4.

UOSTŲ PLĖTROS TYRIMO METODAI

4.1. Krovinių srautų įtakos uostų plėtrai tyrimo metodai

Bendrą krovinių srautą laiko momentu t lemia makroekonominės sąlygos, o jų

pasiskirstymą – tiriamo uosto ir konkurencinių uostų bei jų aplinkų charakteristikos. Remiantis
esama situacija, daromos prognozės ateities krovinių srautui (laikotarpiui t + t). Uostai
vystomi, atsižvelgiant į srautų kitimo tendencijas ir jų pagrindu gautas prognozes. Tačiau kinta
ne tik uostai ir jų aplinka, bet ir makroekonominės sąlygos, todėl realūs krovinių srautai laiko
momentu t + t gali skirtis nuo prognozuotų. Krovinių srautų įvertinimo, prognozavimo ir
uosto plėtros ciklas pradedamas iš naujo.

Konkurenciniø
marðrutø
Kiekybiniai ir charakteristikos laiko
kokybiniai momentu t+Δt
transportavimo Kroviniø srautai
poreikiai Transportavimo laiko momentu
marðruto t+Δt
laiko momentu t+Δt
charakteristikos laiko
momentu t+Δt

Kroviniø srautø prognozë

laiko momentui t+Δt

Konkurenciniø
Kiekybiniai ir marðrutø
kokybiniai charakteristikos laiko
transportavimo momentu t Kroviniø srautai
poreikiai Transportavimo laiko momentu t
laiko momentu t marðruto
charakteristikos laiko
momentu t

16 pav. Krovinių srautų įtakos uostų plėtrai schema

Uostai turi būti vystomi kryptingai, atsižvelgiant į tranzito poreikius ir šalies krovinių
gabenimo poreikius. Tyrimų metodai parenkami tokie, kad gautume atsakymus į klausimus:
- Į kokius krovinių srautus reikia orientuotis;

67
 - Kokios turėtų būti uosto ir uosto aplinkos charakteristikos;
- Kada reikės turėti reikiamas charakteristikas;
- Ar gali uostas ir uosto aplinka atitikti reikiamas charakteristikas;
- Ką reikia daryti, kad uostas ir uosto aplinka atitiktų reikiamas charakteristikas;
- Per kiek laiko galima pasiekti reikiamas charakteristikas.
Į pirmus tris klausimus atsako krovinių srautų tyrimai ir prognozės. Prognozių pagrindu
vykdoma uosto plėtra:
-sudaromas uosto generalinis planas;
-atliekama atskirų terminalų galimybių studija;
-ruošiami atskirų objektų techniniai planai.

Rekomendacijos uosto
plėtrai

Normatyvinis
Optimizavimas
prognozavimas

Numatomos uosto galimybės Krovinių srautų prognozė

laiko momentu t+Δt
laiko momentui t+Δt

Kompleksinis Statistinė
uostų ir uostų krovinių srautų
Modeliavimas aplinkos analizė ir
įvertinimas prognozavimas

Uosto Uostų konkurentų Krovinių

charakteristikos galimybės laiko srautai
laiko momentu t momentu t laiko
momentu t

17 pav. Krovinių srautų įtakos uosto plėtrai tyrimų algoritmas

Taigi krovinių srauto prognozė yra pagrindas sprendžiant uosto ir uosto aplinkos plėtros
klausimus. Nuo prognozės tikslumo priklausys tai, ar bus priimti racionalūs sprendimai.
Matematiniai statistiniai prognozavimo metodai ir regresiniai modeliai daugiau ar mažiau
mechaniškai (laikant, kad situacija išliks pastovi) perkelia praeities tendencijas į ateitį,
neatsižvelgiant į galimus pakitimus rinkose.
Krovinių srautus gali paveikti ir tam tikri atskiri išoriniai įvykiai (politiniai sprendimai,
tarifų pakeitimai, naujų uostų statyba ir pan.). Kadangi atskiri įvykiai negali būti prognozės

68
objektai (prognozuojami tik bendri procesai ir dėsningumai, parodantys pastovius priežasčių ir
pasekmių ryšius), šių veiksnių prognozuoti matematiniais-statistiniais metodais nėra
galimybių.
Tačiau, vystant uostus, būtina atsižvelgti ir į tokių pokyčių galimybes. Pastarųjų metų
įvykiai rytinės Baltijos jūros uostuose rodo, kad išoriniai veiksniai turi labai didelę reikšmę.
Pavyzdžiui, įvedus diskriminacinius tarifus, 2001 metais metalų srautas Klaipėdos uoste
sumažėjo 2 mln. t.
Atskirų įvykių poveikio modeliavimas yra mažai ištirtas. Paprastai į prognozę įvedamas
pesimistinis scenarijus, kuris rodo srautų pobūdį esant neapbrėžtam nepalankiam scenarijui.
Tačiau toks metodas neleidžia modeliuoti situacijos, esant konkretaus veiksnio pokyčiui.
Autoriaus pasiūlyta krovinių srautų prognozavimo metodika remiasi šiais disertacijoje
pateiktų tyrimų rezultatais:
-bendras atskiro krovinio srautas regione paprastai turi aiškias kitimo tendencijas, todėl
gali būti pakankami tiksliai prognozuojamas aprobuotais matematiniais statistiniais
prognozavimo metodais;
-krovinių srautai konkuruojančiuose uostuose pasiskirsto proporcingai pasirinktam
naudingumo kriterijui;
-egzistuoja priežastinis ryšys tarp uostų ir uostų aplinkos charakteristikų ir pasirinkto
naudingumo kriterijaus.
Tada, pagal bendro srauto per uostus prognozę ir uostų kompleksinio įvertinimo
kriterijus, galima prognozuoti ir atskiro uosto krovinių srautus bei daryti išvadas apie uosto
plėtros būtinybę.

4.2. Kompleksinis uostų įvertinimo modelis

69
 Uostų plėtra yra ilgalaikės perspektyvos projektai. Investicijos bus efektyviai panaudotos
ten, kur yra didžiausia krovinių srauto didėjimo tikimybė.
Kompleksinio įvertinimo metodas naudojamas tada, kai reikia palyginti objektus,
turinčius keletą skirtingų kriterijų. Kompleksinio įvertinimo metodą transporto maršrutams tirti
panaudojo prof. V.Paulauskas [72]. Jo pasiūlytame modelyje naudojamos momentinės
charakteristikos, tokios kaip gabenimo kaina, gabenimo laikas ir pan.
Tačiau jų panaudojimas uostų plėtrai pagrįsti yra ribotas, nes:
-išskyrus tam tikrus atvejus, kaina yra sutartinis dalykas, galiojantis tam tikroje
konkrečioje situacijoje ir naudojamas su daugeliu išimčių. Ji tam tikram laiko tarpui gali
būti dirbtinai padidinama;
-šie duomenys nėra viešai skelbiami, todėl juos sunku panaudoti moksliniuose tyrimuose
ar, remiantis jais, patikrinti gautą rezultatą.
Minėtiems veiksniams daugiau ar mažiau turi įtakos objektyvios kiekybinės uostų ir
uostų aplinkos charakteristikos. Pavyzdžiui, transportavimo kaina turi būti proporcinga
transportavimo atstumui, nes nuo atstumo priklauso sąnaudos.
Transportavimo laikui turi įtakos atstumas, kertamų sienų skaičius ir pan. Šias
objektyvias, vienareikšmiškai kiekybiškai nusakomas charakteristikas (atstumas, kertamų sienų
skaičius) ir vadinsime bazinėmis charakteristikomis, kurias panaudosime sudarydami
kompleksinį uostų įvertinimo modelį.
Uostų kompleksinio įvertinimo metodas, panaudojant bazines charakteristikas, nėra
naudotas. Bazinėms charakteristikoms keliami tokie reikalavimai:
- turi būti vienareikšmiškai kiekybiškai nusakomos ir viešai prieinamos;
- turi įtakoti pasirinktą naudingumo kriterijų.
Siekiant įvertinti uosto padėtį konkuruojančių uostų atžvilgiu, yra tiriamas visas
maršrutas: užuostis, uostas, užjūrio regionai.
Kompleksinio įvertinimo modelis apima šiuos komponentus:
1.Užjūrio regionus:
-atstumas iki užjūrio uostų – atspindi plaukimo laiką ir laivo frachto dydį;
-kataklizmų (pvz., užšalimo) tikimybė – atspindi galimus nuostolius dėl nukrypimo nuo
tvarkaraščio;

2. Uostus:

70
 -uosto charakteristikos (maksimalūs gyliai) – atspindi galimybę naudoti tam tikrus laivus;
- srauto dydis pastaraisiais metais – kaip jau buvo minėta, transporto koridorių
palyginimą atlieka krovinio savininkas ar jo atstovas ( krovinio ekspeditorius),
parinkdamas transportavimo maršrutą savo kroviniui. Taigi galima teigti, kad ten, kur yra
didžiausias krovinių srautas Q ar didžiausias krovinių srauto padidėjimas Q, kokybės
veiksnių aibės derinys esamomis sąlygomis yra geriausias.
3. Užuostį:
3.1. Užuostį šalies kroviniams:
-šalies rinkos ar pramonės dydis – atspindi šalies importo ir eksporto krovinių potencialą.
3.2. Užuostį tranzitiniams kroviniams.
-atstumas iki stambių pramonės ar vartojimo centrų – atspindi transportavimo sausuma
laiką ir kainą;
-kertamų sienų skaičius – atspindi sugaištą laiką pasienyje ir gabenimo patikimumą (kuo
daugiau sienos kirtimų, tuo didesnė tikimybė, kad krovinys bus neplanuotai užlaikytas).
Kompleksinio uostų įvertinimo kriterijus U skaičiuojamas:

U 1  v1a11  v2 a12  .....  v m a1m

............................................ (4.1)
U n  v1an1  v2 an 2  .....  vm anm

čia: vm - atitinkamos charakteristikos svorio koeficientas;

a n
-bazinės charakteristikos santykinė reikšmė.

Naudingumo kriterijų didinančiai charakteristikai bazinės charakteristikos santykinė

reikšmė apskaičiuojama:

a  A
nm
(4.2)
nm
A
max

čia: Anm - konkretaus uosto bazinės charakteristikos absoliuti reikšmė;

A max
- didžiausia bazinio faktoriaus reikšmė tarp lyginamų uostų.

71
 Naudingumo kriterijų mažinančiai charakteristikai bazinės charakteristikos santykinė
reikšmė apskaičiuojama:

a  A
min
(4.3)
nm
A
nm

Svorio koeficientų parinkimas yra vienas sudėtingiausių uždavinių ir gali būti atliekamas
ekspertinio vertinimo metodu arba tiriant bazinių charakteristikų poveikį pasirinktam
naudingumo kriterijui.
Akivaizdu, kad skirtingiems kroviniams atskirų bazinių charakteristikų reikšmė bus
skirtinga. Pavyzdžiui, naftos srautui uosto gylis turi labai didelę reikšmę, o nedideliems
konteineriniams laivams (Baltijos regione) - ne.

4.3. Uostų pajėgumų įvertinimas ir terminalų optimizavimas

Uostų pajėgumai gali būti vertinami keliais aspektais [67]:

72
 1. Ekonominiu. Kiekvienas terminalas turi tam tikrą ekonomiškai optimalų krovinių
srautą. Esant labai mažam ar labai dideliam krovinių srautui, ekonominis rezultatas gali būti
neigiamas, nors technologiškai terminalas gali veikti.
2. Navigaciniu. Esant labai dideliam krovinių srautui, nebegalima užtikrinti, kad laivai
judėtų saugiai ir laiku ypač tuose regionuose, kur yra šliuzai, sudėtingi laivybos kanalai. Tokia
situacija susidarė Juodosios jūros uostams apribojus naftos tanklaivių plaukiojimą Bosforo ir
Dardanelų sąsiauriais naktį. Nors Juodosios jūros uostai turėjo pakankamą krovinių srautą ir
uosto pajėgumų rezervą, tačiau navigacinis pralaidumas neleido didinti krovos apimčių.
3. Sausumos transporto sistemų pajėgumu. Pasaulio patirtis rodo, kad uostai gali
egzistuoti, perskirstydami jūrinių krovinių srautą, t.y. tik perkraudami krovinius iš vienų laivų į
kitus [29]. Tačiau rytinės Baltijos jūros uostuose beveik visas krovinių srautas yra
perkraunamas iš sausumos transporto į laivus ir atvirkščiai. Sausumos transporto sistemos,
aptarnaujančios uostus, turi ribotą pralaidumą, kuris gali riboti ir viso uosto pralaidumą.
4. Terminalų galimybėmis apdoroti tam tikr1 krovinių srautą. Šį aspektą analizuojame
plačiau. Tiriant uostų plėtros galimybes įvertinami:
-trumpalaikiai krovinių srautų pokyčiai;
-ilgalaikė šalies ekonominės situacijos ir jos įtakos krovinių srautams per uostą prognozė;
-ilgalaikė Vakarų-Rytų ekonominių ryšių situacijos ir jos įtakos į krovinių srautus per
uostus prognozė.
Šie pokyčiai tiesiogiai daro įtaką uosto paslaugų poreikui. Krovinių srautas uoste
išreiškiamas priklausomybe [53]:

n n n n
Q   Q1 j   Q2 j   Q3 j  ....   Qmj (4.4)
j 1 j 1 j 1 j 1

čia: Q1 j - esantys vietinių krovinių srautai;

Q2j – esantys tranzitinių krovinių srautai;

Q 3j – šalies krovinių srauto galimas pokytis (dinamika);
Q4j - tranzitinių krovinių srauto galimas pokytis (dinamika);
Q 5j - krovinių srautų pokytis dėl nenumatytų veiksnių užuosčio transporto sistemose;
Q 6j - krovinių srautų pokytis dėl nenumatytų pokyčių uosto aplinkoje;
Q 7j- sezoninis krovinių srautų pokytis;
Q 8j – pokytis dėl kitų veiksnių įtakos.

73
 Didžiulių investicijų poreikis uostų terminalų plėtrai skatina didinti terminalų efektyvumą.
Viena iš efektyvumo didinimo galimybių yra uosto terminalų darbo optimizavimas.
Optimizuojant uosto terminalų veiklą, reikia atsižvelgti į tokius ribojimus:
- laivo krovos terminalas, krovinio partija, apytikslis laivo atvykimo laikas yra žinomas
iš anksto, todėl yra pakankamai laiko pasiruošti laivui priimti;
- krovinio gabenimo sausumos transportu būdą ir maršrutą parenka krovinio savininkas.
Uosto terminalų našumą apsprendžia šie veiksniai [77]:
- krantinės pralaidumas;
- sandėliavimo galimybės;
- sausumos transporto aptarnavimo galimybės.
Dėl technologinių ypatybių skirtingiems kroviniams gali būti lemiami skirtingi ribojantys
veiksniai, pavyzdžiui:
- kraunant masinius krovinius per sandėlį, didžiausios problemos kyla laivo ir sandėlio
sąveikoje;
- kraunant masinius krovinius tiesioginiu variantu, problematiška terminalo ir sausumos
transporto sąveika.
Tačiau optimizavimo požiūriu minėti faktoriai turi skirtingas galimybes.
Krantinės pralaidumas – apsprendžiamas priimamų laivų dydžiu ir laivų krovos įranga,
t.y. krantinės pralaidumui daro įtaką patys brangiausi uosto infrastruktūros ir superstruktūros
elementai, kurių pakeitimas yra labai brangus, ilgalaikis, o atskirais atvejais ir visai
neįmanomas.
Krantinės yra vienas brangiausių uosto infrastruktūros elementų, todėl jų panaudojimo
optimizavimas gali duoti didžiausią efektą. Krantinės panaudojimas gali būti įvertinamas
pagal:
- krovinių kiekį, perkrautą per krantinės ilgio vienetą;
- laivų stovėjimo prie krantinių laiką.
Krantinės panaudojimo lyginamasis efektyvumas  apskaičiuotas pagal formulę:

Q
 (4.5)
Lk t

čia: Q – bendras krovinių kiekis, perkrautas krantinėje per laiko vienetą;

74
 Lk - bendras krantinės ilgis;

t - vertinimo laikas (metai, mėnuo, para, pamaina ir t.t.).

Krantinės panaudojimo palyginamasis efektyvumo rodiklis svarbus tada, kai lemiamą
reikšmę turi krovos našumas (masiniams, generaliniams kroviniams) ,t.y. kai tam tikro ilgio
laivo prastovos dėl užimtų krantinių yra toleruojamos. Linijinėje laivyboje pagrindinis akcentas
yra grafiko tikslumas, todėl dalį laiko krantinės sąmoningai laikomos neužimtos, kad būtų
galimybė kompensuoti laivų nukrypimus nuo grafiko.
Laivų stovėjimo prie krantinės laikas įvertinamas krantinės užimtumo koeficientu U:

tu
U (4.6)
t

čia: t u - laikas, kai laivas stovi prie krantinės;

t   bendras tyrimo laikas.

Krantinės užimtumo koeficientas yra glaudžiai susijęs su krantinės paruošimo
koeficientu, kuris rodo tikimybę, kad, laivui atplaukus, krantinė bus neužimta.

Pkr  1  U (4.7)

Čia išryškėja transportavimo proceso dalyvių interesų konfliktas. Laivų savininkams

ideali situacija yra tada, kai krantinės užimtumo koeficientas artimas 0, t.y. laivai be prastovų
aptarnaujami uoste. Terminalo operatoriams ideali situacija, kai krantinės užimtumo
koeficientas artimas 100 , t.y. kai krantinės visą laiką užimtos. Dažniausiai krantinės
užimtumo koeficientas sudaro 30-50  [65]. Mažinti šią reikšmę yra neracionalu dėl per
didelių terminalo kaštų. Didesnis užimtumas yra nepageidautinas dėl galimų linijinių laivų
prastovų ir turi būti mažinamas, didinant krovos našumą arba krantinių skaičių.

Sandėliavimo galimybės – apsprendžiamos turimų sandėlių plotu ir sandėliavimo įranga.

Čia keitimo galimybės yra didesnės. Galimas kiekybinis sandėliavimo galimybių didinimas,

75
didinant sandėlių plotą rezervinių teritorijų sąskaita, griaunant nereikalingus pastatus, ir
kokybinis - optimizuojant krovinių išdėstymą terminale [14].
Vidutinis terminale sandėliuojamas krovinių kiekis N apskaičiuojamas:

cQt
N  (4.8)
T

čia: c – koeficientas, įvertinantis krovinių srauto netolygumą;

Q – metinis krovinių srautas;
t – vidutinė krovinių saugojimo trukmė;
T- terminalo darbo dienų skaičius per metus.
Sausumos transporto aptarnavimo galimybės – apsprendžiamos turima įranga, kurios
kaina, lyginant su kitais terminalo elementais, yra sąlyginai nedidelė, ir privažiavimo kelių
pralaidumu. Ištirkime konteinerių terminalo sausumos transporto aptarnavimo galimybes.
Konteinerių srautas, į uostą pristatomas atsitiktiniais laiko ti momentais, kurie užrašomi
nelygybe t 0  ti  t k , yra atsitiktinio pobūdžio.
Tyrimai rodo, kad konteinerių, pristatomų į uostus, srautas yra paprastas arba jam artimas
[8, 14]. Žinodami jo parametrą, konteinerių, pristatomų į uostą per laiko vienetą matematinę
viltį, galime aprašyti konteinerių pristatymą tikimybiškai.

Pk (t )  (t ) k e  t / k! (k=0,1,2, …), (4.9)

čia: Pk(t) – tikimybė, kad per laiką 0-t į uostą bus pristatyta tiksliai k konteinerių.
Pagal atskirų įvykių skaičiuojamas tikimybes nustatomos suminės tikimybės:

k
Pk  K    Pk (t ) (4.10)
k 0

čia: P{k<K} – tikimybė, kad į uostą bus pristatyta konteinerių ne daugiau kurio nors iš anksto
nustatyto skaičiaus K.
Tranzitinio gabenimo atvejį, kai iš uosto konteineriai vežami keliems pagrindiniams
vartotojams (sąlyginai vartotoju galima vadinti pasienio perėjimo punktą), galima nagrinėti
kaip uždarąją masinio aptarnavimo sistemą. Vietinius gabenimus, kai yra daug smulkių
vartotojų, galima nagrinėti kaip atvirąją masinio aptarnavimo sistemą. Realiuose terminaluose

76
dažniausiai būna abu atvejai kartu, o jų darbas gali būti tiriamas taikant imitacinius modelius
[88].
Sausumos transporto priemonių fronto paros našumas apskaičiuojamas:

Q3    ni qi hi T (4.11)

čia:   koeficientas įvertinantis krautuvų prastovas remontui;

ni - i-ojo tipo krautuvų skaičius;

qi - i-ojo tipo krautuvų našumas;

hi - i-ojo tipo krautuvų darbo valandų skaičius per parą;

T- terminalo darbo dienų skaičius per metus.
Taigi uostų terminalo optimizavimo modelis turi visų pirma įvertinti krantinės
pralaidumą, o prie jo derinti sandėliavimo galimybes ir sausumos transporto aptarnavimo
galimybes.
Galimi du atvejai:
- reikia nustatyti maksimalų terminalo pralaidumą;
- reikia patikrinti galimybę terminale apdoroti tam tikrą krovinių kiekį.
Sudarome terminalo optimizavimo modelį:

Qtikr ≤ Qmax = Qkrant ≤ Qsand ≤ Qsaus (4.12)

čia: Qtikr - tikrinamas terminalo pajėgumas;

Qmax - maksimalus terminalo pajėgumas;
Qkran t- krantinės pralaidumas;
Qsand - sandėliavimo galimybės;
Qsaus - sausumos transporto apdorojimo galimybės.
Jeigu terminalas neatitinka modelio sąlygų, būtina jo optimizacija, t.y. išspręsti
optimizacijos uždavinį, kad kuo mažesnėmis investicijomis būtų galima pasiekti kuo didesnį
pralaidumą ir pritraukti maksimalų krovinių srautą:

Q
 max (4.13)
I

77
 čia: I – investicijos;
Q – terminalo pajėgumo pokytis.

Q,
C

C1 )
) – t C0
f (t (t 2p b
S1 Q= S2 –
C0 f (t
Q=

 t2

 t1
T T

t1pr t1pb tC0 t2pr t2pb t

18 pav. Laiko faktoriaus įvertinimas uostų plėtroje

Terminalo pajėgumas pradiniu laiko momentu yra C0. Vykdant terminalo plėtrą ar
optimizavimą, yra galimybė padidinti terminalo pajėgumą iki C1. Jeigu laiku nebuvo numatytas
terminalo plėtros poreikis, tai tikru laiko momentu tco krovinių srautas susilygins su terminalo
pajėgumu. Tada krovinių srautas didėti nebegalės tol, kol nebus padidinti terminalo pajėgumai.
Terminalo pajėgumo keitimas trunka tam tikrą laiką T:

T = tpar + tproj + trek + tįved (4.14)

čia: tpar – paruošiamųjų darbų (studijų, tyrimų) laikas;

tproj - projektavimo laikas;
trek – rekonstrukcijos (statybos, reorganizavimo ir pan.) laikas;
tįved – įvedimo į eksploataciją laikas.

78
 Įvykdžius rekonstrukciją per vėlai:
- tam tikrą laiką turėsime pajėgumų trūkumą S2, kada bus neaptarnautas tam tikras
krovinių srautas;
- perteklinis krovinių srautas nueis į konkurencinius koridorius, jį susigrąžinti labai
sunku.
Įvykdžius rekonstrukciją per anksti, tam tikrą laiką turėsime perteklinius pajėgumus S1,
kurie nebuvo būtini (tam tikram laikui iššaldomos investicijos);
Taigi uosto plėtros tyrimai neapsiriboja vien reikiamų pajėgumų nustatymu. Vienas iš
sudėtingiausių uosto plėtros uždavinių yra laiko skirtumo tarp naujų pajėgumų įvedimo ir laiko
momento, kada jų realiai reikia, mažinimas.

4.4. Išvados

1. Ištirta, kad uostų plėtros pagrindimui nepakanka vien tik labiausiai tikėtinos krovinių srautų
prognozės. Sprendimai turi įvertinti ir galimą atskirų veiksnių poveikį krovinių srautams.

2. Nustatyta, kad galima parinkti tokius objektyvius kiekybinius kompleksinio uostų įvertinimo
komponentus, kurie turi įtakos naudingumo kriterijui, t.y. egzistuoja priežastinis ryšys tarp
uosto ir uosto aplinkos charakteristikų ir naudingumo kriterijaus.

3. Nustatyta, kad laiko neatitikimas tarp naujų uosto pajėgumų įvedimo ir momento, kada jie
pradedami naudoti, įtakoja investicijų panaudojimo efektyvumą. Srautų modeliavimas,
įvertinantis atskirų veiksnių poveikį, leidžia patikslinti naujų pajėgumų įvedimo laiką, o kartu
ir investicijų poreikio laiką.

5. KROVINIŲ SRAUTŲ ĮTAKOS UOSTŲ PLĖTRAI

TYRIMAI

79
 5.1 Kompleksinis uostų įvertinimas

Šiame skyriuje atliksime kompleksinį uostų įvertinimą atskiroms krovinių rūšims.

Tyrimas atliekamas šiems kroviniams:
- konteinerizuotiems kroviniams (generalinis krovinys);
- trąšos (birus krovinys);
- naftos produktai (skystas krovinys).
Bazinės uostų ar uostų aplinkos charakteristikos skirstomos į keturias kategorijas,
atsižvelgiant į jų įtaką naudingumo kriterijui ir į konkrečios krovinių rūšies transportavimo
specifiką. Priimame, kad naudingumo kriterijus yra bendrieji logistinės sistemos kaštai.
7 lentelė. Bazinių charakteristikų kategorijos
Bazinės charakteristikos Kiekybinis įvertinimas
kategorija (svorio koeficientas)
ypač svarbu 0,3
labai svarbu 0,2
svarbu 0,1
nesvarbu 0

Bazinių charakteristikų skirstymas į kategorijas atliekamas ekspertinio vertinimo būdu,

įvertinant tokias aplinkybes:
Uosto infrastruktūros charakteristika (gylis prie specializuotų krantinių) atspindi laivų,
kurie gali būti panaudoti konkrečiam kroviniui gabenti, dydį. Didesnių laivų panaudojimas
leidžia sumažinti gabenimo laivu kainą (vienam krovinio vienetui), tokiu būdu galima
sumažinti bendruosius logistinės sistemos kaštus.
Baltijos regione naudojami nedideli konteinervežiai laivai, kuriuos galima aptarnauti bet
kuriame uoste, todėl ši charakteristika nėra svarbi. Naftos produktams transportuoti naudojami
kiek įmanoma didesni laivai, todėl uosto infrastruktūros charakteristika yra ypač svarbi. Trąšų
rinkoje, šalia didelių krovinio partijų, yra daug vidutinio dydžio krovinių partijų, kurios
gabenamos į Europos uostus, todėl šiam kroviniui uosto charakteristika yra mažiau svarbi negu
naftos produktams.
Atstumas iki užjūrio uostų – atspindi krovinio gabenimo vandens transportu laiką, laivo
frachto kainą, grafiko sudarymo linijinėje laivyboje apribojimus. Šio kriterijaus svarbą

80
sumažina tokios aplinkybės: konteineriniai laivai rytinėje Baltijos jūros pakrantėje užplaukia
paeiliui į kelis uostus. Masiniams kroviniams laiko įtaka nėra tokia svarbi, išskyrus atvejus, kai
kroviniai gabenami į sąlyginai artimus Europos uostus mažais ar vidutiniais laivais (kas yra
būdinga trąšoms).

8 lentelė. Kompleksinio uostų įvertinimo svorio koeficientai

Krovinys Konteineriai Trąšos Naftos produktai

Veiksnys Svorio Svorio Svorio

Veiksnio koefi- Veiksnio koefi- Veiksnio koefi-
svarba cientas svarba cientas svarba cientas

Uosto
Uosto infrastruktūra (gylis prie) Nesvarbu 0 Labai svarbu 0,2 Ypač 0,3
krantinių svarbu

Jūros pusės

Atstumas iki pagrindinių užjūrio Svarbu 0,1 Svarbu 0,1 Nesvarbu 0

uostų
Užšalimo tikimybė Svarbu 0,1 Nesvarbu 0 Svarbu 0,1

Užuosčio
Šalies rinkos dydis Ypač 0,3 Nesvarbu 0 Nesvarbu 0
svarbu
Stambūs gamybos centrai šalies Svarbu 0,1 Svarbu 0,1
teritorijoje
Atstumas iki stambių užsienio Svarbu 0,1 Labai svarbu 0,2 Labai 0,2
gamybos ar vartojimo centrų svarbu
Kertamų sienų skaičius Svarbu 0,1 Svarbu 0,1 Svarbu 0,1

Viso maršruto įvertinimas

Srauto dydis pastaraisiais metais Ypač 0,3 Ypač svarbu 0,3 Labai 0,2
svarbu svarbu

Suma 1,0 1,0 1,0

Užšalimo tikimybė – atspindi navigacijos sutrukdymo dėl ledų galimybę. Paprastai

užšąlantys uostai naudoja ledlaužius, kuriais pirmiausia aptarnauja linijinius laivus, todėl
navigacijos sutrukdymai būna tik susiklosčius ypač nepalankioms meteorologinėms sąlygoms.
Tačiau ledlaužio paslaugos sudaro papildomas išlaidas laivybos kompanijai. Ši uosto
charakteristika svarbi linijinėje laivyboje, kur ypač svarbus grafiko tikslumas ir naftos
produktų rinkai, nes šaltajame metų periode yra didžiausia naftos produktų paklausa ir

81
terminalų apkrovimas. Be to, navigacijos sutrukdymas iššaukia grandininę reakciją: užpildžius
talpas terminale, nebegalima iškrauti vagonų, ilgai neiškrauti naftos produktai vagonuose atšąla
ir sustingsta, dėl to jų iškrovimas užtrunka dar ilgiau. Geležinkelio operatorius nebepriima
pakrautų vagonų, nes stotyje yra susikaupę daug neiškrautų vagonų. Gamykla nebegali
pakrauti produkcijos, nes trūksta tuščių vagonų. Užsitęsus tokiai situacijai, gamykla priversta
mažinti gamybos apimtis.
Šalies rinkos dydis – atspindi šalies eksporto ir importo srauto potencialą. Ši
charakteristika labai svarbi vartojimo prekėms, kurios gabenamos konteineriuose ir ro-ro
priemonėse. Tačiau ji nedaro įtakos naftos produktų ir trąšų srautams.
Masinių krovinių srauto potencialą atspindi stambios šalies gamyklos. Bendru atveju
bazinė charakteristika – eksportuotos produkcijos kiekis per metus. Tačiau įvertinant tai, kad
stambios gamyklos yra tik dvejose Baltijos jūros valstybėse: Rusijoje ir Lietuvoje, tai
supaprastinant bazine charakteristika priimama gamyklų skaičius šalyje.
Atstumas iki stambių užsienio pramonės ar vartojimo centrų – atspindi laiką, sugaištą
kelyje ir gabenimo kainą. Šiame tyrime stambiu užsienio vartojimo centru laikoma Maskva, o
stambiais gamybos centrais - atitinkamos gamyklos: Kirišai, Novgorodas, Soligorskas,
Mozaris.
Pasienio tikrinimo skaičius atspindi tikimybę, kad krovinys nebus pristatytas laiku dėl
problemų pasienyje.
9 lentelė. Kompleksinis uostų įvertinimo svorio koeficientų
ir išlaidų atitinkamoje maršruto dalyje palyginimas
Maršrutas Transportavimo Perkrovimo Transportavimo Iš viso
jūrų transportu uoste sausumos transportu
kaina, Lt kaina, Lt kaina, Lt Lt
Hamburgas - Klaipeda - Maskva 1600 350 350 6674
Hamburgas - Ryga - Maskva 1600 350 350 6500
Vidurkis 1600 350 350 6587

Dalis bendroje gabenimo kainoje 0,24 0,05 0,71

Jūros pusės
Uosto Užuosčio
Kompleksinio uostų įvertinimo 0,2 0 0,5
komponentų svorių koeficientai
Pastaba: lentelėje pateikti orientaciniai 2002 metų gruodžio mėnesio duomenys
Srauto dydis pastaraisiais metais – atspindi visą kompleksą veiksnių (perkrovimo
greitis, formalumų tvarkymo sklandumas ir t.t.), kuriuos įvertina krovinio savininkas ar jo

82
atstovas (ekspeditorius), parinkdamas transportavimo maršrutą savo kroviniui. Tai galima
pavadinti netiesioginiu ekspertiniu vertinimu. Be to, daugeliu atveju naujus krovinių srautus
krovinio savininkas nukreips jau išbandytu maršrutu, todėl konteineriuotiems kroviniams ir
trąšoms ši charakteristika priskiriama ypač svarbiai kategorijai. Naftos produktų perkrovimas
technologiniu požiūriu yra daug paprastesnis, todėl kokybės veiksniai turi mažesnę reikšmę ir
priskiriami kategorijai “labai svarbu”.
Parinkti kompleksinio uostų įvertinimo svorio koeficientai yra proporcingi
transportavimo išlaidoms atskirose transportavimo proceso fazėse (9 lentelė).
Kompleksinis Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų įvertinimas konteinerizuotiems kroviniams
pateikiamas 10 lentelėje, o trąšų ir naftos produktų srautams - 1 ir 3 prieduose.

10 lentelė. Kompleksinis uostų įvertinimas konteinerizuotiems kroviniams

Veiksniai Svoris Rodiklis Ekstremali Kalinin- Klaipėda Ryga Ventspilis Talinas Peter-
v reikšmė gradas burgas

Didinantys Didžiausia
Srauto dydis 2003 m. Faktinė reikšmė mi, TEU 656183 44687 118366 132074 3688 99440 656183
mi/mimax 0,068 0,180 0,201 0,006 0,152 1,000
0,3 v * mi/mimax 0,020 0,054 0,060 0,002 0,008 0,300
Šalies rinkos dydis Faktinė reikšmė mi, mln.gyv 30 0,9 3,7 1,93 0,3** 1,37 30*
mi/mimax 0,030 0,123 0,064 0,010 0,046 1,000
0,3 v * mi/mimax 0,009 0,037 0,019 0,003 0,002 0,300
Mažinantys Mažiausia
Atstumas iki stambių Faktinė reikšmė mi, km 750 1100 1100 950 1150 1000 750
vartojimo centrų mimin/mi 0,682 0,682 0,789 0,652 0,750 1,000
(Maskva) 0,1 v * mimin/mi 0,068 0,068 0,079 0,065 0,051 0,100
Pasienio tikrinimo Faktinė reikšmė mi,vnt 0,5 3 2 1 1 1 0,5
skaičius iki stambių mimin/mi 0,167 0,250 0,500 0,500 0,500 1,000
vartojimo centrų 0,1 v * mimin/mi 0,017 0,025 0,050 0,050 0,013 0,100
Navigacijos sutrukdymo Faktinė reikšmė mi, Puž 0,04 0,05 0,05 0,2 0,05 0,33 0,33
dėl užšalimo tikimybė mimin/mi 0,800 0,800 0,200 0,800 0,121 0,121
0,1 v * mimin/mi 0,080 0,080 0,020 0,080 0,010 0,012
Atstumas iki stambių Faktinė reikšmė mi, km 1480 1480 1480 1800 1650 2000 2250
konteinerinių uostų mimin/mi 1,000 1,000 0,822 0,897 0,740 0,658
(Hamburgas) 0,1 v * mimin/mi 0,100 0,100 0,082 0,090 0,074 0,066
Suma U 1 0,294 0,364 0,311 0,290 0,157 0,878
Pastabos. * - apima tik vakarinę Rusijos dalį
** - apima tik vakarinę Latvijos dalį
Patikrinamas ryšys tarp gautų kompleksinio uostų įvertinimo reikšmių ir realių srautų
reikšmių. Patikrinime naudojamas srautų pokytis, nes nauji srautai jautriau reaguoja į skirtingas

83
sąlygas transporto maršrutuose. Priklausomybės stiprumą įvertinsime tiesinės priklausomybės
atsitiktinių dydžių x ir y koreliacijos koeficientu r.

r
 ( x  x )( y  y )
i i
(5.1)
 ( x  x )  ( y  y)
i
2
i
2

Šiuo atveju yra du kintamieji: kompleksinio uostų įvertinimo reikšmė Ui ir srautų pokytis ΔQi.

11 lentelė. Kompleksinis uostų įvertinimo ir konteinerizuotų

krovinių srautų koreliacijos skaičiavimas

Uostas Ui ΔQfakt Ui - Uvid (Ui - Uvid)2 ΔQfakt-ΔQvid (ΔQfakt-ΔQvid)2 (Ui - Uvid)(ΔQfakt-ΔQvid)

tūkst.TEU
0,294 5,031 -0,088 0,008 -24,157 583,536 2,134
Kaliningradas 0,294 6,558 -0,088 0,008 -22,630 512,094 1,999
0,294 16,816 -0,088 0,008 -12,372 153,054 1,093
0,364 11,18 -0,018 0,000 -18,008 324,270 0,330
Klaipėda 0,364 20,474 -0,018 0,000 -8,714 75,925 0,160
0,364 46,727 -0,018 0,000 17,540 307,634 -0,322
0,311 4,615 -0,071 0,005 -24,573 603,808 1,753
Ryga 0,311 16,095 -0,071 0,005 -13,093 171,414 0,934
0,311 26,436 -0,071 0,005 -2,752 7,571 0,196
0,290 -0,219 -0,092 0,009 -29,407 864,742 2,715
Ventspilis 0,290 1,044 -0,092 0,009 -28,144 792,057 2,599
0,290 2,644 -0,092 0,009 -26,544 704,557 2,451
0,157 1,356 -0,225 0,051 -27,832 774,592 6,271
Talinas 0,157 9,84 -0,225 0,051 -19,348 374,326 4,360
0,157 11,528 -0,225 0,051 -17,660 311,858 3,979
0,878 77,544 0,496 0,246 48,357 2338,351 23,969
Peterburgas 0,878 104,98 0,496 0,246 75,793 5744,503 37,568
0,878 162,726 0,496 0,246 133,539 17832,531 66,191
Suma 6,882 525,375 0,265 0,931 59,158 31228,139 153,153

r
 (U  U )(Qi vid fakti  Qvid )
 0,89
 (U  U )  (Q
i vid
2
fakti  Qvid ) 2

Analogiški trąšų ir naftos produktų kompleksinio uostų įvertinimo ir realių srautų

koreliacijos skaičiavimas pateikiami 2 ir 4 prieduose.

84
 Nustatyta, kad konteinerizuotiems kroviniams egzistuoja stipri tiesioginė priklausomybė
tarp kompleksinio uostų įvertinimo reikšmių ir krovinių srautų pokyčių (koreliacijos
koeficientas 0,89). Naftos produktams ir trąšoms tiesioginė priklausomybė tarp kompleksinio
uostų įvertinimo koeficiento reikšmių ir krovinių srautų pokyčių yra labai silpna (koreliacijos
koeficientai yra atitinkamai 0,24 ir 0,25).

160 Kaliningradas
Klaipėda
Ryga
140
Ventspilis
Talinas
120 Peterburgas

100
ΔQ, tūkst.TEU

80

60

40

20

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

Uostų kompleksinio įvertinimo reikšmė

19 pav. Realių konteinerių srauto pokyčių uostuose ir uostų

kompleksinio įvertinimo reikšmių palyginimas

Ištyrus konteinerizuotų krovinių kompleksinio uostų įvertinimo reikšmių ir faktinių

konteinerizuotų krovinių srautų pokyčių atitikimo priežastis nustatyta, kad konteinerizuotų

85
krovinių rinkoje vyrauja smulkios siuntos, todėl uostų pasirinkimas artimas tikimybiniam
procesui, t.y. klientai tuo dažniau pasirenka konkretų uostą, kuo didesnė yra naudingumo
kriterijaus reikšmė ar jį atspindinti kompleksinio uostų įvertinimo reikšmė.
Pradinėje ir galinėje kombinuotų vežimų fazėje konteineriai dauguma atveju yra
gabenami automobilių transportu. Dėl didelės konkurencijos tarp vežėjų gabenimo kaina yra
proporcinga realiems gabenimo kaštams, todėl jie gali būti išreikšti objektyviais kriterijais
(gabenimo atstumas ir pan.).
Ištyrus masinių krovinių (naftos produktų ir trąšų) kompleksinio uostų įvertinimo
reikšmių ir faktinių srautų pokyčių neatitikimo priežastis, nustatyta, kad masinių krovinių rinka
yra uždara su nedideliu skaičiumi produkcijos siuntėjų ir gavėjų, todėl net vieno dalyvio
sprendimas gali iš esmės pakeisti situaciją.
Masiniai kroviniai gabenami geležinkeliais, kurių operatoriai dažnai yra monopolistinės
kompanijos, o jų tarifai neatspindi konkretaus gabenimo kaštų. Nustatyta, kad didelę įtaką turi
tokie veiksniai, kaip nuolaidos stambiems klientams, kapitalo integracija ir pan., kurių
neįmanoma išreikšti uostų kompleksinio įvertinimo komponentais.

5.2. Konteinerizuotų krovinių srautų Baltijos uostuose prognozė

86
 Krovinių srautų prognozavimas yra vienas iš svarbiausių uždavinių, sprendžiant uosto
plėtros klausimus. Šiame skyriuje prognozuojamas konteinerizuotų krovinių srautas, kuriam,
kaip nustatyta ankstesniuose skyriuose, taikytinas autoriaus pasiūlytas krovinių srautų
konkuruojančiuose uostuose prognozavimo metodas.
Prognozavimas atliekamas trim etapais:
- prognozuojamas bendras konteinerizuotų krovinių srautas regione aprobuotais
matematiniais statistiniais prognozavimo metodais;
- prognozuojamas konteinerizuotų krovinių srauto pasiskirstymas konkuruojančiuose
uostuose, pagal kompleksinio uostų įvertinimo rezultatus;
- prognozė palyginama su kitais metodais bei kitų tyrėjų gautais rezultatais.
Pirmajame etape - bendro konteinerių srauto rytinės Baltijos jūros pakrantės uostuose
prognozei panaudotas modifikuotas mažiausių kvadratų metodas [107]. Jį naudojant, t
reikšmės parenkamos taip, kad Σt  0.

12 lentelė. Bendro konteinerių srauto Baltijos uoste prognozės skaičiavimai

Yteor= a + b *
Metai Yfakt t t2 Y*t Koeficientai t (Y-Yteor)2 Rodikliai Ymin Ymax
1997 373988 -3 9 -1121964 a 245797 16432932481 σ
1998 399447 -2 4 -798894 612226 367940 992682047 11766800624
1999 386364 -1 1 -386364 b 490083 10757690229 s
2000 431070 0 0 0 122143 612226 32817651613 108475
2001 730202 1 1 730202 Yvid 734370 17368652 et+Θ
2002 896514 2 4 1793028 612226 856513 1600102859 152109
2003 1068000 3 9 3204000 t(0,99;7) 978656 7982375863 δ
3,71 1100799 0,18
Σ 4285585 4 28 3420008 3,71 70600803743 0,18
2015 15 2444371 2292262 2596480

Tada regresinės lygties parametrai apskaičiuojami:

87
 1
a
n
y, (5.2)

b
 yt . (5.3)
t 2

Gauta konteinerių srauto prognozė 2015 metams yra 2,44 mln. TEU, t.y konteinerių
srautas per 12 metų turėtų padidėti 2,3 kartų.

TEU
3000000
Yfakt
Yteor = 612226 +122143 t
2500000
Yprogn. min
Yprogn.max
2000000

1500000

1000000

500000

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

20 pav. Bendro konteinerių srauto rytinės Baltijos uostuose prognozė

Antrame etape atskirų uostų konteinerių srauto prognozei naudojamas autoriaus

pasiūlytas prognozavimo metodas pagal kompleksinio uostų įvertinimo rezultatus, t.y.
konteinerių srauto prieaugis skirstomas atskiriems uostams proporcingai kompleksinio
įvertinimo rezultatui.

88
 Siekiant, kad kompleksinio uostų įvertinimo reikšmės tenkintų 3.33 lygties sąlygas,
paskaičiuojame santykines reikšmes:

ui  U i
, (5.4)
U i

čia: ui - santykine i-ojo uosto kompleksinio uostų įvertinimo reikšmė;

U i
- absoliuti i-ojo uosto kompleksinio uostų įvertinimo reikšmė.

13 lentelė. Konteinerių srauto paskirstymo

atskiriems uostams prognozės skaičiavimas

Srautas 2003 m. U u Prognozuojamas srauto Prognozė 2015 m.

TEU pokytis 2003 – 2005 m, TEU TEU
Kaliningradas 44687 0,294 0,128 177882 222569
Klaipėda 118336 0,364 0,159 220235 338571
Ryga 132074 0,311 0,136 188168 320242
Ventspilis 3688 0,29 0,126 175462 179150
Talinas 99440 0,157 0,068 94991 194431
Peterburgas 658183 0,878 0,383 531226 1189409
Iš viso 1056408 2,294 1 1387963 2444371

Trečiame etape gauta prognozė lyginama su kitais metodais gauta prognoze bei kitų tyrėjų
rezultatais. Pirmiausia apskaičiuojama konteinerių srauto prognozė Klaipėdos uoste
matematiniais - statistiniais metodais pagal (3.16-3.31) formules.

89
 14 lentelė. Konteinerių srauto Klaipėdos uoste prognozės skaičiavimas

Metai Yfakt t t2 Y*t Koeficientai Yteor=a+bt (Y-Yteor)2 Rodikliai Ymin Ymax

1997 36736 -3 9 -110208 a 17137 384113801 σ
1998 32328 -2 4 -64656 54136 29470 8167756 293089330,1
1999 28668 -1 1 -28668 b 41803 172527287 s
2000 39955 0 0 0 12333 54136 201096709 17120
2001 51675 1 1 51675 Yvid 66469 218855039 et+Θ
2002 71589 2 4 143178 54136 78802 52022217 24006
2003 118000 3 9 354000 t(0,99;7) 91135 721753171 δ
3,71 0,32
Σ 378951 0 28 345321 1758535981
2015 15 239131 215125 263137

21 pav. pateikta grafinė interpretacija prognozės, gautos tiesiogiai naudojant regresinį

modelį konteinerių srautui Klaipėdos uoste.

TEU
300000
Yfakt

250000 Yteor = 54136 + 12333 t

Yprogn. min
200000 Yprogn.max

150000

100000

50000

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

21 pav. Konteinerių srauto prognozė Klaipėdos uoste

Palyginame skirtingais metodais gautas bei kitų tyrėjų prognozes (22 pav.).

90
 Q, TEU

450000

Realus srautas

400000 Tiesioginė matematinė- statistinė

prognozė

Bazinė prognozė remiantis

kompleksiniu uostų įvertinimu
350000
JICA pesimistinė prognozė

JICA optim is tinė prognozė

300000
JICA bazinė prognozė

250000

200000

150000

100000

50000

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

22 pav. Skirtingais metodais apskaičiuotos prognozės

91
 Autoriaus pasiūlyto prognozavimo metodo prognozė 42  didesnė už prognozę, gautą
tiesiogiai pritaikius regresinį modelį Klaipėdos uosto konteinerių srauto duomenims.
Kompleksinis uostų įvertinimo tyrimas rodo, kad Klaipėdos uostas yra vienas iš
perspektyviausių konteinerizuotų krovinių srauto didėjimui. Tai patvirtina ir pastarųjų metų
duomenys: 2002 metais konteinerių srautas Klaipėdos uoste išaugo 45 , o 2003 metais - net
65 . Čia didelę reikmę turi tai, kad Klaipėdos uostas yra neužšąlantis bei didžiausia rinka,
lyginant su kitomis Baltijos valstybėmis, (neskaitant Rusijos). Taigi tokia optimistinė prognozė
pagrįsta.
Pasiūlyto prognozavimo metodo bazinė prognozė artima Japonų ekspertų [98] bazinei
prognozei (skirtumas sudaro 10 ). Japonų ekspertų prognozė remiasi konteinerių srauto
koreliacija su BVP (bendro vidaus produkto) BVP vienam gyventojui reikšmėmis.

5.3. Krovinių srautų pokyčių uostų charakteristikoms įvertinimas

92
 Įplaukiančių į uostą laivų parametrai yra tiesiogiai susiję su krovinių rūšimis ir jų
gabenimo nuotoliais, o tai savo ruožtu įtakoja uostų ir terminalų parametrus. Baltijos jūroje
plaukiojančių laivų dydžiai sudaro platų spektrą nuo ypač didelių laivų iki mažų laivų.
Pateiktas skirstymas yra sąlyginis ir atsižvelgia į galimybes laivams plaukti tam tikruose
regionuose bei krautis tam tikruose uostų terminaluose. Dauguma rytinės Baltijos pakrantės
uostų vykdo stambias rekonstrukcijas, kad galėtų priimti PANAMAX ir didesnius laivus ir
tiesiogiai dirbti su tolimais regionais, aplenkdami Vakarų Europos uostus.

15 lentelė. Laivų, atplaukiančių į Baltijos jūros uostus, dydžiai

Grimzlė, Orientacinė Pastaba
m keliamoji galia, t
Ypač dideli 13 -17 100000- 150000 Didžiausi laivai, galintys įplaukti į Baltijos jūrą
laivai
PANAMAX 11-12,5 50000-70000 Didžiausi laivai, galintys praplaukti Panamos
tipo laivai kanalu
Dideli laivai 9-11 20000-30000 Laivai, galintys įplaukti į daugelį Baltijos
uostų, aptarnaujami tik kai kuriuose
terminaluose
Vidutiniai 6-9 8000-15000 Laivai, galintys įplaukti į visus Baltijos uostus,
laivai aptarnaujami beveik visuose terminaluose.
Maži laivai Iki 6 Iki 6000 Nedideli laivai, dirbantys Baltijos ir Šiaurės
jūrose.

Iki šiol laivų dydžių, gabenančių atskirus krovinius, apskaita Klaipėdos uoste nebuvo
vedama. Įvertinant krovinio kainą, krovinio partijų dydį, krovinio gabenimo regionus, galima
teigti, kad kuo didesnis gabenimo atstumas ir kuo pigesnis krovinys, tuo didesni yra optimalaus
laivo parametrai [12].
Pagal įtaką laivo dydžiams, krovinių srautų užjūrio regionus skirstome:
-Baltijos jūros uostai ir artimiausieji Šiaurės jūros uostai;
-Vakarų Europos ir Viduržemio jūros uostai (išskyrus Olandijos ir Belgijos uostus);
-Olandijos ir Belgijos uostai;
-Tolimieji uostai (Amerika, Pietryčių Azija, Afrika).
Belgijos ir Olandijos uostai yra išskirti į atskirą grupę, nes čia kroviniai dažniausiai perkraunami ir
gabenami į kitus regionus.

16 lentelė. Optimalūs laivų dydžiai įvairioms krovinių rūšims

Labai dideli

93
 PANAMAX
Dideli
Vidutiniai
Maži

produktai

Bendrieji
kroviniai
Cukraus

Metalas

Kontei-
žaliava
Grūdai
Anglis

Naftos

Trąšos

neriai
Rūda
Nafta
Klaipėdos uoste aiškiai dominuoja trys krovinių grupės: ro-ro kroviniai, naftos produktai,
trąšos. Kadangi ro-ro krovinių pervežimai vykdomi išimtinai Baltijos jūros regione, tai mūsų
tyrimui aktualūs naftos produktų ir trąšų srautai. Šių krovinių srautas formuojamas ne tik
tranzito, bet ir Lietuvos pramonės dėka.

1400

1200

1000
tūkst.t

800

600

400

200

0
1997 1999 2001 2003

Baltijos ir Šiaurės jūros uostai Europa ir Viduržemio jūros regionas

Belgijos ir Olandijos uostai Kiti (tolimieji) uostai

23 pav. Klaipėdos uosto trąšų srauto pasiskirstymas pagal užjūrio regionus

Dominuoja trąšų srautas į Europos, Viduržemio jūros, Baltijos ir Šiaurės jūros uostus.
Taigi trąšų srauto analizė rodo tendenciją naudoti vidutinio dydžio laivus, atsižvelgiant į
priimančių uostų galimybes.

94
 Naftos produktų sraute dominuoja ir gabenimai į Belgijos ir Olandijos uostus. Šių uostų
galimybės leidžia priimti didžiausius laivus, galinčius įplaukti į Baltijos jūrą, o naftos produktų
rinka reikalauja stambinti krovinio partijas, siekiant sumažinti kaštus.

3000

2500

2000
tūkst.t

1500

1000

500

0
1997 1999 2001 2003

Baltijos ir Šiaurės jūrų uostai Europa ir Viduržemio jūros regionas

Belgijos ir Olandijos uostai Kiti (tolimieji) uostai

24 pav. Klaipėdos uosto naftos produktų srauto pasiskirstymas pagal užjūrio regionus

Taigi naftos produktų srautų analizė rodo tendenciją naudoti didesnius laivus,
atsižvelgiant į išsiunčiančio uosto galimybes. Šiuo atveju ribojantis veiksnys yra Klaipėdos
uosto gyliai.
Taigi dominuojančių krovinių srautų Klaipėdos uoste analizė rodo didesnių laivų
naudojimo tendenciją. Didelių laivų panaudojimas įtakoja uosto darbą keliais aspektais:
techniniais, ekonominiais, ekologiniais, organizaciniais. Visų pirma uostas turi turėti paruoštą
kanalą ir pakankamai krantinių didiesiems laivams priimti. Uosto terminalai turi paruošti
didesnius sandėlius krovinių partijoms sukaupti bei našesnę specializuotą įranga, o tam reikia
žymių investicijų į uosto infrastruktūrą ir superstruktūrą.

95
 Naudojant didesnius laivus, sumažėja laivų judėjimas uoste –tą patį krovinio kiekį gabena
mažiau laivų, dėl to sumažėja avarijų tikimybė, pagerinama ekologinė situacija, nes didelių
laivų santykinės kuro sąnaudos vienam krovinio vienetui yra mažesnės [89].
Esant atitinkamai terminalų įrangai, didesnių laivų aptarnavimas leidžia pasiekti didesnį
krovos našumą, geriau panaudojama krantinė – didėja krovos laiko ir pagalbinių operacijų:
švartavimo, laivo ir krovinio formalumų sutvarkymo, laiko santykis. Tačiau padidėja terminalo
darbo netolygumas – didelis įrangos ir žmonių poreikis, atplaukus keliems dideliems laivams,
ir resursų perteklius, kai laivų nėra.

5.4. Atskirų veiksnių poveikio krovinių srautams modeliavimas

96
 Matematiniais - statistiniais metodais gautos prognozės yra naudotinos esant pastoviom
makroekonominės situacijos tendencijoms. Tačiau atskirų įvykių poveikiui krovinių srautams
prognozuoti šie metodai netinka. Panaudosime autoriaus pasiūlytas krovinių srautų
konkuruojančiuose uostuose prognozavimo metodą konteinerių srautui modeliuoti, įvertinant
pokyčių uoste ar uostų aplinkoje poveikį.
Konteineriai srautas auga ypač sparčiai. Nevykdant uostų plėtro, artimiausiu metu
atsirastų pajėgumų trūkumas šiems kroviniams apdoroti [102]. Todėl rytinėje Baltijos
pakrantėje planuojama ne tik didinti esančių terminalų pajėgumus, bet ir statyti naujus
konteinerių terminalus. Įvertiname galimą naujų uostų įtaką konteinerizuotų krovinių srautui.

17 lentelė. Naujų uostų poveikio konteinerizuotiems kroviniams

modeliavimas (pradinis etapas)
Veiksniai Svoris Ekstremali Naujas1 Kalinin- Klaipėda Ryga Ventspilis Talinas Naujas2 Peter-
v reikšmė gradas burgas

Didinantys Didžiausia
Srauto dydis 2003 m. 656183 0 44687 118366 132074 3688 99440 0 656183
0,000 0,068 0,180 0,201 0,006 0,152 0,000 1,000
0,3 0,000 0,020 0,054 0,060 0,002 0,008 0,000 0,300
Šalies rinkos dydis 30 0,9 0,9 3,7 1,93 0,3 1,37 30 30
0,030 0,030 0,123 0,064 0,010 0,046 1,000 1,000
0,3 0,009 0,009 0,037 0,019 0,003 0,002 0,300 0,300
Mažinantys Mažiausia
Atstumas iki stambių 750 1100 1100 1100 950 1150 1000 750 750
vartojimo centrų 0,682 0,682 0,682 0,789 0,652 0,750 1,000 1,000
(Maskva) 0,1 0,068 0,068 0,068 0,079 0,065 0,051 0,100 0,100
Pasienio tikrinimo 0,5 3 3 2 1 1 1 0,5 0,5
skaičius iki stambių 0,167 0,167 0,250 0,500 0,500 0,500 1,000 1,000
vartojimo centrų 0,1 0,017 0,017 0,025 0,050 0,050 0,013 0,100 0,100
Navigacijos sutrukdymo 0,04 0,05 0,05 0,05 0,2 0,05 0,33 0,33 0,33
dėl užšalimo tikimybė 0,800 0,800 0,800 0,200 0,800 0,121 0,121 0,121
0,1 0,080 0,080 0,080 0,020 0,080 0,010 0,012 0,012
Atstumas iki stambių 1480 1480 1480 1480 1800 1650 2000 2250 2250
konteinerinių uostų 1,000 1,000 1,000 0,822 0,897 0,740 0,658 0,658
(Hamburgas) 0,1 0,100 0,100 0,100 0,082 0,090 0,074 0,066 0,066
Suma U 1 0,274 0,294 0,364 0,311 0,290 0,157 0,578 0,878

97
 Modeliuodami naujų terminalų charakteristikas parenkame artimus realiai planuojamiems
Naujas 1“ atitinka Baltisko uostą, kurį numatoma statyti šalia
Baltijos jūroje. Šiuo atveju „
Kaliningrado, o „Naujas 2“ Ust Lugos uostą, kurį numatoma statyti šalia Peterburgo.
Prognozės laikotarpis skirstomas į tris etapus:
- 2003 –2007 metai – terminalų projektavimo ir statybos laikotarpis. Poveikio krovinių
srautams nėra.
- 2007 – 2010 metai – krovinių srautų pritraukimo į naujus terminalus laikotarpis.
Atsiranda nedidelis poveikis krovinių srautams.
- 2010 - 2015 metai – uostų darbas konkurencinėje aplinkoje. Poveikis krovinių srautams
nedidelis.
Antro etapo kompleksinis uostų įvertinimas pateiktas 17 lentelėje, o paskutinio etapo - 5
priede. Konteinerių srauto pasiskirstymo atskiriems uostams skaičiavimas pateikiamas 6
priede.
18 lentelė. Rusijos krovinių srauto apribojimo modeliavimas

Veiksniai Svoris Rodiklis Ekstremali Kalinin- Klaipėda Ryga Ventspilis Talinas Peter-
v reikšmė gradas burgas

Didinantys Didžiausia
Srauto dydis 2003 m. Faktinė reikšmė mi, TEU 656183 44687 118366 132074 3688 99440 656183
mi/mimax 0,068 0,180 0,201 0,006 0,152 1,000
0,3 v * mi/mimax 0,020 0,054 0,060 0,002 0,008 0,300
Šalies rinkos dydis Faktinė reikšmė mi, mln.gyv 30 0,9 3,7 1,93 0,3 1,37 30
mi/mimax 0,030 0,123 0,064 0,010 0,046 1,000
0,3 v * mi/mimax 0,009 0,037 0,019 0,003 0,002 0,300
Mažinantys Mažiausia
Atstumas iki stambių Faktinė reikšmė mi, km 750 1100 2200 950 1150 1000 750
vartojimo centrų mimin/mi 0,682 0,341 0,789 0,652 0,750 1,000
(Maskva) 0,1 v * mimin/mi 0,068 0,034 0,079 0,065 0,026 0,100
Pasienio tikrinimo Faktinė reikšmė mi,vnt 0,5 3 2 1 1 1 0,5
skaičius iki stambių mimin/mi 0,167 0,250 0,500 0,500 0,500 1,000
vartojimo centrų 0,1 v * mimin/mi 0,017 0,025 0,050 0,050 0,013 0,100
Navigacijos sutrukdymo Faktinė reikšmė mi, Puž 0,04 0,05 0,05 0,2 0,05 0,33 0,33
dėl užšąlimo tikimybė mimin/mi 0,800 0,800 0,200 0,800 0,121 0,121
0,1 v * mimin/mi 0,080 0,080 0,020 0,080 0,010 0,012
Atstumas iki stambių Faktinė reikšmė mi, km 1480 1480 1480 1800 1650 2000 2250
konteinerinių uostų mimin/mi 1,000 1,000 0,822 0,897 0,740 0,658
(Hamburgas) 0,1 v * mimin/mi 0,100 0,100 0,082 0,090 0,074 0,066
Suma U 1 0,294 0,330 0,311 0,290 0,132 0,878

98
 Analogiškai modeliuojamas srautų pasiskirstymas, esant kitiems situacijos pokyčiams.
Pavyzdžiui diskriminacinių sąlygų įvedimo galimo poveikio konteinerizuotų krovinių srautui
modeliavimas pateiktas 18 lentelėje bei ir 7 ir 8 prieduose. Atskiros šalies krovinių srauto
apribojimas paprastai vykdomas ne tiesiogiai, bet padidinant transportavimo kainą (pvz.
įvedant privalomą palydą) arba įvedant specialias muitines taisykles (reikalaujami papildomi
sertifikatai ir pan.).

Q, TEU

350000

Bazinė prognozė remiantis

kom pleksinio uostų
įvertinimu

Prognozė įvertinant naujų

300000 konkuruojančių uostų
poveikį

Prognozė įvertinant
diskrim inacines sąlygas

250000

200000

150000

100000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

25 pav. Atskirų veiksnių poveikis konteinerių srautui

99
 Todėl Rusijos konteinerizuotų krovinių srauto apribojimas Baltijos valstybėms
modeliuojamas padidinant atitinkamos charakteristikos reikšmes (padidinamas atstumo iki
stambių vartojimo centrų reikšmė).
Prognozavimo rezultatai rodo, kad nauji uostai paims dalį srauto, tačiau jų kompleksinio
įvertinimo rezultatas mažesnis negu jau dirbančių uostų. Kadangi pagrindinės konteinerius
jūra gabenančios kompanijos turi nusistovėjusius maršrutus (linijas), nauji uostai naudojami tik
esant dideliems jų privalumams. Taigi pateiktas modelis paaiškina Ventspilio uosto, kuriame
pastačius naują terminalą konteinerių srautų beveik nėra, situaciją.

Q, TEU

350000

Bazinė prognozė rem iantis

330000 kompleksinio uostų įvertinimu

310000 Prognozė įvertinant naujų

konkuruojančių uostų poveikį

290000

270000

250000

230000

210000

190000

tpl tpl'
170000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

26 pav. Naujų uostų poveikio uostų plėtrai įvertinimas

100
 Šiuo metu Klaipėdos uosto konteinerių perkrovimo pajėgumai sudaro apie 250000 TEU
[66]. Įvertinus naujų uostų statybą Baltijos regione, Klaipėdos uosto konteinerių pajėgumų
padidinimą galima nukelti pusantrų metų (iš tpl į tpl’, 22 pav.). Tokiu būdu galima išvengti
investavimo anksčiau būtino laiko.

5.5. Išvados
1. Nustatyta, kad konteinerizuotiems kroviniams egzistuoja stipri tiesioginė priklausomybė tarp
kompleksinio uostų įvertinimo reikšmių ir krovinių srautų pokyčių (koreliacijos koeficientas
0,89). Naftos produktams ir trąšoms tiesioginė priklausomybė tarp kompleksinio uostų
įvertinimo koeficiento reikšmių ir krovinių srautų pokyčių yra labai silpna (koreliacijos
koeficientai yra atitinkamai 0,24 ir 0,25).

2. Ištyrus konteinerizuotų krovinių kompleksinio uosto įvertinimo reikšmių ir faktinių

konteineriuotų krovinių srautų pokyčių atitikimo priežastis nustatyta, kad konteinerizuotų
krovinių rinkoje vyrauja smulkios siuntos, todėl uostų pasirinkimas artimas tikimybiniam
procesui, t.y. klientai tuo dažniau pasirenka konkretų uostą, kuo didesnė yra naudingumo
kriterijaus reikšmė ar jį atspindinti kompleksinio uostų įvertinimo reikšmė.
Pradinėje ir galinėje kombinuotų vežimų fazėje konteineriai dauguma atvejų yra gabenami
automobilių transportu. Dėl didelės konkurencijos tarp vežėjų gabenimo kaina yra proporcinga
realiems gabenimo kaštams, todėl jie gali būti išreikšti objektyviais kriterijais (gabenimo
atstumas ir pan.).

3. Ištyrus masinių krovinių (naftos produktų ir trąšų) kompleksinio uosto įvertinimo reikšmių
ir faktinių srautų pokyčių neatitikimo priežastis, nustatyta, kad masinių krovinių rinka yra
uždara su nedideliu skaičiumi produkcijos siuntėjų ir gavėjų, todėl net vieno dalyvio
sprendimas gali iš esmės pakeisti situaciją.
Masiniai kroviniai gabenami geležinkeliais, kurių operatoriai dažnai yra monopolistinės
kompanijos, o jų tarifai neatspindi konkretaus gabenimo kaštų. Nustatyta, kad didelę įtaką turi

101
tokie veiksniai, kaip nuolaidos stambiems klientams, kapitalo integracija ir pan., kurių
neįmanoma išreikšti uostų kompleksinio įvertinimo komponentais.

4. Sukurta prognozavimo metodika tinka konteinerių srautų rytinės Baltijos jūros pakrantės
uostų prognozavimui. Metodikos tikslumas patvirtintas lyginant rezultatus su Japonų ekspertų
prognoze, kuri gauta naudojant kitus prognozavimo metodus. Nustatyta, kad gauti bazinių
prognozių rezultatai skiriasi tik 10 %.

5. Pasiūlyta prognozavimo metodika panaudota Klaipėdos uosto konteinerių terminalų

pajėgumų plėtros poreikiui patikslinti. Nustatyta, kad dėl naujų konkuruojančių uostų poveikio
papildomų konteinerių terminalų pajėgumų ir investicijų poreikis nusikeltų pusantrų metų.

102
 IŠVADOS

4. Išnagrinėjus krovinių srautus Baltijos jūros rytinės pakrantės uostuose, nustatyta, kad tiek
atskirų uostų, tiek atskirų krovinių srautai turi skirtingas kitimo tendencijas. Didelį poveikį
srautams turėjo atskiri išoriniai politiniai ir ekonominiai veiksniai.

5. Kliento pasirinkimą gabenti krovinį per vieną ar kitą uostą lemia pasirinktas naudingumo
kriterijus (daugeliu atveju naudingumo kriterijus yra bendrieji logistinės sistemos kaštai).
Disertacijoje įrodyta, kad egzistuoja netiesioginis ryšys tarp uosto ir uosto aplinkos
charakteristikų ir krovinių srautų.

6. Disertacijoje įrodyta, kad galima parinkti tokius objektyvius kiekybinius kompleksinio

uostų įvertinimo komponentus, kurie turi įtakos naudingumo kriterijui, t.y. egzistuoja
priežastinis ryšys tarp uosto ir uosto aplinkos charakteristikų ir naudingumo kriterijaus.
Tiesioginiai pasirinkto naudingumo kriterijaus moksliniai tyrimai yra apriboti tuo, kad
reikalingi duomenys, tokie kaip gabenimo kaina, krovinio kaina ir pan., dažnai būna sutartiniai
ar konfidencialūs.

7. Disertacijoje pasiūlytas autoriaus sukurtas prognozavimo modelis remiasi nustatytu ryšiu

tarp uostų kompleksinio įvertinimo kriterijaus ir krovinių srautų, t.y. krovinių srautai tarp
konkuruojančių uostų pasiskirsto proporcingai naudingumo kriterijaus reikšmėms, o kartu ir
kompleksinio uostų įvertinimo reikšmėms.

5. Nustatyta, kad egzistuoja stipri konteinerizuotų krovinių srautų priklausomybė nuo

kompleksinio uostų įvertinimo reikšmių (koreliacijos koeficientas 0,89). Naftos produktų ir
trąšų priklausomybė nuo kompleksinio uostų įvertinimo koeficiento reikšmių yra labai silpna
(koreliacijos koeficientai yra atitinkamai 0,24 ir 0,25).

103
6. Ištyrus konteinerizuotų krovinių kompleksinio uosto įvertinimo reikšmių ir faktinių
konteinerizuotų krovinių srautų pokyčių atitikimo priežastis, nustatyta, kad konteinerizuotų
krovinių rinkoje vyrauja smulkios siuntos, todėl uostų pasirinkimas artimas tikimybiniam
procesui, t.y. klientai tuo dažniau pasirenka konkretų uostą, kuo didesnė yra naudingumo
kriterijaus reikšmė ar jį atspindinti kompleksinio uostų įvertinimo reikšmė.

7. Ištyrus masinių krovinių (naftos produktų ir trąšų) kompleksinio uosto įvertinimo reikšmių
ir faktinių srautų pokyčių neatitikimo priežastis, nustatyta, kad masinių krovinių rinka yra
uždara su nedideliu skaičiumi produkcijos siuntėjų ir gavėjų, todėl net vieno dalyvio
sprendimas gali iš esmės pakeisti situaciją. Nustatyta, kad didelę įtaką turi tokie veiksniai, kaip
nuolaidos stambiems klientams, kapitalo integracija ir pan., kurių neįmanoma išreikšti uostų
kompleksinio įvertinimo komponentais.

8. Sukurta prognozavimo metodika tinka rytinės Baltijos jūros pakrantės uostų konteinerių
srautams prognozuoti. Metodikos tikslumas patvirtintas lyginant rezultatus su kitų tyrėjų
prognoze, kuri remiasi BVP ir konteinerių srauto koreliacija. Nustatyta, kad gauti bazinių
prognozių rezultatai skiriasi tik 10 %.

9. Pasiūlyta prognozavimo metodika panaudota Klaipėdos uosto konteinerių terminalų

pajėgumų plėtros poreikiui patikslinti. Nustatyta, kad dėl naujų konkuruojančių uostų poveikio
papildomų konteinerių terminalų pajėgumų ir investicijų poreikis nusikeltų pusantrų metų.
Pasiūlytas srautų prognozavimo modelis, atitinkamai adaptavus ateityje, gali būti taikomas ne
tik uostams, bet ir konkuruojantiems uostams bei sausumos transporto maršrutams.

104
 L I TERATŪ RA
1. Backeberg R. Cost Effective Simulation for Terminal Planning // Port Technology
International. London: ISG Publishing, 1999, No 9, p. 117-120.

2. Baltic Maritime Outlook. Swedish Maritime Administration, 2002. 203 p.

3. Batarlienė N. Transporto uždavinių matematiniai-statistiniai metodai. V.: Technika,
2003, 158 p.
4. Baublys A. Assessment of Statistical Probability of the Technological Transportation
Process // Transport. V.: Technika, 2002, No 4, p. 127-136.

5. Baublys A., Palšaitis R. Kelių ir geležinkelių tranzitinių pervežimų ypatybės Lietuvoje.

Konferencijos „Tranzitas per rytinės Baltijos jūros uostus“ mokslinių pranešimų
rinkinys. Klaipėda, 1999, p. 11-30.

6. Baublys A. Kelių transporto sąveikos su uostu efektyvumo analizės modelis //

Transportas. V.: Technika, 2001, Nr. 1, p. 8-10.

7. Baublys A. Krovinių vežimai. V.: Technika, 1998. 358 p.

8. Baublys A. Technologinių procesų valdymas transporto terminaluose // Mokslas

Vakarų krašte. Mokslo darbų leidinys. V.: Lietuvos mokslas, 1999, p 205-271.

9. Baublys A., Palšaitis R., Lazauskas J., Mačiulis A., Transporto ekonomika. V.:
Technika, 1996. 405 p.

10. Baublys A. Transporto politika. V.: Technika, 1996. 254 p.

11. Baublys A. Transporto sistema. V.: Technika, 1996. 188 p.

12. Baublys A. Transporto sistemos teorijos įvadas. V.: Technika, 1997. 298 p.

13. Baublys A. Transport System: Models of Development and Forecast. V.: Technika,
2003. 208 p.

14. Baublys A., Petrauskas B. Transporto terminalai. V.: Technika, 2002. 285 p.

105
15. Blumel E., Babot J., Novitsky L. Applications of Simulation and IT Solutions in the
Baltic Port Areas of the Associated Candidate Countries. Results of the Project
Baltports-IT. Riga.: JUMI Ltd, 2003. 317 p.

16. Bordelan I. Logistical Aspects of Organisation of Transport Coridor Baltic Sea – Black
Sea // Collection of Conference Reports. Conference Logistics and Transport. Tallinn:
Bi-Info, 2002, p. 33 - 45.

17. Brodin A. Ports in Transition in Countries in Transition. Goteburg: Goteburg

University Centre for European Research, 2000. 254 p.

18. Brodin A. Russian Transit Trade in the Baltic Sea Region. Goteburg: Goteburg
University Centre for European Research, 2002. 241 p.

19. Bronshteyn M. The Baltic Transit: Co-operation or Confrontation // Collection of

Conference Reports. Conference Logistics and Transport. Tallinn: Bi-Info, 2002, p. 81-
85.

20. Buchof E. Transport Infrastructure in the Baltic States During Transformation //

Journal of Transport Geography, 1995, No 1, p. 69-75.

21. Burovskis R., Palšaitis R. Interaction of the Klaipeda Seaport and Railway Transport. //
Transport. V.: Technika, 2002, No 2, p. 71-75.

22. Button K. Transport Economics. Cambridge: University Press, 1993. 269 p.

23. Cockburn I., Henderson R., Stern S. Untangling the Origins of Competitive Advantage
// Strategic Management Journal, 2000, p. 1123-1145.

24. Coeck C., Noteboom T., Verbeke A., Winkelmans W. The Unrealiability of Maritime
Trade Statistics: An Extension of Results // International Journal of Transport
Economics, 1995, vol 22(2), p. 217-224.

25. Čekavičius V., Murauskas G. Statistika ir jos taikymas. Vilnius: Leidykla TEV, 2002.
239 p.

26. Dievulis G. Transporto srautų optimizavimo būdai bei jų eksperimentinis palyginimas //

Transportas. V.: Technika, 2000, Nr. 2, p. 60-71.

106
27. Eade P. Improving Port Asset Management // Port Technology International. London:
ISG Publishing, 1999, No 10, p. 45-50.

28. Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R.

Meyer. Editors B. Tye, C. Winston. Washington DC: Brookings Institution Press, 1999.
578 p.

29. Garmella M. Container Terminal and Logistics Complex // Port Technology

International. London: ISG Publishing, 2001, No 14, p. 31-33.

30. General Aspects of Port Management. Bremen: Institute of Shipping Economics and
Logistics, 1990. 277 p.

31. Grant R. Contemporary Strategy Analysis. Oxford: Blackwell Publisher, 1998. 461 p.

32. Gross R. Economic Policies and Seaports // Maritime Policy and Management, 1990,
vol 17, p. 207-285.

33. Hackman F. General Developments in the Baltic Sea Region. // Collection of

Conference Reports. Conference The Future of the Baltic Ports. Tallinn: Bi-Info, 2000,
p. 19-24.

34. Haezendock E. Essays on Strategy Analysis for Seaports. Leuven (Belgium): Garant
Publisher, 2002. 228 p.

35. Heaver T. The Implications of Increased Competition Among Ports for Port Policy and
Management // Maritime Policy and Management, 1995, vol 22(2), p. 125-133.

36. Hole B., Knowles R. Modern Transport Geography. Chichester, UK, 1998. 382 p.

37. Investment Guide for Free Port of Venspils Industrial Development Area. Ventspils
Free Port Authority, 2002. 19 p.

38. Intermodal Transport Systems. Bremen: Institute of Shipping Economics and Logistics,
1991. 187 p.

39. Yang H., Wong S. Continuous Equilibrium Model for Estimating Market Areas of
Competitve Facilities with Elastic Demand and Market Externality // Transportation
Science, 2000, vol 34, p. 216-227.

107
40. Jarašiūnienė A. The Optimization of Transport Flows Crossing Lithuanian Custom-
Houses // Transport. V.: Technika, 2002, No 1, p. 15-18.

41. Juhel M. Trade Globalisation and Transport Networks Integration // Ports, Docks and
Harbours, June 2000, p. 15-17.

42. Klaipeda Port Entrance Rehabilitation Project. Draft conceptual Design Report
Addendum. The Hague (Netherlands): Frederic R Harris BV, 1998. 218 p.

43. Klaipėdos uosto 2003 metų krovos darbų ataskaita. Klaipėda: Klaipėdos valstybinio
jūrų uosto direkcija, 2004. 102 p.

44. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklės. Patvirtintos Lietuvos Respublikos
Susisiekimo ministro 1998 07 16 d. Įsakymu Nr. 286.

45. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto naudojimo taisyklės. Patvirtintos Lietuvos

Respublikos Susisiekimo ministro 1999 07 20 d. Įsakymu Nr. 287.

46. Lambert M., Stock R., Ellarm M. Fundamentals of Logistics Management. Singapore:
McGraw-Hill Publishing, 1998. 328 p.

47. Liepaja Secial Economic Zone. Liepaja Special Economic Zone Authority, 2000. 21 p.

48. Lietuvos jūrų ūkio koncepcija. UAB „Eksponentė“, Klaipėda. 2000.

49. Lietuvos Respublikos transporto plėtros nacionalinė programa. Lietuvos Respublikos

Susisiekimo ministerija, 1993. 141 p.

50. Lukauskas V., Paulauskas V. Cargo Flow and Transit Impacts on Port Development //
Transport. V.: Technika, 2003, No 3, p. 120-123.

51. Lukauskas V., Barzdžiukas R., Plačienė B. Lietuviškų durpių krova ir perspektyvos.
Konferencijos „Transporto priemonės – 2000“ mokslinių pranešimų rinkinys. Kaunas:
Technologija, 2000, p. 34-38.

52. Lukauskas V., Jusčius V., Tranyzas A., Brodin A. Russian transit in Baltic ports: A
view from Lithuania // Russian Transit Trade in the Baltic Sea Region. Goteborg:
Goteborg University Centre for European Resarch, 2002, Report No 14, p. 137-170.

108
53. Lukauskas V. The Redevelopment of Klaipeda Seaport // Port Technology
International. London: ISG Publishing, 2001, No 14, p. 165-167.

54. Lukauskas V. Tranzitinių krovinių vežimo per Klaipėdos uostą perspektyvos.

Konferencijos „Transporto priemonės – 2001“ mokslinių pranešimų rinkinys. Kaunas:
Technologija, 2001, p. 135-139.

55. Lukauskas V. Uostų konkurencingumo įvertinimas. Konferencijos “Transporto

priemonės – 2002” mokslinių pranešimų rinkinys. Kaunas: Technologija, 2002, p.
134-138.

56. Lukauskas V., Paulauskas V., Plačienė B., Maksimavičius R. Uosto terminalų
planavimas // Jūra ir aplinka. Klaipėdos Universitetas, 2000, Nr.1(3), p. 38-45.

57. Mangan J., Lalwani C., Gardner B. Modelling Port / Ferry Choise in RoRo Freight
Transportation // International Journal of Transport Management, London: Elsevier
Science, 2000, No 1, p. 15-28.

58. Mazura M. Prediction of Major Trends of Transportation Development // Transport.

V.: Technika, 2002, No 2, p. 57-59.

59. Meerrsman M., Van de Voorde E., Van Hooydonk, Verbeke A., Winkelmans W. Port
Competitiveness. Antwerp: Editions De Boeck Ltd, 2002. 151p.

60. Minalga R. Krovinių gabenimas tarptautiniais maršrutais. Tarptautinė logistika.

Vilnius: Pačiolis, 2000. 119 p.

61. Murphy P., Daley J., Dalenberg D. Port Selection Criteria: an Application of a
Transpotation Resaerch Framework // Logistics and Transportation Review, 1992, vol
28(3), p. 237- 255.

62. Nakamura H. The Economic Evaluation of Transport Infrastructure: Needs for

International Comparison // Transport Policy. London: Elsevier Science, 2000, No 7, p.
3-6.

109
63. Palšaitis R. Multimodalinio tranzitinio transporto modeliavimas. Konferencijos
„Transporto priemonės – 2003“ mokslinių pranešimų rinkinys. Kaunas: Technologija,
2003, p. 184-189.

64. Palšaitis R., Bazaras D., Labanauskas G. The Comparative Analysis of Lithuanian and
Latvian Transit Transport // Transport. V.: Technika, 2004, No 1, p. 9-14.

65. Paulauskas V., Paulauskas D., Plačienė B. The Analysis of Possibilities to Enter the
Ports of the Baltic Sea for Big Container Ships // Transport. V.: Technika, 2002, No 2,
p. 66-70.

66. Paulauskas V. Baltic Ports in Transcontinental Maritime Transportation // Collection of

Conference Reports. Conference The Future of the Baltic Ports, Tallinn: Bi-Info, 2000,
p. 25-30.

67. Paulauskas V. The Co-operation of the Ports in the Baltic Sea in the Optimization of
Cargo Transportation Routes // Collection of the Conference Reports. Conference
Logistics and Transport. Tallinn: Bi-Info, 2002, p. 13-17.

68. Paulauskas V. Influence of Transit Transport on the Development of the Lithuanian

Transport Sector // Transportas. V.: Technika, 1999, Nr. 3, p. 121-126.

69. Paulauskas V. Klaipėda tarp pasaulio uostų // Jūra ir aplinka. Klaipėdos Universitetas,
1999, Nr. 1, p. 32-37.

70. Paulauskas V. Srautų tyrimo metodika. Klaipėda: KU leidykla, 2002. 32 p.

71. Paulauskas V., Barzdžiukas R., Maniachin A., Tranyzas A., Paulauskienė A., Plačienė
B., Jusčienė M. Tranzito per Klaipėdos uostą tyrimai // Transportas. V.: Technika,
2001, Nr. 2, p. 45-54.

72. Paulauskas V. Uostų plėtra. Klaipėda: KU leidykla. 2000. 286 p.

73. Paulauskas V., Barzdžiukas R., Plačienė B., Tranyzas A., Lukauskas V., Jonkus M.,
Maksimavičius R., Paulauskienė A., Maniachin A. Uosto technologija. Klaipėda: KU
leidykla, 2001. 255 p.

74. Paulauskas V. Uostų vystymas ir logistika. Klaipėda: KU leidykla, 1998. 164 p.

110
75. Petrauskas B. Uosto matematinis modelis // Transportas. V.: Technika, 1996, Nr. 2
(13), p. 19-24.

76. Plačienė B. Uostų tarpusavio sąveikos tyrimai. Transporto inžinerijos mokslų daktaro
disertacija. Klaipėdos Universitetas, 2002. 106 p.

77. Port Development. A Handbook for Planners in Developing Countries. UNCTAD,

1996. 227 p.

78. Port of Liepaja. Liepaja: Liepaja Port Authority, 2002. 26 p.

79. Port Marketing. Bremen: Institute of Shipping Economics and Logistics, 1991. 245 p.

80. Port Operations. LeHavre: UNCTAD, 1996. 224 p.

81. Port and Transport Logistics. Bremen: Institute of Shipping Economics and Logistics,
1993. 221 p.

82. Ports of Latvia. Riga: Port Council of Latvia, 2000. 143 p.

83. Ports of Tallinn Handbook. Tallinn: Tallinna Sadam, 2003. 99 p.

84. Pranevičius H., Pilkauskas V., Makackas D., Kuosa V. Įvairių transporto rūšių
sąveikavimo modelis Klaipėdos uoste. Mokslinio darbo ataskaita. Kaunas: KTU, 1998.
125 p.

85. Pranevičius H., Pilkauskas V., Makackas D. Tranzitinių pervežimų per Klaipėdos uostą
modeliai. Konferencijos „Tranzitas per rytinės Baltijos jūros uostus“ mokslinių
pranešimų rinkinys. Klaipėda, 1999, p. 56-63.

86. Riga Port Handbook. Riga: Freeport of Riga Authority, 2003. 152 p.

87. Roe M. The Place of Klaipeda Port in International Transport Corridors // Jūra.
Klaipėda.: Jūrų informacijos centras, 2001, Nr. 3, p. 85-86.

88. Sakalauskas L. Masinio aptarnavimo sistemos transporte. V.: Technika, 2001.156 p.

89. Smailys V. Lietuvos jūrų transporto plėtotės perspektyvos ir aplinkosauginės

problemos // Mokslas Vakarų krašte. Mokslo darbų leidinys. V.: Lietuvos mokslas,
1999, p. 354-413.

111
90. Stepanov O. Tendencies of International Cargo Transportation Through Ports of Latvia
// Collection of Conference Reports. Conference The Future of the Baltic Ports. Tallinn:
Bi-Info, 2002, p. 85-92.

91. Stopford M. Maritime Economics. London: Routlege, 1997. 562 p.

92. Sturbienė R. Europos Sąjungos transporto sektoriaus plėtros kaina ir nauda // Jūra.
Klaipėda: Jūrų informacijos centras, 2001, Nr. 1. 30-31 p.

93. Šakalys A. Lietuvos transporto sistemų tranzito politika. Konferencijos „Tranzitas per
rytinės Baltijos jūros uostus“ mokslinių pranešimų rinkinys. Klaipėda, 1999, p. 3-9.

94. Šakalys A. Tranzito plėtra Lietuvoje. Konferencijos „Transportas – 1997“ mokslinių

pranešimų rinkinys. V.: Technika, 1997.

95. Urvanskienė R., Vaitkienė R., Clottey B. Rinkos tyrimai ir analizė. Kaunas:
Technologija, 2002, 1998. 204 p.

96. Vasiliauskas A., Misiūnas A. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto šiaurinės dalies plėtros
vertinimas ekonominiu požiūriu. Mokslinio darbo ataskaita. UAB “Makroekonominių
tyrimų centras”. Vilnius-Kaunas, 1999. 107 p.

97. Vasiliauskas V. Modelling of Intermodal Freight Transportation Network // Transport.

V.: Technika, 2002, No 3, p. 117-123.

98. The Study on the Port Development Project in The Republic of Lithuania. Nippon Koei
Co., Ltd. 2004.

99. Transport in the CIS and Baltic Countries. Tallinn: Bi-Info, 2002. 96 p.

100. Transporto ir ryšių įmonių pagrindiniai rodikliai 2003/12. Statistikos departamentas

prie Lietuvos Respublikos vyriausybės, 2004. 70 p.

101. Žvaliauskas A. Tranzito plėtojimo tyrimai. Ekonomikos mokslų daktaro disertacija.

Vilniaus Gedimino Technikos Universitetas, 1999. 154 p.

102. White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Briussels (Belgium):
European Comision, 2001. 117 p.

112
103. Ба
киров
. В. Рос
сийс
кийв
ариа
нтба
лтийс
ког
отра
нзит
а// Су
дох
одс
тво
. Оде
са.
2000, Но10, 24-25 c.

104. Ефа
нов А. Ме
тодолог
ия пос
трое
ния т
арифов на пе
рев
озк
угру
зов // РЖД
партне
р. С. Пе
тербу
рг. 2001. Но2. 12-16 c.

105. Конс
тант
инов
а Е. Эс
тонс
кий т
ранз
ит. На
дежды и пе
рспе
ктив
ы // Транз
ит.
Та
ллин, 2002, Но6, 6-9 с
.

106. Морс
кой портСа
нкт
-Пе
тербу
рг. ОАО”
Морс
кой портСа
нкт
-Пе
тербу
рг”
, 2002.
31c.

107. Нив
орожк
ина Л., Мороз
ова З. Ос
нов
ы с
тат
ист
ики сэ
леме
нта
ми т
еории
в
ероя
тнос
тей. Рос
тов
: Фе
ник
с, 1999. 320 с
.

108. ПортКа
лининг
рад. Ка
лининг
рад: Морс
каяа
дминис
тра
цияпорт
аКа
лининг
рад,
2003. 22 с
.

109. Се
мёновС. Те
нде
нцииипрог
нозра
звит
ияк
онт
ейне
рныхпе
рев
озоквБа
лтийс
ком
море// РЖДп
артне
р. С. Пе
тербу
рг: 2001, Но2, 58-59 с
.

110. Ще
рба
нинЮ. Ев
роа
зиа
тск
иет
ранс
порт
ныек
оридоры// Jūra, 2002, Nо4, 89с
.

111. Ще
рба
нин Ю. Тра
нспорт
ныес
вяз
и рос
сии в1999-2000 г
. и напе
рспе
ктив
у.
Мос
ква
: Аг
енс
тво-Биз
неспре
сс, 2001. 98 c.

113