustalonych potrzeb przewozowych i możliwości ich
zaspokojenia, określa się poszczególne przebiegi (kursy) i postoje pociągów.
- koordynująca - polega na uwzględnieniu połączeń poszczególnych kursów (przebiegów) ze
sobą. Kolejowy rozkład jazdy jest zsynchronizowany nie tylko na obszarze kraju ale również
w międzynarodowym układzie komunikacyjnym.
Międzynarodowe rozkłady jazdy pociągów opracowuje się zawsze na Europejskich
Konferencjach Rozkładów Jazdy Pociągów. Poza oznaczeniami czasowymi rozkład jazdy
zawiera wskazania dotyczące:
- dróg przewozu i miejsc postoju,
- wskaźników techniczno - ruchowych poszczególnych odcinków,
- planów obiegu wagonów,
- kursów bezpośrednich i połączeń komunikacyjnych,
- planów zestawienia składów pociągów,
- rodzajów i klas wagonów.
 Etapy konstruowania rozkładu jazdy – pociągi pasażerskie:
Szczegółowe wytyczne stanowiące podstawę do opracowania rozkładu jazdy zawierają:
- układ międzynarodowych pociągów pasażerskich i sposób ich formowania,
- zmiany dotyczące liczby i czasu kursowania pociągów ekspresowych i dalekobieżnych,
- zakres możliwości kursowania i zapotrzebowania liczby pociągów miejscowych,
- przewidywany bilans wagonów parku osobowego i wytyczne zestawiania składów i ich
obrotu,
- zmian rodzaju pojazdów trakcyjnych i ich obiegu,
- zakres inwestycji wchodzących do eksploatacji w nowym rozkładzie jazdy (stacje, tory
itp.),zmian prędkości jazdy dopuszczalnych dla poszczególnych odcinków linii,
- zagadnienia związane z wydawaniem rozkładu jazdy pociągów pasażerskich.
  Etapy konstruowania rozkładu jazdy - pociągi towarowe:
Do ważniejszych materiałów i wniosków opracowywanych przed przystąpieniem do
układania rozkładu jazdy pociągów towarowych są:
- planowane zamknięcia torów ich zakres i ostrzeżenia stałe,
- dopuszczalne prędkości pociągów towarowych na poszczególnych liniach,
- drogi hamowania pociągów,
- dopuszczalne naciski osi na szyny,
- długość składów pociągów towarowych i ich dopuszczalna masa,
- określenie pojazdów trakcyjnych i przewidywanego ich wykorzystania.

19. Wskaźniki w transporcie:

Aby zbadać efektywność procesów, można wykorzystać ilościowe i jakościowe metody

wskaźnikowe, które opierają się na wykorzystaniu mierników i wskaźników umożliwiających
pomiar i wartościowanie skutków ekonomicznych i pozaekonomicznych.
odzwierciedleniem rzeczywistych zmian, które zachodzą w procesach i wynikają z przepływu
materiałów, surowców, informacji. Istotny jest również odpowiedni dobór parametrów, który
pozwala na modyfikowanie i nadzór procesu.

Podział wskaźników w transporcie:

- dane wartościowe
- dane ilościowe
- dane czasowe
- dane jakościowe
- dane przestrzenne

 Elastyczność systemu transportowego:

Wskaźnik mówiący o spełnieniu wymagań przewozowych przez danego przewoźnika.
Monitorowanie tego wskaźnika może np. umożliwić eliminację najsłabszych
podwykonawców oraz nagradzanie najlepszych.
ws
Et = ∗100 %
wt
gdzie: ws – liczba spełnionych wymagań, wt – liczba wymagań transportowych

 Niezawodność taboru przewoźnika Nt

Wskaźnik charakteryzujący procent terminowo wykonanych przewozów. Monitorowanie tego
wskaźnika, jest podobnie jak Et bardzo ważne podczas współpracy z przewoźnikiem
realizującym usługi transportowe. Jego bieżący monitoring umożliwia bieżącą kontrolę
przewoźnika oraz podjęcie ewentualnych działań mających na celu zwiększenie stopnia
niezawodności.
Pt
Nt = ∗100 %
P psp
gdzie: Pt – liczba terminowo wykonanych przewozów;
Ppsp – liczba przewozów surowców i produktów

 Czas trwania kursu th na trasie h

Czas od chwili wyjazdu środka transportowego z punktu początkowego do chwili jego
przyjazdu do punktu końcowego.
th = tjh + twh
gdzie: tjh – czas jazdy na trasie h, czyli czas kiedy pojazd znajduje się wyłącznie w ruchu;
twh – czas przeznaczony na oczekiwania operacyjne, taki jak postoje na światłach, wsiadanie,
wysiadanie pasażerów, załadunek czy wyładunek.
 o
 Czas obrotu t na trasie h
h
Czas przejazdu w obie strony z uwzględnieniem czasu spędzonego w punkcie początkowym
oraz końcowym.
o
T =2 ( t h+ Δt )
h
gdzie: Δt – czas poświęcony na załadunek/wyładunek, postoje autobusu na pętli.

 Potok towarowy Ph na linii h

Wielkość masy towarowej przewożonej przez dowolny punkt określonej trasy przewozowej w
jednym kierunku w jednostce czasu.
n
Psieci = ∑ P h [ton/h ; palet/h]
h =1

 Potok pasażerski Ph na linii h

Wielkość pasażerów przewożony przez dowolny punkt określonej trasy przewozowej w
jednym kierunku w jednostce czasu.
 n
Psieci = ∑ P h [pasażerów/h]
h =1

 Interwał ruchu IRh na linii h

Odstęp czasu, w którym dwa środki transportowe, obsługujące tę samą trasę przewozową,
kolejno przejeżdżają po sobie przez dowolny punkt tej trasy.
o
th
IRh =
xh
gdzie: t oh – czas obrotu na linii h; xh – liczba pojazdów na danej trasie przewozowej

 Częstotliwość ruchu ωh na trasie h

Liczba środków transportowych przejeżdżających w czasie jednej godziny, w jednym
kierunku przez dowolny punkt trasy przewozowej obsługiwanej przez te pojazdy.
60
ωh = ; przy IRh wyrażonym w minutach
IR h

e
 Prędkość eksploatacyjna pojazdu V na trasie h
h
Stosunek drogi pokonanej przez pojazd do czasu pracy pojazdu w określonym horyzoncie
czasowym.
e Lh
V =
h T ph
gdzie: Lh – długość drogi na linii h; Tph – czas pracy/jazdy pojazdu jak i wszystkich czynności
towarzyszących

t
 Prędkość techniczna pojazdu V na trasie h
h
Stosunek drogi wykonanej przez pojazd do czasu jazdy pojazdu w określonym horyzoncie
czasowym.
t Lh V eh
V = =
h T jh V th

gdzie: Lh – długość drogi na linii h; Tjh – czas jazdy pojazdu na trasie h

 Współczynnik wykorzystania czasu pracy k hp na trasie h

Stosunek czasu jazdy do czasu pracy
p
T jh
kh =
T ph

 Praca przewozowa Qh na trasie h

Iloczyn ładunku/pasażerów przewożonego na danej trasie lub jej odcinku i długość tej trasy
lub jej odcinka.
n
Qh = ∑ Qi∗Li
i=1

gdzie: Qi - wielkość ładunku wyrażona w tonach lub pasażerach; Li – długość odcinka

  Współczynnik wykorzystania ładowności K Qh
Stosunek pracy przewozowej rzeczywiście wykonanej przez pojazd w horyzoncie czasu t, do
pracy przewozowej, możliwej do wykonania przy pełnym wykorzystaniu ładowności lub
pojemności pojazdu.

Q
Qh
kh = poj
Q ∗Lh
h

gdzie: Qhpoj – maksymalna dopuszczalna pojemność pojazdu wyrażona w tonach lub

pasażerach

 Współczynnik gotowości technicznej taboru k gh

Stosunek czasu użytkowania pojazdu do całkowitego czasu inwentarzowego będącego sumą
czasu użytkowania i obsługiwania.
u
g Th
k =
h u o
T h +T h

gdzie: T Uh – czas użytkowania, czyli czas, w którym pojazd jest gotowy do natychmiastowego
użycia; T oh – czas obsługiwania, czyli czas przeznaczony na przegląd oraz naprawy.

 Współczynnik wykorzystania pojazdu k hp

Stosunek czasu pracy pojazdu do całkowitego czasu inwentarzowego, będącego sumą czasu
użytkowania i obsługiwania.
p
p Th
k =
h u o
T h +T h

 Współczynnik wykorzystania pojazdu sprawnego technicznie k up

h

Stosunek czasu pracy pojazdu do czasu użytkowania pojazdu.

p p
up Th kh
kh = u = g
Th kh

 Wydajność pojazdu wh
Stosunek pracy przewozowej do czasu pracy pojazdu.
Qh
wh = p
th
 Efektywność pojazdu EFh na trasie h
Stosunek pracy przewozowej do liczby wozokilometrów.
Qh
EFh = wkm
nh
Qh
gdzie: wkm – liczba wozokilometrów zrealizowanych na trasie h
nh

 Liczba pojazdów w systemie Psys

Stosunek pracy przewozowej do średniej pojemności pojazdu wśród eksploatowanego taboru,
wyrażonej w tonokilometrach lub wozokilometrach w danym horyzoncie czasu.
Qh
Psys = poj
Qh
 Współczynnik wypełnienia pojazdu N hab na odcinku od a do b, na trasie h
h
h Qab
N =ab poj
Qh
gdzie: Qhab - wielkość ładunku na odcinku a, b, na trasie h, wyrażona w tonach lub pasażerach.

 Koszty eksploatacji KEh taboru na trasie h

Iloczyn jednostkowego kosztu wozokilometra i liczby wozokilometrów, zrealizowanych przez
zbiór pojazdów w określonym horyzoncie czasowym.
KEh = z wkm
h * n wkm
h

gdzie: z wkm
h −¿ koszt jednego wozokilometra na trasie h

 Rentowność przewozów Rh na trasie h

Iloczyn zysku generowanego przez pojazd lub zespół pojazdów na danej trasie h do
całkowitej sprzedaży zrealizowanej przez ten pojazd lub zespół pojazdów.
S h−KE Zh
Rh = h
=
Sh Sh
gdzie: Sh – przychód ze sprzedaży usług

Przykładowe pytania:
Odpowiedź prawidłowa : C
Odpowiedź prawidłowa : C

Odpowiedź prawidłowa : A

Odpowiedź prawidłowa : A,B,D

Odpowiedź prawidłowa : B

Odpowiedź prawidłowa : A
19. Mierniki w transporcie

Miernik rozumiany jest jako kategoria ekonomiczna i logistyczna odzwierciedlająca

zdarzenia i fakty z zakresu gospodarowania w przedsiębiorstwie i jego otoczeniu, wyrażone w
odpowiednich jednostkach miary. W związku z tym miernikiem nazywamy liczbę
charakteryzującą pewne zjawisko, dające jego miarę, pozwalającą porównać je z innymi
zjawiskami.1

W logistyce miernik używany jest do pomiarów zdarzeń logistycznych, czyli zdarzeń

gospodarczych zachodzących w przedsiębiorstwie i jego otoczeniu oraz dostarczenie
informacji niezbędnych do wyrażenia tego procesu. Miary powinny odzwierciedlać
rzeczywisty stan przepływu surowców, półproduktów i wyrobów gotowych, a także
informacje o ilości, czasie, lokalizacji i jakości w procesie i systemie logistycznym.
Miary oceny procesów logistycznych są bardzo zróżnicowane pod względem rodzaju, zakresu
i obszarów oddziaływania. Ich najważniejszym zadaniem jest pełne i rzetelne
odzwierciedlenie rzeczywistych zmian zachodzących w procesie logistycznym w danym
czasie, zobrazowanie przepływu surowców, półproduktów, wyrobów gotowych oraz
informacji w odpowiedniej ilości, jakości, czasie i sposobie. miejsce.
Pierwsza grupa składa się z miar prostych, najczęściej wyrażanych jako miary naturalne.
Druga grupa obejmuje miary kompleksowe lub złożone, które zawierają różne elementy w
swoim wyrażeniu wartości. W tej grupie znajdują się miary umożliwiające kompleksową
ocenę wyników produkcyjnych.1
Podstawowe rodzaje mierników:
a) mierniki naturalne:
 wielkość przewiezionej masy ładunków – liczba ton [t],
 wielkość wykonanej pracy przewozowej – liczba tonokilometrów [tkm],
b) mierniki wartościowe - wyrażone w jednostkach pieniężnych,
1
Twaróg J., Mierniki i wskaźniki logistyczne, Biblioteka Logistyka, Poznań 2003, s. 23.
c) mierniki czasowe: roboczogodzina, w odniesieniu do rozliczenia czasu pracy
pracowników (w tym kierowców).2

„Z punktu widzenia zarządzania logistycznego można wyróżnić mierniki skierowane na

wnętrze firmy i jej otoczenie. Mierniki wewnętrznej realizacji procesów zarządzania
logistycznego wyrażają:
• poziom obsługi klienta określający możliwości przedsiębiorstwa w zaspokajaniu żądań
klientów.
• efektywność procesów logistycznych w ujęciu statycznym i dynamicznym,
• wykorzystanie kapitału zaangażowanego w zarzadzaniu i obrotowego w zapasach,
• jakość usług,
• aktualny koszt związany z realizacją określonych celów zarządzania logistycznego.

Ocena zarządzania logistycznego skierowanego na otoczenie przedsiębiorstwa wymaga:

• pomiaru percepcji klientów poprzez regularnie organizowane ankiety i wywiady, które
informowałyby o stopniu odczuwalnej przez nich dostępności informacji, umiejętności
rozwiązywania problemów czy wsparciu usługowym produktu,
• benchmarkingu3 zmierzającego do stałego porównania własnej działalności operacyjnej
z działaniami firm konkurencyjnych czy też firm najlepszych w danym zakresie na rynku”. 4
Wymagania mierników:
 wiązały potrzeby i pragnienia usługobiorców z celami firmy przewozowej
 były precyzyjne
 miały jasno sprecyzowanego adresata i właściciela
 były możliwe do systematycznej i ciągłej kontroli
 były odporne na manipulację (gps)5

Przykładowe mierniki logistyczne uwzględniające ekonomiczne aspekty procesu

logistycznego dla firmy wysyłkowej:

I. Grupa - Mierniki strukturalne i ramowe:

 ilość zakupionych części i materiałów
 ilość zamówień
 ilość dostawców
 liczba i waga dostaw
 liczba zatrudnionych
 koszty
2
https://edu.trans.eu/kursy/transport-drogowy/ceny-w-transporcie
3
Benchmarking - stanowi ciągły proces, w którym produkty, usługi, a szczególnie procesy i sposób realizacji
funkcji zakładowych, są porównywane między wieloma przedsiębiorstwami. (study case Pfohl s.227).
4
Źródło: Twaróg J., Mierniki i wskaźniki logistyczne, Biblioteka Logistyka, Poznań 2003, s. 28.
5
Ibidem, s. 67
 II. Grupa - Mierniki produktywności:
 ilość przesyłek na roboczogodzinę
 czas przyjęcia towaru na przejęta przesyłkę
 stopień wykorzystania urządzeń wyładowczych
III. Grupa – mierniki gospodarności:
 koszty przyjęcia towaru na przyjętą przesyłkę
 koszty zaopatrzenia na zamówienia
 koszty zaopatrzenia w % w stosunku do zakupu.
IV. Grupa – Mierniki jakociowe:
 przeciętny czas dostarczenia
 ilość błędnych dostaw
 reklamacje6

20. Droga do zawodu kierowcy.

Kierowca w prawie o ruchu drogowym definiowany jest jako osoba uprawniona do

kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem.7
Zawód kierowca7 obejmuje dwie grupy zawodowe:
Kategoria 1 - obejmuje kierowców samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli (w
tym taksówkarzy),
Kategoria 2 - kierowcy samochodów ciężarowych i autobusów (w tym kierowcy trolejbusów,
kierowcy tramwajów, kierowcy cystern, ciągników i ciężarówek).
Kierowca należy do kategorii zawodów trudnych i niebezpiecznych, czyli zawodów, w
których praca wiąże się z zagrożeniem życia i (lub) zdrowia osoby wykonującej pracę oraz
innych osób. W przypadku zawodu kierowcy zagrożenie życia lub zdrowia wynika z dużego
stresu psychicznego związanego z prowadzeniem pojazdu, koniecznością prowadzenia
pojazdu oraz warunki środowiska pracy. 8
W procesie szkolenia kierowca powinien zdobyć wiedzę i umiejętności z tego zakresu wiedzy
takich jak:
 opis techniczny,
 zasady działania i optymalizacja elementów bezpieczeństwa pojazdów,
 zużycie paliwa,
 zapewnienie bezpieczeństwa przewożonych towarów,
 zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i stosowanie przepisów transportu
drogowego,
 profilaktyka ryzyka zawodowych, w tym bezpieczeństwo ruchu drogowego i
bezpieczeństwo środowiska,
 umiejętności prawidłowego działania i logistyki, w tym kształtowania wizerunku
firmy oraz znajomość rynku transportu drogowego i organizacji transportu.
 Aby osiągnąć te cele tworzone są systemy szkoleniowe Kierowcy, opieramy się na
przepisach prawa o ruchu drogowym i transporcie,
6
Twaróg J., Mierniki i wskaźniki logistyczne, Biblioteka Logistyka, Poznań 2003, s. 51.
7
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, art. 2 pkt 21 (Dz.U. z 2022 r. poz. 988).
8
Jerzy Janczewski, „Doskonalenie zawodowe kierowców a przedsiębiorczość” nr.8.
Dla osiągnięcia tych celów stworzono system szkolenia kierowców, którego podstawą są
uregulowania prawne o ruchu i transporcie drogowym, określające zasady uzyskiwania
uprawnień do kierowania pojazdami i wykonywania zawodu kierowcy.
„System szkolenia kierowców obejmuje zatem wielu uczestników, od kandydatów na kursy
na prawo jazdy, poprzez autoszkoły i instytucje, które odpowiadają za realizację szkolenia, po
placówki służby zdrowia (ryc. 1.) Jako uczestników systemu szkolenia należy również
wymienić firmy oferujące szeroki wachlarz kursów i szkoleń dokształcających kierowców w
zakresie bezpieczeństwa jazdy, eco-drivingu, jazdy defensywnej itp. Osoby, które ubiegają się
o uzyskanie prawa jazdy, w pierwszej kolejności przechodzą badania lekarskie i testy
psychologiczne, mające wykazać ewentualne przeciwwskazania w uzyskaniu uprawnień.
Nadzór nad lekarzami i psychologami posiadającymi specjalne kwalifikacje prowadzi
wojewoda, zaś wymagania, które muszą spełniać, określa ustawodawca.
Osoby, u których nie wykryto przeciwwskazań do kierowania pojazdem, mogą uczestniczyć
w kursie nauki jazdy w wybranym przez siebie ośrodku szkolenia kierowców (OSK). Na tym
etapie bardzo istotnym elementem systemu szkolenia kierowców jest instruktor, od którego
kwalifikacji i podejścia w dużej mierze zależy efekt końcowy – w postaci zdanego egzaminu
państwowego.
Po odbytym szkoleniu kursanci przystępują do egzaminu państwowego na prawo jazdy w
wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego (WORD), gdzie egzaminatorzy sprawdzają nabyte
w trakcie kursu umiejętności.
Nadzór nad WORD-em ma urząd marszałkowski. Osoby, które uzyskuje prawo jazdy, mogą
dalej doskonalić swoje umiejętności, na przykład w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy.” 9
Szkolenia osób umożliwiające zdobycie uprawnień do kierowania pojazdami i w
konsekwencji umożliwiające pracę w zawodzie kierowcy w Polsce można przedstawić także
w formie trzech modułów uwzględniających kolejne etapy uzyskiwania uprawnień do
kierowania i kwalifikacji zawodowych – obrazuje to tabela 1.
Tabel 1. Moduły szkoleń umożliwiające zdobycie uprawnień do kierowania pojazdami i pracę
w zawodzie kierowcy
Moduł 0 Moduł I Moduł II
Uzyskanie następujących Uzyskanie następujących Wszelkie szkolenia umożliwiające
uprawnień: uprawnień: wykonywanie zawodu kierowcy
– karta rowerowa, – prawo jazdy kategorii C (zarówno obligatoryjne –
– prawo jazdy kategorii A, – prawo jazdy kategorii C+E
kwalifikacje – jak i
– prawo jazdy kategorii B, B+E – prawo jazdy kategorii D nieobligatoryjne – np. dodatkowe
szkolenie z zakresu doskonalenia
techniki jazdy)
Źródło: *Opracowanie własne na podstawie Jerzy Janczewski, „Doskonalenie zawodowe kierowców a
przedsiębiorczość” nr.8.

Osoby, które decydują się na wykonywanie zawodu kierowcy, muszą przejść szereg kolejnych
szkoleń w tym badania lekarskie i psychotesty czy kwalifikację wstępną w przypadku
kategorii C, C+E – przewóz rzeczy – lub kategorii D – przewóz osób.

9
Jerzy Janczewski, „Doskonalenie zawodowe kierowców a przedsiębiorczość” nr.8.
Nadzór nad dodatkowymi szkoleniami dla kierowców prowadzi wojewoda. W celu
zapewnienia stałego
podnoszenia jakości szkolenia
wprowadzono nadzór
merytoryczny nad OSK, a w ostatnich czasach zweryfikowano
to pojęcie na system doradztwa.
Rys.1. Proces szkolenia kierowców w Polsce

Źródło: *opracowanie własne na podstawie Jerzy Janczewski, „Doskonalenie zawodowe

kierowców a przedsiębiorczość” nr.8.
Szkolenia nieobligatoryjne są szkoleniami dobrowolnymi, prowadzonymi przez różne
organizacje, między innymi przez producentów samochodów, prowadzących teoretyczne i
praktyczne zajęcia dla kierowców. Wśród najczęściej stosowanych sposobów edukacji
kierowców najczęściej wymienia się: audyty bezpieczeństwa dla flot samochodowych,
szkolenia teoretyczne prowadzone przez policję drogową, ratowników medycznych,
psychologów, szkolenia jazdy defensywnej, szkolenia ekokierowcy, szkolenia bezpiecznych
zachowań w sytuacjach ekstremalnych, szkolenia na symulatorach jazdy i szkolenia
specjalistyczne. w tabeli 2 przedstawiono szkolenia dla kierowców zawodowych w Polsce,
przy czym do szkoleń obligatoryjnych zaliczono kwalifikację wstępną, okresową i
uzupełniającą, a jako przykłady, spośród wielu oferowanych na rynku, wybrano szkolenia
nieobligatoryjne.
Tabela 2. Szkolenia dla kierowców zawodowych w Polsce
SZKOLENIA OBLIGATORYJNE SZKOLENIA NIEOBLIGATORYJNE
kwalifikacja wstępna 
doskonalenie techniki jazdy program

szkolenia samokształcenia kierowców
ERIC
kwalifikacja okresowa  program doskonalenia techniki jazdy
– Scania Driver Support
 program Bezpieczne Auto Firmowe
(Fleet Safety)
kwalifikacja uzupełniająca  szkolenia ekojazdy (ECO-Driving)
 szkolenia EVO-BUS Polska
 szkolenie z ryzyka w ruchu
drogowym
Źródło: *opracowanie własne na podstawie Jerzy Janczewski, „Doskonalenie zawodowe
kierowców a przedsiębiorczość” nr.8.

21. Psychologiczny wizerunek człowieka w roli kierowcy. Dlaczego

kierowcy dopuszczają się zachowań niezgodnych z logiką?
Od lat jednym z największych problemów w branży transportowej jest brak kierowców
zawodowych. Rok 2023 nie jest w tej kwestii wyjątkiem – potwierdzają to najnowsze
badania. Taki stan rzeczy ogranicza pole działania przewoźników, co skutkuje trudnościami w
rozwijaniu przedsiębiorstw, a w szerszej perspektywie – ogranicza rozwój gospodarczy.
Problem z atrakcyjnością zawodu kierowcy są w dużej mierze połączone ze stanem
psychicznym młodych ludzi. Stres i małe pomieszczenia, obciążenie psychiczne odstraszają
dzisiejszą młodzież.
W każdej działalności ludzkiej, także w ruchu drogowym, decydującym czynnikiem jest
człowiek. W systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego człowiek z jednej strony występuje
jako twórca i egzaminator ruchu drogowego, a z drugiej strony, jako użytkownik drogi. Zatem
bezpieczne funkcjonowanie kierowcy w ruchu drogowym w dużym stopniu będzie zależało
od jego własności psychofizycznych, przystosowania społecznego, kultury jazdy, dyscypliny
społecznej umiejętności radzenia sobie w złożonej sytuacji zadaniowej jaką jest prowadzenie
pojazdu samochodowego.
Do oceny sprawności psychicznej kierowcy opracowano w Zakładzie Psychologii Transportu
Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego specjalną baterię testów. Badania obejmują
następujące cechy psychiczne, intelektualne i osobowościowe:
  szybkość i dokładność spostrzegania
 widzenie stereoskopowe (przestrzenne), niezbędne przy wykonywaniu takich
manewrów, jak wymijanie, wyprzedzanie, omijanie
 umiejętność oceny prędkości pojazdów w ruchu, niezbędną do ustalenia właściwej
prędkości i odległości przy wyprzedzaniu
 widzenie w mroku i wrażliwość na olśnienie – funkcję, bez której prowadzenie
pojazdu nocą jest nie tylko uciążliwe, ale przede wszystkim niebezpieczne
 koordynację wzrokowo-ruchową, umożliwiającą płynne, poprawne działanie,
adekwatne do spostrzeganej sytuacji
 czas reakcji, jej stałość i równomierność– wybrane cechy pamięci (na przykład pamięć
wzrokową, kinestezyjną)
 sprawność myślenia
 szybkość i dokładność podejmowania decyzji
 niektóre cechy osobowości jak: neurotyczność, introwersję, ekstrawersję, psychotyzm.
Kierowca, siadając za kierownicą, chce dojechać bezpiecznie, lecz w konkretnych
sytuacjach drogowych o tym zapomina, jego zachowanie ulega zmianom pod wpływem
nagłych impulsów, często nieuświadamianych lub lekceważonych. Do takiego zachowania
należą na przykład: zwiększanie prędkości na terenie zabudowanym lub w złych warunkach
widoczności, podejmowanie manewru wyprzedzania czy brak właściwego odstępu między
pojazdami. Poszukiwanie najczęstszych przyczyn tego „zapominania” jest ważnym
zadaniem psychologii transportu. Należy podkreślić, że w ruchu drogowym mogą wystąpić
zjawiska zakłócające, wpływające na zachowania. Zjawiska te mogą dezorganizować przyjęty
przez kierowcę plan działania. Dla przykładu, kierowca pragnący szybko osiągnąć cel
podróży może trafić na uliczny zator. Osoba prowadząca pojazd, utrzymująca
bezpieczny dystans względem innych pojazdów może być narażona na kolizję przez
innego kierującego, wykorzystującego tę lukę w celu wykonania ryzykownego
wyprzedzania. Mokra jezdnia może wymagać od poruszających się po niej użytkowników
dostosowania sposobu prowadzenia pojazdu. Każde tego typu zakłócenie może wywołać u
kierowcy określony stan emocjonalny, którego natężenie i treść mogą być indywidualnie
zróżnicowane. Silne emocje mogą stanowić sytuacyjne uwarunkowania spadku
sprawności psychicznej kierującego pojazdem.
Przyjmując definicję „bezpiecznego kierowcy”, określającą go jako osobę, która
bezkolizyjnie przeprowadzi pojazd samochodowy drogą z jednego miejsca do drugiego,
można uznać, że taki kierowca:
 posiada odpowiednią sprawność psychiczną
 opanował i umie wykorzystywać wszystkie potrzebne umiejętności związane z
prowadzeniem pojazdu.
Istnieje nieprzerwana zależność między rodzajem zachowania a sytuacją drogową i
programem jej rozwiązania, przyjętym przez kierowcę. Psychologowie, badając
predyspozycje do bezpiecznych lub niebezpiecznych zachowań kierowców, nie mogą
przewidzieć splotu wszystkich czynników, które wystąpią w konkretnej sytuacji zagrożenia
wypadkiem. Dokonują jedynie diagnozy tych elementów, co do których przewidują, że:
 po pierwsze – mają one wartość diagnostyczną i prognostyczną w ocenie sprawności
psychicznej, niezbędnej do prowadzenia pojazdów samochodowych
 po drugie – różnicują one zachowanie poszczególnych osób
  po trzecie – są możliwe do zbadania za pomocą dostępnych narzędzi
psychologicznych, zweryfikowanych psychometrycznie.
Jest wiele danych wskazujących, że wraz z wiekiem człowieka następują zmiany natury
anatomicznej, fizjologicznej oraz biochemicznej, które mogą w sposób niekorzystny
wpływać na sprawność funkcjonowania człowieka. Wraz z wiekiem człowieka zmniejsza
się wrażliwość układu nerwowego i zwiększa się jego bezwładność. Ponadto, obniża się
sprawność zmysłów, zwłaszcza wzroku i słuchu. Zmniejsza się ostrość i zakres pola widzenia,
zdolność akomodacji, pogarsza się widzenie głębi, a także zdolność rozróżniania barw. Wraz
z wiekiem u człowieka dochodzi do pogarszania funkcji psychofizjologicznych
organizmu. Z badań wynika, że wyraźna zmiana tej funkcji ma miejsce po 40. roku
życia. Zmniejsza się wówczas zdolność widzenia o zmroku oraz wydłuża czas adaptacji
oczu. U kierowców w wieku 40 – 50 lat występują mniej lub bardziej wyraźne zmiany w
systemie nerwowym, przejawiające się obniżoną zdolnością reagowania na bodźce
zewnętrzne. Z badań wynika, że największe zmiany w czasach reakcji występują w
wieku 50 – 60 lat oraz po 65. roku życia.10
Zmiany te niewątpliwie wpływają na zmniejszenie możliwości percepcyjnych
motorycznych i intelektualnych człowieka, które można mierzyć za pomocą
odpowiednich testów psychologicznych.10

Rys. Czynniki wpływające na sprawność psychiczną kierowcy11

10
Dr. JADWIGA BĄK, Instytut Transportu Samochodowego Psychologiczne badania kierowców,
BEZPIECZEŃSTWO PRACY 6/2006
11
W pracy kierowcy zmęczenie psychiczne spowodowane jest koniecznością skupienia,
podzielności i ciągłości uwagi na bodźcach potrzebnych do analizy sytuacji drogowej (np.
znaki drogowe, sygnalizacja, obserwacja zachowań innych użytkowników drogi.
Zachowania agresywne
Zachowanie równowagi emocjonalnej kierowcy jest warunkiem jego sprawnego działania. W
literaturze poświęconej zjawisku agresji w ruchu drogowym można wyróżnić różne pojęcia na
określenie zachowań agresywnych: wściekłość drogowa, agresywna jazda oraz agresywny
kierowca. Jazda agresywna obejmuje takie zachowania, jak: nieprzestrzeganie przepisów
ruchu drogowego, stwarzanie ryzyka dla innych użytkowników i nierespektowanie ich praw
poprzez narzucanie własnej woli. Jazdę agresywną określa się jako: „świadomą, zwiększającą
ryzyko wypadku i motywowaną zniecierpliwieniem, złością, wrogością i/lub chęcią
oszczędzenia czasu”.
SYNDROM MAD MAXA
(“GNIEWNEGO KIEROWCY”, “WŚCIEKŁEGO KIEROWCY”) GNIEWNY
KIEROWCA DEMONSTRUJE NASTĘPUJĄCE ZACHOWANIA NA DRODZE:
 traktuje drogę jak przeciwnika, którego chce pokonać w jak najkrótszym czasie: chełpi
się opowiadaniami o tym, w jak krótkim czasie przejechał trasę - choć nie zawsze
pokrywa się to z rzeczywistością;
 traktuje innych kierowców jak swoich rywali (przeciwników i zawalidrogi), którzy
przeszkadzają mu w swobodnym poruszaniu się po drodze;
 uważa się za bardzo dobrego kierowcę, któremu nikt nie jest w stanie dorównać;
 z upodobaniem często używa klaksonu, za pomocą którego poucza innych kierowców,
pokazując im w ten sposób swoją wyższość;
 często w sposób dosadny określa zachowania innych kierowców na drodze;
 obrzuca innych kierowców wyzwiskami i obelgami;
 nierzadko pokazuje obraźliwe gesty innym użytkownikom drogi;
 czasem zatrzymuje pojazd, aby powiedzieć innemu kierowcy „co o nim myśli” - może
przy tym dopuścić się fizycznej napaści;
 gwałtownie rusza z miejsca, mocno przyśpiesza i raptownie hamuje, nie zwracając
uwagi na innych użytkowników drogi;
 celowo utrudnia jazdę innym (np. zajeżdża im drogę);
 nie znosi, gdy inny pojazd go wyprzedza lub jedzie przed nim;
 na przejściu dla pieszych stara się być pierwszy: przed przechodniem lub innym
pojazdem;
 umyślnie oślepia światłami drogowymi jadących z przeciwka, włącza dodatkowe
światła, aby podkreślić swoją obecność na drodze;
 w samochodzie montuje zestawy nagłaśniające dużej mocy, aby podczas jazdy głośno
nastawiać muzykę słyszaną daleko poza pojazdem: w ten sposób sygnalizuje innym
kierowcom swoją obecność na drodze;
 nie zapina pasów bezpieczeństwa i z demonstrowaną nonszalancją rozmawia podczas
jazdy przez telefon komórkowy12

12
T.W. Bratos ; J.M.Wojciechowski; A. Markowski
Rozmowa przez telefon komórkowy
Prowadzenie pojazdu w ruchu drogowym wymusza ciągłe śledzenie sytuacji drogowej. Z
relacji kierowców powodujących kolizje i wypadki wynika, że często ich przyczyną było
chwilowe obniżenie uwagi spowodowane rozmową przez telefon (nawet z wykorzystaniem
zestawu głośnomówiącego) lub ukierunkowanie uwagi na inna angażującą czynność lub
skupienie się na aktualnym problemie.
Korzystanie z różnego rodzaju „urządzeń towarzyszących” w czasie jazdy samochodem stało
się normą. Tego typu sytuacje zakłócające koncentrację uwagi w występują szczególnie
często na stanowisku kierowcy flotowego. W firmach flotowych można wprowadzić
całkowity zakaz korzystania z telefonów w czasie jazdy, lub gdy to nie możliwe wprowadzić
zasady nie odbierania w czasie jazdy, zwyczajowe pytanie na początku rozmowy, „czy
możesz rozmawiać?” „czy nie przeszkadzam?”. Determinacja w uzyskaniu informacji od
podwładnych zmniejszy się, gdy przypomnimy, że zdarzały się sytuacje dramatyczne w
firmach.13

Wpływ alkoholu
W sytuacji prowadzenia pojazdu przez kierowcę, wcześniejsze spożycie alkoholu powoduje
szereg zmian w procesie odbioru i przetwarzania informacji oraz w procesach zachowania:
 pogarsza koordynację ruchów,
 pojawiają się trudności w wykonywaniu kilku czynności jednocześnie,
 wydłuża czas reakcji,
 powoduje pogorszenie wzroku – problem z dostrzeżeniem szczegółów,
 zawęża normalne pole widzenia,
 powoduje błędną ocenę odległości i szybkości

Tym, co jest najbardziej zgubne dla doświadczonych kierowców, to rutyna i przyzwyczajenie

do sytuacji, które powtarzają się na tych samych trasach setki razy. Dobrze jest od czasu do
czasu zweryfikować swoje przyzwyczajenia, wiedzę i przekonania na szkoleniach kierowców
organizowanych przez specjalistów: psychologów, policjantów, lekarzy, innych kierowców.
Ich doświadczenia mogą nas uwrażliwić na weryfikację własnego postępowania za kółkiem, a
dzielenie się własnymi doświadczeniami może innych uchronić przed takimi zagrożeniami

Źródła:

13
https://m.ciop.pl/CIOPPortalWAR/appmanager/ciop/mobi?
_nfpb=true&_pageLabel=P4180015671496742791029&html_tresc_root_id=300006956&html_tresc_id=30000
6980&html_klucz=300006222&html_klucz_spis=
 https://www.wtp.waw.pl/wp-content/uploads/sites/2/2019/07/Prezentacja-o-kszta
%C5%82towaniu-oferty-przewozowej-%E2%80%93-Micha%C5%82-Piwowarski-
24.04.2019.pdf
 https://slideplayer.pl/slide/838896/
 file:///C:/Users/lucyn/Downloads/Planowanie_rozk%C5%82ad
%C3%B3w_jazdy_komunika.pdf
 http://kmkkm.tk.krakow.pl/elektrostar/logistyka/organizacja/pliki_pdf/
Wskazniki_efektywnosci_transportu.pdf
 https://europim.pl/ewidencja-czasu-pracy-kierowcy/
 https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20040920879/U/
D20040879Lj.pdf
 https://abc-szkolenia.com/testy-online/certyfikat-przewoznika/demo/
 Źródło: Twaróg J., Mierniki i wskaźniki logistyczne, Biblioteka Logistyka, Poznań 2003, s. 28.
 Ibidem, s. 67
 Twaróg J., Mierniki i wskaźniki logistyczne, Biblioteka Logistyka, Poznań 2003, s. 51.
 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, art. 2 pkt 21 (Dz.U. z 2022 r.
poz. 988).
 Jerzy Janczewski, „Doskonalenie zawodowe kierowców a przedsiębiorczość” nr.8.
 Dr. JADWIGA BĄK, Instytut Transportu Samochodowego Psychologiczne badania kierowców,
BEZPIECZEŃSTWO PRACY 6/2004
 T.W. Bratos ; J.M.Wojciechowski; A. Markowski
 https://m.ciop.pl/CIOPPortalWAR/appmanager/ciop/mobi?
_nfpb=true&_pageLabel=P4180015671496742791029&html_tresc_root_id=300006956&htm
l_tresc_id=300006980&html_klucz=300006222&html_klucz_spis=