航!空!学!报 !

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引用格式!周驰"李颖晖"郑无计"等 E结冰飞机着陆阶段飞行安全包线确定及操纵应 对 策 略# F$E航 空 学 报"%'()"-.% (%&!(%%(;&E

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周驰!李颖晖 " !郑无计!武朋玮!董泽洪

空军工程大学 航空工程学院"西安 !)!%%$&

摘 ! 要!结冰会导致飞行安全包线收缩#严重威胁飞行安全"研究结冰后安全包线变化对于操纵应对策略 设 计 及 提 高 飞
行安全具有重要意义$以美国国家航空航天 局 &
K/L/'的 项 目 飞 机 ,-B&
,@8@
56D-5
98H>G
5 :'为 研 究 对 象"通 过
ABGR@
对飞机的气动参数进行多项式拟合"建立了结冰飞机纵向通道的动力学模型$为了得到能随结冰程度变 化 的 安 全 包 线"
将可达性分析理论引入到对结冰飞机着陆过程的安全性分析$提出将正向可达集与反向可达集的交集作为 飞 行 安 全 包
线"其中可达集的确定是基于水平集方法求解哈密尔顿0雅克比方程的最优解$最后针对 不 同 程 度 的 结 冰 条 件 进 行 了 操
纵时域验证"并提出了相应的操纵控制策略$研究结果表明"轻 度 结 冰 对 安 全 包 线 影 响 较 小"整 个 着 陆 过 程 的 飞 行 状 态
始终能在最优控制指导下保持在安全包线以内%但对于重度 结 冰"飞 行 安 全 包 线 收 缩 严 重"常 规 操 纵 已 经 很 难 使 飞 机 达
到着陆要求"需要进行飞行状态改出处理$研究结果为指导飞行操纵及实时包线保护打下基础$

关键词!飞行安全包线%结冰飞机%水平集方法%哈密尔顿0雅克比方程%飞行操纵

中图分类号!'$"&!!! 文献标识码!/!!! 文章编号!!%%%

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"%!&'
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!! 近年来由结 冰 所 导 致 的 飞 行 事 故 持 续 发 生" 而 给 飞 行 安 全 造 成 重 大 隐 患 "因 此 飞 行 包 线 确

结冰不仅会破坏 飞 机 的 动 力 学 特 性"同 时 也 会 对 定对于提升飞行 安 全 具 有 重 要 意 义$传 统 的 安
驾驶员的操纵造成严重影响$在未察觉结冰的情 全 包 线 通 常 是 在 飞 机 的 欧 拉 角 #负 载 #飞 行 速 度
况下"飞行员的操 纵 极 易 使 飞 行 状 态 超 出 飞 行 安 等 飞 行 参 量 上 加 以 限 制 "并 认 为 只 要 不 超 出 这
全包线"最终 引 发 飞 行 事 故 (
!)
$美国国家航空航 些 限 制 "飞 机 就 能 安 全 飞 行 (()$ 但 在 环 境 因 素
天局& K/L/'及 联 邦 航 空 管 理 局 &
^//'统 计 的 &结 冰 #强 风'等 影 响 下 "传 统 的 安 全 包 线 就 不 再
!2)1/!22( 年间所 发 生 的 飞 行 事 故"有 !1 起 与 适 用 $!22( 年 "美 国 鹰 航 公 司 的 一 架 /-E)"0
(
")
飞 机 结 冰 有 关"并 导 致 了 !$2 人 死 亡 $美国 "!" 飞 机 坠 毁 于 印 第 安 纳 EG
H@9V8 地 区 "当 时
:
(
$)
L9
C@A
I /RP
6 5 对 !22%/"%%% 年间 因 气 象 原 因
HG 飞机的飞行迎角仅为+
h"这 远 低 于 飞 控 系 统 提
造成的飞行事故 进 行 了 统 计"其 中 结 冰 事 故 就 占 供 的 迎 角 限 制 值 !&#
!h"可 是 在 机 翼 重 度 结 冰 的
了 !"Y $ 飞 机 遭 受 结 冰 影 响"不 仅 升 力 减 小"阻 影 响 下 "飞 机 仍 然 因 失 速 而 导 致 事 故 发 生 (+)$
力增大"同时失速迎角也会相应减小"此时飞控系 为了保障飞行 安 全"必 须 建 立 能 够 考 虑 多 种
统 可 能 会 给 机 组 提 供 一 个 错 误 的 操 纵 指 导 "从 外在因素影 响 的 飞 行 安 全 包 线$ 近 年 来"国 内 外

收稿日期"%'()
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网络出版地址"= 11>"!
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基金项目"国家* .V-+计划& %'(&<cV&&)'&'
" 通信作者 EX:R26
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 航!空!学!报

对于安全 包 线 的 确 定 方 法 进 行 了 较 为 广 泛 的 研
( ) !! 结冰飞机非线性模型建立
究"其 中 E4/&
E@7
6G8 4C/A
A59
DAG8'方 法 10) 被
6
用于 安 全 包 线 的 确 定"但 是 E4/ 方 法 主 要 是 基 结冰会破坏飞 机 的 动 力 学 特 性"导 致 升 力 减
于 NI9>=8GP 能 量 函 数 (&)确 定 包 线"函 数 的 确 定 小#阻力 增 大"同 时 失 速 迎 角 也 会 大 幅 减 小"如
方法本身存在较强的保守性$JQ@87 等 (2)提出了 '. 为升力系数"
图 ! 所示"图中! $ 为迎角$因此飞
基于流形理论将飞行系统在特定飞行状态下的稳 行安全包线也会发生明显变化"为了确定结冰后的
定域作为飞行安 全 包 线"该 方 法 虽 然 得 到 了 较 为 安全包线"首先应该建立结冰飞机的动力学模型$
精确的飞行系统 的 安 全 包 线"但 该 方 法 主 要 是 基
于飞机的动力学 特 性 确 定 包 线"对 模 型 的 精 度 要
求较高"因此 也 很 难 被 工 程 应 用$ 国 内 外 在 对 于
可达集方法确定安全包线上也进行了大量研
究 (!%0!$)"其中可达 集 的 确 定 主 要 基 于 B6
ADQ@
::的
(
!()
水平集工 具 箱 $ 但 这 些 研 究 大 多 只 是 确 定 了
飞行器完成机动 动 作 的 安 全 包 线"并 没 有 在 操 纵
策略上有具体的 研 究"特 别 是 对 于 着 陆 阶 段 的 研
究较少$
结冰会导致飞行安全包线收缩虽然已是业界
共识"但国内外对 如 何 确 定 结 冰 时 安 全 包 线 的 研 图 !! 结冰前后升力系数变化示意图
究较少 且 局 限 性 较 大 (!+0!))$ 本 文 基 于 可 达 集 理 ^
67#
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569
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6@8
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论"提出了将正向 可 达 集 与 反 向 可 达 集 的 交 集 作 9
65D
59C
A\@
CG5
@98R9
CA@
56D
687
为安全集"即飞行安全包线"并将其应用于结冰飞
结冰飞机着陆阶段飞行安全包线变化的过程
机着陆阶段$可达集的确定是基于水平集方法计
中"通常飞机刚体模型主要包含 1 个自由度"但飞
算 U9?6
:AG8
0Z9 6方程的最优解"具体求最优解
DG\
机在着陆阶段主 要 是 针 对 纵 向 通 道 进 行 控 制"因
的过程采用了最优控制的方法$其中反向可达集
此本文不考虑飞 机 横 侧 向 通 道 的 状 态 参 数 变 化%
的计算是 在 最 优 控 制 作 用 下 从 选 定 的 初 始 集 出
另外本文所涉及的控制是对飞行系统进行外环控
发"计算能到 达 目 标 集 的 集 合$ 另 外 飞 机 着 陆 时
制"不考虑飞机系统内环控制的影响"因此假定驾
其飞行状态不可能一直能保证从初始状态开始按
驶员的操纵将直 接 改 变 迎 角"不 考 虑 飞 机 自 身 的
照预定轨道到达目标集"当遇到突发状况时"可以
转 动 特 性 (!!"!&)$ 本 文 研 究 的 模 型 简 化 为 如 下
通过从初始状态 出 发 计 算 正 向 可 达 集"这 样 又 能
形式$
重新找到新 的 安 全 初 始 状 态$ 在 着 陆 阶 段"安 全
的着陆过程也被定义为能从初始状态安全到达指 !! 纵向通道飞机动力学模型建立
!"
定目标状态的过 程"飞 行 安 全 包 线 作 为 正 向 可 达
本文采用的结冰飞机非线性动力学方程为
集和反向可达集 的 交 集"只 要 使 飞 行 状 态 永 远 保
!
" ( "&
""#"
持在安全包 线 以 内"就 能 保 证 飞 机 安 全 着 陆$ 本 '' &!'
式中!状态变量 " 中包含飞行 速 度 9 "航 迹 倾 角 &
文以 K/L/ 的 项 目 飞 机 ,-B &,@8@ 5
6D -598H
0
和高度 @ %控制量# 由推力 ? 和迎角$ 组成%
'作
>G
5ABGR@
: ''作 为 背 景 飞 机"通 过 对 飞 机 的 气 动
为结冰因子表示飞机的结冰程度$建立的飞机三
参数进行多项式 拟 合"建 立 了 结 冰 飞 机 纵 向 通 道
维非线性动力学模型表示为
的动力学模型$然 后 分 别 对 轻 度 结 冰 和 重 度 结
冰飞机的安全包 线 进 行 了 确 定$最 后 以 安 全 包 0! &?DGH$, ! , ;DH
68&'2
C
092 ;
线 作 为 飞 行 安 全 的 评 价 标 准 "对 具 体 的 飞 机 着 C &
& ( !& "'
陆 过 程 进 行 了 试 验 仿 真 验 证 "并 提 出 了 相 应 的 ?H
68$*. , ;DDGH&'
1C
@3 ;9
操纵策略$ 1 9H
68& 3

(%%(;&
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 航!空!学!报

式中!
! 为飞机 质 量"
" 为 升 力"
# 为 阻 力# 升 力 $0 5 (
控制量#其中 .! *'2)51 '$0 有 界 且 为
和阻力可以表示为 6$
7#!
8$:连续#状态轨迹可以定义为$)*'/*'#$*%$
9 /%!
$# $%&"
'()!"#!%&"
'(*#$
%! 0
/'"&$ '其 中 )* 代 表 在 时 间/-/* 时 的 状 态'
# $
&%
"
%" $&'()#
$%!%&"
'(*!"#! #$*%为此时的 控 制 输 入# 初 始 集 和 目 标 集 分 别
0
" 为飞机动压"
式中! 表示为3'%&$ #
& ' 为飞机参考面积" () &
(* 为
相应气动参数'具体见参考文献( )# 正向可达集 可 定 义 为 在 时 间/* 从 初 始 集 出
'(
发在时间/ 处 到 达 的 状 态 集 合'而 反 向 可 达 集 定
#! 结冰飞机多项式系数模型建立
!" 义为从时间/ 出发在时间/; 时到达目标集的状态
通 过 对 飞 行 数 据 进 行 参 数 拟 合 ()*)能 够 得 到 集合'数学表达式为
气动数据随 迎 角 !&俯 仰 角 速 度 & 以 及 升 降 舵 偏 正向可达集!
角"+ 变化的精确的多项式形式的解析表 达 式'具 4 <
$
/%$ +
&'
/* " & $0 !( ( )* '
#)&
体表达式为 !! (
&'1 )5$)*'/*'#$*%$
/%$ ",
) 反向可达集!
$() $ )'!+))! +)&"+ +),
# $
,%
) 4 =
%'
/* $ " & $0 !(# & 1 5$)'/'#$
/%$ + /. %& %,
%(* $ *'!+*)&+*&! +*,"+
本文的研究主要是为了确保结冰飞机能在控
式中!多项 式 系 数 ),$
,-''
)'&'
,%和 *,$
,-''
)'
制作用下安全着 陆'反 向 可 达 集 虽 然 理 论 上 总 能
&'
,%是结冰因子 # 的 函 数'文 献 (
')指 出'可 通 过
保证飞机在一定时间内通过某个控制从初始集到
式$.%体现结冰程度对飞机气动特性的影响#
达目标集'但是其 中 的 某 些 状 态 点 可 能 会 超 出 飞
'+#-($/%%
($/%$!+0 $ $ ($/% $.%
机本身的限制$如飞行速度低于失速速度'迎角大
式中! -($/%用于 表 示 结 冰 后 飞 行 参 数 的 变 化'对
于失速迎角等%#特别是对于着陆阶段'飞行状态
于特定的飞 机 通 常 为 常 数"
($/%为 结 冰 前 力 或 力
不可能一直保证从初始状态开始按照预定轨道到
矩系数#结冰因 子 # 作 为 一 个 时 变 量'随 着 结 冰
达目标集'飞机为了便于进行状态切换'必须不断
程度的加剧'从 * 到#123 变 化# 其 中 #-* 表 示 飞
地寻找新的状态 点'甚 至 反 向 寻 找 新 的 合 适 的 初
机无结冰'
#-#123表示飞机已经完全结冰# 始状态'这样 就 需 要 计 算 正 向 可 达 集# 因 此 本 文
)! 安全包线确定 将正向可达集与 反 向 可 达 集 的 交 集 作 为 安 全 集'
安全集也定义为 飞 行 安 全 包 线'在 安 全 包 线 内 飞
飞行安全包 线 对 于 保 障 飞 行 安 全 尤 为 重 要'
机能够通过可达集算法中的最优控制方法进行任
传统的包线主要 是 对 飞 行 姿 态 加 以 限 制'并 认 为
意的状态切 换'从 而 实 现 飞 机 的 安 全 着 陆# 安 全
只要不超过限制就能确保安全#但是传统方法却
集如 图 ) 所 示# 图 中 绿 色 部 分 为 正 向 可 达 集'红
不适用于因环境 因 素 引 起 的 变 化'特 别 是 结 冰 导
色部分为反向可达集'黄色部分为初始集'而安全
致的飞机机体结 构 变 化'而 基 于 可 达 集 理 论 确 定
集为绿色与红色相交部分#
的飞行安全包线能够解决这一问题#下面针对可
达集理论计算安全包线进行具体介绍#

!! 安全集定义
#"

可达集的概念可表示为从初始集出发在某个
控制作用下在一定时间内到达目标集的过程#对
于飞机着陆来说就是在飞控系统或驾驶员作用下
从着陆的初始状 态 到 达 预 定 的 目 标 状 态 的 过 程#
在数学上飞机的动态特性可以表示为
!
" $ .$
"'/'
#% $
4% 图 )! 安全集示意图

"&$0 为0 维 状 态 空 间"
式中! / 为 时 间"
#&1 为 <
$>?
)!@A+
9!8127"
;#2
;+9
B#+
9#

!""!#$
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 航!空!学!报

#! 水平集方法
#" %! 计算最优控制输入
#"

目标集和可达 集 都 可 由 水 平 集 方 法 表 示'水 最优控 制 8- $

"'$%代 表 在 某 一 个 状 态 " 下
平集方法是一种 用 于 跟 踪 界 面 移 动'计 算 隐 式 曲 能使哈密尔顿方程 7 $
"'$%达到最大的控 制# 最
(
)')
面演变的 数 值 方 法 #其基本思想是把低维动 优控制输入 8- $
"'$%的 物 理 意 义 可 表 示 为!在 控
态曲线当作零水 平 集'然 后 将 其 扩 充 到 高 维 水 平 制 8- $
"'$%的作用 下'从 初 始 状 态 " 出 发 的 轨 迹
集函数上'通过求解满足水平集函数的发展方程' 始终能保持在可达集内部并最终到达目标集#通
推进水平集演化'此时零水平集也在不断演化'当 常求解最优控制输入的过程是一个非凸最优化问
演化趋于平稳就得到界面的形状#水平集方程可 题'需要对整个域空间进行搜索'得到能使哈密尔
以表示为 顿方程达到最大的控制#
($
' "'/% ! 对于式$
'%的 方 程'迎 角 ! 和 推 力 2 被 作 为
+.* ( $* $
C%
/
' 控制变量#因此最优控制输入的计算可转化为求
!
式中!( 为梯度" ($"'
/%为 水 平 集 函 数'水 平 集 函 解使 7 $
"'$%达 到 最 大 的 迎 角 ! 和 推 力 2 的 组
数既可作为描述 可 达 集 演 化 的 隐 函 数'又 可 表 示 合#对于本文的 模 型'可 以 简 化 为 求 系 统 的 最 优
为符号函数'具体表示为 解问题'过程如下!
$)6 " & ) 结合式$
)%和式$
''%'令
$ '%
( "/ #$6 " & ') $
D% 9' $
7$
"'$%$ 2!"#!% # % !:#
$%*%+
%*6 " + ) !
0 0
)&$ 表示一 个 有 界 的 开 区 域'
式中! ')&$ 表 9) $
2#$%!+" % !:!"#*%+9&;#
$%* $
',%
示其边界#当6-* 时'目标集和可达集的边界可 !;
( ) 式中!9' 和 9) 为 $ 的分量#
D%中的零水平集函数 表 示 )) # 目 标 集 可 表
由式$
对于最优控制输入'在迎角处求偏导'得到
示为
" & $0 5($ '7 9' $ '# % 9) $ "
2!"#!+' %
%$ + "'*%, *, $(% $ %2#
$%!% +
'! ! '! !; '!
可达 集 可 以 通 过 解 如 下 的 E21$
F9"%
GH2
!"I$ $
'.%
方程得到!
对式$
'.%进行 分 析'能 使 式 $
',%取 最 大 值 的
($
$' "'/% 最优控制如下!
+
/
'
'%当!- -!1$%'若 9' **'
2- -2123"若 9' )
($"'
/%
#1$
( $
% *'
'
7 "'
'"
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J" & $0 '
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2- -21$%#
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"'*%$($"% ;
"J" & $0 '
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$%!123
$
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** 2 -2123 "若 $ - %
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"'#% $
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!- -!123'
* 或 !' "
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($
' "'
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!- -!123'
*#
$ 表 示 哈 密 尔 顿 协 态'记 作 $ $
其中!
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!- -!123"
控制 # 表示为 若 9' **' !- -*"若 9' )*'
9) )*' 9) )*'
!- -
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-
"'$%$2
J>123$ *.$
"'#% K
$
')% !123'
*"若 9' **'
9) **'!- -*'
!) #
#&1

对于函数($ "'
/%'可达集的隐式表达式为 其中!' 和!) 为解式$ '.%得 到 的 极 值 点# 对 以 上
0
4$
/%$ +
" & $ 5($"'
/%, *, $'&% 控制输入进行分析可知'要使 E21$
F9"%
GH2 $方
!"I
从式 $
''%和 式 $
')%可 知'哈 密 尔 顿 方 程 程达到最大的控制输入可以从以下的 4 个组合内
7$
"'$%的最 大 值 是 通 过 最 优 控 制 8 $
-
"'
$%得 得到!
到'下面介绍如何得到最优控制# $
!1$%'
21$%%'$
!1$%'
2123%'$
!123'
2123%'$
!123'
21$%%'

!""!#$
%'!
 航!空!学!报

$
!' '
2123%'$
!) '
2123%# 对于飞机而言'失速速度可表示为

)!:
&! 着陆阶段安全分析 ;@Q $ $
'4%
槡
+'( "123

本文的案 例 模 型 主 要 参 考 的 是 MKN 纵 向 通 式中!

("123 为最大 升 力 系 数'为 了 保 证 安 全'适 航
道模型'在本节中首先基于可达集理论确定飞行安 标准要求飞机在着陆阶段的最小飞行速度不小于
全包线'然后分别研究了襟翼和结冰对安全包线的 )&;@Q $基准 失 速 速 度%# 这 意 味 着 在 某 个 时 刻
'?
影响'最后通过对具体的着陆阶段进行时域仿真分 如果飞机的 飞 行 速 度 低 于 '? )&;@Q '其 飞 行 状 态
析'提出了不同结冰条件下的驾驶员应对策略# 很可 能 在 安 全 包 线 以 外'本 文 采 用 的 MKN 在 不
同卡位下的飞行参数限制如表 ' 所示#
!! 襟翼对安全包线的影响
%"
表 !!&'( 在不同襟翼偏角下的飞行参数限制
由于襟翼与着 陆 过 程 密 切 相 关'因 此 本 节 对
')*
+,!!-
+./0
12)
3)4,
1,3+
.4.
1)1
.565
7
襟翼的影响进行具体的分析#襟翼偏角" 通常是
&'( 869
,39
.77
,3,6
17+
)29
,7+
,:1
.56
;
从*
O到最大值之间 变 化'本 节 把 襟 翼 偏 角 划 分 为 <F27
;@Q- ;1$%- ;123- * - *123-
& 个卡位!
*O&
'.O和 &*
O'针对不同卡位计算了相应 0+;F
+!G ("123 1$%
$1*#R'% $
1*#R'% $
1*#R'% J20 J
20
9
$"%-$O%
的升力和阻力#升力和阻力系 数 曲 线 分 别 见 图 &
* C*?
D DD?
. '** ' R*?
) *
和图 ,#从图中可看出'随 着 襟 翼 偏 角 的 增 大'升
'. ,C?
C& 4(?
C '** )?
) R*?
) *
力和阻力都会相应提高#
&* ,*?
DC 4'?
' '** & R*?
) *

表 ' 中!
;1$%&
;123&
*1$% 和 *123 分 别 为 在 计 算
飞机着陆阶段可 达 集 时 给 出 的 飞 行 参 数 约 束'并
将这些约束作为初始集#其中 ;1$%的选取标准是
使其至少大于 '?
)&;@Q '
;123为根据着陆情况给定
的一个最大安全初始速度#从表中可看出最大升
力系数随着襟翼 偏 角 的 增 大 而 增 大'而 飞 机 的 失
速速度随之减小#不同卡位下的可达集如图 . 所
示#图 . 中蓝色区域和红色区域分别表示正向可
达集与反向可达 集'通 过 对 图 . 分 析 可 知 可 达 集
随着襟翼偏角的增大而增大#
图 &! 不同襟翼偏角下的升力系数
图 4 为不同卡位$ O'
"-* O'
'. O%下的飞行安
&*
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"%#
全包线'分别 由 黑 色&红 色&黄 色 区 域 表 示# 对 着
陆阶段而言'增大襟翼偏角能够提升飞机升力'从
而减小失 速 速 度 '这 样 就 能 确 保 飞 机 着 陆 时 拥 有
一个更大的可操 纵 的 速 度 范 围'安 全 包 线 也 因 此
增大'因此增大襟 翼 偏 角 在 一 定 程 度 上 有 助 于 提
升飞行安全#

#! 结冰对安全包线的影响
%"

按 &?
' 节 的 分 析'襟 翼 对 于 提 升 着 陆 安 全 有
积极作用#因此'下 面 对 结 冰 影 响 的 分 析 是 在 保
证着陆时襟翼偏角 为 '.
O的 条 件 下 进 行 的# 在 区
图 ,! 不同襟翼偏角下的阻力系数 分结冰严重程度上课题组在先前已经进行了一定
<
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270+
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"%# 的 研究'本文主要参照的是文献(
'4)中的结 冰 程

!""!#$
%$!
 航!空!学!报

度区分标准'即随着结冰程度加剧$结冰因子不断
变大%'系统工作 点 的 稳 定 性 质 会 发 生 变 化'最 终
将工作点由稳定变为不稳定时的结冰因子定义成
重度结冰#因此 针 对 本 文 所 采 用 的 飞 机 模 型'提
' 定 义 为 轻 度 结 冰'
出了将#-*? )定义为
#-*?
重度结冰#不同结冰条件下的升力系数拟合曲线
如图 C 所示#其中黑线&黄线&红线分别表示的是
无结冰$#-*%&轻度结冰$ #-*?'%&严重结冰$ #-
)%时的升力 系 数 曲 线# 对 图 C 分 析 可 知'当 结
*?
冰趋于严重时'失速迎角将会快速减小#

图 C! 不同结冰程度下的升力系数
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结冰程度增大'最大升力系数随之减小'失速
速度也将 发 生 变 化'MKN 在 不 同 结 冰 程 度 下 的
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对于着陆阶段'失 速 速 度 随 着 结 冰 程 度 增 加
而变大'这使得飞 机 很 难 达 到 安 全 的 着 陆 状 态 范
围'因此'此时的飞行包线也将减小#图 D 描绘了
在不同结冰 程 度 下 的 飞 行 安 全 包 线 变 化 $
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图 4! 不同卡位下的飞行安全包线$ O'
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 航!空!学!报

持在安全包线以 内# 对 于 严 重 结 冰 $ )%'安
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全包线收缩严重'安全着陆速度范围也随之减小'
能保证安全着陆的最小速度已经超过 D* 1-#'驾
驶员已经很难在最优控制指导下找到安全的着陆
轨迹#此时对于 驾 驶 员 操 纵 已 经 非 常 困 难'着 陆
风险也随之 增 加# 因 此 驾 驶 员 要 改 变 操 纵 行 为'
只有当结冰处理后才能继续着陆#

图 '*! 严重结冰条件下着陆轨迹
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图 D! 不同结冰程度下的飞行安全包线
中可看出'在严重结冰时'飞行安全包线已经收缩
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够保持在安全包线以内'如若继续着陆'飞机将会
%! 驾驶员操纵策略时域仿真
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承受坠毁的风险$如黑色曲线所示%#
本节主要是针对不同的结冰程度提出相应的 由前面分析可 知'严 重 结 冰 时 飞 机 应 该 停 止
操纵策略并对其进行时域仿真验证#对于轻度结 继续着陆'并进行边界恢复操纵'此时可以在状态
冰'时 域 仿 真 从 状 态 点 < $
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黄色区域 分 别 代 表 无 结 冰 和 轻 度 结 冰 时 安 全 包 推力 2 进 行 边 界 恢 复'具 体 控 制 输 入 见 图 ''#
线'黑线代表最优控制下的着陆轨迹'这条轨迹能 图 '* 中 的 绿 线 代 表 边 界 恢 复 曲 线'曲 线 从 # 开
始终保持在安全包线以内#这表示轻度结冰程度 始在图 '' 的控制 作 用 下 重 新 回 到 边 界 内 的 状 态
下'飞机仍然能够 通 过 最 优 控 制 方 法 至 少 找 到 一 点 >$
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种控制使飞机安全着陆#从而验证了轻度结冰条 飞机可以在点 > 附近 进 行 除 冰 处 理'当 飞 机 结 冰
件下驾驶员仍然能够通过正常操纵安全着陆# 程度低于轻度结冰$ '%时'飞 机 可 重 新 进 行
#-*?
着陆操纵# 图 '* 中 的 红 色 曲 线 $曲 线 从 起 点 >
到终点 ?%为飞机在除冰处理后'重新在最优控制
下的着陆曲线#
以上对飞行状态进行边界恢复的控制输入主
要是在理想状态下 $不 考 虑 驾 驶 员 的 操 纵 延 迟 和
发动机推力的响应延迟等因素%'通过最优控制使
飞机由图 '* 中飞行安全包线外的 状 态 点 # 直 接
到达包线内的状态点 > #在进入安全包线后的爬
升阶段'在最优控 制 指 导 下 对 飞 机 推 力 的 控 制 也
图 (! 轻度结冰条件下着陆轨迹 在不断 切 换'从 而 出 现 了 图 '' 中 的 剧 烈 抖 动'这
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这样设计只是在 理 论 上 对 操 纵 进 行 了 实 现'为 了
满足工程实践需求'现给出如下操纵策略$此操纵
,! 结 ! 论
应对策略来源 于 前 面 的 理 论 分 析%# 首 先 在 状 态
点 # 处以最 大 推 力 和 最 优 迎 角 快 速 到 达 包 线 内
的状态点@ '如图 ') 所示#然后在状态点 @ 处利
用传统的 驾 驶 员 操 纵 方 法 使 飞 机 爬 升 至 状 态 点
7 处'其中整个爬升 阶 段 的 飞 行 状 态 都 保 持 在 安
全包线以内'爬 升 轨 迹 由 图 中 蓝 线 表 示# 具 体 驾
驶员操纵见图 '& 所示#最后在状态点 7 附近进
行除冰处理'待除冰结束后'重新按照传统操纵方
法进 行 着 陆 # 图 ') 中 的 黄 色 曲 线 表 示 驾 驶 员 按
照传统操纵方法实现的着陆轨迹#通过与最优控
制方法所确定的 安 全 着 陆 轨 迹 对 比 可 知'在 安 全
包线内'传统的驾 驶 员 操 纵 方 法 也 能 使 飞 机 安 全
着陆'这进一步说 明 了 本 文 提 出 的 安 全 包 线 可 对
结冰条件下的驾驶员操纵进行指导#
本文以 MKN 为 研 究 对 象'提 出 了 基 于 可 达
集理论确定结冰 飞 机 在 着 陆 阶 段 的 安 全 包 线'通
过对结冰后的飞 机 进 行 时 域 操 纵 验 证'给 出 了 在
不同结冰条件下的安全操纵策略'主要成果如下!
'%驾驶员 在 未 察 觉 到 结 冰 时 操 纵 极 易 使 飞
行状态超出安全 包 线'基 于 可 达 集 理 论 确 定 的 安
全包线能够突破 传 统 包 线 的 限 制'适 用 于 不 同 程
度的结冰条件安全性分析#
)%将正向 可 达 集 与 反 向 可 达 集 的 交 集 作 为
飞行安全包线'可 以 确 保 飞 行 状 态 能 始 终 在 最 优
控制下保持在安 全 包 线 之 内'这 对 于 确 保 着 陆 安
全具有重要意义#
&%不同程 度 的 结 冰 条 件 应 给 出 不 同 的 应 对
策略#对于轻度 结 冰'在 飞 行 包 线 内 仍 然 能 通 过
最优控制使 飞 机 安 全 着 陆# 而 对 于 严 重 结 冰'飞
行包线收缩严重'常 规 操 纵 已 经 很 难 保 证 飞 机 继
续安全着陆'此时 必 须 在 着 陆 轨 迹 的 某 个 状 态 点
处进行边界恢复 操 纵'使 飞 行 状 态 重 新 回 到 安 全
包线内'待除冰完成后再继续进行着陆#

参!考!文!献

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!责任编辑"李明敏#张晗$

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