Đồ án ô tô nhóm 28

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ

TRƯỜNG BÁCH KHOA
------o0o------

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
MSMH: CN569

Đề tài:
Tính Toán & Thiết Kế Trục Khuỷu
Công suất Ne = 68 kW (Hp),
Tốc độ ne = 2700 v/p , dùng cho đông cơ Diesel

Sinh viên thực hiện:

Trần Duy Thanh MSSV B2010214
Lê Chí Khanh MSSV B2010275
Ngành: Cơ Khí Ô tô – Khóa: 46

Cần Thơ _ tháng 9/2024

Đồ án ô tô nhóm 28
LỜI CẢM ƠN

Trước tiên chúng em xin cảm ơn sâu sắc đến cha mẹ đã cổ vũ, động viên, hỗ trợ
về tinh thần cũng như tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành tốt tiểu luận này.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Nhựt Duy đã luôn quan tâm chỉ
dạy, theo dõi, giúp đỡ tận tình trong suốt khoảng thời gian em thực hiện đồ án.
Và hơn hết, chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn trân trọng đến quý thầy cô trường
Bách Khoa đã tận tình chỉ dạy, truyền đạt những kiến thức quý báo cho chúng em
trong thời gian vừa qua để chúng em có đủ kiến thức, điều kiện để thực hiện đồ án
này. Đồng thời chúng em cũng rất biết ơn các cán bộ trực ở thư viện khoa công nghệ,
trung tâm học liệu, phòng máy... đã hỗ trợ giúp đỡ chúng em trong thời gian qua.
Đồng cảm ơn đến các tác giả trong các quyển sách báo, internet, anh chị đi
trước đã tìm tòi, nghiên cứu đúc kết kinh nghiệm làm tài liệu để em có thể tham khảo
trong quá trình thực hiện đồ án.
Sau cùng tôi xin cảm ơn các bạn cùng lớp Cơ khí ô tô, trường Bách Khoa,
Đại học Cần Thơ đã tận tình giúp đỡ, hỗ trợ cho tôi thực hiện đồ án này.

Cần Thơ, ngày tháng năm 2023

Sinh viên thực hiện Sinh viên thực hiện

Trần Duy Thanh Lê Chí Khanh

Đồ án ô tô nhóm 28

TÓM TẮT
Thông số kỹ thuật K Giá Đơn
ý hiệu trị vị
Số xilanh i 4
Cách bố trí I
Thứ tự làm việc 1-3-
4-2
Loại nhiên liệu Die
sel
Công suất cực đại Nem 68 kW
ax
Số vòng quay n 270 v/p
0
Tỷ số nén ε 14
Số kỳ τ 4
Đường kính xilanh D 95 mm
Hành trình piston S 95 mm
Tham số kết cấu λ 0,2
6
Áp suất cực đại pzma 11 MN/
2
x m
Khối lượng nhóm piston mpt 2,7 kg
Khối lượng nhóm thanh truyền mtt 1,5 kg
5
Góc phun sớm φs 14 độ
Góc phân phối khí
Góc mở sớm xupap nạp α1 26 độ
Góc đóng muộn xupap nạp α2 54 độ
Góc mở sớm xupap thải β1 56 độ
Góc đóng muộn xupap thải β2 22 độ
Hệ thống nhiên liệu BOSH PE INLINE PUMP
Hệ thống bôi trơn Cưỡng bức, các te ướt
Hệ thống làm mát Cưỡng bức, sử dụng môi
chất lỏng
Hệ thống nạp Không tăng áp
Hệ thống phân phối khí 16 valve, DOHC
Đồ án ô tô nhóm 28
Đồ án ô tô nhóm 28

CHƯƠNG I

PHÂN TÍCH KẾT CẤU CHỌN ĐỘNG CƠ THAM KHẢO

1.1. Giới thiệu

DOHC là viết tắt của Dual Overhead Cam hoặc Double Overhead cam (có 2 trục
cam vận hành các van nạp và xả). Động cơ với xi-lanh thẳng hàng sẽ chứa 2 trục cam.
Trong khi đó, động cơ với xi-lanh xếp theo hình chữ V sẽ chứa tới 4 trục cam. Các động
cơ DOHC thường có 4 van. Một trục cam điều khiển các van nạp và trục còn lại điều
khiển các van xả.

1.2. Phân tích đặc điểm chung của động cơ chọn tham khảo
Dựa vào thông số kỹ thuật của động cơ đề cho, qua thời gian tìm kiếm và tra cứu
thông số kỹ thuật của nhiều động cơ, em tìm được động cơ HYUNDAI D4FA có thông
số kỹ thuật gần giống với động cơ đề yêu cầu. Các thông số kỹ thuật của động cơ
HYUNDAI D4FA được thể hiện trong bảng dưới đây:
Nhiên liệu Diesel
Số xy lanh/ Số kỳ/ Cách bố trí 4/4/Thẳng hàng
Tỷ số nén 17.8
Đường kính x hành trình piston (mm xmm) 75x 84.5
Công suất cưc đại/ Số vòng quay
110/4000
(kW/vg/ph)
Hệ thống nhiên liệu CRDI
Hệ thống bôi trơn Cưỡng bức, sử dụng môi chất lỏng
Hệ thống nạp Turbo Charger Intercooler
Hệ thống phối khí 16valve , DOHC
Bảng 1.1 Chọn động cơ tham khảo
Đồ án ô tô nhóm 28
Hyundai D4FA là động cơ diesel 1.5 lít được sản xuất từ năm 2005 đến năm 2011.
Nó được lắp đặt trên các mẫu xe phổ biến của Hyundai như Accent, Rio, Matrix, Getz
hoặc Cerato. Ngoài phiên bản tiêu chuẩn của đơn vị này, còn có các phiên bản sửa đổi với
công suất giảm. Động cơ có công suất tối đa là 110 mã lực tại 4000 vòng/phút và mô-men
xoắn tối đa là 235 Nm tại 2000 vòng/phút. Nó có đường kính xi lanh là 75 mm và hành
trình piston là 84,5 mm. Động cơ có cấu hình DOHC với bốn van mỗi xi lanh.

Hình 1.1 Động cơ diesel D4FA

Hình 1.2 Cấu tạo chung động cơ HYUNDAI D4FA

Đồ án ô tô nhóm 28

1.3. Các cơ cấu của động cơ Hyundai D4FA

1.3.1 Cơ cấu biên tay quay

Hình 1.3 Cơ cấu biên tay quay

1- Piston, 2- Thanh truyền, 3- Trục khuỷu, 4- Đối trọng

1.3.1.1. Nhóm Piston

Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm việc,
ngoài chức năng dẫn hướng, piston là chi tiết trực tiếp tiếp nhận lực khí thể sinh ra trong
quá trình đốt cháy nhiên liệu, làm việc trong môi trường có nhiệt độ rất cao và ma sát mài
mòn lớn, lực tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất
cơ học và ứng suất nhiệt trong piston.
Piston có nhiệm vụ quan trọng như sau: Tiếp nhận lực khí thể và truyền cho thanh
truyền (trong quá trình cháy và giản nở), để làm quay trục khuỷu nén khí trong quá trình
nén, đẩy khí thải ra khỏi xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới vào buồng cháy
trong quá trình nạp. Trong động cơ hai kỳ, piston có tác dụng như một van trượt làm
nhiệm vụ đóng mở lỗ lỗ quét và lỗ thải. Ngoài ra, piston còn có chức năng dẫn hướng
chuyển động trong xylanh. Trên piston còn có các xéc măng, nhiệm vụ chính của các xéc
măng này là đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt
xuống các te và ngăn không cho dầu nhờn từ các te sục lên buồng cháy.
Đồ án ô tô nhóm 28
Piston là chi tiết quan trọng bên trong xylanh của động cơ đốt trong. Nó tiếp nhận
áp lực từ MCCT và sau đó truyền áp lực này cho thanh truyền thông qua một phần trung
gian được gọi là thanh nối. Ngoài ra, piston còn có chức năng trong việc nạp khí mới, nén
khí mới và đẩy khí thải ra khỏi không gian công tác của xylanh. Piston được đúc bằng
gang, hợp kim nhôm và đôi khi bằng thép. Các động cơ tốc độ cao thường có piston bằng
hợp kim nhôm để giảm quán tính và tăng cường truyền nhiệt từ đỉnh piston ra thành
xylanh vì hợp kim nhôm nhẹ hơn và dẫn nhiệt tốt hơn gang. Các phần cơ bản của piston
bao gồm: đỉnh piston (piston crown), các rãnh xecmang (ring grooves), “vây” piston
(piston skirt), ổ đỡ chốt piston (piston pin bearing) và các gần chịu lực (load-bearing
areas).
Secmăng Điều kiện tiêu chuẩn
Số1 0,20 đến 0,35 mm
Số 2 0,35 đến 0,50 mm
Dầu 0,20 đến 0,40 mm
 Dưới đây là cấu
tạo piston của động cơ Hyundai D4FA:

Hình 1.4 Piston động cơ HYUNDAI D4FA

1-Xéc măng khí; 2-Xéc măng dầu; 3-Piston

Đồ án ô tô nhóm 28
Piston được làm bằng hợp kim nhôm có kết cấu đặc biệt đỉnh piston lõm. Piston có
3 rãnh xéc măng gồm 2 xéc măng khí và 1 xéc măng dầu. Trên đỉnh piston có đánh đấu
để khỏi nhầm lẫn trong quá trình lắp ráp.

1.3.1.2. Thanh truyền

Thanh truyền là một bộ phận quan trọng không thể thiếu trong động cơ
piston123. Nó có nhiệm vụ kết nối piston với trục khuỷu để truyền chuyển động. Thanh
truyền kết hợp cùng với tay quay biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển
động quay của trục khuỷu.
Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của các lực sau: Lực khí thể trong
xi lanh, lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm piston, lực quán tính của thanh
truyền. ở trên là chức năng của một thanh truyền nói chung. Còn dưới đây là thanh truyền
của động cơ Hyundai D4FA.
Thanh truyền của động cơ D4FA được chế tạo bằng thép các bon và thép hợp kim
thép các bon. Tiết diện của thanh truyền có dạng chữ I, trên đầu nhỏ thanh truyền có
khoan lỗ dầu để bôi trơn xilanh và chốt piston, đầu to thanh truyền chế tạo hai nửa lắp
ghép lại với nhau. Nắp đầu to thanh truyền lắp với thanh truyền nhờ hai bu lông.

Hình 1.5 Các chi tiết của nhóm thanh truyền

1 - Đầu nhỏ, 2 - Thân, 3 – Đầu To, 4- Nắp, 5 – Bạc cổ biên

6 - Bulong thanh truyền, 7 – Bạc chốt piston.
Đồ án ô tô nhóm 28

1.3.1.3. Trục khuỷu – Bánh đà

a) Trục Khuỷu b) Bánh đà

1- Cổ chính, 2- Má khuỷu
Hình 1.6 Kết cấu trục khuỷu 3- Lỗ dẫn đầu, 4- Cổ biên
Trục khuỷu là một bộ phận của động cơ dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến
của piston thành chuyển động quay. Nó nhận lực từ piston để tạo ra mô men quay sinh
công đưa ra bộ phận công tác và nhận năng lượng từ bánh đà truyền lại cho piston .
Trạng thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng. Trong quá trình làm việc, trục
khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính (quán tính chuyển động tịnh tiến và
quán tính chuyển động quay) những lực này có trị số rất lớn thay đổi theo chu kỳ nhất
định nên có tính chất va đập rất mạnh. Việc cân bằng trục khuỷu cũng rất quan trọng.
Ngoài ra các lực tác dụng nói trên còn gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của cổ
trục và chốt khuỷu.
Đồ án ô tô nhóm 28
Trục khuỷu động cơ D4FA là trục khuỷu được chế tạo liền trục, là dạng trục khuỷu
đủ với 5 cổ trục chính, 4 cổ khuỷu, 8 má khuỷu. Kết cấu của một trục khuỷu gồm có : Cổ
trục khuỷu, chốt khuỷu, má khuỷu, đối trọng. Ngoài ra trên trục khuỷu còn có đường ống
dẫn dầu bôi trơn, chốt định vị, các bánh răng dẫn động trục cam, bơm đầu bôi trơn và
puly dẫn động quạt gió, máy nén khí.
Đầu trục khuỷu được lắp bộ giảm dao động xoắn và các bánh răng dẫn động bơm
dầu bôi trơn, bơm cao áp và puly dẫn động các cơ cấu phụ như quạt gió, máy nén.
Bộ giảm dao động xoắn có tác dụng thu năng lượng sinh ra do các mômen kích
thích trong hệ trục khuỷu do đó dập tắt dao động gây ra bởi các mômen đó.
Chốt khuỷu là bộ phận dùng để nối với đầu to thanh truyền. Để giảm độ mài mòn,
tăng tuổi thọ cho chốt khuỷu người ta dùng bạc khi lắp chốt khuỷu với đầu to thanh
truyền.
Cổ trục khuỷu dùng để lắp trục khuỷu trên thân máy và cho phép trục khuỷu
chuyển động quay. Khi lắp cổ trục vào hộp trục khuỷu người ta dùng bạc lót để giảm mài
mòn.
Má khuỷu là bộ phận nối liền cổ trục chính và chốt khuỷu. Trên má khuỷu người ta
có gắn các đối trọng có tác dụng cân bằng mômen quán tính cho trục khuỷu.
Đuôi trục khuỷu được lắp với bánh đà. Để tránh dầu bôi trơn trong cácte động cơ
rò ra ngoài ở đầu và đuôi trục khuỷu người ta có lắp các phớt chặn dầu.
Bạc trục khuỷu được doa tinh sẽ đạt được khe hở dầu tối ưu. Do đó cải thiện được
trạng thái khởi động lạnh và giảm được rung động của động cơ. Nửa bạc trên có rãnh dầu
dọc theo lòng chu vi.

1.3.2. Cơ cấu phân phối khí

Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải sạch khí thải
khỏi xilanh và nạp đầy khí hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh để động cơ làm việc
liên tục. Để đảm bảo công suất cực đại của động cơ, cần phải hút càng nhiều hỗn hợp
không khí - nhiên liệu vào xilanh và thải ra càng sạch khí cháy càng tốt. Vì thế, hỗn hợp
không khí - nhiên liệu và quán tính khí cháy được tính đến trong quá trình thiết kế tăng tối
đa thời gian mở xupap.
Đồ án ô tô nhóm 28
Động cơ D4FA sử dụng cơ cấu phân phối khi kiểu DOHC gồm có 2 trục cam nằm
trên nắp máy và được dẫn động từ trục khuỷu thông qua xích và bánh răng để điều khiển
việc đóng mở xu páp nạp và xu páp xả.

Hình 1.7 Cơ cấu phân phối khí

1-Nắp cổ trục cam; 2-Truc cam; 3-Bánh răng trục cam; 4-Cò mổ; 5-Móng ngựa; 6-
Chén chặn trên; 7-Lò xo xupap; 8- Chén chặn dưới; 9-Xupap; 10-Con đội; 11-
Đường nạp; 12- Roan làm kín

1.4. Các hệ thống của động cơ D4FA

1.4.1. Hệ thống nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu của động cơ Diesel trong động cơ đốt trong có nhiệm vụ như
sau: Cung cấp nhiên liệu vào xilanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định. Phun tơi
và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích buồng cháy. Đó là dùng chung cho động cơ
đốt trong nói chung. Còn với hệ thống nhiên liệu của động cơ D4FA của xe Hyundai thì
được trình bày như sau:
Đồ án ô tô nhóm 28
Hệ thống nhiên liệu của động cơ D4FA chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động
cơ hoạt động liên tục trong khoảng thời gian quy định, lọc sạch nước và tạp chất cơ học
lẫn trong nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ
làm việc qui định của động cơ, cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xy lanh theo trình tự
làm việc của động cơ và cung cấp vào các xy lanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã
định. Để đảm bảo được chức năng trên động cơ D4FA sử dụng hệ thống nhiên liệu hiện
đại CRDI là hệ thống phun nhiên liêu trực tiếp dùng ống dẫn chung và được điều khiển
bởi ECU.

1.4.1.1. Cấu tạo

1- Ống phân phối; 2- Đường dầu đến vòi phun; 3- Vòi phun;
4- Đường dầuhồi; 5- Đường dầu đến bơm; 6- Thùng dầu; 7- Lọc dầu thô;
8- Nắp thùng dầu; 9- Van kiểm tra; 10- Lọc tinh;11- Van 1 chiều; 12- Bơm cao áp.
Hình 1.8 Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp tập trung PE

Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp tập trung PE được giới thiệu
trên hình 1-8 gồm có các bộ phận sau:
- Thùng chứa nhiên liệu.
- Bơm thấp áp lắp bên hông bơm cao áp, được dẫn động do cam lệch tâm lắp trên
trục cam bơm, dùng để hút nhên liệu từ thùng chứa qua bầu lọc thô đưa lên bầu lọc tinh.
- Bầu lọc thô có nhiệm vụ lắng nước và lọc cặn bẩn có kích thước tương đối lớn.
Đồ án ô tô nhóm 28
- Bầu lọc tinh lọc sạch các cặn bẩn rất bé trước khi nạp nhiên liệu vào bơm cao áp.
- Bơm cao áp và vòi phun.
- Các ống dẫn nhiên liệu thấp áp dẫn dầu lưu thông trong hệ thống.
- Các ống dẫn cao áp dẫn dầu từ bơm cao áp đến vòi phun.

1.4.1.1. Nguyên lí hoạt động

Khi động cơ làm việc, nhiên liệu được hút từ thùng nhiên liệu, theo ống dẫn qua
bầu lọc thô, tới bơm thấp áp và được đẩy lên bầu lọc tinh, sau khi được lọc sạch đến ngăn
chứa của bơm cao áp, ở đây nhiên liệu được nén đến áp suất cao đi qua ống dẫn cao áp
đến vòi phun và phun vào buồng cháy của động cơ theo đúng thứ tự làm việc. Nhiên liệu
phun vào buồng cháy hòa trộn với không khí ở cuối quá trình nén có áp suất và nhiệt độ
cao, nhiên liệu tự bốc cháy, giãn nở và sinh công. Sau đó khí cháy theo ống xả và bình
tiêu âm thải ra ngoài khí trời. Dầu thừa ở bơm cao áp, bầu lọc tinh và vòi phun theo ống
dẫn dầu hồi trở về thùng chứa nhiên liệu.

1.4.2. Hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn cung cấp dầu bôi trơn đến các chi tiết chuyển động quay và trượt
của động cơ sao cho chúng có thể làm việc êm dịu, tránh mài mòn. Nó cũng đóng một vai
trò quan trọng trong việc làm mát.

Hình 1.9 Hệ thống bôi trơn động cơ D4FA

Đồ án ô tô nhóm 28
1-Nắp lọc dầu; 2-Lưới lọc ;3-Thân bầu lọc; 4-Đường dầu bôi trơn; 5- Catte chứa dầu
bôi trơn ; 6- Cụm ống dẫn dầu và lưới lọc thô

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức là hệ thống mà dầu bôi trơn không được đưa đi một
cách tự nhiên mà cưỡng bức thông qua một cơ cấu bơm. Thông thường, trong hệ thống
bôi trơn do không yêu cầu về áp suất lớn nên ta sẽ sử dụng bơm bánh răng là chính. Dầu
bôi trơn được bơm đến các kênh bôi trơn được làm sẵn trong các nắp máy, thân máy và
bạc lóc trục khuỷu – Thanh truyền để làm sạch, hạ nhiệt và đem đến hiệu suất hoạt động
tốt nhất. Chính vì có sử dụng bơm nên Hệ thống bôi trơn cưỡng bức hoạt động khá ổn
định và khả năng bôi trơn khá tốt.
Hệ thống bôi trơn gồm có: bơm dầu, bầu lọc dầu, cácte dầu, các đường ống... dầu
sẽ từ cácte được hút bằng bơm dầu, qua lọc dầu, vào các đường dầu dọc thân máy vào
trục khuỷu, lên trục cam, từ trục khuỷu vào các bạc biên, theo các lỗ phun lên thành
xylanh, từ trục cam vào các bạc trục cam, rồi theo các đường dẫn dầu tự chảy về cácte.
 Nguyên lý hoạt động:
- Khi động cơ làm việc, dầu từ các te được bơm hút qua phao lọc dầu, qua ống dẫn đến
bầu lọc thô vào ống dẫn dầu chính. Từ ống dẫn dầu chính, dầu sẽ theo các ống dẫn
dầu nhánh đi bôi trơn cho cổ trục cam, trục đòn mở và bạc cổ trục chính rồi qua lỗ và
rãnh ở trong trục khuỷu (trục khuỷu rỗng) để bôi trơn bạc đầu to thanh truyền và các
cổ trục còn lại của trục khuỷu. Mặt khác,dầu cũng từ cổ biên, qua lỗ dẫn nhỏ theo
rãnh dọc ở thân thanh truyền lên bôi trơn chốt pit tông.
- Ở đầu to thanh truyền của một số động cơ có khoan lỗ phun dầu đặt nghiêng một góc
40 - 450 so với đường tâm của thanh truyền. Khi lỗ phun dầu này trùng hoặc
nốithông với lỗ dầu ở cổ biên, thì dầu được phun hay té lên để bôi trơn xi lanh, cam
và con đội...
- Sau khi bôi trơn tất cả các bề mặt làm việc của chi tiết dầu lại chảy về các te, nghĩa là
khi động cơ làm việc, dầu sẽ lưu động tuần hoàn liên tục trong hệ thống bôi trơn.
- Cũng từ đường dầu chính có một lượng dầu nhỏ khoảng 10 – 15% qua bầu lọctinh.
Tại đây những tạp chất có kích thước nhỏ được giữ lại nên dầu được lọc sạch sau đó
về lại các te.

1.4.2.1. Bơm dầu bôi trơn

Đồ án ô tô nhóm 28
Bơm dầu kiểu bánh răng
- Cấu tạo:
Một bánh răng chủ động và một bánh răng bị động. Bánh răng chủ động được lắp
cố định trên trục bơm bằng then hoa hoặc then bán nguyệt. Trục bơm này được dẫn động
bởi trục khuỷu hoặc trục cam nhờ các cặp bánh răng trụ răng nghiêng.
- Nguyên lí hoạt động:
Hai bánh răng chủ và bị động ăn khớp với nhau tạo thành 2 khoang dầu riêng biệt
là khoang dầu vào và khoan dầu ra. Khi bánh răng chủ động quay nhờ lực kéo từ trục
khuỷu hoặc trục cam, bánh răng bị động cũng được dẫn động theo. Dầu từ đường dầu
áp suất thấp (khoang dầu vào) sẽ được nén lại, và đẩy qua khoang dầu ra, nhờ đó áp suất
dầu ở đây có áp suất cao. Lượng dầu được đẩy đi cũng tạo ra một lực hút ở trong khoang
dầu vào, nhờ đó dầu được hút lên từ các-te. Chu trình này được lặp lại liên tục, tạo thành
một chu kì vận chuyển của dầu bôi trơn động cơ.

Hình 1.10 Cấu tạo và hoạt động của bơm dầu bôi trơn kiểu bánh răng ngoài

1.4.2.2. Lọc nhớt

Lọc nhớt trên ô tô là một bộ phận đóng vai trò vô cùng quan trọng nhằm đảm bảo
tính ổn định cho động cơ. Lọc dầu có tác dụng lọc sạch các chất bụi bẩn, cặn thừa từ
dầu hoặc nhớt, nhằm giữ được độ trong cho dầu (nhớt), góp phần duy trì khả năng bôi
trơn động cơ và tránh hao mòn của các chi tiết máy.

- Cấu tạo:
Đồ án ô tô nhóm 28
 Van một chiều: Giữ dầu nhớt không bị chảy ngược ra khi động cơ dừng hoạt động.
 Phần tử lọc: lõi lọc kim loại, giấy, nỉ hoặc lõi lọc ly tâm.. Tác dụng giữ lại cặn bẩn,
mạt kim loại, lọc sạch dầu.
 Van an toàn: Nếu đường ống dẫn dầu bị tắc hoặc áp suất trong đường ống cao quá
giới hạn cho phép. Lúc đó, lò xo trong van an toàn bung ra cho phép dòng dầu chảy
trực tiếp qua lõi bầu lọc mà không qua phần lọc để giảm áp suất, giúp bảo vệ động
cơ của xe.

1.4.3. Hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát trên ô tô là hệ thống giúp cho động cơ và các bộ phận khác của
xe được giữ ở nhiệt độ hoạt động tối ưu. Hệ thống này sẽ giúp cho động cơ không bị quá
nóng và giảm thiểu ma sát giữa các bộ phận. Công dụng của hệ thống làm mát trên ô tô là
giúp cho động cơ và các bộ phận khác của xe được giữ ở nhiệt độ hoạt động tối ưu, giảm
thiểu ma sát giữa các bộ phận và kéo dài tuổi thọ của động cơ. Nếu không có hệ thống
làm mát thì các chi tiết máy trên ô tô sẽ gặp nhiều vấn đề nghiêm trọng như bị quá nhiệt
gây ma sát lớn, dầu nhớt mất tác dụng bôi trơn, piston bị bó kẹt, gây hư hỏng các chi tiết
bên trong động cơ…
Động cơ D4FA có hệ thống làm mát bằng nước kiểu một vòng kín.Tuần hoàn
cưỡng bức bao gồm: Áo nước xi lanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt
gió và các đường ống dẫn nước. Hệ thống làm mát sử dụng nước nguyên chất có pha chất
phụ gia chống gỉ.
Két làm mát lắp trên phía đầu xe, két làm mát có đường nước vào từ van hằng
nhiệt và có đường nước ra đến bơm, trên két nước có các giàn ống dẫn nước gắn cánh tản
nhiệt. Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu. Quạt gió được
dẫn động bằng động cơ điên riêng.
Đồ án ô tô nhóm 28

Hình 1.11 Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ D4FA

1-Thùng chứa nước mát; 2-Lưới tản nhiệt; 3-Giá lắp lưới tản nhiệt; 4-Ống nước
trên; 5-Ống nước dưới; 6-Ống đầu làm mát ; 7-Quạt làm mát; 8-Giá gắng quạt; 9-Mô tơ
quạt làm mát; 10-Bơm nước; 11-Puly bơm

1.4.4. Hệ thống khởi động

Hình 1.12 Sơ đồ nguyên lí của hệ thống khởi động bằng điện

1- Ắc quy; 2- Máy khởi động; 3- Lò xo hồi vị; 4- Khớp chuyển động; 5- Cần gạt;
6- Lõi thép; 7- Cuộn hút; 8- Cuộn giữ; 9- Đĩa tiếp điểm; 10- Tiếp điểm;
11- Cầu chì; 12- Rơle khởi động; 13- Công tắc khởi động
Đồ án ô tô nhóm 28
Hệ thống khởi động bằng điện với phương pháp điều khiển gián tiếp bằng rơle điện
từ .Để tránh khả năng không kịp tách bánh răng ra khi động cơ đã nổ, người ta làm kiểu
truyền động một chiều bằng khớp truyền động hành trình tự do loại cơ cấu cóc.
Khi người lái đóng khóa điện, dòng điện sẽ đi vào cuộn đẩy mà lõi thép của nó
được nối với cần gạt. Cuộn dây có điện trở thành nam châm hút lõi thép sang phải, đồng
thời làm quay cần gạt dịch chuyển bánh răng truyền động vào ăn khớp với bánh đà. Khi
bánh răng của khớp truyền động đã vào ăn khớp với bánh đà, thì vành tiếp điểm cũng nối
các tiếp điểm, đưa dòng điện vào các cuộn dây của máy khởi động.
Máy khởi động quay, kéo trục khuỷu của động cơ quay theo. Khi động cơ đã nổ thì người
lái nhả khóa điện, các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo hồi vị.
Đồ án ô tô nhóm 28
CHƯƠNG II
TÍNH TOÁN CÁC CHU TRÌNH VÀ XÂY DỰNG ĐỒ THỊ

2.1. Xác định các thông số ban đầu

2.1.1. Tốc độ trung bình của piston

S .n
C m= (m/ s)
30
0.095∗2700
C m= =8.55(m/ s)
30
C m=8.55< 9(m/ s)Vậy động cơ Diesel trên là động cơ tốc độ trung bình.
- Trong đó:
S là hành trình dịch chuyển của piston trong xilanh (m).
n là tốc độ quay của động cơ (vòng/phút)
Nếu Cm > 9 (m/s). Suy ra động cơ trên là động cơ tốc độ cao.
Cm= 6,5 – 9 (m/s). Suy ra động cơ trên là động cơ tốc độ trung bình.
Cm= 3,5 – 6,5 ( m/s). Suy ra động cơ trên là động cơ tốc độ thấp.
2.1.2. Áp suất cuối kỳ nạp pa
Đối với động cơ cao tốc: pa = (0.9-0.96).pk.
Trong đó: pk là áp suất môi chất mới ở trước xupáp nạp.
Đối với động cơ không tăng áp: pk = (0,14÷ 0,4) (MN/m2).
2.1.3. Áp suất cuối kỳ nén pc
Từ phương trình của quá trình nén đa biến:
n1 n1
pa . V a = pc . V c
V na 1
Vc n 1

pc = p a n = p a ( ) =p a . ε n 1

Vc 1
Vc
1 , 35 2
pc =( 0.95∗0.3 ) . 14 =10,049( MN /m )
Trong đó:
 Va là thể tích toàn phần.
 Vc là thể tích buồng cháy.
Va
 ε= V là tỷ số nén.
c

 n1 = (1,32÷1,39) là tỷ số nén đa biến trung bình.

2.1.4. Áp suất cuối quá trình giãn nở pb
Từ phương trình của quá trình giãn nở đa biến:
n2 n2
pz. V z = pb. V b
pb = p z . ¿
11
pb = =0.6051
(
14
)
1 ,24
(MN/m2¿
1.35
Đồ án ô tô nhóm 28
Trong đó:
+ p z là áp suất cực đại
Vb ε
+ δ= = là hệ số giãn nỡ
Vz ρ
Suy ra:
pz
pb = 2
ε (MN/m )
n 2

( )
ρ
+ Với  là tỷ số giãn nở sớm,  = (1,2 1,5)
+ n2 là tỷ số giãn nở đa biến trung bình, n2 = (1,23  1,25)
2.1.5. Thể tích công tác Vh
2
π.D
V h=S . (dm3)
4
2
π .0 , 95
V h=0 , 95. =0,6734 (dm3)
4
Trong đó:
+ S là hành trình của piston (dm)
+D là đường kính xilanh (dm)
2.1.6. Thế tích buồng cháy Vc
Ta có:
V a Vh.Vc
ε= =
Vc Vc
ε . V c =V h +V c
Vh
V c= (dm¿ ¿3)¿
ε −1
0,6734
V c= =0.0518(dm¿¿ 3)¿
14−1
2.1.7. Vận tốc góc cảu trục khủy ω
π . n rad
ω = 30 ( s )

ω=
π .2700
30
=90 π ( )
rad
s

2.1.8. Áp suất khí sót pr

Đối với động cơ cao tốc: pr = (1,05÷1,1). pth (MN/m2)
Trong đó: pth là áp suất đường ống nạp, pth = (0,9-1.0) pk
Ta chọn pth = pk , pk là áp suất không khí bên ngoài động cơ, pk = 1atm
Đồ án ô tô nhóm 28
2.2. Tính toán xây dựng đồ thị công

2.2.1. Các thông số xây dựng đồ thị

a) Các thông số cho trước
Ký Đơn
Thông số kỹ thuật Giá trị Đơn vị Đổi Ghi chú
hiệu vị
Số xilanh i 4
Cách bố trí I
Thứ tự làm việc 1-3-4-2
Loại nhiên liệu Diesel
Công suất cực đại Ne 68 KW
Số vòng quay n 2700 v/p 282,7433 rad/s 0.0000
Tỷ số nén ε 14
Số kỳ τ 4
Đường kính xilanh D 95 mm 0.095 m
Hành trình piston S 95 mm 0.095 m
Tham số kết cấu λ 0.26
Áp suất cực đại Pzmax 11 MN/m2
Khối lượng nhóm piston mpt 2.7 kg
Khối lượng nhóm thanh
mtt 1.55 kg
truyền
Góc phun sớm φs 14 độ 0.2443 rad
Góc phân phối khí
Góc mở sớm xupap nạp α1 26 độ
Góc đóng muộn xupap nạp α2 54 độ
Góc mở sớm xupap thải β1 56 độ
Góc đóng muộn xupap thải β2 22 độ
Hệ thống nhiên liệu: BOSH PE INLINE PUMP
Hệ thống bôi trơn : Cưỡng bức các te ướt
Hệ thống làm mát: Cưỡng bức, sử dụng môi chất lỏng
Hệ thống nạp: Không tăng áp
Hệ thống phân phối khí: 16 valve, DOHC
Bảng 2.1. Bảng các thông số cho trước
Đồ án ô tô nhóm 28
b) Các thông số cho chọn
ST Ký
Thông số kỹ thuật Giá trị Đơn vị Đổi Đơn vị Ghi chú
T hiệu
Chỉ số nén đa biến
1 n1 1.35
trung bình:
2 Chỉ số giản nở đa biến: n2 1.24
3 Tỷ số giản nở sớm: r 1.35
pk = (0,14÷
Áp suất khí nạp 1
4 pk 0.30 MN/m 0,4)
(môi trường):
(MN/m2)
Nhiệt độ khí nạp ư 0
5 Tk 303 K 30 C
(môi trường):
Hệ số dư lượng không
6 khí: Động cơ Diesel a 1.6
a~(1,2¸2,0)
Áp suất cuối quá trình chọn
7 pa 0.285 MN/m2
nạp pa: (0.9-0.96)
Áp suất khí thải
8 pth 0.300 MN/m2
pth= (0.9-1.0).pk
Áp suất khí sót chọn
9 pr 0.3240 MN/m2
pr=(1.05-1.1)pth 1.05*pth
Nhiệt độ khí sót 0
10 Tr 820.0000 K
Tr= (700¸900)0K
Áp suất cuối quá trình
11 pc 10.0489 MN/m2
nén: pc=pa*en1
Áp suất cuối quá trình
12 pb 0.6051 MN/m2
g/nở: pb=pz/(e/r)n2
Thể tích công tác 0.673
13 2 Vh 673380.7503 mm3 lít(dm3)
Vh=(PD /4)S 4
Thể tích buồn cháy 0.051
14 Vc 51798.5193 mm3 lít(dm3)
Vc=Vh/(e-1) 8
Thể tích toàn phần 0.725
15 Va 725179.2696 mm3 lít(dm3)
Va=Vh+Vc 2
Thể tích tại áp suất cực 0.069
16 Vz 69928.0010 mm3 lít(dm3)
đại:Vz=r*Vc 9
Điểm cuối quá trình 0.725
17 Vb 725179.2696 mm3 lít(dm3)
giản nở Vb=Va 2
Điểm cuối quá trình thải 0.051
18 Vr 51798.5193 mm3 lít(dm3)
Vr=Vc 8
Tốc độ trung bình động 8.550
19 Cm 8550.0000 mm/s m/s
cơ Cm=s*n/30 0
Vận tốc góc của
20 w 282.7433
trục khuỷu
Bảng 2.2. Bảng các thống số cho chọn
Đồ án ô tô nhóm 28
2.2.2. Xây dựng đường cong nén
Gọi pnx và Vnx là áp suất và thể tích biến thiên theo quá trình nén của động cơ.
Vì quá trình nén là quá trình đa biến nên ta có:
pnx . ¿ (2.1)
pnx . ¿
pnx = pc .¿
V nx pc
Đặt i= , suy ra p nx = n (2.2)
Vc i 1

2.2.3. Xây dựng đường cong giãn nở

Gọi pgnx và Vgnx là áp suất và thể tích biến thiên theo quá trình giãn nở của động cơ.
Vì quá trình giãn nở là quá trình đa biến nên ta có:
n
p gnx .(V gnx ) =const (2.3)
2

Suy ra: p gnx .(V gnx )n = p z .V zn

2 2

Hay: p gnx= p z .¿
Mà V z=ρ .V c (dm¿¿ 3)¿
pz pz
p gnx= =
1 ¿¿
Nên n
Vz 2

( )
V gnx
V gnx
Đặt: i=
Vc
p
Ta được: p gnx= z (2.4)
¿¿

2.2.4. Giá trị biểu diễn của các thông số trên đồ thị
a) Giá trị biểu diễn của thể tích buông cháy Vcbd (Vc biểu diễn)
Chọn Vcbd là số nguyên dương, sao cho dễ chia ô ly trên bản vẽ.
Ví dụ Vcbd = 10, 20, …(mm)
Vc
Suy ra tỉ lệ xích thể tích μv = (dm¿¿ 3/mm)¿
V cbd
b) Giá trị biểu diễn của thể tích công tác Vhbd (Vh biểu diễn)
Vh
V hbd = (mm) Lưu ý: Nếu Vhbd lớn, ta chia Vhbd thành  khoảng bằng nhau.
μv
 Đồ án ô tô nhóm 28
c) Giá trị biểu diễn của áp suất cực đại pzbd (pz biểu diễn)
Chọn pzbd là số nguyên dương, sao cho dễ chia ô ly trên bản vẽ.
Ví dụ: Chọn pzbd = 100, 200,… (mm).
pz
Suy ra tỉ lệ xích: μv = ¿)
p zbd

Tỉ lệ xích thể tích v = Vc/Vcbd 0.0052 [dm3/mm]

Giá trị biểu diễn của
Vhbd = Vh/v 130 [mm]
thể tích công tác
Tỉ lệ xích áp suất p = Pz/Pzbd 0.0550 [(MN/m2)/mm]
Tỉ lệ xích hành trình
s = S/AB 0.0007 [m/mm]
(chọn AB = Vhbd)
Bảng 2.3. Bảng chọn tỉ lệ xích

d) Thiết lập bảng giá trị đồ thị công P-V

Đường nén Đường giãn nở
V V
Vx i 1 pc Pn 1 pz . ρ
n2
Pgn
(dm3) (mm) in1
n1
n2
i n2
i i
n1
(mm) i i
n2
(mm)
1Vc 1.0 0.052 10 1.000 1.000 10.049 182.707 1.000 1.000 15.959 290.164
ρVc 1.5 0.078 15 1.729 0.578 5.813 105.689 1.653 0.605 9.653 175.505
2Vc 2.0 0.104 20 2.549 0.392 3.942 71.674 2.362 0.423 6.757 122.848
3Vc 3.0 0.155 30 4.407 0.227 2.280 41.461 3.905 0.256 4.087 74.304
4Vc 4.0 0.207 40 6.498 0.154 1.546 28.117 5.579 0.179 2.861 52.010
5Vc 5.0 0.259 50 8.782 0.114 1.144 20.804 7.357 0.136 2.169 39.439
6Vc 6.0 0.311 60 11.233 0.089 0.895 16.265 9.224 0.108 1.730 31.458
7Vc 7.0 0.363 70 13.832 0.072 0.726 13.209 11.167 0.090 1.429 25.985
8Vc 8.0 0.414 80 16.564 0.060 0.607 11.030 13.177 0.076 1.211 22.020
9Vc 9.0 0.466 90 19.419 0.051 0.517 9.409 15.250 0.066 1.047 19.028
10.
10Vc
0 0.518 100 22.387 0.045 0.449 8.161 17.378 0.058 0.918 16.697
11.
11Vc
0 0.570 110 25.461 0.039 0.395 7.176 19.558 0.051 0.816 14.836
12.
12Vc
0 0.622 120 28.635 0.035 0.351 6.381 21.786 0.046 0.733 13.319
13.
13Vc
0 0.673 130 31.902 0.031 0.315 5.727 24.060 0.042 0.663 12.060
14.
14Vc
0 0.725 140 35.259 0.028 0.285 5.182 26.375 0.038 0.605 11.001
Đồ án ô tô nhóm 28
Bảng 2.4. Bảng giá trị đồ thị công

e. các điểm đặc biệt:

Giá trị thật Giá trị vẽ

Thể tích Áp suất Thể tích Áp suất
3 2
[ dm ] [MN/m ] [mm] [ mm ]
Điểm cuối quá trình hút a(Va,Pa) 0.7252 0.2850 140.0000 5.1818
Điểm cuối quá trình nén c(Vc,Pc) 0.0518 10.0489 10.0000 182.7069
Điểm cuối quá trình cháy z( ρVc , Pz ¿ 0.0777 11.0000 15.0000 200.0000
Điểm cuối quá trình giản b(Va,Pb)
0.7252 0.6051 140.0000 11.0013
nở
Điểm cuối quá trình thải r(Vc,Pz) 0.0518 0.3240 10.0000 5.8909
Điểm áp suất cháy đạt giá y(Vc,Pz)
0.0518 11.0000 10.0000 200.0000
trị cực đại
Điểm xupap xả hoàn toàn r1(Vr1,Pr1)
0.0777 0.2850 15.0000 5.1818
đóng

*.Các đoạn khép kín đồ thị P_V

Đường hút Đoạn cuối Đoạn cuối Đoạn cuối ĐCT ĐCD
(nạp) hút – đầu nén giãn nở - đầu
nén thải
V P V P V P V P V P V P
5.1
15
8 140 5.18 10 182.71 140 11 140 5.89 10 5.89
5.1
140 8 140 5.18 10 290.16 140 5.89 10 5.89 15 5.18
Đồ án ô tô nhóm 28

f. Vẽ đồ thị:

350.00

300.00

250.00

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 160.00
 Đồ án ô tô nhóm 28
CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN VÀ NGHIỆM BỀN TRỤC KHUỶU
NHÓM TRỤC KHUỶU:
3.4.1. Các thông số ban đầu:
Thông số trục khuỷu
Đường kính cổ trục khuỷu dct
Chiều dài cổ trục khuỷu lct
Đường kính chốt khuỷu dck
Chiều dài chốt khuỷu lck
Chiều rộng má khuỷu hmk
Chiều dày má khuỷu bmk
Bán kính góc lượn của má khuỷu rmk
Bán kính quay của má khuỷu ρmk
Bán kính quay của đối trọng ρđt
Độ trùng điệp ε
Khoảng cách từ tâm cổ đến tiết diện nguy hiểm r
l' = l'' = lct/2 + bmk + lck/2
a = bmk/2 + lck/2
b = b' = b'' = bmk /2 + lct/2
Giá trị
(0,65 ÷ 0,8)D = 0,8.95 = 76 mm
(0,5÷0,6)dct = 0,6.76 = 45,6 mm
(0,56÷0,75)D = 0,56.95 = 53,2 mm
(0,45÷0,6) dck = 0,6.53,2 = 31,92 mm
(1÷1,25)D = 1.95 = 95 mm
(0,2÷0,22)D = 0,22.95 = 20,9 mm
(0,06÷0,08) dck = 0,06.53,2 = 3,192 mm
23,75 mm
23,75 mm
= (dck + dct)/2 – R = 17,1 mm ( R=S/2)
= (dct - ε)/2 = (76– 17,1)/2 = 29,45 mm
45,6/2 + 20,9 + 31,92/2 = 59,66 mm
20,9/2 + 31,92/2 = 26,41mm
20,9/2 + 45,6/2 = 33,25 mm
 Đồ án ô tô nhóm 28
lo = l' + l'' 59,66 + 59,66 = 119,32mm
c = c' = c''=a 26,41 mm
Hình 6.6. Các thông số kết cấu của trục khuỷu

3.4.2.Tính bền trục khuỷu:

Tính sức bền theo cách phân đoạn, ta chia trục khuỷu ra làm nhiều đoạn, mỗi đoạn ứng
với mỗi khuỷu, chiều dài mỗi đoạn bằng khoảng cách giữa 2 tâm điểm của ổ trục và coi
mỗi đoạn như 1 dầm tĩnh định đặt trên 2 gối tựa. Khi cắt đoạn trục khuỷu, ta giả thiết
rằng: khuỷu trục là 1 dầm có độ cứng vững tuyệt đối.

Khi tính bền thường tính cho trục nào nguy hiểm nhất tức là khuỷu mà trên đó tải trọng có
giá trị lớn nhất.

Hình 6.7. Sơ đồ lực và momen tác dụng lên trục khuỷu

-Lực quán tính ly tâm của

má khuỷu
-Lực quán tính ly tâm của
đối khuỷu
Z’, Z’’-Phản lực pháp tuyến trên
các gối trục bên trái và bên phải
T’, T’’-Phản lực tiếp tuyến trên
các gối trục bên trái và bên phải
Đồ án ô tô nhóm 28
3.4.2.1.Trong trường hợp khởi động :

Hình 6.8. Sơ đồ lực trường hợp khởi động

- Giả thiết trục khuỷu ở vị trí điểm chết trên ( = 0)

- Lực tác dụng lên trục khuỷu sẽ là :
2 2
πD π .0,095
Z o=Z= pzmax × F p= p zmax × =11× =0,078 MN
4 4

T =0

- Các phản lực xác định theo công thức sau : (l’=l”)

' ″ l' Z
Z =Z = × Z= =0,039 MN
lo 2

 Tính sức bền của chốt khuỷu :

- Moment uốn chốt khuỷu:

' ' −3
M u=Z ×l =0,039.0,05966=2,32674.1 0 MNm

- Ứng suất uốn chốt khuỷu là :

M u 2,32674.1 0−3 2
σ u= = −5
=152 MN/ m
Wu 1,531.1 0

Vậy σ u ∈ [ σ u ]=( 150−250 ) MN /m ( Thép hợp kim )

2

 ứng suất uốn chốt khuỷu thỏa điều kiện bền

Đồ án ô tô nhóm 28
Với môđun chốt đặc :
3 3 −5 3
W u =0 , 1.d ck =0 , 1. 0,0532 =1,531.1 0 m

 Tính sức bền má khuỷu :

- Lực pháp tuyến Z gây ra ứng suất uốn tại tiết diện A-A của má khuỷu
- Ứng suất uốn má khuỷu bằng :

Mu '
6 Z .b
'
6.0,039 .0,03325
σ u= = 2
= 2
W ux hmk . bmk 0,095. 0,0209

2
¿ 187 , 5 MN/ m

- Ứng suất nén má khuỷu :

Z 0,078 2
σ n= = =19,642 MN/ m
2b mk h mk 2.0,095 .0,0209

- Ứng suất tổng cộng :

2
σ ∑=σ u + σ n=187 , 5+19,642=207,142MN/ m

Vậy σ ∑ ∈ [ σ ∑ ]=( 120−250 ) MN /m ( Thép hợp kim )

2

 ứng suất tổng cộng thỏa điều kiện bền

 Tính sức bền của cổ trục khuỷu :

- Ứng suất uốn cổ trục khuỷu :

' '
Z . b 0,039.0,03325 2
σ u= = −5
=29 , 54 MN/ m
Wu 4,38976 .1 0

Với môđun chốt đặc :

3 3 −5 3
W u =0 , 1.d ct =0 ,1. 0,076 =4,38976.1 0 m

3.4.2.1.Trường hợp trục khuỷu chịu lực Zmax :

- Lực tác dụng xác định theo công thức sau :

Đồ án ô tô nhóm 28
Z o=Z max−( C 1 +C 2) =Pzmax −R ω [ m (1+ λ ) +mck +m2 ] (1)
2

Ta có:

Khối lượng nhóm piston: mnp=mpt = 2,7 (kg).

Khối lượng nhóm thanh truyền: mtt = 1,55 (kg).

Khối lượng thanh truyền phân bố về tâm chốt piston:

m1 = ( 0,275 ÷ 0,350) mtt = 0,3.1,55= 0,465 (kg)

Khối lượng của thanh truyền quy dẫn về tâm chốt khuỷu:

m2 = ( 0,650 ÷ 0,725 )mtt = 0,7.1,55= 1,085 ( kg).

m:khối lượng chuyển động tịnh tiến cơ cấu trục khuỷu thanh truyền ( kg).

m = m1 + mnp = 0,465 + 2,7 = 3,165 ( kg )

Khối lượng chuyển động quay của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền:
Chọn mk = 18 ( g/cm2 )
2
π .0,095
Suy ra: mk = mk . F p = 18. = 1,276 (kg)
4

=> khối lượng ly tâm má khuỷu : mmk = 0,638 (kg)

R: bán kính quay trục khuỷu:

S 95
R¿ 2 = 2 =47 , 5

λ :thông số kế cấu : λ=0 , 26

mch : khối lượng của chốt khuỷu:

2
π . d 2ch π . ( 53 , 2. 10 )
−3
−3
mch =V ch . ρ= .l ch . ρ= . 31 , 92.10 .7800
4 4

= 0,5534 ( kg ).
kg
ρ : khối lượng riêng của trục khuỷu: ρ=7800( 3
)
m
Đồ án ô tô nhóm 28
π . n π .2700
ω : vận tốc gốc của trục khuỷu : ω= = =90 π
30 30

: lực quán tính ly tâm chốt khuỷu:

2 −3 2
C 1=mc h R ω =0,5534.47 , 5.10 . 90 π

¿ 2101 , 4
( )
kgm
s
2
−3
=2,1014. 10 ( MN )

là lực quán tính ly tâm của khối lượng thanh truyền quy về
tâm chốt khuỷu:
2
C 2=m2 R ω =¿1,085.47,5.10−3 .90 π 2

¿ 4120 ,1
( kgms )=4,1201. 10
2
−3
( MN )

Thế vào phương trình ta đc:

2
Z o=P zmax−mR ω ( 1+ λ )−( C 1+C 2 )

¿ 0,078−3,165.47 , 5.10 . 90 π −¿ ).10

−3 2 −6

= 0,0566 ( MN ).
Đồ án ô tô nhóm 28
Hình 6.9. Sơ đồ tính toán trục khuỷu

- Lực quán tính ly tâm của má khuỷu và đối trọng :

2 2 −6 −3
Pr 1=mmk ρmk ω =0,638.0,02375 . 90 π .10 =1,211.1 0 MN

2 2 −6 −3
Pr 2=mdt ρdt ω =0,5579.0,02375 . 90 π .1 0 =1,059.1 0 MN

mch 2
π 0,095 0,5534
Ta có mđt =mmk . F p + =0,638. + =0,5579(kg)
2 4 2

- Phản lực tác dụng lên các gối trục :

Zo 0,0566 −3 −3
−Pr 1 + Pr 2¿ −1,211.1 0 + 1,059.10 =0,028 MN
' ″
Z =Z =
2 2

Xác định khuỷu nguy hiểm:

Lực quán tính của khối lượng chuyển động tịnh tiến:
P j = P j1+ P j2 = −m.R. ω 2 .(cos + .cos2)

Trong đó: P j1= −m.R. ω 2 .cosα lực quán tính cấp 1

P j2 = −m.R.𝜆. ω 2 .cos2α lực quán tính cấp 2
2
πD p
− Lực khí thể: Pkt = . z
4
− Áp suất tổng: P1 = P j + Pkt
− Lực tiếp tuyến và pháp tuyến:
sin ( α + β ) cos ( α + β )
T = P1 Z = P1
cos ( β ) cos ( β )
Xác định khuỷu nguy hiểm:Mặt khác khi tính toán sức bền của một khuỷu
nào đó của trục khuỷu động cơ nhiều xylanh, ngoài lực Z max ra, khuỷu đó còn chịu
moment xoắn do các khuỷu phía trước nó truyền đến vì vậy khuỷu chịu lực và
moment lớn nhất sẽ là khuỷu nguy hiểm nhất, dựa vào đồ thị T=f(α) với góc lệch

công tác ta có bảng giá trị sau:

Đồ án ô tô nhóm 28
α 0 180 360 540
T (MN) 0 -0,0690 0,0806 -0,0223

Thứ tự làm việc của động cơ là 1-3-4-2:

Α
Khuỷu
0 180 360 540
1 0 -0,0690 0,0806 -0,0223
2 -0,0690 0,0806 -0,0223 0
3 -0,0223 0 -0,0690 0,0806
4 0,0806 -0,0223 0 -0,0690
∑Ti-1 0 0,0116 -0,0107 -0,0223

- Dựa vào bảng trên ta thấy khuỷu thứ 3 chịu lực (∑Ti-1)max do đó cần
phải tính bền cho khuỷu này.

 Tính bền chốt khuỷu :

- Ứng suất uốn chốt khuỷu :

−3 −3
0,028 .0 , 05966+1,211.1 0 .0 , 02641−1,059.1 0 .0 , 02641
¿ −5
4,38976.1 0
2
¿ 38 MN/ m

Ứng suất xoắn chốt khuỷu :

-
'
M k ∑ T i−1 × R 0,0116.0,0475 2
τ k= = = −5
=6 , 3 MN/ m
Wk 2Wu 2.4,38976 .1 0

- Ứng suất tổng của ứng suất uốn và ứng suất xoắn :

σ ∑=√ σ u +4 τ k = √3 8 + 4.6 ,3 =40 MN/ m

2 2 2 2 2
Đồ án ô tô nhóm 28
thép cac bon. thỏa điều kiện bền.
Ứng suất tổng σ ∑=40< [ σ Σ ]=80 ÷ 120 MN/ m
2

 Tính sức bền cổ trục khuỷu :

Tính ở chỗ chuyển tiếp giữa cổ trục và má khuỷu (nơi nguy hiểm nhất)

- Ứng suất uốn cổ trục :

M u Z ' .b ' 0,028.0,03325 2

σ u= = = −5
=21 MN/ m
Wu W u 4,38976.1 0

- Ứng suất xoắn cổ trục :

'
M k ∑ T i−1 . R 0,0116.0,0475 2
τ k= = = −5
=6 ,3 MN/ m
Wk 2W u 2. 4,38976.1 0

- Ứng suất tổng cộng khi chịu uốn và xoắn :

σ ∑=√ σ u +4 τ k = √ 21 + 4 × ( 6 , 3 ) =24 , 5 MN/ m

2 2 2 2 2

Ứng suất tổng σ ∑=24 , 5< [ σ Σ ] =80 ÷120 MN/ m 2 thép cac bon . thỏa điều kiện bền.

 Tính sức bền má khuỷu :

Trong quá trình làm việc má khuỷu chịu uốn và nén trên trục x-x và y-y

- Ứng suất nén trên má khuỷu :

'
Z −Pr 2 0 , 028−1,211. 1 0−3 2
σ n= = =13 , 5 MN/ m
b.h 0 , 0209 .0 , 095

- Ứng suất uốn trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng khuỷu trục(uốn
quanh y-y)
y
y Mu M 'k ∑ T i−1 . R 0,0116 .0 ,0475 2
σ =
u y
= y
= 2
= 2
= 17 ,5 MN/ m
W u W u b.h 0 , 0209.0 , 09 5
6 6

- Ứng suất uốn trong mặt phẳng khuỷu trục (uốn quanh trục x-x)
x ' '
x Mu Z . b + Pr 2 ( a−c ) 0 ,028 .0 , 03325+1 , 059.10−3 .(0,02641−0,02641)
σ =
u x
= 2
= 2
Wu h .b 0 , 095.0 , 0 209
6 6
Đồ án ô tô nhóm 28
2
¿ 134 , 6 MN/ m

- Ứng suất uốn tổng khi má khuỷu chịu nén và chịu uốn :
y x 2
σ ∑=σ n + σ u +σ u =13 , 5+17 , 5+134 , 6=165 ,6 MN/ m

Ứng suất tổng σ ∑=165 , 6< [ σ Σ ]=120 ÷ 250 MN/ m théphợp kim . Thỏa điều kiện bền.
2

6.3.2.1. Trường hợp khuỷu trục chịu lực tiếp tuyến lớn nhất (Tmax) :

 Vị trí tính toán là tại (xác định trên đồ thị) ,(Theo kinh nghiệm,
điểm Tmax thường nằm ở khoảng 372º - 375º).

α (độ) 372 552 12 192

T (MN) 0,0735 -0,0552 -0,0380 -0.0342

Ta xác định các trị số của T ở các góc quay α: Tmax = 0,0735 MN ở

α = 372 độ

 Bảng tính (Ti-1)max :

khuỷu 372 552 12 192

1 0,0735 -0,0552 -0,0380 -0.0342
2 -0,0552 -0,0380 -0.0342 0,0735
3 -0.0342 0,0735 -0,0552 -0,0380
4 -0,0380 -0.0342 0,0735 -0,0552
∑Ti-1 0 -0.0932 -0,1274 -0,0342

Dựa vào bảng trên ta thấy khuỷu thứ 2 chịu lực (∑Ti-1)max do đó cần phải tính toán sức
bền của khuỷu trục này.

Căn cứ vào bảng số liệu ta thấy khuỷu thứ 2 là nguy hiểm nhất :

với : Zo = Z (=372o) = 0,0244 MN

″ Zo 0,0244 −3 −3
Z '=Z = −P r 1+ P r 2= −( 1,211+1,059 ) .1 0 =9 , 93.1 0 KN
2 2
Đồ án ô tô nhóm 28
' T max 0,0735
T =T ' '= = =0,03675 MN
2 2

 Tính sức bền chốt khuỷu :

- Ứng suất uốn trong mặt phẳng khuỷu trục :

x ' '
M u Z . l + Pr 1 . a−P r 2 . c
x
σ u= =
W ux W ux
−3 −3
9 , 93.10 .0 ,05966+ ( 1,211−1,059 ) .1 0 .0 , 02641 2
¿ −5 ¿ 13 , 6 MN/ m
4,38976.1 0

- Ứng suất uốn trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng khuỷu trục:
y
y M u T ' . l ' 0 , 03675 .0 ,05966 2
σ =
u = = −5
=50 MN/ m
W uy W uy 4,38976.1 0

- Ứng suất uốn tổng tác dụng lên chốt :

σ u= √ ¿ ¿

- Ứng suất xoắn chốt khuỷu :

M k ( ∑ T i−1 +T ) R
'
(−0,0342+0,0735 ) .0,0475
τ k= = τ k= −5
=21 ,26 MN/ m 2
Wk 2.W u 2.4,38976 .1 0

- Ứng suất uốn tổng hợp khi chịu uốn và xoắn :

σ ∑=√ σ 2u +4 τ 2k =√ 51 , 8 2+ 4.21 , 262 =67 MN/ m 2

Ứng suất tổng σ ∑=67< [ σ Σ ]=80 ÷120 MN/ m 2 thép cac bon. thỏa điều
kiện bền.

 Tính sức bền của cổ trục khuỷu :

- Ứng suất uốn do lực pháp tuyến Z’’ gây ra :

Đồ án ô tô nhóm 28
x
x M u Z ″ . b″ 9 , 93 .10−3 . 0,03325 2
σ =
u = = −5
=7 , 5 MN/ m
W ux W ux 4,38976.1 0

- Ứng suất do lực tiếp tuyến T’’ gây ra :

y
y M u T ″ . b″ 0,03675 .0,03325 2
σ u= = = −5
=27 , 8 MN/ m
W uy W uy 4,38976.10

- Ứng suất uốn tổng cộng :

σ u= √ ¿ ¿

- Ứng suất xoắn :

'
M k (∑ T i−1+ T )R (−0 , 0342+0 , 0735 ) .0,0475 2
τ k= = = −5
=21 , 26 MN/ m
Wk Wk 2. 4,38976.10

- Ứng suất uốn tổng hợp khi chịu uốn và xoắn :

σ ∑=√ σ 2u +4 τ 2k =√28 , 82 + 4.21 , 262=51 , 35 MN/ m 2

Ứng suất tổng σ ∑=51 ,35< [ σ Σ ]=80 ÷ 120 MN/ m thép cac bon. thỏa điều kiện bền.
2

 Tính sức bền của má khuỷu :

- Ứng suất uốn do Z’’ gây ra :

M ux Z ' ' .b ' ' 9 ,93 .10−3 .0 , 03325 2

σ uz= = 2
= 2
=47 ,7 MN/ m
Wu h.b 0 , 09 5. 0,0209
6 6

- Ứng suất uốn do lực quán tính ly tâm Pr2 gây ra :

M ur Pr 2 ( a−c ) 2
σ ur= = 2
=0 MN/ m
Wu h. b
6

- Ứng suất uốn do lực tiếp tuyến T gây ra :

Đồ án ô tô nhóm 28
T ' ' . r 0,03675.0,02945 2
σ uT = 2
= 2
=34 , 43 MN/ m
b.h 0,0209.0 ,09 5
6 6

Với r = 0,02945 m là khoảng cách từ tâm cổ trục khuỷu

đến tiết diện nguy hiểm của má khuỷu.

- Ứng suất uốn do moment xoắn M’’k gây ra :

}} over {{b. {h} ^ {2 }} over {6} } = {left (∑ {T} rsub {i - 1} +T right ) R} over {{b. {h} ^ {2 }} over {6} } = {left (- 0,0342 +0, 0
σ uM =M k

2
¿ 59 , 4 MN/ m

- Ứng suất xoắn má khuỷu do lực tiếp tuyến T’’ gây ra :

Do tiết diện chịu xoắn của má khuỷu có dạng hình chữ nhật nên khi chịu xoắn,
ứng suất xoắn của các điểm trên tiết diện hình chữ nhật đều khác nhau

Hình 3.4. Sơ đồ mặt cắt má khuỷủy

 Ở điểm 1, 2, 3, 4 có

 Ở điểm I, II có
Đồ án ô tô nhóm 28

 Ở điểm III, IV có

- Ứng suất xoắn được xác định theo công thức sau :

T .b 0 , 03675 .0 , 03325 2
τ kmax = 2
= 2
=39 , 3 MN/ m
g1 . h .b 0 , 75.0 , 09 5.0 ,0 209

2
τ kmin=g2 . τ kmax =0,215.39 , 3=8 , 45 MN/ m

Trong đó : g1 = 0,75 và g2 = 0,215 là hệ số ứng suất phụ thuộc vào

hệ số h/b=4,5

- Ứng suất nén má khuỷu :

σ n=Z - {P} rsub {r2} } over {h .b} = {9,93. {10} ^ {- 3} - 1,059.1 {0} ^ {- 3} } over {0,095.0, 0209 } = 4,46

- Do ứng suất tác dụng lên má khuỷu rất phức tạp nên ta phải lập bảng xét
dấu các ứng suất tác dụng :

(MN/m2)

 Bảng xét dấu ứng suất tác dụng lên má khuỷu:

Ứng
1 2 3 4 I II III IV
suất
n 4,468 4,468 4,468 4,468 4,468 4,468 4,468 4,468

uz 47 ,7 -47 ,7 47 ,7 -47 ,7 47 ,7 −47 ,7 0 0

ur 0 0 0 0 0 0 0 0
uT 34 , 43 34 , 43 −34 , 43 −34 , 43 0 0 34 , 43 -34 , 43
uM -59 , 4 -59 , 4 59 , 4 59 , 4 0 0 -59 , 4 59 , 4

27,7 -68,2 77,12 18,26 52,17 -43,23 38,9 29,44

 0 0 0 0 39 , 3 39 , 3 8 , 45 8 , 45

 27,7 68,2 77,12 18,26 52,17 43,23 38,9 29,44

Đồ án ô tô nhóm 28

CHƯƠNG IV
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

4.1. KẾT LUẬN

Trong những tuần vừa qua, chúng em đã nỗ lực để hoàn thành đồ án

theo tiến độ
thực hiện mà Thầy đã giao. Qua quá trình thực hiện đồ án, chúng em đã nắm được
các kiến thức để xây dựng đồ thị công P-V và thiết kế được trục khuỷu của động
cơ xăng có 4 xylanh.
Trong quá trình thực hiện đồ án, chúng em đã gặp một ít khó khăn và có nhiều
sai sót. Chúng em sẽ lấy đó làm kinh nghiệm để thực hiện tốt hơn cho các học
phần sau này.
Ngoài những kiến thức về môn học, chúng em cũng được nhiều kỹ năng như làm
Đồ án ô tô nhóm 28
việc nhóm, kỹ năng báo cáo và bảo vệ đồ án, sử dụng được các phần mềm hỗ trợ
học
tập như Auto CAD, Word.

4.2. KIẾN NGHỊ

Đồ án đã được thực hiện trong thời gian khá ngắn nhờ công sức của Thầy. Các
mẫu và ví dụ được Thầy xây dựng đã hỗ trợ rất nhiều trong suốt quá trình chúng
em thực hiện đồ án. Chúng em rất mong Thầy có thể cung cấp thêm những bài
mẫu chính xác để sinh viên có thể nắm rõ hơn và sâu hơn những điều đang thử
hiện trong đồ án.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Văn Thị Bông – Vy Hữu Thành – Nguyễn Đình Hùng, Hướng dẫn đồ án môn học
Động Cơ Đốt Trong, Nhà xuất bản Đại học Quốc Gia TP. HCM.

[2] Hồ Tấn Chuẩn – Nguyễn Đức Phú – Trần Văn Tế – Nguyễn Tất Tiến, Kết cấu và tính
toán động cơ đốt trong (Tập II), Nhà xuất bản giáo dục Hà Nội.

[3] Nguyễn Hữu Lộc và các tác giả, Cơ sở thiết kế máy tập 1 – 2, Trường Đại học Bách
Khoa TP HCM, 1999.

[4] Ninh Đức Tốn, Dung sai và lắp ghép, Nhà xuất bản giáo dục Việt Nam.

[5] Vũ Tiến Đạt, Vẽ cơ khí, Nhà xuất bản ĐHQG TP. HCM.