Sách Logitics bền vững

Machine Translated by Google

Tôi
Bền vững
Hậu cần và
Chuỗi cung ứng
Sự quản lý
ii
TRANG NÀY ĐƯỢC CHỦ Ý ĐỂ TRỐNG BÊN TRÁI

iii
Ấn bản thứ ba
Bền vững
Hậu cần và
Chuỗi cung ứng
Sự quản lý
Nguyên tắc và thực hành để vận hành
và quản lý bền vững
David B Grant, Alexander Trautrims

và Chee Yew Wong
iv
Ghi chú của nhà xuất bản
Mọi nỗ lực có thể đã được thực hiện để đảm bảo rằng thông tin trong cuốn sách này là chính xác tại
thời điểm xuất bản và nhà xuất bản cũng như tác giả không chịu trách nhiệm về bất kỳ sai sót hoặc
thiếu sót nào, dù nguyên nhân là gì. Người biên tập, nhà xuất bản hoặc tác giả không chịu trách
nhiệm về tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra đối với bất kỳ người nào hành động hoặc kiềm chế hành động
do tài liệu trong ấn phẩm này gây ra.
Được xuất bản lần đầu ở Anh và Mỹ vào năm 2013 bởi Kogan Page Limited
Phiên bản thứ ba 2023
Ngoài bất kỳ giao dịch công bằng nào vì mục đích nghiên cứu hoặc nghiên cứu riêng tư, hoặc phê bình hoặc
đánh giá, được cho phép theo Đạo luật Bản quyền, Thiết kế và Bằng sáng chế năm 1988, ấn phẩm này chỉ có
thể được tái bản, lưu trữ hoặc truyền đi dưới bất kỳ hình thức nào hoặc bởi bất kỳ phương tiện nào. nghĩa
là với sự cho phép trước bằng văn bản của nhà xuất bản hoặc trong trường hợp sao chép sao chép theo các
điều khoản và giấy phép do CLA ban hành. Các thắc mắc liên quan đến việc sao chép ngoài các điều khoản này
nên được gửi đến nhà xuất bản theo các địa chỉ được đề cập dưới đây:
Tầng 2, 45 đường Gee 8 W Đường 38, Phòng 902 4737/23 Đường Ansari
London New York, NY 10018 Daryaganj
EC1V 3RS con nai New Delhi 110002
Vương quốc Anh Ấn Độ
www.koganpage.com
Sách của Kogan Page được in trên giấy từ những khu rừng bền vững.
© David B Grant, Alexander Trautrims và Chee Yew Wong 2013, 2015, 2023
Quyền của David B Grant, Alexander Trautrims và Chee Yew Wong được xác định là tác giả của tác phẩm này đã
được họ khẳng định theo Đạo luật Bản quyền, Thiết kế và Bằng sáng chế năm 1988.
ISBN
Bìa cứng 978 1 3986 0445 2
Bìa mềm 978 1 3986 0443 8

Sách điện tử 978 1 3986 0444 5
Dữ liệu Biên mục trong Xuất bản của Thư viện Anh
Bản ghi CIP cho cuốn sách này hiện có tại Thư viện Anh.
Số kiểm soát của Thư viện Quốc hội

2022946393
Sắp chữ bởi Integra Software Services, Pondicherry
Sản xuất in do Jellyfish quản lý

Được in và đóng bìa bởi CPI Group (UK) Ltd, Croydon CR0 4YY
TRONG
NỘI DUNG
Danh sách các hình và bảng ix

Về tác giả xi
Lời nói đầu xiii
Giới thiệu 1
01 Quản lý hậu cần và chuỗi cung ứng 7

Bản chất của hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng 7
Xu hướng logistics và SCM ảnh hưởng đến tính bền vững 11
Chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững 18
Tóm tắt 26
Tài liệu tham khảo 27
02 Khoa học về tính bền vững 31

Các khái niệm về tính bền vững 31
Loài và hệ sinh thái 33
Năng lượng 38
Công nghiệp 41
Thức ăn 44
Dân số và tăng trưởng đô thị 46

Nước 48
Tóm tắt 50
03 Vận tải hàng hóa 53

Giới thiệu 53
Tác động của vận tải hàng hóa 54
Phương thức vận chuyển 56
Chiến lược giảm tác động môi trường của vận tải hàng hóa 60
Các khía cạnh rộng hơn của tính bền vững trong vận tải hàng hóa 74
Tóm tắt 75
Nội dung
chúng tôi
04 Kho bãi bền vững 81

Giới thiệu 81
Tác động môi trường của kho 81

Vai trò, chức năng của kho 82
Địa điểm kho 85
Thiết bị xử lý 86
Đánh giá tác động 87
Giảm tác động môi trường 91
Khía cạnh xã hội của tính bền vững trong kho bãi 100
Rủi ro và tính dễ bị tổn thương trong kho bãi 102
Tóm tắt 105

05 Thiết kế sản phẩm, sản xuất sạch hơn và đóng gói 109
Bối cảnh 109
Thiết kế sản phẩm vì môi trường và hậu cần bền vững 111
Lựa chọn vật liệu 113
Sản xuất sạch hơn 120

Bao bì vì môi trường 131
Tiêu dùng bền vững và logistics 136
Khung pháp lý 139
Tóm tắt 145
06 Thu mua và mua sắm bền vững 149

Giới thiệu 149
Vai trò của thu mua trong chuỗi cung ứng 150
Thu mua bền vững là gì? 152 Động lực
và rào cản đối với mua sắm bền vững 155 Khung mua
sắm 159 Nhãn và chứng nhận
bền vững 161 Đánh giá vòng đời 165 Ranh

giới hệ thống 167 So
sánh các lựa chọn mua
hàng 169 Tóm tắt 170 Tài liệu tham
khảo 171
Nội dung vii
07 Hậu cần đảo ngược và tái chế 175
Bối cảnh 175
Nền kinh tế tuần hoàn và các quy định 178
Tùy chọn khôi phục sản phẩm 180
Hậu cần đảo ngược và tái chế 190
Tái chế 197
Tóm tắt 204

08 Rủi ro, khả năng phục hồi và trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp 209
Bối cảnh 209
Rủi ro và khả năng phục hồi trong hậu cần và chuỗi cung ứng 211
Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp 228

Khuôn khổ đạo đức và quy tắc ứng xử 235
Các sáng kiến toàn cầu và công nghiệp 241
Tóm tắt 246

09 Chiến lược quản lý chuỗi cung ứng và logistics bền vững 251
Các khái niệm về chiến lược doanh nghiệp 251
Động lực lý thuyết làm nền tảng cho chiến lược doanh nghiệp và
bền vững 255

Hiệu suất chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững
đo 261
Hệ thống quản lý môi trường 262
Đánh giá vòng đời 265
Đánh giá các lựa chọn và sáng kiến bền vững 268
Tóm tắt 275

Chỉ số 279
viiii

ix
DANH MỤC HÌNH VÀ
NHỮNG CÁI BÀN
Số liệu
0,1 Lộ trình các chương trong cuốn sách này 2
1.1 Chuỗi cung ứng đơn giản 9
1.2 Chuỗi cung ứng kết hợp tinh gọn và linh hoạt 16
3.1 Phát thải CO2e theo phương thức vận tải 57

3.2 Lượng phát thải khí nhà kính từ xe ô tô cỡ trung trong tương lai 65
4.1 Hệ số trọng số BREEAM cho công trình mới 88
4.2 Hệ số trọng số LEED cho công trình xây dựng mới 88

5.1 Thiết kế vì môi trường 112
5.2 Sản xuất sạch hơn 121
6.1 Ma trận Kraljic 160

7.1 Chuỗi cung ứng khép kín của Xerox 187
7.2 Phân cấp quản lý chất thải 191
7.3 Tái chế hộ gia đình ở Anh 202
8.1 Đồ thị tác động-khả năng rủi ro 221
8.2 Chiến lược quản lý rủi ro 223
9.1 “Ba điểm mấu chốt” 260
9.2 Ví dụ đồ họa về mười nguyên lý, kỹ thuật phân tích DAPSI(W)R(M) và nơ
trong quản lý môi trường 274
Những cái bàn
1.1 Bốn khía cạnh của các sáng kiến về hiệu quả sinh thái và chuỗi cung ứng 24
5.1 Danh sách các vật liệu nguy hiểm phổ biến 114
7.1 Đề án thu thập 184
8.1 Các loại rủi ro về hậu cần và chuỗi cung ứng 213
8.2 Các loại trách nhiệm khác nhau của doanh nghiệp 231
9.1 Ví dụ về kế hoạch chiến lược công ty về logistics và SCM 253

9,2 Năm năng lực chính cho sự bền vững 258

xi
GIỚI THIỆU VỀ TÁC GIẢ
David B Grant
David B Grant là Phó Hiệu trưởng (Trưởng khoa) Nghiên cứu và Tác động xã hội,
đồng thời là Giáo sư về Quản lý chuỗi cung ứng và Trách nhiệm xã hội tại Trường
Kinh tế Hanken, Helsinki, Phần Lan. Ông cũng là Giáo sư Chủ tịch Bualuang ASEAN
tại Đại học Thammasat, Bangkok, Thái Lan. David nhận bằng Tiến sĩ tại Đại học
Edinburgh và luận án của mình, 'Điều tra dịch vụ khách hàng, sự hài lòng và
chất lượng dịch vụ trong lĩnh vực hậu cần chế biến thực phẩm ở Vương quốc Anh',
đã nhận được Giải thưởng Tiến sĩ James Cooper Memorial Cup từ Viện Hậu cần và
Vận tải Chartered (Anh) tại 2003. Mối quan tâm nghiên cứu của David bao gồm
dịch vụ khách hàng, sự hài lòng và chất lượng dịch vụ, hậu cần bán lẻ bao gồm
đa kênh, hậu cần ngược, bền vững và xã hội. Ông đã viết hơn 250 ấn phẩm trên
nhiều diễn đàn khác nhau và là Phó Biên tập viên Cấp cao của Tạp chí Quốc tế về
Phân phối Vật lý & Quản lý Hậu cần, Phó Biên tập viên của Tạp chí Quản lý Chuỗi
Cung ứng và là thành viên ban biên tập của một số tạp chí quốc tế khác. Cuốn
sách của David viết cho Kogan Page, Fashion Logistics, đồng tác giả với Giáo sư
John Fernie, đang được tái bản lần thứ hai. Năm 2019, David được xếp hạng thứ
năm về Kinh tế, Kinh doanh và Quản lý và hạng nhất về Kinh tế Công nghiệp và
Hậu cần trong một nghiên cứu học thuật đánh giá tác động và năng suất nghiên
cứu của giáo sư Phần Lan.
Alexander Trautrims
BA(Hons), Thạc sĩ, PGDip, Tiến sĩ, là Giáo sư về Quản lý Chuỗi Cung ứng tại
Trường Kinh doanh Đại học Nottingham và Phó Giám đốc (Kinh doanh và Kinh tế)
tại Phòng thí nghiệm Quyền của Đại học Nottingham. Nghiên cứu hiện tại của ông
tập trung vào các vấn đề đạo đức và tính bền vững xã hội trong chuỗi cung ứng
và đặc biệt là việc thực hiện và triển khai các giải pháp tìm nguồn cung ứng có
trách nhiệm trong mua sắm và quản lý chuỗi cung ứng. Các dự án nghiên cứu,
trao đổi kiến thức và can thiệp của ông đã được tài trợ bởi Học viện Anh, Bộ
Phát triển và Khối thịnh vượng chung nước ngoài, Hội đồng Nghiên cứu Kinh tế và
Xã hội cũng như các tổ chức chính phủ và tư nhân khác. Ông đồng chủ trì Ủy ban
Tiêu chuẩn Anh về Phản ứng của Tổ chức đối với Chế độ Nô lệ Hiện đại (BS25700)
và hợp tác chặt chẽ với các doanh nghiệp cũng như các nhà hoạch định chính sách.
xii Giới thiệu về tác giả
Chee Yew Wong

Chee Yew Wong là giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại Trường Kinh doanh
Đại học Leeds. Luận án tiến sĩ của ông đã nghiên cứu sự phối hợp của
việc hoạch định chuỗi cung ứng xuyên suốt chuỗi cung ứng đồ chơi ở
Châu Âu. Ông giảng dạy về vận hành, hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng
ở cấp đại học và sau đại học, đồng thời cung cấp các bài phát biểu,
điều hành hội thảo và tư vấn cho các công ty chuỗi cung ứng. Các mối
quan tâm nghiên cứu bao gồm tích hợp chuỗi cung ứng, quản lý chuỗi
cung ứng bền vững, hậu cần đảo ngược, số hóa chuỗi cung ứng và dịch
vụ hậu cần của bên thứ ba. Ông có 9 năm kinh nghiệm kinh doanh về kỹ
thuật, sản xuất, tìm nguồn cung ứng hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng
trong các ngành như điện, đồ uống, thực phẩm, đồ chơi, bán lẻ, tạp
hóa và sản xuất. Nghiên cứu ứng dụng gần đây đã điều tra dự báo và
lập kế hoạch hợp tác, tập trung kho hàng, số hóa, ứng dụng học máy,
thực hành bền vững trong lĩnh vực dịch vụ và sản xuất cũng như chuyển
giao kiến thức quản lý chuỗi cung ứng cho các công ty vừa và nhỏ. Ông
đã viết hơn 90 ấn phẩm trên nhiều tạp chí, sách và kỷ yếu hội nghị có
uy tín khác nhau và là thành viên ban biên tập của một số tạp chí học
thuật quốc tế trong lĩnh vực hậu cần, vận hành và quản lý chuỗi cung
ứng. Từ năm 2020, ông là Tổng biên tập Tạp chí Quốc tế về Phân phối
Vật chất & Quản lý Hậu cần.
xiii
LỜI TỰA
CỦA JOSEPH SARKIS
Trong vài thập kỷ qua, công tác quản lý môi trường và xã hội của các tổ chức - đặc
biệt là các tổ chức tư nhân vì lợi ích - đã tăng lên. Vai trò quản lý này đã được
đặt trong tình trạng khẩn cấp và liên tục nhận được sự bảo trợ lớn hơn về trách nhiệm
xã hội và tính bền vững của doanh nghiệp. Chính trong lĩnh vực này mà cuốn sách này
đã phát triển.
Cuốn sách được tái bản lần thứ ba là một dấu hiệu tốt cho thấy tính bền vững
trong ngành vẫn là một chủ đề quan trọng. Tuổi thọ của cuốn sách và sự phát triển
liên tục của nó là bằng chứng cho thấy tầm quan trọng của tính bền vững, như một số
người đã tuyên bố, nó không phải là mốt nhất thời. Tính bền vững - môi trường, xã hội
và kinh tế - đã trở thành một khái niệm được thấm nhuần và thể chế hóa. Đó không còn
là điều tốt đẹp mà các công ty có thể làm nếu họ phải lựa chọn mà cần phải trở thành
một phần trong chiến lược cạnh tranh của bất kỳ tổ chức nào và các đối tác của tổ chức đó.
Đúng, các vấn đề và mối quan tâm về quản lý môi trường và xã hội cũng như tính bền
vững là quan trọng về mặt tổ chức nhưng cần phải vượt ra ngoài phạm vi tổ chức đến
chuỗi cung ứng, thông qua cộng đồng, kết hợp các đối tác như chính phủ và các tổ chức
phi chính phủ. Nếu không phải là đối tác thì ít nhất nhận thức được rằng bất kỳ quyết
định nào của tổ chức cũng sẽ ảnh hưởng đến nhiều bên liên quan. Vấn đề về các bên
liên quan và quản lý các bên liên quan chiếm vị trí trung tâm trong cuốn sách. Các
tác giả biết quan điểm rộng hơn này là cần thiết.
Cách tiếp cận đa bên liên quan chỉ là một bước đi đúng hướng. Cũng cần có hành
động liên ngành và đồng sáng tạo các giải pháp cho sự bền vững của chuỗi cung ứng và
hậu cần trong ngắn hạn và dài hạn. Nghĩa là, cần phải quan tâm và liên kết các vấn đề
có thể bắt đầu và kết thúc với các ngành khoa học cơ bản – hiệu ứng nhà kính và phát
thải khí nhà kính là một ví dụ. Những ngành khoa học cơ bản này cần phải phối hợp với
khoa học xã hội và nghệ thuật tự do - bao gồm kinh doanh, kinh tế, xã hội học. Và ý
tưởng đồng sáng tạo là mối liên kết và hợp tác này sẽ tiến xa hơn đến các bên liên
quan, những người có thể học hỏi từ kiến thức khoa học và khoa học xã hội - các nhà
hoạch định chính sách, công ty vận tải, doanh nghiệp, nhà bán lẻ và những người hành
nghề khác. Nỗ lực này là cần thiết vì các vấn đề phải đối mặt về tính bền vững, các
tổ chức và chuỗi cung ứng của họ không phải là những vấn đề dễ giải quyết. Đó là
những vấn đề tồi tệ mà hậu quả không lường trước được cũng không phải là ngoại lệ.
xiv Lời tựa
Những vấn đề tồi tệ đều có sự đánh đổi và nghịch lý – liệu bạn có thể thực sự làm
tốt các điều kiện môi trường, xã hội và kinh tế không? Những vấn đề xấu cũng có những
tình huống có thể có người thắng và người thua trong các quyết định và việc cố gắng
gây ra thiệt hại tối thiểu trong khi cố gắng làm điều tốt là vấn đề quan trọng của sự
cân bằng.
Có rất nhiều điều phức tạp liên quan và cuốn sách đi sâu vào chúng. Nó giúp người
đọc - cho dù họ là sinh viên mới hay người đã có kinh nghiệm trong lĩnh vực hậu cần và
thương mại chuỗi cung ứng - hiểu được tính bền vững của chuỗi cung ứng và hậu cần.
Kiến thức tiếp tục được cập nhật và đó là lý do tại sao cần có ấn bản thứ ba này.
Các tác giả bắt đầu với việc xã hội đã thay đổi như thế nào - đặc biệt là sau đại
dịch Covid - nơi mà tính bền vững về xã hội và môi trường được đặt lên hàng đầu cùng
với tính kinh tế của chuỗi cung ứng và hậu cần.
Khả năng phục hồi, số hóa, gián đoạn, các hiệp ước mới, nền kinh tế tuần hoàn, các mục
tiêu phát triển bền vững (SDG) là những thay đổi lớn trong vài năm qua. Những động lực
và thách thức lớn này đã được chú ý và mới được mở rộng hoặc tích hợp trong cuốn sách
này.
Không cần phải giải thích những mối quan ngại về xã hội và môi trường của các vấn
đề hậu cần, vận tải và chuỗi cung ứng: đây là những điều hiển nhiên. Chất thải rắn,
cạn kiệt tài nguyên, phát thải carbon, chất thải nguy hại, sử dụng năng lượng, các
tình huống công tác nhân đạo và xã hội đều là một phần của nhiều vấn đề trong môi
trường quản lý bền vững phức tạp này. Không chỉ thông tin cơ bản và nền tảng quan
trọng mà thiết kế, lập kế hoạch và hành động cũng là những khía cạnh quan trọng mà
cuốn sách cung cấp.
Việc các tác giả có thể trình bày những vấn đề phức tạp này một cách toàn diện
trong một cuốn sách dễ đọc và là tài liệu tham khảo có giá trị là một minh chứng mạnh
mẽ cho công sức bỏ ra trong đó. Thật không dễ dàng để viết một cuốn sách ngắn gọn về
những chủ đề này, nhưng các tác giả đã làm rất tốt việc trình bày các vấn đề từ những
mối quan tâm quan trọng về triết học, xã hội và chiến lược đến những chi tiết vụn vặt
và chi tiết về các quyết định hoạt động và quản lý.
Có sự kết hợp tốt giữa lý thuyết và thực hành trong cuốn sách này. Việc thấy thuật
ngữ học thuật được áp dụng vào thực tế là điều quan trọng đối với việc học.
Nó đóng vai trò là cầu nối quan trọng giữa những người tạo ra tri thức, với người học
và cuối cùng là người thực hiện.
Cuốn sách này góp phần xây dựng một thế giới tốt đẹp hơn trong một lĩnh vực kinh
tế xã hội và kinh doanh quan trọng - chuỗi cung ứng và hậu cần. Phiên bản này giúp
chúng tôi duy trì tầm nhìn rõ ràng khi thế giới của chúng ta tiếp tục thay đổi. Tôi
tin và hy vọng rằng các ấn bản trong tương lai sẽ tiếp tục cập nhật quan điểm của
chúng ta vì chúng ta chỉ có một Trái đất và một nhân loại.
Worcester, Massachusetts
Giới thiệu
Một thập kỷ đã trôi qua kể từ khi chúng tôi viết ấn bản đầu tiên của cuốn sách này và
rất nhiều điều đã thay đổi theo chiều hướng tốt hơn liên quan đến quản lý chuỗi cung
ứng và hậu cần bền vững (SCM). Một số vấn đề đã trở nên trầm trọng hơn một cách tiêu
cực, hoặc trong một số trường hợp bị ảnh hưởng tích cực, bởi các sự kiện toàn cầu xảy
ra từ đầu thập kỷ thứ hai của thiên niên kỷ mới.
Đại dịch Covid-19 diễn ra vào năm 2020 vẫn còn tồn tại ở một mức độ nào đó và đã
tác động đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Nhiều hạn chế về đại dịch và 'phong tỏa' trên
khắp thế giới đã chứng kiến sự sụt giảm đáng kể trong hoạt động vận chuyển bằng đường
hàng không và đường biển, khiến mức độ carbon dioxide (CO2) giảm trong một thời gian ngắn.
Các vấn đề về tốc độ tăng trưởng kinh tế và sự tái xuất hiện của nền kinh tế toàn cầu
đã khiến các quốc gia và tập đoàn tập trung vào sự sống còn về kinh tế, điều này có
thể thay thế các quan niệm về việc tiếp tục các sáng kiến bền vững và buộc phải suy
nghĩ lại về kinh tế tự do và toàn cầu hóa, bao gồm cả cuộc bỏ phiếu của Vương quốc
Anh trong 2016 rời khỏi EU (chính thức diễn ra vào ngày 31 tháng 1 năm 2020).
Những vấn đề này lần lượt bị ảnh hưởng bởi xung đột Nga-Ukraine, bắt đầu vào đầu năm
2022 và đến thời điểm viết bài này vẫn chưa có giải pháp.
Những điều này và những yếu tố bên ngoài khác đã cung cấp thông tin cho suy nghĩ
và cách viết của chúng tôi cho lần xuất bản này. Tuy nhiên, chúng tôi tiếp tục có cái
nhìn toàn diện trong toàn bộ chuỗi cung ứng từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ và
quay lại chuỗi hậu cần ngược. Các hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng thâm nhập vào
hầu hết mọi khía cạnh trong cuộc sống của chúng ta và do đó khả năng tác động đến môi
trường tự nhiên của chúng là vô cùng quan trọng. Ấn bản này bao gồm các trường hợp và
thông tin thống kê, lý thuyết và thực tiễn được cập nhật cũng như các tài liệu bổ
sung có sẵn trên trang web Trang Kogan.
Mục tiêu của cuốn sách này là giới thiệu các nguyên tắc và thực tiễn tạo điều kiện
thuận lợi cho hoạt động SCM có trách nhiệm và hoạt động hậu cần bền vững, đồng thời
xem xét các yếu tố rộng hơn của hậu cần và SCM ảnh hưởng đến môi trường tự nhiên ngoài
các yếu tố thông thường như quãng đường, sử dụng nhiên liệu và lượng khí thải CO2 đã
được thảo luận kỹ lưỡng . trong vận tải hàng hóa; xem ví dụ Hậu cần xanh của McKinnon
và cộng sự (2015), đây là phần bổ sung tốt cho cuốn sách này.
2 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững
Sự phát triển của các loại hoạt động và yếu tố này đã làm tăng tác động của logistics
và SCM đối với môi trường tự nhiên.
Theo đó, các chiến lược và hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng sẽ được thảo luận trong
cuốn sách này trong bối cảnh nâng cao nhận thức và chuyển trọng tâm sang các hoạt động
có trách nhiệm, đạo đức và bền vững. Điều quan trọng là các doanh nghiệp, người tiêu
dùng và xã hội phải làm như vậy và chủ động xem xét những vấn đề này. Mặt khác, luật
pháp có thể xuất hiện để hạn chế tác động của logistic và SCM đối với môi trường có
thể hà khắc hơn mong muốn của ba bên liên quan này.
Ngày nay, các cá nhân có thể tính toán lượng khí thải CO2 hoặc 'dấu chân carbon' của
riêng mình thông qua các trang web như www.carbonfootprint.com. Các yếu tố để tính toán
này bao gồm việc sử dụng năng lượng trong nhà, phương tiện giao thông cá nhân và công
cộng bao gồm cả chuyến bay và sở thích về lối sống như thực phẩm theo mùa hoặc hữu cơ,
bao bì, tái chế và giải trí. Điều mà cuộc thảo luận về giới hạn phát thải CO2 và thuế
carbon đã nhấn mạnh là các vấn đề môi trường rất phức tạp, liên quan đến các yếu tố
hậu cần và SCM trong nhiều khía cạnh của cuộc sống hàng ngày và không dễ giải quyết.
Hình 0.1 Lộ trình các chương trong cuốn sách này
Ch2 – Khoa học về

Ch1 – Logistics và SCM
Sự bền vững
Ch4 – Bền vững Ch3 – Vận chuyển hàng hóa Ch8 – Rủi ro, khả năng phục hồi
nhập kho ('dừng lại') vận chuyển ('đi') và CSR
Ch5 – Thiết kế sản phẩm,

sản xuất sạch hơn và
bao bì
Ch6 – Bền Vững
mua và
tạp vụ
Ch7 – Hậu cần ngược

và tái chế
Ch9 – Logistics bền vững

và chiến lược SCM
NGUỒN Tác giả

Giới thiệu 3
Lộ trình cho chín chương trong cuốn sách này được thể hiện trong Hình 0.1.
Mỗi chương được thiết kế để đọc và xem xét riêng. Tuy nhiên, dòng chảy của các chương dựa trên
hai tiền đề cơ bản trong các hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng: vận chuyển, hay còn gọi là
'Đi', và lưu trữ/sản xuất, hay 'Dừng' (Grant, 2012), sẽ được thảo luận thêm trong Chương 1.
Chương 1 thảo luận tổng quan về các hoạt động logistics và SCM cũng như tư duy hiện đại về
tính bền vững liên quan đến logistics và SCM, bao gồm tác động của các hoạt động logistics và
SCM đối với môi trường tự nhiên và hệ sinh thái và ngược lại. Các chủ đề bao gồm bản chất của
các hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng khác nhau, sự gia tăng toàn cầu hóa đã kéo dài chuỗi
cung ứng và tranh luận giữa việc tinh gọn và hiệu quả hơn so với nhu cầu rút gọn thời gian,
linh hoạt và phản ứng nhanh hơn. Điểm mới của ấn bản này là các cuộc thảo luận về các sự kiện
hiện tại như đại dịch Covid-19 và ảnh hưởng của nó đối với tính bền vững, cũng như các số liệu
thống kê và nghiên cứu trường hợp cập nhật.
Chương 2 thảo luận về khoa học về tính bền vững, cuộc tranh luận về môi trường và biến đổi
khí hậu cũng như bản chất của Trái đất như một hệ sinh thái phải cân bằng nhưng cũng có ý
nghĩa đối với con người và doanh nghiệp, tức là cách tiếp cận 'ba điểm mấu chốt'. Các chủ đề
ở đây bao gồm khí hậu Trái đất và tính bền vững với tư cách là một hệ sinh thái, hiệu ứng
nhà kính và các loại khí liên quan như carbon monoxide, sulfur dioxide và metan, cũng như tác
động của hoạt động của con người đối với tính bền vững ảnh hưởng đến việc sử dụng tài nguyên
thiên nhiên như khoáng sản, dầu mỏ và khí đốt. và nước, cũng như sự gia tăng dân số và sản
xuất lương thực. Điểm mới của ấn bản này là các cuộc thảo luận về các sự kiện hiện tại như
COP26 2022
sự kiện và an ninh lương thực, cũng như số liệu thống kê cập nhật.
Năm chương tiếp theo sẽ xem xét sâu hơn các vấn đề bền vững vì chúng liên quan đến các
hoạt động chức năng chính là “Đi” và “Dừng” của logistics và SCM. Chương 3 bắt đầu bằng cách
coi vận tải hàng hóa là yếu tố đóng góp chính cho cuộc tranh luận về hậu cần và môi trường
SCM do tầm quan trọng vượt trội của nó trong chuỗi cung ứng và sự hiện diện rất rõ ràng của
nó. Các chủ đề bao gồm bản chất của các phương thức vận tải hàng hóa khác nhau, xu hướng về
các vấn đề phát thải trong vận tải hàng hóa toàn cầu, tiêu thụ nhiên liệu và tắc nghẽn, cũng
như sự phát triển của công nghệ để hỗ trợ các phương án vận tải xanh hơn.
Chương 4 thảo luận về kho bãi bền vững. Sau vận chuyển, các cơ sở lưu trữ dưới dạng nhà
máy, nhà kho và trung tâm phân phối đóng góp tác động lớn thứ hai về hậu cần và chuỗi cung
ứng đến môi trường tự nhiên. Các chủ đề ở đây bao gồm thiết kế nhà kho xanh và lượng khí thải
kế thừa từ vật liệu xây dựng, giảm mức tiêu thụ tài nguyên trong các nhà kho hiện có, vị trí
nhà kho và thiết kế mạng lưới cũng như chứng nhận LEED và BREEAM cho các cơ sở bền vững.
Chương 5 đưa thảo luận sâu hơn về bảo quản bằng cách xem xét các vấn đề liên quan
đến thiết kế sản phẩm, sản xuất sạch hơn và đóng gói là nguyên lý cơ bản trong sản
xuất hàng hóa tại các nhà máy. Các chủ đề ở đây bao gồm thiết kế sản phẩm thân thiện
với môi trường để sử dụng ít vật liệu hơn, tức là thiết kế thân thiện với môi trường
và nhẹ hơn, dễ vận chuyển hơn; các phương pháp sản xuất mới tiêu thụ ít năng lượng/tài
nguyên thiên nhiên hơn và gây ra ít ô nhiễm hơn; và đóng gói trong hậu cần liên quan
đến môi trường, tức là đóng gói có thể tái sử dụng, tái chế vật liệu đóng gói.
Hai chương tiếp theo đi một bước xa hơn các hoạt động sản xuất, hậu cần và chuỗi
cung ứng. Chương 6 xem xét các mối quan hệ mua bán, thu mua và nhà cung cấp bền vững
là tiền đề quan trọng cho quá trình sản xuất. Các chủ đề ở đây bao gồm các động lực
và rào cản đối với việc mua sắm xanh hoặc môi trường, các khuôn khổ mua sắm và đánh
giá toàn bộ vòng đời của sản phẩm. Đánh giá vòng đời của sản phẩm đương nhiên bao gồm
yếu tố đảo ngược để tái chế hoặc loại bỏ các sản phẩm hoặc thành phần không mong muốn.
Chương 7 thảo luận về hậu cần ngược và tái chế, đây là những yếu tố quan trọng đối
với chức năng vận chuyển hoặc 'Đi' và lưu trữ hoặc 'Dừng'. Các chủ đề được thảo luận
bao gồm các phương án phục hồi sản phẩm theo vòng lặp ngược như tân trang, tái sản
xuất, ăn thịt và tái chế, các khung pháp lý hiện hành và các vấn đề xung quanh các chủ
đề này.
Chương 8 sau đó quay trở lại cách tiếp cận toàn diện hơn để xem xét các vấn đề về
rủi ro, khả năng phục hồi và trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp (CSR) liên quan đến
logistics và SCM. Các chủ đề bao gồm phạm vi rộng hơn của trách nhiệm xã hội của doanh
nghiệp bao gồm: tính bền vững môi trường và trách nhiệm xã hội; những rủi ro khác
nhau ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, bao gồm cả thảm họa môi trường; các mô
hình đạo đức và khái niệm 'tẩy xanh'; và các sáng kiến toàn cầu và công nghiệp nhằm
thúc đẩy sự bền vững về kinh tế, môi trường và xã hội.
Cuối cùng, Chương 9 cung cấp cái nhìn tổng quan về các chiến lược SCM và logistics
bền vững về cách các doanh nghiệp có thể kết hợp các cân nhắc về môi trường vào các
chiến lược đó, bao gồm cả việc tính toán các chi phí và lợi ích liên quan. Các chủ
đề bao gồm: hoạch định chiến lược cho sự bền vững; thiết kế lại mạng lưới chuỗi cung
ứng; đo lường hiệu suất chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững; và sự đánh đổi chi phí
môi trường trong hệ thống hậu cần và chuỗi cung ứng.
Chúng tôi rất hân hạnh được viết ấn bản thứ ba này của cuốn sách và chúng tôi chân
thành hy vọng bạn thấy nó mang lại nhiều thông tin và cảm hứng về những mối quan tâm
toàn diện về môi trường khi chúng áp dụng cho lĩnh vực hậu cần và SCM.
Giới thiệu 5
Người giới thiệu
Grant, DB (2012) Quản lý Hậu cần, Pearson Education Limited, Harlow, Vương quốc Anh
McKinnon, A, Browne, M, Whiteing, A và Piecyk, M (eds) (2015) Green
Hậu cần: Cải thiện tính bền vững môi trường của hậu cần (tái bản lần thứ 3),
Trang Kogan, Luân Đôn


Quản lý chuỗi 01
cung ứng và
quản lý chuỗi cung ứng
Bản chất của hậu cần và quản lý chuỗi

cung ứng
Logistics và SCM là những hoạt động sâu rộng có tác động lớn đến mức sống của xã hội. Ở các
xã hội phát triển phương Tây, chúng ta thường mong đợi các dịch vụ hậu cần xuất sắc và chỉ
có xu hướng chú ý đến các vấn đề về hậu cần và chuỗi cung ứng khi có vấn đề. Ví dụ:
• Tình trạng thiếu hụt kệ hàng tại các cửa hàng tạp hóa trong giai đoạn 2020–21 do các vấn
đề về chuỗi cung ứng do đại dịch Covid-19 gây ra, dẫn đến việc người tiêu dùng mua sắm
và tích trữ quá mức.
• Những thách thức trong việc xác định kích thước hoặc kiểu dáng phù hợp của một mặt hàng
nếu hệ thống hậu cần và chuỗi cung ứng không cung cấp sự kết hợp đa dạng giữa các sản
phẩm, màu sắc, kích cỡ và kiểu dáng trong quá trình phân loại.
• Sự thất vọng khi không đáp ứng đủ đơn đặt hàng trực tuyến nếu hệ thống hậu cần và chuỗi
cung ứng không đáp ứng thỏa đáng khung thời gian giao hàng đã thỏa thuận.
Đây chỉ là một số vấn đề mà chúng ta thường coi là đương nhiên để minh họa cách logistics
tác động đến nhiều khía cạnh trong cuộc sống hàng ngày của chúng ta. Tuy nhiên, các hoạt
động khác nhau liên quan đến logistics và SCM cũng có tác động đến tính bền vững về môi
trường và chương này cung cấp cái nhìn tổng quan về logistics và SCM cũng như những tác
động như vậy.
Đầu tiên chúng ta cần định nghĩa logistics và SCM là gì. Hội đồng Chuyên gia Quản lý
Chuỗi Cung ứng Hoa Kỳ (CSCMP, 2022a) định nghĩa quản lý hậu cần là:
một phần của quản lý chuỗi cung ứng lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát
dòng chảy và lưu trữ hàng hóa một cách hiệu quả, hiệu quả,
số 8
Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững
dịch vụ và thông tin liên quan giữa điểm xuất phát và điểm tiêu thụ nhằm đáp
ứng yêu cầu của khách hàng.
Các hoạt động quản lý hậu cần thường bao gồm quản lý vận chuyển trong và ngoài nước,
lưu kho, xử lý nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới hậu cần,
quản lý hàng tồn kho, lập kế hoạch cung/cầu và quản lý các nhà cung cấp dịch vụ hậu
cần bên thứ ba (3PL).
Ở các mức độ khác nhau, chức năng logistics cũng bao gồm tìm nguồn cung ứng và cung
ứng, lập kế hoạch và lập kế hoạch sản xuất, đóng gói và lắp ráp, và dịch vụ khách
hàng. Trên thực tế, cho đến đầu thiên niên kỷ, điểm tiêu dùng có nghĩa là điểm bán
hàng, tức là một cửa hàng bán lẻ hoặc một số hình thức tiêu thụ khác. Những tiến bộ
nhanh chóng trong công nghệ cung cấp dịch vụ mua sắm trực tuyến hoặc dịch vụ khác
thông qua Chuỗi cung ứng 4.0 và Internet vạn vật (IoT) hiện đã xác minh và xác nhận
quan điểm tiêu dùng.
Thuật ngữ quản lý chuỗi cung ứng được các nhà tư vấn đưa ra vào những năm 1980
và kể từ đó các học giả đã cố gắng đưa ra cấu trúc lý thuyết và trí tuệ cho nó.
CSCMP (2022b) định nghĩa SCM bao gồm:
lập kế hoạch và quản lý tất cả các hoạt động liên quan đến tìm nguồn
cung ứng và mua sắm, chuyển đổi và tất cả các hoạt động quản lý hậu cần.
Điều quan trọng là nó còn bao gồm sự phối hợp và cộng tác với các đối tác
trong kênh, có thể là nhà cung cấp, bên trung gian, nhà cung cấp dịch vụ bên
thứ ba và khách hàng. Về bản chất, quản lý chuỗi cung ứng tích hợp quản lý
cung và cầu trong và giữa các công ty.
Do đó, SCM được coi là một chức năng tích hợp có trách nhiệm chính trong việc liên
kết các chức năng kinh doanh chính và quy trình kinh doanh trong và giữa các công
ty thành một mô hình kinh doanh gắn kết và hiệu quả cao. Nó bao gồm tất cả các hoạt
động quản lý hậu cần nêu trên cũng như các hoạt động sản xuất và thúc đẩy sự phối
hợp giữa các quy trình và hoạt động giữa các hoạt động tiếp thị, bán hàng, thiết kế
sản phẩm, tài chính và công nghệ thông tin, và do đó là một cái nhìn toàn diện hơn
về một tổ chức. rm.
Chuỗi cung ứng đơn giản hóa của một doanh nghiệp và các đặc điểm liên quan của
nó được thể hiện trong Hình 1.1. Khách hàng và nhà cung cấp trực tiếp của công ty
đang được xem xét, hay công ty đầu mối, được gọi là khách hàng và nhà cung cấp cấp một.
Khách hàng cấp một của khách hàng cấp một và nhà cung cấp cấp một của nhà cung cấp
cấp một lần lượt là khách hàng cấp hai và nhà cung cấp cấp hai của công ty đầu mối,
v.v. Giữa mỗi nút của chuỗi cung ứng, trong đó nút là đầu mối, nhà cung cấp hoặc
khách hàng, hàng hóa được di chuyển bằng phương tiện vận chuyển hoặc hoạt động
'Đi'. Hơn nữa, hàng hóa được lưu trữ và/hoặc xử lý tại mỗi nút trong hoạt động lưu
trữ hoặc 'Dừng'. Về cơ bản, logistics và SCM đều liên quan đến “Đi” hoặc “Dừng”
Quản lý chuỗi cung ứng và quản lý chuỗi cung ứng 9
Hình 1.1 Chuỗi cung ứng được đơn giản hóa
Các cấp độ của nhà cung cấp Các tầng lớp khách hàng
Bậc thứ hai Tầng lớp thứ nhất Tầng lớp thứ nhất Bậc thứ hai
Nhà cung cấp Nhà cung cấp Công ty đầu mối Khách hàng Khách hàng
Lưu trữ hoặc 'dừng lại' Vận chuyển hoặc 'đi'

các hoạt động các hoạt động
NGUỒN Tác giả
hoạt động, mặc dù chi tiết xung quanh mỗi hoạt động đó có thể khá phức tạp (Grant, 2012).
Tuy nhiên, sẽ rất hữu ích khi xem xét khái niệm đơn giản về 'Đi' hoặc 'Dừng lại' khi thảo
luận về các vấn đề bền vững vì chúng thực sự xảy ra trong các hoạt động vận chuyển hoặc
lưu trữ.
Các hoạt động logistics và SCM có tác động kinh tế đáng kể đến các quốc gia và xã hội
của họ. Ví dụ: những hoạt động này chiếm 10,8% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) toàn cầu hoặc
9,09 nghìn tỷ USD vào năm 2020 (Armstrong & Associates, 2021). Ở một số khu vực nhất định,
chúng chiếm 8,4% GDP hay 2,02 nghìn tỷ USD ở Bắc Mỹ, 8,6% hay 1,65 nghìn tỷ USD ở châu Âu
và 12,9% hay 3,90 USD ở Châu Á Thái Bình Dương. Các giá trị lớn hơn ở Châu Á Thái Bình
Dương thể hiện chi phí sản xuất và vận chuyển trong khu vực do hiện tượng gia công trong
40 năm qua. Tuy nhiên, nếu các hoạt động này giảm một tỷ lệ nhỏ sẽ gây ra những tác động
lớn đến môi trường do giảm sử dụng nhiên liệu, nước và các tài nguyên thiên nhiên khác cũng
như giảm chất thải và khí thải. Ví dụ về tác động như vậy, cùng với các vấn đề liên quan
trong việc đo lường tác động này, sẽ được thảo luận trong hộp sau.
Trường hợp dặm ăn
Giải pháp nào để giảm 'dặm lương thực', khái niệm về khoảng cách các sản phẩm
thực phẩm khác nhau 'di chuyển' trong suốt chuỗi cung ứng và tác động liên
quan của chúng đến môi trường là gì? Toàn cầu hóa của ngành công nghiệp thực
phẩm, với sự gia tăng thương mại thực phẩm và nguồn cung ứng địa lý rộng lớn hơn
thực phẩm ở nước ngoài, đã dẫn đến sự tập trung cơ sở cung cấp thực phẩm vào ít nhà
cung cấp hơn, lớn hơn, một phần để đáp ứng nhu cầu cung cấp số lượng lớn quanh năm các
sản phẩm đồng nhất và không theo mùa. Đã có những thay đổi lớn trong mô hình giao
hàng với hầu hết hàng hóa hiện được chuyển qua các trung tâm phân phối khu
vực siêu thị bằng cách sử dụng phương tiện chở hàng nặng hơn và chuyển từ mua sắm
thực phẩm thường xuyên hơn bằng cách đi bộ tại các cửa hàng nhỏ ở địa phương sang tập
trung bán hàng tại siêu thị bằng cách mua sắm hàng tuần với ô tô. Sự gia tăng số
dặm lương thực này đã dẫn đến sự gia tăng các tác động đến môi trường, xã hội và
kinh tế như phát thải CO2, ô nhiễm không khí, ùn tắc giao thông, tai nạn và tiếng ồn,
đồng thời mối lo ngại ngày càng tăng về những tác động này đã dẫn đến một cuộc tranh
luận về việc có nên cố gắng đo lường và giảm dặm thực phẩm.
Ví dụ, thực phẩm tấn-km bằng xe chở hàng nặng (HGV) ở
Vương quốc Anh đã tăng hơn 100% kể từ năm 1974 và khoảng cách trung bình cho mỗi
chuyến đi đã tăng hơn 50%. Hoạt động vận chuyển, xuất, nhập khẩu và nội địa thực phẩm
của Vương quốc Anh thải ra 19 triệu tấn khí thải CO2 với chi phí ước tính là 9 tỷ
bảng Anh, trong đó 5 tỷ bảng Anh có liên quan đến tắc nghẽn giao thông. Tuy nhiên,
sự gia tăng số tấn-km thực phẩm này của Vương quốc Anh không đi kèm với sự gia tăng số
km xe chở thực phẩm HGV do hiệu quả vận hành phương tiện tăng lên và cải thiện hệ
số tải trọng phương tiện. Ngoài ra, chỉ nhìn vào dấu chân carbon mà bỏ qua các vấn đề
quan trọng khác như sử dụng nước và quyền của nông dân, nhưng nó vẫn là một
thước đo có giá trị.
Ở Mỹ, lượng khí thải CO2 trong giao thông vận tải thấp hơn so với CO2
khí thải từ sản xuất, ví dụ như vận hành máy móc nông nghiệp, sản xuất phân
bón hóa học và bơm nước tưới. Tuy nhiên, chỉ sử dụng khoảng cách là không đủ
để xác định lượng khí thải carbon; phương thức vận chuyển là biến số quan
trọng. Tàu chở hàng là hiệu quả nhất, tiếp theo là tàu hỏa, sau đó là xe tải
và cuối cùng là máy bay. Vận chuyển một tấn thực phẩm thải ra lượng carbon nhiều
hơn khoảng 70 lần so với việc vận chuyển cùng trọng lượng đó bằng một tàu chở hàng
lớn. Do đó, địa phương quan trọng hơn đối với các loại thực phẩm dễ hỏng thường
được vận chuyển bằng máy bay, như cá sống, măng tây và quả mọng.
Các loại thực phẩm như cà chua, chuối, lê và táo đều có thể được thu hoạch trước
khi chín, bảo quản trong thời gian dài, sau đó được tiêm khí ethylene (loại
hormone tự nhiên do trái cây tạo ra gây ra sự thay đổi màu sắc và hương vị liên
quan đến quá trình chín) trước khi bước vào chuỗi cung ứng siêu thị. Trong nhiều
trường hợp, những thực phẩm ổn định khi bảo quản này có lượng khí thải carbon
thấp hơn khi được sản xuất trên phạm vi quốc tế vì chi phí sản xuất carbon cao hơn
nhiều so với chi phí vận chuyển.

Một so sánh thường được trích dẫn khác là thịt cừu sản xuất ở Anh và thịt cừu
sản xuất ở New Zealand. Thịt cừu New Zealand có lượng khí thải carbon thấp hơn vì
cừu thường được nuôi trong các trang trại chạy bằng thủy điện. Năng lượng
và lượng khí thải CO2 tiết kiệm được lớn hơn rất nhiều so với lượng khí thải CO2 từ nhiên
liệu nhiên liệu trong chuyến đi biển dài 11.000 dặm. CO2
lượng khí thải từ dặm thực phẩm cho mỗi sản phẩm thực phẩm ở Mỹ như sau: thịt đỏ –
30%, các sản phẩm từ sữa – 18%, ngũ cốc và carbohydrate, trái cây và rau
quả – 11% mỗi loại, thịt gà, cá và trứng – 10 %, với đồ uống, dầu, kẹo, gia vị và các
loại khác chiếm 21% còn lại.
Chuyển sang chế độ ăn hoàn toàn địa phương sẽ tiết kiệm được khoảng 1.000 dặm mỗi
năm, nhưng những sự đánh đổi chế độ ăn uống sau đây cũng gần như hiệu quả trong việc
giảm số dặm thực phẩm: thay thế thịt đỏ mỗi tuần một lần bằng thịt gà, cá hoặc trứng giúp
tiết kiệm 760 dặm mỗi năm và ăn rau một lần mỗi ngày một tuần tiết kiệm được 1.160 dặm mỗi năm.
Do đó, cách hiệu quả nhất để hầu hết mọi người giảm lượng khí thải carbon trong chế
độ ăn uống của họ không phải là mua sản phẩm địa phương mà là loại bỏ hoặc giảm tiêu
thụ các sản phẩm động vật.
Do đó, một biện pháp duy nhất dựa trên tổng số km hoặc dặm thực phẩm là một chỉ
số không đầy đủ về tính bền vững; Tác động từ việc vận chuyển thực phẩm rất phức tạp và
liên quan đến sự đánh đổi giữa các yếu tố khác nhau. Cần xây dựng một bộ chỉ số để tính
đến các phương thức và hiệu quả vận chuyển, sự khác biệt trong hệ thống sản xuất
thực phẩm cũng như chi phí và lợi ích kinh tế và xã hội ở phạm vi rộng hơn.
NGUỒN Garnett (2015); Piecyk và cộng sự (2015); Lá Lá (2017); Allen (2019)
Xu hướng hậu cần và SCM ảnh hưởng

đến tính bền vững
Các vấn đề về môi trường là một lĩnh vực ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm và chú ý trên
phạm vi toàn cầu. Việc vận chuyển, sản xuất, lưu trữ và xử lý các vật liệu nguy hiểm thường xuyên
được quản lý và kiểm soát. Tại Châu Âu, các cơ sở sản xuất ngày càng được yêu cầu loại bỏ và
tiêu hủy các vật liệu đóng gói được sử dụng cho sản phẩm của họ. Những vấn đề này làm phức tạp
thêm công việc hậu cần và SCM, làm tăng chi phí và hạn chế các lựa chọn. Các xu hướng và khái
niệm quan trọng về logistics và SCM về tính bền vững trong các xu hướng này đã được thảo luận
trong tài liệu vào đầu thiên niên kỷ (ví dụ Bowersox

và cộng sự, 2000; Abukhader và Jonson, 2004). Grant (2014) và Wieland và cộng sự
(2016) đã cung cấp thông tin cập nhật về các xu hướng chính vào giữa những năm 2010,
trong đó một số xu hướng có ảnh hưởng đáng kể đến tính bền vững, trong khi Carter và
cộng sự (2020) báo cáo về tình trạng bền vững trong logistics và SCM. Sau đây là
tổng hợp các xu hướng được tìm thấy trong các tác phẩm này.
Toàn cầu hóa
Toàn cầu hóa đã tăng lên rất nhiều kể từ những năm 1970, chủ yếu do sự phát triển và
áp dụng rộng rãi các công-ten-nơ vận chuyển tiêu chuẩn, tự do hóa thương mại quốc tế,
sự mở rộng cơ sở hạ tầng vận tải quốc tế như cảng, đường bộ và đường sắt, cũng như
sự chênh lệch về chi phí sản xuất và hậu cần. giữa các nước phát triển và đang phát
triển.
Tuy nhiên, chiều dài địa lý của chuỗi cung ứng đã tăng lên cùng với các vấn đề môi
trường liên quan đến việc sử dụng nhiên liệu và khí thải.
Tác động lên logistics và SCM từ toàn cầu hóa là rất đáng kể trong nhiều thập kỷ
qua. Ví dụ: thương mại container toàn cầu đã tăng từ khoảng 50 triệu đơn vị tương
đương 20 feet (TEU) mỗi năm vào giữa những năm 1990 lên mức trung bình 150 triệu TEU
trong giai đoạn 5 năm 2018–21 (UNCTAD, 2021) . Tuy nhiên, tác động của toàn cầu hóa
không chỉ ảnh hưởng đến các container vận chuyển bằng đường biển.
Nhu cầu trên toàn thế giới và sự phát triển của điện thoại thông minh và máy tính
bảng sau đó đã dẫn đến sự gia tăng về khối lượng và giá cước vận chuyển hàng không.
Ví dụ: khi điện thoại thông minh mới của Apple được tung ra thị trường, giá vận chuyển
hàng không tăng vọt (Petersen, 2015). Trong năm 2014, giá cước vận tải hàng không đã
tăng khoảng 2,50 USD/kg vào mùa hè lên khoảng 11,00 USD/kg vào tháng 11. Trong quý 4
năm đó, Apple đã bán được 74,4 triệu điện thoại thông minh, trong đó 40% được bán ở
Mỹ.
Các mối quan hệ và gia công bên ngoài
Cùng với các định nghĩa về hậu cần và SCM ở trên, cần có sự hợp tác ngày càng tăng và
mối quan hệ cùng có lợi giữa khách hàng, nhà cung cấp, đối thủ cạnh tranh và các bên
liên quan khác trong môi trường toàn cầu và kết nối ngày càng tăng, có thể mang lại
lợi ích tích cực cho sự bền vững khi, ví dụ: hai đối thủ cạnh tranh chia sẻ cơ sở vận
chuyển và kho bãi để tránh tình trạng xe tải chạy không tải và cũng mang lại cơ hội
quay trở lại, tức là vận chuyển ngược hoặc hậu cần đảo ngược.
Ngoài ra, nhiều tập đoàn đã thuê ngoài các hoạt động hậu cần và SCM của họ
cho các chuyên gia hậu cần bên thứ ba (3PL), chẳng hạn như DHL hoặc XPO Logistics,
để thực hiện các hoạt động không được coi là một phần 'năng lực cốt lõi' của một
tập đoàn. Thị trường 3PL hiện có giá trị 962 tỷ USD hay 10,6% GDP trên toàn thế
giới, 267 tỷ USD hay 13,2% ở Bắc Mỹ, 174 tỷ USD hay 10,5% ở châu Âu và 390 tỷ USD
hay 10,0% ở Châu Á Thái Bình Dương (Armstrong & Associates, 2021).
Gia công phần mềm có thể rất hiệu quả về mặt chi phí đối với các rms, vì họ có
thể tập trung hiệu quả vào năng lực cốt lõi của mình, giảm chi phí vốn và tài sản
cố định liên quan đến cơ sở hạ tầng vận chuyển và lưu trữ, giảm chi phí lao
động và vận hành nội bộ, đồng thời tận hưởng chuyên môn và tính kinh tế theo quy
mô được cung cấp của nhà cung cấp dịch vụ 3PL. Tuy nhiên, các công ty từ bỏ việc
quản lý các hoạt động mà họ thuê ngoài, bất chấp các thỏa thuận và hợp đồng về
mức độ dịch vụ, và do đó có thể không có quyền kiểm soát các nỗ lực bền vững của
3PL hoặc các nhà thầu phụ của họ.
Công nghệ
Công nghệ là một yếu tố quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu hiện đại vì nó
có thể cho phép giao tiếp tốt hơn, nhanh hơn và đáng tin cậy hơn. Logistics và
SCM có giao diện với nhiều chức năng và hoạt động khác nhau, đồng thời việc giao
tiếp phải diễn ra giữa trung tâm đầu mối, nhà cung cấp và khách hàng của nó cũng
như các thành viên khác nhau của chuỗi cung ứng, những người có thể không được
liên kết trực tiếp với hoạt động quản lý và các chức năng chính. trong ngành như
hậu cần, kỹ thuật, kế toán, tiếp thị và sản xuất. Do đó, truyền thông là chìa
khóa cho hoạt động hiệu quả của bất kỳ hệ thống chuỗi cung ứng hoặc hậu cần tích hợp nào.
Việc sử dụng công nghệ truyền thông đã tăng lên đáng kể trong vài thập kỷ qua
do sự gia tăng sức mạnh tính toán và khả năng lưu trữ đã thúc đẩy việc phát minh
ra máy tính cá nhân và máy tính xách tay, hệ thống định vị toàn cầu, điện thoại
di động 'thông minh', máy tính bảng và iPad. Công nghệ như vậy ngày càng trở nên
tự động hóa, phức tạp và nhanh chóng, đồng thời cho phép các rms phát triển chuỗi
cung ứng nhanh hơn và dài hơn nhờ khả năng truy tìm và theo dõi hàng hóa trong
quá trình sản xuất, lưu trữ hoặc vận chuyển.
Xử lý đơn hàng đòi hỏi các hệ thống mà một tổ chức có để nhận đơn đặt hàng từ
khách hàng, kiểm tra trạng thái đơn đặt hàng và thông báo cho khách hàng về chúng,
đồng thời xử lý đơn đặt hàng và cung cấp cho khách hàng. Ngày nay, các tổ chức
ngày càng chuyển sang các phương pháp xử lý đơn hàng tiên tiến như trao đổi dữ
liệu điện tử (EDI) và chuyển tiền điện tử (EFT) để tăng tốc quá trình và cải thiện
độ chính xác và hiệu quả,

và công nghệ quét tiên tiến như nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) để theo dõi và
truy tìm sản phẩm trên toàn bộ chuỗi cung ứng.
Nén thời gian: Cuộc tranh luận tinh gọn và linh hoạt
Nén thời gian đề cập đến các cách lấy đi thời gian của hoạt động. Thời gian thực
hiện và thời gian xử lý dài hơn: tạo ra sự kém hiệu quả; yêu cầu mức tồn kho cao
hơn, xử lý, lưu trữ và vận chuyển nhiều hơn, giám sát nhiều hơn; có nguy cơ mắc
lỗi cao hơn; và do đó làm giảm hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng. Các hoạt
động và công nghệ hậu cần và chuỗi cung ứng tiên tiến, như đã thảo luận ở trên,
giúp rút ngắn thời gian của một công ty bằng cách phát triển mối quan hệ tốt hơn
với các nhà cung cấp và khách hàng để chia sẻ nhiều thông tin theo thời gian thực
hơn và cải thiện độ chính xác của thông tin đó. Do đó, nhiều công ty đã bắt đầu
các chiến lược nén thời gian để giảm đáng kể thời gian sản xuất và hàng tồn kho.
Các nhà bán lẻ, đặc biệt là trong lĩnh vực tạp hóa nơi vấn đề dễ hư hỏng, đã
đi đầu trong việc rút ngắn thời gian, chủ yếu dựa vào hệ thống máy tính tiên
tiến liên quan đến mã vạch, quét điểm bán hàng điện tử (EPOS) và EDI để phát
triển nhanh hơn. phản hồi cho quá trình xử lý đơn hàng. Trên thực tế, ngành tạp
hóa trên toàn cầu đã thiết lập phản ứng hiệu quả của người tiêu dùng (ECR) vào
những năm 1990 để làm được điều đó (Grant và Fernie, 2019).
Do nhu cầu sản xuất hiệu quả hơn ở cấp độ vận hành và giảm thời gian ở cấp độ
hậu cần và chuỗi cung ứng, hai mô hình chuỗi cung ứng và hậu cần khác nhau, 'tinh
gọn' và 'nhanh nhẹn', đã xuất hiện trong thời kỳ Những năm 1990 (Purvis và cộng
sự, 2014). Mô hình tinh gọn dựa trên các nguyên tắc sản xuất tinh gọn trong lĩnh
vực ô tô nơi 'dòng giá trị' được phát triển để loại bỏ mọi lãng phí, bao gồm cả
thời gian và đảm bảo hệ thống sản xuất đồng đều. Các công ty sản xuất theo đơn
đặt hàng và do đó suy đoán về số lượng sản phẩm sẽ được yêu cầu bằng cách dự báo
nhu cầu đó.
Do đó, một công ty giả định rủi ro về hàng tồn kho thay vì chuyển nó từ sản xuất
quy mô lớn sang các nền kinh tế đang phát triển, đặt những đơn đặt hàng lớn giúp
giảm chi phí xử lý và vận chuyển đơn hàng, đồng thời giảm tình trạng hết hàng, sự
không chắc chắn và các chi phí liên quan. Vì vậy, đầu cơ rất giống một chiến lược
tinh gọn.
Tuy nhiên, quá gầy có thể phải trả giá. Tối ưu hóa chi phí đã trở thành mục
tiêu của các tổ chức chuỗi cung ứng đang cố gắng cắt giảm mọi khía cạnh lãng phí
để đạt hiệu quả tối đa. Khả năng tiếp tục thực hiện điều này phụ thuộc vào các
khía cạnh kinh doanh có thể dự đoán và lặp lại, khiến chuỗi cung ứng trở nên phụ
thuộc vào nguồn cung ứng từ một nhóm nhà cung cấp hạn chế và muốn đơn giản hóa
hoạt động kinh doanh của họ cho một mạng lưới nhỏ các nhà cung cấp. Tuy nhiên,
các quy trình hiệu quả cao như vậy có nguy cơ trở nên dễ vỡ nếu không thể tính đến
các mô hình hành vi khác nhau, như đã minh họa trong đại dịch Covid-19 (Ramakrishnan,
2020).
Mô hình linh hoạt có nguồn gốc từ nguyên tắc trì hoãn kênh.
Khi trì hoãn, chi phí có thể được giảm bằng cách trì hoãn những thay đổi về hình thức
và đặc điểm nhận dạng của sản phẩm đến điểm cuối cùng có thể có trong quy trình, tức
là trì hoãn sản xuất và bằng cách trì hoãn các địa điểm tồn kho đến thời điểm cuối
cùng có thể vì rủi ro và chi phí không chắc chắn tăng lên khi sản phẩm trở nên khác
biệt hơn so với dạng chung, tức là trì hoãn hậu cần.
Trở nên linh hoạt có nghĩa là sử dụng kiến thức và thông tin thị trường trong cái
được gọi là tập đoàn ảo để khai thác các cơ hội có thể kiếm được trong kho hàng trên
thị trường đầy biến động.
Cách tiếp cận tinh gọn nhằm giảm thiểu việc tồn kho các thành phần và sản phẩm dở
dang, đồng thời hướng tới môi trường 'đúng lúc' (JIT) bất cứ khi nào có thể. Ngược
lại, các rms sử dụng cách tiếp cận linh hoạt nhằm đáp ứng trong khoảng thời gian ngắn
hơn trước những thay đổi về cả số lượng và chủng loại mà khách hàng yêu cầu. Do đó,
Lean hoạt động tốt nhất trong môi trường khối lượng lớn, ít đa dạng và có thể dự đoán
được, trong khi sự linh hoạt là cần thiết trong những môi trường ít dự đoán hơn, nơi
có nhu cầu về sự đa dạng cao.
Mặc dù các mô hình có vẻ khác nhau nhưng hầu hết các doanh nghiệp đều có nhu cầu
về cả dịch vụ hậu cần tinh gọn và linh hoạt trên thực tế, đồng thời các giải pháp
chuỗi cung ứng gợi ý một chiến lược kết hợp. Một chiến lược như vậy còn được gọi là
'dễ dàng' (Naylor et al, 1999) và Hình 1.2 minh họa giải pháp kết hợp này. 'Điểm
tách rời vật liệu' thể hiện sự thay đổi từ chiến lược tinh gọn hoặc đẩy sang chiến
lược linh hoạt hoặc 'kéo'. 'Điểm tách thông tin' đại diện cho điểm mà thông tin về
doanh số thị trường hoặc đơn đặt hàng thực tế có thể hỗ trợ các nỗ lực dự báo trong
cách tiếp cận tinh gọn của giải pháp kết hợp này.
Tác động của việc nén thời gian đối với tính bền vững bao gồm tăng cường vận chuyển
hoặc các hoạt động 'Đi' và lưu trữ hoặc 'Dừng' trong chuỗi cung ứng linh hoạt, cùng
với các tác động môi trường liên quan của chúng, để đạt được mức độ đáp ứng và tính
linh hoạt. Hơn nữa, việc lựa chọn vị trí của các trung tâm vận tải và cảng hoặc các
địa điểm lưu trữ và sản xuất cũng có thể gây bất lợi cho môi trường. Ví dụ, các cảng
và khu vực xung quanh sẽ phải phát triển quan điểm môi trường mạnh mẽ cũng như cách
tiếp cận sức khỏe cộng đồng và sinh thái. Người ta ước tính rằng 70% lượng khí thải
vận chuyển xảy ra trong phạm vi 400 km đất liền, do đó tàu gây ô nhiễm đáng kể cho
các cộng đồng ven biển. Lượng khí thải hạt vật chất (PM) liên quan đến vận chuyển
được ước tính gây ra 60.000 ca tử vong do ung thư phổi và tim phổi hàng năm, với hầu
hết các trường hợp tử vong xảy ra gần bờ biển ở Châu Âu, Đông
Hình 1.2 Chuỗi cung ứng kết hợp tinh gọn và linh hoạt
Điểm tách vật liệu

(hàng tồn kho chiến lược)
Độ nghiêng Nhanh nhẹn
Xô Sự lôi kéo
• Dựa trên dự báo tại một thời điểm • Theo nhu cầu/thực tế
cấp độ chung dựa trên đơn đặt hàng
• Số lượng lô kinh tế • Sản phẩm địa phương

sản xuất cấu hình
• Tối đa hóa hiệu quả • Tối đa hóa hiệu quả
Điểm tách thông tin

(thông tin bán hàng trên thị trường)
NGUỒN Tác giả
Châu Á và Nam Á (Corbett et al, 2007). Có những vấn đề khác liên quan đến ô nhiễm hàng
hải, chẳng hạn như xả nước dằn, sẽ được thảo luận sâu hơn trong Chương 9.
Sự trỗi dậy của thương mại điện tử
Thương mại điện tử và bán lẻ trực tuyến đã phát triển đáng kể kể từ giữa những năm
1990 và lý do chính cho sự tăng trưởng này là do khả năng truy cập và kết nối
Internet ngày càng tăng. Điều này mang lại cả cơ hội lẫn thách thức cho lĩnh vực bán
lẻ, với một số dự báo rằng 25% hoạt động bán lẻ cuối cùng có thể được thực hiện trực
tuyến. Châu Âu dẫn đầu thế giới với ước tính 82% hộ gia đình có kết nối và truy cập
Internet vào năm 2018, tiếp theo là Nga và Đông Âu với 76%, Châu Mỹ là 71%, toàn bộ
Châu Á là 53% và các quốc gia Trung Đông ở mức 52%. Tổng doanh số bán lẻ trên toàn
thế giới ước tính đạt 24,9 nghìn tỷ USD vào năm 2018, trong đó thương mại điện tử
chiếm 2,8 nghìn tỷ USD, tương đương hơn 11%.
Các quốc gia dẫn đầu được ước tính là Trung Quốc với 1,56 nghìn tỷ USD, Mỹ (482 tỷ
USD), Anh (132 tỷ USD), Nhật Bản (123 tỷ USD) và Đức (83 tỷ USD) (Grant et al, 2021).
Vương quốc Anh dẫn đầu ở châu Âu với doanh số bán hàng trực tuyến chiếm 20% tổng doanh
số bán lẻ, nhưng còn quá sớm để biết điều này có thể thay đổi như thế nào do Brexit,
trong khi ở lục địa châu Âu doanh số bán hàng trực tuyến chỉ chiếm 8% tổng doanh số
bán lẻ; điểm bùng phát kích hoạt một tín hiệu
Động lực quan trọng nhất để cần thêm không gian phân phối thường là mức 10% (Fernie
và Grant, 2019).
Thương mại điện tử dự kiến sẽ phát triển nhanh chóng trong năm 2020 do các đợt
đóng cửa do đại dịch Covid-19. Doanh số bán hàng trực tuyến ở Mỹ trong hai quý đầu
tiên là 347 tỷ USD, tăng 30% so với cùng kỳ năm 2019. Ngược lại, thương mại điện tử
châu Âu được dự báo sẽ đạt 717 tỷ euro vào cuối năm 2020 hoặc chỉ tăng 12,7% so với
mức tăng 14,2% vào năm 2019 (Grant và cộng sự, 2021).
Sự gia tăng thương mại điện tử này có liên quan đáng kể đến lĩnh vực hậu cần và
SCM vì nó gây áp lực rất lớn trong các lĩnh vực về độ tin cậy, đúng giờ và thám
hiểm. Hơn nữa, thương mại điện tử tác động đến việc giao và trả lại bưu kiện, theo
dõi vận chuyển hàng hóa và phương tiện cũng như dịch vụ quản lý và đám mây cho phép
chia sẻ dữ liệu để thực hiện chức năng chuỗi cung ứng đồng bộ, có thể sẽ ngày càng
có tầm quan trọng trong tương lai. Tất cả những vấn đề này đều tác động đến tính
bền vững của giao thông vận tải (Fernie và cộng sự, 2019).
Một sự phát triển khác trong hiện tượng thương mại điện tử là bán lẻ đa kênh,
nơi toàn bộ trải nghiệm mua sắm trực tuyến của người tiêu dùng, tức là cả bán hàng
và mua hàng đầy đủ, được tích hợp liền mạch và nhất quán trên tất cả các kênh tương
tác, bao gồm tại cửa hàng, phương tiện kỹ thuật số bao gồm máy tính, điện thoại di
động và máy tính bảng, mạng xã hội, danh mục sản phẩm và trung tâm cuộc gọi (Fernie
và Grant, 2019). Từ góc độ chuỗi cung ứng, đa kênh cũng có nghĩa là phải có khả
năng hiển thị đầy đủ trên các kênh, cùng với cái nhìn toàn diện, thống nhất về hành
trình mua hàng. Như vậy, omnichannel làm tăng tính phức tạp trong hoạt động thương
mại điện tử.
“Dòng chảy một chiều” của logistics và SCM
Chuỗi cung ứng hoặc hậu cần của sản phẩm chủ yếu diễn ra theo một chiều, từ nguyên
liệu/tài nguyên thô và nhà sản xuất đến người tiêu dùng. Các mạng lưới và hệ thống
đảo ngược hoặc quay lại kém phát triển một cách đáng tiếc, và đối với những mạng
lưới đã có một số bước phát triển thì những biến động thất thường của nền kinh tế
ảnh hưởng đáng kể đến các mạng lưới đó.
Ví dụ, Vương quốc Anh đã gửi rất nhiều rác thải giấy và bìa cứng hỗn hợp sang
Trung Quốc vào những năm 2000 để tái chế và tái sử dụng làm bao bì sản phẩm mới.
Tuy nhiên, giá của loại chất thải này đã giảm từ hơn 90 bảng/tấn xuống còn 8 bảng/
tấn vào cuối năm 2008 do cuộc suy thoái kinh tế 2008–09 (Sutherland và Gallagher,
2009). Nhu cầu của người tiêu dùng và do đó việc sản xuất các sản phẩm mới của
Trung Quốc chậm lại do hiệu ứng dây chuyền, do đó nhu cầu về rác thải giấy và bìa
cứng hỗn hợp cũng như vận chuyển container, đặc biệt là từ
từ Tây sang Đông cũng giảm mạnh. Vào thời điểm đó, không có nhà máy nào trong số 80
nhà máy giấy của Anh nhận hàng mới và người ta ước tính có khoảng 100.000 tấn rác thải
của chính quyền địa phương đang nằm trong kho, con số này sẽ tăng gấp đôi vào tháng 3
năm 2009. Một mối lo ngại khác là nếu giấy được lưu trữ lâu hơn hơn ba tháng, nó sẽ
thối rữa và thu hút sâu bọ, khiến nó trở nên vô giá trị và sau đó sẽ phải thiêu hủy
hoặc gửi đến đất liền.
Do đó, toàn cầu hóa, công nghệ, các kỹ thuật tinh gọn và linh hoạt cũng như dòng
chảy một chiều đều đã góp phần nâng cao mức sống trên toàn thế giới, bao gồm cả các
quốc gia đang phát triển được hưởng lợi từ hoạt động kinh tế tốt hơn.
Tuy nhiên, sự gia tăng song song các hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng liên quan đến
sự thịnh vượng này đã gây bất lợi cho môi trường tự nhiên về việc sử dụng tài nguyên
ngày càng tăng, lãng phí và ô nhiễm cũng như việc di chuyển và lưu trữ hàng hóa kém
hiệu quả.
Chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững
Abukhader và Jönson (2004) đặt ra hai câu hỏi thú vị liên quan đến hậu cần, SCM và môi
trường tự nhiên:
1 Tác động của logistics đến môi trường là gì?
2 Tác động của môi trường đến logistics là gì?
Tác động của hậu cần đến môi trường là câu hỏi dễ trả lời hơn nhưng câu hỏi thứ hai
khó khái niệm hóa hơn một chút. Tuy nhiên, một ví dụ sẽ minh họa quan điểm của họ.
Bông không mọc tự nhiên ở nhiều nước ở vĩ độ phía Bắc. Do đó, nếu người dân sống ở các
quốc gia Bắc Âu hoặc Canada mong muốn quần áo cotton hoặc các mặt hàng bông khác thì
một số hình thức hoạt động hậu cần như vận chuyển và/hoặc kho bãi sẽ được yêu cầu để
đưa bông đến các thị trường này. Tuy nhiên, vấn đề chính về hậu cần/chuỗi cung ứng ở
đây là liệu bông nên ở dạng nguyên liệu thô hay thành phẩm. Câu trả lời cho vấn đề đó
sẽ phụ thuộc vào việc thiết kế hệ thống hậu cần và chuỗi cung ứng.
Carter và cộng sự (2020) lập luận rằng chương trình nghị sự về tính bền vững và ứng
dụng của nó vào quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần vẫn còn mới và chưa được phát triển.
Tuy nhiên, họ đã nhìn thấy các cơ hội để điều tra sự đa dạng (ví dụ: chi tiêu đa dạng
và tính đa dạng trong lực lượng lao động SCM phần lớn là nam giới da trắng) và nhân
quyền (ví dụ: điều kiện làm việc tại các cơ sở của nhà cung cấp) làm chủ đề và hướng
tới một 'lý thuyết lớn về SCM bền vững'. Một số hiểu biết sâu sắc trong lĩnh vực này
đã được phát triển vào những năm 1990, như được thảo luận trong hộp tiếp theo.
Những ngày đầu của logistics bền vững và SCM
Trong khi các vấn đề về tính bền vững, 'xanh' và môi trường còn khá mới mẻ đối với lĩnh
vực hậu cần và SCM, nghiên cứu ban đầu vào những năm 1990 đã xem xét cả quá trình vận
chuyển trong vòng đời của sản phẩm, tập trung vào các hoạt động của nhà sản xuất và hậu
cần ngược.
Một bài báo của Stefanie Böge năm 1995 là một trong những cuộc thảo luận đầu tiên
về tác động của 'dặm thực phẩm' đối với các sản phẩm tiêu dùng và nghiên cứu của
cô cũng định lượng tác động môi trường của giao thông vận tải. Nghiên cứu của cô về một nhà
sản xuất sữa ở miền nam nước Đức đã kiểm tra tất cả các bộ phận cấu thành của sữa chua dâu
tây của nhà sản xuất trong lọ thủy tinh có thể tái chế nặng 150 gram, bao gồm các thành
phần sữa, mứt, đường và bao bì của hộp thủy tinh, nhãn giấy, vỏ nhôm, hộp bìa
cứng và bìa cứng. tấm, keo và giấy bạc.
Böge nhận thấy rằng cường độ vận chuyển để cung cấp các hộp sữa chua 150 gram
trên khắp các chuỗi cung ứng của Đức có nghĩa là 24 xe tải được đóng gói đầy đủ, mỗi
chiếc phải di chuyển 1.005 km đến các trung tâm phân phối, sử dụng tổng cộng hơn 10.200 lít
nhiên liệu diesel trong quá trình này. Cô còn phân tích thêm và lưu ý rằng mỗi hũ sữa
chua đã di chuyển tổng cộng 9,2 mét, bao gồm 5,1 mét di chuyển liên quan đến các nhà
thầu phụ, 3,1 mét dành cho nhà sản xuất và 1,0 mét dành cho phân phối thương mại
và sử dụng 0,004 lít dầu diesel. Bà kết luận rằng có ba lựa chọn cơ bản cho các nhà sản
xuất: sử dụng đầu vào từ các nhà thầu phụ gần hơn, cải tiến các phương
tiện vận tải hiện có và chuyển sang các phương tiện vận chuyển hàng hóa thân thiện với
môi trường hơn.
Những chủ đề về nguồn cung ứng gần hơn, phương tiện ít xâm phạm môi trường hơn
và sự thay đổi phương thức hiện đang được những người chịu trách nhiệm về hoạt động hậu
cần và chuỗi cung ứng quan tâm. Tuy nhiên, vào thời điểm đó công việc của Böge
không được giới học giả cũng như các nhà thực hành xem xét rộng rãi. Bài báo của cô đã
được xuất bản trên một tạp chí nằm ngoài lĩnh vực hậu cần chính thống và SCM, sau đó
không còn tồn tại nhưng sau đó được xuất bản dưới dạng truy cập mở.
NGUỒN Böge (1995)
Hậu cần ngược lại
Logistics ngược không phải là một khái niệm mới, như đã lưu ý ở trên. Việc trả lại, thu hồi và tái
chế sản phẩm đã được thực hiện trong nhiều thập kỷ. Tuy nhiên, nó là một
lĩnh vực đang phát triển trong lĩnh vực hậu cần và SCM, đặc biệt là lợi nhuận bán lẻ trong
thời đại thương mại điện tử đa kênh đang phát triển, như đã thảo luận ở trên. Rogers và
Tibben-Lembke (1998) và Stock (1998) đã tạo tiền đề cho động lực này và đưa ra định nghĩa
về logistics ngược như một quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng nguyên liệu
thô hiệu quả, tiết kiệm chi phí, phát minh trong quá trình. -bảo quản, hàng hóa thành
phẩm và thông tin liên quan từ điểm tiêu dùng đến điểm xuất xứ nhằm mục đích thu hồi giá
trị hoặc thải bỏ hợp lý.
Lưu ý rằng định nghĩa này rất giống với định nghĩa CSCMP về logistic ở trên, chỉ có
phần sau được thay đổi. Hậu cần ngược bao gồm tất cả các hoạt động theo định nghĩa CSCMP
về hậu cần, tuy nhiên điểm khác biệt là các hoạt động hậu cần ngược diễn ra theo hướng
ngược lại. Logistics ngược cũng bao gồm việc xử lý hàng hóa bị trả lại do hư hỏng, tồn
kho theo mùa, bổ sung hàng hóa, thu hồi, thu hồi và tồn kho dư thừa. Có bốn câu hỏi cơ bản
liên quan đến hậu cần đảo ngược từ góc độ chiến lược:
• Những loại vật liệu nào có thể trả lại, thu hồi hoặc tái chế?
• Trách nhiệm được xác định như thế nào trong chuỗi cung ứng logistics đảo ngược?
• Những gì có thể được trả lại, phục hồi hoặc tái chế một cách hợp lý?
• Giá trị kinh tế và giá trị sinh thái được xác định như thế nào?
Ngoài ra còn có một số khác biệt chính giữa chuỗi cung ứng sản phẩm mới và chuỗi cung ứng
logistic ngược. Đầu tiên, có sự không chắc chắn trong quá trình phục hồi liên quan đến
chất lượng hoặc tình trạng sản phẩm ngược lại, số lượng và thời gian hoặc thời điểm giao hàng.
Do đó, dự báo lợi nhuận thậm chí còn là một vấn đề lớn hơn so với dự báo nhu cầu. Ngoài
ra còn có sự không chắc chắn về hành vi của người tiêu dùng về việc liệu người tiêu dùng
có chấp nhận và mua các sản phẩm đã được phục hồi và tân trang hay không, hay liệu người
tiêu dùng có bắt đầu hoàn trả thay vì chỉ vứt bỏ sản phẩm hay không. Thứ ba, số lượng điểm
thu gom lớn hơn và không chắc chắn về vị trí hoặc khả năng tồn tại và có thể việc nâng cấp
sản phẩm bị trì hoãn do thời gian không quan trọng, tức là không có sự nén thời gian.
Ngoài ra, các sản phẩm bị trả lại thường có bao bì kém và kích thước lô hàng nhỏ, đồng
thời độ rõ ràng của thông tin, khả năng truy xuất nguồn gốc và khả năng hiển thị có thể
kém. Cuối cùng, việc kiểm tra và phân loại sản phẩm là cần thiết và tốn rất nhiều công
sức cũng như chi phí.
Tuy nhiên, việc cung cấp hàng tân trang hoặc tái sản xuất phù hợp có thể mang lại lợi
thế cạnh tranh cho rms cũng như uy tín và chất lượng thương hiệu cho người tiêu dùng.
Trong những năm gần đây, các khía cạnh của hậu cần đảo ngược, tái sản xuất, tái sử dụng
sản phẩm, tái chế và thải bỏ đã chuyển sang cái gọi là nền kinh tế tuần hoàn (CE), một
khái niệm phổ biến được EU, một số chính phủ quốc gia và tổ chức xung quanh có nhiều cơ sở
kinh doanh
thế giới. Tuy nhiên, nội dung khoa học và nghiên cứu của khái niệm CE hiện tại còn hời
hợt và chưa có tổ chức, và theo quan điểm của một số tác giả dường như nó đại diện cho
một tập hợp các ý tưởng mơ hồ và tách biệt từ một số lĩnh vực và khái niệm bán khoa
học (Korhonen et al, 2018) . Các chủ đề về hậu cần ngược, quản lý thu hồi sản phẩm
và CE sẽ được đề cập sâu hơn trong Chương 7.
Đánh giá lượng phát thải
Hoạt động vận chuyển và lưu trữ so với các hoạt động khác trong xã hội về tác động môi
trường như thế nào? Cả hai đều là người sử dụng năng lượng, ví dụ như nhiên liệu và
điện, và đều tạo ra lượng khí thải CO2 bằng cách sử dụng năng lượng này. Cơ quan Năng
lượng Quốc tế (IEA, 2022) ước tính rằng vận tải, cả hành khách và hàng hóa, thải ra
8,5 giga tấn (Gt) CO2 vào năm 2019 nhưng đã giảm xuống còn 7,2 Gt vào năm 2020 do đại
dịch Covid-19.
Tuy nhiên, Kịch bản phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 yêu cầu lượng phát thải từ
giao thông vận tải phải giảm 20% xuống còn 5,7 Gt vào năm 2030. Do đó, không có gì
ngạc nhiên khi các công ty phi năng lượng đang bắt đầu đánh giá mức tiêu thụ năng
lượng trong chuỗi cung ứng của họ để giảm lượng khí thải carbon tổng thể của họ.
Về mặt năng lượng đầu vào, động cơ phương tiện giao thông đang trở nên hiệu quả
hơn về mặt sử dụng nhiên liệu và khí thải và đang có những nỗ lực liên tục để xem xét
các loại nhiên liệu thay thế như dầu diesel sinh học hoặc etanol sinh học, hydro, khí
tự nhiên hoặc khí dầu mỏ lỏng và điện. Tuy nhiên, những phát triển này vẫn còn ở giai
đoạn sơ khai và có những tác động riêng đến môi trường. Ví dụ, việc trồng cây để làm
nhiên liệu sinh học đòi hỏi phải sử dụng đất trồng trọt, thay thế việc trồng cây làm
lương thực. Để ứng phó với tình huống đó, nông dân có thể trồng thêm rừng và đồng cỏ
để sản xuất lương thực, do đó có thể phủ nhận những tác động tích cực của việc giảm
phát thải khí nhà kính từ việc sử dụng nhiên liệu sinh học.
Chuyển sang kho bãi như một khía cạnh của ngành công nghiệp, Hội đồng Doanh nghiệp
Thế giới vì Phát triển Bền vững (WBCSD, 2022) lưu ý rằng các tòa nhà chiếm 40% mức sử
dụng năng lượng trên toàn thế giới và hơn 30% mức sử dụng năng lượng cuối cùng. Các
sáng kiến nhằm tăng hiệu quả xây dựng trong việc sử dụng năng lượng và giảm khí thải
đã được phát triển bởi Chương trình chứng nhận Lãnh đạo về Thiết kế Năng lượng và Môi
trường (LEED) ở Hoa Kỳ và Phương pháp Đánh giá Môi trường của Cơ sở Nghiên cứu Xây
dựng (BREEAM) ở Anh.

Việc “xanh hóa” hoạt động logistics và chuỗi cung ứng
Việc ‘xanh hóa’ các hoạt động logistics và chuỗi cung ứng có nghĩa là đảm bảo các
hoạt động này thân thiện với môi trường, không lãng phí, đặc biệt tập trung vào việc
giảm lượng khí thải carbon trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Diễn đàn Kinh tế Thế giới
(2009) lập luận rằng trách nhiệm hợp tác trong việc xanh hóa chuỗi cung ứng thuộc về
ba nhóm: nhà cung cấp dịch vụ hậu cần/vận tải; người gửi hàng và người mua; và các
nhà hoạch định chính sách của chính phủ và phi chính phủ. Họ trình bày các khuyến
nghị cụ thể như sau.
Mạng lưới giao thông, phương tiện và cơ sở hạ tầng

Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần nên tăng cường áp dụng công nghệ mới,
nhiên liệu và các quy trình liên quan bằng cách triển khai khi có trường hợp kinh
doanh khả quan, triển khai đánh giá mạng lưới của các mạng lưới khép kín lớn để đảm
bảo hệ thống phân cấp và cấu trúc nút hiệu quả, tìm cách tích hợp các nỗ lực tối ưu
hóa trên nhiều mạng, cho phép cộng tác hơn nữa giữa nhiều chủ hàng và/hoặc giữa các
nhà vận chuyển và tìm cách chuyển sang các phương thức thân thiện với môi trường hơn
trong mạng lưới của chính họ.
Người gửi hàng và người mua nên đưa các chỉ số hiệu quả môi trường vào quy trình
ký hợp đồng với các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần, làm việc với người tiêu dùng để hỗ
trợ họ hiểu rõ hơn về dấu chân carbon và ghi nhãn khi thích hợp, đồng thời giúp việc
tái chế dễ dàng hơn và tiết kiệm tài nguyên hơn, hỗ trợ các nỗ lực chuyển đổi chế độ
giữa các chuỗi cung ứng và bắt đầu 'giảm tốc độ' chuỗi cung ứng.
Các nhà hoạch định chính sách nên thúc đẩy mở rộng hơn nữa các cơ chế quản lý dòng
chảy tổng hợp cho các tuyến đường bị tắc nghẽn và đầu tư cụ thể vào các nút hoặc khu
vực cơ sở hạ tầng bị tắc nghẽn xung quanh các nút giao thông đường bộ, cảng và nút
giao đường sắt bị tắc nghẽn, chuyển đổi phương thức sang đường sắt, đường biển ngắn
và đường thủy nội địa, và xem xét mở lại các tuyến đường sắt, đường thủy và cơ sở
cảng đang nhàn rỗi với sự hỗ trợ của chính phủ.
Công trình xanh

Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần và vận tải nên khuyến khích cam kết rộng hơn của
ngành để cải thiện cơ sở vật chất hiện có thông qua việc cải tiến các công nghệ xanh
và hướng tới các cam kết toàn ngành nhằm thúc đẩy đầu tư vào công nghệ xây dựng mới
và phát triển các dịch vụ mới xung quanh việc tái chế và quản lý chất thải bằng cách
hợp tác với khách hàng. Các nhà hoạch định chính sách nên khuyến khích ngành công
nghiệp cam kết thực hiện những cải tiến có tính đến ranh giới khả năng của các công
nghệ hiện tại và tương lai, thông qua các hành động của từng cá nhân và toàn ngành.
Tìm nguồn cung ứng, thiết kế sản phẩm và bao bì
Người gửi hàng và người mua nên xác định lượng carbon được thiết kế thành sản phẩm
thông qua lựa chọn nguyên liệu thô, cường độ carbon của quy trình sản xuất, độ dài
và tốc độ của chuỗi cung ứng cũng như đặc tính carbon của giai đoạn sử dụng. Người
gửi hàng và người mua có thể đưa ra những quyết định tích cực thúc đẩy sự thay đổi
tích cực trong chuỗi cung ứng. Người gửi hàng và người mua nên thống nhất các tiêu
chuẩn và mục tiêu bổ sung về trọng lượng và loại bỏ bao bì, đồng thời tìm kiếm các
thỏa thuận liên ngành về mô-đun hóa vật liệu đóng gói vận chuyển. Họ cũng nên phát
triển các chính sách tìm nguồn cung ứng bền vững có xem xét tác động carbon của các
hoạt động sản xuất ban đầu, chế tạo và làm lại, đồng thời tích hợp tác động phát thải
carbon vào trường hợp kinh doanh đối với các dự án gần bờ.
Những vấn đề hành chính
Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần và vận tải nên phát triển các giải pháp bù đắp
carbon cho hoạt động của chính họ và cho khách hàng như một phần của gói dịch vụ kinh
doanh cân bằng. Các nhà hoạch định chính sách nên làm việc với họ để xây dựng các
tiêu chuẩn báo cáo và đo lường carbon phổ quát, xây dựng hệ thống giao dịch carbon
mở và xem xét các chế độ thuế để loại bỏ các biện pháp khuyến khích phản tác dụng và
hỗ trợ các nỗ lực hướng tới việc dán nhãn carbon nhiều hơn. Họ phải đảm bảo rằng toàn
bộ chi phí carbon được phản ánh trong biểu giá năng lượng ở tất cả các khu vực địa
lý và tất cả các phương thức vận tải.
Một quan điểm khác về xanh hóa chuỗi cung ứng được đưa ra bởi Mollenkopf (2006).
Bà lập luận rằng có bốn khía cạnh của hiệu quả sinh thái, dựa trên công trình trước
đây của Hội đồng Doanh nghiệp Thế giới vì Phát triển Bền vững nhằm cung cấp hướng
dẫn chiến lược cho các doanh nghiệp hoạt động trong nền kinh tế dựa trên tri thức.
Những khía cạnh này cùng với các ứng dụng chuỗi cung ứng liên quan được trình bày
trong Bảng 1.1.
Cách tiếp cận sử dụng những hướng dẫn này nên bắt đầu bằng việc xem xét lý do và
cách thức nên phát triển và đầu tư vào chiến lược chuỗi cung ứng bền vững cũng như
cách báo cáo những nỗ lực của mình cho các cổ đông bên ngoài. Một bước phát triển gần
đây và ngày càng quan trọng là động thái cung cấp thông tin về môi trường, xã hội và
quản trị (ESG) bên cạnh các thông tin tài chính - truyền thống như bảng cân đối kế
toán và báo cáo thu nhập (Silvola và Landau, 2021). Các yếu tố chính ảnh hưởng đến
các quyết định như vậy bao gồm những thay đổi về quy định, nhu cầu thị trường, áp lực
cạnh tranh và áp lực nội bộ. Hộp tiếp theo cung cấp ví dụ về các sáng kiến ESG hiện
tại của Walmart.

Bảng 1.1 Bốn khía cạnh của các sáng kiến chuỗi cung ứng và hiệu quả sinh thái
Diện mạo Sự miêu tả Ứng dụng chuỗi cung ứng
Phi vật chất hóa Thay thế vật chất Thay thế thông tin cho hàng tồn
chảy với thông tin kho để tránh việc triển khai hàng
chảy hóa sớm trước khi biết nhu cầu
Tùy chỉnh sản phẩm Bất kỳ hình thức sản xuất hoặc hậu cần nào
việc trì hoãn cho phép các công ty
đáp ứng nhu cầu thực tế chặt chẽ hơn với
lượng hàng tồn kho dự kiến ít hơn

- do đó sử dụng ít nguyên vật liệu hơn và
năng lượng
Đóng vòng lặp sản Hệ thống khép kín và nhà Chuỗi cung ứng khép kín đang ngày
xuất máy không rác càng được áp dụng khi các công ty
thải, đảm bảo rằng mọi đầu tìm cách lấy lại sản phẩm của
ra đều có thể được trả mình để tân trang, tái sản xuất
lại để trở thành sản phẩm và bán ở thị trường sơ cấp hoặc
đầu vào để sản thứ cấp; điều này đòi hỏi chiến lược phục
xuất một sản phẩm khác hồi sản phẩm và được hỗ trợ bởi Design-for-
hoặc được trả lại cho hệ
thống tự nhiên dưới dạng Tháo gỡ hoặc thiết kế cho-

chất dinh dưỡng Chiến lược môi trường
Mở rộng dịch vụ Trong nền kinh tế định hướng Các chương trình thu hồi tài sản được
theo nhu cầu, các công ty sử dụng để quản lý việc trả lại sản phẩm
cần phát triển các phản ứng khi kết thúc hợp đồng thuê; điều này
tùy chỉnh theo nhu cầu của đòi hỏi khả năng xử lý và hậu
khách hàng; cần ngược lại khi nhận được
điều này ngày càng
được thực hiện thông qua
việc cho thuê hàng hóa
thay vì mua hoàn toàn
chức năng Các sản phẩm 'thông minh Các sáng kiến thiết kế sản phẩm
sự mở rộng hơn' với tính năng nâng cao nhằm nâng cao tuổi thọ sản phẩm bằng việc
chức năng; dịch nâng cấp và cải tiến dịch vụ
vụ liên quan
nâng cao hơn nữa
giá trị chức năng của

sản phẩm
Báo cáo các hoạt động môi trường, xã

hội và quản trị của Walmart
Walmart 'mong muốn trở thành một công ty tái tạo giúp đổi mới con người và
hành tinh' thông qua các hoạt động kinh doanh của mình. Nhiệm vụ đó được thúc đẩy
bởi mệnh lệnh ESG mà họ cho rằng giải quyết các vấn đề xã hội theo những
cách có lợi cho cả doanh nghiệp và các bên liên quan. Báo cáo ESG của Walmart
được hướng dẫn bởi các khuôn khổ như Ủy ban Tiêu chuẩn Kế toán Bền vững (SASB),
Lực lượng Đặc nhiệm về Công bố Tài chính liên quan đến Khí hậu (TCFD), Tiêu
chuẩn Sáng kiến Báo cáo Toàn cầu (GRI) và Mục tiêu Phát triển Bền vững (SDG) của
Liên Hợp Quốc. Họ cũng báo cáo thông qua các chương trình như CDP, một
hệ thống công bố thông tin môi trường toàn cầu.
Sự lãnh đạo của ESG bắt đầu từ Giám đốc điều hành của họ và chuyển sang các
nhà quản lý cấp cao và nhóm phát triển khác nhau, chẳng hạn như nhóm bất động
sản, dẫn đầu các sáng kiến tiết kiệm năng lượng và năng lượng tái tạo.
Một ví dụ là kho thực phẩm tươi và đông lạnh rộng 400.000 foot vuông của
Walmart Canada ở Alberta, được khai trương vào tháng 11 năm 2010 để phục vụ
khoảng 100 cửa hàng bán lẻ ở miền Tây Canada. Cơ sở này đã trở thành hình mẫu
cho việc thiết kế và phát triển nhà kho cũng như DC của công ty. Nhà kho tạo ra
điện từ sự kết hợp giữa máy phát điện tua-bin gió tại chỗ và các tấm pin mặt trời
trên mái nhà, đồng thời tòa nhà lạnh sử dụng đèn đi-ốt phát quang (LED)
trạng thái rắn, năng lượng thấp, một lợi thế cho nhà bán lẻ vì hệ thống chiếu
sáng ở trạng thái rắn duy trì cơ sở mát hơn so với đèn sợi đốt truyền
thống. Mặc dù đèn LED tốn thêm CDN 486.000 USD nhưng Wal-Mart đã tiết kiệm
được hàng năm CDN 129.000 USD từ phương pháp đó.
Walmart cũng thiết kế riêng cửa bến tàu để giảm thiểu thất thoát không khí mát
từ kho lạnh và công ty theo dõi thất thoát làm mát từ cửa bến tàu hàng ngày bằng
cách sử dụng camera chụp ảnh nhiệt để đảm bảo cửa bến tàu không bị mở khi không
cần thiết. Cơ sở này cũng đang sử dụng pin nhiên liệu hydro để cung cấp năng
lượng cho đội xe nâng và thiết bị xử lý vật liệu. Các phương tiện chạy bằng hydro
có giá Walmart CDN cao hơn 693.000 USD so với các phương tiện thông
thường, tuy nhiên, chúng tiết kiệm được gần 269.000 USD cho CSN mỗi năm khi vận
hành. Xe nâng chạy bằng pin nhiên liệu hydro được coi là hiệu quả hơn vì chúng
không cần phải ngừng hoạt động để thay thế và sạc lại pin. Nhân viên kho hàng có
thể tiếp nhiên liệu cho một chiếc xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro khi nó di
chuyển quanh nhà kho chỉ trong hai phút.
NGUỒN Chuỗi cung ứng của CSCMP hàng quý (2022); Walmart (2022)
Việc phát triển và quản lý sản phẩm tác động đến tất cả các giai đoạn của
hoạt động hậu cần và SCM. Các nhà cung cấp có thể cần tham gia vào quá
trình phát triển sản phẩm để thiết kế phù hợp với môi trường. Hiểu biết về
vòng đời của sản phẩm là rất quan trọng về thời điểm sản phẩm hết hạn sử
dụng và hết vòng đời cũng như chi phí và tác động môi trường của sản phẩm ở
mỗi giai đoạn. Hình 1.1 gợi ý rằng bốn môi trường bên ngoài có thể đóng vai
trò là động lực để phát triển chuỗi cung ứng bền vững cũng như cung cấp bối
cảnh mà chuỗi cung ứng hoạt động. Do đó, sự hiểu biết vững chắc về các yếu
tố này và khả năng giám sát chúng khi chúng thay đổi theo thời gian là điều
tối quan trọng để phát triển các chiến lược bền vững thành công. Ví dụ, Chỉ
thị về Chất thải từ Thiết bị Điện và Điện tử (WEEE) của EU đã khiến nhiều
nhà sản xuất phải đánh giá lại hoạt động sản xuất và chuỗi cung ứng của họ
để tuân thủ những thay đổi trong môi trường pháp lý.
Một chuỗi cung ứng bền vững cũng phải xem xét cả hoạt động thượng nguồn
và hạ nguồn. Các yêu cầu và quy tắc ứng xử của nhà cung cấp có thể được áp
dụng để đảm bảo rằng các nhà cung cấp và khách hàng hành xử có trách nhiệm
với xã hội và môi trường. Hơn nữa, tính bền vững còn là việc đảm bảo nguồn
gốc của sản phẩm. Ví dụ: các sản phẩm gỗ mà người tiêu dùng mua có đến từ
các khu rừng bền vững, được chứng nhận theo hướng dẫn của Hội đồng Quản lý
Rừng (FSC) không? Khả năng truy xuất nguồn gốc và chuỗi hành trình sản phẩm
là cần thiết để đảm bảo trường hợp này xảy ra và điều này phải được chứng
minh rõ ràng cho khách hàng.
Hoạt động nội bộ là cốt lõi của hoạt động của một rm. Các hoạt động
chuyển đổi và hậu cần mang lại rất nhiều cơ hội cho các rms giảm 'dấu chân
môi trường' thông qua quản lý chất thải tốt hơn, giảm các chất độc hại, giảm
đóng gói, hậu cần ngược hiệu quả và vận chuyển phù hợp. Nhiều công ty hiện
đang sử dụng thiết kế cho các chương trình môi trường để giảm thiểu tác
động môi trường của sản phẩm khi hết vòng đời. Quản lý sản phẩm có nghĩa là
chuỗi cung ứng phải ngày càng đáp ứng nhu cầu mua lại sản phẩm và dòng trả
lại sản phẩm/các bộ phận trong chuỗi cung ứng để xử lý tiếp. Những hoạt động
này cần được thiết kế thành chuỗi cung ứng bền vững ngay từ những giai
đoạn phát triển sản phẩm sớm nhất.
Bản tóm tắt
Logistics và SCM có tác động lớn đến nền kinh tế toàn cầu cũng như cuộc sống
hàng ngày. Các khái niệm về vận chuyển hay “Đi” và lưu trữ hay “Dừng”
các hoạt động này cho phép đưa đúng sản phẩm vào đúng nơi một cách hiệu quả và hiệu
quả. Tuy nhiên, trong khi các xu hướng toàn cầu hóa gia tăng, gia công phần mềm gia
tăng và các mối quan hệ sâu sắc hơn, sử dụng nhiều công nghệ hơn, các quy trình chuỗi
cung ứng tinh gọn và linh hoạt cũng như dòng chảy một chiều trong chuỗi cung ứng đã
hỗ trợ các hoạt động logistics và SCM, chúng cũng gây bất lợi cho các hoạt động này.
tinh thần từ góc độ bền vững. Phát thải khí nhà kính, sử dụng nhiên liệu và các tài
nguyên thiên nhiên khác, các dạng ô nhiễm khác và mức độ chất thải ngày càng tăng từ
bao bì chỉ là một số trong những tác hại này.
Có một số chủ đề định kỳ liên quan đến hậu cần bền vững và
SCM xuất phát từ các công việc được thảo luận ở trên gắn liền với các
xu hướng cho logistics và SCM. Đầu tiên, các doanh nghiệp cần nhận ra rằng khả năng
bền vững cần phải trở thành một phần của chiến lược chuỗi cung ứng và hậu cần của họ
và vì những lý do chính đáng – chủ đề này sẽ được phát triển sâu hơn trong Chương 8 và 9.
Thứ hai, các hoạt động nội bộ bao gồm vận chuyển, kho bãi và sản xuất cần phải được
tiến hành một cách hiệu quả nhất có thể. Các yếu tố này của chủ đề này lần lượt xuất
hiện trong Chương 3, 4 và 5. Thứ ba, mối quan hệ với các nhà cung cấp thượng nguồn và
khách hàng hạ nguồn cần phải đảm bảo tính bền vững. Chương 6 thảo luận về mối quan
hệ với các nhà cung cấp trong bối cảnh thu mua và mua sắm bền vững. Cuối cùng, những
gì ở hạ nguồn trong chuỗi cung ứng cũng phải quay trở lại thượng nguồn; do đó hậu cần
đảo ngược rất quan trọng và xứng đáng có Chương 7 riêng.
Một số vấn đề về hoạt động chuỗi cung ứng và logistics bền vững đã được giải quyết
trong 15 năm qua. Tuy nhiên, chúng ngày càng trở nên quan trọng hơn do nhận thức được
rằng các vấn đề bền vững về kinh tế và môi trường cần được quan tâm khẩn cấp, đồng
thời các hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng có tác động đáng kể đến môi trường tự
nhiên. Khoa học về tính bền vững và mối quan hệ của nó với logistics và SCM sẽ được
thảo luận trong Chương 2. Lĩnh vực này đang phát triển nhanh chóng và nhiều sáng kiến
đang được tiến hành để tăng hiệu quả trong tính bền vững, đặc biệt là sử dụng năng
lượng và phát thải. Tuy nhiên, nó vẫn chưa được phát triển và nghiên cứu, đặc biệt là
về sự cân bằng giữa chuỗi cung ứng bền vững và các hoạt động chuỗi cung ứng và hậu cần
hiện tại liên quan đến chuỗi cung ứng một chiều toàn cầu phụ thuộc vào công nghệ, gia
công và nén thời gian để đáp ứng mọi nhu cầu- tăng nhu cầu của khách hàng về những sản
phẩm ngày càng tốt hơn một cách kịp thời.
Abukhader, SM và Jönson, G (2004) Hậu cần và môi trường: Đây có phải là một chủ đề đã được
thiết lập? Tạp chí Quốc tế về Hậu cần: Nghiên cứu và Ứng dụng, 7 (2), 137–49
Allen, P (2019) Sự thật về dặm ăn uống, BBC Good Food. www.bbcgoodfood.
com/howto/guide/facts-about-food-miles (được lưu trữ tại https://perma.cc/
T8PY-D22M)
Armstrong & Associates (2021) Ước tính quy mô thị trường 3PL toàn cầu.
www.3plogics.com/3pl-market-info-resources/3pl-market-information/
Global-3pl-market-size-estimates/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/95YB-AFMB)
Böge, S (1995) Nồi sữa chua du lịch tốt: Bài học về chính sách vận tải hàng hóa mới và
sản xuất khu vực, Chính sách & Thực tiễn Giao thông Thế giới, 1 (1), 7–11
Bowersox, DJ, Closs, DJ và Stank, TP (2000) Mười xu hướng lớn sẽ
cách mạng hóa hậu cần chuỗi cung ứng, Tạp chí Hậu cần Kinh doanh, 21 (2), 1–16
Carter, C, Hatton, MR, Wu, C và Chen, X (2020) Quản lý chuỗi cung ứng bền vững: Tiếp
tục phát triển và định hướng tương lai, Quốc tế
Tạp chí Quản lý Phân phối Vật chất & Hậu cần, 50 (1), 122–46
Corbett, JJ, Winebrake, JJ, Green, EH, Kasibhatla, P, Eyring, V và Laurer, A
(2007) Tỷ lệ tử vong do khí thải tàu thuyền: Đánh giá toàn cầu, Môi trường
Khoa học & Công nghệ, 41 (24), 8512–18
CSCMP (2022a) Định nghĩa của CSCMP về quản lý hậu cần, Hội đồng Chuyên gia Quản lý Chuỗi
Cung ứng. https://cscmp.org/CSCMP/Educate/SCM_
Denitions_and_Glossary_of_Terms.aspx (được lưu trữ tại https://perma.cc/2CFV-6B77)
CSCMP (2022b) Định nghĩa của CSCMP về quản lý chuỗi cung ứng, Hội đồng các chuyên gia quản lý
chuỗi cung ứng. https://cscmp.org/CSCMP/Educate/SCM_
Denitions_and_Glossary_of_Terms.aspx (được lưu trữ tại https://perma.cc/2CFV-6B77)
Chuỗi cung ứng hàng quý của CSCMP (2022) Tư duy chuyển tiếp: Cái nhìn sâu sắc về
trung tâm phân phối xanh của Wal-Mart Canada. https://kỹ thuật số.
Supplychainquarterly.com/supplychain/library/item/2011q1_2/770871/ (được lưu trữ
tại https://perma.cc/X4W2-2A9E)
Fernie, J và Grant, DB (2019) Hậu cần thời trang (tái bản lần 2), Kogan Page, London
Fernie, J, Fernie, S và McKinnon, A (2019) Sự phát triển của dịch vụ hậu cần đuôi xe điện tử, trong
Fernie, J và Sparks, L (eds) Quản lý hậu cần và bán lẻ: Các vấn đề mới nổi và
thách thức mới trong chuỗi cung ứng bán lẻ (tái bản lần thứ 5), Kogan Page,
Luân Đôn, 245–78
Garnett, T (2015) Cuộc tranh luận về dặm ăn: Ngắn hơn có tốt hơn không? Ở McKinnon, A,
Browne, M, Whiteing, A và Piecyk, M (eds) Hậu cần xanh: Cải thiện tính bền vững môi
trường của hậu cần (tái bản lần thứ 3), Kogan Page, London, 358–71
Grant, DB (2012) Quản lý Hậu cần, Pearson Education Limited, Harlow, Vương quốc Anh
Grant, DB (2014) Xu hướng trong quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần: Tập trung vào
rủi ro, Tạp chí Quản lý chuỗi cung ứng: Nghiên cứu và thực hành, 8 (2), 1–12
Grant, DB và Fernie, J (2019) Tính sẵn có trong bán lẻ: Hàng sẵn có tại cửa hàng và giao
hàng trực tuyến, tại Fernie, J và Sparks, L (eds) Hậu cần và Bán lẻ
Quản lý: Các vấn đề mới nổi và thách thức mới trong chuỗi cung ứng bán lẻ
(tái bản lần thứ 5), Trang Kogan, Luân Đôn, 221–44
Grant, DB, Banomyong, R và Gibson, B (2021) Một thế giới mới đầy dũng cảm cho ngành bán lẻ
logistics trong những năm 2020 và xa hơn nữa, Tạp chí Quốc tế về Logistics: Nghiên cứu và
Ứng dụng. https://doi.org/10.1080/13675567.2021.1986477 (được lưu trữ tại https://perma.cc/
STW2-QWPZ)
IEA (2022) Giao thông vận tải: Cải thiện tính bền vững của vận tải hành khách và hàng
hóa, Cơ quan Năng lượng Quốc tế. www.iea.org/topics/transport (được lưu trữ tại
https://perma.cc/5BSN-6VGS)
Korhonen, J, Honkasalo, A và Seppälä, J (2018) Kinh tế tuần hoàn: Khái niệm
và những hạn chế của nó, Kinh tế sinh thái, 142, 37–46
Leavens, M (2017) Số dặm ăn có thực sự quan trọng không? Harvard xanh. https://green.
harvard.edu/news/do-food-miles-really-matter (được lưu trữ tại https://perma.
cc/7PC9-KBY5)
Mollenkopf, D (2006) Tính bền vững về môi trường: Tìm hiểu trường hợp về
chuỗi cung ứng bền vững với môi trường, CSCMP Explores, 3 (Mùa Thu/Đông),
CSCMP, Lombard, IL
Naylor, JB, Naim, MM và Berry, D (1999) Leagility: Tích hợp các mô hình sản xuất tinh gọn và
linh hoạt trong chuỗi cung ứng tổng thể, Tạp chí Quốc tế về
Kinh tế sản xuất, 62, 107–18
Petersen, R (2015) Tác động của iPhone đến giá cước vận tải hàng không, Flexport. www.
export.com/blog/the-iphones-impact-on-air-freight-price/ (được lưu trữ tại https://
perma.cc/YEG5-AURT)
Piecyk, M, McKinnon, AC và Allen, J (2015) Đánh giá và tiếp thu
chi phí môi trường của hậu cần, ở McKinnon, A, Browne, M, Whiteing, A và
Piecyk, M (eds) Hậu cần xanh: Cải thiện tính bền vững môi trường của hậu cần (tái bản
lần thứ 3), Kogan Page, London, 90–103
Purvis, L, Gosling, J và Naim, MM (2014) Sự phát triển của phân loại mạng lưới cung ứng tinh
gọn, linh hoạt và linh hoạt dựa trên các loại tính linh hoạt khác nhau, Tạp chí
Quốc tế về Kinh tế Sản xuất, 151, 100–111
Ramakrishnan, V (2020) Lean có giới hạn không? Tại sao khả năng phục hồi lại quan trọng như hiệu
quả trong chuỗi cung ứng của bạn, Nokia. www.nokia.com/blog/does-lean-have-a-limit-why-
resilience-matters-as-much-as-efciency-in-your-supply-chain (được lưu trữ tại https://
perma.cc/ 4JHB-8GJ2)
Rogers, DS và Tibben-Lembke, RS (1998) Đi lùi: Đảo ngược các xu hướng và thực tiễn hậu cần,
Hội đồng điều hành hậu cần đảo ngược, Reno, NV
Silvola, H và Landau, T (2021) Đầu tư bền vững: Đánh bại thị trường bằng
ESG, Springer, Chăm, CH
Stock, JR (1998) Phát triển và thực hiện các chương trình hậu cần ngược,
Hội đồng Quản lý Hậu cần, Oak Brook, IL

Sutherland, K và Gallagher, I (2009) Khủng hoảng tái chế: Người nộp thuế phải trả giá cho núi
giấy thải ngày càng tăng ở Vương quốc Anh khi thị trường sụp đổ, Mail Online. www.
dailymail.co.uk/news/article-1104741/Recycling-crisis-Taxpayers-foot-UKs- Growing-waste-
paper-mountain-market-collapses.html (được lưu trữ tại https://
perma.cc/WU5V-TAU5)
UNCTAD (2021) Đánh giá về Vận tải Hàng hải 2021, Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát
triển. https://unctad.org/system/les/ofcial-document/
rmt2021_en_0.pdf (được lưu trữ tại https://perma.cc/WU5V-TAU5)
Walmart (2022) Báo cáo về môi trường, xã hội và quản trị. https://công ty.
walmart.com/esgreport/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/VDM2-JK98)
WBCSD (2022) Hội đồng Doanh nghiệp Thế giới vì Phát triển Bền vững. www.wbcsd.org
(được lưu trữ tại https://perma.cc/J95W-LML6)
Wieland, A, Handeld, RB và Durach, CF (2016) Lập bản đồ bối cảnh các chủ đề nghiên cứu
trong tương lai về quản lý chuỗi cung ứng, Tạp chí Hậu cần Kinh doanh, 37 (3), 205–12
Diễn đàn Kinh tế Thế giới (2009) Quá trình khử cacbon trong chuỗi cung ứng: Vai trò của
hậu cần và vận tải trong việc giảm lượng khí thải cacbon trong chuỗi cung ứng, Thế giới
Diễn đàn kinh tế, Geneva

31
Khoa học 02
về tính bền vững
Các khái niệm về tính bền vững
Từ điển tiếng Anh Collins (1998) cung cấp hai định nghĩa về tính bền vững.
Theo thứ tự xuất hiện, thứ nhất liên quan đến tính bền vững về kinh tế, tức là
có khả năng bền vững về phát triển, nguyên liệu thô và các nguồn tài nguyên
khác, v.v. Thứ hai liên quan đến các hoạt động không làm cạn kiệt tài nguyên
hoặc gây thiệt hại tự nhiên về môi trường hoặc sinh thái, tức là quan điểm phát
triển bền vững. Hai ý nghĩa riêng biệt này nêu bật một điểm quan trọng là 'xanh
là xanh', tức là các sáng kiến bền vững của một công ty vì môi trường tự nhiên,
hay xanh, cần được xem xét cùng với trường hợp kinh tế về sự bền vững lâu dài
của doanh nghiệp, xanh. là màu của tiền. Vị trí của các định nghĩa này không
thay đổi trong hơn hai mươi năm – Collins (2022) vẫn ghi chúng theo thứ tự trong
từ điển trực tuyến của mình.
Hơn nữa, định nghĩa thứ hai về tính bền vững liên quan đến phát triển đặt ra
vấn đề tiêu dùng không chỉ hôm nay mà còn cho ngày mai. Triết gia John Rawls
(1999) gọi vấn đề này là “sự công bằng giữa các thế hệ”, theo đó các xã hội phải
xác định một cách chính đáng lượng tài nguyên của Trái đất mà họ sẽ hy sinh hoặc
không sử dụng ngày hôm nay để các thế hệ tương lai có thể tiếp cận và tận hưởng
những nguồn tài nguyên đó. Quan điểm này đã giúp định hình một định nghĩa được
sử dụng rộng rãi hơn về phát triển bền vững của Brundtland (1987) là sự phát
triển đáp ứng được nhu cầu của hiện tại mà không ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng
nhu cầu của các thế hệ tương lai.
Tính bền vững được liên kết với trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp (CSR) vì
một công ty có trách nhiệm xã hội phải đảm bảo giảm thiểu tác động của nó đến
môi trường tự nhiên. Tuy nhiên, CSR vượt ra ngoài môi trường tự nhiên để bao
gồm các khía cạnh của thương mại công bằng, thực hành việc làm tốt và mối quan
hệ lại phù hợp với khách hàng, nhà cung cấp và các bên liên quan khác. Chủ đề về
CSR sẽ được thảo luận sâu hơn trong Chương 8; tuy nhiên, mối liên hệ với tính
bền vững được thể hiện trong khái niệm ba điểm mấu chốt (TBL) của John Elkington (1994)
bao gồm các prot, hành tinh và con người. TBL cho rằng các công ty nên tập trung
vào việc tối đa hóa tài sản hoặc giá trị kinh tế của cổ đông đồng thời đảm bảo
rằng chúng cũng bổ sung thêm giá trị về môi trường và xã hội để đạt được an ninh
môi trường tự nhiên lâu dài cũng như mức sống và làm việc phù hợp cho tất cả con
người. Khái niệm TBL đã được chấp nhận rộng rãi ở các chính phủ, chính phủ và các
tổ chức phi chính phủ (NGO).
Môi trường tự nhiên đã nhận được sự quan tâm trong 40 năm qua, kể từ Hội nghị
Liên hợp quốc về Môi trường con người đầu tiên tại Stockholm vào năm 2014.
1972. Kể từ đó đã có một số sự kiện và cuộc họp nhằm nâng cao vai trò của môi
trường và biến đổi khí hậu trên khắp thế giới, bao gồm cả Ủy ban Brundtland
(1987), Hội nghị thượng đỉnh Trái đất đầu tiên của Liên hợp quốc tại Rio de
Janeiro năm 1992 rằng tuyên bố rằng những người gây ô nhiễm phải trả chi phí ô
nhiễm, Nghị định thư Kyoto năm 1997 xác định các mục tiêu giảm phát thải khí nhà
kính cho thế giới và các sự kiện tiếp theo như hội nghị thượng đỉnh thiên niên kỷ
New York năm 2000, hội nghị thượng đỉnh Johannesburg năm 2002, hội nghị về biến
đổi khí hậu Copenhagen năm 2009 , hội nghị Rio+20 2012 và Hội nghị các bên (COP)
21 năm 2015 tại Paris.
Hội nghị thượng đỉnh mới nhất được tổ chức vào cuối năm 2021 tại Glasgow, được
gọi là COP26, nơi gần 200 quốc gia cùng nhau thiết lập một hiệp ước về khí hậu
(Chính phủ Anh, 2022). Vương quốc Anh đảm nhận chức vụ tổng thống trong một năm
và đặt ra bốn mục tiêu:
1 Đảm bảo thực hiện các lời hứa về giảm phát thải để duy trì mức 1,5 độ: Rằng mọi
quốc gia tôn trọng cam kết trong Hiệp ước Khí hậu Glasgow nhằm tăng cường các
mục tiêu về biến đổi khí hậu để phù hợp với mục tiêu nhiệt độ Paris khi cần
thiết vào năm 2022, cũng như để thực hiện mục tiêu của họ cam kết không phát
thải ròng và mục tiêu giảm phát thải vào năm 2030 - đặc biệt thông qua các
chính sách chấm dứt năng lượng than, ngăn chặn nạn phá rừng và chuyển đổi sang
phương tiện sạch.
2 Cung cấp cho các quốc gia dễ bị tổn thương về khí hậu bằng cách đảm bảo tôn
trọng các cam kết về thích ứng và mất mát và thiệt hại: Làm việc với các nhà
tài trợ để đạt được tiến bộ hướng tới tăng gấp đôi nguồn tài chính thích ứng
vào năm 2025 và xây dựng đề xuất và tài trợ rõ ràng cho Mạng lưới Santiago tại
COP27.
3 Thúc đẩy dòng tài chính: Vương quốc Anh thông qua Chủ tịch COP sẽ giúp đảm bảo
các quốc gia, các tổ chức tài chính quốc tế và các tổ chức tài chính tư nhân
thực hiện các cam kết mà họ đã đưa ra để đạt được mục tiêu 100 tỷ USD. [Họ] sẽ
nhằm mục đích tăng cường quan hệ đối tác công-tư để

Khoa học về tính bền vững 33
hỗ trợ hành động về khí hậu, xây dựng dựa trên Quan hệ đối tác chuyển đổi năng lượng
công bằng của Nam Phi. [Họ] sẽ hỗ trợ các bên đạt được tiến bộ trong mục tiêu tài
chính về khí hậu sau năm 2025.
4 Cùng nhau hợp tác và tiếp tục là một Chủ tịch đoàn toàn diện:
Thúc đẩy hành động tiếp theo trong các lĩnh vực quan trọng và biến những lời hứa thành
kế hoạch thực hiện rõ ràng thông qua các diễn đàn và hội đồng quốc tế đã được thành
lập. Vương quốc Anh thông qua Chủ tịch COP sẽ hợp tác chặt chẽ với Chủ tịch COP27 Ai
Cập, Chủ tịch COP28 UAE, các đối tác quốc tế, doanh nghiệp, thanh niên và xã hội dân
sự của [họ] để đưa ra các ưu tiên của [họ] và đặt khí hậu lên hàng đầu trong chương
trình nghị sự quốc tế .
Brundtland (1987) đã xác định năm lĩnh vực chính liên quan đến tính bền vững: loài và hệ
sinh thái, năng lượng, công nghiệp, thực phẩm, dân số và tăng trưởng đô thị.
Những lĩnh vực này cộng với diện tích nước ngọt tạo thành một cái nhìn toàn diện về tính
bền vững và bây giờ sẽ lần lượt được thảo luận, bao gồm cả mối quan hệ tương ứng của chúng
với hậu cần và SCM.
Loài và hệ sinh thái

Brundtland (1987) lưu ý rằng việc bảo tồn các nguồn tài nguyên thiên nhiên sống – thực
vật, động vật, vi sinh vật và các yếu tố phi sinh vật của môi trường mà chúng phụ thuộc
vào – là rất quan trọng cho sự phát triển và việc bảo tồn các nguồn tài nguyên sống hoang
dã hiện đang được tiến hành. chương trình nghị sự của các chính phủ.
Khí hậu là một hệ thống tương tác phức tạp bao gồm khí quyển, bề mặt đất, tuyết và
băng, đại dương và các vùng nước khác và các sinh vật sống. Ví dụ, con người và động vật
cần oxy để thở và sống và thải ra CO2 trong khi thực vật hấp thụ CO2 và chuyển nó thành
oxy trong một quá trình được gọi là quang hợp. Hoạt động này sẽ duy trì sự cân bằng hệ
sinh thái. Tuy nhiên, việc loại bỏ thực vật và cây cối hay sự tuyệt chủng của các loài
khiến hệ sinh thái rơi vào tình trạng mất cân bằng.
Biến đổi khí hậu có thể xảy ra từ sự biến đổi bên trong hệ thống khí hậu và sự biến
đổi bên ngoài (tự nhiên hoặc nhân tạo). Sự biến đổi tự nhiên bao gồm các hiện tượng như
phun trào núi lửa và biến đổi năng lượng mặt trời.
Sự biến đổi do con người gây ra bao gồm những thay đổi do con người gây ra trong thành
phần khí quyển, ví dụ như sự thay đổi nồng độ khí nhà kính (GHG).
Hiệu ứng nhà kính

Hiệu ứng nhà kính là một hiện tượng xảy ra tự nhiên và nếu không có nó thì sự
sống trên Trái đất không thể tồn tại vì nó hoạt động như một bộ điều nhiệt tự
nhiên cho bầu khí quyển Trái đất. Nếu không có hiệu ứng nhà kính tự nhiên, nhiệt
độ Trái đất sẽ là 0 độ F (–18°C) thay vì 57°F (14°C) hiện tại và mức giảm 8–10°C
sẽ khiến Châu Âu và Bắc Mỹ giảm xuống. bước vào kỷ băng hà. Các quan sát khí hậu
trong 150 năm qua đã chỉ ra rằng nhiệt độ trên bề mặt Trái đất đã tăng lên trên
toàn cầu, với những biến đổi quan trọng theo khu vực. Hầu hết sự gia tăng nhiệt
độ trung bình toàn cầu quan sát được kể từ giữa thế kỷ 20 được coi là do sự gia
tăng nồng độ khí nhà kính quan sát được (Shaw et al, 2010).
Tuy nhiên, đây có thể không phải là một hiện tượng mới. Cline (2014) lập luận
rằng biến đổi khí hậu, biểu hiện bằng hạn hán và nạn đói, đã góp phần gây ra xung
đột toàn cầu và sự sụp đổ của các nền văn minh trong hơn 3.000 năm. Một trong
những ví dụ sinh động nhất của Cline đến từ Hậu kỳ đồ đồng vào khoảng năm 1200
trước Công nguyên, nơi hạn hán kéo dài hàng thế kỷ ở khu vực Aegean và Đông Địa
Trung Hải đã góp phần gây ra (nếu không gây ra) nạn đói lan rộng, tình trạng bất
ổn và cuối cùng là sự tàn phá nhiều thành phố thịnh vượng. . Cline lưu ý rằng các
nhà khoa học nghiên cứu gần đây đã xác định độ dài và mức độ nghiêm trọng của hạn
hán bằng cách kiểm tra phấn hoa cổ đại cũng như dữ liệu đồng vị oxy và carbon
được lấy từ các trầm tích phù sa và khoáng sản và kết luận của họ đã được chứng
thực bằng thư từ, được khắc và màu đỏ trên các viên đất sét , có niên đại từ thời
điểm đó. Những bức thư cổ từ vương quốc Hittite (nay là Thổ Nhĩ Kỳ ngày nay) 'cầu
xin các cường quốc láng giềng vận chuyển ngũ cốc để ngăn chặn nạn đói do hạn hán
gây ra... một lá thư, được gửi từ một vị vua Hittite, cầu xin sự giúp đỡ: Đó là
vấn đề của cuộc sống hay cái chết!' An ninh quốc gia đối với các cường quốc của
thời đại cũng bị ảnh hưởng. Một lá thư gửi cho Vua của Ugarit (trên bờ biển của
Syria ngày nay) khuyên rằng, 'hãy đề phòng kẻ thù và tỏ ra thật mạnh mẽ!' Lời
khuyên này có lẽ đã đến quá muộn vì một lá thư khác cùng thời điểm ghi: 'khi sứ
giả của bạn đến, quân đội bị tàn phá, và thành phố bị cướp phá… lương thực của
chúng tôi trong sân đập lúa bị đốt cháy và các vườn nho cũng bị phá hủy .. .thành
phố của chúng tôi đã bị cướp phá ...bạn có thể biết điều đó!' Cline kết luận rằng
chúng ta đang sống trong một thế giới có nhiều điểm tương đồng với Thế giới đồ
đồng muộn hơn những gì người ta có thể nghi ngờ, bao gồm một 'nền kinh tế và văn
hóa toàn cầu ngày càng đồng nhất nhưng không thể kiểm soát được', nơi 'những bất
ổn chính trị ở một phía của thế giới có thể ảnh hưởng nghiêm trọng. ảnh hưởng đến
nền kinh tế của các khu vực cách xa hàng ngàn dặm'. Liệu nền văn minh của chúng
ta có sụp đổ như thời kỳ đồ đồng muộn vào thời kỳ đen tối hay không vẫn còn phải
xem; tuy nhiên, thật hữu ích khi lưu ý những điểm tương đồng.
Một bài báo trên tạp chí Nature (Farman et al, 1985) đã ghi lại sự biến
mất theo mùa lớn của ozone khỏi bầu khí quyển Trái đất ở Nam Cực. Ngay sau
khi tạp chí Nature xuất bản, 20 quốc gia đã ký Công ước Vienna thiết lập một
khuôn khổ đàm phán các quy định quốc tế về các chất làm suy giảm tầng
ozone. Năm 1988, Hội đồng liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC) được Tổ
chức Khí tượng Thế giới và Chương trình Môi trường Liên hợp quốc (UNEP) phối
hợp thành lập để đưa ra một tuyên bố quốc tế có căn cứ về hiểu biết khoa học
về biến đổi khí hậu. Hành động này và công việc tiếp theo đã xác định rằng
nhu cầu giảm phát thải khí nhà kính là thách thức hệ sinh thái dài hạn lớn
nhất mà thế giới hiện nay phải đối mặt.
Sáu loại khí nhà kính chính (Shaw et al, 2010) bao gồm CO2, metan (CH4),
oxit nitơ (N2O), hydrouorocarbons (HFC), peruorocarbons (PFC) và lưu huỳnh
hexauoride (SF6). CO2 là loại khí nhà kính quan trọng nhất và là tác nhân
chính gây ra hiện tượng nóng lên toàn cầu. Nghị định thư Kyoto năm 1997,
cuộc họp đầu tiên của các quốc gia trên thế giới nhằm giải quyết các vấn đề
biến đổi khí hậu, ràng buộc các quốc gia công nghiệp phát triển về mặt pháp
lý phải giảm phát thải khí nhà kính, đặc biệt là CO2, xuống mức trung bình
5,2% so với mức cơ bản năm 1990 vào năm 2012. Mục đích của luật này cũng như
các dự luật về biến đổi khí hậu khác nhau ở EU và Anh là duy trì mức carbon
dioxide toàn cầu dưới 450 phần triệu (ppm) và hạn chế mức tăng nhiệt độ
không quá 2 độ C vào năm 2012. Những mục tiêu này đã được thay thế bởi các
hội nghị tiếp theo và hội nghị thượng đỉnh COP26 năm 2021 ở Glasgow như đã
thảo luận ở trên, và một số người đã thừa nhận cảm giác cấp bách.
Hiệu ứng nhà kính tác động thế nào đến logistics và SCM?
Mối lo ngại trong lĩnh vực hậu cần và SCM về việc gia tăng khí nhà kính như
ô nhiễm, tắc nghẽn giao thông, hiện tượng nóng lên toàn cầu, xử lý và làm
sạch các vật liệu nguy hiểm đã dẫn đến một số luật môi trường và chỉ thị
của EU ảnh hưởng đến chiến lược và thiết kế hệ thống hậu cần. Phát thải khí
nhà kính, đặc biệt là CO2, là trọng tâm của nhiều công việc trong lĩnh vực
hậu cần và SCM, đặc biệt là vận tải tiêu dùng và vận tải hàng hóa. Lượng
phát thải carbon dioxide trong nước của Vương quốc Anh, không bao gồm hàng
không và vận tải biển quốc tế, được tạo ra từ bốn lĩnh vực chính (Ủy ban
Giao thông Tích hợp, 2007): lĩnh vực cung cấp năng lượng (40%), tất cả các
phương thức trong lĩnh vực giao thông vận tải (25). %), khu vực công nghiệp
bao gồm sản xuất, bán lẻ, dịch vụ và kho bãi (20%) và khu vực dân cư (15%).
Xem xét lĩnh vực giao thông vận tải một cách chi tiết hơn, ô tô tư nhân
là nguồn phát thải carbon dioxide chính (54%), tiếp theo là
xe tải chở hàng nặng hoặc xe tải (22%) và xe tải nhỏ (13%). Do đó, vận tải hàng hóa bằng
xe tải và xe tải ở Anh chiếm chưa đến 9% tổng lượng khí thải carbon dioxide. Điều này phù
hợp với thế giới
ước tính 8% cho giao thông vận tải; kho bãi và xử lý hàng hóa trên toàn thế giới ước tính
sẽ tăng thêm khoảng 4% vào tổng số đó (McKinnon et al, 2015).
Biến đổi khí hậu do khí nhà kính liên tục được thảo luận trên các phương tiện truyền
thông và tại các hội nghị quốc tế, đồng thời các báo cáo lớn được đưa ra thường xuyên về
các bước chống lại hiện tượng này của các tổ chức như IPCC. Tuy nhiên, việc đo lường phù
hợp và chính xác, đặc biệt liên quan đến các quyết định và sự cân bằng thay thế, vẫn còn
khó khăn. Một nghiên cứu gần đây nhằm xác định giá trị kinh tế của việc lưu trữ cacbon và
CO2 sẽ được thảo luận trong phần sau.
Dự trữ carbon: Tác động kinh tế của môi trường tự nhiên
Một thập kỷ trước, một báo cáo của Quỹ David Suzuki có trụ sở tại Vancouver, Canada
đã chứng minh giá trị kinh tế của việc duy trì một kho carbon khổng lồ của cây cối
và thực vật để giảm lượng carbon thông qua quá trình quang hợp. Vành đai xanh rộng
lớn ở miền nam Ontario, Canada bao gồm khoảng 750.000 ha (1,8 triệu mẫu Anh)
xung quanh đầu phía tây của Hồ Ontario trong một khu vực được gọi là Greater
Golden Horseshoe (GGH). Vành đai xanh GGH có các đặc điểm tự nhiên như Thác Niagara
và Vách đá Niagara liền kề chạy về phía bắc tới Hồ Huron và hệ thống Oak
Ridges Moraine ở phía bắc Toronto.
Bên trong và xung quanh những đặc điểm tự nhiên này là các trang trại, rừng
và vùng đất ngập nước. Các khu rừng chiếm khoảng 24% vành đai xanh và ước tính
'lưu trữ' 40 triệu tấn carbon hoặc tương đương 147 triệu tấn carbon dioxide,
trong khi các vùng đất ngập nước 'lưu trữ' khoảng gần 7 triệu tấn carbon hoặc 25
triệu tấn. của CO2. Tổng lượng CO2
từ cả hai nguồn này tương đương với lượng khí thải hàng năm của 33 triệu ô tô và
xe tải.
Báo cáo ước tính có khoảng 87 triệu tấn carbon đang được lưu trữ
trong vành đai xanh GGH. Sử dụng ước tính trung bình được bình duyệt là 53 USD/
tấn carbon của Canada, giá trị carbon của vành đai xanh này là khoảng 4,5 tỷ USD.
Được coi là niên kim trong 20 năm, giá trị carbon là 370 triệu USD mỗi năm. Hơn
nữa, 'vốn tự nhiên' của vành đai xanh GGH tạo ra 2,6 tỷ USD mỗi năm
trong các dịch vụ hệ sinh thái quan trọng, ví dụ như lưu trữ và lọc nước, thụ
phấn thực vật, hoặc khoảng 3.470 USD cho mỗi ha vành đai xanh.
Những giá trị này cho phép cân nhắc sự đánh đổi chi phí khi thay thế
sử dụng đất được đề xuất. Việc loại bỏ bất kỳ bộ phận nào của vành đai xanh GGH
để sử dụng cho mục đích khác như công nghiệp hoặc nhà ở sẽ giải phóng lượng
carbon được dự trữ hoặc lưu trữ vào khí quyển và do đó có tác động tiêu
cực đến môi trường tự nhiên. Khu vực GGH đang chịu áp lực tăng trưởng rất lớn; báo
cáo lưu ý rằng đến năm 2031, dân số dự kiến sẽ tăng từ 9 triệu hiện nay lên 11,5
triệu và thêm 107.000 ha (257.000 mẫu Anh), tương đương hơn 14% vành đai xanh GGH
hiện tại, sẽ được đô thị hóa.
Ngược lại, bất kỳ nỗ lực nào nhằm tăng khả năng lưu trữ của vành đai xanh GGH
carbon cũng đại diện cho một giá trị môi trường tích cực có thể được coi
là 'sự bù đắp carbon' và được trao đổi để chống lại việc thải ra hoặc tạo ra
carbon.
Ví dụ: có khoảng 7.100 trang trại trong vành đai xanh tạo ra
1,5 tỷ USD thu nhập hàng năm. Nếu chính quyền tỉnh Ontario đưa ra giới hạn
carbon và hệ thống giao dịch carbon, nông dân có thể tạo ra sự bù đắp carbon bằng
cách trồng thêm cây hoặc áp dụng các kỹ thuật canh tác không cần cày xới để trồng
cây và kiểm soát cỏ dại mà không cần xới đất và do đó giải phóng carbon.
Tuy nhiên, cần phải thận trọng khi xem xét bất kỳ sáng kiến nào như vậy.
Mặc dù các sân gôn cung cấp khả năng thu hồi và lưu trữ carbon thông qua thảm
thực vật trên đất, nhưng các hoạt động bảo trì liên tục bao gồm cắt tỉa thường
xuyên, bón phân và thuốc trừ sâu sẽ tạo ra lượng khí thải CO2.
Các sân gôn cũng sử dụng một lượng lớn nước để tưới tiêu, thường lấy nguồn nước
này trực tiếp từ sông, suối hoặc nước ngầm. Việc sử dụng nước như vậy gây căng
thẳng cho các hệ thống thủy văn hiện có. Hệ thống Oak Ridges Moraine, đóng vai trò
là khu vực xả và nạp lại nước ngầm thiết yếu cho hàng triệu người dân Ontario và là
nguồn nước uống trực tiếp cho hơn 250.000 cư dân, đã có 41 sân gôn và kế hoạch
xây dựng nhiều hơn nữa sẽ làm trầm trọng thêm các vấn đề sinh thái.
Báo cáo của Quỹ David Suzuki rất hữu ích vì nó cung cấp một phương
pháp để tăng cường các cuộc thảo luận về việc đo lượng carbon và CO2 cũng như các
chiến lược thay thế nhằm mang lại sự cân bằng kinh tế và sinh thái trong xã
hội miền nam Ontario, cũng như khuôn khổ áp dụng ở các khu vực khác trên toàn cầu .
Mười năm trôi qua, nó vẫn đứng vững trước thử thách.
NGUỒN Kidd (2012); Tomalty (2012)

Năng lượng
Năng lượng cần thiết cho sự sống hàng ngày vì nó cung cấp nhiệt để sưởi ấm, nấu ăn và sản
xuất, đồng thời cung cấp năng lượng cho vận chuyển và công việc cơ khí.
Các nguồn năng lượng thông thường cho các dịch vụ này bao gồm nhiên liệu hóa thạch như dầu
khí, than đá, hạt nhân, gỗ và các nguồn sơ cấp khác như năng lượng mặt trời, gió hoặc
nước. Các nguồn năng lượng sơ cấp được sử dụng trên toàn cầu tiếp tục chủ yếu là năng
lượng không tái tạo: dầu, khí đốt tự nhiên, than đá, than bùn và năng lượng hạt nhân. Các
tài nguyên được sử dụng cho các nguồn như vậy, ví dụ như dầu thô, than đá, than bùn và
uranium, cuối cùng sẽ cạn kiệt.
Một câu hỏi quan trọng liên quan đến 'công bằng giữa các thế hệ' của Rawls là khi nào
thì những nguồn tài nguyên này được sử dụng hết? Chắc chắn, khi những nguồn tài nguyên này
trở nên khan hiếm hơn thì chi phí để khai thác chúng và do đó giá thị trường cho người sử
dụng sẽ tăng lên, dẫn đến cái mà các nhà kinh tế gọi là 'giá cũ' hoặc điểm mà người dùng
sẽ chuyển sang một giải pháp thay thế có chi phí thấp hơn.
Trong 40 năm qua, đã có mối lo ngại rằng sản lượng dầu và khí tự nhiên hàng ngày sẽ sớm
bị vượt quá nhu cầu hàng ngày, tức là khái niệm 'đỉnh dầu'. Tuy nhiên, hộp tiếp theo gợi
ý khác.
Khi nào chúng ta sẽ hết dầu?
Khái niệm về đỉnh dầu cho rằng sản lượng dầu toàn cầu sẽ đạt đỉnh tương ứng với
nhu cầu ngày càng tăng, do đó nguồn cung sẽ không đủ cho mọi nhu cầu, điều này sẽ
khiến giá tăng mạnh và có thể phải cắt giảm khẩu phần. Tuy nhiên, trong khi giá
dầu tăng vào đầu những năm 2000 và sự cạn kiệt nguồn dự trữ dầu trên diện
rộng cho thấy rằng thế giới đã vượt qua điểm dầu cao điểm, thì vẫn chưa rõ liệu thực
tế có đúng như vậy hay không.
Một số người cho rằng chúng ta đã từng thấy điều này trước đây. Năm 1975 MK Hubbert, một chiếc vỏ
nhà địa chất học, đã dự đoán thành công sự sụt giảm trong sản xuất dầu của Mỹ
và cho rằng nguồn cung toàn cầu sẽ đạt đỉnh vào năm 1995 trong khi vào năm
1997, nhà địa chất dầu mỏ Colin Campbell ước tính điều đó sẽ xảy ra trước năm 2010.
Một báo cáo của Leonardo Maugeri (2012) do Trường Harvard Kennedy xuất bản lập
luận rằng một đợt bùng nổ dầu mỏ mới đang diễn ra. Luận điểm của Maugeri là giá
tăng vào đầu những năm 2000 đã kích thích hoạt động thăm dò ở các mỏ dầu cận
biên, chi phí cao hơn và công suất ròng bổ sung từ hơn 17 triệu thùng dầu mỗi ngày
(MMB/D) lên khoảng 110 MMB/D sẽ được bổ sung vào nguồn cung toàn cầu vào năm
2020.
Maugeri lập luận rằng cần phải có một 'cuộc cách mạng' trong công nghệ hạn chế
khí thải và môi trường để duy trì sự phát triển của hầu hết các loại dầu độc đáo
cùng với việc thực thi mạnh mẽ các quy định hiện hành.
Nếu không có cuộc cách mạng như vậy, xung đột liên tục giữa ngành công nghiệp dầu mỏ và
các nhóm môi trường sẽ buộc các chính phủ phải trì hoãn hoặc hạn chế việc phát triển
các dự án mới với giá dầu trung bình dao động quanh mức 45 USD/thùng vào năm 2016. Maugeri
kết luận rằng dầu không thiếu cung cấp từ quan điểm vật lý thuần túy; có một khối lượng
lớn các loại dầu thông thường và độc đáo vẫn đang được phát triển mà không
có 'dầu đỉnh'. Thay vào đó, ông gợi ý rằng các vấn đề thực sự liên quan đến sản xuất dầu
trong tương lai là 'ở trên bề mặt chứ không phải bên dưới và liên quan đến các quyết
định chính trị cũng như sự bất ổn địa chính trị'. Mặc dù thời đại 'dầu giá rẻ' đã qua
nhưng vẫn chưa chắc chắn mức giá dầu trong tương lai sẽ như thế nào vì công nghệ có thể
biến loại dầu đắt tiền hôm nay thành dầu rẻ trong ngày mai.
Dữ liệu trong Đánh giá thống kê năng lượng thế giới năm 2021 (bp, 2021) của bp ủng hộ
luận điểm của Maugeri. Sản lượng trung bình toàn cầu năm 2021 là 88,4 MMB/D trong khi nhu
cầu là 88,7 MMB/D. Tổng trữ lượng đã được chứng minh vào cuối năm 2020 là 17,3 nghìn tỷ
thùng, so với 13,0 nghìn tỷ thùng vào cuối năm 2000 và tỷ lệ trữ lượng đã được chứng
minh trên sản lượng vào cuối năm 2020 là 53,5 năm. Những giá trị này là kết quả của đại
dịch Covid-19 khiến nhu cầu năng lượng sơ cấp (tất cả các nguồn) giảm 4,5%, mức giảm lớn
nhất kể từ năm 1945 và chủ yếu là do dầu ở mức -9,3%. Giá dầu trung bình khoảng 41,84 USD/
thùng vào giữa năm 2020, mức thấp nhất kể từ năm 2004. Mặt khác, nhu cầu về gió, năng
lượng mặt trời và thủy điện tăng lên và dường như đang thay thế nhu cầu dầu khi thế giới
chuyển sang các nguồn năng lượng tái tạo và bền vững khác.
Tuy nhiên, việc đánh giá bp và tình hình mà nó báo cáo đã diễn ra trước đó.
các vấn đề về chuỗi cung ứng nổi lên vào nửa cuối năm 2021 và Nga–
Xung đột Ukraine diễn ra vào đầu năm 2022. Giá dầu trung bình khoảng 73 USD một thùng
trong quý cuối cùng của năm 2021 nhưng đã tăng lên mức trung bình 117 USD một thùng vào
tháng 3 năm 2022 (Sönnichsen, 2022) sau khi xung đột bắt đầu. Tác động trong tương lai đối
với việc sản xuất, nhu cầu và chi phí năng lượng là không chắc chắn tại thời điểm viết bài.
NGUỒN Maugeri (2012); bp (2021); Sonnichsen, (2022)
Các nguồn tái tạo bao gồm gỗ, thực vật, phân, nước rơi hoặc nước được cung cấp bởi trọng lực để
tạo ra năng lượng thủy điện hoặc cơ học, nguồn địa nhiệt, gió mặt trời, gió ngoài khơi và trên bờ,
sinh khối hoặc nhiên liệu sinh học, năng lượng thủy triều và sóng. Năm nguồn sau còn tương đối
mới, chỉ mới hoạt động được khoảng 20–30 năm.

kinh nghiệm nhiều nhất và vẫn là những lựa chọn thay thế có chi phí cao hơn cho đến
khi tính kinh tế nhờ quy mô có hiệu lực. Mỗi nguồn có chi phí kinh tế, sức khỏe và
môi trường, lợi ích và yếu tố rủi ro riêng, tương tác mạnh mẽ với các ưu tiên khác
của chính phủ và toàn cầu. Các yếu tố chính cho sự bền vững về năng lượng bao gồm
tăng trưởng đủ nguồn cung cấp năng lượng để đáp ứng nhu cầu của con người và công
nghiệp, hiệu quả sử dụng năng lượng và các biện pháp bảo tồn để giảm thiểu lãng phí
tài nguyên sơ cấp, sức khỏe cộng đồng bằng cách nhận ra các rủi ro an toàn vốn có
trong các nguồn năng lượng như bức xạ từ nguồn hạt nhân, và bảo vệ sinh quyển bằng
cách ngăn ngừa ô nhiễm.
Halldórsson và Svanberg (2013) lưu ý rằng năng lượng có hai mục đích.
Một là cung cấp năng lượng cho các quy trình hoạt động khác nhau như lưu trữ (hoặc
'Dừng') và sản xuất và vận chuyển hàng hóa (hoặc 'Đi') để sử dụng và tiêu dùng.
Về mặt năng lượng đầu vào của hậu cần và SCM, xe tải và xe tải sử dụng động cơ đốt
nhiên liệu làm động lực. Tuy nhiên, động cơ phương tiện giao thông đang trở nên
hiệu quả hơn về mặt sử dụng nhiên liệu và khí thải và đang có những nỗ lực liên tục
để xem xét các loại nhiên liệu thay thế như dầu diesel sinh học hoặc etanol sinh
học, hydro, khí tự nhiên hoặc khí dầu mỏ lỏng và điện (McKinnon et al, 2015 ). Một
số sự phát triển này vẫn còn ở giai đoạn sơ khai, giống như các nguồn năng lượng tái
tạo mới hơn và có những tác động riêng đến môi trường.
Ví dụ, trồng cây để lấy nhiên liệu sinh học đòi hỏi phải sử dụng đất trồng trọt,
thay thế cây trồng để lấy lương thực. Để ứng phó với tình trạng đó, nông dân có thể
trồng thêm rừng và đồng cỏ để sản xuất lương thực, do đó có thể làm mất tác dụng
tích cực của việc giảm phát thải khí nhà kính từ việc sử dụng nhiên liệu sinh học.
Mục đích thứ hai là năng lượng được đưa vào các sản phẩm vật chất, ví dụ như điện
thông qua lắp ráp chẳng hạn như tiêu thụ năng lượng để lắp ráp xe hoặc thông qua
hàm lượng vật chất của chúng như dầu được sử dụng trong các sản phẩm tiêu dùng.
Những mục đích này cũng ảnh hưởng đến việc cung cấp dịch vụ. Ví dụ, năng lượng bao
gồm khả năng di chuyển, ví dụ như vận chuyển, sưởi ấm các hộ gia đình và kho bãi,
và làm mát, ví dụ như lưu trữ thuốc và thực phẩm trong 'chuỗi lạnh'.
Hội đồng Doanh nghiệp Thế giới vì Phát triển Bền vững (WBCSD, 2022) lưu ý rằng
các tòa nhà chiếm 40% mức sử dụng năng lượng trên toàn thế giới và hơn 30% mức sử
dụng năng lượng cuối cùng. Các sáng kiến nhằm tăng hiệu quả sử dụng năng lượng và
giảm khí thải của tòa nhà đã được phát triển bởi Chương trình chứng nhận Lãnh đạo
về Thiết kế Năng lượng và Môi trường (LEED) ở Hoa Kỳ và Phương pháp Đánh giá Môi
trường của Cơ sở Nghiên cứu Xây dựng (BREEAM) ở Anh (McKinnon). và cộng sự, 2015).
Những sự công nhận như vậy xem xét các hạng mục sau đây về tính bền vững của tòa
nhà: chất lượng môi trường trong nhà bao gồm ánh sáng, vật liệu
và tài nguyên được sử dụng trong xây dựng, nguồn năng lượng và bầu không khí xây dựng bao
gồm sử dụng điện, địa điểm xây dựng bền vững và hiệu quả sử dụng nước. Mục tiêu cuối cùng
của một tòa nhà bền vững là hoạt động không sử dụng lưới, trong đó tòa nhà sử dụng ít
hoặc không sử dụng năng lượng hoặc tài nguyên bên ngoài, ví dụ như bằng cách tự tạo ra
điện thông qua năng lượng mặt trời, tái chế và tái sử dụng nước thải.
Ngành công nghiệp
Công nghiệp là trung tâm của nền kinh tế của các xã hội hiện đại và là động lực tăng trưởng
quan trọng. Điều quan trọng nữa là các nước đang phát triển phải mở rộng cơ sở phát triển
của mình và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng, chẳng hạn như Trung Quốc và Ấn Độ trong thập
kỷ qua. Những 'nhu cầu' thiết yếu của con người, chẳng hạn như thực phẩm, chỗ ở, quần áo và
hàng hóa hoặc thiết bị gia dụng, cũng như những 'mong muốn' không thiết yếu, chẳng hạn như
hàng hóa xa xỉ và kỳ nghỉ trọn gói, chỉ có thể được đáp ứng thông qua hàng hóa và dịch vụ
do ngành công nghiệp cung cấp.
Phát triển kinh tế về cơ bản là quá trình chuyển dịch cơ cấu, bao gồm việc chuyển đổi
các yếu tố sản xuất từ nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ truyền thống sang hiện đại và tái
phân bổ các yếu tố đó trong các hoạt động công nghiệp, dịch vụ. Quá trình này liên quan đến
việc chuyển dịch các nguồn lực từ các lĩnh vực có năng suất thấp sang các lĩnh vực có năng
suất cao để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thành công (Bộ Kinh tế và Xã hội của Liên hợp
quốc, 2007). Về cơ bản, tăng trưởng kinh tế bền vững gắn liền với khả năng đa dạng hóa cơ
cấu sản xuất trong nước, tức là tạo ra các hoạt động mới, tăng cường liên kết kinh tế trong
nước và tạo ra năng lực công nghệ trong nước.
Kể từ khi kết thúc Thế chiến thứ hai, các chính sách công nghiệp hiện đại đã dẫn đến
tăng trưởng nhanh chóng ở các nước đang phát triển thông qua việc đa dạng hóa sản xuất
thành chế tạo và dịch vụ. Câu thần chú quản lý kinh doanh về gia công sản xuất cho các nhà
sản xuất toàn cầu, chi phí thấp trong những năm 1960 và 1970, cùng với việc giảm chi phí
vận chuyển và liên lạc kết hợp với sự gia tăng tương ứng về sức mạnh công nghệ, đặc biệt
là sức mạnh tính toán và xử lý dữ liệu, đã dẫn đến một nền kinh tế vật chất. sự tan rã của
sản xuất. Do chi phí giao dịch thấp hơn nên các thành phần khác nhau của sản phẩm cuối cùng
hiện được sản xuất ở nhiều quốc gia khác nhau. Sau đó, sản phẩm có thể được lắp ráp ở một
quốc gia khác và cuối cùng được phân phối trên toàn thế giới. Điều này có nghĩa là, để đưa
sản phẩm hoặc dịch vụ tới

thị trường, điều quan trọng hiện nay là khai thác các chuỗi cung ứng và sản
xuất toàn cầu (Bộ Kinh tế và Xã hội của Liên hợp quốc, 2007). Sự chuyển
đổi cơ cấu này còn được gọi là hai “sự tách rời lớn”.
Tách nhóm
Việc tách nhóm đầu tiên là sự kết thúc của nhu cầu sản xuất hàng hóa gần
gũi với người tiêu dùng. Sự chuyển đổi này đã được đẩy nhanh bởi sự suy
giảm nhanh chóng các quy định và chi phí vận tải trong bốn thập kỷ qua,
đặc biệt là việc sử dụng rộng rãi các container và tàu chở hàng rời. Do
đó, tác động là phần lớn hoạt động sản xuất, đặc biệt là những hàng hóa
tiêu chuẩn hơn và sử dụng nhiều lao động hơn, đã được chuyển sang các nước
đang phát triển có chi phí lao động thấp hơn. Việc tách nhóm thứ hai là
chấm dứt nhu cầu thực hiện hầu hết các công đoạn sản xuất gần nhau. Điều
này có thể thực hiện được nhờ chi phí viễn thông giảm nhanh chóng, khả năng
mã hóa và số hóa các tác vụ cũng như tăng khả năng xử lý dữ liệu để biến
dữ liệu đó thành thông tin. Tác động kéo theo là nhiều nhiệm vụ dịch vụ hỗ
trợ sản xuất cũng như các dịch vụ khác, chẳng hạn như hỗ trợ kế toán tại
văn phòng và dịch vụ khách hàng, cũng đã được gửi ra nước ngoài tới các
quốc gia có chi phí lao động thấp hơn.
Việc chuyển đổi sang các cơ sở ngoài khơi đã dẫn đến sự tăng trưởng đáng
kể ở các nước đang phát triển như Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á. Tổng sản
phẩm quốc nội (GDP), đại diện cho tổng giá trị của tất cả hàng hóa và dịch
vụ được sản xuất trong nước theo giá hiện hành ở Hoa Kỳ, được ước tính trên
toàn cầu vào năm 2020 là 84,7 nghìn tỷ USD (Armstrong & Associates, 2021).
Ba khu vực địa lý chính chiếm phần lớn hoạt động kinh tế này là Mỹ với 20,9
nghìn tỷ USD, Châu Âu với 19,1 nghìn tỷ USD và Trung Quốc với 14,8 nghìn tỷ
USD. Tuy nhiên, ba quốc gia khác đáng chú ý là Ấn Độ (2,7 nghìn tỷ USD),
Nga (1,5 nghìn tỷ USD) và Brazil (1,4 nghìn tỷ USD).
Một phương pháp để so sánh hiệu suất logistics của các quốc gia khác
nhau với hiệu suất GDP của họ là Chỉ số Hiệu suất Logistics của Ngân hàng
Thế giới (LPI) (Ngân hàng Thế giới, 2022). LPI là đánh giá đa chiều về
hiệu quả hoạt động logistic được đánh giá dựa trên thang điểm trung bình có
trọng số của từng quốc gia trên sáu khía cạnh chính với điểm tối đa là 5,0
(một là kém nhất đến 5 là tốt nhất). Sáu khía cạnh là hiệu quả của quy
trình thông quan, chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận
tải, sự dễ dàng trong việc sắp xếp các chuyến hàng có giá cạnh tranh, năng
lực và chất lượng của dịch vụ hậu cần, khả năng theo dõi và truy tìm lô
hàng, và tính kịp thời của lô hàng đến đích trong thời gian giao hàng theo
lịch trình hoặc dự kiến. Năm 2018, mười quốc gia hàng đầu là Đức (điểm LPI là
4,20), Thụy Điển (4,05), Bỉ (4,04), Áo (4,03), Nhật Bản (4,03), Hà Lan (4,102),
Singapore (4,00), Đan Mạch và Vương quốc Anh (mỗi nước 3,99) và Phần Lan (3,97).
Để so sánh, bốn quốc gia BRIC được xếp hạng như sau: Trung Quốc thứ 12 (3,92), Ấn
Độ thứ 44 (3,18), Brazil thứ 56 (2,99) và Nga thứ 75 (2,76).
Một cách để xem xét những khác biệt này là những quốc gia có cả giá trị GDP và
LPI cao đều có hiệu quả cao về mặt sản xuất, hậu cần và SCM. Phần lớn châu Âu đã
hoạt động hiệu quả hơn trong hoạt động hậu cần được thể hiện bằng điểm LPI, điều
này có thể chuyển thành tính bền vững hiệu quả hoặc tốt hơn. Tuy nhiên, các quốc
gia thải ra nhiều CO2 nhất vào năm 2020 là Trung Quốc và Mỹ với lần lượt là 9,9
và 4,5 tỷ tấn, trong khi toàn bộ châu Âu, kể cả các quốc gia không thuộc EU, chỉ
thải ra 3,6 tỷ tấn (bp, 2021).
Bản thân các quy trình công nghiệp vẫn rất giống nhau, mặc dù được cải tiến
bởi các kỹ thuật sản xuất gần đây như sản xuất tinh gọn và đúng lúc (JIT). Công
nghiệp khai thác nguyên liệu từ cơ sở tài nguyên thiên nhiên, chẳng hạn như tài
nguyên khoáng sản và năng lượng đã thảo luận ở trên, đồng thời kết hợp với nguồn
tài chính và nhân lực để phát triển sản phẩm cho thị trường. Tuy nhiên, đi đôi với
hoạt động này là việc sản xuất và phát tán ô nhiễm vào môi trường của con người.
vấn đề cạn kiệt

Vấn đề cạn kiệt cũng ảnh hưởng đến các đầu vào phi năng lượng cho công nghiệp như
sắt, đồng và các nguyên tố đất hiếm và khái niệm “đỉnh” cũng được áp dụng cho
chúng. Cơ quan Khảo sát Địa chất Anh (2016) công bố Danh sách rủi ro đối với các
nguyên tố hóa học hoặc nhóm nguyên tố có giá trị kinh tế và cần thiết để duy trì
nền kinh tế và lối sống của chúng ta. Giá trị xếp hạng bằng số trong Danh sách Rủi
ro là điểm chỉ số phản ánh bảy tiêu chí: sự khan hiếm, sự tập trung sản xuất, phân
bổ dự trữ, tỷ lệ tái chế, khả năng thay thế và quản trị của cả các quốc gia sản
xuất hàng đầu và quốc gia dự trữ.
Năm 2015, những nguyên tố được coi là có nguy cơ cao hoặc rất cao, tức là chỉ
số lớn hơn 8,5, là các nguyên tố đất hiếm, antimon, bismuth, german-nium, vanadi
và gali. Nước nắm giữ trữ lượng hàng đầu và nhà sản xuất hàng đầu về tất cả các
nguyên tố này ngoại trừ gecmani và gali là Trung Quốc. Trung Quốc cũng là nước sản
xuất hàng đầu thế giới về tất cả các nguyên tố kể trên và trên thực tế là nước sản
xuất hàng đầu 15 trong số 20 nguyên tố có nguy cơ cao hàng đầu trong Danh sách Rủi ro.
Nhiều yếu tố trong số này được sử dụng trong sản xuất điện thoại thông minh, nơi
phần thân thiện với môi trường nhất trong vòng đời của chúng, tức là 80%
lượng khí thải carbon của mỗi điện thoại được tạo ra ở giai đoạn này. Điều này là do
quá trình khai thác, chế tạo, vận chuyển và lắp ráp hàng chục nguyên tố hóa học được
sử dụng trong các thiết kế tiên tiến này, ví dụ như sắt cho loa và micro, vàng cho
mạch điện bên trong, nhôm và magie cho khung và màn hình. (BBVA, 2020).
Danh sách Rủi ro đưa ra chỉ dẫn về những yếu tố hoặc nhóm nào có thể bị gián đoạn
nguồn cung do các yếu tố con người như địa chính trị, chủ nghĩa dân tộc tài nguyên,
đình công, tai nạn và thiếu nguồn dự trữ đầy đủ. Thông điệp của Cơ quan Khảo sát Địa
chất Anh dành cho các quốc gia và các quốc gia là phát triển nguồn cung cấp tài nguyên
sơ cấp đa dạng và tận dụng tối đa các tài nguyên thứ cấp hoặc thay thế và tái chế để
giảm cường độ sử dụng tài nguyên. Những hoạt động như vậy cũng sẽ tác động đến các
thiết kế và hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng hiện tại.
Đồ ăn
An ninh lương thực được Tổ chức Lương thực và Nông nghiệp Liên Hợp Quốc (FAO, 2009)
định nghĩa là tất cả mọi người đều có quyền tiếp cận về mặt vật chất, xã hội và kinh
tế với thực phẩm đầy đủ, an toàn và bổ dưỡng để duy trì cuộc sống khỏe mạnh và năng động.
Gần 811 triệu người trên thế giới phải chịu nạn đói vào năm 2020 do đại dịch Covid-19,
chiếm 10,3% dân số toàn cầu là 8,0 tỷ người, tức 1/10 người (FAO và cộng sự, 2021).
Mặc dù vẫn ở mức cao không thể chấp nhận được nhưng tổng số tiền này đã giảm so với
đầu thiên niên kỷ. Tuy nhiên, vẫn tồn tại sự khác biệt đáng kể giữa các khu vực và
từng quốc gia, vì có khoảng 700 triệu người suy dinh dưỡng sống ở các nước đang phát
triển ở Châu Á và Châu Phi. Do đó, FAO và cộng sự (2021) coi chúng nhìn chung chưa
tiến tới Mục tiêu SDG 2.1 về đảm bảo tiếp cận thực phẩm đủ dinh dưỡng và an toàn cho
tất cả mọi người quanh năm, hoặc Mục tiêu 2.2 về xóa bỏ mọi dạng suy dinh dưỡng.
Mặc dù quan điểm của FAO về an ninh lương thực đề cập cụ thể đến khả năng tiếp cận
được chấp nhận rộng rãi, nhưng vấn đề đảm bảo sự sẵn có của thực phẩm chủ yếu thông
qua tăng cường sản xuất cũng thu hút sự chú ý trong chính sách. Tuy nhiên, tác động
của biến đổi khí hậu có thể hạn chế sự suy giảm tình trạng suy dinh dưỡng do mất mùa,
hạn hán và giá cả tăng cao. Lawrence (2016) lập luận rằng việc sử dụng quá nhiều hóa
chất nông nghiệp trong các biện pháp thâm canh để tăng năng suất trang trại đã góp
phần gây tổn thất về đa dạng sinh học và các loài thụ phấn quan trọng đối với thực
phẩm khi khả năng kháng sâu bệnh tăng lên đe dọa đảo ngược mức tăng năng suất trước
đó. Cô đề xuất có nhiều cách khác để có những tầm nhìn khác biệt và sinh thái hơn cho
nông nghiệp và thực phẩm trong tương lai.

Một ví dụ là một công ty xuất khẩu nông sản quy mô lớn có trụ sở tại Hồ Naivasha của
Kenya ở Châu Phi. Công ty, Flamingo Homegrown, đã từ bỏ việc sử dụng thuốc trừ sâu hóa
học để hưởng ứng một chiến dịch nêu bật tác dụng của chúng đối với sức khỏe của người
lao động cũng như để nhận ra rằng họ đang ở trong tình trạng thất bại trong việc phun
thuốc và kháng sâu bệnh. Flamingo đã đổi mới nền nông nghiệp của mình bằng cách tuyển
dụng các nhóm nhà khoa học châu Phi được đào tạo bài bản để nghiên cứu và nhân giống
trong phòng thí nghiệm các loại nấm và microrrhizae trong đất khỏe tạo thành các liên
kết phức tạp với rễ cây. Vì vậy, họ đang nỗ lực khai thác hệ sinh thái vô cùng phức tạp
của vùng đất thay vì tiến hành chiến tranh hóa học trên đó và đã xây dựng những nhà kính
rộng lớn dành riêng cho việc nhân giống và thu hoạch bọ rùa để kiểm soát sâu bệnh về mặt
sinh học thay vì hóa học.
Tính bền vững trong không gian đô thị
Ít nhất 55% dân số thế giới đã sống ở khu vực thành thị và 80% tổng lượng thực phẩm được
sản xuất trên toàn cầu được tiêu thụ ở không gian đô thị. Tính bền vững của hệ thống
thực phẩm đô thị và sự phát triển của chế độ ăn ở đô thị phần lớn sẽ phụ thuộc vào việc
quản lý hệ thống thực phẩm ở khu vực thành thị và ven đô (FAO, 2022). Điều này là kết
quả của sự thiên vị dai dẳng ở nông thôn trong các vấn đề an ninh lương thực và hạ thấp
những thách thức về dinh dưỡng của người dân thành thị do nguồn thực phẩm dường như sẵn
có ở các thị trường thành thị.
Tuy nhiên, yếu tố tiếp cận ở đây rất quan trọng vì thực phẩm có thể sẵn có về mặt vật
lý, nhưng những hạn chế về không gian và tài chính có thể khiến nhiều người dân thành
thị không thể tiếp cận được. Nguyên nhân của tình trạng này rất mơ hồ, do con người tạo
ra và khởi phát chậm khiến chúng trở thành một hiện tượng khó giải quyết.
Ngoài ra, sự phức tạp của hệ thống thực phẩm toàn cầu càng làm trầm trọng thêm quan niệm
về quyền lực trong lĩnh vực bán lẻ thực phẩm ở thành thị. Chuỗi cung ứng thực phẩm địa
phương ngày càng bị gạt ra ngoài lề do các nhà bán lẻ lớn trên toàn cầu thống trị thị
trường (Tuomala và Grant, 2021).
An ninh lương thực đô thị bị lu mờ bởi những thách thức đô thị khác như thất nghiệp,
quá tải và ô nhiễm cũng như cơ sở hạ tầng kém phát triển. Trong môi trường đô thị, tình
trạng mất an ninh lương thực thường xảy ra ở quy mô nhỏ hơn, tức là quy mô khu vực lân
cận hoặc thậm chí quy mô hộ gia đình, điều này làm tăng thêm tính chất 'vô hình' của
cuộc khủng hoảng lương thực đô thị. Người dân thành thị, cả giàu và nghèo, đều là những
người mua lương thực ròng, tức là họ hầu như không tự sản xuất lương thực cho mình. Tuy
nhiên, giá thực phẩm chỉ là một khía cạnh của khả năng tiếp cận nó.
Các yếu tố chính trị, kinh tế và lịch sử cơ bản hình thành nên các cuộc tranh luận về an
ninh lương thực đã bị bỏ qua ở một mức độ nào đó nhưng lại rất quan trọng trong việc
hiểu đầy đủ về cuộc khủng hoảng và các giải pháp tiềm năng của nó (Grant et al, 2022).
Cùng với các vấn đề về sản xuất và tiếp cận như vậy, Stuart (2009) lưu ý rằng khoảng
40 triệu tấn thực phẩm bị lãng phí mỗi năm bởi các hộ gia đình, nhà bán lẻ và dịch vụ
thực phẩm. Lượng lương thực này sẽ đủ để thỏa mãn cơn đói của mỗi người trong số 811
triệu người trên toàn thế giới đang bị suy dinh dưỡng. Hơn nữa, nước tưới được sử dụng
trên toàn cầu để trồng lương thực bị lãng phí sẽ đủ cho nhu cầu sinh hoạt của 9 tỷ
người với mức 200 lít/người/ngày, hoặc con số dự kiến trên hành tinh vào năm 2050. Cây
trồng trên đất hiện đang được sử dụng để phát triển không cần thiết thực phẩm dư thừa
và lãng phí về mặt lý thuyết sẽ bù đắp 100% lượng phát thải khí nhà kính từ quá trình
đốt nhiên liệu hóa thạch.
Stuart (2009) lập luận rằng Hoa Kỳ và Châu Âu, bao gồm cả Vương quốc Anh, có lượng
thực phẩm gần gấp đôi so với nhu cầu dinh dưỡng của người dân và có tới một nửa toàn bộ
nguồn cung cấp thực phẩm bị lãng phí từ trang trại đến bàn ăn. Hơn nữa, các hộ gia đình
ở Anh lãng phí 25% tổng số thực phẩm họ mua. Theo Stuart, ngành công nghiệp đóng ván
cũng không tránh khỏi chất thải. Khoảng 2,3 triệu tấn cá bị thải ra Bắc Đại Tây Dương
và Biển Bắc hàng năm; 40 đến 60% tổng số cá đánh bắt ở châu Âu bị loại bỏ vì chúng
không đúng kích cỡ hoặc loài hoặc do hệ thống hạn ngạch của châu Âu.
Một yếu tố lãng phí chưa được thảo luận sâu là sự thiếu hiệu quả của các hoạt động
hậu cần và chuỗi cung ứng để giải quyết loại thực phẩm này. Ví dụ, Pháp đã quy định
rằng các siêu thị phải quyên góp thực phẩm chưa bán được cho các tổ chức từ thiện hoặc
làm thức ăn chăn nuôi thay vì tiêu hủy hoặc vứt chúng đi (Chrisas, 2015). Điều này xuất
phát từ ước tính chính thức rằng trung bình một người Pháp vứt đi 20,3 kg (kg) thực
phẩm mỗi năm, trong đó 7 kg vẫn còn trong bao bì cũ. 7,1 triệu tấn rác thải trên khắp
nước Pháp chủ yếu đến từ người tiêu dùng (67%), nhà hàng (15%) và cửa hàng (11%).
Dân số và tăng trưởng đô thị
Dân số thế giới sẽ đạt tám tỷ người vào năm 2022. Mỗi người mới trên Trái đất đều cần
thêm thực phẩm, nước và năng lượng, đồng thời tạo ra thêm chất thải và ô nhiễm, do đó
làm tăng tổng tác động lên hành tinh và giảm sự chia sẻ của mọi người khác (WEF, 2021).
Vấn đề là sự tăng trưởng dân số vô hạn về mặt vật lý là không thể xảy ra trên một
hành tinh hữu hạn - nó chắc chắn sẽ dừng lại ở một điểm nào đó. Maurice Strong, Tổng
thư ký Hội nghị thượng đỉnh Trái đất năm 1992 ở Rio, lưu ý rằng hoặc chúng ta tự nguyện
giảm số lượng dân số hoặc thiên nhiên sẽ làm điều đó một cách tàn nhẫn đối với chúng ta. Các
Dự báo dân số tối đa của Liên hợp quốc là 10,9 tỷ người vào năm 2100 (WEF, 2021).
Trên một hành tinh hữu hạn, dân số tối ưu mang lại chất lượng cuộc sống tốt nhất
cho tất cả mọi người rõ ràng là nhỏ hơn nhiều so với mức tối đa, vốn chỉ cho phép
sống sót tối đa. Sự gia tăng dân số cũng có thể làm tăng áp lực lên các nguồn
tài nguyên, như đã lưu ý ở trên, và làm chậm sự gia tăng mức sống ở những khu vực
thiếu thốn phổ biến. Mặc dù vấn đề không chỉ là quy mô dân số mà còn là sự phân
bổ tài nguyên, nhưng sự phát triển bền vững chỉ có thể được theo đuổi nếu sự phát
triển nhân khẩu học hài hòa với tiềm năng sản xuất đang thay đổi của hệ sinh thái
như đã thảo luận ở các phần trên.
Tăng trưởng không có giới hạn nào được đặt ra về mặt dân số hoặc việc sử dụng
tài nguyên, và hơn thế nữa, thảm họa sinh thái đang rình rập. Có những giới hạn
khác nhau đối với việc sử dụng năng lượng, các nguồn tài nguyên khác, nước và
đất. Nhiều trong số này sẽ biểu hiện dưới dạng chi phí tăng lên và lợi nhuận giảm
dần, thay vì dưới dạng mất mát đột ngột nguồn tài nguyên. Ngoài ra, việc tích lũy
kiến thức và phát triển công nghệ có thể nâng cao khả năng vận chuyển của cơ sở
tài nguyên. Nhưng có những giới hạn cuối cùng và tính bền vững đòi hỏi rất lâu
trước khi đạt được những giới hạn này, thế giới phải đảm bảo khả năng tiếp cận
công bằng đối với các nguồn tài nguyên bị hạn chế và định hướng lại các nỗ lực
công nghệ nhằm giảm bớt các nút thắt thông qua quản lý hoặc thay thế tốt hơn.
Đô thị hóa, quá trình chuyển đổi nhân khẩu học từ nông thôn sang thành thị,
gắn liền với sự chuyển đổi từ nền kinh tế dựa vào nông nghiệp sang công nghiệp
đại chúng, công nghệ và dịch vụ. Hiện nay, phần lớn dân số thế giới sống ở thành
phố và tỷ lệ này tiếp tục tăng lên, làm trầm trọng thêm các vấn đề như an ninh và
không gian, lương thực (Tuomala và Grant, 2021). Một trăm năm trước, cứ mười
người thì có hai người sống ở khu vực thành thị, nhưng tính đến năm 2010, hơn một
nửa tổng số người sống ở khu vực thành thị. Đến năm 2030, cứ 10 người thì có 6
người sống ở thành thị và đến năm 2050, tỷ lệ này sẽ tăng lên 7 trên 10 người,
tức 6,5 tỷ trong số 9,3 tỷ được dự đoán. Hiện nay, khoảng một nửa số cư dân thành
thị sống ở các thành phố có dân số từ 100.000–
500.000 người và chưa đến 10% cư dân thành thị sống ở các siêu đô thị, được UN
HABITAT xác định là thành phố có dân số hơn 10 triệu người. Hầu hết sự gia tăng
dân số đô thị trong 40 năm tới sẽ diễn ra ở các thành phố của các nước đang phát
triển. Đến giữa thế kỷ này, ước tính dân số đô thị của các quốc gia này sẽ tăng
hơn gấp đôi, từ 2,5 tỷ năm 2009 lên gần 5,2 tỷ vào năm 2050 (WHO, 2012).
Sự thỏa mãn nhu cầu và mong muốn của con người là mục tiêu chính của sự phát
triển. Các nhu cầu thiết yếu của đại đa số người dân ở các nước đang phát triển
về lương thực, quần áo, chỗ ở và việc làm không được đáp ứng, và hơn thế nữa
nhu cầu cơ bản của họ những người này có nguyện vọng chính đáng về một chất lượng cuộc sống
được cải thiện. Một thế giới trong đó nghèo đói và bất bình đẳng là đặc hữu sẽ dễ xảy ra các
cuộc khủng hoảng sinh thái và các cuộc khủng hoảng khác, và sự phát triển bền vững đòi hỏi
phải đáp ứng các nhu cầu cơ bản của tất cả mọi người và mở rộng cho tất cả mọi người cơ hội
thỏa mãn khát vọng về một cuộc sống tốt đẹp hơn.
Việc đáp ứng các nhu cầu thiết yếu phụ thuộc một phần vào việc đạt được tiềm năng tăng
trưởng tối đa và phát triển bền vững rõ ràng đòi hỏi tăng trưởng kinh tế ở những nơi những
nhu cầu đó không được đáp ứng. Ở những nơi khác, nó có thể nhất quán với tăng trưởng kinh
tế, miễn là nội dung tăng trưởng phản ánh các nguyên tắc chung về tính bền vững và không bóc
lột người khác. Do đó, phát triển bền vững đòi hỏi xã hội phải đáp ứng nhu cầu của con người
bằng cách tăng cường tiềm năng sản xuất và đảm bảo cơ hội công bằng cho tất cả mọi người.
Những thách thức về hậu cần và chuỗi cung ứng trong môi trường đô thị hóa và dân số ngày
càng tăng bao gồm tắc nghẽn giao thông, đáp ứng nhu cầu thông qua việc cung cấp hàng hóa cho
thị trường, đòi hỏi một phần tài nguyên hữu hạn như nhiên liệu hóa thạch và kim loại cho
phương tiện và nhà kho, cũng như ô nhiễm bổ sung từ tất cả các nguồn này.
Nước
Nhu cầu nước toàn cầu tăng với tốc độ hơn gấp đôi tốc độ tăng dân số trong thế kỷ trước.
Trong khi dân số thế giới tăng gấp ba lần vào thế kỷ trước thì việc sử dụng nước ngọt đã tăng
gấp sáu lần. Nước sử dụng bao gồm khoảng 70% cho tưới tiêu, 22% cho công nghiệp và 8% cho
sinh hoạt như giặt giũ, nấu ăn và tắm rửa. Với dự báo dân số thế giới sẽ tăng 40-50% trong 50
năm tới, sẽ cần nhiều nước hơn để sản xuất thực phẩm và cung cấp nước uống, đặc biệt là ở các
khu vực đông dân cư. Hơn nữa, khối lượng nước ngọt cần thiết để hỗ trợ tăng trưởng sản xuất
năng lượng không có sẵn trong các chính sách và biện pháp quản lý nước ngày nay, đồng thời hệ
thống cung cấp nước cũ kỹ đã tạo nên những vấn đề này (Hội đồng Quốc tế các Viện Hàn lâm Khoa
học Kỹ thuật và Công nghệ, 2009). Tuy nhiên, sự bất bình đẳng lớn vẫn tồn tại trong việc tiếp
cận nước sạch trên quy mô toàn cầu vì 844 triệu người không được tiếp cận với nước uống cơ
bản, một đặc điểm quan trọng trong SDG 6 (Tesfaye et al, 2022).
Hơn nữa, gần 8 tỷ người trên thế giới đang chiếm đoạt 54% tổng lượng nước ngọt có thể tiếp
cận được ở các sông, hồ và tầng ngậm nước ngầm. Hơn nữa, lượng nước sử dụng được dự đoán sẽ
tăng 50% vào năm 2025 ở các nước đang phát triển và 18% ở các nước phát triển. Qua
1,4 tỷ người hiện đang sống gần các lưu vực sông, nơi việc sử dụng nước vượt quá
mức bổ sung tối thiểu, dẫn đến tình trạng khô hạn của sông và cạn kiệt nguồn nước
ngầm. Đến năm 2025, khoảng 1.800 triệu người sẽ sống ở các quốc gia hoặc khu vực
hoàn toàn khan hiếm nước và 2/3 dân số thế giới có thể rơi vào tình trạng căng
thẳng (UN Water, 2021).
Về phía cung, biến đổi khí hậu đặt ra những thách thức quan trọng đối với
việc quản lý tài nguyên nước ở địa phương và toàn cầu. Lượng mưa ở nhiều khu vực
đã bị ảnh hưởng, bằng chứng là tần suất và mức độ nghiêm trọng ngày càng tăng
của lũ lụt và hạn hán cũng có tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái dưới nước
hỗ trợ nguồn cung cấp thực phẩm và nước ngọt bền vững. Khả năng dự đoán lượng
mưa của các mô hình khí hậu toàn cầu còn kém và hiểu biết về tác động của quy mô
lưu vực trong khu vực vẫn còn rất không chắc chắn.
Kể từ khi Dự án Công bố Carbon hay CDP (2012) đưa ra báo cáo về nước toàn cầu
đầu tiên vào năm 2010, nước và mối quan hệ của nó với doanh nghiệp hiếm khi được
đưa tin. Ví dụ, nhà bán lẻ H&M của Thụy Điển báo cáo lợi nhuận giảm 30% trong
quý đầu năm 2011, phần lớn là do giá bông tăng gấp đôi trong 12 tháng trước đó
do nhu cầu toàn cầu tăng và sự gián đoạn nguồn cung do hạn hán và lũ lụt trong
sản xuất bông. các nước như Pakistan. Ngoài ra, khoảng một phần ba sản lượng ổ
đĩa cứng dành cho máy tính trên thế giới hiện được đặt tại Thái Lan và tình
trạng lũ lụt nghiêm trọng ở khu vực này vào cuối năm 2011 đã gây ra sự thiếu hụt
nguồn cung cấp đĩa cứng trên toàn thế giới. Phản hồi của doanh nghiệp đối với
bảng câu hỏi tiết lộ về nước năm 2011 của CDP đã tiết lộ rằng chuỗi cung ứng phần
lớn là lãnh thổ chưa được khám phá khi nói đến nước. Chỉ 26% số người được hỏi
yêu cầu các nhà cung cấp chính của họ báo cáo kế hoạch quản lý, rủi ro và sử
dụng nước trong khi 38% số người được hỏi không biết liệu chuỗi cung ứng của họ
có gặp rủi ro liên quan đến nước hay không.
Tuy nhiên, gần đây có bằng chứng về nhận thức của doanh nghiệp về các vấn đề
nước, đặc biệt là trong lĩnh vực hậu cần và SCM. IGD (2013), hiệp hội thương
mại của ngành thực phẩm và tạp hóa Vương quốc Anh, đã thành lập Nhóm công tác về
quản lý nước để tổ chức các hội thảo tìm hiểu tác động của cuộc khủng hoảng hạn
hán đối với ngành thực phẩm và tạp hóa của Vương quốc Anh và thiết lập quy tắc
ứng xử. Các hội thảo nhận thấy rằng những rủi ro do thay đổi nguồn nước và chất
lượng nước cũng như những tác động tiềm tàng của chúng đối với hoạt động kinh
doanh là động lực quan trọng để các đại biểu hiểu thêm về cách quản lý những rủi
ro này. Các khuyến nghị cốt lõi từ hội thảo là ngành thực phẩm và tạp hóa cần
một khuôn khổ về khả năng phục hồi nước để tạo điều kiện tăng cường mức độ hợp
tác và áp dụng phương pháp quản lý nước trong toàn ngành bao gồm cả người sử
dụng nước và các bên liên quan, đồng thời lập kế hoạch và hành động dài hạn để
đảm bảo hiệu quả cao hơn. khả năng phục hồi trong ngành.
Bản tóm tắt
Tăng trưởng kinh tế và thịnh vượng là những yêu cầu cơ bản trong thị trường toàn
cầu hóa và cạnh tranh ngày nay và là khát vọng của mọi công dân trên thế giới.
Tuy nhiên, khoa học về tính bền vững đã trở nên cấp bách trong những năm gần đây
khi ngày càng có nhiều bằng chứng cho thấy rằng biến đổi khí hậu và những ảnh
hưởng của hạn hán, năng suất nông nghiệp giảm sút cũng như sự cạn kiệt năng
lượng, các tài nguyên thiên nhiên và nước khác đang bắt đầu ảnh hưởng đến sức
khỏe con người. ảnh hưởng đến chất lượng sự tồn tại của con người và tính bền
vững của chính nó. Tất cả những vấn đề này đều có ý nghĩa về hậu cần và quản lý
chuỗi cung ứng do tác động của các hoạt động này đối với môi trường tự nhiên.
Có ý kiến cho rằng những vấn đề này phải được giải quyết thật sớm để đảm bảo
những gì Elkington (1994) mô tả là sự bền vững về kinh tế, môi trường và con
người, tức là ba điểm mấu chốt của ông, được cân bằng. Bằng cách đó, hai định
nghĩa từ điển về tính bền vững được trình bày ở trên sẽ được đáp ứng.
Hơn nữa, các khái niệm liên thế hệ do Brundtland (1987) và Rawls (1999) đặt ra
về sự phát triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không ảnh hưởng đến nhu cầu của các
thế hệ tương lai mang lại sự công bằng và công bằng tạm thời.
Tuy nhiên, vẫn còn một số nhầm lẫn về những gì phải đánh đổi và chiến lược
phụ thuộc lẫn nhau để đạt được sự cân bằng đó. Sự gia tăng tăng trưởng kinh tế
cho thấy mức sống tốt hơn trên toàn cầu, từ đó dẫn đến dân số tăng và khỏe mạnh
hơn, điều này sẽ đòi hỏi nhiều thực phẩm và nước hơn. Những vấn đề này không hề
nhỏ và hiện tại không phải là không thể khắc phục được nhưng ý chí đón nhận và
giải quyết chúng đôi khi còn thiếu ở chính phủ, doanh nghiệp và xã hội. Tuy
nhiên, điều quan trọng là các nhà hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng phải làm như
vậy để trở thành những người tiên phong về khả năng bền vững và tạo ra sự thay
đổi thực sự.
Armstrong & Associates (2021) Ước tính quy mô thị trường 3PL toàn cầu.
www.3plogics.com/3pl-market-info-resources/3pl-market-information/
Global-3pl-market-size-estimates/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/PS4T-E99L)
BBVA (2020) Hậu quả tiềm ẩn của điện thoại thông minh đối với môi trường, BBVA Open
Mind. www.bbvaopenmind.com/en/science/environment/the-hidden-environmental-toll-
of-smartphones/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/79H4-H42T)
bp (2021) Đánh giá thống kê về năng lượng thế giới 2021. www.bp.com/content/dam/bp/
business-sites/en/global/corporate/pdfs/energy-kinh tế/statistical-review/
bp-stats-review-2021-full-report.pdf (được lưu trữ tại https://perma.cc/9E52-2JME)

Cơ quan Khảo sát Địa chất Anh (2016) Danh sách Rủi ro 2015. www.bgs.ac.uk/mineralsuk/
stats/riskList.html (được lưu trữ tại https://perma.cc/R4WX-2747)
Brundtland, GB (ed.) (1987) Tương lai chung của chúng ta, Ủy ban Môi trường và Phát triển
Thế giới, Nhà xuất bản Đại học Oxford, Oxford
Dự án công bố carbon (2012) Báo cáo chuỗi cung ứng CDP 2012 – Kỷ nguyên mới: Quản lý nhà cung cấp
trong nền kinh tế carbon thấp, Accenture thay mặt cho CDP, London
Chrisas, A (2015) Pháp yêu cầu các siêu thị quyên góp thực phẩm chưa bán được cho tổ chức từ thiện trong
cuộc chiến chống lãng phí, Guardian, 23/05/3
Cline, EH (2014) Biến đổi khí hậu đã hủy diệt người xưa, International New York
Thời Báo, ngày 29 tháng 5 năm 6
Collins (2022) Tính bền vững, Từ điển tiếng Anh Collins. www.collinsdictionary.com/
từ điển/tiếng Anh/tính bền vững (được lưu trữ tại https://perma.cc/STV3-L3J9)
Từ điển tiếng Anh Collins (1998) Từ điển tiếng Anh Collins: Phiên bản Millennium (4th),
HarperCollins, Glasgow
Ủy ban Giao thông Tích hợp (2007) Giao thông và Biến đổi Khí hậu: Lời khuyên cho Chính phủ từ
Ủy ban Giao thông Tích hợp, Ủy ban Giao thông Tích hợp, Luân Đôn
Elkington, J (1994) Hướng tới tập đoàn bền vững: Kinh doanh cùng có lợi
chiến lược phát triển bền vững, Tạp chí Quản lý California, 36 (2), 90–100
FAO (2009) Tuyên bố của Hội nghị thượng đỉnh thế giới về an ninh lương thực, Hội nghị thượng
đỉnh thế giới về an ninh lương thực của Tổ chức Lương thực và Nông nghiệp, Rome.
FAO (2022) Chương trình nghị sự về lương thực đô thị, Tổ chức Lương thực và Nông nghiệp. www.fao.org/
urban-food-agenda/en/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/926N-BX45)
FAO, IFAD, UNICEF, WFP và WHO (2021) Tình trạng an ninh lương thực và
Dinh dưỡng trên thế giới 2021: Chuyển đổi hệ thống thực phẩm để đảm bảo an ninh lương thực, cải thiện
dinh dưỡng và chế độ ăn uống lành mạnh với giá cả phải chăng cho tất cả mọi người. https://doi.org/10.4060/
cb4474en (được lưu trữ tại https://perma.cc/9SFB-JHND)
Farman, JC, Gardiner, BG và Shanklin, JD (1985) Tổng lượng ozone bị tổn thất lớn ở Nam Cực cho thấy
tương tác ClOx/NOx theo mùa, Thiên nhiên, 16 tháng 5 năm 315 (6016), 207–10
Grant, DB, Dabija, DC và Tuomala, V (2022) Định hình lại chuỗi cung ứng bán lẻ xanh theo trật
tự thế giới mới, ở Taylor, A (ed.) Suy nghĩ lại về khả năng lãnh đạo cho một thế giới xanh,
Routledge, Abingdon, Oxon, 282–309
Halldórsson, Á và Svanberg, M (2013) Tài nguyên năng lượng: Quỹ đạo cung cấp
quản lý chuỗi, Quản lý chuỗi cung ứng: Tạp chí quốc tế, 18 (1), 66–73
IGD (2013) Cấp nước. www.igd.com/articles/article-viewer/t/water-supply/i/15758
(được lưu trữ tại https://perma.cc/3ZU6-34JM)
Hội đồng quốc tế các Viện Hàn lâm Kỹ thuật và Khoa học Công nghệ
(2009) Tài nguyên thiên nhiên toàn cầu – Quản lý và bền vững: Tuyên bố của CAETS, CAETS, Calgary
Kidd, K (2012) Suzuki đưa ra giá đai xanh, Toronto Star, 15 tháng 8, A4
Lawrence, F (2016) Hóa chất nông nghiệp và hoạt động thâm canh hơn bao giờ hết sẽ không nuôi
sống được thế giới, Guardian. www.theguardian.com/commentisfree/2016/oct/02/
nông nghiệp-thâm canh-nuôi-thực phẩm-sản xuất-đa dạng sinh học? (được lưu trữ tại https://
perma.cc/PV2B-TKEW)
Maugeri, L (2012) Dầu: Cuộc cách mạng tiếp theo, Tài liệu thảo luận 2012–10, Trung tâm Khoa
học và Quan hệ Quốc tế Belfer, Trường Harvard Kennedy, Cambridge, MA
McKinnon, A, Browne, M, Whiteing, A và Piecyk, M (eds) (2015) Green
Hậu cần: Cải thiện tính bền vững môi trường của hậu cần (tái bản lần thứ 3),
Trang Kogan, Luân Đôn
Rawls, J (1999) Lý thuyết công lý, Nhà xuất bản Đại học Oxford, Oxford
Shaw, S, Grant, DB và Mangan, J (2010) Phát triển các biện pháp thực hiện chuỗi cung ứng môi
trường, Đo điểm chuẩn: Một tạp chí quốc tế, 17 (3), 320–39
Sönnichsen, N (2022) Giá dầu thô Brent trung bình hàng tháng từ tháng 3 năm 2020 đến tháng 3
năm 2022, Statista. www.statista.com/statistics/262861/uk-brent-crude-oil-monthly-price-
development/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/UCN5-5GE3)
Stuart, T (2009) Chất thải: Khám phá vụ bê bối thực phẩm toàn cầu, Penguin, London
Tesfaye, LA, Fougère, M và Tesfaye, Y (2022) Con người và nước: (Các) vấn đề về khả năng chi
trả, ở Sandberg, M và Tienari, J (eds) Hành động chuyển đổi để đạt được kết quả bền vững:
Tổ chức có trách nhiệm, Routledge, Abingdon, Oxon, 120–26
Tomalty, R (2012) Carbon trong Ngân hàng: Vành đai xanh của Ontario và vai trò của nó
trong việc giảm thiểu biến đổi khí hậu, Quỹ David Suzuki, Vancouver
Tuomala, V và Grant, DB (2021) Khám phá các vấn đề về chuỗi cung ứng ảnh hưởng đến thực phẩm
khả năng tiếp cận và an ninh của người nghèo đô thị ở Nam Phi, Tạp chí Quốc tế về Quản
lý Hậu cần, 23 (5), 27–48
Chính phủ Vương quốc Anh (2022) Hiệp ước Khí hậu Glasgow. https://ukcop26.org/the-glasgow-
climate-pact/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/6EXX-BQ8W)
Vụ Kinh tế và Xã hội của Liên hợp quốc (2007) Phát triển công nghiệp trong thế kỷ 21: Quan điểm
phát triển bền vững, Liên hợp quốc, New York
Nước LHQ (2021) Sự thật về nước. www.unwater.org/water-facts (được lưu trữ tại https://
perma.cc/R83F-VUHA)
WBCSD (2022) Hội đồng Doanh nghiệp Thế giới vì Phát triển Bền vững. www.wbcsd.org
(được lưu trữ tại https://perma.cc/6JKL-NSJS)
WEF (2021) Bùng nổ dân số: Biểu đồ cách chúng ta đạt tới gần 8 tỷ người, Diễn đàn Kinh tế
Thế giới. www.weforum.org/agenda/2021/12/world-population-history (được lưu trữ
tại https://perma.cc/E23Y-7DRT)
WHO (2012) Cơ quan quan sát sức khỏe toàn cầu, Tổ chức Y tế Thế giới. www.who.int/gho/
en/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/JP2R-B2NJ)
Ngân hàng Thế giới (2022) LPI quốc tế. https://lpi.worldbank.org/international/
toàn cầu/2018.percent202019 (được lưu trữ tại https://perma.cc/88VP-BS56)

53
Vận 03
tải hàng hóa
Giới thiệu
Vận tải hàng hóa được cho là vấn đề dễ thấy nhất trong cuộc thảo luận về việc làm
cho hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng trở nên xanh hơn. Mặc dù tỷ lệ tác
động môi trường từ vận tải và cường độ vận tải khác nhau rất nhiều giữa các chuỗi
cung ứng, nhưng mọi chuỗi cung ứng hàng hóa và hầu hết mọi chuỗi cung ứng dịch vụ
đều có hoạt động vận tải. Diễn đàn Kinh tế Thế giới (2009) ước tính rằng phần lớn
lượng khí thải carbon từ hoạt động logistics là do vận tải hàng hóa gây ra. Tuy
nhiên, các chi phí môi trường và khí thải khác từ vận tải hàng hóa bao gồm các vấn
đề rộng hơn như tiếng ồn, độ rung và tai nạn. Càng ngày, việc giảm lương và quyền
lao động cũng như áp lực giám sát hiệu suất liên tục đối với công nhân vận tải cũng
đưa khía cạnh đạo đức của tính bền vững vào cuộc thảo luận.
Với chuỗi cung ứng ngày càng trở nên toàn cầu, vận tải hàng hóa đã tăng trưởng
nhanh hơn sự phát triển kinh tế một cách không cân đối trong những thập kỷ gần đây
và – đặc biệt đối với vận tải quốc tế – tiếp tục phát triển bất chấp mức giảm tạm
thời liên quan đến suy thoái kinh tế (Hiệp hội Vận tải Hàng hóa Vương quốc Anh,
2015; Diễn đàn Vận tải Quốc tế OECD, 2015) .
Phần lớn điều này có thể liên quan đến việc chuyển sản xuất ra nước ngoài và chuyên
môn hóa hơn nữa trong chuỗi cung ứng dẫn đến thương mại quốc tế gia tăng. Cuộc
tranh luận đang diễn ra về mặt trái của toàn cầu hóa, rủi ro chuỗi cung ứng và khả
năng đáp ứng cao hơn của nguồn cung địa phương có thể giảm thiểu xu hướng này ở một
mức độ nào đó; tuy nhiên, có thể kỳ vọng rằng nền kinh tế thế giới đang phát triển
sẽ dẫn đến tốc độ tăng trưởng cao hơn nữa về dịch vụ vận tải. Ngay cả những sản
phẩm tương đối đơn giản hiện nay cũng có đặc điểm là chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp và dài.
Khả năng tiếp cận các cơ hội kinh tế và thương mại quốc tế - và kết quả là việc
thoát nghèo - đối với phần lớn các nước đang phát triển dường như có liên quan đến
chi phí môi trường.

Tác động của vận tải hàng hóa
Ngành giao thông vận tải là ngành sử dụng năng lượng lớn nhất ở Vương quốc Anh,
với hơn 1/3 tổng lượng năng lượng tiêu thụ vào năm 2020. Mặc dù các hạn chế của
Covid-19 đối với vận tải hành khách đã làm giảm mạnh mức tiêu thụ năng lượng,
nhưng mức tiêu thụ năng lượng của vận tải hàng hóa phần lớn vẫn ổn định. Nhìn
chung, một số phương thức vận tải đã giảm cường độ sử dụng năng lượng trong những
thập kỷ qua, nhưng xu hướng chung về tăng trưởng vận tải và tỷ lệ vận tải đường
bộ cao trong phân chia phương thức khiến lượng khí thải carbon từ vận tải tiếp
tục là mối lo ngại (Bộ Chiến lược Kinh doanh, Năng lượng và Công nghiệp, 2021).
Xem xét các cam kết đầy tham vọng của chính phủ nhằm giảm phát thải khí nhà
kính ở hầu hết các nước phát triển như một phần của mục tiêu bền vững quốc tế,
ngành giao thông vận tải chắc chắn sẽ cần tiếp tục đóng góp vào việc giảm phát
thải đó. Vì khối lượng vận chuyển hàng hóa dự kiến sẽ không giảm nên phải theo
đuổi các hoạt động vận tải ít gây hại hơn.
Ngoại tác
Mặc dù chương này tập trung vào phát thải khí nhà kính, nhưng cần lưu ý rằng vận
tải hàng hóa có tác động rộng hơn là chỉ phát thải khí quyển. Do đó, chúng tôi
xem xét ngắn gọn các khía cạnh ô nhiễm bên ngoài của tiếng ồn và tai nạn cũng như
tác động đến sự bền vững của xã hội trước khi tập trung lại vào khía cạnh khí nhà
kính.
Tiếng ồn
Đại đa số dân số ngày nay phải chịu đựng tiếng ồn giao thông, cho dù chúng được
đo bằng các biện pháp khách quan thông qua mức decibel mà người dân tiếp xúc (den
Boer và Schroten, 2007) hay nhận thức chủ quan của người dân về tiếng ồn giao
thông (Lambert và Philipps- Bertin, 2008). Năm 2017, Cơ quan Môi trường Châu Âu
cho rằng hơn 100 triệu người Châu Âu phải trải qua mức độ có hại của tiếng ồn
giao thông đường bộ và tiếng ồn do các phương thức vận tải khác gây ra. Việc tiếp
xúc với tiếng ồn dẫn đến tác động tiêu cực đến sức khỏe của người dân và Tổ chức
Y tế Thế giới coi tiếng ồn từ giao thông đường bộ là tác nhân gây ô nhiễm môi
trường có hại thứ hai ở châu Âu sau ô nhiễm không khí từ các hạt vật chất. Việc
giảm tiếng ồn có thể đạt được thông qua sự kết hợp giữa quy định của trung ương
(Châu Âu) và địa phương để nội hóa chi phí xã hội của ô nhiễm tiếng ồn, và công
nghệ sẵn có có thể được áp dụng cho mục đích này (den Boer và Schroten, 2007;
Lambert và Philipps-Bertin , 2008; Cơ quan Môi trường Châu Âu, 2013, 2019; Jacyna
và cộng sự, 2017). Sự cải thiện của việc xây dựng lốp xe và đường bộ, cùng với
Vận tải hàng hóa 55
quản lý các mô hình giao thông được coi là biện pháp thích hợp hơn để giảm tiếng ồn
giao thông, đòi hỏi sự đổi mới chỉ được khuyến khích thông qua việc thắt chặt quy định.
Trong cuộc tranh luận công khai, các dự án cơ sở hạ tầng giao thông lớn, chẳng hạn
như mở rộng sân bay và các tuyến đường sắt mới, ngày càng vấp phải sự phản đối của
người dân địa phương do lo ngại về tiếng ồn. Những điều này thường dẫn đến những hạn
chế về giờ hoạt động, ví dụ như hạn chế về đêm tại các sân bay London Heathrow,
Frankfurt và Zurich.
Tai nạn
Một tác động môi trường thường bị bỏ qua của giao thông vận tải là thương vong do tai
nạn. Các phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ dùng chung đường bộ và đường cao tốc
với giao thông đường bộ chung, người đi xe đạp và người đi bộ và do đó có nhiều nguy
cơ gặp tai nạn hơn so với vận tải đường sắt hoặc đường thủy vốn chỉ sử dụng đường ray
và đường thủy. Do trọng lượng của phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ nặng nên mức
độ tai nạn càng nặng hơn và tỷ lệ tai nạn chết người cao hơn so với ô tô. Tỷ lệ thương
vong rất khác nhau giữa các quốc gia do tiêu chuẩn an toàn đường bộ và bảo dưỡng
phương tiện, tuổi đời của phương tiện, v.v. (Cullinane và Edwards, 2010). Các khía
cạnh mới của an toàn đường bộ là việc trang bị cho xe điện các thiết bị phát ra tiếng
ồn để đảm bảo những người tham gia giao thông khác chú ý đến họ ở tốc độ thấp hơn
(BBC, 2019; Pardo-Ferreira và cộng sự, 2020) và hiệu suất an toàn của xe tự lái.
Người lao động trong ngành giao thông vận tải
Nơi làm việc của công nhân vận tải đã thay đổi mạnh mẽ với sự tiến bộ của công nghệ
mới cho phép theo dõi vĩnh viễn các phương tiện và giám sát hiệu suất. Hệ thống viễn
thông không chỉ biết phương tiện hiện đang ở đâu mà còn phân tích mức tiết kiệm nhiên
liệu và phanh gấp của người lái xe, đồng thời xem xét kỹ lưỡng tình trạng chậm trễ
bằng cách sử dụng dữ liệu giao thông (Wenner và Trautrims, 2012). Điều này thường được
kết hợp với việc quay video để cải thiện việc lái xe và tạo ra bằng chứng cho các
tranh chấp pháp lý. Mặc dù công nghệ như vậy được sử dụng để tối ưu hóa lộ trình và
cải thiện hành vi lái xe nhằm tiết kiệm nhiên liệu và tránh tai nạn, nhưng nó cũng có
thể khiến người lái xe chịu áp lực liên tục, mất quyền lực và hạ thấp kỹ năng nghề
nghiệp của họ bằng cách chuyển mọi trách nhiệm ra khỏi người lái xe.
Gần đây hơn, các tài xế giao hàng đang phải đối mặt với một môi trường làm việc
ngày càng áp lực với mức độ an toàn việc làm thấp, điều trị và cơ sở vật chất kém,
cũng như áp lực trực tiếp hoặc gián tiếp phải làm việc trong thời gian dài một cách vô
lý và cơ cấu trả lương cho mỗi lần giao hàng (Heywood, 2016; Jardine và Trautrims,
2021) ), góp phần gây ra tình trạng thiếu lao động trong ngành.
Phương thức vận chuyển
Cho đến nay, hầu hết lượng khí thải trong vận tải hàng hóa đều bắt nguồn từ vận tải đường bộ.
Tuy nhiên, điều này phải được nhìn nhận trong bối cảnh vận tải hàng hóa đường bộ chiếm tỷ
trọng lớn nhất tính theo tấn-km trong tất cả các phương thức vận tải nội địa, ở châu Âu chiếm
khoảng 3/4 tổng vận tải hàng hóa và ở Hoa Kỳ khoảng 70% ( Eurostat, 2016; Bộ Giao thông Vận
tải Hoa Kỳ, 2016). Việc lựa chọn phương thức vận tải bị ảnh hưởng bởi đặc điểm của phương
thức, các yếu tố vận hành và các yếu tố ký gửi cũng như các yêu cầu về chi phí và dịch vụ
(Rushton et al, 2006).
Vận tải đường biển, dù bằng container hay hàng rời, nhìn chung là một lựa chọn chậm nhưng
rẻ để vận chuyển chủ yếu các mặt hàng có giá trị thấp, khối lượng lớn.
Giá vận chuyển có thể rất khác nhau giữa các tuyến đường đông đúc hơn và ít bận rộn hơn. Vì
tàu là khoản đầu tư dài hạn và mất nhiều thời gian để đóng nên công suất chỉ điều chỉnh chậm
theo những thay đổi trong chu kỳ kinh tế, dẫn đến sự biến động cực độ về khả năng sinh lời
của ngành vận tải biển. Thông thường cần phải xử lý kép vì hàng hóa phải được đưa đến và rời
khỏi cảng.
Mặc dù lượng khí thải trên tấn-km thấp nhưng hành trình thường dài và hầu hết các tàu đều
đốt nhiên liệu hầm, đây được coi là một trong những loại nhiên liệu gây ô nhiễm nhất.
Vận tải đường sắt được coi là phương thức vận chuyển nội địa khá chậm. Nó sử dụng cơ sở
hạ tầng cố định, giúp ít bị gián đoạn hơn, nhưng cũng có nghĩa là hàng hóa phải được đưa đến
nhà ga đường sắt nếu địa điểm đó không có kết nối với mạng lưới đường sắt. Một ứng dụng phổ
biến của vận tải đường sắt là vận chuyển hàng rời nặng và ổn định, ví dụ như than cho các
nhà máy điện than đỏ hoặc nhà máy thép. Cơ sở hạ tầng đắt đỏ thường được cung cấp bởi các
công ty nhà nước, nhưng nhiều nhà khai thác vận tải đã được tư nhân hóa ở châu Âu và các
nước phát triển khác. Xe lửa có thể được cung cấp năng lượng bằng điện hoặc nhiên liệu
truyền thống. Nó thường được coi là một phương thức 'xanh hơn' so với vận tải đường bộ,
nhưng điều đó phụ thuộc rất nhiều vào đặc điểm hành trình và vận chuyển đường bộ.
Vận tải đường bộ đặc biệt phổ biến vì khả năng tiếp cận và tính linh hoạt của nó.
Mạng lưới đường bộ cho phép tiếp cận hầu hết các khu công nghiệp và thường là phương thức
tiếp cận đầu tiên được xây dựng. Nó cũng đòi hỏi ít đầu tư, khiến nó trở nên phổ biến đối
với các giải pháp ngắn hạn và trung hạn mà các phương thức thay thế khác sẽ phù hợp hơn từ
góc độ dài hạn. Thị trường vận tải hàng hóa đường bộ cũng rất cạnh tranh và phân mảnh, với
rất ít công ty logistics lớn nhưng lại có nhiều công ty vận tải nhỏ từ 3 xe tải trở xuống
(Bộ Giao thông vận tải, 2011). Vận tải đường bộ thường được phân loại
ở mức đầy tải (FTL) hoặc ít hơn tải trọng xe tải (LTL). Một sự phân loại khác xảy ra ở
kích thước của phương tiện. Liên minh Châu Âu phân biệt giữa xe thương mại hạng nhẹ
(LCV) có trọng lượng dưới 3,5 tấn và xe chở hàng nặng (HGV) trên 3,5 tấn.
Vận tải hàng không là phương thức vận chuyển nhanh nhất hiện có trên khoảng cách xa.
Tuy nhiên, nó cũng thải ra nhiều carbon nhất vì máy bay đốt một lượng lớn nhiên liệu
trên mỗi tấn-km. Do mức tiêu thụ nhiên liệu nên nó cũng tương đối đắt, điều này khiến
nó phù hợp hơn với các mặt hàng có mật độ giá trị cao hoặc khi thời gian thực hiện
ngắn là quan trọng.
Đường ống chủ yếu được sử dụng để vận chuyển một lượng lớn chất lỏng hoặc khí đốt.
Do mức đầu tư cao, chúng được sử dụng trong các tình huống có khối lượng lớn và nhu
cầu có thể dự đoán được. Việc sản xuất và bảo trì đường ống không chỉ gây ra khí thải
mà hoạt động vận hành còn cần năng lượng để bơm và đôi khi là kiểm soát nhiệt độ.
Hình 3.1 thể hiện lượng khí thải carbon trên tấn-km theo phương thức vận tải; đối
với vận tải hàng không nói riêng, khoảng cách hành trình giả định ảnh hưởng đáng kể
đến lượng khí thải. Số liệu trong Hình 3.1 là số liệu trung bình dựa trên nhiều giả
định. Việc tính toán lượng khí thải phụ thuộc vào hệ số tải, hiệu suất động cơ, v.v.,
những yếu tố này có thể khác nhau rất nhiều giữa các quốc gia và tình hình vận chuyển.
Ngoài ra, không có gì lạ khi các nhóm ngành vận tải đưa ra nghiên cứu của riêng họ, mô
tả một cách tự nhiên phương thức vận tải được cung cấp bởi các công ty thành viên của
họ theo hướng thuận lợi hơn.
Hình 3.1 Phát thải CO2e theo phương thức vận tải
1800
1600
1400
1200
1000
Ok
e2m
i Ct
ỗ g
m
800
600
400
200
0
Không khí Không khí Qua HGV Đường sắt Biển
(đường ngắn) (đường dài)
NGUỒN Dựa trên Defra (2011)

Các yếu tố cần xem xét khi lựa chọn phương thức vận chuyển
Mặc dù một số phương thức vận tải có hại cho môi trường hơn các phương thức khác, nhưng
chúng ta cũng cần xem xét các cân nhắc về mặt thương mại và hậu cần để các doanh nghiệp
và tổ chức khác lựa chọn các phương thức này.
Yếu tố vận hành

Các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức vận chuyển. Sự sẵn có và chất
lượng của cơ sở hạ tầng khác nhau giữa các quốc gia và phương thức vận tải, cũng như sự
sẵn có và chất lượng của các phương tiện và nhà cung cấp dịch vụ hậu cần.
Ngoài ra, luật pháp địa phương, các quy định về vận tải và giá vận tải sẽ tác động đến
sự lựa chọn, trong đó nhiều quốc gia phát triển đang cố gắng khuyến khích các phương thức
vận tải có tác động phát thải thấp hơn, chẳng hạn như thông qua thuế nhiên liệu, thuế hàng
không ở Anh, hoặc giảm thuế cho các phương tiện thân thiện với môi trường. Khí hậu địa
phương trở thành một vấn đề, ví dụ như khi mùa mưa ảnh hưởng đến một số phương thức vận
tải nhiều hơn những phương thức khác.
Sự sẵn có của cơ sở hạ tầng phải được xem xét trong mối liên hệ với địa điểm nơi hàng
hóa cần được giao. Khả năng tiếp cận bằng đường thủy hoặc đường sắt quyết định liệu các
phương thức này có thể được coi là lựa chọn trong việc lựa chọn phương tiện giao thông hay
không. Vận tải đường biển và đường sắt thường cần một số phương tiện vận tải đường bộ cho
chặng cuối của hành trình.
Yêu cầu về chi phí và dịch vụ

Yêu cầu của khách hàng về chi phí và dịch vụ ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức vận
tải. Quy mô đơn hàng lớn hơn và chu kỳ đặt hàng dài hơn khiến việc sử dụng các phương thức
vận chuyển kém linh hoạt hơn đáng được xem xét. Một ví dụ là một sản phẩm như áo lót màu
trắng, là một mặt hàng phổ biến có giá trị thấp được bán với số lượng lớn hơn và không có
sự thay đổi về mặt thời trang. Chúng thường được vận chuyển bằng các container vận tải
đường biển từ Viễn Đông đến các thị trường ở Châu Âu hoặc Bắc Mỹ, vì vận chuyển bằng đường
biển là một cách vận chuyển rẻ tiền với số lượng lớn, giá trị thấp này.
Động lực thúc đẩy sự phát triển của vận tải hàng hóa đường bộ trước đây là các chiến
lược hậu cần của sản xuất 'đúng lúc' (JIT), 'phản ứng hiệu quả của người tiêu dùng' (ECR)
trong bán lẻ và xu hướng tập trung hóa các hoạt động và kho bãi. JIT giảm việc giữ hàng
tồn kho bằng cách giao các mặt hàng đến dây chuyền lắp ráp khi cần thiết, do đó tránh
được việc lưu kho và giữ hàng tồn kho. Do đó, việc giao hàng sẽ được tối ưu hóa từ góc độ
dây chuyền lắp ráp, với thời gian thông báo đôi khi ngắn. Điều này thường dẫn đến các đơn
đặt hàng và vận chuyển thường xuyên hơn nhưng nhỏ hơn, đòi hỏi sự linh hoạt
thường chỉ có thể được cung cấp bằng vận tải đường bộ. ECR là một chiến lược phổ biến
trong bán lẻ hàng tạp hóa và đòi hỏi mức độ linh hoạt cũng như khả năng phản hồi cao.
Nó nhằm mục đích bổ sung nhanh chóng những gì khách hàng đã mua tại cửa hàng.
Nhu cầu của khách hàng có thể không ổn định và ECR sử dụng tần suất giao hàng tại cửa
hàng cao để đáp ứng với sự biến động này. Bằng cách này, nó sẽ tăng số lượng hành
trình và tỷ lệ giao hàng dưới tải trọng xe tải.
Đặc tính sản phẩm
Mật độ giá trị và mật độ trọng lượng của các mặt hàng vận chuyển là yếu tố ảnh hưởng
đến việc lựa chọn phương thức vận chuyển đã được đề cập, nhưng các đặc điểm khác của
sản phẩm cũng có thể ảnh hưởng đến sự lựa chọn này. Các sản phẩm dễ hỏng sẽ tập
trung vào tốc độ giao hàng nếu quá trình chín của chúng không thể bị trì hoãn.
Ví dụ, chuối xuất khẩu sang các thị trường phương Tây được thu hoạch khi chưa chín
và sau đó được vận chuyển trên các tàu có kiểm soát nhiệt độ đến các nước tiêu thụ.
Tuy nhiên, điều tương tự không thể thực hiện được đối với hoa tươi, do đó phải vận
chuyển bằng máy bay. Việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm thường được quản lý, ảnh
hưởng đến tốc độ giao hàng và việc lựa chọn phương thức vận chuyển để bảo vệ công
chúng khỏi những tai nạn có thể gây hại.
Yếu tố lô hàng
Việc một lô hàng có thể thực sự đáp ứng được kích thước của một đơn vị vận tải được
tiêu chuẩn hóa hay không có tác động đáng kể đến giá vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên,
hệ số tải (hoặc mức sử dụng) đối với một phương thức vận tải sẽ rất quan trọng đối
với việc đánh giá môi trường. Việc chiếc xe trở về trống rỗng hay những hàng hóa khác
có thể được kéo về sẽ làm thay đổi cách tính toán rất nhiều. Tải trọng cũng có thể
được đưa vào một chuyến đi đã được lên kế hoạch hoặc có thể góp phần vào việc sử dụng
hệ thống hiện có, hệ thống này có thể hấp dẫn hơn về mặt tài chính và môi trường so
với việc thiết lập một hệ thống mới. Ví dụ, phần lớn vận tải hàng không được vận
chuyển bằng máy bay chở khách. Việc phân bổ lượng khí thải để vận chuyển hàng hóa
trên máy bay chở khách là rất khó khăn vì dù sao thì chuyến bay cũng đã được lên lịch.
Lượng khí thải carbon của các phương thức vận tải phụ thuộc vào loại nhiên liệu
và động cơ được sử dụng. Các phương thức vận tải điện – sử dụng điện được tạo ra tại
một nhà máy điện – chẳng hạn như dịch vụ xe lửa ở nhiều nước châu Âu có cường độ
carbon thấp hơn so với các phương thức vận tải chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.
Mặc dù vận tải đường biển có cường độ năng lượng trên tấn-km tương đối thấp nhưng
nhiên liệu đốt do tàu biển đốt được coi là đặc biệt gây ô nhiễm và có thể dẫn đến
nồng độ khí thải và các vấn đề về sức khỏe hô hấp ở các thành phố cảng. Một cách để
giảm
Do đó, tác động môi trường đối với cộng đồng cảng là cung cấp cho tàu năng lượng
từ lưới điện khi chúng ở trong cảng hoặc để thực thi thay đổi nhiên liệu đang được
sử dụng. Ví dụ, khu vực Biển Baltic đã chuyển sang sử dụng nhiên liệu tàu ít gây ô
nhiễm hơn.
Lượng khí thải từ các loại nhiên liệu riêng lẻ rất khác nhau giữa các chất gây
ô nhiễm khác nhau. Để làm cho cuộc thảo luận trở nên minh bạch hơn và các biện
pháp có thể so sánh được, hướng dẫn báo cáo khí nhà kính của công ty sử dụng CO2e (CO2
tương đương) làm thước đo.
Sự phức tạp hơn nữa nảy sinh khi xem xét lượng phát thải được tạo ra để xây
dựng cơ sở hạ tầng cho các phương thức vận tải khác nhau và sự đánh đổi giữa lượng
phát thải một lần trong quá trình xây dựng và lượng phát thải liên tục từ các hoạt
động. Mặc dù những so sánh chung giữa các phương thức vận tải là hữu ích, nhưng ở
cấp độ lập kế hoạch và quản lý vận tải, điều quan trọng là phải bao gồm bối cảnh
tình huống riêng lẻ, ví dụ như khoảng thời gian của cùng một nhu cầu vận chuyển,
khả năng vận chuyển đường bộ cần thiết để đưa hàng hóa đến cảng hoặc nhà ga đường
sắt, và những người khác. Với điện của phương tiện giao thông, người ta cũng phải
xem xét nguồn năng lượng cho điện và lượng khí thải của nó.
Việc điện được tạo ra từ các nguồn carbon thấp như năng lượng tái tạo hay năng
lượng hạt nhân sẽ làm thay đổi cách tính toán một cách đáng kể so với than.
Để giảm tác động môi trường của hoạt động vận tải, các phương án là chuyển dịch
vụ vận chuyển hàng hóa sang các phương thức vận tải ít ô nhiễm hơn, giảm vận tải
hàng hóa và giảm lượng khí thải từ phương thức vận tải hiện tại. Các tùy chọn này
bây giờ được thảo luận chi tiết hơn.
Các chiến lược giảm thiểu tác động môi

trường của vận tải hàng hóa
Việc lựa chọn phương thức vận chuyển và lượng phát thải có thể khác nhau đáng kể
giữa các trường hợp riêng lẻ. Tuy nhiên, sự cân nhắc và quá trình suy nghĩ giữa
các giải pháp riêng lẻ là tương tự nhau. Tuy nhiên, tính khả thi và sẵn có của các
lựa chọn xanh hơn là khác nhau. Trong các đoạn tiếp theo, chúng tôi giới thiệu các
quyết định chiến lược đằng sau việc giảm phát thải trong giao thông vận tải.
Thay đổi phương thức vận chuyển
Việc chuyển sang các phương thức vận tải thay thế có thể tiếp cận được chúng. Chúng
ta đã thảo luận về việc vận tải đường thủy và đường sắt đôi khi cần khối lượng lớn
đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Bất kể những khoản đầu tư này được thực hiện bởi chính phủ hay
nhà đầu tư tư nhân, chúng cần phải có ý nghĩa kinh tế. Do đó, việc đầu tư vào cơ sở hạ
tầng giao thông 'xanh hơn' đòi hỏi một số lượng người sử dụng nhất định phải sử dụng
nó. Do vận tải đường thủy và đường sắt đặc biệt phù hợp với các mặt hàng nặng, có giá
trị thấp nên cơ sở hạ tầng như vậy chủ yếu hiện diện trong các lĩnh vực sản xuất và công
nghiệp nặng. Việc chuyển sang nền kinh tế dịch vụ chiếm ưu thế và sự suy giảm đáng kể
của ngành sản xuất ở Anh đã làm giảm tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy và
đường sắt. Ngược lại, các quốc gia có ngành sản xuất lớn tiếp tục đầu tư vào việc mở
rộng năng lực vận tải hàng hóa bằng đường sắt và đường thủy.
Để tận dụng các phương thức vận tải hàng hóa này, những người sử dụng tiềm năng không
ở cảng và không có nhà ga đường sắt cần áp dụng các giải pháp đa phương thức. Đa phương
thức đề cập đến việc sử dụng nhiều hơn một phương thức vận tải trong suốt hành trình của
một lô hàng. Sử dụng nhiều phương thức vận tải có nghĩa là hàng hóa được xử lý khi
chuyển từ phương thức này sang phương thức khác. Việc xử lý này có thể được thực hiện
dễ dàng hơn nhiều thông qua việc thiết kế các giải pháp đa phương thức, trong đó cơ sở
hạ tầng và thiết bị được chuẩn bị để sử dụng cho một số phương thức vận tải.
Việc xử lý giữa các phương thức vận tải trở nên dễ dàng hơn nhiều thông qua việc sử
dụng rộng rãi và tăng cường tiêu chuẩn hóa các pallet và container. Trước khi phát triển
và chấp nhận vận chuyển container, các tàu chở hàng tổng hợp được xếp và dỡ hàng thủ
công trong một quy trình chậm và tốn nhiều công sức.
Ngày nay cũng có các thùng chứa được tiêu chuẩn hóa cho tải trọng lớn và chất lỏng.
Thùng chứa cho phép chuyển nhanh hơn số lượng lớn hơn lên toa xe lửa hoặc xe tải có thân
phù hợp. Trở ngại lớn đối với vận tải đa phương thức là liệu có thể sử dụng một thiết
bị xếp dỡ (ví dụ: container) cho toàn bộ hành trình hay không, tránh việc xử lý hàng hóa
hai lần. Đơn vị chính trong vận chuyển container quốc tế là TEU, đơn vị tương đương 20
feet, dùng để chỉ container có chiều dài 20 feet. Tuy nhiên, cũng có các đơn vị container
40 và 45 feet. Theo cách tương tự, các cơ quan hoán đổi công việc có thể được sử dụng
cho chế độ đường bộ và đường sắt. Kích thước của thùng hoán đổi cần phải tuân theo quy
định của cả hai phương thức và do đó khác với container vận chuyển. Không giống như
container vận chuyển, nó không thể xếp chồng lên nhau. Hơi khác một chút so với thân xe
hoán đổi là ý tưởng về rơ moóc đường bộ trong đó toàn bộ sơ mi rơ moóc có khớp nối được
đặt lên một toa xe lửa đã được sửa đổi; xe kéo đã được sửa đổi để các bánh xe có thể
được kéo vào toa xe lửa.
Một hình thức khác cho phép vận tải đa phương thức là sử dụng các phương tiện đa
phương thức. Phà RORO (roll-on, roll-off) cho phép các phương tiện giao thông đường bộ
(và đôi khi là tàu hỏa) sử dụng phương tiện vận tải đường thủy. Phiên bản trên đất liền
của loại tàu này là xe lửa có thể chở xe tải. Ví dụ, chúng được sử dụng cho vận chuyển
hàng hóa qua Thụy Sĩ.
Một số ứng dụng đa phương thức yêu cầu thiết bị và phương tiện xử lý đặc biệt. Cần có
các bến liên phương thức cho vận tải đường bộ – đường sắt, có cần cẩu và đường dốc đặc
biệt, đồng thời xây dựng các cảng nội địa để kết nối sà lan đường thủy với mạng lưới
đường bộ và đường sắt; phà cũng cần có bến cuối để kết nối với các phương thức vận tải
đường bộ.
Giảm vận chuyển hàng hóa
Bên cạnh việc chuyển đổi vận chuyển hàng hóa sang các phương thức vận tải 'xanh hơn', có
thể giảm lượng khí thải bằng cách tránh vận chuyển hàng hóa ngay từ đầu.
Phần lớn sự gia tăng lượng khí thải từ vận tải hàng hóa là do cái thường được gọi là
'toàn cầu hóa'. Thương mại quốc tế tăng trưởng thông qua việc giảm bớt các rào cản thương
mại và sự tham gia mạnh mẽ hơn của các nền kinh tế mới nổi. Sự sẵn có của phương tiện vận
chuyển giá rẻ và hiệu quả trên toàn cầu, sự khác biệt về chi phí lao động và sự chuyên
môn hóa hơn trong việc sản xuất các sản phẩm phức tạp đã hỗ trợ sự tăng trưởng trong
thương mại quốc tế và kéo theo sự gia tăng vận tải hàng hóa.
Bằng cách này, nhiều lượng khí thải đã được chuyển ra nước ngoài thông qua hoạt động
sản xuất ở nước ngoài từ các nước phát triển đang chuyển sang nền kinh tế dựa vào dịch
vụ sang các nước đang phát triển (Peters và cộng sự, 2011), nơi các quy định về môi
trường thường ít nghiêm ngặt hơn và được thực thi ít chặt chẽ hơn. Một số lượng khí thải
từ sản xuất vẫn sẽ xảy ra nếu sản phẩm được sản xuất nhân tạo gần điểm tiêu thụ hơn,
nhưng lượng khí thải từ vận tải hàng hóa có thể được giảm thiểu bằng cách tìm nguồn cung
ứng tại địa phương. Mặc dù điều này không cho phép tận dụng lợi thế từ chi phí lao động
thấp hơn ở những nơi khác, nhưng nó làm giảm rủi ro trong chuỗi cung ứng và làm cho chuỗi
cung ứng trở nên linh hoạt và phản ứng nhanh hơn. Chi phí lao động cao hơn đôi khi có thể
được bù đắp nhiều hơn bằng sản xuất và lực lượng lao động hiệu quả hơn, chất lượng tốt
hơn, mức tiết kiệm đạt được thông qua việc giảm vận chuyển hàng hóa và giảm hàng tồn kho
do thời gian vận chuyển dài và lượng dự trữ cần thiết trong chuỗi cung ứng toàn cầu ( BCG,
2011; Roland Berger, 2011). Là sự kết hợp giữa lợi thế của các nhà cung cấp ở gần và chi
phí lao động thấp, khái niệm 'gần bờ' đã phát triển. Nearshoring đặt cơ sở sản xuất ở
các nước có mức lương thấp gần hoặc cạnh nơi tiêu thụ. Ưu điểm chính của khái niệm này là
giảm thời gian thực hiện và sự không chắc chắn trong chuỗi cung ứng, do đó giải phóng
dòng tiền cho các hoạt động khác của công ty (Chow, 2010).
Quyết định tìm nguồn cung ứng địa phương hoặc gần bờ bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi chi phí
vận chuyển hàng hóa. Như đã thảo luận trước đó trong chương này, chi phí vận chuyển hàng
hóa khác nhau giữa các phương thức vận tải khác nhau. Tuy nhiên, phí vận chuyển hàng hóa
rất biến động do cung/cầu không phù hợp và chi phí nhiên liệu.
Trong đại dịch Covid-19, các hạn chế vận chuyển và những thay đổi đột ngột về mô
hình nhu cầu đã làm gián đoạn nghiêm trọng hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế.
Mặc dù điều này làm chậm lại sự tăng trưởng trong vận tải hàng hóa, nhưng điều đó
cũng có nghĩa là cơ sở hạ tầng giao thông và tàu thuyền đã đặt nhầm chỗ với những
hạn chế về năng lực ở một số nơi và năng lực chưa được sử dụng đúng mức ở những nơi
khác và không thể điều chỉnh nhanh chóng. Liệu những gián đoạn này có dẫn đến sự
thay đổi lâu dài và – kết hợp với những diễn biến chính trị trong việc dựng lên các
rào cản thương mại mới – có gây ra sự đảo ngược toàn cầu hóa và giảm vận tải hàng
hóa hay không vẫn còn phải xem xét.
Giảm lượng khí thải từ chế độ hiện tại

Trong nhiều trường hợp, việc chuyển sang các phương thức vận tải thân thiện với môi
trường hơn có thể là không thể, vì cơ sở hạ tầng sẵn có hoặc đặc tính sản phẩm đòi
hỏi một phương thức vận tải cụ thể. Nhưng ngay cả khi không thể chuyển sang chế độ
'xanh hơn' thì vẫn còn nhiều cơ hội để giảm lượng khí thải từ chế độ đang sử dụng.
Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải chủ yếu xuất phát từ việc đốt
nhiên liệu. Ngoài ra còn có lượng khí thải phát sinh trong quá trình sản xuất phương
tiện và việc xử lý phương tiện khi kết thúc vòng đời của chúng; tuy nhiên, trọng tâm
trong quá trình hoạt động sẽ là mức tiêu thụ nhiên liệu. Mức tiêu thụ nhiên liệu
tương đối dễ dàng để đo lường trong các hoạt động vận tải. Nhiên liệu cũng là yếu tố
chi phí chính trong vận tải và do đó tiết kiệm nhiên liệu thường có nghĩa là tiết
kiệm chi phí cho người vận hành, khiến việc giảm tiêu thụ nhiên liệu trở thành trọng
tâm hấp dẫn cho các hoạt động vận tải 'xanh hóa'.
Nhiên liệu thay thế
Với giá dầu tăng trong quá khứ và sự sẵn sàng chính trị nhằm giảm sự phụ thuộc vào
dầu, một số loại nhiên liệu thay thế đã được đưa vào thị trường nhiên liệu.
Sự cân bằng môi trường của chúng rất khác nhau, và vì hầu hết chúng đều tương đối
mới trong ứng dụng của chúng vào ngành vận tải rộng hơn nên vẫn cần duy trì quan
điểm tổng thể và phê phán. Một ví dụ điển hình về các vấn đề tiềm ẩn là việc thúc
đẩy nhiên liệu sinh học về mặt chính trị. Các nhà lãnh đạo chính trị ở châu Âu và
các nơi khác đã thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu sinh học để giảm phát thải khí nhà
kính đồng thời mang lại nguồn thu nhập mới cho cộng đồng nông thôn. Liên minh châu
Âu thậm chí còn yêu cầu xăng chứa 10% nhiên liệu sinh học. Để sản xuất nhiều nhiên
liệu sinh học hơn, đất nông nghiệp trước đây được sử dụng để sản xuất lương thực
thường được chuyển đổi sang trồng cây nhiên liệu sinh học. Ngoài ra, diện tích rừng
được chuyển đổi thành đất nông nghiệp để trồng cây nhiên liệu sinh học. tôi-
Do đó, ý nghĩa của việc thúc đẩy nhiên liệu sinh học là tăng cường sử dụng đất và đe dọa đa
dạng sinh học, đồng thời cũng làm tăng giá lương thực dẫn đến tình trạng bất ổn dân sự -
như trong cái gọi là 'cuộc khủng hoảng bánh ngô' ở Mexico năm 2008 - ở các quốc gia nơi
người dân chi tiêu phần lớn. thu nhập của họ từ thực phẩm. Hơn nữa, việc thu hoạch cây trồng
để sản xuất nhiên liệu sinh học còn phụ thuộc vào điều kiện thời tiết. Sau đợt hạn hán
nghiêm trọng ở Mỹ, nước sản xuất ngô lớn nhất thế giới, Liên hợp quốc đã yêu cầu nước này
thay đổi luật nhiên liệu sinh học, trong đó yêu cầu 40% sản lượng ngô phải được sử dụng để
sản xuất nhiên liệu sinh học ethanol, trong bối cảnh lo ngại lương thực tăng cao. giá trên
toàn thế giới (BBC, 2012). Do đó, việc sử dụng các sản phẩm nông nghiệp và đất làm nhiên
liệu sinh học lẽ ra sẽ được sử dụng làm thực phẩm dẫn đến tình trạng tiến thoái lưỡng nan
nghiêm trọng về mặt đạo đức, và việc phát triển nhiên liệu sinh học từ đó đã chuyển hướng
nhiều hơn sang sử dụng chất thải, cây trồng không thể ăn được và các sản phẩm phụ từ sản
xuất lương thực làm nguồn cung cấp nhiên liệu. nguyên liệu thô.
Tương tự như vậy, việc thúc đẩy năng lượng sinh học trong sản xuất điện cần phải được
xem xét một cách nghiêm túc. Mặc dù xe điện được coi là thân thiện với môi trường và đặc
biệt phù hợp cho việc di chuyển trong đô thị với khoảng cách ngắn, nhưng 'nhiên liệu' - điện
- của chúng có thể được sản xuất từ nhiều nguồn khác nhau. Điện từ năng lượng gió và năng
lượng mặt trời là bền vững nhưng các nguồn này cũng rất không ổn định và không ổn định nên
cần có các nguồn năng lượng khác để đảm bảo cung cấp đủ điện. Những nguồn này phải đến từ
nhiên liệu hóa thạch, năng lượng hạt nhân hoặc sinh khối. Trong khi nhiên liệu hóa thạch
có mức phát thải cao và năng lượng hạt nhân thường không được ưa chuộng thì việc sử dụng
sinh khối chỉ có thể được coi là bền vững nếu nó xuất phát từ các chất thải và sản phẩm phụ
đang diễn ra. Nếu sinh khối được trồng đặc biệt cho mục đích sản xuất năng lượng thì nó
không thể được coi là nguồn năng lượng bền vững do ý nghĩa đạo đức, việc sử dụng năng lượng
trong chính chuỗi cung ứng sinh khối và khả năng chuyển đổi từ sinh khối thành điện năng
cuối cùng là rất thấp. (Leopoldina, 2012). Bất cứ khi nào năng lượng điện được sử dụng để
chạy xe cần phải điều tra xem điện được tạo ra như thế nào, vì đây sẽ là yếu tố chính quyết
định liệu đó có phải là chế độ 'bền vững' hay không.
Khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) cũng là nhiên liệu hóa thạch, tuy nhiên nó đốt cháy với
lượng khí thải thấp hơn hầu hết các sản phẩm làm từ dầu. Cho đến nay nó vẫn chưa giành được
thị phần lớn trong lĩnh vực nhiên liệu cho ô tô do chưa có cơ sở hạ tầng phân phối. Tuy
nhiên, nó dự kiến sẽ được sử dụng ngày càng nhiều trong vận chuyển quốc tế. Tổ chức Hàng
hải Quốc tế (IMO) đã giới hạn hàm lượng nitơ trong nhiên liệu tàu thuyền hoạt động ở Biển
Bắc và Biển Baltic xuống 0,1% từ năm 2015 trở đi và công bố mục tiêu toàn cầu giảm 40% lượng
khí nhà kính vào năm 2030 so với năm 2015. 2008. Không thể đạt được mức nitơ thấp khi sử
dụng nhiên liệu hầm lò. sử dụng

nhiên liệu gốc dầu chất lượng cao hơn hoặc làm sạch khói thải (bằng cách
sử dụng cái gọi là máy lọc) là những lựa chọn thay thế cho việc sử dụng
LNG. Cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu cho LNG đã được xây dựng xung quanh
Biển Bắc và Biển Baltic và hiện đang mở rộng tới các cảng trong và ngoài
khu vực này. Tỷ lệ tàu đóng mới đang sử dụng LNG ngày càng tăng và ngày
càng có ít tàu hiện có được chuyển đổi (Keller, 2021; Safety4Sea, 2019).
Năm 2020, có 175 tàu sử dụng LNG đang hoạt động và hơn 200 tàu đang đặt hàng (MOL, 2021).
So với thị trường nhiên liệu cho phương tiện giao thông đường bộ, thị trường
nhiên liệu tàu thủy trong trường hợp này có lợi thế là chỉ cần xây dựng
một số lượng tương đối nhỏ các trạm tiếp nhiên liệu, với một số cơ sở hạ
tầng đã có sẵn cho các chuyến phà địa phương, đặc biệt dọc theo bờ biển Bắc
Âu và ở các cảng. Mặc dù số lượng người tiêu dùng tiềm năng khá ít nhưng số
lượng tiêu thụ khiến việc xây dựng cơ sở hạ tầng đầy đủ trở nên đáng giá.
Và cuối cùng, có áp lực pháp lý buộc các nhà khai thác phải chuyển sang sử
dụng nhiên liệu phát thải thấp hơn (Đức, 2012; Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 2016).
Hình 3.2 Lượng phát thải khí nhà kính từ ô tô cỡ trung trong tương lai
Năng lượng gió 36
phân phối
190
khí tư nhiên
Tái tạo 0
lưới điện Mỹ 160
Xăng + tái tạo 110
Xăng + lưới điện Mỹ 180
Khí tư nhiên 200
Xăng dầu 220
Xăng Dầu (2012) 430
0 100 200 300 400 500
gCO2e mỗi dặm
pin nhiên liệu
ắc quy
lai, tầm xa
đốt trong thông thường
NGUỒN IEA (2021) Phát thải khí nhà kính từ bánh xe cho ô tô bằng hệ truyền động. www.iea.org/
dữ liệu và thống kê/biểu đồ/giếng-bánh xe-nhà kính-khí thải-cho-ô-tô-bằng-hệ thống truyền động
Hình 3.2 thể hiện sự so sánh lượng phát thải khí nhà kính đối với các ứng dụng nhiên liệu khác nhau
cho ô tô của Cơ quan Năng lượng Quốc tế. Lượng khí thải khác nhau đáng kể và lợi ích về khí nhà kính
của xe điện và xe chạy bằng hydro phụ thuộc phần lớn vào nguồn năng lượng để tạo ra chúng.
Cơ sở hạ tầng cho nhiên liệu hydro
Hydro có thể được sử dụng làm nhiên liệu thay thế trong hầu hết các ứng dụng sử dụng nhiên
liệu hóa thạch ngày nay. Nó có thể được áp dụng theo hai cách: làm nhiên liệu trong bình 'truyền
thống' trên xe hoặc trong pin nhiên liệu nơi nó được chuyển đổi thành
điện. Những phương tiện chạy bằng hydro này ít ồn hơn động cơ thông thường và lượng khí
thải duy nhất từ việc tiêu thụ hydro là nước. Hydro có thể được cung cấp thông thường
dưới dạng sản phẩm phụ hóa học, từ than đá hoặc từ khí tự nhiên (trong trường hợp đó, sự cân
bằng môi trường của nhiên liệu hydro không tốt bằng cân bằng môi trường từ các nguồn tái
tạo, nhưng vẫn phát thải CO2 thấp hơn so với nhiên liệu hóa thạch) . Nhưng nó cũng có thể
được sản xuất từ các quá trình sinh học hoặc từ sinh khối rắn và lỏng hoặc khí
sinh học. Dù thế nào đi nữa, việc sản xuất hydro bằng điện phân cũng tiêu tốn một lượng
năng lượng đáng kể. Do đó, sự cân bằng môi trường của nhiên liệu hydro không chỉ phụ thuộc
vào việc nó bắt nguồn từ nguồn thông thường hay nguồn tái tạo mà còn phụ thuộc vào nguồn năng
lượng để sản xuất nó. Nếu điện từ các nguồn tái tạo có thể được sử dụng (ví dụ từ năng
lượng gió hoặc năng lượng mặt trời vào những thời điểm khi nhu cầu thấp hơn nhiều so với
sản xuất) thì bản thân hydro sẽ trở thành nhiên liệu tái tạo.
Ngày nay, các ứng dụng của năng lượng hydro bao gồm ô tô, xe buýt, xe nâng hàng và
thậm chí cả tàu ngầm. Trong khi các tàu ngầm chạy bằng hydro đã hoạt động hoàn toàn và động
cơ chạy bằng hydro đã có cho ô tô, xe tải và các phương tiện khác, việc sử dụng hydro
vẫn còn ở giai đoạn sơ khai. Những trở ngại chính cho việc ứng dụng rộng rãi nhiên liệu
hydro là sự sẵn có của đủ năng lượng từ các nguồn tái tạo, dự kiến sẽ thay đổi ở cấp độ toàn
cầu trong những thập kỷ tới và mạng lưới phân phối nhiên liệu hydro cho dân số rộng hơn.
Cũng như các loại nhiên liệu thay thế khác, khách hàng sẽ chỉ chuyển sang sử dụng hydro nếu
họ có thể đổ xăng cho xe một cách thuận tiện tại 'trạm xăng' gần đó. Mạng lưới phân phối
cũng cần có phạm vi bao phủ đầy đủ về mặt địa lý để tài xế không phải lo lắng về việc đổ
xăng cho xe trong suốt hành trình dài hơn. Do thiếu cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu, các
ứng dụng bắt đầu một cách tự nhiên bằng việc các phương tiện quay trở lại căn cứ sau một
chu kỳ hoạt động. Đây chắc chắn là trường hợp của tàu ngầm và cả xe buýt quay trở lại
kho hàng khi kết thúc chuyến tham quan và xe nâng được nạp nhiên liệu tại
địa điểm vận hành.
Các cơ quan vận chuyển địa phương ở California đang sử dụng xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu.
Từ thí điểm đầu tiên đến dự án thế hệ thứ hai, giá xe buýt được sửa đổi đặc
biệt đã giảm một nửa và số lượng đại lý tham gia tăng lên. Ở châu Âu, một số dự án
thí điểm đang được triển khai và các dự án tiếp theo đang được lên kế hoạch.
Việc chấp nhận sử dụng phương tiện chạy bằng nhiên liệu hydro phụ thuộc vào giá
mua thêm của phương tiện đó và sự sẵn có của nhiên liệu. Tuy nhiên, đồng thời, các
trạm tiếp nhiên liệu sẽ chỉ cung cấp nhiên liệu hydro nếu có một số lượng xe tiêu
thụ hydro trên thị trường.
Bước tiếp theo để công chúng chấp nhận nhiên liệu hydro là phát triển
của cơ sở hạ tầng phân phối. Do chi phí đầu tư cao, các nhà sản xuất phương tiện,
công ty năng lượng, nhà điều hành trạm xăng và nhà sản xuất hydro đang hợp tác với
sự hỗ trợ tài chính công để xây dựng cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu hydro. Mỗi
lần lắp đặt máy bơm hydro ước tính tiêu tốn khoảng một triệu Euro. Việc cung cấp cho
các trạm tiếp nhiên liệu sẽ sử dụng các xe moóc thông thường vận chuyển hydro hóa
lỏng dưới áp suất, nhưng cũng có những suy nghĩ hướng tới một mạng lưới sản xuất
phi tập trung.
NGUỒN Quan hệ đối tác pin nhiên liệu California, tính di động của H2, Di chuyển hydro Châu Âu, TKMS
Ngoài việc lựa chọn phương thức vận tải và lựa chọn nhiên liệu, lượng khí thải từ vận tải
hàng hóa cũng có thể được giảm thông qua việc tối ưu hóa hoạt động, cải tiến thiết kế mạng
lưới và công nghệ khác có thể hỗ trợ những cải tiến này.
Các phương án vận hành để giảm phát thải
Một cách để vận hành các phương tiện vận tải và tàu thuyền sử dụng ít nhiên liệu hơn là chạy
chúng ở mức động cơ tối ưu. Trong vận chuyển quốc tế, khái niệm này được gọi là 'hấp chậm'
và được chú ý trong thời kỳ suy thoái kinh tế năm 2007. Thông thường, động cơ eet trên thế
giới được thiết kế để chạy hết tải, nhưng đó không phải là cách tiết kiệm nhiên liệu nhất để
chạy chúng. Với tình trạng dư thừa công suất trong thời kỳ kinh tế bất ổn, các hãng tàu bắt
đầu cho tàu chạy với tốc độ chậm hơn để tiết kiệm nhiên liệu và chi phí (CE Delft, 2012;
MAN, 2012). Một con tàu như Emma Maersk – tàu container hạng E chở khoảng 15.500 TEU
container (hiện là tàu container lớn nhất thế giới HMM Algeciras
chở 24.000 TEU) – tiết kiệm khoảng 4.000 tấn nhiên liệu trong chuyến đi từ Châu Âu đến
Singapore. Khi một con tàu chạy ở tốc độ thấp hơn, nó cần nhiều thời gian hơn để hoàn thành
hành trình. Một con tàu chạy từ Hồng Kông đến Rotterdam
dự kiến mất 21 ngày sẽ mất 23 ngày nếu sử dụng phương pháp hấp chậm.
Sử dụng thêm ngày có nghĩa là một con tàu có thể thực hiện ít hành trình hơn trong một
khoảng thời gian nhất định, nhưng do tình trạng dư thừa năng lực trên thị trường vận tải
toàn cầu vào thời điểm đó, vấn đề này trở nên ít quan trọng hơn. Một lợi ích phụ của việc
vận chuyển chậm là tăng độ tin cậy của lịch trình vận chuyển, vì việc vận chuyển chậm cung
cấp một biện pháp giảm nhẹ tự nhiên cho sự chậm trễ (AP Møller Maersk Group, 2011).
Một cải tiến vận hành hấp dẫn về mặt kinh tế khác là giảm tình trạng chạy không tải
trong các phương tiện vận tải. Như đã trình bày trong phần thảo luận về các phương thức vận
tải, hiệu quả môi trường phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố tải trọng và việc sử dụng các
phương tiện vận hành. Dù sao đi nữa, các công ty vận tải đương nhiên quan tâm đến việc tìm
kiếm tải trọng trên đường về và do đó câu hỏi đặt ra là tại sao lại xảy ra tình trạng chạy
không tải và làm thế nào các công ty vận tải có thể được hỗ trợ trong việc tìm kiếm các cơ
hội tải hàng ngược. Do đó, việc tăng cường sử dụng và giảm các hành trình trống sẽ làm giảm
tổng số hành trình và do đó giảm lượng khí thải.
Cuộc thảo luận về việc vận chuyển ngược có hai khía cạnh: vấn đề chạy trống
và việc sử dụng phương tiện không đúng mức. Cả hai đều có thể xảy ra vì những lý do giống nhau.
Các chiến lược hậu cần như đúng lúc có thể là một yếu tố khi việc đến đúng khung thời
gian quan trọng hơn sự sẵn có của các cơ hội vận chuyển ngược phù hợp. Nhiều hàng hóa cũng
có đặc điểm vận chuyển đặc biệt, nghĩa là chúng không tương thích để vận chuyển trên cùng
một phương tiện với các hàng hóa khác, ví dụ như gia súc và dược phẩm.
Ngoài ra, tàu chở hóa chất chỉ được phép chất lại cùng một loại sản phẩm hoặc cần được làm
sạch trước khi nạp các loại hóa chất khác. Các phương tiện cũng có thể không được sử dụng
đúng mức vì chúng tuân theo một lịch trình cụ thể; ví dụ, máy bay và tàu thường cần phải
tuân theo lịch trình bất kể hệ số tải của chúng trên một hành trình cụ thể. Thiết bị vận
tải có thể không phù hợp với các hàng hóa khác và có thể xảy ra mất cân bằng về hướng. Ví
dụ, gỗ tròn thường được vận chuyển trên các xe moóc đặc biệt. Thứ nhất, những chiếc xe
moóc đó được thiết kế để chở gỗ tròn và không thể sử dụng cho nhiều loại hàng hóa khác, thứ
hai là thiếu hàng hóa cần vận chuyển về nơi khai thác gỗ. Sự mất cân bằng trong lịch trình
cũng có thể gây ra tình trạng thiếu hụt
sự hóa. Các mô hình giao hàng khác nhau và nhu cầu vận chuyển hàng hóa vào cuối tuần ít
hơn. Nhiều quốc gia cũng sẽ hạn chế vận tải hàng hóa trong những thời điểm mạng lưới đường
bộ đặc biệt đông đúc, chẳng hạn như trong các ngày nghỉ lễ.
Các nhà khai thác vận tải cũng có thể thường không nhận thức được các cơ hội xếp hàng
lại. Nền tảng điện tử giúp các công ty vận tải tiếp cận dễ dàng hơn với hoạt động vận
chuyển ngược tiềm năng. Cơ hội cải thiện việc sử dụng phương tiện cũng có thể tồn tại trong
chuỗi cung ứng của chính họ với khách hàng và nhà cung cấp, cũng như với
đối thủ cạnh tranh. Tuy nhiên, các công ty có thể thấy dễ dàng hơn khi sử dụng các nhà cung cấp
dịch vụ hậu cần, những người thường có thể đạt được hiệu quả sử dụng phương tiện và cơ sở vật
chất tốt hơn bằng cách kết hợp nhu cầu từ nhiều khách hàng.
Việc sử dụng không đúng mức có thể do sự mất cân bằng định hướng và do đặc tính của sản phẩm.
Nếu hàng hóa không thể xếp chồng lên nhau thì người điều khiển không thể sử dụng hết khối lượng
của phương tiện. Tương tự, nếu một sản phẩm rất nặng – ví dụ như thép – thì xe có thể khá trống
nhưng đã ở mức trọng lượng tối đa. Vấn đề tương tự cũng áp dụng cho các sản phẩm rất nhẹ, có thể
chở cả một xe moóc nhưng không đạt được trọng lượng. Các phương tiện được quy định về kích thước
và trọng lượng và tải trọng hiếm khi có thể phù hợp hoàn hảo với các yếu tố quyết định này. Khi
kích thước của phương tiện được quy định, các sáng kiến giới thiệu loại xe tải lớn hơn và nặng
hơn cũng phát triển. Sau các thử nghiệm thí điểm ban đầu, 'gigaliners' hiện đang được thử nghiệm
thêm để được phê duyệt sử dụng ở Đức. Những phương tiện này có chiều dài 25,25 mét và cần tuân
thủ giới hạn trọng lượng thông thường là 40 tấn hoặc 44 tấn trong vận tải đa phương thức (chiều
dài tối đa cho xe tải tại thời điểm này là 18,75 mét) và đã được sử dụng ở Bắc Âu ít dân cư hơn.
các nước trong một thời gian. Từ kế hoạch thí điểm ban đầu, việc sử dụng gigalliner chỉ tạm thời
được phê duyệt trên các tuyến đường cụ thể và đã cho thấy mức tiết kiệm nhiên liệu từ 15 đến 25%
so với HGV thông thường bằng cách giảm số lượng hành trình xe cần thiết (Süddeutsche Zeitung,
2015; Bundesministerium fuer Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI).
Những cải tiến về thiết kế phương tiện trong phạm vi kích thước quy định cũng có thể góp phần
giảm lượng khí thải. Các phương tiện hiện đại thải ra ít khí nhà kính hơn nhiều, nhưng có giới
hạn về hiệu quả sử dụng nhiên liệu mà phương tiện có thể đạt được khi sử dụng động cơ diesel
truyền thống. Mục đích của việc sử dụng nhiên liệu hiệu quả cũng là đánh đổi với lượng phát thải
của các loại khí thải khác. Các quy định thường ưu tiên giảm lượng khí gây hại cho sức khỏe hơn
là giảm CO2, khiến dư lượng ước tính tăng 7–10% trong hiệu quả sử dụng nhiên liệu.
Một khía cạnh khác của thiết kế xe là tính năng khí động học, trong đó hình dạng của xe được
thiết kế sao cho không khí lưu chuyển xung quanh xe một cách trơn tru nhất có thể để giảm thiểu
lực cản không khí. Ví dụ, thiết kế như vậy có thể được nhìn thấy trong các xe kéo 'giọt nước',
chúng hiển thị một vòng cung nhẹ khi nhìn từ bên cạnh. Tuy nhiên, các tấm chắn và tấm chắn bổ
sung xung quanh xe kéo cũng tăng thêm trọng lượng cho xe, bù đắp phần nào khoản tiết kiệm nhiên
liệu. Điều này cũng trái ngược với mục đích giảm thiểu trọng lượng của xe. Xe càng nhẹ thì càng
cần ít năng lượng để di chuyển khi không có hàng hóa và nó cũng cho phép tải nhiều trọng lượng
hơn lên xe. Ở châu Âu, trọng lượng tải tối đa được giới hạn ở mức 40 tấn, nghĩa là trọng lượng
tiết kiệm được trên xe có thể được sử dụng để tải thêm hàng hóa.
Công nghệ thông tin

Sự phát triển trong lĩnh vực công nghệ thông tin và truyền thông di động đã mở ra
tiềm năng to lớn cho việc tối ưu hóa hoạt động vận tải hàng hóa. Một mặt, phần mềm
có thể tối ưu hóa việc định tuyến, lên lịch và xếp hàng cho các phương tiện cũng
như nền tảng trực tuyến, giúp việc tìm kiếm các cơ hội xếp hàng trở lại dễ dàng
hơn. Mặt khác, thông tin này cũng có thể được truyền đạt đến phương tiện vận hành
thông qua cái gọi là hệ thống viễn thông. Trong vận tải đường bộ, hệ thống viễn
thông vận tải kết nối phương tiện với trạm điều phối. Bằng cách này, các hoạt động
có thể được tối ưu hóa một cách linh hoạt trong khi chúng đang chạy. Định tuyến
thời gian thực cũng có thể được xem xét và tránh tắc nghẽn đường cao tốc và tai nạn
giao thông. Bằng cách tận dụng những cơ hội này, hệ thống viễn thông có thể tiết
kiệm quãng đường, tăng vận chuyển ngược và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, qua đó
lượng khí thải tổng thể cũng giảm cùng một lúc (Wenner và Trautrims, 2012).
Hệ thống viễn thông cũng có thể được sử dụng để giám sát phương tiện và hành vi
của người lái xe. Giám sát phương tiện cho phép tối ưu hóa năng động nêu trên và
cũng cung cấp thông tin cho công ty và khách hàng về vị trí của một lô hàng cụ thể.
Thông tin này cũng có thể được sử dụng để tuân thủ các quy định, chẳng hạn như số
giờ lái xe tối đa hoặc để kiểm tra các phương tiện không di chuyển. Thông qua việc
giám sát hành vi của người lái xe, hệ thống viễn thông cho phép so sánh hiệu suất
giữa các người lái xe.
Do đó, những hành vi như tránh phanh gấp, sử dụng số phù hợp và tắt động cơ khi
không hoạt động sẽ tiết kiệm nhiên liệu và việc giám sát hiệu suất của người lái
xe có thể được sử dụng để khuyến khích hiệu suất lái xe thân thiện với môi trường.
Tuy nhiên, hệ thống viễn thông là một khoản đầu tư đáng kể cho các nhà vận tải.
Việc sử dụng chúng phổ biến nhất ở các eets lớn hơn hoạt động tại các thị trường
yêu cầu tối ưu hóa tuyến đường thường xuyên và liên lạc giữa phương tiện và văn phòng.
Các công ty vận tải nhỏ hơn - phần lớn các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa
đường bộ - ít sử dụng hệ thống viễn thông hơn (Wenner và Trautrims, 2012). Tuy
nhiên, hệ thống viễn thông chỉ bao gồm khía cạnh giám sát hành vi của người lái xe.
Những tác động tích cực đến môi trường chỉ có thể đạt được nếu người lái xe được
đào tạo về tiết kiệm nhiên liệu.
Các biện pháp khác để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu là bơm lốp đúng cách hoặc
bơm lốp tự động và tự động tắt động cơ khi chạy không tải. Tuy nhiên, việc đo lường
khả năng tiết kiệm nhiên liệu của tất cả các hành động cải tiến hoạt động là rất
khó vì việc tiết kiệm nhiên liệu có thể xuất phát từ nhiều nguồn và phụ thuộc vào
nhiều yếu tố, ví dụ như tỷ lệ thời gian hành trình trên đường ô tô hoặc độ dốc của
đường. Do đó, việc so sánh hiệu quả sử dụng nhiên liệu giữa các quốc gia hoặc các
quốc gia khác nhau rất khó khăn do các tình huống cụ thể và các yếu tố ảnh hưởng
của chúng.
Nhiên liệu máy bay thay thế
Khí thải nhà kính từ ngành hàng không là chủ đề nóng hổi trong các cuộc tranh luận về tác động
của giao thông vận tải đối với hiện tượng nóng lên toàn cầu. Khi toàn cầu hóa gia tăng, vận tải
hàng không đã trở thành một đặc điểm thường xuyên của du lịch và thói quen của chuỗi cung ứng,
cùng với sự phát triển của vận tải hàng không cũng làm tăng lượng khí thải do nó tạo ra. Máy bay
không chỉ đốt nhiều nhiên liệu trên mỗi tấn km mà còn thải ra khí nhà kính ở độ cao rất
cao, làm tăng tác động của chúng đối với hiện tượng nóng lên toàn cầu.
Cùng với các hãng hàng không lớn và các nhà sản xuất nhiên liệu sinh học, Ủy ban Châu
Âu đã thành lập Đường bay Nhiên liệu Sinh học Tiên tiến Châu Âu, một chương trình nghị sự
hướng tới việc sử dụng nhiên liệu sinh học trong ngành hàng không. Sáng kiến này nhằm mục đích phát
triển chuỗi cung ứng cho cơ sở hạ tầng, sản xuất và phân phối nhằm tạo điều kiện cung cấp và sử
dụng nhiên liệu sinh học trong lĩnh vực hàng không.
Mặc dù sáng kiến Flightpath bắt đầu với mục tiêu tương đối khiêm tốn là tạo ra 10% nhiên liệu
hàng không được sử dụng bởi ba tập đoàn hàng không lớn nhất châu Âu (3–4% tổng thị trường vào năm
2020) nhiên liệu sinh học, kết quả từ giai đoạn này sẽ là sự thành lập về cơ sở hạ tầng cho
nhiên liệu máy bay phản lực thay thế để vượt qua các rào cản về cơ sở hạ tầng và hậu cần đối với
việc sử dụng nó. Mục tiêu dài hạn là tăng tỷ lệ nhiên liệu sinh học trộn vào nhiên liệu máy
bay lên mức 40-50%. Ưu điểm chính của nhiên liệu sinh học thả vào là nó không yêu cầu nhiều cơ
sở hạ tầng và xử lý mới cho người vận hành.
Cho đến nay, các chuyến bay sử dụng nhiên liệu từ các nguồn tái tạo chủ yếu sử dụng hỗn hợp
nhiên liệu máy bay phản lực truyền thống với nhiên liệu sinh học, còn gọi là nhiên liệu bổ sung.
Nhiên liệu sinh học có thể được sản xuất từ nhiều nguồn khác nhau và các sáng kiến của ngành cũng
như chính phủ nhằm vào các nguồn không cạnh tranh với sản xuất lương thực. Đồng thời, nhiên liệu sinh
học cần phải có mật độ năng lượng đủ cao, vì máy bay mang theo nhiên liệu (và do đó có trọng
lượng) bên mình trên những khoảng cách đôi khi rất dài.
Thông qua những cân nhắc này, việc lựa chọn nhiên liệu sinh học hiện có có thể sử dụng được
còn hạn chế.
Ngoài ra, động cơ phản lực phải có khả năng thích ứng với loại nhiên liệu mới, do đó việc đưa
nhiên liệu sinh học vào làm nhiên liệu thay thế chứ không phải là loại nhiên liệu sinh học thuần túy.
Mọi loại nhiên liệu máy bay phản lực mới cần phải được thử nghiệm và cấp phép trước khi có thể triển
khai ứng dụng rộng rãi hơn trong ngành hàng không. Do đó, việc phát triển các loại động cơ và máy
bay mới tiết kiệm nhiên liệu hơn và có thể đáp ứng được hỗn hợp nhiên liệu sinh học cao hơn cũng
rất quan trọng để giảm lượng khí thải carbon từ
hàng không.
Tuy nhiên, chi phí nhiên liệu sinh học cao hơn so với nhiên liệu máy bay phản lực truyền thống.
rào cản chính cho việc sử dụng rộng rãi của các hãng hàng không. Ngay cả việc
sản xuất nhiên liệu sinh học quy mô lớn cũng không thể cạnh tranh được với nhiên liệu máy
bay phản lực truyền thống và sự can thiệp của chính phủ thông qua thuế hoặc quy định
có thể là cần thiết.
NGUỒN Ủy ban Châu Âu; Lộ trình nhiên liệu hàng không bền vững của IATA; Bền vững
Nhóm người sử dụng nhiên liệu hàng không
Cơ sở hạ tầng
Sự phát triển của giao thông vận tải đặt ra nhu cầu ngày càng tăng về cơ sở hạ tầng hiện có.
Do các yếu tố cơ sở hạ tầng vận tải hàng hóa như cảng, đường bộ và đường sắt là những khoản đầu tư
tài chính quan trọng, đôi khi đi kèm với các giai đoạn lập kế hoạch và tư vấn rộng rãi, nên cơ sở
hạ tầng thường không được điều chỉnh đủ nhanh để đáp ứng nhu cầu giao thông gia tăng và những thay
đổi trong vận tải. Cơ sở hạ tầng không đủ năng lực sẽ tự động dẫn đến tắc nghẽn.
Ùn tắc có nghĩa là các phương tiện vận tải không được tận dụng hiệu quả vì phải mất nhiều thời
gian xếp hàng và đốt nhiên liệu khi tắc đường hoặc chờ đợi bến cảng hoặc bãi đáp có sẵn. Các phương
tiện trên bộ bị kẹt xe không hoạt động ở tốc độ tối ưu, nghĩa là động cơ của chúng đang đốt nhiều
nhiên liệu hơn mức cần thiết. Việc liên tục tăng tốc và phanh khi tắc đường hoặc trước tín hiệu
đường sắt dẫn đến mức tiêu hao nhiên liệu cao trong khi phương tiện không di chuyển được quãng
đường nhiều.
Vấn đề tắc nghẽn có thể được giải quyết theo hai cách: giảm nhu cầu giao thông hoặc tăng năng
lực. Mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông có thể gặp trở ngại chính trị. Một mặt, tắc nghẽn giao thông
đường bộ dẫn đến lượng khí thải có thể tránh được, nhưng mặt khác, việc mở rộng mạng lưới đường bộ
có thể khiến phương thức này trở nên hấp dẫn hơn đối với người dùng.
Hơn nữa, người dân sẽ bị ảnh hưởng bởi việc mở rộng cơ sở hạ tầng. Do đó, nó có thể không được mong
muốn về mặt chính trị, như có thể thấy trong cuộc thảo luận về đường băng thứ ba cho Sân bay
Heathrow.
Ở các thành phố, việc mở rộng cơ sở hạ tầng đường bộ thường khó đạt được.
Đặc biệt ở các khu vực thành phố đông dân cư và trung tâm thành phố lịch sử, việc phát triển đường
mới có thể đi ngược lại với việc bảo vệ các di tích lịch sử và chất lượng cuộc sống của người dân.
Do đó, các giải pháp chỉ có thể tối ưu hóa mạng lưới đường hiện có và việc sử dụng nó, chuyển giao
thông sang các phương thức khác, giảm lưu lượng giao thông tổng thể hoặc giảm thiểu tác động đến
người dân.
Trong khi vận tải hàng hóa khó chuyển sang các phương thức vận tải khác ở khu vực thành thị,
chính phủ có thể khuyến khích giảm vận tải hàng hóa và sử dụng các phương tiện phát thải thấp.
Trên khắp châu Âu, các thành phố đang phải đối mặt với những hạn chế tiếp cận đối với 'khu vực
môi trường' đối với các phương tiện không tuân thủ mức độ cạn kiệt khí thải quy định. Luân Đôn đã
áp dụng phí tắc nghẽn đối với giao thông đường bộ ở trung tâm Luân Đôn vào năm 2003 và Khu vực
phát thải cực thấp (ULEZ) vào năm 2019 nhằm thu phí nhiều phương tiện gây ô nhiễm hơn. ULEZ lớn
hơn khu vực thu phí tắc nghẽn và được mở rộng vào năm 2021. Thông qua biện pháp này, giao thông
qua London có thể giảm bớt và khuyến khích sử dụng các phương tiện sạch hơn.
Việc chuyển vận tải hàng hóa sang thời gian thấp điểm có thể là một cách giảm ùn tắc. Tuy
nhiên, việc giao hàng vào ban đêm không được người dân ưa chuộng vì tiếng ồn ngày càng tăng. Giờ
giao hàng đa dạng trên cùng một thành phố cũng làm tăng thêm sự phức tạp cho lịch trình giao hàng
của các công ty hậu cần và có thể dẫn đến việc không tuân thủ hoặc nhiều hành trình hơn. Một cách
để giảm số lượng hành trình giao hàng ở khu vực thành thị là sử dụng các trung tâm gom hàng cho
các địa điểm ở trung tâm thành phố. Khái niệm này cũng có thể được tìm thấy tại các địa điểm tắc
nghẽn giao thông như sân bay và trung tâm mua sắm.
Xe tự hành sẽ làm cho giao thông xanh hơn?
Xe tự hành, thường được gọi là 'không người lái', là một tính năng chính của khả năng di
chuyển và vận chuyển trong tương lai. Trong khi trong thiết kế phương tiện hiện nay, ngày
càng có nhiều công nghệ hỗ trợ được giới thiệu để giúp người lái xe thực hiện các
thao tác đỗ xe, giữ khoảng cách tự động, kiểm soát tốc độ và phanh khẩn cấp, thì
phương tiện tự động hoàn toàn được coi là bước đi hợp lý tiếp theo và được kỳ vọng
sẽ là giải pháp chủ đạo trong việc phát triển các phương tiện giao thông. lái xe vào
năm 2040
Trên bình diện quốc tế, các chính phủ, nhà sản xuất xe và công ty công nghệ đang
đầu tư mạnh vào việc nghiên cứu và phát triển các giải pháp không người lái trong tương
lai. Nhưng sự tiến bộ của công nghệ này có thể tác động như thế nào đến hiệu quả bền
vững của giao thông vận tải?
Người ta kỳ vọng rộng rãi rằng xe tự lái sẽ giảm số vụ tai nạn. Và mặc dù hầu hết
người lái xe đều lo lắng về việc mất kiểm soát vào tay hệ thống tự động, nhưng những hệ
thống này có khả năng phản ứng nhanh hơn với các tình huống bất ngờ so với con người
và chắc chắn chúng ít bị tăng tốc và nổi cơn thịnh nộ trên đường hơn người lái
xe.
Các phương tiện tự lái cũng có thể được kỳ vọng sẽ sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn, đặc
biệt nếu giao thông và các phương tiện khác trong hệ thống được phối hợp chặt chẽ với nhau.
nhau để tránh ùn tắc. Một sự cải thiện lớn về tính bền vững cũng được mong đợi từ
sự chuyển đổi dự đoán từ sở hữu ô tô cá nhân sang sử dụng chung phương tiện,
nghĩa là số lượng ô tô đang được sản xuất có thể giảm theo thước đo tính
theo đầu người (tổng số ô tô có thể vẫn tăng do đến sự gia tăng dân số).
Tuy nhiên, cũng có lo ngại rằng xe tự lái có thể tăng
sự mở rộng đô thị vì mọi người sẽ sẵn sàng chấp nhận những chuyến đi dài
hơn vì họ sẽ có thể sử dụng thời gian đi lại một cách hiệu quả khi họ không còn
phải chú ý đến việc lái xe nữa. Chi phí biến mất đối với người lái xe tải cũng có
thể dẫn đến những chuyến đi ngày càng dài hơn vì việc tiết kiệm chi phí khiến
việc sử dụng nhà cung cấp ở xa hơn hoặc đặt thêm đơn hàng giao hàng trở nên hấp dẫn
hơn về mặt kinh tế. Một khía cạnh đáng lo ngại khác là việc mất cơ hội việc làm cho
người lái xe. Riêng Vương quốc Anh tuyển dụng khoảng 300.000 tài xế xe tải, trong
đó có nhiều tài xế làm việc trong các dịch vụ giao hàng, chuyển phát nhanh,
lái xe buýt và taxi. Tác động xã hội của phương tiện tự hành sẽ cần phải được chuẩn
bị và giải quyết khi công nghệ tiến bộ và thay thế một số cơ hội việc làm này.
NGUỒN Viện Kỹ sư Điện - Điện tử; Người giám hộ; GreenBiz
Các khía cạnh rộng hơn của tính bền vững trong vận
tải hàng hóa
Ở giai đoạn đầu của tính bền vững trong vận tải hàng hóa, cuộc thảo luận chủ yếu giới hạn
ở việc giảm khí nhà kính và thường chỉ thu hẹp xuống CO2 . Tuy nhiên, quan điểm này đã
được thay thế qua nhiều năm bằng một cái nhìn toàn diện hơn, bao gồm nhiều khía cạnh hơn
về tính bền vững. Do đó, cuộc thảo luận trở nên phức tạp hơn thông qua việc xem xét các
vấn đề môi trường khác như đa dạng sinh học, nhưng cũng thông qua việc bổ sung các vấn đề
kinh tế và xã hội. Chúng ta đã thảo luận về việc sản xuất nhiên liệu sinh học, nơi sự
nhiệt tình ban đầu đã chuyển thành cuộc tranh luận gay gắt hơn về tác động của nó đối với
môi trường và nơi đặt ra các câu hỏi về đạo đức giữa thực phẩm và nhiên liệu.
Sự quan tâm của công chúng về tính bền vững của nguồn cung ứng toàn cầu và vận tải hàng
hóa đã được kích thích trong cuộc tranh luận về dặm đường lương thực. Nó cũng kéo theo xu
hướng tiêu thụ nhiều sản phẩm thực phẩm được sản xuất tại địa phương hơn và nói chung là ý
thức ăn uống lành mạnh. Người tiêu dùng có ý thức về môi trường bắt đầu xem xét thực phẩm
dặm, tức là khoảng cách một sản phẩm thực phẩm đã di chuyển từ nơi thu hoạch đến nơi
tiêu thụ trong quyết định mua sắm của họ. Quan niệm cho rằng hành trình của một sản
phẩm thực phẩm càng dài thì càng có hại cho môi trường. Tuy nhiên, nhận thức này đã
biến thành những đánh giá vòng đời phức tạp hơn. Lương thực dặm được đưa ra như một
hình thức chỉ trích lối sống mà các nước phía bắc nhập khẩu trái cây và rau quả tươi
quanh năm, bỏ qua mùa vụ và các lựa chọn thay thế sẵn có tại địa phương. Tuy nhiên,
việc tập trung duy nhất vào quãng đường thực phẩm đã không xem xét các phương thức
vận tải khác nhau hoặc lượng khí thải nhà kính từ quá trình vận chuyển. Food Miles
cũng hoàn toàn bỏ qua lượng khí thải phát sinh từ quá trình sản xuất thực phẩm, cũng
như thực tế là nhiều loại trái cây và rau quả khó có thể trồng được ở các nước phía
Bắc và thu nhập của nhiều nông dân ở các nước đang phát triển phụ thuộc vào việc
xuất khẩu sản phẩm của họ sang châu Âu. (Rama và Lawrence, 2008).
Trong một đánh giá vòng đời so sánh sữa, thịt cừu, táo và hành được sản xuất ở
New Zealand và được bán ở Anh với các sản phẩm tương tự được sản xuất ở Anh và bán ở
New Zealand, một bức tranh phức tạp hơn đã xuất hiện.
Mặc dù có thêm phương tiện vận chuyển, thịt cừu và các sản phẩm từ sữa từ New Zealand
cho thấy lượng khí thải nhà kính thấp hơn nhiều so với từ Vương quốc Anh. Lượng khí
thải thấp hơn đối với các sản phẩm nhập khẩu được giải thích là do mức tiêu thụ năng
lượng và phân bón trong sản xuất thức ăn gia súc ở New Zealand thấp hơn, do không
gian dành cho nông nghiệp và đồng cỏ dễ dàng hơn. Họ cũng cho thấy lượng khí thải từ
các tòa nhà ít hơn nhiều vì khí hậu ở New Zealand cho phép nông dân nuôi động vật ở
ngoài trời (Saunders et al, 2006).
Bản tóm tắt
Hoạt động vận tải hàng hóa góp phần phát thải khí nhà kính toàn cầu.
Mặc dù thị phần của chúng nhỏ hơn nhiều so với sản xuất nhưng vẫn có áp lực đáng kể
trong việc giảm lượng khí thải từ giao thông vận tải. Với xu hướng toàn cầu hóa vẫn
ngày càng tăng, chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp, các tác nhân chuyên biệt trong
chuỗi cung ứng và kỳ vọng cao hơn của khách hàng ở các thị trường đang phát triển,
sự tăng trưởng của giao thông vận tải sẽ làm tăng lượng khí thải hơn nữa.
Mặc dù chủ yếu tập trung vào phát thải khí nhà kính nhưng giao thông vận tải cũng có
tác động bền vững khi phát ra tiếng ồn và gây tai nạn. Về mặt tích cực, nó cũng cung
cấp hàng hóa cho mọi người, cho phép chúng ta đi du lịch và khám phá các nền văn hóa
khác, đồng thời cho phép tham gia vào xã hội; hay nói chung hơn, giao thông vận tải
làm cho lối sống hiện đại của chúng ta trở nên khả thi.
Các phương thức vận chuyển hiện có có mức phát thải khác nhau đáng kể,
trong đó các phương thức vận chuyển chậm hơn thường thải ra ít CO2e hơn các
phương thức vận chuyển nhanh hơn. Có thể đạt được việc giảm phát thải từ vận
tải bằng cách tránh hoàn toàn hoạt động vận tải, ví dụ thông qua tìm nguồn
cung ứng tại địa phương, giảm phát thải từ vận tải bằng cách sử dụng động cơ
và nhiên liệu sạch hơn hoặc áp dụng các khái niệm như chạy chậm và thông qua
cải tiến hoạt động đạt được thông qua hỗ trợ công nghệ. và sự hợp tác.
Phần lớn sự chuyển đổi theo hướng giao thông xanh hơn sẽ đến từ áp lực của
công chúng và các sáng kiến của chính phủ nhằm tăng chi phí phát thải khí nhà
kính. Việc cung cấp cơ sở hạ tầng và hỗ trợ phát triển và ứng dụng công nghệ
xanh là những ưu đãi của chính phủ giúp giảm tác động của giao thông.
Những ứng dụng và công nghệ nào sẽ trở thành giải pháp và tiêu chuẩn chủ
đạo cho một tương lai bền vững hơn trong giao thông vận tải sẽ là thách thức
trong thập kỷ tới. Với nhiều công nghệ xanh đang chuyển từ giai đoạn sơ khai
sang các lựa chọn khả thi, nhiều công nghệ có thể không khả thi về mặt kinh
tế, có thể rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan do thiếu phạm vi cơ sở hạ
tầng hoặc có thể cần xem xét lại sau một thời gian. Nhiều khả năng họ cũng sẽ
tạo ra các vấn đề ở các khía cạnh khác của tính bền vững bằng cách sử dụng
một số tài nguyên nhất định và thay thế nhân công thông qua tự động hóa.
AP Møller Maersk Group (2011) Hấp chậm: Toàn bộ câu chuyện, YUMPU. www.
yumpu.com/en/document/view/7803715/slow-steaming-the-full-story-maersk (được lưu trữ tại
https://perma.cc/AU24-THQV)
BBC (2012) Việc sản xuất nhiên liệu sinh học của Hoa Kỳ nên bị đình chỉ, LHQ nói. www.bbc.co.uk/
news/business-19206199 (được lưu trữ tại https://perma.cc/2J2V-8DNA)
BBC (2019) Ô tô điện: Phương tiện mới phát ra tiếng ồn để hỗ trợ an toàn. www.bbc.com/
news/business-48815968 (được lưu trữ tại https://perma.cc/9URG-P2CG)
BCG (2011) Made in America, Again, Nhóm tư vấn Boston, Chicago, IL
CE Delft (2012) Quy định việc chạy chậm trong vận tải biển. www.cedelft.eu/
publicatie/regulation_slow_steaming_in_maritime_transport/1224 (được lưu trữ tại https://
perma.cc/A7QH-968G)
Chow, G (2010) Tìm nguồn cung ứng gần bờ, tìm nguồn cung ứng ngoài khơi và tìm nguồn cung ứng toàn
cầu, Quản lý cung ứng nội bộ, Tháng 10
Cullinane, S và Edwards, J (2010) Đánh giá tác động môi trường của vận tải hàng hóa, ở
McKinnon, A, Browne, M, Whiteing, A và Piecyk, M (eds)
Hậu cần xanh: Cải thiện tính bền vững môi trường của hậu cần, Kogan Page, London
Defra (2011) Hướng dẫn năm 2011 về Hệ số chuyển đổi phát thải khí nhà kính của Defra cho Báo
cáo Công ty. www.defra.gov.uk/publications/les/pb13625-emission-factor-methodology-
paper-110905.pdf (được lưu trữ tại https://perma.cc/4Z4N-82WS)
den Boer, LC và Schroten, A (2007) Giảm tiếng ồn giao thông ở Châu Âu, CE Delft.
www.transportenvironment.org/sites/te/les/media/2008-02_trafc_noise_ce_
delft_report.pdf (được lưu trữ tại https://perma.cc/T76K-SN35)
Sở Giao thông vận tải (2011) Thống kê vận tải đường bộ, tháng 10 năm 2011, DfT,
London
Bộ Năng lượng và Biến đổi Khí hậu (2009) Các chỉ số ngành năng lượng của Vương quốc Anh
2009, Cục Thống kê Quốc gia, Luân Đôn
Eurostat (2016) Thống kê vận tải hàng hóa. http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
đã giải thích/index.php?title=Freight_transport_statistics&oldid=222336#Modal_
chia tách (được lưu trữ tại https://perma.cc/3B7G-TKWA)
Hiệp hội Vận tải Hàng hóa Vương quốc Anh (2015) Báo cáo Logistics 2015, Hiệp hội Vận tải Hàng
hóa, Royal Tunbridge Wells
Germanischer Lloyd (2012) LNG báo trước một kỷ nguyên mới trong động cơ đẩy tàu,
Germanischer Lloyd Navigator, Số đặc biệt LNG, Hamburg, Tháng 2
Handelsblatt (2012) Linde lên kế hoạch cho các trạm nạp khí lỏng cho tàu, ngày 6 tháng 8
Heywood, M (2016) Cuộc đời làm tài xế của Hermes: 'Họ trút mọi rủi ro cho người chuyển phát
nhanh', Guardian. www.theguardian.com/money/2016/jul/18/life-as-a-hermes-driver-they-
ofoad-all-the-risk-on-to-the-courier (được lưu trữ tại https://
perma.cc/9W6B-MNQ8)
IGD (2009) Nestlé và United Biscuits: Áp dụng cách tiếp cận độc đáo để hợp tác. www.igd.com/
index.asp?id=1&d=1&sid=5&tid=49&folid=0&cid=1384 (được lưu trữ tại https://perma.cc/
Y58A-7E2C)
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (2016) Nghiên cứu về tính khả thi và sử dụng LNG làm nhiên liệu cho
vận chuyển, IMO. https://greenvoyage2050.imo.org/wp-content/uploads/2021/01/STUDIES-
ON-THE-FEASIBILITY-AND-USE-OF-LNG-AS-A-FUEL-FOR-SHIPPING-.pdf (đã lưu trữ tại https://
perma.cc/7S98-
UHW8)
Jacyna, M, Wasiak, M, Lewczuk, K và Karo `n, G (2017) Tiếng ồn và ô nhiễm môi trường từ giao
thông: Những vấn đề mang tính quyết định trong việc phát triển hệ thống giao thông
hiệu quả về mặt sinh thái, Tạp chí Vibroengineering, 19, 7, 5639–55
Jardine, A và Trautrims, A (2021) Công nhân dùng một lần? Kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực
vận tải hàng hóa đường bộ và kho bãi, Đại học Nottingham. www.
nottingham.ac.uk/research/beacons-of-excellence/rights-lab/resources/
report-and-briengs/2021/may/disposable-workers-summary-report.pdf (được lưu trữ tại
https://perma.cc/R3NN-EDQA)
Keller, P (2021) Triển vọng về LNG như một loại nhiên liệu hàng hải, The Maritime Executive.
www.maritime-executive.com/editorials/the-outlook-for-lng-in-2021 (được lưu trữ tại https://
perma.cc/YJ6L-A6RV)
Lambert, J và Philipps-Bertin, C (2008) Nhận thức và thái độ đối với tiếng ồn giao thông ở Pháp:
Một cuộc khảo sát quốc gia, Đại hội quốc tế lần thứ 9 về tiếng ồn như một nguyên nhân
Vấn đề sức khỏe cộng đồng (ICBEN), Foxwoods
Leopoldina (2012) Năng lượng sinh học: Cơ hội và hạn chế, Leopoldina (Quốc gia Đức
Viện Hàn lâm Khoa học), Halle
MAN (2012) Thực tiễn tiến hành chậm trong ngành vận tải biển toàn cầu. www.
swedishclub.com/upload/Loss_Prev_Docs/Machinery/MAN%20
PrimeServ%20-%20Slow%20Steaming%20Rapport%202012%5B1%5D.pdf (được lưu trữ tại https://
perma.cc/2BA6-YYPK)
MOL (2021) Hiện trạng và triển vọng tương lai của nhiên liệu LNG cho tàu thủy. www.
mol-service.com/blog/lng-as-ships-fuel (được lưu trữ tại https://perma.cc/6795-
R9JM)
Diễn đàn Giao thông Quốc tế OECD (2015) Triển vọng Giao thông Vận tải ITF 2015. https://
www.oecd.org/environment/itf-transport-outlook-2015-
9789282107782-en.htm (được lưu trữ tại https://perma.cc/V2T7-KYRV)
Pardo-Ferreira, MC, Torrecilla-García, JA, de las Heras-Rosas, C và Rubio-
Romero, JC (2020) Các tình huống rủi ro mới liên quan đến tiếng ồn thấp từ xe điện:
Nhận thức của người lao động là người đi bộ và những người điều khiển phương tiện
khác, Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Môi trường và Sức khỏe Cộng đồng, 17 (18), 6701.
www.ncbi.nlm.nih .gov/pmc/articles/PMC7558663 (được lưu trữ tại https://
perma.cc/6CR4-JMXE)
Park, J, Sarkis, J và Wu, Z (2012) Những thách thức xanh của Trung Quốc, Inside Supply
Quản lý, tháng 6/tháng 7, 38f
PE International (2010) So sánh nhu cầu năng lượng và lượng khí thải của xe tải, tàu hỏa và
tàu thủy trong vận tải hàng hóa đường dài, Leinfelden-Echterdingen
Peters, GP, Minx, JC, Weber, CL và Edenhofer, O (2011) Tăng trưởng phát thải
chuyển tiền thông qua thương mại quốc tế từ 1990 đến 2008, PNAS, 108 (21), 8903–08
Rama, I và Lawrence, P (2008) Food Miles: Đánh giá quan trọng, Chi nhánh Nghiên cứu Chính sách
và Kinh tế, Bộ Công nghiệp Cơ bản, Victoria
Roland Berger (2011) Sự kết thúc của chu kỳ Trung Quốc? Chiến lược Roland Berger
Nhà tư vấn, Detroit, MI
Rushton, A, Croucher, P và Baker, P (2006) Sổ tay Quản lý Phân phối và Hậu cần, tái bản
lần thứ 3, Trang Kogan, London
Safety4Sea (2019) Số lượng tàu sử dụng LNG, máy lọc tăng từ năm 2020, ngày 6 tháng 6. https://
safety4sea.com/number-of-ships-USE-lng-scrubbers-to-increase-from-2020/ (được lưu
trữ tại https://perma.cc/LXJ3-UBMZ)
Saunders, C, Barber, A và Taylor, G (2006) Food Miles: Năng lượng so sánh/
hiệu suất phát thải của ngành nông nghiệp New Zealand, Đại học Lincoln, Báo cáo
nghiên cứu số 285, tháng 7
Süddeutsche Zeitung (2015) Lớn, lớn hơn, Gigaliner, ngày 23 tháng 7
Thị trường trạm xăng (2012) Các vấn đề môi trường đối với tàu khiến khí thiên nhiên lỏng phát
triển. www.dvz.de/rubriken/detail/news/umweltauagen-fuer-schiffe-bring-uessiges-erdgas-
nach-vorn.html (được lưu trữ tại https://perma.cc/ND7H-UF8V)

Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (2016) Số liệu và sự kiện vận chuyển hàng hóa năm 2015.
www.bts.dot.gov/sites/bts.dot.gov/les/legacy/FFF_complete.pdf (được lưu trữ tại https://
perma.cc/ZGS3-NFR9)
Wenner, K và Trautrims, A (2012) Ứng dụng viễn thông trong quản lý eet, Kỷ yếu hội nghị của
Mạng nghiên cứu hậu cần, Craneld
Diễn đàn Kinh tế Thế giới (2009) Quá trình khử cacbon trong chuỗi cung ứng: Vai trò
của hậu cần và vận tải trong việc giảm lượng khí thải cacbon trong chuỗi cung ứng,
Diễn đàn Kinh tế Thế giới, Geneva
WPCI (2016) Tàu chạy bằng nhiên liệu LNG. www.lngbunkering.org/lng/vessels/being-eet-
sổ đặt hàng (được lưu trữ tại https://perma.cc/84ZZ-NXX4)

80

81
Kho bãi bền 04

vững
Giới thiệu
Bất chấp các sáng kiến như giao hàng đúng lúc và các phương pháp giảm hàng
tồn kho khác trong chuỗi cung ứng hiện đại, bạn vẫn có thể tìm thấy kho hàng
ở hầu hết các giai đoạn dọc theo chuỗi cung ứng. Chúng không chỉ giúp giảm
bớt sự mất cân bằng trong chuỗi cung ứng mà còn thực hiện nhiều hoạt động và
vai trò chức năng khác nhau bên cạnh việc lưu trữ hàng hóa đơn thuần. Chương
này bắt đầu bằng cách xem xét tác động môi trường của việc lưu kho và cách
phân loại kho. Sau đó, chúng tôi sẽ phác thảo các chức năng khác nhau của nhà
kho và thiết kế của chúng trước khi nghiên cứu các cơ hội nhằm giảm tác động
của nhà kho đến môi trường và cách cải thiện tính bền vững về môi trường và
xã hội ở phạm vi rộng hơn.
Tác động môi trường của nhà kho
Diễn đàn Kinh tế Thế giới (2009) ước tính rằng khoảng 13% tổng lượng phát
thải của chuỗi cung ứng bắt nguồn từ các tòa nhà hậu cần và Hiệp hội Kho bãi
Vương quốc Anh (UKWA, 2010) ước tính lượng phát thải từ các nhà kho chiếm
khoảng 3% tổng lượng nhà kính của Vương quốc Anh. sự bốc hơi ga.
Có thể hiểu được, các vấn đề môi trường của nhà kho nhận được ít sự quan tâm
hơn đáng kể so với hoạt động vận tải, vốn chiếm 87% lượng khí thải còn lại
từ chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, bên cạnh việc cải thiện các vấn đề môi trường,
còn có tiềm năng lớn về tiết kiệm chi phí bằng cách vận hành kho hiệu quả hơn
(UKWA, 2010). Áp lực pháp lý lên ngành xây dựng nhằm giảm lượng khí thải
carbon (RICS, 2010) và chi phí sử dụng đất ở các khu vực đông dân cư cùng với
Sự miễn cưỡng của người dân khi có một nhà kho gần khu vực lân cận của họ
khiến việc xem xét các vấn đề môi trường trong thiết kế và vận hành nhà
kho trở nên đáng giá.
Tác động của nhà kho vượt xa lượng phát thải khí nhà kính.
Các nhà kho bổ sung vào lưu lượng xe chở hàng nặng và nhẹ. Chúng gây ra
tiếng ồn và bao phủ những vùng đất rộng lớn, cản trở đời sống hoang dã và
nước mưa chảy xuống đất. Chúng cũng là những nơi làm việc cung cấp việc
làm và rất cần thiết để cung cấp sản phẩm cho người tiêu dùng cũng như duy
trì hoạt động của các nhà máy và doanh nghiệp khác.
Vai trò và chức năng của kho
Kho hàng là một phần hoạt động quan trọng trong việc hỗ trợ chiến lược
chuỗi cung ứng của công ty. Chúng thường là các nút trong mạng lưới chuỗi
cung ứng và chúng ảnh hưởng lớn đến mức độ dịch vụ cũng như chi phí của
mạng lưới. Việc không giữ và điều phối đúng hàng vào đúng thời điểm, đúng
số lượng và chất lượng sẽ khiến khách hàng không hài lòng. Nhưng nhà kho
và hàng tồn kho được giữ bên trong cũng tạo ra chi phí. Chi phí cho nhà
kho bao gồm chi phí cố định cho việc xây dựng tòa nhà và thiết bị cũng như
chi phí vận hành, phụ thuộc nhiều vào thiết kế ban đầu của nhà kho. Chi
phí môi trường phát sinh từ cả giai đoạn xây dựng và vận hành nhà kho.
Thiết kế của nhà kho – và thiết kế các quy trình hoạt động của nó –
được cho là sẽ hỗ trợ chiến lược kinh doanh và chuỗi cung ứng tổng thể. Ở
giai đoạn đó, phải xem xét kho hàng nằm ở thị trường nào - nó đang tăng
trưởng hay ổn định, hay thậm chí đang suy giảm? Nhu cầu về sản phẩm ở đâu
và nguồn cung đến từ đâu? Lấy ví dụ, một nhà bán lẻ thời trang trực tuyến
nhanh chóng. Cơ hội cung cấp dịch vụ giao hàng 24 giờ có thể là một tính
năng thiết yếu của mô hình kinh doanh. Hoặc xem xét phụ tùng máy bay;
Những nhà kho như vậy thường được đặt ngay cạnh sân bay với mạng lưới bay
dày đặc để các bộ phận có thể được phân phối tới các máy bay trên toàn cầu
một cách nhanh chóng. Các hoạt động yêu cầu tính linh hoạt đến mức nào?
Chi phí có quan trọng hơn sự linh hoạt không? Thời gian đầu tư dự kiến là
bao lâu và ai sở hữu và điều hành nhà kho? Ở các thị trường logistics phát
triển tốt sẽ có nhiều nhà cung cấp dịch vụ sẵn sàng vận hành kho hàng.
Tuy nhiên, họ sẽ đưa ra nhiều lựa chọn và việc lựa chọn phụ thuộc vào nhu
cầu kinh doanh cơ bản của khách hàng (Baker, 2010).
Kho bãi bền vững 83
Lưu trữ hàng hóa
Kho có vai trò rất khác nhau trong chuỗi cung ứng. Điểm khác biệt nổi bật
nhất là liệu họ có thực sự lưu trữ hàng hóa hay không. Cross-docking xảy ra
khi hàng hóa được nhận, xử lý và gửi đi mà không thực sự được lưu kho. Nó
thường được sử dụng cho những hàng hóa cần được di chuyển nhanh chóng, ví dụ
như hàng dễ hỏng và trong các nhà kho cách xa các điểm lưu kho tập trung. Bên
cạnh tốc độ tăng lên, cross-docking cũng được áp dụng phổ biến để tập trung
hàng tồn kho và tiết kiệm chi phí tồn kho. Cross-docking ngày càng trở nên
quan trọng hơn trong chuỗi cung ứng (BNP Paribas Real Estate, 2010).
Với việc giảm số lượng kho chứa cùng một lượng hàng tồn kho, lượng hàng
tồn kho an toàn cần thiết có thể giảm đi thông qua 'luật căn bậc hai'. Điều
này dựa trên quy tắc ngón tay cái rằng, khi tập trung hàng tồn kho, tỷ lệ
hàng tồn kho được giữ trong hệ thống phi tập trung so với hàng tồn kho được
giữ trong hệ thống tập trung bằng căn bậc hai của số vị trí ban đầu. Ví dụ,
bằng cách giảm từ 10 kho chứa hàng tồn kho xuống chỉ còn một địa điểm tập
trung, tổng lượng tồn kho an toàn có thể giảm 68% (Maister, 1975). Tuy nhiên,
lý thuyết này đã bị thách thức và thường được coi là không hiệu quả trong
thực tế và việc ước tính giảm hàng tồn kho bằng cách tập trung hóa đòi hỏi
sự hiểu biết sâu sắc hơn về các mô hình nhu cầu trên mạng (Zinn et al, 1989).
Số lượng kho chứa hàng tồn kho, nói một cách cực kỳ đơn giản, là sự cân bằng
giữa chi phí vận chuyển (cho những chuyến đi dài hơn) và chi phí lưu giữ hàng
tồn kho, nhưng trên thực tế, quyết định này thường phức tạp hơn và phải cân
nhắc nhiều hơn.
Kho bãi tất nhiên bị ảnh hưởng bởi các sự kiện lớn hơn dẫn đến những thay
đổi trong chuỗi cung ứng. Sự gián đoạn của đại dịch Covid-19 đã dẫn đến việc
xem xét lại các ưu tiên hướng tới khả năng phục hồi và dự trữ thay vì tiết
kiệm từ chi phí tồn kho thấp hơn. Các ví dụ khác về những thay đổi trong
chiến lược kho bãi là việc Vương quốc Anh rời khỏi Liên minh Châu Âu, điều
này đã gây ra nhu cầu rất lớn về không gian kho bãi bổ sung nhằm giảm thiểu
rủi ro gián đoạn và sự kém hiệu quả do các mạng lưới tan rã; và xu hướng
chung là bán lẻ trực tuyến nhanh hơn, đòi hỏi nhiều nhà kho và cơ sở phân
phối gần gũi hơn với người tiêu dùng (UKWA, 2019, 2021).
Trung tâm thực hiện
Trung tâm xử lý hàng hóa là một vai trò khác của nhà kho, nơi diễn ra nhiều
hoạt động vận hành trong nhà kho. Các mặt hàng được chọn bởi công nhân hoặc
bằng hệ thống tự động và tập hợp lại theo đơn đặt hàng, đóng gói và gửi đến
khách hàng. Các nhà bán lẻ trực tuyến sử dụng các trung tâm thanh toán này cũng có
tỷ lệ hoàn trả rất cao. Điều này dẫn đến các cơ sở được cải tiến và chuyên biệt để
xử lý các mặt hàng bị trả lại tại các trung tâm xử lý đơn hàng vì việc trả lại yêu
cầu xử lý thủ công ở mức độ cao. Việc giảm lợi nhuận sẽ làm giảm các hành trình và
xử lý bổ sung không cần thiết.
Hoạt động giá trị gia tăng
Kho cũng có thể bao gồm các hoạt động giá trị gia tăng trong quá trình xử lý cuối
cùng và tùy chỉnh sản phẩm. Đây có thể là một phần của hoạt động lắp ráp và đóng
gói. Tại các trung tâm phân phối dành cho thương mại bán lẻ, chúng ta cũng có thể
thấy việc chuẩn bị hàng hóa cho các cửa hàng bán lẻ (ví dụ như treo đồ lên móc
treo hoặc gắn thẻ ghi giá). Nhưng kho hàng cũng có thể có sự tập trung vào hàng
hóa mạnh mẽ hơn nhiều. Các trung tâm gom hàng gộp các chuyến hàng nhỏ hơn thành
các chuyến hàng lớn hơn. Điều này thường có thể được tìm thấy ở những nơi định
hướng xuất khẩu để đảm bảo các container vận chuyển được chất đầy hàng từ nhiều
nhà cung cấp và làm việc tại kho theo khái niệm hậu cần lấy cảng làm trung tâm,
nơi hàng hóa được nhận và tập kết trong kho tại cảng đến.
Trong chuỗi cung ứng đúng lúc, tránh tồn tại kho hàng ở đầu chuỗi cung ứng của
khách hàng. Hàng tồn kho được lưu trữ tại nhà cung cấp (hoặc lý tưởng nhất là chỉ
sản xuất khi cần thiết) và vận chuyển đến dây chuyền lắp ráp khi cần thiết.
Khái niệm này đặc biệt phổ biến trong sản xuất ô tô. Do mức độ tùy chỉnh cao, các
khái niệm đúng lúc đã phát triển thành đúng trình tự, theo đó các sản phẩm được
giao được sắp xếp phù hợp với tiến độ sản xuất. Những khái niệm này rất phức tạp
và dễ bị tổn thương, đồng thời đòi hỏi trình độ năng lực hậu cần cao và các hoạt
động phức tạp trong tất cả các phần của chuỗi cung ứng, bao gồm cả các nút kho.
Kho hàng trong các chuỗi cung ứng này chủ yếu làm nhiệm vụ đệm cho lịch trình sản
xuất của nhà cung cấp và khách hàng và chuẩn bị hàng hóa để giao trực tiếp đến
dây chuyền lắp ráp.
Bất chấp tất cả những xu hướng và thay đổi này trong thiết kế nhà kho, hầu hết
các nhà kho vẫn có đầy đủ chức năng kho cổ điển là nhận hàng, lưu trữ và gửi chúng
sau này. Hầu hết các kho hàng cũng kết hợp một số vai trò và khía cạnh hoạt động,
ví dụ như sẽ có khu vực trung chuyển chéo mặc dù có một số sản phẩm khác trong
kho.
Gia công phần mềm
Nhiều hoạt động logistics được gia công cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics
bên ngoài. Ở châu Âu, hơn một phần ba thị trường kho bãi được
được thuê ngoài, cũng như một tỷ lệ tương tự của thị trường logistics hợp đồng, là việc
gia công toàn bộ chức năng phân phối cho bên thứ ba, thường bao gồm các hoạt động lưu kho,
giao hàng và giao hàng trong một hợp đồng (Fraunhofer SCS, 2014). Việc thuê ngoài các hoạt
động kho bãi và vận hành trọn gói có thể có nhiều khía cạnh, thường được phân loại theo
người sở hữu tài sản và quản lý hoạt động. Do đó, điều quan trọng đối với các vấn đề bền
vững là liệu chủ sở hữu nhà kho có quan điểm lâu dài đối với địa điểm hay không, điều này
ảnh hưởng đến quyết định đầu tư vào các biện pháp bền vững có thời gian hoàn vốn dài hơn
(Rushton và Walker, 2007).
Việc sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ bên ngoài cũng giúp việc cộng tác với các khách hàng
khác hoặc sử dụng cơ sở vật chất chung dễ dàng hơn, điều này có thể mang lại hiệu quả sử
dụng tốt hơn và tính kinh tế theo quy mô. Các nhà phát triển bất động sản hậu cần cũng xây
dựng các địa điểm theo suy đoán mà không biết các thông số kỹ thuật cuối cùng, khiến việc
ước tính liệu khách hàng trong tương lai có sẵn sàng trả tiền cho các tính năng bền vững
của địa điểm mới hay không trở nên khó khăn hơn.
Địa điểm kho
Số lượng và vị trí của các kho trong mạng lưới hậu cần quyết định phần lớn lượng vận chuyển
cần thiết trong mạng lưới. Lý tưởng nhất là nhà kho nằm ở vị trí được gọi là 'trọng tâm'
của các hành trình vận chuyển trong khu vực mà nó phục vụ. Số lượng kho trong mạng lưới
tổng thể và các khu vực mà chúng phục vụ lý tưởng là sự cân bằng tối ưu giữa chi phí vận
chuyển và chi phí cho kho (và hàng tồn kho, v.v.).
Như đã nêu, việc giảm điểm giữ hàng tồn kho dẫn đến giảm lượng hàng tồn kho an toàn và
do đó giảm chi phí tồn kho. Trong sự cân bằng giữa việc lưu trữ hàng tồn kho và hành trình
vận chuyển, xu hướng chung hướng tới việc tập trung hóa hàng tồn kho nhiều hơn có thể được
quan sát thấy trong những thập kỷ gần đây. Điều này có thể có nghĩa là một địa điểm phân
phối trung tâm có thể được vận hành hiệu quả hơn, nhưng cũng có thể có nghĩa là sẽ có nhiều
hành trình và km vận chuyển hơn (Kohn và Brodin, 2008). Việc tập trung hàng tồn kho được
khuyến khích bởi chi phí vận chuyển thấp. Ngoài ra, việc loại bỏ các biện pháp kiểm soát
biên giới (và dẫn đến giảm thời gian chờ đợi tại các cửa khẩu biên giới) ở châu Âu đã
khuyến khích các công ty tập trung phân phối của họ vào ít địa điểm hơn và thường là một
địa điểm duy nhất ở châu Âu (Ferrari et al, 2006). Hơn nữa, các phương pháp tiếp cận hậu
cần như giao hàng đúng lúc trong sản xuất và bán lẻ trực tuyến đã dẫn đến việc giao hàng
thường xuyên hơn với các lô hàng nhỏ hơn.

Quyết định về vị trí của nhà kho phức tạp hơn việc tối ưu hóa thuần túy mạng
lưới giao thông ở trọng tâm. Giấy phép quy hoạch phát triển vùng xanh có thể khó
xin và việc sử dụng đất có thể bị hạn chế bởi pháp luật. Nếu địa điểm đã có sẵn
được sử dụng, địa điểm đó có thể không ở vị trí ưu tiên và một nhà kho phù hợp ở
vị trí kém thuận lợi hơn là lựa chọn tốt nhất tiếp theo.
Một tiêu chí khác có thể là khả năng tiếp cận các phương thức vận tải cụ thể.
BNP Paribas Real Estate (2010) báo cáo rằng phần lớn khách hàng bất động sản hậu
cần coi vận tải đa phương thức ngày càng quan trọng.
Khả năng tiếp cận vận tải đường sắt và đường thủy có thể là một tính năng thiết
yếu cho các sản phẩm cụ thể và chiến lược bền vững. Với thương mại xuyên biên giới
ngày càng tăng, dịch vụ hậu cần tập trung vào cảng cũng trở nên phổ biến hơn. Các
vị trí như cảng cũng có thể được chọn nếu nhà kho cần nằm trong khu vực thương mại
tự do hoặc cần tiếp cận với các nhà cung cấp dịch vụ chuyên về vận tải đường biển.
Khoảng cách gần với khách hàng hoặc nguồn cung cấp là một quyết định chiến lược
có thể là một đặc điểm thiết yếu của nhà kho để hỗ trợ chiến lược thị trường của
doanh nghiệp và thậm chí có thể là một yêu cầu trong hợp đồng với một khách hàng
lớn. Khả năng tiếp cận lao động là một khía cạnh khác của quyết định về địa điểm.
Các trung tâm hoàn thiện cung cấp cơ hội việc làm. Ví dụ, trong trường hợp các nhà
bán lẻ trực tuyến, nhu cầu trong thời gian Giáng sinh đạt đỉnh điểm và do đó, trung
tâm cung ứng hàng hóa cần một số lượng lớn nhân viên tạm thời.
Sự sẵn có của đội ngũ nhân viên có đủ trình độ càng trở nên quan trọng hơn khi các
dịch vụ giá trị gia tăng được thực hiện tại cơ sở càng nhiều và các quy trình hậu
cần cũng như thiết bị xử lý càng phức tạp.
Thiết bị xử lý
Các quy trình vận hành trong nhà kho được hỗ trợ bằng việc sử dụng thiết bị xử lý,
thiết bị này cũng là thiết bị tiêu thụ năng lượng vận hành. Việc lựa chọn thiết
bị xử lý thường được xác định bởi mục đích và thiết kế của nhà kho và hàng hóa được
xử lý tại địa điểm. Mức độ tự động hóa khác nhau đáng kể giữa các kho. Thiết bị
kho tự động không người lái, thường được gọi là AS/RS (hệ thống lưu trữ/truy xuất
tự động), thường dẫn đến thông lượng và tận dụng không gian cao hơn nhưng cũng cần
đầu tư vốn và giảm tính linh hoạt rất nhiều. Việc sử dụng sức lao động của con
người cho phép thực hiện các đợt cao điểm dễ dàng hơn, đặc biệt là ở các trung tâm
bán lẻ trọn gói dựa vào quy trình thủ công để đóng gói hộp, điều này khó thực hiện
khi sử dụng thiết bị tự động, cũng như việc trả lại hàng hóa dựa vào
dựa trên đánh giá của con người về việc liệu chúng có ở trạng thái có thể bán lại được hay không.
Tự động hóa có thể là lựa chọn thích hợp hơn trong môi trường khắc nghiệt,
ví dụ như trong kho lạnh hoặc môi trường có lượng oxy thấp. Băng tải, cần
cẩu và tàu nạo vét được sử dụng để vận chuyển hàng rời. Các thiết bị xử
lý điển hình khác bao gồm xe nâng, thường thấy trong môi trường hàng hóa
được xếp chồng lên nhau và có nhiều loại và động cơ, sử dụng pin, dầu
diesel hoặc thậm chí là hydro.
Tất cả các loại thiết bị xử lý này đều có những đặc điểm khác nhau. Sau
khi cân nhắc chiến lược về tuổi thọ của các khoản đầu tư, tính linh hoạt
và các khía cạnh hoạt động của năng lực thông lượng, cần phải xem xét các
đặc điểm của mặt hàng và địa điểm kho. Nếu một nhà kho dự kiến sẽ có thông
lượng cao, hàng hóa cần được lưu trữ dày đặc hơn, nếu không, hành trình
giữa nhận, lưu trữ, chọn đơn hàng và gửi đi sẽ trở nên quá dài.
Ngoài ra, địa điểm và chi phí có thể hạn chế việc sử dụng đất của nhà
kho. Thiết bị kho tự động có thể đáp ứng được lưu lượng hàng hóa cao hơn
và cũng đạt được mật độ lưu trữ cao hơn vì nó có thể đạt tới mức cao hơn
trong kho và cần ít không gian lối đi để di chuyển hơn so với xe nâng.
Đánh giá tác động

Sự cân bằng môi trường của nhà kho bao gồm hai cấp độ: lượng khí thải từ
quá trình xây dựng và lượng khí thải từ hoạt động vận hành. Trước khi xem
xét cách giảm thiểu tác động từ những điều đó, chúng ta cần tìm hiểu về
các tiêu chuẩn hiện hành để đánh giá hiệu quả môi trường của nhà kho. Các
tiêu chuẩn được sử dụng rộng rãi nhất để đánh giá tính bền vững của thiết
kế nhà kho là khuôn khổ Lãnh đạo về Thiết kế Năng lượng và Môi trường
(LEED) của Hội đồng Công trình Xanh Hoa Kỳ và Phương pháp Đánh giá Môi
trường của Cơ sở Nghiên cứu Xây dựng (BREEAM) của Cơ sở Nghiên cứu Xây
dựng (BRE) ở Anh.
Cả hai chương trình đều đo lường tính bền vững của kho hàng bằng cách
cho điểm theo một số hạng mục có trọng số. Tùy thuộc vào điểm tổng thể,
nhà kho được công nhận ở mức độ bền vững nhất định: trạng thái BREEAM dao
động từ 'đạt' đến 'xuất sắc'; LEED phân loại khả năng bền vững của kho
hàng từ mức 'được chứng nhận' đơn thuần đến 'bạch kim'. Các hạng mục đánh
giá và hệ số trọng số cho từng hạng mục riêng lẻ trong hai chương trình
có thể được so sánh trong Hình 4.1 và 4.2.
Trong mỗi danh mục, điểm được trao tùy theo hiệu suất của kho so với
các tiêu chuẩn chuẩn của chương trình. Điểm chính xác
Hình 4.1 Hệ số trọng số BREEAM cho công trình mới
mối nguy hiểm,

Nước,
1%
6,0%
Năng lượng, 19,0%

Lãng phí, 7,5%
Vận tải, 8,0%
Ô nhiễm, 6,5% Sức khỏe và

phúc lợi,
14,0%
Sử dụng đất và
sinh thái,
10,0%
Vật liệu, 12,5%
Quản lý, 12,0%
LƯU Ý BREEAM cho phép thêm 10% danh mục cho 'đổi mới'
Hình 4.2 Hệ số trọng số LEED cho công trình mới
Hiệu quả sử dụng nước,

10%
Năng lượng và
không khí, 30%
Vật liệu và
tài nguyên,
12%
trong nhà
thuộc về môi trường
chất lượng, 15%

Bền vững
trang web, 9%
khác nhau giữa các nhà kho và tòa nhà cho các mục đích khác. Điểm thưởng
được nhân với trọng số của hạng mục. Việc tính điểm và cho trọng số được
điều chỉnh phù hợp với hoàn cảnh địa phương khi chương trình này được áp
dụng lần đầu tiên ở một quốc gia (BRE Group, 2016). Ví dụ, theo chương
trình BREEAM, điểm số phải đạt 85% để được xếp loại là 'xuất sắc' và 70% là
'xuất sắc'. Điểm tối thiểu ở một số hạng mục phụ cũng phải đạt được (BRE
Group, 2018).
Nhà kho đầu tiên đạt được trạng thái 'xuất sắc' theo chương trình BREEAM
là trung tâm phân phối G Park Blue Planet ở Thung lũng Chatterley, Vương
quốc Anh. Nhà phát triển, Gazeley, dự kiến mức tiết kiệm chi phí vận hành
nhờ các đặc điểm môi trường trong thiết kế của nó là 300.000 bảng Anh mỗi
năm (BRE Group, 2012). Nó có đèn trên mái chống dính, tự làm sạch, tấm
quang điện mặt trời và tấm động năng để thu hồi năng lượng từ các phương
tiện đến (Baker, 2012).
Mặc dù tiết kiệm hoạt động được đề xuất nhờ xếp hạng môi trường cao,
nhưng điều này không nhất thiết dẫn đến năng suất cao hơn tương đương xét
về mặt tiền thuê hoặc giá trị. Một nghiên cứu gần đây cho thấy mức tiết
kiệm năng lượng được thể hiện qua xếp hạng chứng chỉ hiệu suất năng lượng
(EPC) tốt hơn không dẫn đến mức tăng tiền thuê tương đương và chỉ có một ít
bằng chứng cho thấy rằng xếp hạng EPC tốt hơn có tác động đến sản lượng
(Fuerst và McAllister, 2011). Mặc dù khảo sát người thuê thể hiện sự sẵn
sàng trả phí để tiết kiệm hoạt động, nhưng người thuê cũng xác định xu
hướng thuê ngắn hạn hơn, điều này làm giảm sức hấp dẫn của đầu tư dài hạn
vào các biện pháp bền vững (BNP Paribas Real Estate, 2010; ProLogis và
Capgemini, 2006 ).
Khoảng cách giữa hiệu suất môi trường và giá thuê có thể được giải thích
bởi những lợi ích khác nhau của nhiều bên liên quan đến một tòa nhà trong
suốt vòng đời của nó. Các nhà phát triển bất động sản chủ yếu quan tâm đến
lợi tức đầu tư và rủi ro ngắn hạn và chỉ gián tiếp quan tâm đến chất lượng
chức năng của nhà kho. Các nhà đầu tư tài chính cũng có mối quan tâm chính
đến lợi tức đầu tư, sự phát triển kỳ vọng của giá trị tài sản và những rủi
ro có thể lường trước được. Nếu nhà kho sẽ thuộc sở hữu của người dùng thì
tiền thuê trong tương lai không phải là một phần cần cân nhắc mà tập trung
nhiều hơn vào chức năng, rủi ro và chi phí vòng đời. Ngược lại, người thuê
nhà chủ yếu tập trung vào giá thuê và chất lượng chức năng. Mặt khác, công
chúng và các cơ quan công quyền chủ yếu quan tâm đến chi phí bên ngoài và
tổng chi phí của nhà kho cũng như những rủi ro dự đoán khi xây dựng (Gregori
và Wimmer, 2011).
Các chương trình công nhận ban đầu tập trung rất nhiều vào giai đoạn thiết
kế nhà kho. Tuy nhiên, gần đây họ cũng đã phát triển các hướng dẫn để đánh
giá những cải thiện về tính bền vững tại các địa điểm đã tồn tại. Năng lượng
thể hiện trong các tòa nhà hiện có là một khía cạnh thường không được xem
xét về tính bền vững của công trình. Do đó, việc đánh giá toàn bộ vòng đời
của một tòa nhà, xem xét đến năng lượng, carbon và các loại khí thải khác đã
được tích hợp sẵn, là một cách tiếp cận hoàn chỉnh hơn. Điều này cũng áp dụng
cho việc cân nhắc các vấn đề cuối vòng đời sản phẩm như thải bỏ vật liệu và
năng lượng tiêu thụ trong quá trình tháo dỡ. Nhìn chung, phân tích vòng đời
nên xem xét đầu vào và đầu ra từ việc khai thác, sản xuất, xây dựng, sử dụng
và thải bỏ nguyên liệu thô (Menzies, 2011). Sự cân bằng môi trường tổng thể
phụ thuộc vào tổng lượng khí thải từ tất cả các giai đoạn trong vòng đời của
nhà kho. Do đó, việc sử dụng địa điểm hiện có có thể ít gây tổn hại đến môi
trường hơn mặc dù hiệu suất hoạt động kém vì năng lượng và khí thải tiềm ẩn
đã xảy ra (Menzies, 2011).
Chỉ có đánh giá vòng đời hoàn chỉnh của nhà kho mới có thể đưa ra quyết
định rõ ràng về lựa chọn tốt nhất để đạt được tính bền vững. Tỷ lệ tác động
vận hành so với tác động thể hiện khác nhau đáng kể giữa các kho và cũng phụ
thuộc nhiều vào tuổi thọ của kho. Khi so sánh các tỷ lệ ánh sáng trên mái
nhà và các lựa chọn cách nhiệt khác nhau, Rai và cộng sự (2011) đã xác định
rằng tác động tổng hợp của lượng khí thải CO2 tồn tại và vận hành của một
nhà kho trong vòng đời 25 năm không cho thấy sự khác biệt lớn về tổng tác
động của CO2. Nghiên cứu đã so sánh các kịch bản đưa ra quyết định về đèn
chiếu sáng trên mái và vật liệu cách nhiệt ở giai đoạn thiết kế của một trung
tâm phân phối thông thường rộng 8.000 m2 và tác động của chúng đối với hệ
thống sưởi trong giai đoạn vận hành của nhà kho. Do lượng carbon tích tụ
trong vật liệu cách nhiệt và đèn trên mái nhà cao hơn nên mức độ cách nhiệt
tăng lên chỉ có tác động tích cực rất nhỏ đến sự cân bằng môi trường của nhà
kho trong suốt thời gian tồn tại của nó. Tuy nhiên, tỷ lệ tác động vận hành
so với tác động tiềm ẩn là rất quan trọng trong đánh giá vòng đời. Gregori
và Wimmer (2011) cho rằng 80% chi phí phát sinh trong giai đoạn vận hành của
một tòa nhà hậu cần, điều này khiến các cân nhắc về tính bền vững trong giai
đoạn thiết kế được chú trọng hơn. Họ cũng chỉ ra rằng trong vòng đời 25 năm
của một nhà kho, người ta cần phải thừa nhận chi phí năng lượng ngày càng
tăng. Việc đánh giá ngày càng trở nên khó thực hiện hơn khi nhìn vào lượng
khách thuê các địa điểm kho vận thường xuyên ở mức cao. Do đó, kho thường
không được sử dụng hết công suất, dẫn đến thiếu hiệu quả. Điều đó cũng có
thể có nghĩa là lượng khí thải bổ sung từ hoạt động xây dựng sẽ xảy ra sau
đó để điều chỉnh nhà kho theo nhu cầu của người thuê mới.
Giảm tác động môi trường
Theo khái niệm vòng đời, đối với các tòa nhà, chúng ta thường có thể phân
biệt giữa lượng khí thải carbon hoạt động (hoặc lượng khí thải carbon
tương đương) và lượng khí thải nhúng. Đầu tư vào việc cải thiện hoạt động
bền vững của nhà kho thường có thể xảy ra ở giai đoạn xây dựng và do đó
điều quan trọng là phải hiểu mục đích và vòng đời dự kiến của tòa nhà.
RICS coi tỷ lệ phát thải carbon tương đương là 60% tổng lượng phát thải
CO2e của nhà kho (RICS UK, 2010).
Tuy nhiên, nếu giả sử vòng đời chỉ là 10 năm, tỷ lệ tên lửa phát thải CO2e
lên tới 95%, chuyển trọng tâm tiết kiệm khí thải từ giai đoạn vận hành
sang giai đoạn xây dựng. Để so sánh, một siêu thị, trong suốt thời gian
tồn tại của nó, thường sẽ có tỷ lệ 10% năng lượng tiêu hao trên 90% năng
lượng hoạt động, vì siêu thị thường sử dụng nhiều năng lượng hơn nhà kho.
Sự khác biệt trở nên quan trọng khi thảo luận về mức giảm phát thải cần
đạt được (RICS UK, 2010). Đối với việc xây dựng một nhà kho ngắn hạn, lượng
khí thải từ hoạt động vận hành gần như có thể bị bỏ qua và cần chú trọng
hơn đến việc tránh CO2e trong hoạt động xây dựng và vật liệu. Đối với
việc sử dụng nhà kho lâu dài, việc tiết kiệm vận hành trở nên đáng giá hơn
ngay cả khi chúng gây ra khí thải (ví dụ do cách nhiệt bổ sung) trong giai
đoạn xây dựng.
Phát thải nhúng trong giai đoạn xây dựng

Trong giai đoạn xây dựng, phát thải là do vật liệu và quy trình xây dựng
gây ra. Lượng khí thải có trong vật liệu xây dựng là khác nhau, nhưng tuổi
thọ của chúng cũng khác nhau. Một bức tường rèm nhôm chứa khoảng 1.000 MJ/m2
năng lượng thể hiện và có tuổi thọ dưới 40 năm. Tuổi thọ của khung gỗ với
tấm ốp nhôm có chiều dài tương tự nhưng năng lượng tiêu hao chỉ là 400 MJ/
m2. Khi so sánh bức tường rèm nhôm với tấm bê tông, tầm quan trọng của
tuổi thọ trở nên rõ ràng. Bức tường bê tông chứa năng lượng hơn 800 MJ/m2
một chút – thậm chí không ít hơn 20% so với bức tường rèm nhôm – nhưng
tuổi thọ của nó gần như gấp đôi so với bức tường rèm nhôm. Nếu một cấu
trúc thực sự được sử dụng trong hơn 40 năm, việc tiết kiệm năng lượng sẽ
trở nên vô cùng đáng kể vì bức tường rèm bằng nhôm cần phải được làm mới
hoàn toàn (RICS, 2010). Khi nhìn vào gỗ, tầm quan trọng của nguồn cung ứng
địa phương trở nên rõ ràng. Trong khi gỗ nhập khẩu thường có công suất
7.540 kWh/m3 (nhiều hơn đáng kể so với 800 kWh/m3 của bê tông), thì gỗ thay
thế trong nước chỉ chứa 110 kWh/m3 (Harris, 1999).
Tuy nhiên, đối với nhà kho, người ta có thể nghi ngờ liệu các công trình xây
dựng có thực sự có thể sử dụng được trong suốt vòng đời 40 năm hay không. Các
yêu cầu về lưu trữ và hậu cần thay đổi theo thời gian và cách bố trí của một
địa điểm dành cho nhiều khách hàng nói riêng cần phải linh hoạt để cho phép điều
chỉnh số lượng cửa, chiều cao hơn, độ bền sàn bổ sung cho hàng hóa nặng hoặc sắp
xếp kho đặc biệt như phòng sạch hoặc tủ lạnh (ProLogis và Capgemini, 2006).
Vị trí
Nhiều cơ sở hậu cần tập trung tại các khu vực gần các trung tâm vận tải nói trên
đối với thị trường mà họ đang phục vụ, hoặc tập trung xung quanh các cảng và sân
bay. Do đó, việc có sẵn không gian kho phù hợp ở đúng khu vực trở thành một vấn
đề và những vị trí phổ biến nhất thường được tìm thấy ở những khu vực tương đối
đông dân cư, nơi mà không gian khan hiếm và đắt đỏ. Ngoài ra, tình trạng tắc
nghẽn giao thông và các hạn chế về giao thông cũng như giờ hoạt động của địa
phương đang hạn chế hoạt động của kho hàng. Việc hạn chế ở những khu vực có
không gian đắt đỏ cũng có thể dẫn đến việc xây dựng các tòa nhà cao hơn và lắp
đặt các thiết bị xử lý sử dụng ít không gian hơn. Ở những khu vực có không gian
sẵn có hạn chế để xây dựng nhà kho, các nhà phát triển bất động sản đương nhiên
cũng sẽ xem xét các dự án phát triển đất nâu và (tái) phát triển các địa điểm đã
có sẵn. Mặc dù điều này phát sinh chi phí phá dỡ, nhưng nó có thể mang lại sự
bền vững, vì việc nâng cấp các công trình hiện có sẽ tránh được việc bổ sung
lượng carbon từ vật liệu xây dựng sẽ được sử dụng để xây dựng một nhà kho mới
(ProLogis và Capgemini, 2006).
Bản thân việc sử dụng đất đã gây phát thải và các nhà kho mới xây sẽ gây ảnh
hưởng đến môi trường. Điều này có thể đề cập đến việc nước mưa không chảy xuống
đất nữa, ảnh hưởng đến động vật hoang dã địa phương và phá hủy các khu vực xanh
cũng như tác động quang học đến cảnh quan. Khu vực này cũng trở nên không thể
hấp thụ bất kỳ loại carbon nào, trong trường hợp khu vực này được trồng thực vật
hoặc sử dụng cho mục đích nông nghiệp trước đó, điều này sẽ có tác dụng vĩnh
viễn. Diện tích đất sử dụng làm nhà kho ở Anh đã tăng đáng kể trong thập kỷ qua
và hiện lớn hơn diện tích đất dành cho các văn phòng hoặc cửa hàng bán lẻ.
Hoạt động xây dựng

Khí thải cũng xuất phát từ các hoạt động xây dựng, vì quá trình xây dựng phụ
thuộc vào máy móc và động cơ hạng nặng để di chuyển vật liệu xây dựng,
đất và đống đổ nát. Lane (2012) đánh giá lượng carbon tạo ra trong quá trình
xây dựng tòa nhà văn phòng 10 tầng ở nội thành London là 13% và ước tính quá
trình phá dỡ để giải phóng mặt bằng xây dựng là 2% lượng khí thải carbon trong
suốt cuộc đời. Mặc dù nhà kho thường có cấu trúc nhẹ hơn so với các tòa nhà văn
phòng, nhưng điều đó cho thấy rằng quá trình xây dựng làm tăng đáng kể lượng
khí thải carbon của bất kỳ tòa nhà nào, bao gồm cả nhà kho.
Tuy nhiên, chuỗi cung ứng trong ngành xây dựng chịu sự tác động của nhiều bên
liên quan có lợi ích khác nhau. Sự tham gia của tất cả các bên liên quan trong
suốt vòng đời của tòa nhà là rất phức tạp và phải nhìn xa hơn khách hàng-nhà thầu–
mối quan hệ nhà cung cấp. Sự chuyển đổi theo hướng bền vững trong xây dựng phải
thông qua sức mua của những người mua có ảnh hưởng và nhu cầu của họ đối với
các tiêu chí hoạt động cụ thể (Ofori, 2000). Khi ngày càng có nhiều tổ chức cam
kết đạt được các mục tiêu bằng 0, nhiều nhóm bên liên quan có thể yêu cầu cải
thiện hiệu suất bền vững đã được chứng minh. Trong các hoạt động vận chuyển
trong giai đoạn xây dựng, phần lớn vật liệu xây dựng được vận chuyển trực tiếp
từ nhà sản xuất đến công trường và có rất ít thông tin liên lạc qua mạng lưới
giữa các nhà sản xuất, nhà thầu và nhà vận tải. Hiệu quả giao thông cũng bị ảnh
hưởng tiêu cực bởi vị trí địa lý, khả năng tiếp cận và thiếu cơ sở hạ tầng tại
các khu vực đồng xanh (Sternberg et al, 2012).
Phát thải trong giai đoạn vận hành
Bên cạnh lượng khí thải tiềm ẩn trong tòa nhà xuất phát từ vật liệu và quy
trình xây dựng, lượng khí thải từ hoạt động vận hành cũng cần được xem xét.
Mặc dù cuộc thảo luận chủ yếu tập trung vào việc giảm mức tiêu thụ năng lượng
của địa điểm nhưng tính bền vững trong hoạt động của nhà kho cũng bao gồm các
khía cạnh khác như sử dụng tất cả các nguồn lực hiệu quả hơn và giảm chất thải
do địa điểm tạo ra.
Việc đo điểm chuẩn và so sánh hiệu suất năng lượng của các nhà kho rất khó
khăn vì chúng được xây dựng trong các môi trường, bối cảnh khác nhau và cho các
tuổi thọ, sản phẩm và mục đích khác nhau. Ngoài ra, ranh giới của kiểm toán môi
trường khác nhau giữa các chương trình và có thể có lợi cho các giải pháp cụ
thể. Ví dụ: hướng dẫn kiểm tra carbon PAS 2050 loại trừ hành trình đi lại của
nhân viên khỏi cuộc kiểm tra - do đó mang lại lợi thế cho nhà kho được vận hành
với nhiều nhân lực hơn và ít công nghệ hơn, đồng thời bỏ qua lượng khí thải bổ
sung từ hành trình đi lại nếu nhà kho được kết nối kém với phương tiện công
cộng và xa nơi ở của nhân viên.

Nhiệt độ
Kiểm soát nhiệt độ được ước tính đóng góp tới 20% chi phí hoạt động của kho hàng
đông lạnh (Marchant, 2010). Các máy lạnh sử dụng điện; do đó cách sản xuất điện
quyết định phần lớn lượng khí thải carbon. Hệ thống sưởi ấm thường dựa trên việc đốt
nhiên liệu hóa thạch hoặc vật liệu từ các nguồn tái tạo. Sự mất nhiệt phụ thuộc vào
sự chênh lệch nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài nhà kho, vật liệu cách nhiệt và
vải xây dựng cũng như hệ thống thông gió được kiểm soát và không kiểm soát (Carbon
Trust, 2012).
Kho có thể yêu cầu kiểm soát độ ẩm hoặc thậm chí hàm lượng oxy trong môi trường
lưu trữ rộng hơn. Ví dụ, trái cây tươi thường được bảo quản trong môi trường chứa
đầy CO2 để giảm tốc độ chín. Tuy nhiên, việc kiểm soát nhiệt độ cũng cần quan tâm
đến sự thoải mái của nhân viên kho.
Mặc dù khu vực chứa đồ có thể được làm lạnh nhưng phòng sinh hoạt chung ngay bên
cạnh sẽ được sưởi ấm cùng lúc. Các quy định về sức khoẻ và an toàn hạn chế thời
gian của nhân viên trong môi trường nhiệt độ thấp và quần áo bảo hộ lao động hạn chế
hoạt động trong các nhà kho đó. Nhiệt từ thiết bị xử lý, ánh sáng và máy móc làm
tăng thêm nỗ lực làm lạnh cần thiết.
Do đó, kho được kiểm soát nhiệt độ không chỉ phụ thuộc vào khả năng đạt được nhiệt
độ yêu cầu mà còn phải duy trì nhiệt độ đó.
Bất kể nhà kho cần sưởi ấm hay làm mát, các rào cản cách nhiệt và thất thoát
nhiệt/lạnh đang làm giảm năng lượng vận hành tiêu thụ (mặc dù chúng có thể làm tăng
lượng khí thải tích hợp, như đã thảo luận trước đó). Cần có một số hệ thống thông
gió để trao đổi không khí và duy trì môi trường an toàn cho con người hoạt động;
tuy nhiên, việc thông gió có kiểm soát và không kiểm soát cần phải được xem xét
riêng biệt. Việc trao đổi không khí có nghĩa là điều chỉnh nhiệt độ liên tục. Một
nhà kho có tốc độ thông gió không kiểm soát cao (còn gọi là xâm nhập không khí) sẽ
lãng phí năng lượng để sưởi ấm/
làm mát. Rò rỉ không khí gây ra tổn thất nhiệt khoảng 25% trong một tòa nhà công
nghiệp điển hình (Carbon Trust, 2012). Có thể ngăn chặn sự thất thoát không cần
thiết của không khí được kiểm soát nhiệt độ từ quá trình trao đổi không khí thông
qua việc tách các vùng nhiệt độ một cách hiệu quả, lắp đặt các cổng hoạt động nhanh,
cửa đóng kín, sử dụng bộ điều chỉnh nhiệt và chỉ mở cửa và cổng khi cần thiết (Marchant, 2010).
Nhà kho thường được xây dựng với trần nhà rất cao. Không khí nóng tự nhiên bốc lên,
có thể dẫn đến chênh lệch nhiệt độ giữa mặt đất và gần trần lên tới 10 độ C. Quạt
lưu thông trần phân phối lại nhiệt trở lại sàn đất nơi người vận hành đang làm việc.
Thông thường, lượng nhiệt tiết kiệm được sẽ vượt quá năng lượng mà quạt tiêu thụ
(Carbon Trust, 2012).

Độ dày của lớp cách nhiệt làm giảm sự thất thoát nhiệt độ và do đó cũng làm
giảm năng lượng cần thiết để điều chỉnh nhiệt độ không đổi.
Tuy nhiên, lớp cách nhiệt càng dày thì năng lượng ẩn chứa trong vật liệu cách
nhiệt càng lớn và do đó có một điểm tối đa mà vật liệu cách nhiệt có ý nghĩa
(Harris, 1999). Kho cũng có thể được tách thành các khu vực, có rào chắn giữa
chúng để hạn chế trao đổi không khí với các đơn vị nhỏ hơn và điều chỉnh nhiệt
độ chính xác hơn. Nhiệt độ yêu cầu càng thấp thì nỗ lực làm lạnh và tiêu thụ
điện càng cao.
Vì vậy, sản phẩm có thể được tách thành các nhóm có cùng mức yêu cầu bảo quản
ở nhiệt độ, tránh việc bảo quản sản phẩm ở nhiệt độ thấp hơn mức cần thiết.
Kho bãi được kiểm soát nhiệt độ cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc
ngăn ngừa lãng phí thực phẩm, dẫn đến sự cân bằng giữa năng lượng dành cho
nhiệt độ thấp hơn và nâng cao chất lượng thực phẩm. Vì ngành thực phẩm có quy
mô lớn nên có nhiều tiềm năng đạt được lợi ích bền vững từ việc tối ưu hóa các
hoạt động lưu kho này dựa trên các cân nhắc về mức nhiệt độ và các khía cạnh
hậu cần khác như xác định kích thước lô hàng (xem ví dụ https://iccee.eu, nơi
cung cấp các công cụ cho tính toán sự đánh đổi) (Marchi et al, 2022).
đèn
Một nhà kho xung quanh có quy mô trung bình sử dụng khoảng 2/3 lượng điện tiêu
thụ để chiếu sáng (UKWA, 2010). Lắp đặt công nghệ chiếu sáng và đèn trên mái
hiệu quả hơn, đồng thời tắt các đèn không cần thiết có thể giảm lượng điện sử
dụng cho chiếu sáng.
Các loại đèn tiết kiệm năng lượng mới như đèn LED hoặc đèn huỳnh quang
chuyển đổi tỷ lệ năng lượng đầu vào thành ánh sáng cao hơn và ít thành nhiệt
hơn so với đèn thông thường. Chúng cũng có chi phí bảo trì thấp hơn và thời
gian hoàn vốn ngắn chỉ vài năm (Long, 2010). Tổng số đèn được lắp đặt cũng có
thể giảm khoảng 30% thông qua việc lắp đặt các bộ phản xạ phía trên nguồn sáng
(Gregori và Wimmer, 2011). Tuy nhiên, nhìn chung, các yêu cầu về chiếu sáng
được xác định bởi các nhiệm vụ được thực hiện trong một khu vực cụ thể của nhà
kho; ví dụ: ánh sáng tại khu vực lưu trữ phụ thuộc vào chiều rộng và chiều cao
của lối đi. Do đó, các giải pháp cần được áp dụng cho các mục đích và thiết kế
kho riêng lẻ (Marchant, 2010).
Cho phép ánh sáng mặt trời chiếu vào tòa nhà, chẳng hạn như thông qua việc
lắp đặt đèn trên mái, có thể là một cách để giảm nhu cầu về ánh sáng nhân tạo
(Marchant, 2010). Ánh sáng mặt trời tự nhiên cũng được cho là thoải mái hơn
ánh sáng điện (Gregori và Wimmer, 2011). Tuy nhiên, đèn mái cần
được xem xét về tác động tổng thể của chúng, vì chúng có thể có tác động tiêu
cực đến khả năng cách nhiệt (Baker, 2012). Cả đèn trần và đèn điện đều cần
được vệ sinh định kỳ, vì bụi sau hai năm hoạt động có thể làm giảm mức độ chiếu
sáng tới 50%, tăng mức tiêu thụ năng lượng lên 15% (Marchant, 2010).
Việc bố trí chỉ chiếu sáng ở những khu vực cần thiết và tắt đèn bằng tay
hoặc lắp đặt cảm biến chuyển động hoặc công tắc đèn điều khiển theo thời gian
sẽ tiết kiệm được một lượng điện đáng kể (Gregori và Wimmer, 2011). Những thay
đổi về chiếu sáng nhà kho thường cho thấy thời gian hoàn vốn khá ngắn, do đó
cũng làm cho nó trở thành một cải tiến bền vững hấp dẫn đối với các địa điểm
kho thuê và thời gian thuê ngắn hơn (UKWA, 2010).
Thiết bị xử lý
Một lĩnh vực tiêu thụ năng lượng khác trong kho là việc sử dụng thiết bị xử
lý. Đây có thể là các hệ thống lưu trữ tự động tiêu thụ điện để di chuyển hàng
hóa xung quanh cũng như cho các hệ thống máy tính điều khiển chuyển động và
lưu trữ. Xe nâng tại kho có thể có nhiều loại tùy thuộc vào đặc điểm của hàng
hóa và địa điểm. Chúng chạy bằng nhiều loại nhiên liệu hoặc điện khác nhau (xem
phần về nhiên liệu thay thế ở Chương 3). Tương tự như lắp đặt hệ thống chiếu
sáng, thiết bị xử lý vật liệu thải ra nhiệt bên cạnh việc tiêu thụ năng lượng
thuần túy, làm tăng năng lượng tiêu thụ trong các kho được kiểm soát nhiệt độ.
Khói từ thiết bị xử lý sử dụng nhiên liệu cũng làm tăng nhu cầu thông gió, làm
giảm hiệu suất nhiệt của tòa nhà.
Việc chuyển sang sử dụng nhiên liệu phát thải thấp hơn và xe nâng điện giúp giảm lượng khí thải CO2
lượng khí thải từ hoạt động kho hàng, nhưng không có tuyên bố chung rõ ràng
nào về loại năng lượng nào cho xe nâng gây ra ít khí thải nhất có thể được đưa
ra từ các nghiên cứu trước đây. Ranh giới đánh giá khác nhau giữa 'từ giếng
đến máy bơm', 'từ giếng đến bánh xe', 'ổ cắm đến pin', 'từ pin đến bánh xe' và
'từ bánh xe đến ống xả', khiến cho các lựa chọn thay thế khó có thể so sánh
được . Đánh giá vòng đời đầy đủ bao gồm bảo trì, tuổi thọ, thải bỏ và tiêu thụ
năng lượng sẽ phải được xem xét để so sánh đầy đủ các lựa chọn. Sự phức tạp
của việc đánh giá như vậy và sự khó khăn trong việc so sánh các phương án thay
thế có xu hướng dẫn đến cách tiếp cận chi phí sở hữu hơn là đánh giá tổng lượng
phát thải (Marchant, 2010).
Những cải tiến trong công nghệ pin và hiệu quả sử dụng năng lượng của pin
có thể làm tăng tính bền vững và sức hấp dẫn của xe nâng điện. Khi chúng được
sạc từ nguồn điện lưới, nguồn điện có thể được xác định
bởi người sử dụng kho. Xe nâng điện hiện đại còn có thể lấy lại năng lượng khi càng
nâng được hạ xuống có tải hoặc khi máy phanh (Marchant, 2010). Việc lấy lại năng
lượng, cùng với độ bền của pin được cải thiện, chế độ sạc nhanh hơn và hiệu quả sử
dụng năng lượng tốt hơn, dẫn đến thời gian hoạt động lâu hơn, giảm tổng số lượng pin
hoặc xe nâng cần thiết. Thông qua sự tiến bộ của công nghệ, xe nâng điện đã trở thành
phương thức sử dụng chính trong nhà (Long, 2010).
Giống như việc tối ưu hóa bất kỳ mạng lưới vận tải nào khác, hành trình trong kho
được thực hiện bằng xe nâng hoặc các hệ thống xử lý cơ học khác có thể được tối ưu
hóa bằng cách ứng dụng công nghệ thông tin và sử dụng hệ thống quản lý kho (WMS). Xe
nâng được kích hoạt để giao tiếp với WMS cũng có thể giảm số lượng hành trình, chẳng
hạn như bằng cách tránh đi đường vòng để nhập dữ liệu vào trạm máy tính (Long, 2010).
Các ứng dụng công nghệ tiêu thụ điện khác trong kho là hệ thống lấy hàng, chẳng hạn
như pick-to-voice hoặc pick-to-light (Mchant, 2010).
Các vấn đề hoạt động rộng hơn
Lượng khí thải tổng thể của nhà kho cũng có thể được giảm bằng cách xem xét các vấn
đề vận hành rộng hơn. Giờ hoạt động và giao hàng có thể được lên lịch để tránh thời
gian lưu lượng truy cập cao điểm; tránh các khu vực ùn tắc đối với khu vực kho cũng
có nghĩa là sẽ có ít xe tải tham gia giao thông hơn (Thuermer, 2009).

Kho cũng tiêu thụ nước. Nước được tiêu thụ cho nhu cầu của con người
của công nhân mà còn trong việc dọn dẹp nhà kho, xe tải (Gregori và Wimmer, 2011) và
trong quá trình xử lý hàng hóa (nếu các hoạt động giá trị gia tăng đang diễn ra tại
địa điểm nhà kho). Các thiết bị làm lạnh cũng có thể tiêu thụ nước. Do bề mặt mái
thường lớn nên nhiều nhà kho cũng là nơi lý tưởng để thu nước mưa và tái sử dụng ở
các khu vực nước xám trong nhà kho.
Tùy thuộc vào mức độ hoạt động giá trị gia tăng và quy trình đóng gói, nhà kho
cũng tạo ra chất thải như bất kỳ khu công nghiệp nào khác. Hàng gửi đến có thể cần
phải được chia nhỏ, tháo ra hoặc đóng gói lại trước khi cất giữ.
Sản phẩm gửi đi cần được bọc lại, có thể đặt trên pallet dùng một lần hoặc đóng gói
theo cách khác. Giảm và tránh đóng gói cũng như tái chế vật liệu đóng gói sẽ giảm
tác động đến môi trường do chất thải của nhà kho.
Năng lượng xanh
Do nhiều phát thải từ hoạt động liên quan đến việc tiêu thụ năng lượng nên việc khai
thác năng lượng xanh tại các nhà kho có thể được sử dụng để tăng cường
chứng minh tính bền vững trong hoạt động chung của nhà kho. Kho thường nằm cách xa
khu dân cư hoặc trong các khu công nghiệp, gần cảng, đường cao tốc và cơ sở hạ tầng
giao thông khác. Do đó, thường có thể tránh được sự phản đối thường thấy của các
nhóm cư dân địa phương đối với việc lắp đặt khai thác năng lượng xanh trong các khu
dân cư, khiến các địa điểm kho bãi trở nên phù hợp nhất để sản xuất năng lượng xanh.
Các giải pháp hướng tới sự bền vững của các tòa nhà mới phi dân dụng được cấu trúc
theo vòng đời của tòa nhà: xây dựng, vận hành và kết thúc vòng đời. Lý tưởng nhất là
tòa nhà tự cung cấp năng lượng sử dụng từ các nguồn năng lượng tái tạo tại chỗ. Khả
năng tạo ra năng lượng ít carbon tại chỗ và do đó giảm lượng khí thải tại chỗ sẽ phụ
thuộc rất nhiều vào bối cảnh và môi trường của địa điểm.
Năng lượng xanh được sản xuất tại chỗ có thể được tiêu thụ trực tiếp, đưa vào lưới
điện hoặc kết hợp cả hai, theo đó năng lượng xanh được sản xuất được tiêu thụ tại địa
điểm nhưng kết nối với lưới điện được sử dụng để cân bằng nguồn cung cấp điện của
địa điểm và nhu cầu. Tuy nhiên, điện mua từ các nhà cung cấp năng lượng cũng có thể
được lấy từ các hình thức sản xuất điện 'xanh' (UK GBC, 2010, 2019).
Năng lượng tại khu vực kho có thể được tạo ra từ sinh khối hoặc nhiên liệu có hàm
lượng carbon thấp (không hoàn toàn trung hòa carbon, nhưng tuy nhiên có thể có tác
động phát thải thấp hơn so với nhiên liệu đã sử dụng trước đó), tua-bin gió, tấm pin
mặt trời, năng lượng thải được thu hồi và trao đổi nhiệt đơn vị (tháng 3 năm 2010).
Cách năng lượng được tạo ra và cung cấp cho một địa điểm kho là riêng biệt đối
với các yêu cầu, cài đặt và bối cảnh của địa điểm đó. Quyết định sử dụng loại điện và
năng lượng nào phụ thuộc vào các yếu tố vận hành, quy định, môi trường và thị trường.
Các vấn đề chung trong quyết định này là mô hình vận hành tiêu thụ năng lượng so với
việc tạo ra năng lượng tại địa điểm; chi phí của công nghệ sản xuất năng lượng và
năng lượng có thể được sản xuất ở quy mô nào với chi phí hợp lý (và liệu có đủ nhu
cầu để xây dựng một cơ sở sản xuất điện ở quy mô cần thiết); sự sẵn có và trưởng
thành của công nghệ; và các quy định cũng như điều kiện thị trường (tháng 3 năm 2010).
Việc tạo ra năng lượng tại chỗ làm tăng tính phức tạp của việc quản lý năng lượng.
Cân bằng nhu cầu năng lượng với nguồn cung, sự biến động của giá thị trường năng
lượng, đồng thời sự biến động của sản xuất tùy thuộc vào hoàn cảnh địa lý và thời
tiết địa phương, cũng như sự gần gũi của những người tiêu dùng năng lượng khác ở gần
và khả năng tiếp cận cơ sở hạ tầng với lưới điện quốc gia, tất cả tạo nên quản lý
năng lượng và quyết định đầu tư thực hiện một nhiệm vụ phức tạp hơn. Dù sản xuất
năng lượng tại chỗ nhưng kho vẫn cần được kết nối
vào lưới điện để truyền điện vào mạng lưới rộng hơn và lấy nguồn từ mạng lưới đó. Các chính phủ
trên toàn thế giới hiện đang thực hiện nhiều cách khác nhau để khuyến khích hoặc thậm chí thực
thi việc tăng cường sản xuất năng lượng ít carbon và không có carbon. Giá ưu đãi đầu vào và ưu đãi
mua năng lượng từ năng lượng tái tạo mang lại động lực cho việc lắp đặt lắp đặt năng lượng tái
tạo tại chỗ cùng với quy định áp đặt mức hiệu quả năng lượng tối thiểu cho các địa điểm, việc mua
và trao đổi chứng chỉ nghĩa vụ tái tạo hoặc trợ cấp phát thải, tìm nguồn cung ứng một tỷ lệ phần
trăm nhất định của năng lượng tiêu thụ từ các nguồn năng lượng tái tạo hoặc đưa việc sản xuất
năng lượng tại chỗ vào giấy phép quy hoạch cho các tòa nhà mới (UK GBC, 2007; Marchant, 2010).
Chi phí tìm nguồn cung ứng và tạo ra năng lượng 'xanh' khác nhau tùy theo các lựa chọn sẵn
có. Từ góc độ bền vững, các giải pháp tại chỗ được coi là giải pháp được ưu tiên hơn so với việc
mua năng lượng xanh từ các nguồn bên ngoài (UK GBC, 2019). Tuy nhiên, CHP gió và sinh khối quy mô
lớn có nhiều khả năng nằm ngoài cơ sở hơn vì chúng thường yêu cầu nhiều người dùng và không thể
xây dựng ở mọi nơi tùy thuộc vào vị trí kho.
Trong hầu hết các trường hợp, các giải pháp bên ngoài sử dụng nhà cung cấp bên ngoài, do đó người
vận hành kho không bị ràng buộc với cam kết lâu dài và rủi ro đầu tư sẽ bị lan rộng. Ví dụ, các
tấm pin mặt trời có nhiều khả năng được lắp đặt hơn nếu người sử dụng kho sở hữu cơ sở hoặc nếu
chủ sở hữu coi các tấm pin mặt trời là một khoản đầu tư đáng giá.
Trung tâm phân phối bền vững – Alnatura
Alnatura được thành lập vào năm 1984 và ngày nay là chuỗi siêu thị chuyên về sản phẩm hữu
cơ và bền vững lớn nhất của Đức. Chuỗi này điều hành 135 cửa hàng có diện tích thường
khoảng 550 m2 tại 60 thành phố trên cả nước, mỗi cửa hàng có khoảng 6.000 SKU hữu cơ,
bao gồm khoảng 1.400 dòng sản phẩm mang nhãn hiệu riêng của mình. Công ty cũng bán các sản
phẩm hữu cơ thông qua mạng lưới các nhà bán lẻ khác và được sở hữu và điều hành
bởi người sáng lập ban đầu.
Bên cạnh những thành tựu đạt được trong lĩnh vực bền vững môi trường và
nông nghiệp hữu cơ, công ty sử dụng cách tiếp cận đa điểm mấu chốt, ví dụ như bổ
sung khía cạnh tinh thần/văn hóa vào xã hội, kinh tế và môi trường thông thường
của cách tiếp cận ba điểm mấu chốt.
Năm 2009, công ty xây dựng một địa điểm phân phối hàng khô mới ở Lorsch
ở miền trung nước Đức để phục vụ các cửa hàng và khách hàng bán lẻ của mình; điều
này đã được mở rộng vào năm 2014 với giá đỡ kệ trên cao, được làm bằng gỗ lớn nhất thế giới.
Cơ sở này bao gồm 32.000 chỗ đặt pallet và không gian văn phòng rộng 1.400 m2.
Tòa nhà hòa hợp với khu vực xung quanh và có nhiều không gian xanh xung quanh để
mang lại môi trường dễ chịu cho nhân viên và người qua đường.
Không gian xung quanh tòa nhà còn được sử dụng để chuyển nước mưa từ mái nhà
xuống lòng đất, từ đó duy trì mực nước ngầm. Tòa nhà đã đạt được kết quả cao nhất
– vàng – trong bảng xếp hạng của Hội đồng Xây dựng Bền vững Đức.
Địa điểm mới cũng giúp tiết kiệm khí thải trong mạng lưới giao thông. Trước
đây mạng lưới phân phối được vận hành theo kiểu phi tập trung và các nhà cung
cấp được phân phối đến nhiều địa điểm. Sản phẩm dễ hỏng được các nhà cung
cấp địa phương giao trực tiếp đến các cửa hàng và nguồn cung cấp trên toàn quốc
được phân phối tập trung, tiết kiệm km vận chuyển.
Lớp vỏ bên ngoài của các tòa nhà bao gồm gỗ thông, có nguồn gốc từ
tại địa phương từ một khu rừng gần đó và gỗ để mở rộng đến từ các nguồn hoàn
toàn được PEFC chứng nhận. Tương tự, hầu hết các vật liệu xây dựng khác đều có
nguồn gốc tại địa phương để tiết kiệm lượng khí thải có trong vật liệu. Ngay cả
những chiếc thuổng được sử dụng trong nghi lễ khởi công xây dựng truyền
thống của người Đức cũng được sản xuất tại địa phương.
Tầng mái của tòa nhà được lắp đặt hệ thống quang điện rộng 7.821 m2,
sản sinh công suất đỉnh 1.100 kW – đủ cung cấp năng lượng cho khoảng 260
hộ gia đình và tiết kiệm 918 tấn CO2 mỗi năm.
Việc sưởi ấm và làm mát khu vực kho đạt được thông qua việc sử dụng máy bơm làm
ấm không khí; Năng lượng cho tòa nhà văn phòng được tạo ra thông qua việc sử dụng
trạm địa nhiệt. Năng lượng mua từ bên ngoài để bù đắp khi nguồn năng lượng tại
chỗ ở mức thấp được tạo ra từ năng lượng nước.
Vượt xa hơn tính bền vững của kho phân phối,
Các sản phẩm hữu cơ được lưu trữ trong kho đều được sản xuất theo phương
pháp bền vững, ví dụ như sử dụng phân bón tự nhiên để tránh khí thải từ phân
bón hóa học thường được sử dụng để trồng thực phẩm phi hữu cơ.
NGUỒN Alnatura, Hiệp hội Xây dựng Bền vững Đức
Khía cạnh xã hội của tính bền

vững trong kho bãi
Khía cạnh xã hội của tính bền vững cũng cần được xem xét trong việc lưu kho. Với nhiệm
vụ và quy trình ngày càng được chuyển dịch sang dịch vụ logistics
nhà cung cấp, nhà kho và trung tâm phân phối tuyển dụng nhiều người hơn với nhiều kỹ năng hơn.
Công nghệ và sự phức tạp ngày càng tăng của chuỗi cung ứng có nghĩa là người vận hành kho hàng
cần có bộ kỹ năng và kiến thức mới.
Các vấn đề về sức khỏe và an toàn cần được xem xét trong thiết kế nhà kho và nơi làm việc.
Với sự thay đổi nhân khẩu học trong các xã hội cũ ở nhiều nước phát triển, thiết kế nơi làm việc
tiện dụng và phúc lợi ngày càng trở nên quan trọng hơn. Việc sử dụng thiết bị xử lý và các ứng
dụng công nghệ hỗ trợ cần được xem xét khác nhau trong bối cảnh lực lượng lao động già đi. Ngoài
ra, tổng số công nhân đang giảm dần, khiến việc giữ chân nhân viên và cung cấp một nơi làm việc
hấp dẫn trở nên quan trọng hơn.
Thể thao trực tiếp
Kể từ khi thành lập vào năm 1982, Sports Direct đã trở thành nhà bán lẻ đồ thể thao lớn
nhất ở Anh. Ngày nay nó vẫn được quản lý bởi người sáng lập Mike Ashley, người không chỉ
trở thành một trong những người Anh giàu có nhất mà còn nổi tiếng vì từng sở hữu câu
lạc bộ bóng đá Newcastle United.
Trụ cột của hoạt động bán lẻ của Sports Direct là trung tâm phân phối quốc
gia tại Shirebook ở Derbyshire. Nó được coi là một nguồn việc làm đáng hoan nghênh
trong khu vực sau khi mỏ than cuối cùng ở khu vực khai thác than này đóng cửa. Nó
có quy mô bằng 13 bể bơi Olympic, hoạt động 24 giờ, 365 ngày một năm, với khoảng 2.000
công nhân; người ta có thể tin rằng nó góp phần rất lớn vào cơ hội việc làm trong khu
vực.
Năm 2015, trung tâm phân phối bất ngờ nhận được sự quan tâm đặc biệt của giới truyền thông
sau cuộc điều tra bí mật của Guardian – một tờ báo quốc gia của Anh – đã gọi
điều kiện làm việc tại trung tâm phân phối Sports Direct là 'gulag' - một thuật ngữ
lịch sử chỉ lao động khổ sai vô nhân đạo của Liên Xô
trại.
Người lao động - phần lớn trong số họ là những người nhập cư gần đây - được tuyển dụng
thông qua cái gọi là hợp đồng không giờ cho phép người sử dụng lao động tiếp cận người lao
động trong thời gian rất ngắn mà không cần bất kỳ cam kết nào và phải chịu áp lực rất lớn
là phải nhận đơn đặt hàng đủ nhanh nếu không sẽ phải đối mặt với sự sỉ nhục và sa thải.
Bị buộc phải hết giờ làm việc và sau đó tiếp tục làm việc và không được trả tiền cho
thời gian chờ khám xét bảo mật cũng nằm trong số các hành vi được báo cáo.
Các tổ chức tin tức đưa tin thêm rằng 110 xe cứu thương và xe cứu thương đã được gọi
đến khu nhà kho trong vòng chưa đầy 4 năm, với 50 trường hợp được phân loại là nguy hiểm
đến tính mạng cũng như các trường hợp khó mang thai.
Sau sự phẫn nộ của công chúng về điều kiện lao động tại nhà bán lẻ,
Ủy ban tuyển chọn của Quốc hội đã xem xét vụ việc. Người sáng lập và người
đứng đầu công ty Mike Ashley ban đầu từ chối tuân theo mệnh lệnh của Quốc hội
nhưng cuối cùng đã làm chứng trước ủy ban, giải thích rằng với tư cách là
'thuyền trưởng', ông ấy không thể biết chuyện gì đang xảy ra trong 'phòng
máy' . Anh ấy giải thích thêm rằng Sports Direct có các chính sách bảo vệ
phẩm giá của người lao động, rằng các nhà cung cấp lao động bên ngoài đã gây
ra một số vấn đề và anh ấy không biết về các phương pháp được áp dụng.
Ủy ban tuyển chọn của Nghị viện coi điều kiện lao động là một
'Nhà làm việc thời Victoria' và mô tả tình hình là không thể chấp nhận
được. Nó còn cáo buộc Mike Ashley 'nhắm mắt làm ngơ trước các điều kiện tại
Sports Direct vì lợi ích tối đa hóa lợi nhuận' và vi phạm luật về Mức
lương tối thiểu quốc gia. Công ty có mức độ kiểm soát cao đối với các cơ quan
lao động bên ngoài đang sử dụng các hành vi kinh khủng và trái pháp luật
và thực tế đã bị phát hiện đưa ra bằng chứng sai lệch trong tuyên bố của
họ cho Ủy ban tuyển chọn. Sports Direct hứa sẽ cải thiện các điều kiện và
hoạt động và Ủy ban tuyển chọn đã đến thăm trung tâm phân phối, ủy ban
này cũng ra lệnh cho Cơ quan cấp phép Gangmasters điều tra các hoạt động mà
Sports Direct và các cơ quan lao động của nó sử dụng.
NGUỒN Thời báo Tài chính (2016); Người giám hộ (2015); Tin tức BBC (2015); Chọn chung
Ủy ban (2016)
Rủi ro và lỗ hổng trong kho bãi
Trong khía cạnh kinh tế bền vững, khía cạnh rủi ro và sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã
trở nên quan trọng. Toàn cầu hóa, chuỗi cung ứng cực kỳ tinh gọn với mức tồn kho
thấp và xu hướng tập trung hàng tồn kho đã làm tăng tính dễ bị tổn thương của chuỗi
cung ứng và tác động nếu nhà kho không hoạt động bình thường (Christopher, 2011). Kho
hàng là các nút thiết yếu trong chuỗi cung ứng và việc hư hỏng hoặc mất mát kho hàng
có thể gây ra sự gián đoạn đáng kể cho doanh nghiệp và đe dọa sự thịnh vượng kinh tế
của doanh nghiệp đó. Chuẩn bị cho sự gián đoạn chuỗi cung ứng không nhất thiết phải
đi kèm với mức tồn kho cao hơn mà phụ thuộc nhiều hơn vào việc dự đoán rủi ro, tầm
nhìn và thiết kế chuỗi cung ứng phù hợp (Eltantawy và Giunipero, 2012).
Thảm họa tự nhiên và nhân tạo có thể làm gián đoạn chuỗi cung ứng của các công ty.
Kho hàng tạo thành một loại vùng đệm cho những trường hợp như vậy và có thể được
thiết lập để giảm thiểu rủi ro trong chuỗi cung ứng; tuy nhiên, bản thân họ cũng dễ
bị tổn thương, ngay cả khi họ ở những vị trí an toàn. Sự bùng phát cháy nổ tại trung
tâm phân phối hoặc kho hàng rất có thể sẽ ảnh hưởng ngay lập tức và đáng kể đến hoạt
động kinh doanh. Kho dầu Bunceeld ở Anh là một ví dụ điển hình về sự gián đoạn chuỗi
cung ứng. Kho chứa Ames bùng nổ ngay trước Giáng sinh năm 2005, điều này ảnh hưởng
nghiêm trọng đến việc phân phối dầu ở Anh. Hơn nữa, các trung tâm phân phối ở khu
thương mại gần đó không thể truy cập được trong vài ngày do khói dày đặc và hư hỏng
cấu trúc tòa nhà do vụ nổ kho dầu. Hầu hết hàng hóa bị hư hại không chỉ do vụ nổ mà
còn do nước từ vòi phun nước. Các lữ đoàn phải mất vài ngày mới ngăn chặn được cuộc
tấn công.
Trong thời gian đó, ASOS, một trong những nhà bán lẻ thời trang trực tuyến phát
triển nhanh nhất, không thể sử dụng kho hàng và địa điểm phân phối trung tâm cũng
như không thể gửi hàng đi. Công ty chỉ mới chuyển đến địa điểm phân phối toàn cầu
duy nhất vài tháng trước đó. Tác động tiềm ẩn đối với hoạt động kinh doanh trong
thời gian sắp tới Giáng sinh là rất lớn đến nỗi cổ phiếu của nó ban đầu bị đình chỉ
giao dịch (Sturcke, 2005; Daley, 2006). Mặc dù ASOS đã phục hồi sau sự gián đoạn
nhưng nó cho thấy tầm quan trọng của việc lưu kho đối với khía cạnh kinh tế đối với
sự bền vững của doanh nghiệp.
Trung tâm dữ liệu
Với sự ra đời và phát triển nhanh chóng của công nghệ máy tính và
internet, một hình thức lưu kho mới đã xuất hiện: lưu trữ dữ liệu điện tử.
Trong khi các tài liệu và tập tin vật lý từng được lưu trữ trong các tòa
nhà lưu trữ (về cơ bản là nhà kho), thì việc giới thiệu các tài liệu điện tử
không hề loại bỏ nhu cầu lưu trữ. Mặc dù việc lưu trữ tài liệu giấy có
thể giảm đi nhưng việc lưu trữ dữ liệu vẫn có tác động đến môi trường. Cơ
sở lưu trữ dữ liệu điện tử thường được gọi là trung tâm dữ liệu. Trong trung
tâm dữ liệu, thường có một số lượng lớn máy chủ thực hiện các hoạt động tính
toán để lưu trữ và xử lý dữ liệu.
Mặc dù chỉ có rất ít lưu lượng vật lý ra vào địa điểm sau khi giai đoạn
xây dựng kết thúc, nhưng rất nhiều lưu lượng dữ liệu xuất hiện và
được “vận chuyển” vào và ra bằng công nghệ truyền thông.
Lượng dữ liệu cần xử lý và lưu trữ không ngừng tăng lên. Các trung tâm
dữ liệu và mạng truyền dữ liệu tiêu thụ hơn 2% sản lượng điện thế giới và
tạo ra khí thải

lớn hơn ngành hàng không. Trong quá khứ, việc sử dụng năng lượng cho các trung tâm
dữ liệu đã tăng trưởng rất nhanh và vẫn đang tăng lên, bất chấp những cải tiến về
hiệu quả sử dụng năng lượng. Nếu mức hiệu quả sử dụng năng lượng không được cải
thiện và duy trì ở mức năm 2010 thì mức sử dụng năng lượng trong năm 2014 sẽ
tăng thêm 40 tỷ kWh (DataCenterKnowledge, 2016; Pearce, 2018; Cơ quan Năng
lượng Quốc tế, 2021).
Các trung tâm dữ liệu là mục tiêu đáng giá để tiết kiệm năng lượng khi lưu
lượng truy cập internet tiếp tục tăng mạnh. Mặc dù các nhà điều hành các trung tâm
dữ liệu lớn đã đạt được tiến bộ trong việc tìm nguồn điện từ các nguồn tái tạo,
nhưng điều này thường phụ thuộc vào việc mua các hệ thống dựa trên tín dụng. Các
trung tâm dữ liệu hoạt động liên tục, cao điểm sau giờ làm việc tại văn phòng và do
đó phải sử dụng nguồn điện ngay cả khi việc sản xuất từ năng lượng tái tạo có thể
không đáp ứng được nhu cầu cần thiết.
Cơ hội cải thiện hiệu quả năng lượng trong trung tâm dữ liệu tồn tại ở
bốn điểm chính: làm mát, tải máy chủ và thiết bị tính toán, chuyển đổi và phân
phối điện, và phát điện thay thế.
Mức tiêu thụ điện trong trung tâm dữ liệu có thể được phân biệt thành nguồn
cung (hệ thống hỗ trợ như làm mát, chiếu sáng, v.v.) và nhu cầu (thiết bị máy tính
như nguồn điện máy chủ, bộ xử lý và thiết bị liên lạc). Do đó, các thành phần máy
chủ tiết kiệm năng lượng hơn có tác động đòn bẩy lên mức tiêu thụ năng lượng
tổng thể của trung tâm dữ liệu, vì không chỉ tiết kiệm năng lượng trong 'sản xuất' mà
còn giảm năng lượng cần thiết cho các hệ thống hỗ trợ (Emerson Network Power, 2008).
Năng lượng cần thiết để làm mát có thể được giảm bớt thông qua việc quản
lý không khí được cải thiện. Việc tối ưu hóa việc phân phối không khí mát và thu gom
nhiệt thải để sản xuất năng lượng có thể được giải quyết trong thiết kế và vận hành
tại trung tâm dữ liệu. Trung bình, việc làm mát tiêu tốn khoảng 43% mức tiêu thụ
năng lượng của trung tâm dữ liệu (Shehabi, 2016). Hệ thống làm mát là một lý do
khiến Facebook xây dựng trung tâm dữ liệu rộng 30.000 mét vuông của riêng
mình ở miền bắc Thụy Điển vào năm 2013 và kể từ đó đã mở rộng tại địa điểm này, nơi
nhiệt độ hầu như thấp quanh năm và thậm chí vào mùa hè, nhiệt độ không tăng quá 20
độ C. Trong 10 tháng mỗi năm, không khí bên ngoài có thể được sử dụng để làm mát.
Hơn nữa, Facebook có thể cung cấp năng lượng cho địa điểm này chủ yếu từ một nhà
máy thủy điện gần đó, giúp giảm lượng khí thải carbon hơn nữa (BBC News, 2011; DCD,
2018).
Một con số hiệu suất chính để đo điểm chuẩn cho các trung tâm dữ liệu là hiệu quả
sử dụng năng lượng (PUE), là tổng năng lượng mà trung tâm dữ liệu sử dụng chia cho
năng lượng sử dụng cho hệ thống CNTT. Mức tiêu thụ càng thấp
hệ thống phụ trợ thì điểm PUE càng thấp. Một trung tâm dữ liệu hiện đại như của
Facebook ở miền bắc Thụy Điển đạt được điểm PUE là 1,07
và Google tuyên bố đạt PUE là 1,12 trên tất cả các trung tâm dữ liệu của mình (BBC
News, 2011; Google, 2016). Mặt khác, Apple đã xây dựng nguồn cung cấp năng lượng
xanh của riêng mình bằng cách xây dựng một công viên năng lượng mặt trời lớn ở Bắc
Carolina để cung cấp năng lượng tái tạo cho trung tâm dữ liệu gần đó (Apple, 2012).
Bản tóm tắt
Kho là các nút trong mạng lưới hậu cần. Trong thiết kế mạng lưới, số lượng và vị trí của
chúng ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển. Nhưng họ cũng để lại dấu vết từ tòa nhà của họ cũng
như các hoạt động trong và xung quanh nhà kho. Tác động môi trường thường được phân thành hai
phần chính: xây dựng và vận hành.
Lượng phát thải trong giai đoạn xây dựng thường được cân bằng với lượng phát thải trong
hoạt động. Cách nhiệt nhiều hơn trong công trình có nghĩa là nhiều năng lượng được đưa vào
tòa nhà hơn nhưng tiêu thụ ít năng lượng hơn trong quá trình hoạt động hàng ngày. Do đó, tuổi
thọ dự kiến của một tòa nhà kho là một thành phần quan trọng trong sự cân bằng giữa năng
lượng tiêu hao và năng lượng vận hành.
Trong khi phần lớn mức tiêu thụ năng lượng được xác định ở giai đoạn thiết kế nhà kho,
thì mức tiêu thụ năng lượng của nhà kho và tác động môi trường của nó cũng có thể được giảm
thiểu ở một mức độ nào đó sau đó thông qua việc lắp đặt công nghệ tiết kiệm năng lượng và
nước, chẳng hạn như trong việc cập nhật hệ thống điều khiển nhiệt độ hoặc chiếu sáng.
Kho hàng không nhất thiết phải được xây dựng hoặc điều hành bởi một công ty duy nhất sở
hữu các sản phẩm được lưu trữ bên trong chúng. Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần hoặc nhà đầu
tư bất động sản có thể sở hữu tòa nhà và sử dụng nó cho nhiều khách hàng.
Những lợi ích và ưu tiên khác nhau giữa các bên liên quan này có thể dẫn đến những giải pháp
kém tối ưu hơn.
Nhà kho cũng thuộc khía cạnh xã hội của điểm mấu chốt ba, vì chúng là nơi làm việc. Vì
vậy, phúc lợi của lực lượng lao động cũng phải là một phần của các cân nhắc về tính bền vững.
Apple (2012) Trung tâm dữ liệu và năng lượng tái tạo. www.apple.com/environment/
năng lượng tái tạo/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/BC5X-7J54)
Baker, P (2010) Nguyên tắc thiết kế nhà kho, tái bản lần thứ 3, Chartered Institute
về Hậu cần và Vận tải ở Anh, Corby
Baker, P (2012) Tác động môi trường của nhà kho, Kỷ yếu của Hội nghị Mạng lưới Nghiên
cứu Hậu cần, Đại học Craneld
BBC News (2011) Facebook thành lập trung tâm dữ liệu ở Lapland, Thụy Điển. www.bbc.co.
uk/news/technology-15477194 (được lưu trữ tại https://perma.cc/L5SR-MCBH)
BBC News (2015) Sports Direct gọi xe cứu thương là 'hàng chục lần'. www.bbc.co.
uk/news/uk-england-34178412 (được lưu trữ tại https://perma.cc/PPK2-SUQ4)
BNP Paribas Real Estate (2010) The Warehouse of the Future, BNP Paribas Real Estate liên
kết với Gazeley và Quỹ Hậu cần Vương quốc Anh, London
BRE Group (2012) BREEAM giai đoạn thiết kế đầu tiên nổi bật. www.bre.co.uk/page.
jsp?id=1808 (được lưu trữ tại https://perma.cc/YQ3G-3ZEB)
BRE Group (2016) Công trình xây dựng mới quốc tế BREEAM 2016. www.breeam.
com/new-construction (được lưu trữ tại https://perma.cc/VHD5-U8WQ)
Carbon Trust (2012) Vải xây dựng. www.carbontrust.com/media/19457/ctv014_
Building_fabric.pdf (được lưu trữ tại https://perma.cc/HW6G-5XTQ)
Christopher, M (2011) Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần (tái bản lần thứ 4), FT
Prentice Hall, London
Ủy ban tuyển chọn Commons (2016) Mike Ashley phải chịu trách nhiệm về các hoạt động làm
việc của Sports Direct, Parliament.uk. www.parliament.uk/business/

ủy ban/ủy ban-az/commons-select/business-innovation-and-skills/
news-parliament-2015/working-practices-at-sports-direct-report-
published-16-17/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/8H4Z-FLP6)
Daley, J (2006) ASOS trở lại thời trang sau Bunceeld re, Independent, 11 tháng 5
DataCenterKnowledge (2016) Đây là mức tiêu thụ năng lượng của tất cả các trung tâm dữ liệu ở Hoa Kỳ
tiêu thụ. www.datacenterknow.com/archives/2016/06/27/heres-how-much-energy-all-us-
data-centers-consume (được lưu trữ tại https://perma.cc/
LZN4-FDE8)
DCD (2018) Facebook lên kế hoạch cho trung tâm dữ liệu thứ ba ở Luleå, Thụy Điển. www.
datacenterdynamics.com/en/news/facebook-plans-third-data-center-in-lule%C3%A5-
sweden/ (được lưu trữ tại https://perma.cc/N95R-XSKF)
Eltantawy, R và Giunipero, LC (2012) Quản lý cung ứng chiến lược: Phép thử giấy quỳ để
quản lý rủi ro trong chuỗi cung ứng ba cấp, trong Khan, O và Zsidisin, G (eds)
Sổ tay quản lý rủi ro chuỗi cung ứng: Nghiên cứu trường hợp, hiệu quả thực tiễn và xu
hướng mới nổi, ISCRIM và J. Ross Publications, Fort Lauderdale, Chương 17
Emerson Network Power (2008) Logic năng lượng: Giảm năng lượng cho trung tâm dữ liệu
tiêu dùng bằng cách tạo ra khoản tiết kiệm theo tầng trên các hệ thống, Sách Trắng
Ferrari, C, Parola, F và Morchio, E (2006) Các cảng Nam Âu và
phân bổ không gian của EDC, Kinh tế Hàng hải và Hậu cần, 8 (1), 60–81
Financial Times (2016) Mike Ashley lại từ chối đối mặt với các nghị sĩ trên Sports Direct.
www.ft.com/content/ec0803ee-296c-11e6-8ba3-cdd781d02d89 (được lưu trữ tại https://
perma.cc/5AKC-ZVEE)
Fraunhofer SCS (2014) Top 100 Logistics 2015/16. www.scs.fraunhofer.de/de/
studien/ologistikmarkt/top100.html (được lưu trữ tại https://perma.cc/N529-GQ5N)
Fuerst, F và McAllister, P (2011) Tác động của Chứng chỉ Hiệu suất Năng lượng đối với giá
trị vốn và tiền thuê của tài sản bất động sản thương mại, Chính sách Năng lượng, 39,
6608–14
Google (2016) Hiệu quả: Cách chúng tôi thực hiện điều đó. www.google.com/about/datacenters/
hiệu quả/nội bộ (được lưu trữ tại https://perma.cc/7YBZ-BY6K)
Greenberg, S, Mills, E, Tschudi, B, Rumsey, P và Myatt, B (2006) Thực hành tốt nhất
cho trung tâm dữ liệu: Bài học rút ra từ việc đánh giá 22 trung tâm dữ liệu, ACEEE
Nghiên cứu Mùa hè về Hiệu quả Năng lượng trong Tòa nhà, 76–87
Gregori, G và Wimmer, T (2011) Sách xanh về Logistics bền vững:
Sổ tay thiết kế tiết kiệm tài nguyên của các quy trình hậu cần,
Hiệp hội Hậu cần Liên bang, Vienna và Bremen
Guardian (2015) Một ngày ở 'gulag': Làm việc tại nhà kho của Sports Direct như thế nào.
www.theguardian.com/business/2015/dec/09/sports-direct-warehouse-work-conditions
(được lưu trữ tại https://perma.cc/A74P-PXJE)
Harris, DJ (1999) Phương pháp định lượng để đánh giá tác động môi trường của vật liệu xây
dựng, Xây dựng và Môi trường, 34, 751–58
Kohn, C và Brodin, MH (2008) Hệ thống phân phối tập trung và
môi trường: Công việc vận tải tăng lên có thể làm giảm tác động môi trường của dịch
vụ hậu cần như thế nào, Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Hậu cần và
Đơn đăng ký, 11 (3), 229–45
Long, M (2010) Tech cắt giảm hóa đơn năng lượng lưu kho, Xe tải hạng nhẹ và trung bình,
23 (2), 29
Maister, DH (1975) Tập trung hóa hàng tồn kho và 'Luật căn bậc hai',
Tạp chí Quốc tế về Phân phối Vật chất & Quản lý Hậu cần, 6 (3), 124–34
Marchant, C (2010) Giảm tác động của việc lưu kho, ở McKinnon, A,
Browne, M, Whiteing, A và Piecyk, M (eds) Hậu cần xanh: Cải thiện tính bền vững môi
trường của hậu cần, Kogan Page, London, 167–92
Marchi, B, Zanoni, S, Zavanella, LE và Jaber, MY (2022) Vấn đề xác định kích thước lô hàng
cho chuỗi cung ứng lạnh với những cân nhắc về năng lượng và chất lượng, Hội thảo làm
việc quốc tế lần thứ 22 về Kinh tế sản xuất, Innsbruck.
Công nghiệp Xử lý Vật liệu Hoa Kỳ (2011) Tính bền vững trong kho bãi, phân phối và sản
xuất, trình bày tại ProMat, Chicago
Menzies, GF (2011) Những cân nhắc về năng lượng cụ thể cho các tòa nhà hiện có,
Scotland lịch sử, Đại học Heriot Watt, Bài báo kỹ thuật số 13, tháng 9
Ofori, G (2000) Xanh hóa chuỗi cung ứng xây dựng ở Singapore, Châu Âu
Tạp chí Quản lý cung ứng và mua hàng, 6, 195–206
ProLogis và Capgemini (2006) Không gian kho bãi ở Châu Âu: Cuộc họp
nhu cầu của ngày mai: Nghiên cứu xu hướng kho bãi trên toàn Châu Âu, ProLogis và Capgemini,
Utrecht
Rai, D, Sodagar, B, Fieldson, R và Hu, X (2011) Đánh giá việc giảm phát thải CO2 trong kho
phân phối, Năng lượng, 36, 2271–77
RICS UK (2010) Redening Zero: Khai thác carbon như một giải pháp để đo lượng phát thải
carbon trong các tòa nhà, Nghiên cứu RICS, tháng 5
Rushton, A và Walker, S (2007) Gia công chuỗi cung ứng và hậu cần quốc tế: Từ địa
phương đến toàn cầu, Kogan Page, London
Sternberg, H, Germann, T và Klaas-Wissing, T (2012) Ai kiểm soát eet?
Những hiểu biết ban đầu về hiệu quả của việc lập kế hoạch và kiểm soát vận tải hàng hóa
đường bộ từ góc độ mạng lưới công nghiệp, Kỷ yếu của Hội nghị Mạng lưới
Nghiên cứu Hậu cần Thường niên lần thứ 17, Đại học Craneld
Sturcke, J (2005) Vụ nổ nhiên liệu gần các cơ sở sản xuất lân cận, Guardian, 12 tháng 12
Thuermer, KE (2009) Lựa chọn địa điểm DC: Đã đến lúc xem xét kỹ lưỡng các chi tiết, Xử lý
vật liệu hiện đại, 64 (4), 36
Báo cáo GBC của Vương quốc Anh (2007) về việc giảm lượng carbon trong các tòa nhà mới ngoài
dân dụng, Hội đồng Công trình Xanh Vương quốc Anh, Nhà in của Nữ hoàng, Luân Đôn
UKWA (2010) Tiết kiệm chi phí cắt giảm năng lượng: Vận hành nhà kho hiệu quả về năng
lượng, Hiệp hội kho bãi Vương quốc Anh, London
Bộ Năng lượng Hoa Kỳ – Hiệu quả Năng lượng và Năng lượng Tái tạo (2006)
Chương trình quản lý năng lượng liên bang: Xu hướng tiêu thụ năng lượng của trung tâm dữ
liệu. www1.eere.energy.gov/femp/program/dc_energy_consumption.html (được lưu trữ tại
https://perma.cc/PD7K-ZJAT)
Diễn đàn Kinh tế Thế giới (2009) Quá trình khử cacbon trong chuỗi cung ứng: Vai trò của
hậu cần và vận tải trong việc giảm lượng khí thải cacbon trong chuỗi cung ứng, Diễn
đàn Kinh tế Thế giới, Geneva

Sách Logitics bền vững

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Sách Logitics bền vững

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Machine Translated by Google

TRANG NÀY ĐƯỢC CHỦ Ý ĐỂ TRỐNG BÊN TRÁI

David B Grant, Alexander Trautrims

Ghi chú của nhà xuất bản

Vương quốc Anh Ấn Độ

Bìa cứng 978 1 3986 0445 2

Bìa mềm 978 1 3986 0443 8

Số kiểm soát của Thư viện Quốc hội

Sắp chữ bởi Integra Software Services, Pondicherry

Sản xuất in do Jellyfish quản lý

Danh sách các hình và bảng ix

Lời nói đầu xiii

01 Quản lý hậu cần và chuỗi cung ứng 7

Xu hướng logistics và SCM ảnh hưởng đến tính bền vững 11

Chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững 18

02 Khoa học về tính bền vững 31

Loài và hệ sinh thái 33

Dân số và tăng trưởng đô thị 46

03 Vận tải hàng hóa 53

Tác động của vận tải hàng hóa 54

Phương thức vận chuyển 56

04 Kho bãi bền vững 81

Tác động môi trường của kho 81

Tóm tắt 105

Sản xuất sạch hơn 120

06 Thu mua và mua sắm bền vững 149

bền vững 161 Đánh giá vòng đời 165 Ranh

Nội dung vii

07 Hậu cần đảo ngược và tái chế 175

Bối cảnh 175

Nền kinh tế tuần hoàn và các quy định 178

Tùy chọn khôi phục sản phẩm 180

Hậu cần đảo ngược và tái chế 190

Tái chế 197

Tóm tắt 204

Bối cảnh 209

Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp 228

Các sáng kiến toàn cầu và công nghiệp 241

Tóm tắt 246

Các khái niệm về chiến lược doanh nghiệp 251

bền vững 255

Hệ thống quản lý môi trường 262

Đánh giá vòng đời 265

Tóm tắt 275

TRANG NÀY ĐƯỢC CHỦ Ý ĐỂ TRỐNG BÊN TRÁI

DANH MỤC HÌNH VÀ

NHỮNG CÁI BÀN

0,1 Lộ trình các chương trong cuốn sách này 2

1.1 Chuỗi cung ứng đơn giản 9

3.1 Phát thải CO2e theo phương thức vận tải 57

4.1 Hệ số trọng số BREEAM cho công trình mới 88

4.2 Hệ số trọng số LEED cho công trình xây dựng mới 88

6.1 Ma trận Kraljic 160

9.1 “Ba điểm mấu chốt” 260

9.2 Ví dụ đồ họa về mười nguyên lý, kỹ thuật phân tích DAPSI(W)R(M) và nơ

trong quản lý môi trường 274

Những cái bàn

7.1 Đề án thu thập 184

9.1 Ví dụ về kế hoạch chiến lược công ty về logistics và SCM 253

TRANG NÀY ĐƯỢC CHỦ Ý ĐỂ TRỐNG BÊN TRÁI

GIỚI THIỆU VỀ TÁC GIẢ

cứu của giáo sư Phần Lan.

xii Giới thiệu về tác giả