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비개착 강관압입공법의 강관 구조체 안전성 및 지표침하 예측에 관한 연구
비개착 강관압입공법의 강관 구조체 안전성 및 지표침하 예측에 관한 연구
博士學位論文
2015年 12月
東洋大學校 大學院
建設工學科
李 圭 暎
비개착 강관압입공법의 강관 구조체
안전성 및 지표침하 예측에 관한 연구
指導敎授 鄭 址 承
2015年 12月
東洋大學校 大學院
建設工學科
李 圭 暎
감사의 말씀
이 규 영
요 약
-i-
료로 활용하였다. 압입구간 최대 토피고는 6.76m, 총 길이 40.0m, 직경
1,500mm로 강관압입 후 배토를 실시하여 시공되었으며, 현장계측자료 분석
결과, 지표면 최대 침하량은 2.11mm로 추정되었다.
강관구조체 안전성 검토 방법 제안을 위해 이론식 및 구조해석에 의한 안
전성 검토를 실시하였고 그 결과, Terzaghi 이완하중 조건에서 구조해석에 의
한 강관 구조체의 응력은 이론식보다 약 65% 적게 산정되었다. 이론식 방법에
의한 전토피하중 조건에서는 강관구조체의 응력이 허용값을 초과하여 불안정
한 것으로 검토되었으며, 이는 주변지반 조건을 고려하지 못하고 단순 하중에
의한 강관 구조체의 저항만을 검토하기 때문으로 판단된다. 일반적으로 비개착
강관압입공법은 저토피와 불량한 지반 조건에서 계획되므로 하중 조건은 아칭
효과를 배제한 전토피 하중, 검토방법은 Beam-Spring모델을 이용한 구조해석
으로 적용하는 것이 강관구조체 안전성 검토에 적합할 것으로 판단된다.
지표침하 예측방법에서는 기존 해석방법, 이론식 및 수치해석에 의한
Volume Loss법, Gap Parameter법에 의한 수치해석을 실시하였다. 그 결과, 경
험식에 의한 Volume Loss법(손실률 1%)은 최대 침하량이, 수치해석에 의한
Volume Loss법(손실률 1%)은 전반적인 지표침하경향이 유사하게 나타났다. 그
러나 Volume Loss에 의한 방법은 지반손실률에 따라 예측결과가 상이하고 설계
단계에서 정밀한 지표 침하예측은 어려우며, 지반 및 현장 조건에 따른 경험적
연구가 선행되어야 할 것으로 판단된다. Gap Parameter에 의한 방법은 최대 침
하량 및 경향에서 실제보다 과다하게 산정되기는 하나 강관선단과 압입강관의 직
경차이만을 고려하여 해석이 가능하다는 장점이 있다.
본 연구에서는 예상 터널 변위를 고려하여 지표침하를 간단히 예측할 수
있는 Gap Parameter를 강관압입공법에 적용할 수 있도록 수정 제안하였으
며, 제안한 Gap Parameter( G p )를 이용하여 현장계측결과와 비교하였다.
- ii -
◀ 목 차 ▶
국 문 초 록
제 1 장 서 론·
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제 1 절 연구 배경 및 목적 ·
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·1
제 2 절 연구 동향 ·
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·3
제 3 절 연구 내용 및 범위 ·
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제 2 장 이론적 배경 ·
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제 1 절 비개착 압입공법 종류 및 특성 ·
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1. 보통 추진공법 ·
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2. 특수 추진공법 ·
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3. 소구경 추진공법 ·
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제 2 절 강관압입공법 설계 및 시공 현황 ·
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1. 국외 현황 ·
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2. 국내 현황 ·
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1. 강관압입에 의한 지반거동 특성 ·
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2. 굴착에 의한 지반거동 특성 ·
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- iii -
제 5 절 압입강관에 작용하는 하중 ·
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1. 개 요 ·
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2. 관의 외력(연직하중) ·
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3. 관의 내력 ·
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4. 강관압입을 위한 추진력 ·
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5. 반력벽 ·
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제 3 장 현장계측에 의한 거동 분석 ·
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제 1 절 현장 강관압입 개요 ·
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1. 현장 강관압입 현황 ·
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2. 현장 강관압입 시공 ·
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3. 현장 강관압입 계측 ·
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4. 계측 계획 ·
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제 2 절 현장 강관압입 계측결과 ·
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1. 지표침하계 계측결과 ·
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2. 층별침하계 계측결과 ·
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제 3 절 현장 강관압입 계측결과 분석 ·
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1. 지표침하계 계측 결과 분석 ·
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2. 층별침하계 계측 결과 분석 ·
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3. 현장 강관압입 계측 분석 결과 ·
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제 4 장 강관구조체 안전성 분석 ·
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제 1 절 강관구조체 안전성 개요 ·
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1. 검토 개요 ·
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2. 지반 조건 ·
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3. 압입강관에 작용하는 하중 ·
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- iv -
제 2 절 이론식에 의한 강관구조체 안전성 분석 ·
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1. 검토 개요 ·
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2. 강관압입의 추진력 산정 ·
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2. 검토 조건 및 방법 ·
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3. 구조계산 결과 ·
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4. 구조해석에 의한 구조체 안전성 ·
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·110
제 4 절 강관구조체 안전성 분석 결과 ·
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제 5 장 기존 지표침하 예측방법 분석 ·
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제 1 절 지표침하 예측 개요 ·
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2. Mohr-Coulomb 탄소성 모델 ·
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제 2 절 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측 ·
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1. 검토개요 ·
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2. 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측결과 ·
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1. 검토개요 ·
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2. 경험적 방법을 이용한 지표침하 예측결과 ·
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·122
-v-
제 6 장 수정된 지표침하 예측방법 제안 ·
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제 1 절 기존 지표침하 예측방법 분석 ·
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제 2 절 수정된 지표침하 예측방법 제안 ·
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1. 예측방법 제안 ·
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2. 예측방안 검증 ·
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제 7 장 결 론·
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참 고 문 헌·
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A b s tra c t ·
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- vi -
◀ 표 목 차 ▶
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<표 4.11> 단위 접선길이당 지반 스프링 계수 산정결과 ·
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<표 4.12> KS D 3566의 기계적 성질 ·
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<표 4.13> 강관의 상세 제원 ·
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<표 5.1> 지반손실률에 따른 최대 침하량 산정결과(경험식) ·
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<표 5.2> 지반손실률에 따른 최대 침하량 산정결과(수치해석) ·
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<표 6.1> 예측방안 검증을 위한 수치해석 적용 지반정수 ·
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- viii -
◀ 그림목차 ▶
<그림 1.3> 연구 흐름 ·
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시공 전경 ·
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- ix -
<그림 2.20> 얕은 터널 굴진에 따른 지표침하형상 ·
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·30
-x-
<그림 2.45> 도로 활하중의 분포 ·
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- xi -
<그림 4.13> 구조해석의 반력 발생 경향 ·
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항복규준 ·
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<그림 5.3> 모델링 ·
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모델링 ·
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<그림 5.5> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측을 위한
시공단계 ·
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예측 결과 ·
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해석 모델링 ·
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- xii -
<그림 6.3> 강관압입 및 굴착에 의한 지반거동 ·
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변위제어모델 ·
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예측 결과 ·
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- xiii -
제 1 장 서 론
제 1 절 연구 배경 및 목적
-1-
그러나 기존 구조물 하부를 근접하여 횡단 교차하는 비개착 공사 중 설계
시 예측된 지표침하 또는 관리 기준 값보다 큰 침하가 발생되어 상부 도로나
철도, 구조물의 피해사례가 증가하고 있으며, 최근 언론 및 학술자료 등을 통
해 <그림 1.1>과 같이 다수의 피해 사례들이 보고되고 있다.
또한, 한국도로공사(2012)3)의 설계지침 및 연구자료 등에 의하면, 비개
착공법 적용에 따른 지반침하 발생으로 긴급 교통차단 사례가 지속적으로 발
생하고 있는 것으로 <표 1.1>과 같이 보고되고 있다.
변위량
30mm 수평변형
20mm 수직변형
10mm
형
변
직
4mm
수
변형
수평
기간(월) 0 1 2 3 4 5 6 7 8
공정 강관추진공 구조물공
-2-
비개착 공법 시공을 위한 강관압입 시 실제 현장계측을 통해 비개착공법
을 적용한 철도 지하횡단공사의 지반거동을 분석한 연구결과(엄기영, 200
14))에 따르면 강관추진 시 노반침하가 전체공정에서 50~80%정도의 변위량
이 <그림 1.2>와 같이 나타난다고 제시하고 있다.
문헌연구 및 현장사례 분석결과 강관 추진 시의 지반변형 또는 지표침하
의 주원인은 강관추진시 강관 선단부에서의 마찰력 감소를 위해 압입강관의
직경보다 다소 크게 제작되고 강관보다 다소 큰 직경으로 굴착이 불가피한 것
으로 판단된다.
그러나, 설계 시 비개착공법의 침하량 및 인접구조물 영향예측을 위한 수
치해석에서는 강관압입 중에는 전혀 변위가 발생하지 않고 강관압입 후 강관
내부 속파기 굴착 시 지반하중으로 인한 강관 자체의 변형만을 고려하고 있는
실정이다. 이에 따라 비개착공법 적용에 따른 지표침하 예측 시 강관압입과정
에서의 침하는 미소하게 나타나며, 수치해석상의 침하발생은 가시설 시공 및
내부 구조물부 굴착 및 구조물 변형에 의한 원인이 지배적인 경향으로 나타나
는 문제점이 있다.
국내 대부분의 연구는 기존 시설물의 안전성 및 교통시설의 운행 안전성
확보와 시공공정 개선을 위한 다양한 구조형식 및 공법 개발에 초점이 맞춰져
있는 실정이니, 비개착 강관압입공법 적용 시 압입강관의 구조체의 안전성 및
강관압입 시 지반변형에 의한 지표침하 예측에 관한 연구는 미진한 실정으로
이에 대한 연구가 필요하다.
한편, 비개착공법에 적용되는 압입강관 자체의 안정성 검토는 일반적인
탄성이론에 의한 이론식을 이용하여 검토를 수행하고 있으며 지반-구조물 상
호작용에 따른 주변 지반의 강관지지능력을 고려하고 있지 않고 있다. 이러한
이유로 압입강관의 두께가 과다 설계되는 문제점이 있다.
따라서 본 연구는 비개착공법 적용 시 압입강관에 대하여 최적의 강관구
조체 안전성 검토방법과 합리적인 지표침하 예측을 위한 연구를 수행하여 신
뢰성이 높은 검토방법을 제시하는 데 그 목적을 두었다.
-3-
제 2 절 연구 동향
-4-
의 견인력과 침하량을 검토하였다. 또한 기존 Box 구조물 확장시나 병렬
Box 구조물 시공시와 같은 기타 활용방안에 대해서도 연구하였다. 엄기영 등
(2010)11) 강관추진공법을 이용한 강관 추진 시 관형태에 따른 특성을 규명
하고 관이 지반에 관입될 때 상부에 작용하는 마찰로 인한 지반의 융기와 침
하거동을 파악하기 위해 축소모형실험을 수행하였다. 그 결과로 강관 혹은 각
관 길이의 평균 50% 관입시 최대변위량이 발생하는 경향을 확인하였다. 최걸
등(2011)12)은 기존 비개착공법에서 휨강성을 증대시키기 위해 강관내에 철
근을 삽입하게 되는데 이때 필요한 작업공간이나 불편한 점을 해소하기 위해
PST(Prestressed Segment Tunnel)을 개발하였다. PST공법은 각관을 압
입하고 PC 강선을 강관 내에 삽입하여 프리스트레싱을 가하여 휨강성을 증대
시키는 공법이다. 이러한 PST 공법의 휨강성의 영향을 조사하기 위하여 실내
실험을 수행하여 안전성 확보 측면에서 유리한 세그먼트 길이, 우각부 지름,
도입긴장력 등의 조건을 연구하였다. 최순욱 등(2012)13)은 일본에서 개발된
SFT 공법에 대해 사각형 강관의 관입에 따른 지반거동을 수치해석과 실내실
험을 수행하여 비개착공사에 따른 안전성을 평가하였다. 한편, 김대영 등
(2012)14)은 굴착 시 발생하는 이완토압에 대응하는 압력을 지반에 작용시켜
지반변형을 회복시킬 수 있는 공법을 제시하였다. 즉, 대형 강성구조에 의해
지반침하를 방지하는 기존의 수동적인 개념에서 벗어나 가압방식의 주동적 개
념을 적용하여 상대적으로 슬림한 구조물로도 지반변위 발생을 효과적으로 억
제하는 원리를 이용하였다.
이와 같이 비개착 강관압입공법의 연구동향은 안전성 확보와 시공공정 개
선을 위한 다양한 구조형식 및 공법 개발에 초점이 맞춰져 있는 실정이며, 일
부 현장계측을 통하여 지반거동 특성을 분석하였으나 압입강관의 구조체 안전
성 및 정밀한 지표침하 예측을 위한 연구는 부족한 것으로 분석되었다.
제 3 절 연구 내용 및 범위
-5-
측을 위해 저토피 터널 거동 특성, 쉴드 TBM 거동 특성 등 강관압입 공법의
침하량 예측을 위한 기존 이론 등을 검토 하였다. 또한 현장 강관압입 계측
자료 분석을 실시하고 다양한 침하예측방법을 수행하여 비교, 분석하였다. 기
존 이론 검토에서는 비개착 공법의 종류 및 특징, 설계 및 시공 현황과 문제
점을 검토하였으며, 침하 예측을 위해 저토피 터널 및 쉴드 TBM 적용시 발
생하는 지반의 횡방향, 종방향 거동 특성을 검토하여 지표침하 예측을 실시하
였다. 현장 강관압입은 고속국도 65호선 주문진-속초7공구 상수관로 이설 추
진구간에서 실시되었고 계측 결과 분석을 통해 추후 침하예측의 기초 자료로
활용하였다. 강관구조체의 안전성 검토에서는 이론식과 수치해석을 통한 강관
구조체의 안전성 검토를 실시하였고 이에 따른 안전성 검토방법을 제안하였
다. 또한, 지표침하 예측에서는 기존 강관압입 설계시 많이 사용되고 있는 해
석적 방법과 강관압입의 지반거동 특성이 쉴드 TBM의 지반거동 특성과 유사
함에 따라 쉴드공법에서 많이 사용되고 있는 Volume Loss 방법 및 Gap
Parameter를 이용하여 지표침하를 예측하였으며, 이를 현장 계측결과와 비교
하여 지표침하 예측방법을 제안하였다.
본 연구에서 압입강관 구조체 안전성 분석 및 성토지반의 정밀한 지표 침
하예측을 위한 연구 내용은 다음과 같다.
-6-
위와 같이 압입강관 구조체 안전성 분석 및 성토지반의 지표침하 예측을
위해 수행한 연구흐름은 <그림 1.3>과 같으며, 연구결과로부터 비개착 강관압
입공법의 강관구조체 안전성 검토 방법과 지표침하 예측을 위한 방법을 제안
하였으며, 제안된 방법으로 현장 강관압입 계측결과와 비교하여 예측 지표침
하의 정밀도 및 신뢰성을 평가하였다.
<그림 1.3> 연구 흐름
-7-
제 2 장 이론적 배경
제 1 절 비개착 압입공법 종류 및 특성
1. 보통 추진공법
가. 굴착날원압추진공법
-8-
크레인
관
골재혼합기
덤프트럭
그라우팅호스
주입공 잭
스트럿
관 칼라
지압벽
잭
압각 추진대
기초콘크리트
굴착날 추진대
자갈 기초콘크리트 자갈
나. 중압추진공법
크레인
추진관
중압용유압펌프 원압용유압펌프
조작반
스트럿
강제칼라 중압장치 굴진관 중압용관
굴착날 관 조작반
잭대 압각
-9-
중압형 칼라 쿠션재 중압형 고무링
덧댐링
중압잭
중압형 고무링
중압형 칼라
2. 특수 추진공법
가. 세미쉴드공법
- 10 -
1) 인력굴착식 세미쉴드공법
인력굴착식 세미쉴드공법은 개방형과 폐쇄(블라인드)형으로 구분된다. 개
요도는 <그림 2.4>와 같다
2) 기계굴착식 세미쉴드공법
기계굴착식 세미쉴드공법은 개방형과 밀폐형으로 구분된다. 또한 시공법
에 따라 개방형은 기계굴착과 반기계굴착으로 구분된다. 공법 개요도는 <그림
2.5>와 같다.
토사반출기
유압유닛
스트럿
손굴착실드 굴진관 강제칼라
지압벽
벨트켄베이어 원압잭
토사반출기
유압유닛
커터구동용
스트럿
커터헤드 활동재주입구 굴진관 강제칼라
지압벽
- 11 -
나. 견인공법
도달기지 추진기지
압력받이 굴착날
관
스트랜드 와이어 압관잭
센터홀잭
다. 자주전진식공법
- 12 -
제1추진잭 제2추진잭
스커트 센터홀잭
굴착날
발진대 PC케이블
라. URT공법
엘리먼트
도달기지 추진기지
엘리먼트
스쿠류
커터헤드 컨베이어 감속기
속채움콘크리트
오거파이프
스쿠류오거
- 13 -
3. 소구경 추진공법
가. 수평오거공법
도달기지 추진기지
가설관 부설관
구동장치
선도관
오거스크류
압력잭
나. 수평보링공법
- 14 -
은 직선이며, 토질은 커터종류에 따라 점성토에서 자갈, 암반까지 광범위한 토
질에 적용할 수 있다.
도달기지 추진기지
배토공 추진기
커터
오거스크류
다. 압입공법
1) 직접 압입 방식
원압 잭에 의한 추력만으로는 추진길이가 지극히 한정되므로 선단부에 추
진기구를 부착하여 압입하거나 압착공기를 이용하여 그 충격력에 의해 압입하
는 방식이다. 이 공법은 관직경 60∼300mm, 추진거리 20∼40m, 토질은 N
값 10이하의 비교적 연한 사질토, 점성토에 적합하며, 공법개요도는 <그림
2.11>과 같다.
- 15 -
도달기지 추진기지
관 후부추진잭 반력벽
(압입)
파일럿헤드
<그림 2.11> 직접 압입 방식
2) 선도관 방식
선도관의 압입방법에는 무배토에 의한 방법과 오거 스크루에 의한 방법이
있다. 먼저 선도관을 압입하여 도달시킨 후 소정의 관을 접속하여 압입 혹은
굴착하면서 추진하는 공법이다. 이 공법은 선도하는 선도관의 특성에 따라 적
용 토질, 추진거리는 다르나 관내경 250∼600mm가 많다. 본 공법의 개요도
는 <그림 2.12>와 같다.
도달기지 추진기지
파일럿관 반력벽
관 추진잭
(압입)
회수
파일럿헤드
- 16 -
사질토 등에 적용 가능하며 일반적으로 관내경은 600~800mm 정도이다. 본
공법의 개요도는 <그림 2.13>과 같다.
집중관리실
추진기지
송수펌프
유압유닛
자동레이저레벨
실드 타깃 철근콘크리트관
마. 호상추진공법
이수설비
굴착기
드릴파이프
드릴 파일럿파이프
수압모터 구멍심측정기
- 17 -
제 2 절 강관압입공법 설계 및 시공 현황
1. 국외 현황
가. 일본
- 18 -
<표 2.1> 1986년 이후 일본 철도지하횡단공사에 적용된 공법별 시공현황18)
공 법 공사 건수
1)
가받침공법 45
개 착 2)
특수선부설공법 2
프론트잭킹공법 10
3)
ESA공법 1
파이프루프공법 2
파이프빔공법 5
4)
PCR공법 18
비개착 5)
URT공법 9
6)
NNCB공법 2
7)
BR공법 5
7)
SC공법 9
인구추진공법 11
개 착 47
소 계
비개착 72
합 계 119
1)
임시 가교량을 설치하여 열차를 운행하면서 하부를 굴착하여 구조물을 설치한 후 가교량을 철
거하고 선로를 원상 복구하는 방법
2)
열차 운행 선에 인접한 별도의 임시선로를 부설하여 열차를 우회운행하면서 구조물을 설치한
후 선로를 원상 복구하는 방법
3)
ESA(Endless Self Advancing Method)공법
4)
PCR(Prestressed Concrete Roof Method)공법 : 1980년에 일본에서 개발된 공법으로 사
각단면의 PCR 횡거더를 지중에 병렬로 압입하고 프리스트레스를 도입하여 지하구조물을 축
조하는 비개착 공법으로 국내에는 시공된 예가 없음
5)
URT(Under Railway Tunneling Method)공법 : 중공 상자형의 강성 엘리먼트를 압입하여
교대 및 주거더로 지지하는 공법으로 PCR공법과 비슷하나 사용하는 엘리먼트 재료가 강재
이며 국내에서 시공된 예가 없음
6)
NNCB공법 : 파이프루프를 이용하는 공법으로 강관 엘리먼트를 선로 직각방향으로 나란히
부설하여 횡거더로 사용하고 그 양끝을 선로방향의 주거더로 지지하여 하로거더와 같은 구
조로 하며 측벽부 역시 선로 직각방향으로 엘리먼트를 종으로 나열하여 토압에 저항시켜 구
조물을 구축하는 공법
7)
BR공법 및 SC공법 : 프론트잭킹공법에서 각형 루프를 사용하는 공법으로 SC공법은 함체 단
면내 상부에 압입된 방호용 박스형 루프를 압출하면서 함체를 추진하는 것이며 BR공법은
견인에 의해서 루프를 밀어내는 공법
- 19 -
Kimura 등(2005)19)은 Mito시(일본 이바라키현 중앙부에 위치하는 시이
자현청 소재지)를 관통하는 2차선 Baikoh 터널에 대한 새로운 시공사례를 소
개하였다. Baikoh 터널은 토피고가 6~11m인 저토피 터널로 지상과 지하에
많은 공용시설물이 위치하여 안전성 확보를 위해 제트 그라우팅(Jet
Grouting)을 이용한 Foot Pile과 포어폴링(Forepoling)공법을 적용하여 변위
를 제어하였고 배수 파이프를 설치하여 지하수 배수를 실시하였다. Hisatake
와 Ohno(2008)20)는 파이프루프공법 적용시 터널 상부의 변위제어 효과를
확인하기 위하여 전단면굴착과 링컷(Ring-Cut) 굴착 공법의 두 가지 방법에
대해 원심모형실험을 실시하여 파이프루프 보강시와 무보강시 발생 변위를 조
사하였다. 이 외에도 최근 일본에서는 SFT공법과 같이 지반굴착 공정을 단축
시키면서 강관을 재활용하는 공법 등의 개발이 지속적으로 진행되고 있다.
나. 유럽 및 미국
- 20 -
<그림 2.15> 애틀랜타 조지아의 I-285 하부 파이프루프 시공 전경
- 21 -
<그림 2.17> 베네치아 역사 굴착 단면
다. 기타 국가
- 22 -
2. 국내 현황
- 23 -
제 3 절 비개착 압입공법의 지반거동 특성
1. 강관압입에 의한 지반거동 특성
가. 개 요
- 24 -
입 중 강관주변 지반의 변형에 의한 지반침하, ②강관 구조체 형성후 지반 굴
착중 강관 구조체의 변형에 의한 지반침하 및 ③비개착 시․종점 발진 및 도달
기지 가시설 공사에 의한 지반침하로 구분할 수 있다.
일반적으로, 비개착 강관압입공법은 고강성의 강관 구조체의 형성으로 강
관내 지반굴착중 변형이 매우 작은 것으로 알려져, 기존 주요 교통시설 하부
통과방안으로 다수 적용되는 상황이었으나, 실제 시공현장에서는 설계시 예상
하지 못한 지반침하가 발생되어 압입강관 상부 지반보강 그라우팅, 지표 지반
침하구간 되메움 및 재포장 등의 보강 및 복구대책을 적용하고 있다.
③비개착 시․종점 발진 및 도달기지 가시설 공사에 의한 지반침하는 공사
현장의 시공관리에 관한 항목이므로, 비개착 강관압입공법의 근본적인 지반침
하 원인이 아니며, 공사현장의 정밀시공이 수행될 경우 가시설 공사에 의한
지반침하량은 미소하게 발생된다. 따라서, 본 논문에서는 비개착 강관압입공법
의 침하원인으로 ①항 및 ②항에 대한 것을 주 연구대상으로 하였다.
2) 강관압입에 의한 지반침하 원인
강관압입 후 내부 굴착은 굴착공 쪽으로 응력을 해방하여 변형을 일으키
며, 지반의 변형량은 토질특성 및 지하수위와 밀접하게 관련이 있다. 각종의
비개착식 공법이 근접구조물에 미치는 영향을 평가하기 위해서는 지반거동의
원인을 이해하고, 지반에서 제거된 토사량을 상부 및 주변의 변형분포와 연관
지을 필요가 있다. 지중 강관압입을 이용한 굴착시 기본적인 지반침하(지반손
실)의 원인으로 다음 세 가지를 들 수 있다.
- 25 -
① 막장 및 막장 주위의 침식
② 압밀
③ 국부적 불안정
가) 막장 및 막장 주위의 침식
강관압입공법은 압입관경보다 약간 더 큰 구경을 굴착한 후 유압잭으로
강관을 압입하는 경우가 많다. 그렇기 때문에 굴착공과 압입관 사이의 공간
때문에 생기는 지반의 변형은 복공재를 설치하는 도중 또는 그 직후에 발생하
는 지반변형과 유사하다. 실제 시공중 <그림 2.19>와 같은 원인에 의해 지반
침하가 발생하게 된다.
- 26 -
입재의 공극 채움 효과 및 주입재의 강도특성 등으로 지반침하가 발생된다.
D D
강관 선단슈 압입강관
나) 압밀
보통 또는 약간 과압밀된 점토 속의 터널굴착은 장기적으로는 터널방향으
로 침투수가 발생할 경우 유효응력이 증가할 수 있다. 이 유효응력의 증가가
굴착부의 유효응력보다 클 때 일차적인 압밀이 발생한다. 압밀은 체적의 손실
로 이어지고 이것은 굴착 및 지보재 설치 중에 비배수(非排水) 지반변형을 일
으키는데 기여한다.
압밀에 의한 장기적인 체적감소는 주변지반 사이의 상대적 투수성과 관련
이 있다. 쉴드터널 공법에서 사용되는 대부분의 세그먼트식 복공재는 시공과
실링을 아무리 잘 해도 점토와 실트 구간에서는 지하수 누수가 비교적 잘 발
생하는 편이다. 그러나 복공재의 연결 부위가 없는 강관이나 합성수지관로는
세그먼트식 복공재처럼 투수 가능성이 없으므로 배수를 위해 관로와 같은 방
향으로 충분한 침투수 통로를 설치하지 않은 이상 장기적으로도 압밀의 문제
가 발생하지 않는다.
점성이 없는 느슨한 모래의 압밀은 시공과정에 야기된 진동의 결과로 발
생할 수 있다. 이것은 주변지반에 상당한 충격에너지를 전달하는 타격식 장비
- 27 -
의 경우 문제가 될 수 있다. 느슨하거나 아주 느슨한 모래층의 진동으로 인한
압밀은 수렴식 또는 팽창식 파이프 설치 공법 모두 문제가 될 수 있다.
다) 국부적 불안정
쉴드나 복공이 변형량의 원인인 경우에는 지반손실도 질서 있게 일어나지만,
굴착공 안쪽으로 갑작스러운 붕괴, 용수 또는 토사류가 발생하면 이상 변위 발생
으로 지반손실이 발생 할 수 있다. 국부적 불안정에 기인한 체적감소의 원인은
지하수위 아래의 모래가 갑작스럽게 용출하거나, 건조하고 점성이 없는 모래가
쏟아져 내리거나 또는 매우 연약하거나 부드러운 점토가 치약을 짜듯이 밀려들어
오는 것을 들 수 있다. 그러나, 지하수위나 토질특성의 급격한 변화에 의한 이상
변위는 시공전 상세 지반조사와 시공중 정밀한 계측 등을 통해 대비가 가능하다.
- 28 -
충분하고 연약지반의 터널연구를 지반침하(지반손실)와 거동 특성의 원인을
평가하는 기초로 활용하기에 부족함이 없을 것으로 판단된다.
2. 굴착에 의한 지반거동 특성
- 29 -
y Extent of surface
(distance ahead of face) settlement trough
x
(transverse distance)
Tunnel face
Z0 position Uvmax
(depth to tunel axis)
T un
nel
adv
a nc
e
D
z (tunnel diameter)
(depth)
가. 횡방향 지표침하
1) Lame의 탄성해
터널상부 지표면의 침하는 일정한 범위 내에서 발생하고 횡방향(x방향)으
로는 좌우 대칭의 형상으로 나타나며, 터널 횡단면 상 지표의 임의지점(x,
Z )의 연직 및 수평변위 uv와 uh 는 무한 탄성체 내 터널이 평면변형률상태에
구 할 수 있다.
uv u Zr, uh uv x Z (2.1)
- 30 -
터널(반경 ro)굴착으로 인한 굴착면의 압력 상태가 초기응력 v 에서 지보
현 될 수 있다.
uvmax
uv (2.3)
x Z
를 알아야 한다.
가) Gauss 정규 확률분포함수
Peck(1969)26)은 터널굴착 후 침하가 완전하게 수렴되었을 때, 터널 중
- 31 -
심으로부터 횡방향 거리 x만큼 떨어진 임의의 수평지표면에 발생되는 지표침
하 uv를 Gauss 정규 확률분포함수로 나타내었으며, 다음 식 (2.4)와 같다.
x
uv uvmax
ai
(2.4)
V s
ai uvmax ≅ ai uvmax (2.5)
x x
duv
u
x
e
ai V sx
e
ai Ss
x (2.6)
dx vmax
ai a i
ai
x
duv
dx
uvmax
ai
x
ai
e
ai
x
Vs S
a i
x
ai
e
ai
s
ai
x
ai
(2.7)
- 32 -
x
Vs
Ss e
ai
(2.8)
a i
-0.5
1.0
횡방향거리
0.5 1.0 1.17 1.5 3 2.0 2.5 3.0 3.5 x/ai
곡률
0.0 0.0
침하곡선의
곡률
0.606
0.5
-1.0 최대곡률점
경사
0.5 -0.5
침하곡선의
경사
uv 최대경사점
u vmax
1.0 -1.0
나) 침하발생 한계영역
횡방향 지표침하 발생 한계영역은 대개 터널 중심으로부터 침하곡선 최대
경사지점(ai )까지 수평거리의 2.5~3.0배(2.5ai ~3.0ai )이며, 대체로 2.5ai 를
다) 침하곡선 최대경사지점의 위치 ai
- 33 -
① 횡단방향 지표침하곡선
횡단방향 지표침하곡선의 최대경사지점 ai 는 지표 침하량 uv를 횡방향 거
로 하면 ai V suvmax 이다.
ai ≃(0.25~0.45)Z : 비점착성 지반
ai ≃(0.25~0.45)Z : 조립토
③ 경험식
지표침하 곡선의 최대경사지점 ai 는 다음 경험식으로부터 구하거나, <그림
Z
ai D
D
(2.9)
- 34 -
Z0 / D
12
1 2 3 4 2a i / D
라) 횡방향 지표침하량 uv
같이 구한다.
x
uv uvmax
ai
, uvmax
Vs
(2.10)
ai
3) 포물선형 지표침하
강관 굴착에 의한 지표침하는 침하영향권 내에서 포물선 형상으로 일어난
다고 가정할 수 있으며, 침하량 최대 발생 지점은 강관 중심선상이고 침하발
생은 침하 집중권에 집중되어 일어난다. 침하 집중권은 강관의 스프링라인 점
A에서 시작하여 지표까지 연장한 Rankine 주동 활동면( )의 지
표경계 F까지의 구간(폭B)이다. 침하 영향권은 침하 집중권 폭의 2배(2B)라
- 35 -
고 가정하여 <그림 2.23>과 같이 표현 할 수 있다. 지표침하 형상이 포물선
이고 침하 영향권이 침하 집중권 폭의 2배이면, 침하곡선은 침하 집중권 경계
점(주동활동면이 지표와 만나는 점 F)의 침하 후 위치 M에 대해서 대칭이므
로, 강관 굴착에 의한 지표 침하부피 V s 는 식 (2.11)과 같이 나타낼 수 있다.
ra
ua v , Au a uaD
Es
D D
v p Z (2.12)
Es Es
D D
uvmax ua p Z (2.13)
B BEs
- 36 -
2B
B
GL F F
초기
uvmax
M
Zf 침하 후 ß
Z0
u a: 내공변위
D A A
나. 횡방향 최대 지표침하량(uvmax )
1) 지표의 침하부피 적용
최대 지표침하량 uvmax 는 터널 단위길이당 지반손실 부피
V L
× ai × uvmax (식 (2.5))와 Gauss분포를 적용한 지표 침하부피 V s 가
Vs
uvmax (2.14)
× ai
현될 수 있다.
- 37 -
A V sA
uvmax (2.15)
2.2>의 값을 적용한다.
N SN L
V sA ≃e (2.16)
Z pi v pi
Ns (2.17)
Su cu
2) 반경 및 체적변형률 적용
최대 지표침하량 uvmax 는 일축 또는 삼축인장시험에서 구한 터널 천단의
- 38 -
반경 및 체적변형률 r f 및 vf 를 적용하여 개략적으로 구할 수 있다. 즉, 터널
(2.18)과 같이 된다.
u u f rord (2.19)
이 구한다.
du uf
r f
dr r ro
d ,
ro
vf r ftan (2.20)
r f
d (2.21)
vf r f
d
ro ro
du
r f u fd
dr r
r
(2.22)
- 39 -
위 식에 r ro를 대입하면 천단의 반경방향 변형률 r f 은 식 (2.23)와 같
이 된다.
d
r f u f dt f (2.23)
ro
(2.24)가 된다.
d
ro
uv vf r f ro
r
(2.24)
수 있다.
d
ro
uvmax vf r f ro
ro Z f (2.25)
다. 종방향 지표침하
- 40 -
위치에서 침하비가 측정값과 같아지게 조절하면, 현장계측결과와 잘 일치하는
해석결과를 얻을 수 있다.
한편 김승철(2013)35)은 식 (2.10)으로 표현되는 횡단면 지표침하곡선은
터널이 관통한 후 변위가 수렴된 횡단면에서의 지표침하를 평가하는데 활용할
수 있다. 그러나 터널 굴착에 따른 지반변위는 터널 막장 전방에서부터 발생
해 막장면이 통과한 후 수렴하는 경향을 나타내므로 주변 구조물 및 매설관로
는 터널 시공중에 3차원적인 동적 변형 파동을 경험하게 된다.
이러한 맥락에서 횡단면 지표 침하곡선은 터널 굴착으로 인한 주변지반의
거동을 평가하는데 필요한 정보의 일부에 지나지 않으며, 주변 구조물 및 매
설관에 미치는 3차원적인 영향을 평가하기 위해서는 터널축과 평행한 종단면
침하에 대한 평가가 수반되어야 한다. Attewell and Woodman(1982)36)은
터널 굴착시 지반의 체적변형이 발생하지 않으며 횡단면 침하형상이 식
(2.10)으로 제시되는 정규확률분포를 따른다는 가정을 토대로 식 (2.26)과
같은 누적확률함수로 표현되는 종단면 지표침하 곡선을 제안했다.
0.2
0.4 지수함수곡선
uv
uvmax
0.6
0.8
1.0
굴진방향 터널
ai
u
까지의 거리를 의미한다. 또한 식 (2.26)의 함수 G는
ai
e du
- 41 -
은 최종 침하량의 50%로 나타나는데 식 (2.26)으로 작성된 침하곡선에서 굴
진면 직상부 침하량이 수렴된 침하량 0.25∼0.3Uvmax 가 되도록 수평 이동해
적용할 수 있다.
x
G y yi y yf
uv uvmax
ai
aiy
G
aiy (2.26)
ai
u
여기서, G ai
ai
e
du
yi : 터널 굴착시점의 위치
yf : 터널 굴진면의 위치
y yf y yf y yf y yf y yf y yf
aiy
G
aiy aiy
G
aiy aiy
G
aiy
0.0 0.500 1.1 0.864 2.1 0.982
0.1 0.540 1.2 0.885 2.2 0.986
0.2 0.579 1.3 0.903 2.3 0.989
0.3 0.618 1.4 0.919 2.4 0.992
0.4 0.655 1.5 0.933 2.5 0.994
0.5 0.691 1.6 0.945 2.6 0.995
0.6 0.726 1.7 0.955 2.7 0.997
0.7 0.758 1.8 0.964 2.8 0.997
0.8 0.788 1.9 0.971 2.9 0.998
0.9 0.816 2.0 0.977 3.0 0.999
1.0 0.841
- 42 -
지표침하는 굴진면의 위치에 대한 침하비 uvuvmax 는 <그림 2.24>과 같이
ny
w (2.27)
Z Z
y x xi x xi
nV s
a
ai
ai
u e i e
e
(2.28)
Zo Z
라. 변곡점 평가
- 43 -
한편, 식 (2.26)을 이용해 종방향 침하를 평가할 경우에는 누적확률함수
의 특성상 종·횡방향 곡선의 변곡점은 동일한 것으로, 즉 aix aiy로 간주할
수 있다.
제안자 제안식
Peck(1969)26) ai D z
마. 변형률, 경사, 곡률
- 44 -
<표 2.5> 횡방향 침하특성
V s
경사
w
x max
e
x ±
ai
인장 n V s
변형률
w
x max
e
z z
x ±
ai
횡방향
V s
w
x max
e
a i
n V s
곡률
w
x max
e
z z ai
× x ±
ai
y xi y x
i
ai x
e e i
Vs
경사
y
w
max
ai
x xf
±n V s
인장
종방향
변형률
w
y
z z
ai
e y xf ±ai
±V s
w
y max
ai
e
y xf ±ai
곡률
±nx V s
w
e
y max
z z ai
- 45 -
horizontal settlement
movement or
tensile strain horizontal movement
horizontal strain
y
2a i ai ai 2ai
point of inflection
Uvmax
settlement
compressive strain
a proportional of U
settlement U as
3a i 2π a i 3a i ai CL
0
0.2
average slope
Uvmax average slope 0.4
ai Uvmax
0.6
a
vmax
i
0.8
point of inflexion U vmax
y ai U Uvmax
CL ai 3a i 2π a i 3ai
0
0.2
vmax
practical limit of
settlement
a proportional of U
0.4
settlement U as
0.6
- 46 -
3. Shield TBM의 지반거동 특성
가. 개 요
1) 단기 혹은 즉시 침하
지반 굴착으로 인한 응력 해방으로 발생하는 침하로서 굴진면 안전성, 굴
진 속도, 세그먼트 라이닝 설치 과정, 테일보이드 그라우팅 시점 등에 영향을
받으며 굴진면이 도달하기 전부터 발생해 테일부 충전재가 경화해 단면 변형
에 저항하는 능력이 확보될 때 완료된다.
2) 라이닝의 변형으로 인한 침하
터널 단면이 크고 심도가 얕은 경우에 문제가 될 수 있으나, TBM 터널에
서는 세그먼트 라이닝에 대한 적절한 구조해석을 통해 충분한 강성을 갖도록
설계하므로 큰 문제가 되지 않는다.
- 47 -
3) 장기 침하
터널 시공으로 인해 지하수위가 저하되어 지반 내 간극수압이 감소함에
따라 점토지반의 압밀 혹은 사질토 지반의 체적감소로 인해 발생하는 침하로
서 정량적인 측면에서 시공 중 침하의 몇 배에서 몇 십 배가 될 수 있으므로
이에 대한 평가가 필수적이다.
터널주변 지반이 크리프 현상으로 인해 변형되는 경우 장기간에 걸쳐 지
반의 변형이 발생할 수 있으며, 이는 2차 압밀의 개념으로 유발된다.
- 48 -
shield tunnelling 2
3
4
tunnel face 1
with support
tunnel lining
shield
1) 굴진면의 터널 내부로의 변형
<그림 2.28(a)>와 같이 쉴드 TBM 굴진시 발생하는 터널내부로의 굴진
면 변형을 굴진면 손실이라고 하며 이는 체적 손실로 이어진다.
3) 테일보이드를 통한 변형
<그림 2.28(d)>와 같이 세그먼트 라이닝 설치후 발생하는 테일보이드 내
의 그라우팅 주입방법 및 경화 이전에 반경방향 변형이 발생할 수 있으며, 이
또한 체적 손실을 야기하는 원인을 제공한다.
- 49 -
la-FACE LOSS lb-PARTIAL RADIAL LOSS IN THE SHIELD
SHIELD SHIELD
SCREW SCREW
CONVEYOR CONVEYOR
ESCAVETION FACE ESCAVETION FACE
INSTALLED RINGS CHAMBER LOSS INSTALLED RINGS CHAMBER LOSS
(a) (b)
SHIELD SHIELD
SCREW SCREW
CONVEYOR CONVEYOR
ESCAVETION FACE ESCAVETION FACE
CHAMBER LOSS CHAMBER LOSS
INSTALLED RINGS INSTALLED RINGS
(c) (d)
아래 식(2.30)과 같이 표현된다.
- 50 -
인하는 것으로 사전에 산술적 계산이 간단하므로 이에 대한 사전 평가가 가능
하다. 지반이 연약해 테일보이드 충전재 주입 이전에 이로 인한 변형이 완료
될 것으로 판단되는 경우에는 이에 대한 지표 침하 영향 평가를 통해 필요시
사전에 대책을 마련해야 한다.
터널주변에 발생하게 되는 체적 손실은 지반 손실, V s 로 이어지며, 이는
- 51 -
GWT
지표침하
지하수위 저하
ΔU 초기 간극수압
간극수압 감소
ΔH Δe
VV = e 0
간극(물+공기)
H
흙입자 VS = 1
′ p (2.31)
′ p (2.32)
′ p (2.33)
- 52 -
따라서 지하수위 저하로 인해 간극수압이 감소하면 유효응력은 증가하게
되며, Terzaghi의 압밀이론에 의한 식(2.34)으로부터 지반내 간극률의 변화
로 인한 지반 변형이 발생하게 된다.
e
Sc H (2.34)
e
- 53 -
제안하였다. 이들이 제안한 지반손실의 모형은 원형, 난형 변형 두 가지로 볼
수 있다.(Loganathan. N. et al(2011)42))
VL
Tunnel
(a) 원형 (b) 난형
<그림 2.31> 지반 손실의 모델
가. 지반손실의 영향인자
- 54 -
나. 지반손실의 예측
V L D ∙c (2.35)
V L h ∙ D h (2.36)
- 55 -
를 6으로 제시하였다. 또한, Atterwell(1978)28)은 Ns 의 범위에 따라 터널
Ns = 1~2 : 탄성거동
= 2~4 : 탄소성거동
= 4~6 : 소성거동
x
Uv Uvmax ∙e
ai
(2.38)
ai : 변곡점까지의 거리
x : 터널 횡단방향 임의지점
여기서, V s : 지표침하면적
A : 터널단면적
- 56 -
VL
최대침하와 지반손실량의 관계 : Uvmax (2.40)
×ai
-2a i -a i 0 ai 2ai x
Vs
0.6·U vmax
point of inflection
U vmax
settlement
12
1 2 3 4 2a i / D
- 57 -
2. Gap Parameter에 의한 침하예측 방법
가. Gap Parameter의 정의
U uD
: Tailpiece(후미 공간)
: 라이닝을 설치하는 데 필요한 공간(후미 여굴)
uD : 굴진면 손실로 인한 3차원적 거동으로 발생하는 변위
- 58 -
가까울 것이다. 시공오차()도 없다고 가정하면 Gap은 단순히 외경 차이에
의해서만 발생될 것이다. 즉,Gap G p 가 된다. 단, 막장 전방에서 변형이 발
Δ= 쉴드의 기하조건으로
굴착 후 천단부가 인한 지반 손실 δ= 라이닝 설치에 필요한
될 지점의 초기위치 공간을 통한 지반 손실
A' A'
A Gap U A
2Δ+δ
D=d+2Δ+δ
D B U*3D d
d
Gap=2Δ+δ+U
U=U*3D +ω
Gp
Gap = G p
D
D
d
d
쉴드 라이닝
- 59 -
x
V t a K (2.43)
x
uD
Vf a a
(2.44)
x
uD a K (2.45)
x
K
uD x (2.46)
x
uD (2.47)
- 60 -
ΔX
(2a+ω)
D=2a δx 2a
(a) (b)
<그림 2.36> 터널 막장면에서의 토사 유입량 예측
p K′v′ us T (2.48)
H T
N (2.49)
cu
: 단위중량 H : 터널 깊이
cu : 비배수 전단강도
- 61 -
γH-σ T γH-σ T
안정비, N= 안정비, N=
cu cu
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
αp0
δx E
δx E
2.0 2.0 2.0 K'0 =0.6 2.0
H/D=4.5 K'0 =1.4
Ω=
Ω=
H/D=1.5 K'0 =1.0
3.0 z 3.0 3.0 z 3.0
K'0 =0.6
x x
K'0 =1.0
4.0 4.0 4.0 4.0
δx y δx y
K'0 =1.4
5.0 5.0 5.0 5.0
피칭현상으로 인한 추가 변형
실제 시공시 종단
(2a+ω)
2a
피치
설계종단
라이닝 세그먼트
쉴드의 피칭현상
나. 변위제어 해석기법
1) 개 요
쉴드 TBM공법의 시공 과정은 NATM공법의 시공 과정과 많은 차이가 있
으므로 굴착 하중을 굴착면 외벽에 적용하는 모델링 방법은 쉴드 TBM공법의
- 62 -
모델링에 적합하지 않다. 즉, 쉴드 TBM공법에서의 지반 손실은 앞에서 기술
한 Gap Parameter를 토대로 정량적인 평가가 가능하기 때문에 Gap
Parameter 산정 후 이에 해당하는 변위를 굴착면에 적용하는 방법이 현실적
인 해석 결과를 주는 것으로 보고 있다.(김승철, 201335))
변위제어법(Displacement Control Model)은 <그림 2.39>와 같이 쉴드
TBM공법에 관련된 실험 및 시공사례 등을 종합적으로 분석해 아래와 같은
가정을 적용한다.
① 터널 내공변위는 비균질하다
② 굴착 후 터널의 변형 형태는 당초 굴착 단면의 형태를 따른다.
③ 굴착된 단면의 중심과 인버트 사이 중심축에서 굴착면에 해당하는 모
든 절점 변위 벡터가 통과하는 수렴점이 위치한다.
ß Assumption2 :
Final converged profile similar to
excavated shape
Assumption1 :
Small invert displacement
- 63 -
0.8 Loganathan's
Heathrow Trial Centrifuge (Test1)
Tunnel (Test2)
0.7
Loganathan's
0.6 Mexico City
Centrifuge (Test3)
Sewer Tunnel
ß
0.5
0.3
1 10
C/D t
- 64 -
제 5 절 압입강관에 작용하는 하중
1. 개 요
추진기지
관주위저항력
굴진기
추진력
토압, 지반반력
부력
(a) 종단면도
- 65 -
추진기지 직선구간
수평토압 곡선
구간
지반
반력
관주위저항력
추진력 막장
굴진기 저 항력
수압
(b) 평면도
<그림 2.41> 강관에 작용하는 하중 및 외력
2. 관의 외력(연직하중)
Q
(연직하중)
120°
Q/sinθ
(지반반력)
- 66 -
관에 작용하는 연직방향의 토압은 <그림 2.42>에 나타난 것과 같이 등분
포로 가정하며, 활하중이 있는 경우는 식 (2.50)과 같은 두 종류의 합으로 구
한다.49)
Q Wq (2.50)
Be
Bt H
θ=45°+Ø/2
미끄럼면
Bc
Be
Z
σv
dσv dz
c + σh · μ σh = K · σ v
- 67 -
추진관에 작용하는 연직토압하중을 구하는 식은 Terzaghi의 토압공식이나
Marston의 터널형 토압공식이 있으나, 우리나라에서는 추진관의 토압공식에
대한 산정식이 규정되어 있지 않아 일본 하수도협회인 JSWAS A-250) 규격
에서 적용하는 Terzaghi공식 또는 전토피 하중을 일반적으로 많이 사용한다.
그러나 Terzaghi(1967)51)의 토압하중상태에 비하여 일반적으로 추진공법은
토피가 상대적으로 얕으므로 <그림 2.43> 및 <그림 2.44>의 Terzaghi 토압
하중상태를 고려하여 식 (2.51)에서 식 (2.54)까지로 부터 구한다.
C
W Ce
Be (2.51)
Be KHB e
Ce e (2.52)
K
Bt Bc (2.54)
여기서, W : 연직토압하중(kN/㎡)
: 흙의 단위중량(kN/㎡)
C : 지반의 점착력(kN/㎡)
Be : 관의 완만폭(m)
Bt : 터널의 직경(m)
Bc : 추진관의 외경(m)
Ce : 지반의 하중계수(m)
K : 토압계수, 보통 1.0을 사용
: 지반의 마찰계수(= tan)
- 68 -
: 지반의 내부마찰각
H : 강관의 흙에 의한 피복두께(m)
p i
q (2.55)
C a H ×tan
여기서, q : 활하중(kN/㎡)
p : 후륜하중
a : 차륜접지 길이
C : 차륜 점유폭
i : 충격계수
H : 토피(m)
: 분포각( °)
P
P P
a C
θ
H
- 69 -
선로 밑을 통과하는 강관압입 구조체에 작용하는 열차의 HL하중, LS하중
및 EL하중은 철도설계편람(노반편)(지하구조물, 2011)53)에서 제시한 열차
표준활하중을 기준으로 <그림 2.46>와 같이 열차 활하중의 분포형태에 따라
식 (2.56)과 같이 산정할 수 있다.
q p a ×b (2.56)
여기서, q : 등분포하중(kN/㎡)
p : 열차축하중(kN)
a : 축간 거리(m)
b : 열차하중의 횡방향 분포폭(m)
a
P P
2 2
45° 45°
3. 관의 내력
가. 관 단면방향의 내력
- 70 -
c ≤ a (2.57)
a : 강관의 허용응력
N Q × Rs (2.59)
여기서, Q : 연직하중(kN/㎡)
K : 정지토압계수
Rs : 강관의 외측반경(=Bc , m)
나. 관의 축방향 내력
4. 강관압입을 위한 추진력
- 71 -
정은 매설되는 관에 작용하는 모든 하중과 외력의 합으로 구하고, 추진저항은
추진에 따른 초기저항(선단의 관입저항), 관의 외주 및 선도체 외주와 흙과의
마찰저항 또는 전단저항, 관의 자중에 의한 관과 흙의 마찰저항, 관과 흙의 부착
력, 기타 필요에 따른 토류, 이수압 등에 의한 저항과 같은 요소들이 작용한다.
추진력은 이들을 합산한 것보다 크면 좋지만, 실제로는 시공도중의 편압
이나 토질의 변화 등에 따른 만일의 경우를 고려하여 원압설비에 대해서는
40% 정도, 또는 중압설비에 대해서는 20% 정도의 여유를 갖는 설비를 설치
하는 것이 일반적이다. 추진력은 <그림 2.47>의 개념과 같이 강관의 선단저
항과 강관의 주변저항의 합으로 표시되는데 식 (2.60)과 같이 표시할 수 있
다.44)
F F F (2.60)
F : 강관의 주면 마찰 저항력(kN)
Bc
H
W
F
Fo
(π·Bc·q+W)μ'+π·Bc·C'
π·Bc
L
- 72 -
가. 강관선단저항(F )
여기서, Bc : 관외경(m)
N : 표준관입시험 N값
나. 강관주변의 마찰저항(F )
여기서, Bc : 관외경(m)
- 73 -
5. 반력벽
Kp
R ∙B ∙h ∙ C ∙h
Kp ∙h ∙H ∙Kp (2.63)
여기서, R : 반력(kN)
: 계수, 1.5~2.5
통상적으로 2를 사용한다.
B : 반력벽의 폭(m)
: 흙의 단위체적중량(kN/㎥)
h : 반력벽의 높이(m)
Kp : 수동토압계수
: 흙의 내부마찰각
C : 흙의 점착력(kN/㎡)
H : 토피고(m)
h
O1
H H1 R/2
2D/3 F
D
D/3
R/2
R H2
O2
- 74 -
반력벽이 저항하는 힘 R은 추진력 F보다 커야 한다. 반력과 추진력의 작
용점을 일치시키기 위해서는, 그 작용점은 관의 중심보다도 약간 아래에 있게
된다. 따라서 계산상의 작용점은 관의 바깥지름의 2/3지점으로 하는 것이 타당
하다. 반력벽의 높이는 반력이 작용점의 아래에 균등하게 부담하도록 계획하는
것이 좋으며, 반력벽의 폭은 통상 압입강관의 안지름으로 하고 있다. 따라서
반력벽에 작용하는 하중 및 반력은 <그림 2.48>과 같은 응력 분포를 보인다.
또한 반력벽의 두께에 대해서는 잭 받침이나 압각 등 튀어나온 부분의 휨
모멘트에 의해 구할 수 있다. 이때, 일반적으로 사용되는 콘크리트의 계산식에
의하면, 콘크리트의 인장강도를 인정하고 있지 않기 때문에, 반드시 철근이 필
요하다. 그러나 실제는 무근 콘크리트가 대부분이고, 또 널말뚝에 의한 반력도
무시하고 있으므로, 콘크리트의 인장강도를 고려한 계산식을 적용하는 것이
바람직하다. 콘크리트만을 사용하여 만든 반력벽의 저항모멘트는 식 (2.64)를
이용하여 구할 수 있다.49)
여기서, Mr : 저항 모멘트(kgf‧cm)
B : 반력벽의 폭(m)
T : 두께(㎝)
ct : 콘크리트의 인장강도(kgf/㎠)
t
Mr p ∙B ∙d ∙t ∙ ∙
c (2.65)
- 75 -
여기서, Mr : 저항 모멘트(kgf‧cm)
B : 반력벽의 폭(m)
As
: 철근비,
b∙d
As : 인장철근의 단면적(㎠)
d : 압축연단에서 철근 도심까지의 거리
t : 철근의 항복강도(kgf/㎠)
c : 콘크리트 압축강도(kgf/㎠)
- 76 -
제 3 장 현장계측에 의한 거동 분석
제 1 절 현장 강관압입 개요
1. 현장 강관압입 현황
(a) 평면 현황
- 77 -
(b) 종단 현황
(c) 횡단 현황
<그림 3.1> 현장 강관압입 현황
2. 현장 강관압입 시공
- 78 -
(a) 추진구 및 도달구 가시설 시공 (b) 반력벽 및 추진장치 설치
- 79 -
단위 압입강관은 용접을 통하여 연결하였으며, 강관 압입후 관내부 토사
제거는 특수 제작된 로더장비로 반출하였다. 또한, 강관 압입시 압입능력이 저
하되는 구간은 지반 상태에 따라 선굴착 후 강관을 추진하는 방식으로 시공하
였으며, 현장 강관압입 시공 전경 및 상세 현황은 <그림 3.3>과 같다.
3. 현장 강관압입 계측
- 80 -
계측 위치를 고속국도 상부로 선정하였다. 강관 압입시 상부 고속국도의 지표
침하 및 주변 지반 거동을 평가하기 위하여 지표침하계와 층별침하계를 설치
하였다. 현장 계측을 위한 계측기 설치 위치는 <그림 3.4>와 같다.
(a) 평면 현황
(b) 종단 현황
<그림 3.4> 계측기 설치 위치
4. 계측 계획
- 81 -
되는 지표 침하량을 측정하고 발생되는 정량적인 수치자료로 상부 고속국도의
안전성을 평가하기 위하여 설치되었다. 또한, 층별침하계(Magnetic
Extensometer)는 강관압입 및 굴착에 따른 심도별 침하량을 측정하여 강관
압입에 의한 지반거동을 분석하고 지표침하 경향과 비교 분석을 통하여 계측
결과의 신뢰성을 평가하기 위하여 설치하였다. 다음의 <표 3.1>은 현장 강관
압입구간 계측을 위한 계측기 수량 및 측정 빈도이다.
수 량 계측빈도
계측항목
(개소) 압입추진중 압입추진후
지표침하계
10 1회/1일 1회/주
(Surface Settlement)
층별침하계
2 1회/1일 1회/주
(Magnetic Extensometer)
1) 지표침하계(Surface Settlement)
침하판(Settlement Plate)을 지표면 또는 지중면에 설치하여 로드의 선단
을 레벨측량으로 측정함으로써 시공 중 또는 종료후의 침하량을 구하는 방식
으로 계측하였으며, <그림 3.5>는 현장 지표침하계 설치 전경이다.
- 82 -
2) 층별침하계(Magnetic Extensometer)
지중경사계용 케이싱이나 PVC파이프를 중심으로 지중 내부의 여러 측정
점을 스파이더 마그넷 센서를 이용하여 설치하고 상하이동에 따른 침하와 융
기를 계측하며, 하부에는 고정점 역할을 할 수 있는 데이텀 마그넷을 설치하
여 측정한다.
3) 계측관리 기준
강관압입 공사중 계측관리기준은 시공중 획득한 관찰 및 계측결과를 관리
기준과 비교하여 주변구조물 및 강관 구조체의 안전을 예측하고 평가하며, 지
반보강 및 설계와 시공법의 타당성을 확보하기 위한 수단으로 정의할 수 있
다. 시공중 지반의 거동상태, 인접구조물의 변형과 역학적인 조건에 의하여 결
정되므로 기본적인 수치를 정확히 제시하기가 어렵기 때문에 이론해 및 수치
해석, 유사 조건하에서의 시공실적을 참조하여 초기의 시공실적을 토대로 계
측관리기준치를 수시로 수정해가는 방법이 가장 합리적이고 실질적인 방법이
라고 할 수 있다.
최근 한국도로공사(2012)3)에서는 고속도로 하부 비개착 지중횡단공사가
증가하여 고속도로의 부등침하나 포장의 균열 발생에 대하여 고속도로 운행의
안전성을 확보할 수 있는 시공관리 계측기준을 제시하였으며, 1차 관리기준은
2.0mm, 2차 관리기준은 포장상태 지수 및 평가등급 기준 상 보수기준인
13.0mm를 적용하도록 하고 있다. 그러나, 실제 시공시 1차 관리기준인
2~3mm는 계절별 지반변형, 차량통행에 의한 진동 및 지하수위 변화 등에 의
하여 발생 가능한 변위로 판단되어 현장 강관압입 시공중 계측은 일간 측정결
과의 경시변화를 분석하여 안전성 유무를 파악하는 것으로 관리기준치를 선정
하였다. 일반적인 계측 관리기준에 따른 관리체계 및 대책은 <표 3.2>와 같
다.
- 83 -
<표 3.2> 현장 계측관리 체계
관리 절대치
계측관리체계 시공관리 및 대책
체계 관리기준
계측치 -주변침하정도, 토류벽체 균열여부
평상시 -정상계측 및 보고
≤ 제1관리치 -인접건물의 균열정도
제1관리치
-보 고 -주변침하, 토류벽체, 균열정도
제1단계 < 계측치 -계측기기의 점검 및 재측정 -인접건물의 균열정도
≤ 제2관리치 -요인 분석 -대책공의 검토준비
-계측체제의 강화 -현장상황의 점검 및 강화
제2관리치→측정빈도의 증가 -대책공의 실시
제2단계 < 계측치 -요인 분석 →토류벽 배면의 그라우팅
≤ 제3관리치 -관리기준치 검토 →버팀보, 띠장의 보강
-해당구간 계측기 및 측점 추가 →건물주변의 지반보강, 차수공법
-공사중지, 현장점검
-계측체제의 강화
-대책공의 실시결과 검토
-요인분석
계측치 -예측관리기법에 의한 대책
제3단계 -관리기준치 검토
> 제3관리치 →버팀재 설치간격의 변경
-예측관리기법 채택
→시공법의 변경
-재설계, 대책공 실시, 확인
→굴착깊이의 감소
제 2 절 현장 강관압입 계측결과
1. 지표침하계 계측결과
- 84 -
<표 3.3> 지표침하계 측정결과
변위량(mm)
최종
관리번호 초기치 최종치 변위량 측정구간
(15/04/01) (15/04/29) (mm)
ST-1 0 0 0 추진구
ST-2 0 -1 -1 추진구
ST-3 0 0 0 추진구
ST-4 0 0 0 추진구
ST-5 0 -1 -1 추진구
ST-6 0 0 0 도달구
ST-7 0 0 0 도달구
ST-8 0 0 0 도달구
ST-9 0 0 0 도달구
ST-10 0 0 0 도달구
2. 층별침하계 계측결과
- 85 -
<표 3.4> 층별침하계 측정결과
변위량(mm) 최종
설치심도
관리번호 측점 초기치 최종치 변위량 측정구간
G.L(-)m
(15/04/01) (15/04/24) (mm)
제 3 절 현장 강관압입 계측결과 분석
1. 지표침하계 계측 결과 분석
- 86 -
(a) 측점별 경시변화(ST-1~ST-5)
2. 층별침하계 계측 결과 분석
- 87 -
특히 강관압입이 계측지점에서 1.0D 이후 지점을 통과하면서부터 층별 침하
가 급격히 증가하다가 압입완료 후 수렴되는 것으로 판단된다. 강관압입이 완
료된 후 전반적으로 침하가 수렴된 점을 미루어볼 때 비개착 강관압입공법 시
공시 발생되는 침하는 강관압입 및 굴착단계에서 이루어짐을 알 수 있다. 강
관압입에 따른 층별침하계 측점별 경시변화는 <그림 3.7>과 같이 나타났다.
- 88 -
3. 현장 강관압입 계측 분석 결과
3 5.00 4.64 -
- 89 -
<그림 3.8> 층별침하계(ME-1)의 심도별 경시변화
- 90 -
<그림 3.9> 심도별 추정 침하량
- 91 -
제 4 장 강관구조체 안전성 분석
제 1 절 강관구조체 안전성 개요
1. 검토 개요
- 92 -
2. 지반 조건
자갈 및 자갈
다진 것 20 40 0 GW, GP
섞인 모래
입도가
다 20 35 0
흙 좋은 것
모래 진 SW. SP
쌓 입도가
것 19 30 0
기 나쁜 것
ML, CL,
점성토 다진 것 18 15 50이하
MH, CH
- 93 -
<표 4.2> 기존 적용 사례
원주~강릉 철도건설 제
11-3공구 노반신설 19.0 - 25.0 15.0 -
기타공사55)
수도권 제2순환고속도로
화도~양평간 건설공사 제 18.5 45.0 31.0 11.0 0.33
1공구56)
부전~마산 복선전철
민간투자시설사업 19.0 35.0 25.0 15.0 0.33
실시설계57)
석동~소사 도로개설공사
18.0 40.0 25.0 15.0 0.32
기본설계 지반조사보고서58)
- 94 -
3. 압입강관에 작용하는 하중
가. 토압하중
1) Terzaghi 이완하중
Terzaghi 토압하중 형태는 굴착에 의한 이완범위에 대하여 하중을 산정
하며, <그림 4.2>는 Terzaghi 이완하중에 대한 모식도이다. 앞절의 강관 구
조체 거동 특성에서 기술한 식 (2.53)로부터 현장 강관압입 조건의 강관의
완만폭(Be)을 산정한 결과는 2.771m로 나타났다.
- 95 -
Be
Bt H
θ=45˚+Ø/2
Bc
2) 전토피 하중
일반적으로 지반이 불안정 하거나, 지지구조가 취약하며, 지장물의 안전성
이 중요한 구조물은 철저한 검토가 요구되며, 특히, 아칭효과를 기대하기 어려
운 조건에서는 전토피 하중을 적용시키며, 본 현장 강관압입구간의 전토피 하
중은 128.440kN/㎡로 산정된다.
나. 활하중
- 96 -
차량 후륜하중( p ): 96.0kN
차륜접지 길이( a ): 0.20m
차륜 점유폭( C ): 2.75m
충격계수( i ): 미고려
다. 압입강관에 작용하는 하중
- 97 -
제 2 절 이론식에 의한 강관구조체 안전성 분석
1. 검토 개요
2. 강관압입의 추진력 산정
- 98 -
관의 추진 총길이(L=40.0m)를 고려하여 Terzaghi 이완하중 조건 및 전토피
하중 조건으로 구분하여 산정하였다. 강관의 선단저항과 주변저항의 합으로
산정되는 추진력은 Jack의 여유능력을 30%로 하여 Jacking Force의 필요
용량을 <표 4.6>과 같이 산정하였다.
- 99 -
Q
Qh Qh
1) 강관의 허용응력
일반적으로 가장 많이 사용하는 압입강관의 재료강도 및 허용응력은 다음
의 <표 4.8>과 같다.
- 100 -
<표 4.8> 강관의 재료강도 및 허용응력(STK400)
재료강도(MPa) 허용응력(MPa)
허용압축응력 140
인장강도( Fy) 235
허용인장응력 140
항 복 점( Fu ) 400
허용전단응력 80
2) 작용 단면력
압입강관의 단면방향으로 작용하는 외력에 대하여 식 (2.58) 및 식 (2.59)
을 이용하여 모멘트 및 축력의 단면 부재력을 <표 4.9>와 같이 산정하였다.
3) 내력 안전성 검토
산정된 작용 단면력으로 압입강관의 발생 응력을 식 (4.1)로 산정하였으
며, 강관의 허용응력과 비교함으로써 압입강관의 구조체 안전성을 평가하였다.
단면방향 강관구조체의 내력 안전성 검토 결과는 <표 4.10>과 같이 나타났
다.
c M Z N At (4.1)
- 101 -
<표 4.10> 내력 안전성 검토 결과
평 가 O.K N.G
- 102 -
응력이 강관의 허용응력 이내로 구조체 안전성이 확보되는 것으로 검토되었으
나, 전토피 하중 조건을 적용시에는 단면 방향 및 종방향 발생 응력이 모두 강
관의 허용응력을 초과하는 것으로 산정되어 구조체 안전성이 미확보 되는 것으
로 나타났다. 그러나, 일반적으로 비개착 강관압입은 얕은 토피고와 토사 또는
풍화암의 불량한 지반에 계획되고, 상부 지장물에 근접하여 시공되므로 강관압
입시 아칭효과를 크게 기대하기 힘들 것으로 판단된다. 운행중인 도로나 철도
하부를 통과하는 비개착 강관압입의 공법은 안전성 확보가 무엇보다도 중요한
구조물임으로 전토피 하중에 대한 안전성 확보가 필요할 것으로 판단된다.
1. 검토 개요
- 103 -
치하고 접선방향 스프링은 설치하지 않는데, 이는 지반강성을 약하게 하여 안
전측 설계가 되는 경향이 있다. 지반반력계수는 주변지반의 탄성계수와 지중
구조물의 기하학적 치수에 의해 결정된다.
σV = γH
N M
u σ B = K ru
max M
Mu
σH max N
σ H = K 0 ·σ V
K r = const
radial ground hoop Bending
γ = volume weight Displ. reaction forces moments
σV
2. 검토 조건 및 방법
가. 주변지반 조건
ES
KS ×L (4.2)
R
- 104 -
여기서, K S : 지반 스프링 계수
ES
K S′ : 단위 접선길이당 지반 스프링 계수
R
E S : 주변지반의 탄성계수
R : 구조물 환산 반경
L : 부재의 접선방향 길이
: 지반 포아송비
모델링 축선
구조물 도심축
나. 적용 강관 특성치
- 105 -
D 3566)이며, 본 현장 강관압입에서는 STK 400 규격의 강관을 사용하였다.
일반구조용 탄소강관의 STK 400 규격의 기계적 성질은 <표 4.12>와 같다.
다. 분석 방법
- 106 -
토 압
활하중
Φ1,500
Φ1,500
3. 구조계산 결과
가. Terzaghi 이완하중 조건
(a) 발생 모멘트
- 107 -
(b) 발생 축력
(c) 발생 전단력
<그림 4.7> Terzaghi 이완하중 조건의 발생 부재력
나. 전토피 하중 조건
- 108 -
(a) 발생 모멘트
(b) 발생 축력
(c) 발생 전단력
<그림 4.8> 전토피 하중 조건의 발생 부재력
- 109 -
4. 구조해석에 의한 구조체 안전성
가. Terzaghi 이완하중 조건
나. 전토피 하중 조건
- 110 -
력 80MPa 이하로 나타났다. 발생 휨응력 및 전단응력의 부재 위치별 발생
경향은 <그림 4.10>과 같다.
제 4 절 강관구조체 안전성 분석 결과
- 111 -
<그림 4.11> 구조체 검토 방법에 따른 발생응력
- 112 -
이론식에 의한 방법은 하중에 대하여 강관 구조체로만 저항하는 것으로
산출되기 때문에 주변 지반 조건을 고려할 수 있는 구조계산에 의한 방법보다
다소 크게 산출되는 것으로 판단된다. 구조계산에 의한 방법은 주변지반을 탄
성 스프링으로 고려함으로써 연직하중을 같이 분담하게 되어 전토피 하중 조
건에서도 강관이 안전한 것으로 판단된다. Beam-Spring 모델은 압축전담 탄
성 스프링으로 모사된 지반이 강관구조체의 외력에 의한 변형을 같이 분담하
여 스프링에 반력으로 작용하게 되며 <그림 4.13>와 같이 연직하중을 분담하
는 것으로 판단된다.
- 113 -
그리고 본 논문의 ‘제3절 현장 강관압입 계측결과 분석’에서 분석된 층
별침하계의 계측결과와 같이 계측 심도가 깊어질수록 변위가 선형적으로 증가
하는 경향으로 나타나(<그림 3.8> 참조) 아칭 효과에 의한 변위 수렴은 나타
나지 않은 것으로 보여진다.
따라서, 얕은 토피고와 불량한 지반 조건에 주로 계획되는 비개착 강관압
입공법은 강관압입시 아칭효과를 크게 기대하기 힘들기 때문에 전토피 하중에
저항하는 구조물로 안전성을 평가해야 될 것으로 판단된다. 전토피 하중에 대
하여 강관만으로 내하력을 산정하는 이론식에 의한 방법은 주변 지반의 영향
을 고려하지 못하여 과다 설계로 이어질 수 있으므로 주변 지반을 압축전담
탄성스프링으로 모사가 가능한 Beam-Spring 모델을 이용한 구조해석에 의
한 방법으로 구조체 안전성을 검토하는 것이 합리적인 방법인 것으로 판단된
다.
- 114 -
제 5 장 기존 지표침하 예측방법 분석
제 1 절 지표침하 예측 개요
1. 개 요
2. Mohr-Coulomb 탄소성 모델
c tan (5.1)
- 115 -
여기서, 는 항복면에서의 전단응력, c는 흙의 점착력, 는 항복면에서의
유효 연직응력, 그리고 는 흙의 내부 마찰각이다. 본 항복규준을 도식적으로
나타내면 <그림 5.1>과 같으며, Mohr 원을 이용하여 주응력들로 표현하면 식
(5.2)와 같다.
τf F
E B
C
ØD G
0 σ1 σf A σ3 σ
AB BF (5.2)
OA sin cos (5.3)
sin cos (5.4)
- 116 -
sin cos
(5.5)
σ1
Drucker-Prager
σ3
σ2
Mohr-Coulomb
- 117 -
도로 활하중
H=6.76m
5.0D 이상
5.0D 이상
제 2 절 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측
1. 검토개요
- 118 -
<그림 5.4> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측을 위한 모델링
(a) 강관압입
(b) 내부굴착
<그림 5.5> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측을 위한 시공단계
- 119 -
2. 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측결과
(a) 해석 결과
- 120 -
제 3 절 Volume Loss에 의한 지표침하 예측
1. 검토개요
- 121 -
2. 경험적 방법을 이용한 지표침하 예측결과
4 4 sands below
groundwater level
2
2
1 2 3 4 2a i / D 0
0 2 4 6
2a i / D
- 122 -
터널직경(D): 1.5m+0.012m×2 = 1.524m
지표면에서 터널 중심축까지 거리(Z ): 7.522m
(Uvmax )를 산정하였다.
지반손실률 1% 2% 3%
- 123 -
앞에서 구한 파라미터들을 이용하여 위치별 침하량에 따른 침하형상은 식
(2.38)를 통하여 산정할 수 있으며, 최대 침하량에 대한 지표침하 형상은 <그
림 5.9>와 같다.
- 124 -
건물 건물
Uvmax
V L(지반손실량)
= 1~3% X V
V(굴착량)
(a) 해석적 검토
(b) 해석 모델링
<그림 5.10> 지반손실률법(Volume Loss Method) 개념도 및 해석 모델링
- 125 -
<그림 5.11> 변위제어율에 따른 지반손실량
지반손실률 1% 2% 3%
- 126 -
(a) 해석 결과
- 127 -
<그림 5.13> Volume Loss를 이용한 지표침하 예측 결과 비교
1. 검토개요
- 128 -
할 수 있는 설계도표에서 제시한 값으로 산정한 결과 1.0mm 이하의 미소한
값으로 산정됐으며, 앞에서 수행한 기존 해석방법에 의한 3차원 수치해석시 발
생한 3차원 거동에 의한 침하량도 <그림 5.14>에서와 같이 1.0mm이내의 미
소한 값으로 나타났다. 강관압입공법은 쉴드 TBM에 의한 굴착보다 일반적으
로 작은 구경이며, 강관 압입후 강관내부를 굴착함으로 막장면의 3차원 거동에
의한 침하(uD )는 매우 미소할 것으로 판단되므로 고려하지 않았다.
- 129 -
Gap (5.6)
STEEL PIPE
T=12mm Leading PIPE
T=12mm Leading PIPE
T=12mm
24 24
STEEL PIPE
T=12mm
100
- 130 -
(a) 해석 결과
- 131 -
제 6 장 수정된 지표침하 예측방법 제안
제 1 절 기존 지표침하 예측방법 분석
- 132 -
률이며, 일반적으로 사용되는 지반손실률(1~3%)은 쉴드 터널 공법에서 주로
사용되는 값으로 강관압입과 쉴드의 굴착직경(규모) 및 시공순서 차이가 고려
되지 못하여 적용에는 무리가 있다.
② 또한 지반손실률 결정은 기 수행된 연구 및 계측에 의해 경험적으로
추정되었으므로, 기존 많은 연구 및 계측결과가 필요하나 강관압입에 의한 지
반손실에 대한 연구는 전무한 현황으로 손실률 결정에는 어려움이 있다.
③ 수치해석적 방법을 이용하여 Volume Loss에 의한 지표침하 예측시
지반손실량을 목적함수로 하여 변위제어률을 직접해석법으로 찾아야 하는 번
거러움이 존재하며, 지반 조건에 따라 임의 값 이상의 지반손실률에 대한 침
하량은 산정 할 수 없는 경우가 발생한다.
1. 예측방법 제안
- 133 -
계측 결과보다 약 76%정도 더 큰 지표침하량이 산정되었다. 쉴드공법의 Gap
Parameter를 이용하여 강관압입에 의한 지표침하 예측시 보수적인 결과로 인
하여 과보강을 유발 할 수 있으며, 상부에 운영중인 시설물이 위치했을 경우
에는 예측된 지표침하에 대한 과보강으로 융기가 발생하여 피해가 발생 할 수
있다. 그러므로, 일반적으로 운영중인 시설물 하부를 근접하여 계획되는 강관
압입공법은 정밀한 지표침하 예측이 필수적이다.
쉴드공법과 강관압입의 가장 두드러지는 공법적 차이는 굴착단계에 있으
며, Gap 산출시 굴착단계 차이에 의한 지반거동 특성을 반영할 수 있는
Parameter를 적용하면 정밀한 지표침하가 예측 가능할 것으로 판단된다.
쉴드공법은 커터헤드보다 큰 비트를 설치해 터널 단면적보다 다소 크게
굴착 후 세그먼트라이닝을 설치하게 된다. 굴착후 설치되는 세그먼트라이닝은
굴착면 바닥에 위치하게 되며, 이로 인하여 터널 상부 반경방향으로 쉴드 본
체 크기 이상의 굴착면과 세그먼트라이닝과의 여유(Gap) 만큼의 변위가 <그
림 6.2>와 같이 발생하게 된다.
- 134 -
<그림 6.3> 강관압입 및 굴착에 의한 지반거동
Gap (6.1)
- 135 -
2. 예측방안 검증
- 136 -
<표 6.1> 예측방안 검증을 위한 수치해석 적용 지반정수
- 137 -
(a) 수정된 Gap Parameter에 의한 강관 변형
- 138 -
(a) 해석 결과
(b)지표침하 발생경향
<그림 6.8> 수정된 Gap Parameter를 이용한 지표침하 예측 결과
- 139 -
제 7 장 결 론
- 140 -
(4) 비개착 강관압입공법을 적용한 현장 계측결과를 바탕으로 기존 해석
방법, Volume Loss(경험식)에 의한 방법, Volume Loss(수치해석)
에 의한 방법, Gap Parameter(수치해석)에 의한 방법으로 산정한
예측 침하량과 비교하였다. 그 결과, 최대침하량은 Volume Loss(경
험식) 예측방법이 가장 근사치로 나타났다. 한편, 침하 발생 경향은
수치해석을 통한 Volume Loss(해석) 예측방법이 가장 유사하게 나
타났다. 그러나, Volume Loss 예측방법은 지반손실률 결정에 따라
침하량 예측이 상이하게 나타나고 반복해석이 필요하므로 일반적인
설계시 적용하기에 어려움이 있다.
- 141 -
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A study on steel pipe structure safety and surface settlement
prediction of trenchless technology pipe jacking method
Abstract
- 149 -
analysis of measurement result. As a result, estimated maximum
ground settlement is 2.11mm.
Theoretical equation method and structural analysis are performed
to propose estimation method of steel pipe structural stability. In
Terzaghi relaxed rock load, stress obtained by structural method is
less 65% than theoretical equation method. In cover depth load con-
dition, stress obtained by theoretical equation method exceeds allow-
able stress. Because, it is considered that estimation of structural
analysis is performed without application of ground condition.
Generally, ground condition is so shallow and poor that cannot be ex-
pected arching effect. Therefore, it is considered that structural anal-
ysis will be performed with Beam-Spring Model in cover depth load
condition.
FEM analysis is carried out to estimate ground settlement by
general old method, Volume Loss Method and Gap Parameter Method.
As a result, Volume Loss Method by empirical method and FEM
demonstrates that those results are most similar to maximum ground
settlement and measurement result respectively. However, estimated
value by Volume Loss Method has too wide range to estimate settle-
ment precisely. So, it is recommended that empirical study is per-
formed about Volume Loss Rate in accordance with geotechnical or
field condition to predict ground settlement accurately.
In case of Gap Parameter Method, it is convenient that difference
of diameter is main factor to predict ground settlement between steel
shoe and steel pipe, although result by Gap Parameter is bigger than
measurement result.
Therefore, Gap Parameter is modified and proposed by considering
tunnel displacement to estimate ground settlement conveniently.
Settlement is estimated to compare measurement value in accordance
- 150 -
with Proposed Gap Parameter(G p ) for application of trenchless
- 151 -