1934. évi IV.

törvénycikk indokolása
a magyar tengerhajózási vállalatok
kedvezményeiről *

Általános indokolás

A trianoni szerződés, miután Magyarországot arra kötelezte, hogy összes tengeri

kereskedelmi hajóit a győztes hatalmaknak kiszolgáltassa, miután tengerpartunkat
és egyetlen tengeri kikötőnket elvette, a 209. §-ban csak a puszta jogot hagyta meg,
hogy Magyarország a tengeri kereskedelmi hajózásban a saját lobogója alatt
továbbra is résztvehessen.
A kedvezőtlen körülmények ellenére 1922-ben Oceana Tengerhajózási R.-T.
néven új magyar tengerhajózási vállalat alakult, amely egyszerre hét gőzöst
helyezett üzembe. E vállalat azonban négyévi fennállás után, 1926-ban működését
megszüntetni és hajóit eladni volt kénytelen.
Nem sokkal később, 1927-ben több érdekcsoport a magyar kormánnyal Fiuméból
kiinduló rendszeres hajójárat létesítésére vonatkozóan kezdett tárgyalásokat. A
tárgyalások biztató kilátásai folytán a Magyar Keleti Tengerhajózási R.-T. 1928
közepén Angliában nagy költséggel a „Honvéd” nevű 7500 tonnás gőzöst építtette
és helyezte üzembe. 1929-ben azonban a rendszeres vonaljárat létesítésére és ezzel
együtt az állami támogatásra vonatkozó tárgyalások a napirendről lekerültek.

A fentemlített tárgyalásokkal párhuzamosan az akkori kormány a szabadhajózás

támogatását is programjába vette. Így jött létre a szabadhajózást űző magyar
tengerhajózási vállalatoknak állami kedvezményben részesítéséről szóló 1929:I.
törvénycikk, amely adó- és illetékkedvezményekkel igyekezett előmozdítani, hogy
a magyar vállalkozás a tengeri forgalomba bekapcsolódjék és magyar munkaerők
foglalkoztatására módot nyujtson.

Az 1930 szeptember havában megalakult „Pannonia” Magyar Tengerhajózási R.-

T. a „Magyar” nevű 5500 tonnás, ugyanezen év novemberében a „Transoceania”
Magyar Szabadhajózási R.-T. a „Tisza” nevű 7300, a „Tátra” nevű 6900 és a
„Tenger” nevű 6500 tonna hordképességű gőzösöket helyezte üzembe. 1931
júniusban az Angol-Magyar Hajózási R.-T. alakult amely működését a „Csárda”
nevű 6350 és a „Puszta” nevű 6450 tonnás gőzösökkel és ugyancsak 1931
szeptemberben a Magyar Tengerentúli Hajózási R.-T. üzemét a „Rákóczi Ferenc”
nevű 4950 tonnás gőzössel kezdette meg.

Az elősorolt társulatok valamennyien egyetlen hajózási vállalkozó vezetése alatt

állottak, akinek németalföldi, angol és német tőkéseket sikerült megnyernie, hogy -
hajóiknak vagyonbetétként a vállalatba bevitele útján - az alapításokban
résztvegyenek. Az illető vállalkozó egyébiránt, mint egyéni cég, 1931-ben a
„Balaton” nevű 3700 tonnás és 1932 elején a „Badacsony” nevű ugyancsak 3700
tonnás gőzösöket helyezte üzembe.

Végül még meg kell említeni, hogy 1930 szeptemberében az „Árpád” nevű 6200
tonnás, 1932 végén a „Ramona” nevű 6000 tonnás olajszállító és a folyó év elején a
„Kelet” nevű 8000 tonnás gőzöst helyezték üzembe. A három utóbbi gőzös
ugyanannak a társaságnak érdekeltségéhez tartozik.

Az 1932. év elején tehát 13 magyar tengeri gőzös 65,000 tonna hordképességgel

közlekedett magyar lobogó alatt és e gőzösökön 108 magyar tiszt és 216 főnyi
magyar legénység teljesített szolgálatot. E fellendülés nyilván annak volt
tulajdonítható, hogy az idézett 1929:I. törvénycikk-ben biztosított kedvezmények a
magyar vállalkozásra (különösen) serkentően hatottak, sőt miután az illetékes
minisztériumok közt időközben tárgyalások indultak meg a törvény
kedvezményeinek kiterjesztése irányában, az érdekeltek e készséget már előre
értékelték.

A világgazdasági depresszió elmélyülése folytán azonban a gyors fellendülést

hamarosan visszaesés követte. Ezidőszerint magyar lobogó alatt csupán hét gőzös
van, 45,400 tonna hordképességgel, 50 főnyi tiszti és 130 főnyi legénységi
állományú személyzettel.

A fenti számadatok mindazonáltal arról tanuskodnak, hogy a magyar

tengerhajózás élő valóság és az embereknek, különösen az intelligens ifjúságnak a
tengerészpályára állandó és tömeges jelentkezése a munkaalkalom teremtéséről
való gondoskodást e téren is éppen úgy kötelességünkké teszi, mint bármely más
foglalkozási ágban, annál is inkább, mert a tengerhajózásban a munkaalkalmak
számát úgyszólván áldozatok nélkül emelhetjük.

Ha ezek után azt vizsgáljuk, hogy az adott helyzetben, amidőn tengerpartunk és

kikötőnk nincsen, a magyar tengerhajózásnak mi lehet rendeltetése és e hajózás
támogatásával mit érhetünk el, kétségtelenül el kell ismernünk, hogy a magyar
tengerhajózás - legalább ezidőszerint - külkereskedelmi érdekeinket közvetlenül
alig szolgálja. Tengerentúlra irányuló, kivitelünk, valamint a tengerentúlról
származó behozatalunk sokkal jelentéktelenebb és sokkal elaprózottabb semhogy a
magyar hajózás támogatását indokolná. Minthogy, pedig tengerpartunk nincsen, a
tengerhajózáson keresztül a hajóépítéshez fűződő ipari érdek sem játszik jelenleg
fontos szerepet.

Azonban nem tekinthetjük ezt az állapotot változtathatatlannak. Már a

közelmultban is fonógyáraink nyerspamutszükségletének Egyiptomból,
hasonlóképpen a Székesfőváros gázkokszszükségletének Törökországból
fedezésénél a magyar tengeri hajók igénybevétele szóbajöhetett, ugyancsak
tárgyalások indultak meg a Duna-Fekete-tengeri átrakodó-forgalom
lebonyolításának magyar hajókkal való megszervezéséről, sőt arról is, hogy magyar
gőzösök Fiumét főként élő állatoknak tengeren továbbítása céljából bizonyos
rendszerességgel érintsék, végül pedig éppen most folynak a Budapest-Levante
(Alexandria) között közlekedő, folyón és egyben tengeren járó hajóval közvetlen
kapcsolatok létesítésére irányuló kísérletek.

Hasonlóképpen számítunk arra, hogy a magyar tengeri hajók felszerelési és

berendezési tárgyainak beszerzésénél jövőben a magyar ipart fokozottabb
mértékben fogják igénybevenni.

E törvénynek éppen az a rendeltetése, hogy a fentemlített célok elérését

előmozdítsa.

Egyelőre azonban a legfontosabb szempont a mely a magyar tengerhajózás

támogatásánál latba esik, hogy e tengerhajózás számos itthon elhelyezkedést nem
találó embernek munkaalkalmat és kereseti lehetőséget, az értelmiséghez tartozó
ifjaknak pedig megfelelő pályára kiképzést nyujthat. Ez ugyan önmagában is
méltánylást érdemlő szempont, különösen, ha figyelembevesszük, hogy a magyar
tengerészek keresetének jelentékeny része - külföldi valutában - az országba
visszafolyik. Ezenfelül azonban a magyar ifjaknak a tengerészpályára segítésétől
azt várhatjuk, hogy úgy, mint maguk a külföldön működő magyar hajósvállalatok
is, a magyar kivitelnek úttörői lesznek. Végül pedig nem kicsinyelhető annak a
propagandának erkölcsi értéke, amelyet a magyar lobogónak a tengereken és az
idegen országok kikötőiben megjelenése jelent. A magyar lobogó, amelyet a
magyar hajók az öt világrészben becsülettel körülhordoznak, jogfenntartásunkat,
élniakarásunkat, vagyis azt a törekvésünket hirdeti, hogy Magyarország Trianon
béklyói ellenére is követeli magának azt a helyet, amelyet a világon a háború előtt
elfoglalt.

Minthogy a fent előadottakból azt állapíthatik meg, hogy az 1929:I. törvénycikk

alapjá