Sử dụng phân tích CFD để điều tra

Chiều cao thích hợp của cánh lướt gió phía

sau trên một
Xe hơi
Ngày xuất bản: 30-August-2022

Tóm tắt: Công việc này đề xuất một mô hình số hiệu quả dựa trên phương pháp tiếp cận Computational Fluid
Dynamics (CFD) để có được cấu trúc dòng chảy xung quanh một chiếc xe có chiều cao Spoiler riêng biệt. Mục tiêu
chính của dự án là thể hiện các khía cạnh như vậy bằng cách sử dụng các gói CFD. Dự án của chúng tôi là điều tra
các đặc tính khí động học của một chiếc xe có cánh lướt gió phía sau và không có cánh lướt gió phía sau và điều tra
chiều cao phù hợp của cánh lướt gió phía sau. Bốn vận tốc hoàn toàn khác nhau được chọn cho phân tích này.
Người ta thấy rằng việc lắp đặt một cánh lướt gió ở độ cao 371mm bề mặt trên của cốp xe. Tại vị trí này, tổng hệ số
cản giảm 26% Từ khóa: CFD, cánh lướt gió, lực xuống, lực kéo, cốp xe, giảm lực cản.

1. GIỚI THIỆU
Ngày nay, xe được sửa đổi để tạo thành nó thể thao hơn. Do đó, các nhà sản xuất đang cố gắng tìm ra những cách thức
mới và khám phá các công nghệ và quy trình mới để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và cải thiện hiệu quả của xe. Nhiều
chiến lược đã quen với việc giảm lực cản khí động học để kiểm soát sự tách biệt dòng chảy ở phía sau. Kỹ thuật này là
treo thiết bị bổ sung để giảm lực cản khí động học và cải thiện sự ổn định của xe bằng cách tăng lực xuống trên cốp xe.
Một khi xe được điều khiển trong điều kiện tốc độ cao, chiếc xe có hướng cao để nâng lên. Điều này có thể xảy ra do áp
suất cao trong không khí ở tấm chắn gió phía trước, nó gây ra áp lực giảm xuống. Sau đó, áp suất thấp hơn nâng lên nóc
xe vì không khí đi qua nó. Lực kéo được xác định bởi luồng không khí trên xe, từ đó ảnh hưởng đến hiệu suất và thiết kế
hiệu quả của xe. Công cụ thử nghiệm đã được thực hiện để đo cả phần dọc và ngang của lực cản không khí trên một chiếc
xe mô hình. Xe thể thao bị ảnh hưởng bởi lực kéo vì nó hoạt động ngược lại với hướng di chuyển. Khoảng 30% đến 40%
tổng năng lượng nhiên liệu bị mất để vượt qua lực cản đường, khoảng 10% đến 20% khi vận hành các thiết bị điện và
50% đến 60% để vượt qua lực cản. Do đó, việc giảm lực cản khí động học đã trở thành mối quan tâm hàng đầu trong khí
động học của xe, những nỗ lực lớn trong các nghiên cứu và phân tích được sử dụng để tiết kiệm nhiên liệu và hiệu suất tốt
hơn của các phương tiện giao thông đường bộ. Hầu hết những chiếc xe sedan được sản xuất trong thế kỷ XX. Từ tốc độ
cao nhất Hennessey nọc độc GT đạt tới 270,49 dặm / giờ, Bugatti đến Rolls Royce phantom sang trọng và rất nhiều xe thể
thao. Tùy thuộc vào sự thay thế của khách hàng, những chiếc xe cá nhân bắt đầu từ hatch back, sedan và SUV đã chứng
kiến những thay đổi lớn trong phong cách hình dạng của chúng. Nó sẽ mang lại sự ổn định hơn, khả năng vận hành tốt
hơn để tăng sự thoải mái cho xe.
Mô tả vấn đề
Trong nghiên cứu này, một mô hình chung, một mô hình xe tham chiếu được giới thiệu bởi Cakir 2012, được áp dụng để
mô phỏng chiếc sedanvehicle. Chiếc xe được trang bị cánh lướt gió ở độ cao hoàn toàn khác nhau ở góc tấn công tương
tự. Nghiên cứu lực kéo và lực nâng của cánh lướt gió ở các độ cao hoàn toàn khác nhau bằng cách thực hiện công cụ lưu
loát (CFD). Phần mềm mô hình 3D SOLIDWORK được sử dụng để thiết kế và ANSYS CFD được sử dụng cho cả chia
lưới và giải quyết.

Trang | 38
Nghiên cứu xuất bản tạp chí
 a) Mặt trước

b) Mặt bên Xem kích thước Hình 1. Mô hình hình học của xe
Bốn mô hình cho chiều cao lắp spoiler khác nhau được hiển thị trong hình 2. Chỉ cần một cánh sau được tính đến tại thời
điểm đó trong mọi mô phỏng.

Hình 2. Mô hình với bốn chiều cao lắp đặt khác nhau của cánh sau

II. MIỀN TÍNH TOÁN VÀ ĐIỀU KIỆN RANH GIỚI ĐẦU VÀO
Vì mục đích của công việc này là tái tạo tính toán dòng chảy đường hầm gió trên các phương tiện giao thông đường bộ,
miền tính toán đã được điều chỉnh theo kích thước chính của phần thử nghiệm cấu trúc. Trong nỗ lực tái tạo nó. Chiều
rộng là 4L, và do đó chiều cao là 2L và dài 8L, xem hình 3.

Hình 3. Bao vây Isometric View

Điều kiện ranh giới ở đầu vào của miền đòi hỏi một dòng chảy phát triển hoàn chỉnh với các lớp ranh giới trên mái, tường
và sàn, vì đây là trường hợp trong phần thử nghiệm đường hầm gió.

III. CHIA LƯỚI

ANSYS Fluent Meshing đã tạo ra các mắt lưới với các thông số định cỡ. Bảng 1 trình bày các tham số lưới và hình 6 cho
thấy thuộc tính lưới.

Trang | 39
Nghiên cứu xuất bản tạp chí
 Bảng 1: Kích thước lưới toàn cầu
Cài đặt định cỡ lưới toàn cầu
Sử dụng Adv. Kích thước Về sự gần gũi và độ cong
vui vẻ.
Trung tâm liên quan thô
Độ cong góc bình thường 12
Kích thước tối thiểu 17.823 mm
Kích thước tối đa 500 mm
Tốc độ tăng trưởng 1.2 (20%)
Lạm phát
Sử dụng lạm phát tự Chương trình kiểm soát
động
Lựa chọn lạm phát Tỷ lệ khung hình đầu tiên

Hình 4. Kích thước lưới

Để cải thiện chất lượng lưới xung quanh mô hình xe hơi, hộp xe ảo đã được tạo ra như thể hiện trong hình 5.

Hình 5. Định hướng hộp xe ảo

Lưới cuối cùng được đưa ra trong hình 6. Quy trình tương tự để hình thành chia lưới có độ phân giải cao đã được tuân thủ
cho tất cả các trường hợp.

Hình 6. Lưới cuối cùng

Trang | 40
Nghiên cứu xuất bản tạp chí
 IV. GIẢI QUYẾT VÀ XÁC NHẬN
Bước cuối cùng là ANSYS Fluent Setup. Cài đặt bộ giải và điều kiện biên cho tất cả các trường hợp được hiển thị trong
Bảng 2.
Bảng 2. Cài đặt bộ giải
Độ lớn và hướng (m / s) 30.6 36.1 41.7 42.7
Đo hướng áp suất Bình thường đến ranh giới
Cường độ nhiễu loạn dòng chảy 10%
ngược
Loại chất lỏng Không khí
Mật độ ρ = 1.175 kg / m3
Độ nhớt động học v = 1.8247 x 10−5 kg / m.s
Mô hình hỗn loạn K-ε (2-EQN)
Mô hình K-ε Có thể thực hiện được
Điều trị gần tường Chức năng tường không cân bằng
Mưu Cùng
Gradient Dựa trên ô vuông tối thiểu
Lệnh đầu tiên Upwind cho 100 lần lặp đầu tiên,
Lặp
Lệnh thứ hai Upwind cho đến khi hội tụ
Dòng chảy Courant số 50
Các yếu tố thư giãn dưới mức 0,8 cho 100 lần lặp đầu tiên, sau đó là 0,95
V. KẾT QUẢ
Bằng cách so sánh độ lớn vận tốc (chọn tốc độ cao nhất là 42,7 m / s) có / không có chiều cao cánh lướt gió, (hình 7)
người ta thấy rằng vùng tuần hoàn phía sau đuôi xe là hoàn toàn khác nhau trong mọi trường hợp.

Chỉ dành cho ô tô

Ở b1= 76 mm

Trang | 41
Nghiên cứu xuất bản tạp chí
 Ở b2= 170 mm

Ở b3 = 273mm

Tại b4= 371 mm Hình 7. Độ lớn vận tốc cho tất cả các trường hợp ở mức 47,2 m / s
Năm đồ thị được vẽ trong hình 8. Từ các biểu đồ, lực kéo được tìm thấy tỷ lệ thuận với tốc độ bình phương trong mọi
trường hợp. Điều này chỉ ra rằng khi tốc độ được tăng lên, lực kéo cũng tăng lên. Do đó, kết quả được phát hiện bằng cách
sử dụng năm cân bằng thành phần cho lực kéo đã được chấp nhận.

Chỉ xe hơi 76 Mm 170 Mm

270 Mm 371 Mm

Lực500
kéo
400
300
200
100
0
936.36 1303.21 1738.89 2227.84
Tốc độ bình
phương

Hình 8: Đồ thị lực kéo Vs tốc độ bình phương Các đồ

thị trong hình 8 được vẽ theo phương trình:

FD = ρV2ACd
Phương trình này được sử dụng để xác nhận kết quả phân tích, trong đó tốc độ bình phương tăng cũng sẽ tạo ra hiệu ứng
tăng lực kéo. Lực dọc trục chạm vào khu vực phía trước của xe cân cũng sẽ tăng lên và dẫn đến lực kéo cao hơn.
Hình 9 cho thấy giá trị của hệ số kéo giảm khi tốc độ tăng. Biểu đồ này chứng minh rằng cánh lướt gió là một trợ giúp
giúp giảm giá trị của hệ số cản giảm cho đến khi đạt giá trị không đổi ở cuối tốc độ 47,2 m / s.

Trang | 42
Nghiên cứu xuất bản tạp chí
 Chỉ xe hơi 76 Mm 170 Mm
270 Mm 371 Mm
0.3

hệ số kéo
0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
30.6 m / s 36.1 m / s 41.7 m / s 47.2 ,/s
Tốc độ m / s

Hình 9: Biểu đồ hệ số cản so với tốc độ

Hình 10 được vẽ để thấy sự khác biệt về giá trị hệ số kéo. Biểu đồ này cho thấy khi chiều cao cánh lướt gió tăng, hệ số cản
giảm cho đến khi nó đạt đến chiều cao tối ưu ở mức 371 mm.

hệ số kéo
0.3
Kéo Coeffeicient
0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 76 170 270 371
Chiều cao cánh
lướt gió

Hình 10: Biểu đồ hệ số kéo so với chiều cao cánh lướt gió
Dựa trên giá trị của hệ số kéo khi sử dụng cánh lướt gió, tỷ lệ phần trăm giảm hệ số kéo được tính toán. Sau đó, so sánh đã
được thực hiện để có được chiều cao phù hợp nhất nên được sử dụng cho mô hình. Bảng 3 cho thấy tỷ lệ phần trăm giảm
lực cản cho tất cả các chiều cao cánh lướt gió.
Bảng 3. Giảm lực cản
Chiều cao cánh
% Giảm Cd
lướt gió, h (mm)
76 9.53
170 18.89
270 23.89
371 26.32

Trang | 43
Nghiên cứu xuất bản tạp chí
 VI. KẾT LUẬN
Ảnh hưởng của chiều cao lắp cánh lướt gió lên xe được nghiên cứu tính toán bằng cách sử dụng mô hình k-epsilon (2 eqn)
với chức năng tường có thể thực hiện được và không cân bằng. Tất cả các phân tích đã được thực hiện bằng cách sử dụng
ANSYS CFD Fluent cho mô hình với bốn chiều cao khác nhau của một cánh. Kết luận, giá trị của hệ số cản cho mẫu xe
khi sử dụng cánh lướt gió là 0,180588 ở độ cao 371 mm, với tổng hệ số cản giảm 26,32%. Phân tích đã được thực hiện
bằng cách sử dụng ANSYS CFD thông thạo cho mô hình với bốn chiều cao khác nhau của cánh lướt gió và kết quả đã
được so sánh với mô hình không có cánh lướt gió để tìm chiều cao giúp giảm giá trị hệ số kéo nhiều nhất.
THAM KHẢO

[1] John J. Bertin, “Aerodynamics for Engineers”, Prentice Hall; 5th edition, New Jersey, June 2008

[2] Jiyuan Tu, Guan Heng Yeoh and Chaoqun Liu, “Computational Fluid Dynamics: A Practical Approach”,
ButterworthHeinemann; 1st edition, Burlington, MA, November 2007

[3] Oleg Zikanov, “Essential Computational Fluid Dynamics”, John Wiley & Sons, Inc. Hoboken, New Jersey, March
2010

[4] C. H. K. Williamson, “Three Dimensional Vortex Dynamics in Bluff Body Wakes”, Experimental Thermal and Fluid
Science, Volume 12, February 1996, p. 150-168

[5] Wolf-Heinrich Hucho, “Aerodynamics of Road Vehicles: From Fluid Mechanics to Vehicle Engineering”, Society of
Automotive Engineers Inc; 4th edition, Warren dale, Pa, February 1998

[6] Marco Lanfrit, “Best practice guidelines for handling Automotive External Aerodynamics with FLUENT”, Fluent
Deutschland GmbH, 64295 Darmstadt/Germany, February 2005

[7] W. Seibert “CFD in Aerodynamic Design Process of Road and Race Cars”, Fluent Deutschland GmbH, FLUENT
Technical Notes TN155, Presented at European Automotive Congress, Bratislava, Slovakia, June 18-20 2001
[8] Klaus Gerstein, E. Krause, H. Jr. Oertel, C. Mayes "Boundary-Layer Theory", Herrmann Schlichting, 8th Edition,
International Journal of Pure and Applied Mathematics Special Issue 14591
[9] ANSYS Fluent 12.0 Theory Guide, [Online]. - July 26, 2011.-http://www.cadfamily.com/downinfo/285585.html.
[10] ANSYS FLUENT Theory Guide [Book] / auth. ANSYS Inc.. - U S A : ansys.com, 2017.
[11] CFD Study on Aerodynamic Effects of a Rear Wing/Spoiler on a Passenger Vehicle [Book] / auth. Cakir Mustafa. -
[s.l.]: Mechanical Engineering Master Theses, 2012.
CFD Analysis on the Aerodynamic Effects of Spoiler at Different Angle on Car Body [Journal] / auth. Akhilesh
Singh Tomar [et al.]. - [s.l.]: International Journal of Innovative Technology and Exploring Engineering, 2019. - 7:
Vol. 8.

Trang | 44
Nghiên cứu xuất bản tạp chí