ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.HCM

NĂM HỌC : 2023-2024

⁌…….⸎…….⁍

BÀI TẬP
MÔN: KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG

GVHD : Võ Anh Huy

NHÓM : 05

LỚP : L05

Thành phố Hồ Chí Minh, 11/2023

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.HCM

NĂM HỌC: 2023-2024

⁌…….⸎…….⁍

BÀI TẬP
MÔN: KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG

GVHD : Võ Anh Huy

NHÓM : 05

LỚP : L05

Thành phố Hồ Chí Minh, 11/2023

1
 ˷DANH SÁCH CÁC THÀNH VIÊN˷

STT HỌ VÀ TÊN LỚP NHÓM MSSV

1 Du Tuấn Thịnh 2012104

2 Trần Nguyễn Trung Kiên 2011470

L05 05

3 Nguyễn Trung Nguyên 2114232

4 Hà Đức Thịnh 2012109

2
 MỤC LỤC
1.Hệ thống phanh ABS ....................................................................................... 4

2. Cấu tạo .............................................................................................................. 4

3.Các loại hệ thống phanh ABS ......................................................................... 9

4.Nguyên lý hoạt động và điều kiển hệ thống phanh ABS ............................ 11

4.1. Nguyên lý hoạt động ................................................................................. 11

4.1.1. Khi phanh bình thường - hệ thống phanh ABS không hoạt động ........... 11

4.1.2. Khi phanh gấp – hệ thống phanh ABS hoạt động .................................... 12

4.2. Điều kiển hệ thống phanh ABS ................................................................ 14

4.2.1. Phương pháp điều khiển mờ ........................................................ 14

4.2.2. Phương pháp điểu kiểm ngưỡng logic ......................................... 15

4.3. Xử lý kết quả thu được.............................................................................. 15

4.4. Điều kiển EBD .......................................................................................... 16

4.5. Kiểm soát động lực lái .............................................................................. 16

5.Ưu điểm của xe oto sử dụng hệ thống phanh ABS so với xe không sử dụng
hệ thống phanh ABS .................................................................. 16

5.1. Tác dụng hệ thống phanh ABS ................................................................. 16

5.2. Ưu điểm của hệ thống phanh ABS ........................................................... 17

6.Vị trí lắp hệ thông phanh trên oto ............................................................... 18

7.Kết luận……………………………. .............................................................. 18

3
 HỆ THỐNG PHANH ABS
1. Hệ thống phanh ABS
ABS (Anti-lock Braking System) là hệ thống chống bó cứng phanh – một trong
những hệ thống an toàn chủ động trên ô tô. ABS có tác dụng làm giảm nguy cơ về tai nạn
thông qua việc điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu. Ký hiệu ABS trên ô tô đồng
nghĩa với việc chiếc xe được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh
2. Cấu tạo
Hệ thống phanh ABS trên xe ô tô được cấu thành từ các bộ phận: cảm biến tốc độ,
van thủy lực và hệ thống điều khiển.

HÌNH 1. CẤU TẠO TỔNG QUAN CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS

Cảm biến tốc độ: Là bộ phận giúp hệ thống ABS nhận biết các bánh xe có bị bó
cứng hay không. Trên mỗi bánh xe hoặc bộ vi sai người ta sẽ đặt các cảm biến tốc độ này.
Bộ chấp hành hệ thống phanh thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ưu đến
khi các xi-lanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện tượng bị bó
cứng bánh xe khi phanh. Hệ thống này được cấu tạo bởi các van điện từ, motor điện dẫn
động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.

4
 HÌNH 2. CẢM BIẾN TỐC ĐỘ TRÊN XE OTO

Van điện từ: gồm loại 2 vị trí và 3 vị trí. Van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi
van, các cửa van và van một chiều. Tác dụng của van điện từ giúp đóng mở các cửa van để
điều chỉnh áp suất đến các xi-lanh dưới sự điều khiển của ECU.

HÌNH 3. HỆ THỐNG CHẤP HÀNH TRÊN XE OTO

5
 HÌNH 4. VỊ TRÍ CỦA BỘ CHẤP HÀNH VÀ MÔ PHỎNG BỘ CHẤP HÀNH
TRÊN XE OTO

Motor điện và bơm dầu: Bơm piston dầu có chức năng vận chuyển dầu từ bình bích
áp về xi-lanh chính trong các chế độ và giữ áp nhờ motor điện. Bơm được chia thành 2
buồng hoạt hoạt động độc lập nhờ hai piston trái và phải, được điều khiển bằng cam lệch
tâm.
Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xi-lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất
dầu ở xi-lanh phanh bánh xe.
Chúng ta phân biệt các loại ABS cũng như nhận biết ABS hoạt động bao nhiêu kênh
điều khiển dựa vào đường dầu vào – ra. Hiện nay, nhà sản xuất tạo ra 4 loại van điện từ:

6
Van điện 2 vị trí có van điều khiển lưu lượng, Van điện 2 vị trí có van điều khiển tăng áp,
Van điện 3 vị trí có van cơ khí, Van điện 3 vị trí.

HÌNH 5. SƠ ĐỒ BỘ CHẤP HÀNH THỦY LỰC LOẠI 3 VỊ TRÍ

HÌNH 6. CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ VAN ĐIỆN TỪ TRÊN XE

7
 Cảm biến giảm tốc hệ thống này giúp ABS đo trực tiếp sự giảm tốc của bánh xe khi
phanh, nhờ vậy sẽ biết được trạng thái mặt đường và điều chỉnh áp suất dầu phanh hợp lý.
Hiện nay có 2 loại cảm biến giảm tốc bao gồm: cảm biến giảm tốc dặt dọc và cảm biến
giảm tốc đặt ngang được trang bị hai cặp đèn LED, Transistor quang, kết hợp một đĩa xẻ
rảnh và một mạch biến đổi tín hiệu.

HÌNH 7. MÔ PHỎNG CẢM BIẾN GIA TỐC TRÊN XE

ABS có chứng năng nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán
ra tốc độ bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe
và ngưỡng trượt để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe. Bên cạnh đó, ABS cũng
cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực, kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã
code hư hỏng và chế độ an toàn.cho mỗi bánh xe.

HÌNH 8. HỘP ĐIỂU KIỂN HỆ THỐNG PHANH ABS

8
 ECU là một tổ hợp các vi xử lý với 4 cụm chính đảm nhận các vai trò: Phần xử lý
tín hiệu; Phần logic; Bộ phận an toàn; Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.
3. Các loại hệ thống phanh ABS
Loại 1 : Gồm 4 kênh và 4 cảm biến vận tốc
Đây là loại có thiết kế tối ưu nhất cho hệ thống ABS. Trên thị trường bởi mỗi bánh xe được
kiểm soát bởi 1 cảm biến vận tốc. Áp lực của má phanh lên từng bánh xe được điều chỉnh
độc lập qua từng van ở mỗi bánh xe.
Cảm biến tốc độ bộ có trên cả 4 bánh và có một van riêng cho cả bốn bánh. Sự thiết
lập của hệ thống ABS này cho phép người sử dụng giám sát từng bánh xe riêng lẻ để đảm
bảo nó hoạt động được lực phanh cao nhất.
Loại 2 : Gồm 3 kênh và 4 cảm biến :
Cảm biến tốc độ được đặt trên cả 4 bánh tuy nhiên chỉ có 1 van riêng cho mỗi bánh
trước và một van chung cho cả hai bánh sau. thông thường những xe đời cũ sẽ sử dụng hệ
thống van này.
Loại 3: Gồm 3 kênh và 3 cảm biến vận tốc
Loại này được sử dụng trên những chiếc xe bán tải với 2 kênh. 2 cảm biến được
phân bố đều ở 2 bánh trước còn bánh sau sẽ sử dụng chung kênh và cảm biến vận tốc. Như
vậy, khi gặp tình huống cần phanh gấp thì hệ thống cho phép tối ưu kiểm soát áp lực trên
2 bánh trước còn ở bánh sau 1 trong 2 bánh sẽ có thể bị bó cứng.
Bộ máy ABS loại này có cảm biến tốc độ và van cho mỗi bánh trước, một van và
một cảm biến cho cả hai bánh sau. Với bộ máy này có khả năng một trong những bánh sau
sẽ khóa khi dừng, từ đấy làm giảm hiệu quả phanh. hệ thống này rất dễ nắm rõ ràng vì
không có cảm biến tốc độ riêng cho bánh sau. Bộ máy ABS loại này có cảm biến tốc độ và
van cho mỗi bánh trước, một van và một cảm biến cho cả hai bánh sau. Với bộ máy này có
khả năng một trong những bánh sau sẽ khóa khi dừng, từ đấy làm giảm hiệu quả phanh. hệ
thống này rất dễ nắm rõ ràng vì không có cảm biến tốc độ riêng cho bánh sau.
Loại 4 : ABS 2 kênh và 4 cảm biến
Bộ máy này được dùng nhiều vào những năm 80. ABS được gắn cảm biến tốc độ ở
mỗi bánh xe, một van điều khiển cho mỗi bánh trước và sau như một cặp.

9
 Loại 5: Gồm 1 kênh và 1 cảm biến vận tốc
Theo tin tức từ phía nhiều hãng sản xuất. Loại này thường được trang bị ở cầu sau
của xe bán tải, 2 bánh xe sau sẽ được kiểm soát chung bởi 1 cảm biến và 1 van thủy lực.
Cũng tương tự như hệ thống phanh ABS loại 3 kênh, 3 cảm biến tốc thì sẽ có thể có 1 trong
2 bánh sau sẽ bị bó trong quá trình phanh.

HÌNH 9. CÁC KÊNH ABS

HÌNH 10 CƠ CẤU HỆ THỐNG ABS

10
 Các xe bán tải, SUV, xe tải có ABS bánh sau sẽ được lắp đặt bộ máy ABS loại này.
ABS 1 kênh 1 cảm biến, có van điều khiển cả hai bánh sau và một cảm biến tốc độ nằm ở
trục sau.
4. Nguyên lý hoạt động và điều kiển hệ thống phanh ABS

4.1. Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý phanh ABS là kiểm soát tốc độ trượt trong phạm vi lý tưởng để đạt được
hiệu quả phanh tốt nhất. Cảm biến trong quá trình phanh ô tô, giám sát vận tốc góc của
bánh xe và gia tốc dọc của thân ô tô, đồng thời dùng làm tín hiệu đầu vào để tính toán và
phân tích tốc độ trượt tức thời.
Trường hợp có thể thu được vận tốc góc của bánh xe một cách trực tiếp bằng cảm
biến tốc độ bánh xe điện từ hoặc quang điện; tốc độ bánh xe có thể thu được từ vận tốc góc
và gia tốc của bánh xe đối với tốc độ tham chiếu của xe.
Sau đó, mômen phanh được điều chỉnh bằng lệnh điều khiển để tăng, giữ hoặc giảm
áp suất phanh dựa trên sự chênh lệch giữa tốc độ trượt tham chiếu được thiết lập ban đầu
và tỷ lệ trượt tổng hợp, sau đó, dựa trên mômen phanh và tốc độ trượt thu được. được sử
dụng làm tốc độ trượt tham chiếu để điều chỉnh lại mô men phanh.
Chu trình vòng kín giữ cho bánh xe ở trạng thái phanh tối ưu, lực ma sát dọc của lốp là lớn
nhất và hiệu quả phanh của xe là tốt nhất.

4.1.1. Khi phanh bình thường - hệ thống phanh ABS không hoạt động
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường, ECU không gửi dòng điện đến
cuộn dây của van.
Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, dầu phanh chảy từ cửa A
sang cửa C trong van điện vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm
bởi van 1 chiều gắn trong mạch bơm.
Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi về từ xi lanh bánh xe đến xi lanh chính qua
cửa C đến cửa A rồi qua van 1 chiều.

11
 4.1.2. Khi phanh gấp – hệ thống phanh ABS hoạt động
Nếu có bất kì bánh xe nào bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành ABS điều khiển
áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU, vì vậy bánh xe
không bị bó cứng.
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây hiện tượng trượt. Khi hệ số
trượt vượt qua giới hạn (10-30%) thì ABS bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS
như sau:
Chế độ giảm áp: Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn
dây của van điện, làm sinh ra một lực từ mạnh, van điện chuyển động lên trên, cửa A đóng
trong khi cửa b mở. Kết quả là dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua C tới B rồi chảy về bình
dầu (buồng giảm chấn). Cùng lúc đó, moto bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh
được hồi trả về xi lanh chính từ bình chứa, mặc khác cửa A đóng ngăn không cho dầu
phanh từ xi lanh chính vào van điện, kết quả là áp suất dầu trong xi lanh bánh xe giảm,
ngăn không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách
lặp lại chế độ giữ áp và giữ.

12
 Chế độ giữ áp: Khi áp suất trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ
gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện 2A
đến cuộn dây van điện để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi. Khi dòng diện cấp
cho cuộn dây giảm từ 5A (chế độ giảm áp) xuống 2A (giữ áp), lực từ sinh ra trong cuộn
dây cũng giảm, van điện bắt đầu di chuyển xuống nhờ lò xo hồi vị qua đó làm đóng cửa B.

Chế độ tăng áp: Khi tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU
ngắt dòng điện cho cuộn dây van điện. Vì vậy, cửa A mở cửa B đóng, nó cho phép dầu
trong xi lanh phanh chính chảy từ cửa C qua van điện đến xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp
suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ tăng áp và giữ.

13
 Suy ra, Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe
được phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.

4.2. Điều kiển hệ thống phanh ABS

Dựa trên mô hình đơn giản, bản chất của công nghệ điều khiển ABS được nghiên
cứu. Hiện nay, công nghệ điều khiển ABS phổ biến được chia thành hai loại: một loại dựa
trên tốc độ trượt của phương pháp điều khiển chống bó cứng; một dựa trên phương pháp
điều khiển ngưỡng logic gia tốc bánh xe.
4.2.1. Phương pháp điều khiển mờ
Điều khiển mờ là sự mô phỏng tư duy của con người, là một loại công nghệ điều
khiển số máy tính dựa trên lý thuyết tập mờ, các biến ngôn ngữ mờ và lý luận logic mờ, có
tính chắc chắn và linh hoạt tốt của các luật điều khiển. Nhưng nhược điểm là, khi đối mặt
với các tuyến đường và mẫu xe khác nhau, tỷ lệ các thông số bộ điều khiển của nó cần phải
được điều chỉnh lại và quá trình điều chỉnh phụ thuộc rất nhiều vào việc thử nghiệm và
Minato lấy dữ liệu. Quá trình điều khiển gần giống như Hình 2: bàn đạp phanh thông qua
tín hiệu đầu ra lực đạp và tín hiệu đầu vào hệ thống phanh tương ứng với áp suất phanh
được cài đặt sẵn, đồng thời với đầu ra từ các biến cảm biến được đưa vào mô-đun tính toán.
Sau khi vận hành, giá trị áp suất mục tiêu thực tế sẽ được đưa tới hệ thống phanh. Sau đó
thông qua hệ thống áp suất không khí để thu được mô men phanh mục tiêu và hoạt động
của phanh. Đồng thời thiết bị phát hiện tính toán tốc độ trượt thực tế của ô tô, đầu vào cho

14
bộ điều khiển mờ, tốc độ trượt thực tế sẽ được thiết lập ở sai số tốc độ trượt mong muốn,
thông qua thuật toán điều khiển mờ để tính toán áp suất điều khiển phản hồi tới hệ thống
phanh, có được hiệu quả phanh tốt và xử lý ổn định.
4.2.2. Phương pháp điểu kiểm ngưỡng logic
Trong trường hợp bỏ qua lực cản không khí, thường dùng để thiết lập mô hình
phương thức chuyển động, cho biết chuyển động của phương tiện, bánh xe và các điều kiện
lực. Trong đó M là chất lượng xe; R là bán kính bánh xe; ω vận tốc góc của bánh xe; FN
là ma sát bánh xe; Fω là lực cản lăn của bánh xe; J là quán tính của bánh xe; Tb là mô men
phanh; T là mô men phanh; là hệ số bám đường; N là phản lực pháp tuyến của bánh xe và
mặt đất; Jω' là mô men động lượng của bánh xe. Khi mômen phanh Tb nhỏ hơn mômen
phanh T, Jω' nhỏ hơn 0 thì ô tô đang ở trạng thái giảm tốc; mặt khác xe đang ở trạng thái
tăng tốc. Theo nguyên tắc trên có thể thiết lập hai ngưỡng tăng tốc và giảm tốc bánh xe
thích hợp để đạt được sự kiểm soát áp suất phanh nhằm ngăn ngừa hiện tượng bó cứng
bánh xe.
Ngoài ra, nếu chỉ sử dụng khả năng tăng và giảm tốc của bánh xe làm tham chiếu
thì có thể tắt tính năng điều khiển chống bó cứng trong trường hợp phanh khẩn cấp ban đầu
và tốc độ cao. Vì vậy, phương pháp ngưỡng logic cũng cần kết hợp tốc độ trượt, với sự
tăng giảm tốc độ của bánh xe kết hợp, trong điều khiển phanh mặt đường khác nhau.

4.3. Xử lý kết quả thu được

Vì quá trình đo tốc độ bánh xe sẽ có lỗi gia công, nhiễu điện từ, độ rung của xe và
các yếu tố khác, dẫn đến quá trình đo sẽ có dao động tương đối lớn, có thể vô tình kích
hoạt hệ thống ABS, dẫn đến lỗi vận hành của người lái. Do đó, cần phải làm mịn hơn nữa
dữ liệu được thu thập để đảm bảo tính chính xác của tín hiệu và nói chung là thông qua
công nghệ lọc kỹ thuật số để hoàn thành. Nghiên cứu về lọc kỹ thuật số ở trên, các phương
pháp thường được sử dụng để lọc đạt được công nghệ lọc dữ liệu làm mịn theo cấp số nhân
không đổi 534, Ngoài công nghệ lọc phức tạp như công nghệ lọc Kalman trong các ứng
dụng xử lý tín hiệu tốc độ bánh xe, ngoài ô tô để phát hiện dữ liệu Yêu cầu về thời gian

15
thực tương đối cao, nhìn chung bộ lọc không thể quá phức tạp, khối lượng tính toán phải
lớn. bé nhỏ.

4.4. Điều kiển EBD

Để ngăn chặn hiện tượng bó cứng bánh sau do trượt hông xe hoặc thậm chí là hiện
tượng trôi bánh, người ta thường sử dụng phương pháp điều khiển EBD để giải quyết. EBD
sử dụng công nghệ điện tử thay thế van tỷ lệ truyền thống để điều khiển hệ thống phanh
thủy lực của xe trước và sau khi phân bổ lực phanh cầu, ý tưởng cơ bản là: đầu tiên là tăng
lực phanh bánh sau càng nhiều càng tốt và bằng cảm biến để giám sát , Áp suất phanh được
phanh thủy lực giảm ngay lập tức, đặc trưng bởi tần số điều chỉnh cao, phạm vi điều chỉnh
nhỏ và điều khiển chính xác, giúp bánh sau có thể đạt được lực phanh tối đa trong trường
hợp đảm bảo bánh sau được khóa trước .

4.5. Kiểm soát động lực lái

Trên đường thực tế, mô men chệch hướng của xe do đặc tính lái thay đổi đột ngột,
nếu ABS vẫn điều khiển tốc độ trượt bánh xe trong vùng lân cận có tốc độ trượt tốt nhất
thì xe đạt được mô-men xoắn cân bằng lệch rất hạn chế. Vì vậy, trong một số trường hợp
khắc nghiệt, bạn có thể thực hiện khóa lốp để đạt được sự cân bằng tối đa cho thời điểm
chệch hướng. Lấy vận tốc dọc và tốc độ lệch của ô tô làm tham số, phương pháp điều khiển
phản hồi được áp dụng để điều khiển tốc độ lệch và ngang của ô tô. Phương pháp này có
thể điều chỉnh tốc độ lệch của xe nhanh hơn so với điều khiển mômen lệch, đồng thời tỷ lệ
trượt được giữ không đổi và cải thiện tính năng ngang của xe.
5. Ưu điểm của xe oto sử dụng hệ thống phanh ABS so với xe không sử
dụng hệ thống phanh ABS
5.1. Tác dụng hệ thống phanh ABS
Trong di chuyển thực tế, những tình huống xe di chuyển trong điều kiện trơn trượt
như đường bị ướt do nước mưa, bùn đất, đường bị đóng băng hay phanh gấp đột ngột khi
có chướng ngại vật là không thể tránh khỏi. Nhiệm vụ của hệ thống ABS sẽ giúp bánh xe
không bị khóa cứng khi phanh gấp.

16
 Trong trường hợp thực tế, khi xuất hiện chướng ngại vật người lái xe thường đạp
phanh thật mạnh hoặc đánh lái sang hai bên. Tuy nhiên cả hai trường hợp xử lý tình huống
đều có thể xảy ra sai sót dẫn đến hậu quả xấu.
Vì vậy việc người lái xe làm chủ được tay lái, phanh xe không bị bó cứng sẽ giúp
cho xe ôtô tránh những tình huống nguy hiểm như lật xe, chệch tay lái khỏi làn đường đang
đi đổi hướng va chạm với những phương tiện khác… Nhất là trong trường hợp mặt đường
kém ma sát.
Khi xảy ra tình huống nguy hiểm cần thắng gấp người lái xe cần giữ chắc tay lái,
thả lỏng vai và chân đạp mạnh vào phanh, việc chân phanh nhấp nhả liên tục trong vòng
vài giây cho đến khi xe ôtô giảm tốc hoặc dừng hẳn để tránh tai nạn sẽ do hệ thống tự điều
chỉnh.
5.2. Ưu điểm của hệ thống phanh ABS
Hệ thống này có những ưu điểm sau:
Giúp người lái kiểm soát được xe khi phanh gấp: Khi phanh gấp, nếu bánh xe bị
khóa cứng, xe sẽ bị trượt dài trên mặt đường, khiến người lái khó kiểm soát được hướng đi
của xe. Hệ thống ABS sẽ giúp bánh xe quay liên tục, giúp người lái dễ dàng đánh lái để
tránh chướng ngại vật.
Giảm thiểu nguy cơ tai nạn: Hệ thống ABS giúp xe dừng lại an toàn hơn, giảm thiểu
nguy cơ tai nạn.
Giảm thiểu mài mòn lốp xe: Khi bánh xe bị khóa cứng, lực phanh sẽ được truyền
trực tiếp vào lốp xe, khiến lốp xe bị mài mòn nhanh chóng. Hệ thống ABS giúp phân bổ
lực phanh đều lên các bánh xe, từ đó giảm thiểu mài mòn lốp xe.
Giúp giảm thiểu tình trạng mất kiểm soát xe khi phanh trên đường trơn trượt: Trên
đường trơn trượt, bánh xe dễ bị trượt khi phanh gấp. Hệ thống ABS sẽ giúp giảm thiểu tình
trạng này, giúp người lái kiểm soát được xe an toàn hơn.
Giúp tăng tuổi thọ của hệ thống phanh: Hệ thống phanh ABS giúp giảm thiểu tình
trạng phanh gấp, từ đó giúp tăng tuổi thọ của hệ thống phanh.

17
HÌNH 11. XE KHÔNG CÓ ABS SẼ BỊ MẤT LÁI TRONG KHI XE CÓ ABS VẪN GIỮ ĐƯỢC HƯỚNG ĐI
THEO Ý MUỐN

6. Vị trí lắp hệ thông phanh trên oto

Cảm biến ABS
Xác định vị trí cảm biến ABS ở các bánh xe. Cảm biến ABS thường gắn ở hốc bánh
xe với xe trang bị phanh đĩa bốn bánh và gắn ở hộp vi sai với xe sử dụng phanh tang trống
phía sau
Cảm biến đo tốc độ được đặt ở hốc bánh xe khi cả bốn bánh của phương tiện đều sử
dụng đĩa phanh. Ngoài ra, trong nhiều trường hợp, bộ phận này nằm ở hộp vi sai khi bánh
sau xe có trang bị phanh tang trống. Đây là cấu tạo cơ bản của một cảm biến đo tốc độ ô tô
ở hầu hết các dòng xe hiện nay.

7. Kết luận
Tóm lại, công nghệ ABS ô tô có ý nghĩa rất quan trọng đối với ô tô, nó có thể
nâng cao đáng kể hiệu quả phanh của ô tô để nâng cao độ an toàn cho xe. Đồng thời,
hệ thống ABS không chỉ có tác dụng chống bó cứng bánh xe, mà chuyển động của
xe cũng cần được điều chỉnh để tránh những điều kiện khắc nghiệt do mômen lệch
dẫn đến hệ thống lái của ô tô bị hỏng. Với sự phát triển của công nghệ điện tử, việc
phát hiện và tính toán các thông số của ô tô sẽ được cải thiện rất nhiều, điều này sẽ
thúc đẩy hơn nữa sự phát triển của công nghệ ABS, ô tô có tính bảo mật cao hơn.
18
19