Tổng quan hệ thống phanh trên xe TOYOTA Corola GLI 1.

6
Hệ thống phanh

Hình 1.1- Phanh đĩa ở cầu Hình 1.2 -Phanh tang trống ở
trước xe Corola cầu sau xe Corola
Hệ
thống phanh xe TOYOTA Corola GLI 1.6
Hệ thống phanh lắp ở từng bánh xe có nhiệm vụ hãm tốc độ quay của bánh xe. Từ
đó giúp xe có thể giảm tốc độ hay dừng lại. Phanh ô tô có 2 loại phổ biến là phanh
tang trống và phanh đĩa.

Hệ thống phanh xe Toyota Corola GLI 1.6

1
 Sơ đồ và cấu tạo phanh ô tô:

 Bàn đạp phanh: Nơi tiếp nhận sự điều khiển từ người lái.
 Bầu trợ lực phanh: Bộ phận giúp khuếch đại lực đạp phanh của người lái, nhờ đó mà
người lái không cần dùng nhiều sức để đạp phanh.
 Bình chứa dầu phanh, xy lanh chính, van điều áp: Bộ phận giúp chuyển đổi lực tác
động từ bàn đạp phanh thành áp suất dầu phanh và phân phối đến từng hệ thống phanh
ở bánh xe
 Phanh ở từng bánh xe: Bộ phận chịu trách nhiệm hãm tốc độ quay của bánh xe, giúp
xe giảm tốc hay dừng lại…

1. Phanh đĩa:

1.1. Cấu tạo phanh đĩa:

Cấu tạo phanh đĩa ô tô gồm có: càng phanh, má phanh, đĩa phanh (rôto đĩa), piston…

Hình 2.2 – Cấu tạo phanh đĩa

1.2. Nguyên lý hoạt động của phanh đĩa:

Khi người lái đạp phanh, áp suất dầu sẽ truyền từ xy lanh chính xuống piston ở
phanh làm cho má phanh ở 2 bên mặt đĩa kẹp chặt vào mặt đĩa khiến lốp xe ô tô dừng
quay. Khi người lái nhả chân phanh, má phanh sẽ nhả ra, không còn kẹp chặt mặt đĩa
giúp bánh xe có thể quay bình thường.

2
 I.3. Ưu nhược điểm của phanh đĩa:

Ưu điểm
 Hiệu quả phanh cao, áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh phân bố đồng đều, lực
phanh 2 bên đều nhau nên ít bị hiện tượng lệch tâm hay trượt bánh khi phanh gấp
 Tản nhiệt nhanh
 Khả năng thoát nước tốt
 Má phanh bị mòn sẽ tự điều chỉnh được kích thước khe hở giữa má phanh và đĩa
phanh
 Dễ dàng kết hợp với các công nghệ phanh như: hệ thống chống bó cứng phanh ABS,
hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD, hệ thống phanh hỗ trợ lực phanh khẩn cấp
BA…
 Trọng lượng nhẹ
Nhược điểm
 Chi phí sản xuất cao, chi phí sửa chữa cao
 Thiết kế hở nên dễ bị bám bụi bẩn, nếu không được vệ sinh thường xuyên thì bụi bẩn
có thể ảnh hưởng đến hiệu suất phanh và tuổi thọ phanh
2. Phanh tang trống

2.1. Cấu tạo phanh tang trống

Cấu tạo phanh tang trống ô tô gồm: guốc phanh, má phanh, lò xo hồi vị, xy lanh (có
piston và cuppen), trống phanh, mâm phanh…

Hình 2.3 – Cấu tạo phanh tang trống

3
 2.2. Nguyên lý làm việc phanh tang trống
Khi người lái đạp phanh, xy lanh chính sẽ truyền áp suất dầu đến xy lanh con. Xy
lanh con tiến hành đẩy guốc phanh, từ đó tạo ra ma sát giữa má phanh với bề mặt
trống phanh giúp hãm tốc xe. Khi người lái nhả phanh, áp suất dầu phanh không còn,
lò xo hồi vị sẽ đẩy guốc ra khỏi mặt trống trở về vị trí ban đầu.
2.3. Ưu nhược điểm của phanh tang trống:
Ưu điểm:
 Chi phí sản suất thấp, chi phí sửa chữa thấp
 Thiết kế đơn giản, sửa chữa đơn giản
 Thiết kế bao kín nên khó bám bẩn, phù hợp với nhiều điều kiện khí hậu
 Phanh tang trống có chi phí sản xuất thấp
Nhược điểm:
 Hiệu quả phanh kém hơn phanh đĩa, khả năng bị bó cứng phanh, bị trượt bánh, lệch
tâm xe… cao hơn phanh đĩa
 Thiết kế bao kín nên khả năng tản nhiệt thấp
 Trọng lượng nặng hơn phanh đĩa

3. Bầu trợ lực phanh

Bầu trợ lực phanh ô tô (còn gọi bầu trợ lực chân không hay bầu hơi trợ lực) là bộ
phận có vai trò khuyếch đại lực đạp chân phanh. Nhờ có bầu trợ lực phanh mà người
lái sẽ không tốn nhiều sức khi nhấn bàn đạp phanh. Hệ thống trợ lực phanh ô tô hoạt
động theo nguyên lý tận dụng sự chênh lệch giữ chân không động cơ và áp suất khí
quyển.

3.1 Cấu tạo bầu trợ lực phanh:

Cấu tạo trợ lực phanh ô tô gồm có: cần điều khiển van, van điều khiển, buồng áp
suất biến đổi, buồng áp suất không đổi, lò xo màng, piston trợ lực…

4
 Hình 2.5 – Cấu tạo bầu trợ lực phanh
3.2. Nguyên lý làm việc:
 Khi không đạp phanh

Ở trạng thái bình thường, van không khí kết nối với cần điều khiển van và bị lò xo
hồi vị của van kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái. Thế nên,
không khí ở ngoài bị chặn không vào được buồng biến đổi áp suất.

Van chân không bị tách khỏi van điều chỉnh tạo nên một lối thông cho lỗ A và lỗ
B. Do đó khi này luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
biến đổi. Vì thế lò xo màng ngăn đẩy piston sang phải.

 Khi đạp phanh

Khi người lái đạp phanh, van điều kiển được mở ra làm thông rãnh không khí
dưới tác dụng của các lò xo hồi vị. Cùng lúc đó, van không khí cũng được dịch
chuyển sang bên trái bởi lò xo van điều chỉnh.

Các chuyển động này sẽ khiến lối thông giữa buồng A và B bịt lại. Van không khí
tiếp tục di chuyển sang trái làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến
đổi (sau khi qua lưới lọc). Sự chênh lệch giữa áp suất buồng áp suất biến đổi và buồng
áp suất không đổi sẽ tạo nên sự khuyếch đại lực nén lò xo và tăng áp lực piston giúp
thực hiện quá trình phanh dễ dàng.

 Khi nhấn giữ phanh

Khi người lái đạp giữ phanh liên tục, nếu ở mức độ nhẹ, cần điều khiển van và
van không khí không dịch chuyển hẳn qua bên trái nhưng piston vẫn được đẩy sang
trái. Lúc này, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi. Do
đó áp suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định nhờ van điều khiển dịch chuyển sang trái
và tiếp xúc.

Nhờ đó có thể duy trì một độ chênh lệch áp suất không đổi giữa áp suất biến đổi
và áp suất ổn định, có thể duy trì trợ lực phanh.

4. Xilanh tổng phanh:

Tổng thắng trên Suzuki hay còn gọi là xi lanh phanh chính chuyển đổi lực tác
dụng của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực trong đường ống dẫn để tác động vào
các xi lanh phụ còn lại ở bánh trước và sau. Xi lanh tổng phanh được thiết kế có hai
buồng để tạo ra áp suất ở phanh trước và sau.

5
 Hình 2.9 – Xilanh tổng phanh
4.1. Cấu tạo:
Xylanh phanh chính bàn đạp phanh ô tô gồm những bộ phận sau:

Hình 2.10 – Cấu tạo xylanh chính

4.2. Nguyên lý hoạt động:
Khi người lái đạp chân lên bàn đạp phanh, xylanh chính sẽ biến đổi lực đạp này
thành áp suất thủy lực. Vận hành của bàn đạp dựa vào nguyên lý đòn bẩy để biến đổi
một lực nhỏ của bàn đạp thành một lực lớn tác động vào xylanh chính.

Theo định luật Pascal, lực thủy lực phát sinh bên trong xylanh chính được truyền
qua đường ống dẫn dầu phanh tới các xylanh phanh riêng biệt. Nó tác động lên các má
phanh để tạo ra lực phanh.

Áp suất bên ngoài tác động lên dầu chứa trong không gian kín, được truyền đi
đồng đều về mọi phía. Áp dụng nguyên lý này vào bên trong mạch thủy lực hệ thống
phanh, áp suất tạo ra trong xylanh chính được truyền đều tới tất cả các xylanh phanh.

Lực phanh thay đổi tùy thuộc vào đường kính của các xylanh phanh. Nếu một
kiểu xe có lực phanh lớn hơn ở bánh trước, thì có nghĩa là các xylanh phanh trước lớn
hơn.

4.3. Hoạt động chi tiết:

6
 Khi không tác động vào các phanh:

Các cuppen của pittong được đặt giữa cửa vào và cửa bù tạo thành một đường đi
giữa xylanh chính và bình chứa.

Pittong được lò xo hồi đẩy sang bên phải, nhưng bulong chặn không cho nó đi xa
hơn nữa.

Khi đạp bàn đạp phanh:

Pittong số 1 dịch chuyển sang bên trái và cuppen của pittong này bịt kín cửa bù để
chặn đường đi của xylanh này và bình chứa. Khi pittong bị đẩy thêm, nó sẽ làm tăng
áp suất thủy lực bên trong xylanh chính, áp suất này sẽ tác động vào các xylanh phanh
phía sau. Bởi vì áp suất này cũng đẩy pittong số 2, nên pittong số 2 cũng hoạt động
giống như pittong số 1 và tác động vào các xylanh phanh của bánh trước.
Khi nhả bàn đạp phanh:

Các pittong bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thủy lực và lực của
các lò xo phản hồi. Tuy nhiên, do dầu phanh từ các xylanh phanh không chảy về ngay,
áp suất thủy lực bên trong xylanh chính tạm thời giảm xuống (độ chân không phát
triển).

Vậy nên, dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy vào xylanh chính bằng cửa vào và
nhiều lỗ ở đỉnh pittong, quanh chu vi của cuppen pittong. Sau khi pittong đã trở về vị
trí ban đầu của nó, dầu phanh dần dần chảy từ xylanh phanh về xylanh chính rồi chảy
vào bình chứa qua các cửa bù.
Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ở bên
trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất thủy lực tăng lên khi
không sử dụng các phanh.
5. Van điều hòa lực phanh:

7
 Áp suất thủy lực do xylanh chính tạo ra tác động lên các phanh trước và sau. Các
phanh sau được điều khiển sao cho áp suất thủy lực được giữ bằng áp suất xilanh cho
đến điểm chia và sau đó thấp hơn áp suất của xylanh chính sau điểm chia.
Lò xo đẩy piston về bên phải. Áp suất thủy lực từ xylanh chính đi qua khe hở giữa
piston và cuppen xilanh để tác dụng một lực bằng nhau lên xylanh phía trước và sau.
Lúc này một lực tác động làm piston dịch sang trái bằng cách tận dụng độ chênh diện
tích bề mặt nhận áp nhưng không thắng được lực lò xo lên piston đang đứng yên.
Vận hành trước điểm chia.

Vận hành tại điểm chia: khi áp suất thủy lực tác dụng vào xylanh bánh sau tăng
lên, áp suất này đẩy piston về bên trái thằng lực lò xo làm piston dịch sang trái và
đóng mạch dầu.

8
 Vận hành sau điểm chia: khi áp suất thủy lực từ xylanh chính tăng lên, mức áo
suất này đẩy xylanh chính sang phải để mở mạch dầu. Khi đó áp suất thủy lực đến
xylanh của bánh sau tăng lên, áp suất đẩy piston sang tría cũng tăng, vì vậy trước khi
tăng áp suất thủy lực đến xylanh của bánh sau tăng lên hoàn toàn, piston dịch chuyển
sang trái và đóng mạch dầu.

Vận hành của van được lặp đi lặp lại để giữ áp suất thủy lực phía bánh sau
không tăng cao hơn áp suất bánh trươc.
Vận hành khi nhả bàn đạp: khi áp suất thủy lực phía xylanh chính giảm xuống
dầu ở xylanh bánh xe sau đi qua bên ngoài cuppen xylanh và về xylanh chính.

6. Phanh đỗ:
Hệ thống phanh đô hay phanh tay, được vận hành bằng cơ khí, có công dụng giữ
cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang dậu ở những nơi có độ dốc khác nhau.
Trên xe Suzuki super carry euro II, hệ thống phanh tay là loại dung chung với
phanh chân, ở đâu dùng chung với phanh sau – cơ cấu phanh guốc.

9
 Phanh tay cơ khí gồm sợi dây cáp kết nối với 2 bánh sau. Khi người lái kéo
phanh,dây cáp tác dụng vào đòn quay biến lực kéo thành lực ép guốc phanh vào tang
trống, hạn chế chuyển động quay của bánh xe giúp xe dừng lại.
Khi nhả phanh, người lái bấm nút ở đầu phanh tay và đẩy cần phanh trở về vị trí
cũ.

III. Sơ đồ bản vẽ lắp đối tượng chuẩn đoán: Hệ thống phanh xe TOYOTA Corola
GLI 1.6.

Hệ thống phanh xe Corola GLI 1.6

10
1. Các chi tiết chính của đối tượng

- Bàn đạp: Bàn đạp phanh được thiết kế nằm ở vị trí giữa bàn đạp ga và bàn đạp ly
hợp có chức năng kích hoạt phanh. Khi người lái đạp phanh, các piston trong xi lanh
chính chuyển động tạo áp suất dầu, kích hoạt má phanh và đĩa phanh, ép bánh xe vào
tang trống. Bàn đạp phanh có thể bị ảnh hưởng bởi bụi bẩn, rò rỉ dầu dẫn tới tình trạng
lái xe bị hụt phanh hoặc đạp sâu nhưng phanh không ăn.
- Bình chứa dầu phanh: Dầu phanh cũng là yếu tố quan trọng trong hệ thống phanh
thủy lực hay phanh dầu. Dầu chính là chất lỏng đóng vai trò truyền áp lực đến xi lanh
bánh xe. Vì dầu có độ nhớt thích hợp và điểm sôi cao, không ăn mòn nên được sử
dụng để làm chất thủy lực. Dầu được chứa trong bầu chứa dầu trong hệ thống phanh
này.

- Bầu trợ lực: Bầu trợ lực phanh ô tô (còn gọi bầu trợ lực chân không hay bầu hơi trợ
lực) là bộ phận có vai trò khuyếch đại lực đạp chân phanh. Nhờ có bầu trợ lực phanh
mà người lái sẽ không tốn nhiều sức khi nhấn bàn đạp phanh. Hệ thống trợ lực phanh
ô tô hoạt động theo nguyên lý tận dụng sự chênh lệch giữ chân không động cơ và áp
suất khí quyển.

- Xy lanh tổng phanh (xylanh chính): Bộ phận quan trọng khác của hệ thống phanh
thủy lực là xi lanh khi có lực truyền từ bàn đạp xuống. Chức năng cơ bản của nó là
cân bằng áp suất cần thiết để phanh, ngăn ngừa các chất gây ô nhiễm như không khí
và nước, …Cấu tạo của xi lanh đó là có vỏ, bình chứa, pít-tông, cốc cao su, van kiểm
tra áp suất, v.v.

11
- Xy lanh bánh xe (xylanh phụ), trống phanh và guốc phanh:
+ Xi lanh phụ sẽ đảm nhận nhiệm vụ chuyển đổi áp suất thủy lực sang áp suất cơ để
đẩy guốc phanh về phía trống. Xi lanh bánh xe hay piston đơn là hai loại chính của xi
lanh phụ trên xe ô tô.
+ Trống phanh là một bản hình tròn được bắt vít vào vỏ trục, trống đóng vai trò xoay
cùng với các bánh xe và khi người lái áp dụng phanh. Chính trống sẽ cản lại sự quay
của bán xe để giảm tốc và giúp xe dừng hẳn khi kết hợp với guốc phanh.

+ Guốc phanh là một chi tiết hành bán nguyệt có 2 nửa áp sát và trục quay bánh xe để
giảm tốc độ quay của bánh. Bộ phận này có thêm một lớp đệm cao su khi ma sát với
bánh xe để giảm thiểu lực ma sát quá mạnh.

- Đĩa phanh, má phanh và càng phanh: Trong phanh đĩa là roto kim loại hình đĩa được
bắt vít vào hốc bánh xe và sẽ quay trong bánh xe. Trong khi nhấn bàn đạp phanh thì
má của đĩa sẽ ép và bánh làm chậm bánh xe.

12
- Đường dầu và van điều áp: Đường phanh hoặc ống phanh là bộ phận truyền chất
lỏng áp suất cao giữa các thành phần khác nhau. Đường phanh được làm từ vật liệu
cứng để đảm bảo áp suất lớn cũng không làm hư hại, còn ống phanh linh hoạt, có thể
di chuyển khi có lực tác động.

Các bộ phận thường xuyên hư hỏng của hệ thống phanh

* Phanh dĩa – phanh tang trống – phanh tay :

- Mòn cơ cấu phanh :
+ Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần
quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết này làm tăng kích thước khe hở má phanh và
tang trống khi không phanh. Khi đó, muốn phanh, hành trình đạp phanh phỉa lớn lên.
Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanhm giảm gia tốc
chậm dần trung bình của ô tô. Nếu hiện tượng mài monf xảy ra còn ít thì ảnh hưởng
của nó tới hiệu quả phanh là không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ
dẫn tới giảm đáng kể hiệu quả phanh, đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao
độ xử lý các tính huống khi phanh sẽ nhanh mệt mỏi.
+Sự mài mòn quá mực của má ohanh có thể dẫn đến bong tróc liên kết ( đinh tán, keo
dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm giữa
guốc phanh và tang trống, gây kẹt cứng cơ cấu phanh
+ Thiếu dầu trong xylanh công tác khiến không đủ áp suất dầu đẩy piston và má
phanh và lực tác dụng lên bàn đạp phanh khiến hành trình bị xa hơn
+ Đặt lệch giữa dĩa khiến độ ma sát 2 bên không đều nhau, ô tô bị lệch hướng chuyển
động mong muốn, điều này dẫn đến tới nạn giao thông
+ Bên trong xylanh công tác chứa không khí gây nén khiến hiệu suất đạp phanh kém

13
- Mất ma sát trong cơ cấu phanh :
+ bề mặt ma sát dính dầu mỡ/ nước khiến hệ số ma sát giữa 2 má phanh giảm, tức là
giảm momen sinh ra.
- Bó kẹt cơ cấu phanh ở phanh tay
+ Do bong tấm ma sát guốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không
đúng, vật thể lạ rơi vào không gian làm việc gây mài mòn không theo quy luật, phá
hỏng các chi tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ
cao. SỰ bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các bề
mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả phanh khi
cần phanh.
*Khu vực xylanh chính:
- các lỗi thường gặp ở khu vực xylanh chính:
+ Hành vi đạp phanh bất thường như bàn đạp bị thấp, cứng , nhẹ hay hành trình đạp
lớn do gioăng phớt bên trong trong xylanh có thể bị mòn và hình thành rò rỉ bên trong.
+Phớt bị mòn khiến không thể giữ áp lực phanh hiểu quả và có thể dẫn đến một bàn
đạp phanh xốp và từ từ chìm xuống sàn
+ Dầu phanh bị nhiễm bẩn
+ Đường ống dẫn dầu phanh bị tắc nghẽn
+ Khi nhả phanh, van một chiều bị mắc cứng khiến cho lượng dầu bị rò rỉ và không
khí lọt vào trong
+ Thiếu dầu phanh, dầu phanh lẫn nước, rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua
các gioăng, phớt bao kín bên trong, dầu phanh bị baanrm nhiều cặn làm làm giảm khả
năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ buồng chứa dầu tới xylanh chính
+ Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác
+ Hư hỏng các van dầu

14
* Đường ống dẫn dầu bằng kim loại:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn, thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ
nối.
* Khu vực các xylanh bánh xe:
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các gioăng, phớt bao kín bên trong.
- Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xylanh.
* Bầu trợ lực phanh :
+Nguồn năng lượng trợ lực
+ Van điều khiển trợ lực : mòn, hư hỏng các bề mặt van, sai lệch vị tri, không kín khít
hay tắt hoàn toàn các lỗ van
- Các xylanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ,.. Đặc biệt sự hư hỏng do các
màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho các xylanh trợ lực mất tác dụng, thậm chí
còn cả trở lại hoạt động của hệ thống
- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữ trợ lực bà phần dẫn động điều khiển, gây nên sai
lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.
+ Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực
bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp bất thường, không chính xác. Trên xe có trợ lực
phanh khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây
bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.
+ Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, hư hỏng các bề mặt van, sai lệch vị
trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van.
* Phanh tang trống phía sau :
+ Phanh tang trống bị kêu do đất cát, bùn dính vào má phanh, làm cho mặt trống
phanh trầy xước và gây ra tiếng kêu
+ Má phanh bị mòn khiến hiện tượng bóp hoặc hành trình đạp phanh dài
+ Xylanh công tác chứa không khí
+ Lượng dầu cung cấp trong xylanh bị rò rỉ.

15