MANEWROWANIE Podręcznik

Kapitan Żeglugi Wielkiej
TOMASZ KRZYSZTOF SOBIESZCZAŃSKI
MANEWROWANIE
STATKIEM MORSKIM
Gdynia
2017
Tekst i redakcja
Tomasz Sobieszczański
Skrypt jest materiałem konspektowym do wykładów

Kapitana Tomasza Sobieszczańskiego i jest przeznaczony dla
Słuchaczy Uczelni Morskich i kursów kwalifikacyjnych na
poziomie zarządzania dla nawigatorów ‒ starszych oficerów,
kapitanów floty handlowej i rybołówstwa.
!*<Tylko do użytku wewnętrznego>*!
© Copyright by Tomasz SOBIESZCZAŃSKI,

Gdynia
2009; 2011; 2013; 2014; 2017
Szkice, rysunki, diagramy i tabele wg własnego opracowania i z

literatury tematu wykazanej w biografii. Zdjęcia wykorzystane w
skrypcie pochodzą z archiwum Autora.
MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Kpt.ż.w.Tomasz Sobieszczański LOBO Strona 2 z 312
Spis treści
MANEWROWANIE, JAKO ELEMENT BEZPIECZNEJ ŻEGLUGI ______ 7
STATKI, ICH RODZAJE I CECHY MANEWROWE _______________ 15
Cechy manewrowe statków ___________________________________ 17
Manewrowość statku ________________________________________ 18
Stateczność kursowa _________________________________________ 18
Zdolność utrzymania prędkości _________________________________ 18
Zdolność przyspieszania ______________________________________ 19
Zdolność zatrzymywania ______________________________________ 19
Statek manewrowy __________________________________________ 21
Statek niemanewrowny_______________________________________ 22
ZAWIETRZNOŚĆ I NAWIETRZNOŚĆ STATKU _________________ 23
KADŁUB _____________________________________________ 30
Pełnotliwość kadłuba_________________________________________ 31
Pełnotliwość wodnicy ________________________________________ 32
Pełnotliwość owręża _________________________________________ 32
Opór całkowity statku ________________________________________ 34
STER ________________________________________________ 37
MASZYNA ____________________________________________ 49
DZIAŁANIE STERU______________________________________ 56
STERY STRUMIENIOWE _________________________________ 65
ŚRUBY OKRĘTOWE_____________________________________ 72
Śruba stała _________________________________________________ 72
Śruba nastawna _____________________________________________ 74
Napęd dwuśrubowy _________________________________________ 77
BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUBY ______________________________ 84
WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY _________________________ 90
ŚRODOWISKO A MANEWROWANIE STATKIEM ______________ 95
Prądy _____________________________________________________ 95
Wiatry ____________________________________________________ 97
PRĘDKOŚĆ STATKU ___________________________________ 101
CYRKULACJA STATKU __________________________________ 110
Faza I cyrkulacji ____________________________________________ 111
Faza II cyrkulacji____________________________________________ 112
Faza III cyrkulacji ___________________________________________ 112

Średnica cyrkulacji ustalonej __________________________________113
Metoda K.E.Schoenherra _____________________________________118
Metoda N.Takarada _________________________________________ 119
CZŁOWIEK ZA BURTĄ __________________________________125
Schematy poszukiwań _______________________________________ 138
ZAPAS WODY POD STĘPKĄ ______________________________142
Akwen nieograniczony _______________________________________ 142
Płytkowodzie ______________________________________________ 143
Kanał _____________________________________________________ 144
Pogłębiony tor wodny _______________________________________ 144
Prędkość krytyczna __________________________________________ 149
Prędkość podkrytyczna_______________________________________ 149
Prędkość nadkrytyczna_______________________________________ 149
Metoda Sogreah’a __________________________________________ 151
Metodę Shijfa ______________________________________________ 153
Metoda Holenderska NSP (1965) _______________________________ 154
Metoda Brytyjska NPL (1973) __________________________________154
MANEWROWANIE STATKIEM W PORCIE ___________________163
Szybkość __________________________________________________ 166
Liny ______________________________________________________ 168
Cumowanie samodzielne lewą burtą ____________________________ 173
Cumowanie samodzielne prawą burtą___________________________ 177
Cumowanie samodzielne - wiatr z dziobu ________________________ 178
Cumowanie samodzielne pod prąd _____________________________ 180
Cumowanie samodzielne – wiatr dopychający ____________________ 182
Odcumowanie samodzielne ___________________________________183
Niekorzystne warunki przy cumowaniu __________________________ 186
Korzystne warunki do cumowania ______________________________ 187
GRAFIKA PROBLEÓW MANEWROWYCH ___________________188
HAMOWANIE SWOBODNE I WYMUSZONE _________________202
Zatrzymanie swobodne ______________________________________ 204
Zatrzymanie wymuszone _____________________________________212
KOTWICZENIE I MANEWROWANIE Z KOTWICAMI ___________223
Kotwice ___________________________________________________ 223
Manewry z kotwicami _______________________________________ 227
Miejsce kotwiczenia _________________________________________ 229
Kotwiczenie na pozycji wyczekiwania - reda ______________________ 236

Kotwiczenie na dwóch kotwicach ______________________________ 241
Metoda 1 _________________________________________________ 247
Metoda 2 _________________________________________________ 248
Włóczenie kotwicy__________________________________________ 249
Cumowanie z wykorzystaniem kotwicy__________________________ 252
Inne rodzaje manewrów z użyciem kotwic._______________________ 255
SYTUACJE SPOTKANIOWE STATKÓW _____________________ 263
Omijanie statku zacumowanego. ______________________________ 266
Mijanie w kanale ___________________________________________ 269
Wyprzedzanie w kanale______________________________________ 273
HOLOWANIE NA MORZU _______________________________ 276
STOSUNKI MIĘDZYLUDZKIE NA STATKU A MANEWROWANIE__ 300
SPIS RYSUNKÓW _____________________________________ 306
SPIS TABEL __________________________________________ 309
SPIS WYKRESÓW _____________________________________ 310
BIBLIOGRAFIA _______________________________________ 312

MANEWROWANIE, JAKO ELEMENT
BEZPIECZNEJ ŻEGLUGI
Nikt chyba nie ma wątpliwości, że umiejętność manewrowania

statkiem jest jedną z najważniejszych cech, jaka powinna
charakteryzować oficera, kapitana, każdego, kto z racji
wykonywanego zawodu w różnych okolicznościach musi
podejmować decyzje związane z ruchem statku.
Olbrzymi procent wypadków morskich, kolizji z innymi
statkami, uderzeń w nabrzeża czy wejść na mieliznę, skały czy
inne przeszkody, ma źródło w niewłaściwym, nieumiejętnym
manewrowaniu, w nietrafnych, nieprzemyślanych decyzjach, co
do ruchu statku.
Rzadko wynika to ze złej woli samych manewrujących, ale
przede wszystkim z niewiedzy, słabej znajomości własnego statku
i jego cech manewrowych, teorii manewrowania, teorii zjawisk, z
jakimi mamy na morzu doczynienia.
Są jeszcze rzeczy na morzu, których nie zastąpi, jak na razie,
elektronika, automaty czy inne systemy zastępujące ludzi. Tym
elementem, którego nie da się jeszcze zastąpić jest niewątpliwie
manewrowanie statkiem, gdzie wszystkie decyzje i czynności
wykonywane są przez ludzi, tak na mostku, na stanowiskach
manewrowych jak i w maszynie. W dzisiejszych czasach ci, co
manewruję są jedynie lepiej wyposażeni w automatykę i
elektronikę, ale to oni podejmują zasadnicze decyzje oparte
głównie na własny doświadczeniu.
Czyli manewrowanie to czynności zespołu ludzi, w którym
jeden – kapitan – ma głos decydujący, a inni realizują jak
najlepiej, w/g swojej wiedzy i doświadczenia, zamysły i decyzje z
mostku.

W manewrowaniu statkiem jak w zwierciadle prawdy
widoczna jest wiedza i doświadczenie kapitana, który tu właśnie
sprawdza się i pokazuje swój kunszt zawodowy.
Manewrowanie statkiem to temat najczęściej komentowany
na statku przez załogę, gdzie w mesie, w zależności od tego, jak
ostatnio manewrował kapitan, zaczyna się i kończy dobre jego
imię.
W nawigacji mamy doczynienia z zalewem coraz to nowych
rozwiązań w praktyce zastępujących oficera nawigatora –
sprowadzające jego służbę do nadzoru i kontroli urządzeń i
komputerowego wyposażenia, do obserwacji wzrokowej i
radarowej rejonu żeglugi.
Wyposażenie elektroniczne nie zwalnia oficera nawigatora z,
gruntownej znajomości problemów nawigacji oceanicznej,
terestrycznej czy astronawigacji. Żeby móc kontrolować
cokolwiek trzeba zagadnienie znać lepiej niż maszyna
(komputer).
Przejście morzem to tylko jeden z etapów w żegludze, który
ma zawsze początek i koniec w jakimś porcie, zawsze zaczyna się
i kończy manewrami, podczas których błędy są bardzo
kosztowne, nie tylko w stratach materialnych, ale niestety, dość
często, tracone jest ludzkie zdrowie a nawet życie.
Wiedzy o manewrowaniu statkiem nie można w najmniejszym
nawet stopniu zlekceważyć, gdyż tylko nasze decyzje, nie
komputerów czy maszyn, decydują o losie innych i nas samych, i
są one tym trafniejsze im więcej wiemy i umiemy naszą wiedzę
wykorzystać w praktyce.
Musimy zdawać sobie sprawę, że zdecydowana większość
naszych decyzji dotyczących manewrowania jest podejmowana
na bazie własnych osobistych obserwacji, oceny szybkości
przesuwania się naszego statku względem innych obiektów,
oceny znosu czy kąta, pod jakim właśnie zbliżamy się do

nabrzeża, oceny ogólnych warunków i znajomości statku, którym
żeglujemy, jego reakcji na nasze komendy, na ster i maszynę.
Musimy wiedzieć przed decyzją: jak statek się zachowa, gdy
damy „cała wstecz”, jak szybko zareaguje na komendę „ster
prawo 20!”. Po komendzie kontrolujemy czy statek zachował się
zgodnie z naszymi przewidywaniami, z naszą wiedzą i
ewentualnie korygujemy manewry, jeśli jest na to czas – czasem
jednak za późno na korekty i uderzamy w nabrzeże czy inny
statek.
Z tabeli T1 widać, jak wiele elementów należy przeanalizować
przed rozpoczęciem manewrów. Wiele z tych składowych jest
nam znane, ale wiele dotyczy tylko jednego, aktualnego
przypadku. Te zmienne elementy mogą często bardzo się różnić
od przeciętnych czy najczęściej spotykanych i je właśnie musimy
indywidualnie, każdorazowo starannie przeanalizować.
Doświadczeni kapitanowie mają znakomity obyczaj, gdy
obejmą jakiś statek, zaraz po wyjściu w morze, kiedy sytuacja
nautyczna i aura na to pozwolą, robić sobie „manewrówkę” –
zapoznanie się z cechami manewrowymi statku.
Dobrzy kapitanowie nie polegają tylko na tym, co jest
wypisane w tabeli z prób stoczniowych statku, ale chcą sami
zobaczyć jak statek zachowuje się przy różnych manewrach –
chcą „poczuć statek”.
Ale żeby „poczuć statek” trzeba wiedzieć, czego w nim szukać
trzeba znać teorię sił działających na statek i teorię urządzeń
służących do manewrowania statkiem.
Chyba nie będę daleki od prawdziwych odczuć, jeśli napiszę, że
to tak jak poczuć pod sobą dobrego, lub złego konia, jak usiąść w
samochodzie rajdowym i sprawdzić, co on może. „Czucie statku”,
poznanie jego bezwładności, zwrotności to jeden z
najważniejszych elementów dowodzenia i bezpiecznej żeglugi.

T 1 - ELEMENTY MANEWROWANIA
WSPÓŁPRACA
Dobra łączność z
WIELKOŚĆ I TYP
ewentualnie
STATKU: KAPITAN
używanymi
kabotażowiec, stek Umiejętności, wiedza i
holownikami
średni, statek duży, doświadczenie kapitana
(najczęściej
statek bardzo duży
realizowana przez
pilota)
INFORMACJA
Powiadomienie
STAN ZAŁADOWANIA holowników o
PILOT
Załadowany, pod miejscach na kadłubie
Umiejętności, wiedza i
balastem, częściowo przewidzianych do
doświadczenie pilota
załadowany dopychania statku. Na
wielu statkach takie
miejsca są zaznaczone.
MIEJSCE
WŁAŚCIWOŚCI Rodzaj nabrzeża,
MECHANIK
MANEWROWE obszar do swobodnego
Umiejętności, widza i
Stateczność kursowa, manewrowania, kanał,
doświadczenie starszego
zwrotność (wielkość ciasne przejście,
mechanika odpowiedzialnego
cyrkulacji), zdolność miejsce swobodne lub
za wykonywanie poleceń z
przyspieszania, miedzy innymi
mostku o ile maszyna nie jest
zdolność hamowania, statkami, cumowanie
sterowana automatycznie z
minimalna szybkość na beczkach,
punktu dowodzenia.
manewrowa śródziemnomorskie
lub bałtyckie
OFICEROWIE
Umiejętności, wiedza i
RODZAJ UKŁADU
doświadczenie oficerów CUMOWNICY
NAPĘDOWEGO
nawigacyjnych Jeden lub więcej
Jednośrubowy (prawo
odpowiadających za cumowników, miejsce
lub lewoskrętny), dwu
wykonywanie poleceń z bez serwisu
lub wielośrubowy, inne
mostku na swoich brzegowego
pędniki specjalne
stanowiskach manewrowych
(dziób, rufa)

WYPOSAŻENIE
WSPOMAGAJACE
MANEWROWANIE
ZAŁOGA
Ster lub stery
Umiejętności wyszkolenie i
strumieniowe na
zdyscyplinowanie marynarzy
dziobie i rufie, stery
na stanowiskach SERWIS SPECJALNY
aktywne i inne
manewrowych. Specjalne brygady w
konstrukcje
‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒‒- portach zalodzonych
zwiększające siłę
WARUNKI do usuwania lodu z
hydrodynamiczną na
HYDROMETEOROLOGICZNE miejsca cumowania.
sterze, urządzenia
Pogoda: wiatr, prąd,
wspomagające
widzialność, opady i inne
hamowanie: klapy
zjawiska meteo.
hamujące,
spadochrony, dzioby
otwierane, itp.
ŁĄCZNOŚĆ WEWNĘTRZNA
Intercom, UKF, megafon, telefon, telegraf, syrena okrętowa (tyfon)
URZĄDZENIA CUMOWNICZE
Ich nowoczesność i sprawność techniczna, windy, kuplungi i wszystkie elementy
techniczne urządzeń cumowniczych winny być przesmarowane i działać
sprawnie, bez zacięć i nadmiernego wysiłku. Winda kotwiczna i kotwice
powinny być podczas manewrów zawsze gotowe do natychmiastowego użycia.
Kabestany pionowe i poziome, głowice poziome wind cumowniczych i
kotwicznych lub ładunkowych wykorzystywanych przy manewrach, rolki
biegowe lin cumowniczych winny lekko się obracać, liny cumownicze winny być
w dobrej kondycji i stosownej długości.
Poznaniu tych właśnie zagadnień, między innymi, posłużyć ma

niniejsza książka. Zajmiemy się tutaj zarówno teorią steru, śruby,
warunków zewnętrznych wpływających na manewrowość statku
jak i poszczególnymi sytuacjami manewrowymi.
Należy też wziąć pod uwagę olbrzymią szybkość zmian w
technologiach i rozwiązaniach systemów napędowych,
sterujących, wspomagających manewrowanie i nawigacyjnych

pozwalających na pewną automatyzację poczynań
manewrującego.
Cały ten postęp w znacznym stopniu ułatwia manualne
czynności kapitana, ale w najmniejszym stopniu nie zwalnia go z
myślenia, analizy sytuacji i podania właściwej komendy czy to na
urządzenie, czy do ludzi z nim współpracujących.
Wchodzimy obecnie na coraz nowocześniejsze, większe i lepiej
wyposażone statki, które wydają się bezpieczniejsze i bardziej
przyjazne ludziom, którzy na nich pracują, ale należy pamiętać,
że nic, jak na ten czas, nie zastąpi w manewrowaniu człowieka.
Oczywistym jest, że żadna książka w tej dziedzinie nie może
być instrukcją konkretnego postępowania gdyż, nie ma dwóch
identycznych manewrowo sytuacji a jedynie zbliżone do
opisanych. Zmiany warunków manewrowania, indywidualna
ocena szybkości i znosu są tak zmienne i trudne do
jednoznacznego określenia, że wymaga to ciągłej obserwacji i
analizy, wymagającej najwyższej koncentracji manewrującego.
Na sięgnięcie do wiedzy i doświadczeń manewrujący ma
czasem tylko sekundy, z których się potem, po nieudanym
manewrze, rozlicza godzinami przed Sądem Morskim (Izbą
Morską). Dlatego żeby sięgnąć w ekstremalnym momencie do
wiedzy trzeba ją przede wszystkim posiadać i mieć ugruntowaną.
Książka „Manewrowanie statkiem morskim” ma posłużyć, jako
poradnik, doradca, pilot, w której zebrałem swoją wiedzę i
doświadczenie 40 lat pływania w wielu flotach, na różnych
statkach i na wielu akwenach. Mam nadzieję, że moje praktyczne
porady pomogą manewrującym w podjęciu szybkiej i trafnej
decyzji w najtrudniejszych sytuacjach.
Moim zamierzeniem w tej publikacji jest zweryfikowanie i
skonfrontowanie podstawowej wiedzy teoretycznej, jaką
nabyłem w morskiej uczelni, wiedzy zawartej w dostępnej
literaturze znakomitych autorów, którzy zajmowali się

problemami manewrowania od strony teoretycznej, z dobrą
praktyką morską. Doświadczenie praktyczne w manewrowaniu
odgrywa decydującą rolę, gdyż nie sposób opisać i zanalizować
teoretycznie wszystkich zaistniałych sytuacji nawigacyjnych,
pogodowych i manewrowych.
Podstawowym założeniem publikacji jest zwrócenie uwagi na
olbrzymie znaczenie ogólnej wyobraźni nawigatora, a szczególnie
wyobraźni przestrzennej. Nawigator powinien nie tylko potrafić
wyobrazić sobie sytuację, przewidzieć wiele następstw swojego
działania, ale i graficznie je przedstawić w dyskusji z pilotem czy
innym kapitanem. Stąd też książka zawiera bardzo dużo
rysunków, wykresów i tabel, które zainteresowany winien
starannie analizować. W rysunkach, tabelach i wykresach jest
zdecydowanie więcej treści niż w towarzyszącym tekście.
Rysunki kształtują tak ważną dla nawigatora wyobraźnię,
której wartość indywidualnie możemy sprawdzić na ćwiczeniach i
testach na SYMULATORZE manewrowym. Przeniesienie
niektórych sytuacji z rysunku na ekran symulatora jest pośrednim
etapem przeniesienia tej sytuacji do rzeczywistości. Każda
symulacja: na kartce papieru, ekranie symulatora, modelach
„stołowych” lub w ośrodkach szkoleniowych na modelach
pływających, służy jednemu celowi – opanowaniu pewnych
poprawnych zachowań i skróceniu czasu podejmowania
właściwych decyzji w ekstremalnych warunkach w
rzeczywistości.
W praktyce mamy dużo mniej czasu na decyzję niż podczas
jakichkolwiek ćwiczeń i symulacji, gdzie konsekwencją
nieudanego manewru jest jedynie nie zaliczenie testu. W
warunkach rzeczywistych każdy błąd jest brzemienny w poważne
konsekwencje.
Tekst pozbawiony jest szerszych rozważań teoretycznych, ale
to nie przeszkadza, aby bardziej zainteresowani sięgnęli do

innych publikacji, gdzie zasygnalizowane tu tematy są rozpisane
na wiele stron. W mojej publikacji ograniczam się do zagadnień
najważniejszych i niezbędnej teorii dla zrozumienia zjawisk
związanych z manewrowaniem. Główny nacisk kładę tutaj na
praktyczne porady, zwrócenie uwagi, co jest właściwe a co
błędem.
Książka oparta jest na znanej i dostępnej literaturze, ale jej
głównym celem jest skonfrontowanie rozważań teoretycznych z
doświadczeniem i empiryzmem manewrowania. Publikacja jest w
pewnym sensie konspektem do szerszych własnych przemyśleń.
Pamiętać jednak należy, że najważniejszą rzeczą w
manewrowaniu jest DOŚWIADCZENIE i osobiste predyspozycje
do zawodu manewrującego, ale z drugiej strony niewiele to
wszystko jest warte bez podstawowej choćby wiedzy.

STATKI, ICH RODZAJE I CECHY MANEWROWE
Winniśmy zdać sobie sprawę z jednej bardzo ważnej rzeczy, że

nie ma dwóch statków o identycznych właściwościach
manewrowych. Nawet statki tej samej serii, budowane przez tą
samą stocznię nie muszą zachowywać się identycznie w
określonych manewrach, a cóż dopiero statki różnych typów,
wielkości; o różnym współczynniku pełnotliwości kadłuba, różnej
powierzchni bocznej nawiewu, czy statków z nadbudówką na
rufie lub w dziobowej części kadłuba.
Statki pozornie podobne zewnętrznie mogą mieć różne
powierzchnie aktywne steru, rodzaje steru, czy też różne śruby
(jedną, dwie lub więcej), mogą też być wyposażone w urządzenia
dodatkowe jak ster strumieniowy (obecnie staje się to niemal
standardowym wyposażeniem statków) w części dziobowej, a
czasem też na dziobie i rufie (promy).
Rodzaj i przeznaczenie statku determinują jego wygląd
zewnętrzny (sylwetka) jak i stosowne do przeznaczenia
wyposażenie manewrowe – rodzaje sterów i napędów. O ile dla
doświadczonego, opływanego marynarza nie stanowi problemu
rozpoznanie typu statku po jego zewnętrznym wyglądzie, o tyle
jego wyposażenie manewrowe jest zawsze zagadką, aczkolwiek
dla pewnych rozpoznawalnych typów w większości wypadków
jest ono podobne.
Jedną z podstawowych informacji, jaką Kapitan przekazuje
wchodzącemu na pokład pilotowi, zresztą odpowiadając na jego
pytania, jest informacja o zachowaniu się statku przy
poszczególnych manewrach, o jego mocy, wyposażeniu
sterowym (rodzaj steru – zwykły, wspomagany itp.),
dodatkowych sterach (strumieniowych), jego sterowności,
tendencjach „chodzenia” i najmniejszej szybkości, przy której
statek zachowuje sterowność.

T 2 - PODZIAŁ FLOTY HANDLOWEJ
FLOTA TOWAROWO - PASAŻERSKA
STATKI TOWAROWO
STATKI PASAŻERSKIE STATKI TOWAROWE
PASAZERSKIE
Drobnicowce,
Promy
chłodniowce, statki do
Liniowce, samochodowo-
przewozu bydła,
wycieczkowce, promy pasażerskie, promy
masowce, drewnowce,
pasażerskie kolejowo-pasażerskie,
zbiornikowce,
towarowe +12 mp.
samochodowce, ro-ro
FLOTA RYBACKA
STATKI
STATKI ŁOWCZE ŁĄCZNIKOWCE
PRZETWÓRCZE I BAZY
Kutry burtowe, kutry
Statki do przewozu
rufowe, lugry, trawlery
mączki rybnej, statki do
burtowe, trawlery Przetwórnie,
przewozu produktów
rufowe, lugrotrawlery, konserwiarnie, bazy
mrożonych, statki
sejnery, myśliwskie rybackie, bazy
uniwersalne (do
statki wielorybnicze, wielorybnicze
przewozu mączki rybnej
trawlery przetwórnie,
i produktów mrożonych)
trawlery zamrażalnie
FLOTA POMOCNICZA I SPECJALNA
STATKI BADAWCZE I
STATKI SPECJALNE INNE
SZKOLNE
Kablowce,
lodołamacze portowe,
Dźwigi pływające,
lodołamacze morskie,
Statki platformy
statki pilotowe, statki
hydrograficzne, statki poszukiwawcze,
graniczne i celne, statki
meteorologiczne, statki platformy wiertnicze,
ratownicze, holowniki
ekspedycyjne, szkolne statki do specjalnych
portowe i oceaniczne,
statki żaglowe, szkolne zadań, latarniowce,
lichtugi i szalandy,
statki motorowe jachty żaglowe, jachty
pogłębiarki czerpakowe i
motorowe
ssące, statki sanitarne,
statki pożarnicze,

Wszystkie te cechy w dużym stopniu zależą od rodzaju statku,
jego przeznaczenia, charakterystyk podwodzia i nadwodnej
części kadłuba, podatności na prąd i wiatr. Niemały wpływ na
zdolności manewrowe statku ma też jego stan załadowania i
wynikające z tego przegłębienie, które zmienia położenie tak
środka bocznego oporu podwodnej części kadłuba jak i
powierzchnię boczną nawiewu nadwodnej części statku.
Podobnych informacji będzie wymagał Kapitan przejmujący
obowiązki od schodzącego Kapitana, który i tak powinien te
informacje zweryfikować po objęciu statku przy najbliższej
nadążającej się okazji.
Podział floty
Światową flotę, która uprawia żeglugę międzynarodową lub z
nią współpracuje, albo ma styczność w określonych
okolicznościach, możemy podzielić generalnie na trzy grupy: flotę
handlową (towarową), flotę rybacką oraz flotę pomocniczą i
specjalną, które w swoim składzie mają charakterystyczne typy
statków nietrudne do wyróżnienia i bardzo zróżnicowane pod
względem manewrowym – tabela T2
W dobie rozszerzania serwisów żeglugowych i dużej
specjalizacji usług najbardziej zróżnicowaną i liczną grupę
statków stanowią statki pomocnicze i specjalne, choć
niewątpliwie tonażowo jest to niewielki procent Floty Światowej.
Najpotężniejszą grupę, z uwagi na wielkość eksploatowanych
statków, stanowi grupa statków towarowych, w której skład
wchodzą największe tonażowo zbiornikowce, masowce i
kontenerowce.
Cechy manewrowe statków

Oczywistym jest, że każdy statek w zależności od rodzaju
posiada tylko sobie właściwe cechy manewrowe, z którymi

powinien zapoznać się każdy kapitan i oficer mustrujący na
statek.
Manewrowość statku
Zdolnością manewrową, nazywamy sumę zdolności ruchów
określających daną jednostkę zależną od jej indywidualnych
cech. Jest to zdolność statku do zmiany swojego położenia pod
wpływem przyłożonej siły pochodzącej z maszyny (lub innego
pędnika) lub też przyłożonej siły skręcającej na ster. Ruch statku
winien być zgodny z naszą intencją.
Stateczność kursowa
– zdolność statku do utrzymania żądanego, prostego kursu
przy użyciu minimalnych wychyleń steru. W praktyce wygląda to
tak, że sternik statku statecznego kursowo na swojej wachcie
przy sterze nie napracuje się zbytnio, korygując tylko od czasu do
czasu, niewielkimi wychyleniami steru kurs statku. Na statku
niestatecznym kursowo sternik po wachcie będzie zmęczony,
gdyż częstotliwość korygowania kursu i wielkość wychylenia
będą większe i praca za sterem wymagać będzie większej
koncentracji i wysiłku. Ta ilość wykonanej pracy dla utrzymania
kursu jest równie ważna dla urządzenia zastępującego sternika.
W dzisiejszych czasach prace tą, głównie na otwartym morzu,
wykonuje zazwyczaj auto-pilot, który na statku niestatecznym
kursowo, jako urządzenie mechaniczno-elektryczne czy
elektroniczne, zużyje się szybciej.
Zdolność utrzymania prędkości

– możliwość jednostki w zakresie zachowania dowolnej
prędkości w istniejących warunkach lub pomimo ich zmiany. Ta
cecha statku jest niezwykle ważna dla armatorów obsługujących

stałe połączenia liniowe, gdzie statki żeglują dokładnie według
rozpisanego rozkładu. Oczywistym jest, że bywają warunki
ekstremalne, kiedy nie da się utrzymać określonej czarterem
szybkości, ale generalnie statek w pewnych granicach
pogodowych, np. do 6B, może utrzymać kontraktową szybkość.
Zdolność przyspieszania
- zdolność akceleracyjna ‒ możliwość statku w zakresie
rozwijania prędkości. Dotyczy to zarówno przyspieszania od zera
do szybkości maksymalnej jak i do przyspieszania od dowolnej
szybkości do innej dowolnie większej. Ta zdolność przyspieszania
odgrywa pewną rolę w żegludze, kiedy np. powinniśmy ze
względów nawigacyjnych, minąć jakiś punkt zwrotu przed innym
zaobserwowanym statkiem. Jest wiele nawigacyjnych sytuacji
gdzie istnieje potrzeba „kopnięcia” do przodu dla rozwiązania
problemu nawigacyjnego (np. wyprzedzanie). Dobrze
przyśpieszają statki o małych współczynnikach pełnotliwości
kadłuba [] i silnych maszynach (ekspresowce, statki
pasażerskie).
Zdolność zatrzymywania
- zdolność hamowania, deceleracji, retardacji ‒ możliwości
jednostki w zakresie zmniejszania prędkości. Dotyczy to zarówno
hamowania z maksymalnej prędkości do całkowitego
zatrzymania jak i do zwalniania z dowolnej szybkości do dowolnej
mniejszej. Dotyczy to zarówno zatrzymywania czynnego (przy
pomocy maszyny) jak i biernego (na stopie). Jak ważną to jest
cechą chyba nie muszę nikomu tłumaczyć. Zdolność deceleracji
determinuje drogę hamowania, co ma związek bezpośrednio z
bezpiecznym zatrzymaniem się statku przed przeszkodą, czy
niekorzystną sytuacja nawigacyjną. Najłatwiej zatrzymać statek o

dużym oporze czołowym, czyli taki, który ma duży współczynnik
pełnotliwości kadłuba []. Do tej grupy należą wielkie statki
masowe, zbiornikowce czy inne o pełnotliwych kształtach.
Poszczególne cechy manewrowe statku są sobie
przeciwstawne, to znaczy, że statki stateczne kursowo są z
zasady mało zwrotne; statki zwrotne są z reguły trudne do
utrzymania na kursie. Statki zdolne do dużych przyspieszeń są
przeważnie trudne do zatrzymania i odwrotnie.
Wszystkie te cechy charakterystyczne uwzględnia się w
procesie konstruowania określonych typów statków w zależności
od ich przeznaczenia i potrzeb eksploatacyjnych. Diametralnie
różnią się podstawowymi cechami masowce od ekspresowców,
statki rybackie od pasażerskich czy holowniki od promów lub
innych specjalistycznych jednostek.
T 3 - ZRÓŻNICOWANIE CECH STATKÓW
CECHA LINIOWIEC KABOTAŻOWIEC

Szybkość Duża Średnia
Kadłub Długi i smukły Pełnotliwy
Stateczność
Bardzo dobra Średnia
kursowa
Zwrotność Słaba Dobra
Przyspieszenie Dobre Słabe
Hamowanie Słabe Dobre
Manewrowość statku zależna jest od kształtu kadłuba – jego

pełnotliwości, kształtu i wielkości nadbudówek, doboru napędu
głównego i urządzenia sterowego. Dla porównania i stworzenia
sobie pewnego wyobrażenia o cechach manewrowych różnych
statków zestawmy cechy podstawowe liniowca pasażerskiego i
niewielkiego statku uprawiającego przybrzeżną żeglugę. W tabeli

„3”, przedstawiono jedynie dwa charakterystyczne przykłady
cech statku, ale należy zdać sobie sprawę, że każdy statek
możemy opisać podstawowymi cechami jak i bardziej
szczegółowo. Trudno znaleźć statki identyczne pod względem
manewrowości. Można jedynie powiedzieć, że ten, czy tamten
typ statku jest bardziej lub mniej manewrowy.
Wszyscy dobrze wiemy, że znakomicie manewrują holowniki,
statki niewielkie i krótkie, które z zasady poza korzystnym pod
tym względem podwodziem, mają jeszcze specjalnie do
manewrów przystosowaną siłownię i urządzenia sterowe. Ale
jednocześnie mają dość słabą stateczność kursową.
Jednym z podstawowych problemów konstruktorów
okrętowych jest optymalizacja konstrukcji do celów i zadań,
jakim ma jednostka służyć – zbudowanie statku, który by miał
wszystkie cechy korzystne – dobrze przyspieszał, hamował,
trzymał się kursu i był zwrotny, jak do tej pory się nie udało,
chyba, że z zastosowaniem wielu i bardzo efektywnych
(kosztownych) urządzeń wspomagających, takich jak: stery
aktywne, strumieniowe, urządzenia wspomagające hamowanie
itp.
Jak z powyższego widać, suma cech manewrowych statku
może być dodatnia jak i ujemna. Dlatego też powstało pojęcie
statku „manewrowego” – dobrze manewrującego i
„niemanewrownego” – trudnego do manewrowania.
Statek manewrowy
– jednostka zdolna do swobodnego wykonania żądanych
manewrów samodzielnie w taki sposób, że odchylenia od
zamierzonej drogi i zachowań mieszczą się w praktycznie
dopuszczalnych granicach.

Statek niemanewrowny
– to statek, który sprawia określone trudności w wykonaniu
podstawowych manewrów i wymaga wspomagania
zewnętrznego (holowniki) dla wykonania prostych manewrów w
stosunkowo niezbyt trudnych sytuacjach.
W praktyce często spotykamy się jeszcze z określeniami:

„dzielność morska”, „zdolność morska” lub „właściwości
morskie” statku. Pod tymi wszystkimi określeniami kryje się
właściwość jednostki do żeglugi w trudnych warunkach morskich
– przy silnym wietrze i fali, a w szczególności do możliwości
utrzymania kursu w ekstremalnych warunkach – możliwości
prawidłowego sztormowania, przy możliwie najmniejszej
szybkości w celu uniknięcia zbyt silnych uderzeń fali. Najbardziej
adekwatnym określeniem z wyżej wymienionych wydaje się
„dzielność morska”, za którą optuję.

ZAWIETRZNOŚĆ I NAWIETRZNOŚĆ STATKU
Każda powierzchnia, nadwodna czy podwodna ma swój kształt

i określony środek swojej powierzchni, na którą działa woda czy
wiatr. Położenie wzajemne tych środków decyduje o zachowaniu
się statku względem prądu czy wiatru, o jego zawietrzności lub
nawietrzności.
Ponieważ powierzchnie boczne podwodnej i nadwodnej części
kadłuba ulegają zmianie w funkcji załadowania i przegłębienia
tak też środki tych powierzchni wzajemnie się przemieszczają.
R 1 - STATEK ZAWIETRZNY
Jeżeli środek bocznego oporu podwodzia (SBO) znajduje się za

środkiem (od dziobu w kierunku rufy) powierzchni nawiewu
(SPN) (holownik, statki z nadbudówkami na dziobie czy przed
owrężem) to statek będzie miał tendencję do odpadania od linii

wiatru i taki statek będziemy nazywali „statkiem zawietrznym”
[R1].
Jeżeli środek bocznego oporu (SBO) podwodzia będzie
znajdował się przed środkiem powierzchni nawiewu (SPN) (statki
z nadbudówką na rufie lub za owrężem – tankowce, masowce),
to statek taki będzie miał tendencję do „pójścia na wiatr” –
ustawiania się pod wiatr. Statek kręcący dziobem w kierunku linii
wiatru będziemy nazywali „statkiem nawietrznym” [R2].
Oczywiście, że może zaistnieć sytuacja, kiedy położenie obu
środków będzie zbliżone i wówczas mamy doczynienia ze
statkiem (układem) obojętnym (zrównoważonym) [R3].
R 2 - STATEK NAWIETRZNY
Omówione wyżej wypadki są wypadkami skrajnymi. W

rzeczywistość sytuacje są bardziej skomplikowane. Dzieje się tak
z powodu tego, że statek obracający się swobodnie pod

wpływem naporu wiatru i oporu podwodzia w wodzie zmienia
swoje powierzchnie nawiewu i oporu. A co za tym idzie
przesuwają się punkty zaczepienia sił powodujące jego obrót –
zbliżają się do siebie, a więc dążą do układu równowagi i statek
przestaje się obracać. Im startowa odległość obu punktów (SBO i
SPN) jest większa (większe ramię obracające) tym szybciej i
więcej obróci się statek. Największe siły bocznego oporu wody i
bocznego naporu wiatru występują, kiedy wiatr wieje
prostopadle do burty.
R 3 - RÓWNOWAGA MANEWROWA
W miarę obracania się statku obie siły powodujące jego obrót

maleją. Wiatr ma coraz mniejszą powierzchnię do
bezpośredniego działania – „ześlizguje się” po burcie i
nadbudówkach ustawiających się do niego pod kątem, jak i
statek, który się obraca pod wpływem wiatru, nabiera szybkości i

opór jego maleje wraz ze zmniejszającym się kątem natarcia jego
podwodnej części na wodę go opływającą. W praktyce
korzystniejszą sytuacją jest nawietrzność statku, – kiedy statek
ostrzy do wiatru i fali. Najmniej korzystne jest ustawianie się
statku bokiem do wiatru i fali, kiedy w warunkach sztormowych
skutkuje to znacznymi przechyłami statku (nadmiernym, zbyt
głębokim kołysaniem). Pewne konstrukcje już z założenia buduje
się z ich konstrukcyjną nawietrznością. Dotyczy to szczególnie
jednostek żaglowych, gdzie zawietrzność byłaby niebezpieczna.
Oczywiście na jachtach czy statkach żaglowych mamy dużą
możliwość regulacji położenia środka powierzchni nawiewu
(SPN) poprzez podnoszenie, czy opuszczanie, luzowanie i
wybieranie odpowiednich żagli, ale żeglujący musi zagadnienia te
znać bardzo dokładnie.
Na statkach handlowych cechy nawietrzności i zawietrzności
są możliwe do przybliżonego określenia już po samym wygładzie
statku [R4] . Wynikają też z ich konstrukcji i stanu
eksploatacyjnego. Inaczej może zachowywać się statek pod
balastem, kiedy powierzchnia nawiewu bocznego jest większa,
inaczej zaś pod pełnym ładunkiem, kiedy powierzchnia bocznego
nawiewu jest znacznie zmniejszona a powierzchnia bocznego
oporu podwodzia większa.
Cechę zawietrzności lub nawietrzności musimy zawsze brać
pod uwagę podczas manewrów, gdy wieje wiatr dostatecznie
silny, aby w istotny sposób oddziaływać na statek.
Podczas podchodzenia do nabrzeża prawą burtą przy wietrze
odpychającym, statkiem nawietrznym, musimy zdawać sobie
sprawę, że statek będzie miał tendencje do obracania się w
kierunku nabrzeża dziobem i odwrotnie, pusty statek pod
balastem z wysoko podniesionym dziobem, odpadający od
wiatru – zawietrzny, będzie „uciekał” dziobem od nabrzeża, co
musimy wkalkulować w manewr podejścia.

Praktyka uczy, że wielokrotnie nie docenia się tych cech na
statkach, czego wynikiem są kilkakrotne próby podejścia do
nabrzeża przy wietrze odpychającym. Niedocenianie wiatru i
cech statku przy wietrze dopychającym skutkowało
niejednokrotnie uderzeniem w nabrzeże dziobu lub rufy, mimo
że uważa się takie podejście za łatwiejsze.
R 4 - "SBN" & "SBO" RÓŻNYCH STATKÓW
Trudno sformułować jednolite zasady postępowania w

przypadkach cumowania w warunkach wiatru bocznego, gdyż nie
ma identycznych warunków i statków, które w taki sam sposób
reagują na wiatr. Mogę jedynie zasugerować pewien sposób
myślenia w takich sytuacjach i na co należy zwrócić uwagę [R.5].
Istotny jest empiryzm i rozeznanie kapitana, co do szybkości
kątowej zmiany położenia statku przy bocznym wietrze – przy
statku nawietrznym, jak szybko ucieka dziób, a przy statku

zawietrznym, jak szybko ucieka rufa. Ta szybkość kątowa zmiany
położenia statku zależna jest przede wszystkim od siły bocznego
wiatru, ale i duży wpływ ma tutaj stan eksploatacyjny statku ‒
pod balastem lub załadowany. Stan balastowy, kiedy dziób
statku jest wysoko wynurzony i bak tworzy swoisty „żagiel” dla
bocznego wiatru, statek normalnie nawietrzny może przejść w
stan zawietrzności.
R 5 - MANEWRY STATKIEM ZAWIETRZNYM I NAWIETRZNYM
Zmienność położenia środka bocznego nawiewu i środka

bocznego oporu w procesie eksploatacji należy zawsze przed
manewrami przeanalizować, gdyż raz wykonany manewr
poprawnie przy bocznym wietrze może sugerować, że
powinniśmy postąpić jak ostatnio. Ale jeżeli stan załadowania
jest inny niż był wówczas, możemy zostać niemile zaskoczeni
zachowaniem się statku.

Większość sprawdzonych działań wykonujemy najczęściej przy
niezbyt silnych wiatrach – do 3°B, kiedy jeszcze możemy
dokonywać pewnych korekt pozwalających uniknąć kolizji z
nabrzeżem, ale przy wiatrach w granicach 5°B szybkości boczne
przemieszczania się statku są zbyt duże i nie pozwalają na
korekty maszyną czy sterem.
Dlatego też, aby panować nad tym bocznym przesuwaniem się
statku, szczególnie przy wiatrach dopychających, musimy użyć
kotwicy, którą będziemy mogli korygować szybkość zbliżania się
do nabrzeża. Kontrola rufy jest zabezpieczona przez maszynę,
gdyż po wychyleniu steru w stronę kei i silnym „kopnięciu”
naprzód, skutecznie wyhamujemy zbliżanie się statku do
nabrzeża.
Przy bardzo silnych wiatrach bocznych nie powinniśmy
próbować podchodzić samodzielnie, gdyż z reguły kończy się to
niepowodzeniem. Wezwanie do pomocy holownika jest tu
zgodne z „dobrą praktyką morską” i nikomu nie przynosi ujmy,
nawet kapitanowi dowodzącemu niezbyt dużym statkiem.
Z mojej praktyki znane są naciski armatorów czy
czarterujących na kapitanów, aby nie brali holowników i pilotów
tam, gdzie przepisy wewnętrzne na to pozwalają. Chodzi tu
oczywiście o obniżenie kosztów eksploatacji statku, ale dobry
kapitan winien umieć rozpoznać czy warunki i sytuacja
manewrowa pozwalają na całkowicie samodzielne działanie.

KADŁUB
Dla nawigacji, manewrowania i żeglugi oczywistym jest, że

najważniejszym elementem statku jest sam kadłub, jako istota
pojęcia statku, urządzenia przeznaczonego do transportu
towarów i ludzi. W zależności od przeznaczenia statku i jego
wielkości kadłub ma zróżnicowane kształty a zatem i właściwości.
Najpierw podzielmy jednostki pływające pod względem wielkości
i ogólnych cech manewrowych [T4].
T 4 - CECHY MANEWROWE RÓŻNYCH STATKÓW

Zwrotne; niezbyt szybkie; w większości wypadków
Statki małe
manewrują samodzielnie w portach i kanałach; łatwe w
do
wyczuciu ich właściwości manewrowych; łatwe do określenia
2 000 t ich krytycznego momentu sztormowania
Dobre właściwości morskie; zdolne do samodzielnego
Statki
manewrowania w portach i kanałach, szerokich akwenach
średnie do
wewnętrznych, ale w większości wypadków używają jednego
20 000 t lub więcej holowników.
Z reguły, podczas manewrowania w portach, korzystają z
Statki duże pomocy, co najmniej dwóch holowników; w sprzyjających
do 50 000 t warunkach mogą manewrować samodzielnie przy użyciu
maszyn i kotwic.
Statki takie, z uwagi na swą olbrzymią energię kinetyczną, są
niezmiernie trudne do manewrowania; konieczność użycia
Statki wielu holowników; użycie kotwic raczej niewskazane z wagi
na możliwość zerwania łańcuchów przy tak dużej energii
bardzo
kinetycznej; olbrzymia masa statku zmusza do minimalizacji
duże
szybkości ruchu, co utrudnia wzrokową ocenę parametrów
powyżej ruchu statku i pozbawia manewrującego tzw. elementu
50 000 t „czucia statku”; trudny do określenia, z uwagi na pozorną
niewrażliwość statku na warunki zewnętrzne, właściwy
moment do rozpoczęcia sztormowania.
Oczywistym jest, że powyższy podział jest bardzo umowny i

płynny. Przeciętna wielkość statków w ostatnich czasach
znacznie wzrosła i na skutek rozwoju technicznego i

technologicznego poprawiły się znacznie zdolności manewrowe
statków większych tak, więc współczesny statek o nośności
30000 ton może mięć zbliżone właściwości manewrowe do
statku o nośności 20000 ton sprzed kilkunastu lat. Zdolności
manewrowe statków zmieniają się w zależności od jego
wyposażenia w dodatkowe urządzenia wspomagające
manewrowanie. W naszych rozważaniach zawsze będziemy brali
pod uwagę statek „klasyczny” – o jednej prawoskrętnej śrubie
bez żadnego wspomagania. Jest to opcja jeszcze bardzo
powszechna i w zasadzie najtrudniejsza do manewrowania, a
więc jeśli zrozumiemy zasady postępowania w takim wypadku, to
każdy inny wariant będzie łatwiejszy.
Pełnotliwość kadłuba
Jednym z podstawowych czynników decydujących o
manewrowości statku jest kształt jego podwodnej części kadłuba
– jego współczynnik pełnotliwości () – stosunek objętości
podwodnej części kadłuba do prostopadłościanu o wymiarach
statku na linii zanurzenia [R.6].
1 – Współczynnik pełnotliwości kadłuba  = V/L*B*T
Jak z powyższego wynika mamy doczynienia z „dowolną”
ilością współczynników pełnotliwości „” dla różnych wodnic
pływania – statku w różnych stanach załadowania. Oczywiście
podstawowym parametrem, jakim się w tym wypadku
posługujemy, jest współczynnik pełnotliwości kadłuba „”
określony dla wodnicy konstrukcyjnej, ale musimy być świadomi,
że współczynnik ten jest teoretyczny i prawdziwy tylko dla
konstrukcyjnej wodnicy, którą osiąga rzadko.

Pełnotliwość wodnicy
Współczynnik pełnotliwości wodnicy = Fwd/L*B - stosunek
powierzchni wodnicy do powierzchni prostokąta opisującego
wodnicę. Znaczy to, że tych współczynników może być tak wiele
jak i wodnic zależnych od aktualnego zanurzenia. Przeważnie jest
tak, że współczynnik ten rośnie wraz z zanurzeniem
(załadowaniem) statku i maleje dla stanów niedoładowanych czy
balastowych.
R 6 - WSPÓŁCZYNNIKI PELNOTLIWOŚCI
Pełnotliwość owręża
Współczynnik pełnotliwości owręża = F¤/B*T - stosunek
zanurzonej powierzchni przekroju statku na owrężu do
powierzchni prostokąta opisującego zanurzone owręże.
Najczęściej współczynnik ten jest większy od 0, 9 gdyż większość
handlowych statków w rejonie owręża ma przekrój bliski

prostokąta. Mniejsze współczynniki pełnotliwości owręża mają
statki szybkie, okręty wojenne, jachty i żaglowce.
Wszystkie współczynniki pełnotliwości mówią nam o smukłości
kadłuba i kształcie jego obła z dziobu i rufy. Jak wiemy już z
poprzednich rozdziałów statki smukłe są stateczne kursowo, ale
ich zwrotność, a więc manewrowość jest zazwyczaj mniejsza.
Podsumowując powyższe możemy stwierdzić, że każdy marynarz
(oficer nawigator) powinien na pierwszy rzut oka, spojrzawszy na
nieznany statek, potrafić w przybliżeniu i z dużym
prawdopodobieństwem trafności, określić najważniejsze cechy
manewrowe statku.
T 5 - WSPÓŁCZYNNIKI PEŁNOTLIWOŚCI
Owręże
Rodzaj statku Kadłub  Wodnica 
Φ
Statki pasażerskie i inne 0,50 - 0,90 -
0,73 - 0,81
szybkie 0,65 0,95
0,65 - 0,96 -
Średnie statki handlowe 0,82 - 0,87
0,78 0,98
0,75 -
Duże statki handlowe 0,96 -0,99 0,80 - 0,86
0,78
Pamiętajmy, że małe współczynniki, pełnotliwości kadłuba,

wodnicy i owręża należą do statków smukłych, szybkich i raczej
słabo manewrujących, duże do pękatych, powolnych i bardziej
zwrotnych. Świadomość możliwości manewrowych statku
przeciwnego w sytuacji kolizyjnej może mieć wpływ na decyzję
kapitana, co do podjętych działań – można z dużym
prawdopodobieństwem przewidzieć czy dany statek jest w stanie
wykonać pożądany, czy spodziewany manewr.
Niektóre parametry statków mające wpływ na manewrowanie
możemy zestawić w tabelki [T5 i T6], którym warto się przyjrzeć.

Oprócz statków dużych mamy jeszcze statki bardzo duże o
nośności powyżej 100 000 ton, nawet do 1 000 000 ton, których
współczynniki zbliżone są do statków dużych.
T 6 - STOSUNKI "L", "B" i "T" A WIELKOŚĆ STATKU

Rodzaj statku L/B B/T
Statki małe 6 do 7 2,5 do 3,4
Statki średnie 6,5 do 7,5 2,2 do 2,8
Statki duże 7,8 do 8 2 do 2,5
Przy okazji rozważań nad współdziałaniem podczas

manewrowania kadłuba ze sterem i napędem, przypomnijmy
czynniki, jakie wpływają na zmiany parametrów manewrowych
statku:
1 – zmiany na wodnicy: zanurzenie, przegłębienie wzdłużne,
przechył poprzeczny
2 – prędkość wychylenia steru: szybkość kątowa zmiany kursu,
czas wychylenia steru do określonej wartości wychylenia
3 – zmiana warunków żeglugi: kierunek wiatru względem
statku, siła wiatru, kierunek fali, wysokość fali, długość fali,
kierunek prądu względem kursu statku, siła prądu, zawirowania
wody w rejonie żeglugi, zmiana głębokości, zmiana
ukształtowania dna, ograniczenie brzegami, ograniczenie
przeszkodami nawigacyjnymi.
Opór całkowity statku

Podstawową siłą, jaką musimy pokonać podczas żeglugi i
manewrowania jest opór całkowity statku, tak w ruchu naprzód
jak i we wszystkich innych przypadkach, kiedy próbujemy nadać
statkowi inny bieg – szybkość i kierunek [T7].

T 7 - CAŁKOWITY OPÓR STATKU
Wynik wzrostu ciśnienia przed

OPÓR dziobem statku i na jego rufie a
FALOWY spadkiem ciśnienia wzdłuż jego
+"Rw" burt i powstaniem fal
odchodzących od statku
Wynik lepkości wody i oporu
stwarzanego przez cząsteczki
OPÓR wody przylegające do kadłuba
TARCIA +”Rf" ciągnące się za statkiem. Istotna
jest tu też gładkość powierzchni
kadłuba
Opór wirowy -wynik powstawania
OPÓR
podciśnienia za rufą statku
CIŚNIENIA
skierowanego przeciwnie do jego
+"Rp"
ruchu
Wśród oporów dodatkowych
najistotniejszym jest opór
powietrza będący wynikiem
OPORY
oddziaływania mas powietrza na
DODATKOWE
nadwodną część kadłuba i jest to
+”Rd"
zmienna w funkcji kierunku i siły
wiatru wypadkowego
(rzeczywisty + pozorny)
Mustrując na statek z zasady oglądamy go przynajmniej

zewnętrznie. Rzucamy okiem na jego sylwetkę:, jakie ma nawisy

z dziobu i rufy, jak wysoką i dużą ma nadbudówkę i gdzie jest ona
umieszczona; patrzymy czy kadłub statku jest na pierwszy rzut
oka wysmukły, czy pełnotliwy i już wówczas myślimy o
manewrowaniu tym statkiem. Każdy, w zależności od
stanowiska, ma tzw. „skrzywienie zawodowe”, dostrzega to, co
mu potrzebne w pracy – nawigator powinien zawsze starannie
przyjrzeć się jednostce, na którą mustrujemy.
Opór całkowity statku wyraża się sumą oporów składowych
R = Rw+Rf+Rp+Rd

STER
Zanim zajmiemy się omawianiem działania i współdziałania

układu napędowego ze sterem i kadłubem musimy, choć w
skromnym zakresie zapoznać się z urządzeniem, które w
zasadniczy sposób determinuje nasze działania podczas
manewrów – STEREM.
R 7 - HISTORYCZNY ROZWÓJ ŚRUB I STERÓW [Archiwum]
W najprostszym rozumieniu ster kojarzymy z prostą płytą

drewnianą lub stalową zamocowaną na obrotowej pionowej osi,
której położenie względem symetrii jednostki możemy zmieniać
zgodnie z nasza wolą. Taki najprostszy ster zastąpił używane do
tego celu wcześniej wiosło sterowe mocowane zazwyczaj na
rufie po prawej burcie i stąd mamy nazwę burty „sterburta”. W
dzisiejszych czasach ster przestał być prostym urządzeniem a
możliwości techniczne i technologiczne, a przede wszystkim
wysokie wymagania i oczekiwania ze strony użytkowników, co do

efektywności działania steru spowodowały, że konstrukcja steru
stała się nie lada wyzwaniem dla ich twórców. Z tych poszukiwań
najefektywniejszych, prostych i możliwie tanich rozwiązań
powstała cała gama rodzajów sterów, z jakimi dziś spotykamy się
na statkach handlowych.
Klasyfikację sterów przeprowadza się na bazie następujących
cech konstrukcyjnych:
1 - kształt bocznej powierzchni steru
2 - sposób zamocowania do kadłuba
3 - kształt przekroju poziomego
4 - miejsce poprowadzenia osi steru
Nazwy poszczególnych typów sterów najczęściej pochodzą od
ich konstruktorów, wytwórców czy też najistotniejszych cech
technicznych. Z manewrowego punktu widzenia najważniejszą
cechą dobrego steru jest wielkość siły hydrodynamicznej, jaką
reprezentuje dane urządzenie sterowe, a podstawowym
kryterium konstrukcyjnym jest jego budowa: ster płaski
(płytowy) lub ster profilowy (opływowy, wypornościowy).
Niewątpliwie nasuwa się twierdzenie, że im większa
powierzchnia steru tym jest on efektywniejszy - siła
hydrodynamiczna jego jest większa. Niestety powiększanie
powierzchni steru jest ograniczone wieloma czynnikami:
1 – koszt maszyn sterowych rosnący z wielkością steru
2 – koszt dodatkowych wzmocnień rejonu rufy gdzie
montowany jest ster, wynikający z większego naporu sił
hydrodynamiczny na trzon sterowy
3 – koszty projektowania, konstrukcji i materiału związane z
większym powierzchniowo sterem
4 – znaczne zwiększenie ciężaru na rufie
5 -- zmniejszenie szybkości obrotowej steru wynikające ze
zwiększenia jego powierzchni (oporu)

6 -- manewrowanie dużą powierzchnią steru w ośrodku
wodnym zawsze nastręcza więcej problemów niż powierzchnią
mniejszą (opór ośrodka wodnego). Jeżeli maszynka sterowa nie
jest mechanicznie, hydraulicznie, elektrycznie, czy w inny sposób
wspomagana, to obracanie kołem sterowym może nastręczać
trudności a i wysiłek urządzeń wspomagających jest znacznie
większy. Na starych statkach czy żaglowcach, gdzie sterociągi
były łańcuchowo linowe, obracanie steru w ciężkich warunkach
pogodowych wymagało bardzo dużego wysiłku.
T 8 - POWIERZCHNIA STERU A TYP STATKU
Powierzchnia
Rodzaj statku
steru w %
Liniowiec pasażerski
1,4 - 1,7
1 śruba
Liniowiec pasażerski
1,4 - 2,1
2 śruby
Drobnicowiec 1,6 - 2,2
Kontenerowiec 1,8 - 2,2
Zbiornikowiec 1,2 - 1,9
Masowiec 1,2 - 1,9
Statek rybacki 2,5 - 5,5
Holownik morski 3,0 - 6,0

W związku z powyższymi problemami wypracowano pewien
kompromis. Na podstawie badań i doświadczeń ustalono
optymalne wielkości steru dla określonej wielkości statków.
Ważnymi kryteriami dla określenia rodzaju i wielkości steru są:
wielkość statku, zakładana prędkość, pożądana zwrotność,
przeznaczenie – typ statku. [T8].
W praktyce przyjęto określać wielkość powierzchni steru w
procentach powierzchni wzdłużnego przekroju podwodzia. Jak
widać z tabeli 8 powierzchnie sterów różnią się znacznie w
zależności od typu statku. Statki o małym współczynniku
pełnotliwości kadłuba [] mają z reguły stery o mniejszej
powierzchni, statki pełnotliwe dla zachowania stosownej
stateczności kursowej potrzebują sterów o większej powierzchni.
Większe powierzchnie steru mają również statki pracujące na
małych szybkościach, takie jak statki rybackie, holowniki czy barki
morskie z własnym napędem.
Stery różnią się konstrukcyjnie nie tylko powierzchnią i
kształtem, ale również i sposobem zawieszenia [R8].
Kolejną klasyfikację sterów można przeprowadzić w zależności
od przebiegu osi trzonu sterowego przez płetwę sterową, co
powoduje równomierne lub nierównomierne rozłożenie sił
nacisku na trzon, gdzie miejsce przyłożenia siły
hydrodynamicznej na powierzchni steru jest w różnych miejscach
względem osi trzonu steru.
Na rysunku R9 przedstawiono schematyczne przekroje sterów
profilowanych o różnych miejscach przechodzenia trzonu
sterowego [T]. Zaznaczono również wektorem [P] miejsca
przyłożenia głównej siły hydrodynamicznej steru, której wielkość
decyduje o efektywności urządzenia sterowego.
Podstawowe miejsce mocowania steru to podwodzie rufy w
osi symetrii statku. Jest to najbardziej typowe miejsce dla steru,
ale nie jedyne. Takie klasyczne umieszczenie steru dotyczy

głównie statków o jednej śrubie napędowej. W praktyce można
spotkać jednostki pływające posiadające dwa i czasem więcej
sterów.
R 8 - SPOSOBY ZAWIESZENIA STERÓW
Podstawową zasadą umieszczenia steru jest to, że winien on

być w strumieniu zaśrubowym statku. To znaczy, że jeżeli statek
ma dwie szeroko rozstawione śruby to usytuowanie jednego
steru w linii symetrii statku jest błędem i taki statek powinien
mieć dwa stery umieszczone w liniach wałów obu śrub. W
następnym rozdziale omówimy działanie steru i wówczas ta
sprawa stanie się oczywista.
Nawigator powinien znać podstawowe elementy
konstrukcyjne steru - nomenklaturę polską i angielską [R10 i
R11], gdyż ster jest elementem wyposażenia pokładowego,
podległy starszemu oficerowi mającemu nad nim ogólną pieczę.

R 9 - RÓWNOWAGA STERÓW
Współczesny ster nowoczesnego statku jest skomplikowaną i

rozbudowaną technicznie konstrukcją wymagającą starannej
opieki i stosowania się do wszystkich instrukcyjnych zaleceń.
Awaria steru, jego zacięcie, czy uszkodzenie podczas manewrów,
może skutkować poważnymi konsekwencjami. W orzecznictwie
Izb Morskich w Polsce i innych instytucji o podobnym
charakterze zagranicą, ster często występował, jako podmiot
sprawy przy zderzeniach czy uderzeniach w nabrzeże. Z tego
widać, że jego budowa, stan techniczny, znajomość i umiejętność
wykorzystania jego możliwości ma decydujące znaczenie dla
bezpiecznej żeglugi i manewrów.
Z uwagi na niemożność nieograniczonego powiększania
powierzchni steru a potrzebą zwiększenia jego efektywności,
zaczęto intensywnie poszukiwać innych technicznych rozwiązań

poprawiających skuteczność działania urządzeń sterowych i tak
powstały stery:
- Stery strumieniowe [R18]
- Śrubo-stery [R12]
W celu uzyskania dużej zwrotności potrzebnej np. holownikom
i jednostkom specjalnym, których manewrowość ma szczególne
znaczenie, wymyślono stery aktywne i śrubo-stery.
Te ostatnie spełniają dwie funkcje dając olbrzymie możliwości
w sferze manewrowania, ale kosztem szybkości – ograniczenia
mocy.
- Stery aktywne [R13]
- Dysze Korta stałe i obrotowe [R14]
Obecnie bardzo często stery łączone są w jedno urządzenie z
pędnikiem, co nazywamy śrubo-sterem. Urządzenia te są coraz
większe i mocniejsze, co umożliwia zastosowanie ich na
większych statkach. Śrubo-stery charakteryzują się dużą
efektywnością manewrową, a więc mają zastosowanie głównie
na statkach specjalistycznych, takich szczególnie, które muszą
manewrować na ograniczonej przestrzeni.
Jedną z najstarszych form sterów ze wspomaganiem są dysze
obrotowe wywodzące się z prostej Dyszy Korta [R14].
Dysze montowane do kadłuba z możliwością ich obracania
wokół pionowej osi pozwalały na dowolne kierowanie
strumieniem zaśrubowym, co umożliwiało znaczne zwiększenie
naporu na płaszczyznę steru i wzmocnienie przez to siły
skręcającej. Te rozwiązania znalazły szerokie zastosowanie
głównie na holownikach. Oryginalnym rozwiązaniem był napęd,
jednocześnie sterujący, Voit-Schneidera [R14], ale nie znalazł on
szerszego zastosowania.
Temat sterów nigdy nie zostanie zamknięty, gdyż inwencja
konstruktorów, zwiększające się możliwości materiałowe,
technologiczne i projektowe z użyciem coraz to silniejszych

komputerów i programów powoduje, że co jakiś czas spotykamy
rozwiązania nietypowe, wcześniej niespotykane, o możliwościach
manewrowych przekraczających nasze dotychczasowe
wyobrażenia. Szczególnie dotyczy to statków specjalistycznych,
nietypowego przeznaczenia, gdzie standardowe rozwiązania
byłyby mało efektywne.
R 10 - PŁETWA STERU [Jan Babich - SŁOWNIK OKRĘTOWY]

R 11 - STER PÓŁPODWIESZONY [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]
Tak więc, aby być na bieżąco w temacie należy śledzić bogatą

literaturę fachową, Internet, krajowe i światowe wystawy
okrętownictwa, których jest coraz więcej i gdzie można zobaczyć
wszystkie nowinki w interesującej nas dziedzinie
Ważnym jest, aby każdy posługujący się jakimś urządzeniem
posiadał minimum wiedzy o jego wyglądzie, budowie,

możliwościach wykonania zadanego polecenia. Ten ogólny
pogląd na ster na pewno nie jest wystarczający. Każdy powinien
zainteresować się urządzeniem sterowym, jakie posiada jego
statek. Dokumentacja techniczna steru i maszynki sterowej
danego statkujest najczęściej u Starszego Oficera lub Starszego
Mechanika – warto tam zajrzeć i ją przestudiować.
R 12 - KONSTRUKCJA ŚRUBO-STERU [Jan Babicz - SŁOWNIK MORSKI]

R 13 - STER AKTYWNY [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]

R 14 - DYSZA KORTA [Archiwum]
R 15 - PĘDNIK STERUJĄCY Voit-Schneidera [Archiwum]

MASZYNA
Dla poruszania się współczesnego statku handlowego

niezbędny jest stosowny silnik zdolny pokonać wszystkie opory
stawiane przez statek w środowisku wodnym i atmosferze
T 9 - STOSUNEK MOCY WYTWORZONEJ DO BRT
Nw
STATEK V BRT Nw/D Typ
(KM)
HERKULES 11 323 1200 3,715 Holownik
MĄTWA 5 438 600 1,37 Pogłębiarka
RADUNIA 12 614 1000 1,628 Trawler b.
JANTAR 15 1226 3150 2,569 Holownik
BAZALT 16,2 1980 3220 1,862 Holownik
SIRIUS 15,4 2650 3605 1,36 Trawler r.
DALMOR 12,5 2892 2400 0,83 Trawler r.
MODLIN 14 3004 2250 0,749 Masowiec
CASIOPEIA 16,4 3723 5203 1,396 Trawler r.
JAN
16 6748 7800 1,155 Drobnicowiec
MATEJKO
SZCZAWNICA 15,7 8450 5000 0,592 Drobnicowiec
KARPATY 15 13268 8750 0,659 Zbiornikowiec
BATORY 17 14280 12500 0,875 Pasażer
JAN
22 14417 16100 1,117 Prom
ŚNIADECKI
ZERAN 15 15685 8162 0,52 ro-ro
ZAGŁĘBIE D. 14,2 20620 7200 0,348 Masowiec
KASPROWY 15,2 158260 24000 0,111 Zbiornikowiec
ESSO
16,2 220450 29808 0,09 Zbiornikowiec
MALAYA

Moc maszyny winna być taka, aby zapewnić statkowi
stosowną, ale i ekonomiczną szybkość. I tu mamy też znaczne
zróżnicowanie, co do stosunku mocy do tonażu statku w
zależności od typu i jego przeznaczenia. Inne kryteria w tej
dziedzinie będą decydowały przy projektowaniu okrętu
wojennego, gdzie szybkość ma walor bojowy, inne zaś przy
budowie tankowca, masowca, ekspresowca, czy statku
pasażerskiego. Inne też założenia projektowe będą zastosowane
przy budowie holownika, lub statku rybackiego (trawlera) gdzie
ważnym kryterium jest uciąg.
Na morskich jednostkach handlowych do pewnej, niewielkiej
wielkości statków, z reguły na 1 tonę poruszanej masy przypada
1 koń mechaniczny (lub kilowat), ale wraz ze znacznym wzrostem
tonażu statku reguła ta przestaje obowiązywać i moc maszyn na
wielkich statkach jest tylko ułamkiem wartości liczbowej tonażu.
Moc maszyn ma zasadnicze znaczenia dla walorów
manewrowych statku, a w szczególności dla jego zdolności
przyspieszania i hamowania. Charakterystyczną wartością dla
określenia tych zdolności jest m.in. stosunek mocy wytworzonej
do wyporności statku, który gwałtownie maleje wraz z wielkością
statku. Moc maszyn statku do 300O ton zbliżona jest do jego
wyporności (tu 3000 KM), ale już moc maszyn statku ok. 20000
ton będzie znacznie mniejsza – ok. 8000 KM. Moce statków ok.
100000 ton rzadko przekraczają 20000 KM.
Warto przeanalizować tabelę T9, gdzie możemy zauważyć, że
największą moc w stosunku do tonażu mają holowniki i statki
rybackie, choć wcale nie są szybkie. W statkach tych moc
wykorzystana jest na uciąg. Na przykładzie pogłębiarki
zauważymy też, jak duże znaczenie ma kształt kadłuba, gdzie
mimo korzystnego stosunku Nw/D szybkość jest tylko 5 węzłów.
Zwrócić też należy uwagę jak niewielki jest stosunek Nw/D dla
statków bardzo dużych, gdzie nadana początkowa inercja

pozwala utrzymać statek na pożądanej szybkości przy pomocy
niewielkiej maszyny w stosunku do wielkości statku. Oczywiście
występuje tu efekt „rozpędzonej masy” – trudno taki statek
ruszyć, ale też i trudno zatrzymać.
W zestawieniu w tabeli T13 można prześledzić straty na mocy
na drodze od silnika głównego do śruby, która wytwarza moc
naporu [„Nr”]. Te straty są bardzo zróżnicowane i składają się z
wielu czynników technicznych – zależnych od precyzji i
doskonałości konstrukcji. Twórcy układów napędowych -
maszyna, wał, śruba - dążą do zminimalizowania strat na
przeniesieniu mocy.
Oczywistym jest, że wszystkie punkty mechanicznego
podparcia i mocowań wału są teraz opracowywane perfekcyjnie
przez programy komputerowe, ale i tak w końcowym rezultacie
jednym z ważnych elementów jest stan techniczny wału w
okresie jego eksploatacji, który zależy od zgodnego z instrukcją
serwisowania – smarowanie, przeglądy, kontrole.
Jednym z elementów tej walki z oporami jest, poza innymi
korzyściami, skrócenie wałów śrubowych przez przeniesienie
silników głównych na rufę. Zmniejszyło to znacznie ilość punktów
podparcia wału.
Nie jest przedmiotem naszych rozważań siłownia okrętowa,
więc poprzestanę tylko na tych kilku uwagach dających ogólny
pogląd na techniczne uwarunkowania pracy maszyny, którą
obecnie, najczęściej steruje z mostka kapitan. Jedynie na starych
statkach, których jeszcze pływa sporo, komendy do maszyny
podawane są telegrafem maszynowym i wykonywane przez
mechanika.
Na takich statkach trzeba zdawać sobie sprawę ze znacznego
opóźnienia wykonania polecenia. Nawigator (kapitan) na takich
statkach musi przemyśleć manewr nieco wcześniej niż kapitan na

statkach zautomatyzowanych, gdzie opóźnienie manewru wynika
tylko z technicznych uwarunkowań, bez czynnika ludzkiego.
Dobrze jest, jeżeli nawigatorzy posiadają minimum wiedzy o
maszynie statku, na którym pływają. Każdy z nich powinien
przejrzeć dokumentację maszyny i porozmawiać ze starszym
mechanikiem, który zwróci uwagę na charakterystyczne
momenty i możliwości silnika głównego - co można, a czego nie
powinno się robić podczas manewrów. Każda maszyna ma swoje
momenty krytyczne, przy których może niespodziewanie się
zatrzymać w najmniej odpowiedniej chwili.
Pamiętam wydarzenie z podejścia do Vancouver, kiedy na
jednym z nowych i bardzo nowoczesnych statków stanął silnik
podczas zwrotu statku w wąskim i niebezpiecznym przejściu na
skutek automatycznego odcięcia paliwa do silnika przez czujnik,
który stwierdził, że jest zbyt duży przechył. Błędem tu było
niewłaściwe ustawienie poziomu reakcji czujnika – skończyło się
dobrze, ale duży strach był.
Oczywistym jest, że współczesne silniki okrętowe mają bardzo
wiele zabezpieczeń przed taką sytuacją, ale praktyka uczy, że
nawet najlepszy układ napędowy może zawieść, jeżeli
potraktujemy go w sposób niezgodny z dobrą praktyką.
Unikać należy przede wszystkim manewrów gwałtownych,
ekstremalnych, szybkich przełożeń z CN na CW. Każdy manewr
powinien mieć przebieg płynny i być dobrze przemyślany. Jeżeli
manewr silnikiem jest wykonywany przez mechanika w
maszynowni po komendzie telegrafem, to niebezpieczeństwo
błędu jest mniejsze, ale w dzisiejszych czasach większość silników
okrętowych jest sterowanych z mostku i to stwarza
niebezpieczeństwo błędu. Podczas manewrów starszy mechanik
ma obowiązek przebywania w maszynie na stanowisku
manewrowym i w pewnym stopniu może korygować niektóre

błędy manewru, ale nie zawsze zdąży lub może nie mieć takiej
technicznej możliwości.
Są jednak sytuacje podczas żeglugi, kiedy nie ma mechanika
bezpośrednio na stanowisku manewrowym a my wykonujemy
manewr wynikający z sytuacji nawigacyjnej.
T 10 - STRATY MOCY W SIŁOWNI OKRĘTOWEJ
SIŁOWNIA
Moc wytworzona "Nw"
Maszyna parowa IHP
Silnik spalinowy BHP
Turbina SHP
- tarcie łożysk wału
- tarcie łożysk oporowych
- tarcia w przekładni
Sprawność przeniesienia ηw = Na/Nw = DHP/IHP (lub BHP, SHP)
STOŻEK ŚRUBY
Moc doprowadzona „Na” DHP
Wpływ wody otaczającej śrubę
Sprawność napędowa η = No/Na = EHP/DHP
OPÓR ŚRUBY
Moc holowania „No” EHP
Wpływ kształtu kadłuba
Sprawność kadłuba ηk = No/Nr = EHP/THP
SKRZYDŁA ŚRUBY
Moc naporu „Nr” THP

W 1 - MOC WYTWORZONA A NOŚNOŚĆ STATKU
W 2 - MOC - OBROTY - PRĘDKOŚĆ

Wiele silników do manewrów portowych wymaga
przygotowania: zmiany paliwa z ciężkiego na lekkie, odłączenia
podwieszonych prądnic wałowych, które w pewnym stopniu
ograniczają jego moc i przejścia na zasilanie z agregatów. Dlatego
też konieczne jest zawsze powiadomienie mechanika o
manewrach, które mają nastąpić. Oczywiście jest to tylko
możliwe przy manewrach planowanych, portowych lub
kanałowych. Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że silnik w
pozycji marszowej ma mniejsze możliwości niż przygotowany do
manewrów. Tak, więc ogłoszenie „pogotowia manewrowego”
(„alarmu manewrowego”) dotyczy nie tylko załogi pokładowej,
ale również i maszynowej. Właściwe manewrowanie maszyną ma
też skutki ekonomiczne, dobre manewrowanie niewątpliwie
przedłuża jego żywotność i podnosi jego niezawodność.

DZIAŁANIE STERU
Ster jest tym urządzeniem podczas manewrów, które obok

maszyny decyduje o skuteczności naszych działań. Efektywność
działania steru wynika bezpośrednio z siły obracającej, jaką może
nasz ster dysponować w zależności od warunków, w jakich
działa. Ta najważniejsza siła – SIŁA OBRACAJĄCA STERU, jest
zależna od takich czynników jak:
1 - wielkości płaszczyzny pióra sterowego
2 - kąta wychylenia tej płaszczyzny do płaszczyzny symetrii
statku, czyli od komendy, jaką dla sternika poda nawigator
(kapitan).
3 - prędkości prądu wody, który uderza w płaszczyznę pióra
sterowego, czyli od prędkości statku lub obrotów maszyny – siły
strumienia wody podawanego na płetwę sterową
R 16 - NAPÓR NA PŁETWĘ STERU

Na ster działa siła naporu „Ps” przyłożona w środku płata steru
i skierowana prostopadle do osi symetrii płata. Wielkość siły
naporu na ster zależy od prędkości statku i prędkości strug wody
narzuconej na płat steru przez śrubę.
Siły powstające na płaszczyźnie steru podczas jego wychylania
to przede wszystkim siła obracająca i siła hamująca. Jeśli
wielkości tych sił odznaczymy na osi odciętych a kąt wychylenia
steru na osi rzędnych, to otrzymamy krzywe, które przetną się w
okolicy 45˚.
Jak widać z wykresu 4, największa siła obracająca, przy jeszcze
niezbyt dużej sile zatrzymującej, występuje przy wychyleniu steru
35˚-40˚. W praktyce klasyczne urządzenia sterowe są tak
budowane, żeby ster nie mógł wychylić się więcej – jest to
położenie tzw. „na burcie”. Jak wspomniałem już wcześniej,
obracająca siła hydrodynamiczna zależna jest od prędkości
strumienia wody uderzającego w wychylony ster, a więc im
statek płynie szybciej tym ta siła jest większa. Z tego też wynika,
że na statku w dryfie i przy zatrzymanej maszynie, ster jest
nieefektywny (bezużyteczny).
Z powyższego wniosku bierze się też poszukiwanie
dodatkowych możliwości dostarczenia strumienia wody na ster
przy maszynie zatrzymanej – np. stery aktywne z własnym
pędnikiem wytwarzającym strumień wody na ster [R12 i R13].
Z tego też biorą się trudności manewrowe statków ze śrubami
klasycznymi i maszyną nawrotną o zmiennych obrotach, które
aby móc posuwać się bardzo wolno i utrzymać sterowność przy
manewrach, muszą stopować maszynę a kiedy stek już nie słucha
steru, ponownie ją startować.
Statki ze śrubami nastawnymi (o zmiennym skoku i stałych
obrotach maszyny) mogą praktycznie cały czas dostarczać nawet
bardzo mały strumień wody na płaszczyznę steru i ich minimalne
szybkości manewrowe są z zasady znacznie mniejsze, a nawet

bardzo małe – rzędu ok. 1 węzła. Siłą wypadkową na sterze jest
siła hydrodynamiczna [P], zaś siłami składowymi siła skręcająca
[Ts] i siła hamująca [Rs], które są zmienne w funkcji wychylenia
steru. Więc położenie płetwy sterowej determinuje efektywność
steru na dany moment.
W 3 - NAPÓR NA STERZE
Należy tutaj pamiętać, że ilość startów w krótkim czasie

maszyny nawrotnej jest ograniczona, gdyż do każdej operacji
startu potrzebne jest powietrze startowe gromadzone w
specjalnych zbiornikach napełnianych poprzez kompresor o
określonej wydajności. Minimalna szybkość manewrowa takich
statków wynosi ok. 3 do 5 węzłów, a czasem jest i większa.
Statek na skutek określonego wychylenia steru przy stałej
szybkości zacznie obracać się w kierunku burty, na którą
wychylono ster. Początkowo, w wyniku działania siły

bezwładności, obracanie będzie powolne, aby z czasem nabrać
szybkości aż do ustabilizowania jej w fazie ustalonej cyrkulacji.
R 17 - ROZKŁAD SIŁY HYDRODYNAMICZNEJ NA STERZE
Świadomość potrzebnych wielkości wychyleń steru dla

osiągnięcia określonych prędkości kątowych obrotu statku jest
bardzo ważna dla bezpiecznego żeglowania i manewrowania.
Zawsze powinniśmy zapoznać się z takimi właściwościami statku,
na którym pływamy.
Należy zdać sobie sprawę z tego, że właściwą efektywność
steru - całego układu: maszyna, śruba, ster ‒ poznajemy przy
małych, manewrowych szybkościach i pracy maszyny wstecz.
Przy „całej naprzód” każdy statek dobrze steruje, gdyż siły
hydrodynamiczne na sterze są wówczas największe.

Pamiętając o tym nie wychylamy steru o większe kąty przy
„CN”, gdyż może to doprowadzić nawet do katastrofy – siła
odśrodkowa może spowodować przechył zewnętrzny
przekraczający kąt bezpieczny dla statku w danej kondycji
załadowania i utratę ładunku pokładowego, lub uszkodzenie czy
przesunięcie ładunku w ładowni.
Nie tak dawno, wychodzący statek z Lizbony (polska załoga!), z
niestarannie zabezpieczonym ładunkiem pokładowym
(kontenery), wykonał zbyt gwałtowny zwrot na boi wyjściowej i
przechylił się znacznie. Niezamocowane kontenery przesunęły się
na burtę, przez otwarte bulaje wdarła się do wnętrza woda i w
konsekwencji statek przewrócił się i zatonął. Załogę zebrała z
wody pilotówka odchodząca od statku po zabraniu pilota.
Historia wypadków morskich zna bardzo wiele tragedii,
zatonięć statków, których przyczyną było PRZESADNE wychylenie
steru przy zbyt dużej szybkości statku.
Analizując wykres [W3] i tabelę [T11], bez trudu dojdziemy do
wniosku, że siła skręcająca ma przebieg sinusoidalny a więc
wzrasta do pewnej maksymalnej wielkości i następnie maleje, w
funkcji wychylenia steru, do „0” przy sterze wychylonym
prostopadle do kierunku ruchu statku. Jednocześnie siła
hamująca wzrasta stale wraz z wychyleniem steru do wartości
maksymalnej przy sterze ustawionym prostopadle do kierunku
ruchu statku.
Istnieje punkt na wykresie gdzie obie siły się przecinają. Jest to
punkt, w którym siła skręcająca „Ts” jest największa a siła
hamująca „Rs” ma w przybliżeniu połowę swojej największej
wartości osiąganej przy wychyleniu steru 90. Nietrudno
zauważyć, że ten punkt to wychylenie steru 45°.
Teoretycznie, więc najkorzystniejsze wychylenie steru to
właśnie ten punkt, ale w praktyce nie wychylamy steru przy „Cała
lewo” czy „Cała w prawo” aż do 45 gdyż siła hamująca w tym

miejscu jest już zbyt duża. Konstrukcyjnie stery są tak
budowane, aby ich maksymalne położenie nie przekraczało 40,
a najczęściej tą granicą jest 35.
T 11 - WSPÓŁCZYNNIK SIŁY HYDRODYNAMICZNEJ STERU

Zależność bardzo przybliżonej wielkości współczynnika
SIŁY HYDRODYNAMICZNEJ steru "Cs" od wielkości kąta
wychylenia steru dla najczęściej używanych kształtów
sterów niezrównoważonych
Kąt wychylenia
steru
10° 15° 20° 30° 35°
Statki
jednośrubowe
19,0 29,7 37,0 46,8 50,5
Statki dwuśrubowe 6,6 11,7 16,3 25,6 27,7
Podsumowując nasze rozważania możemy sformułować

następujące wnioski:
1 – gdy statek jest w bezruchu i maszyna jest zatrzymana, ster
nie mając żadnego strumienia wody na swoją powierzchnię, ani
od strumienia wynikającego z ruchu statku, ani od strumienia
zaśrubowego, nie wytwarza żadnej siły skręcającej, czyli jest
bezużyteczny.
2 – przy dużych szybkościach, gdzie strumień wody opływający
statek sumuje się z silnym strumieniem zaśrubowym od śruby
obracającej się na maksymalnych obrotach („CN”), siła
hydrodynamiczna na sterze jest największa.
3 – przy małych prędkościach suma siły naporu na ster
strumieni opływających statek i zaśrubowych („BWN”) jest

niewielka i musimy wychylać ster znacznie więcej dla uzyskania
potrzebnego efekt obrotu statku.
4 – siła hydrodynamiczna „P” zależy, więc od strumienia wody
opływającej ster i strumienia zaśrubowego, ale ponieważ statek
może się nie poruszać (ruszamy z dryfu) to siła „P” zależy przede
wszystkim od obrotów śruby w danym momencie – strumienia
zaśrubowego, który jest proporcjonalny do kwadratu obrotów
śruby. Z powyższego wynika, że zmniejszenie obrotów śruby o
połowę [1/2] zmniejsza siłę naporu na śrubę do jednej czwartej
[1/4]. A więc strumień zaśrubowy może osiągnąć szybkość
podwójnej prędkości statku przy maksymalnych obrotach śruby.
5 – powyższe stwierdzenie ma kapitalne znaczenie
manewrowe, gdyż słabo sterujący przy małych prędkościach
statek możemy wspomagać chwilowymi „kopnięciami” maszyny
dla podniesienia wartości siły „P”, co pozwala nam korygować
niewłaściwe zachowanie się statku.
6 – pamiętać zawsze należy, że zmniejszenie obrotów na
śrubie zmniejsza znacznie możliwości manewrowe statku, gdyż
zmniejsza się siła „P”. Aby zachować sterowność obroty śruby
możemy zmniejszyć jedynie do wartości, która pozwala
wytworzyć strumień zaśrubowy, który da siłę hydrodynamiczną
„P” pozwalającą na przezwyciężenie bezwładności statku i jego
znoszenie wynikające z warunków w jakich statek żegluje. Tą
wartość obrotów i szybkość nazywamy minimalną szybkością
manewrową.
7 – im większa jest dysproporcja między strumieniem
opływającym statek a strumieniem zaśrubowym tym działanie
steru jest efektywniejsze – większa siła naporu na sterze. Z tego
wynika, że łatwiej jest szybko obrócić statek ze stopu niż na dużej
szybkości. Tą właściwość wykorzystujemy przy obracaniu się w
portach i na innych ograniczonych przestrzeniach.

8 – z wykresów można odczytać, że wychylenie steru o 20
powoduje powstanie siły skręcającej (T) w przybliżeniu 31%
maksymalnej siły hamującej (R) . Siła hamująca przy takim
wyłożeniu to w przybliżeniu 11% maksymalnej siły hamującej.
9 – idąc dalej tym tropem stwierdzamy, że przy wychyleniu
steru 35 siła skręcająca ma wartość 45% a siła hamująca 30%
maksymalnej siły hamującej.
10 – a więc wychylenie steru od 0 do 20 to efektywny wzrost
siły skręcającej a umiarkowany wzrost siły hamującej
11 – przy zwiększaniu wychylenia steru ponad 20 do 35
korzyść na zwrocie to tylko 14% natomiast siła hamowania rośnie
już o 20%.
12 – pamiętajmy, że zbyt duże wychylanie steru w żegludze to
istotne straty na prędkości.
13 – duże wychylenie steru może mieć zastosowanie dla
koniecznej straty szybkości – dodatkowy element hamujący.
P = Cs V˛ S w układzie SI P = 9,81Cs V˛ S
Gdzie: P – siła hydrodynamiczna powstająca na sterze [Kg] [N]
Cs – współczynnik siły hydrodynamicznej „P”
V – prędkość statku [m/sek.]
S – pole powierzchni steru [m]
Musimy sobie zdać sprawę z tego, że powyższe wnioski są

pewnym uproszczeniem, ale wystarczającym do praktycznego
wykorzystania steru podczas manewrów. Zagadnienia związane z
ruchem statku i współdziałania steru, śruby i kadłuba są bardziej
złożone, ale wiedza powyższa dla praktyka jest wystarczająca.
Należy jedynie wspomnieć, że statek, jako układ fizyczny w ruchu
posiada swoją bezwładność, która powoduje pewne opóźnienia

w reakcji na nasze działania sterem i maszyną. Bezwładność, a
więc i widoczne opóźnienie reakcji wzrasta wraz z wielkością
statku.
Na zakończenie tego rozdziału chciałbym zwrócić uwagę na
komendy dla sternika. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że
najczęściej komendy są podawane w języku angielskim -
zawodowym języku ludzi morza, ale z własnej praktyki wiem, że
nie zawsze i nie we wszystkich miejscach na ziemi możemy liczyć
na znajomość tego języka przez pilotów. W wielu małych portach
dawnej Rosji, w Afryce, Ameryce Centralnej i Południowej czy
Azji, możemy się spotkać z komendami podawanymi w trudno
zrozumiałym „angielskim” lub ojczystym języku: hiszpańskim,
niemieckim, francuskim i rosyjskim. Dobrze znać najważniejsze
komendy w tych językach.

STERY STRUMIENIOWE
Największy i najszybszy rozwój na statkach handlowych, tak

małych, średnich jak i bardzo dużych, ma miejsce w dziedzinie
sterów strumieniowych, jako urządzeń dodatkowych,
wykorzystywanych głównie do manewrów statków w portach,
wąskich przejściach, i kanałach [R19]. W pewnych wypadkach,
przy stosownej mocy urządzenia, zastępują one holowniki,
umożliwiając precyzyjne manewrowanie przy cumowaniu i
odcumowywaniu od nabrzeża. Stery strumieniowe są znacznie
prostsze, tańsze i efektywne w stosunku do kosztownych i
skomplikowanych urządzeń wspomagających ster na rufie.
Najprostszy ster strumieniowy składa się z tunelu poprzecznego
do osi statku usytuowanego poniżej linii zanurzenia w części
dziobowej, w którym zainstalowano pędnik śrubowy podający
strumień wody na dowolną burtę. Obecnie mamy statki
wyposażone nie tylko w dziobowe, ale i w rufowe stery
strumieniowe (promy, statki pasażerskie).
Nowoczesne stery strumieniowe mogą pracować w zakresie
360 stopni, co znacznie poprawia komfort manewrowania. W
sterach strumieniowych coraz częściej stosuje się również śruby
o zmiennym skoku.
Ponieważ stery strumieniowe stały się niemal standardowym
wyposażeniem statków obecnie budowanych, omówimy je nieco
bardziej szczegółowo.
Moc sterów strumieniowych jest bardzo zróżnicowana, od
niewielkich, rzędu 100 KM na małych jednostkach, coraz częściej
wyposażanych w takie urządzenia, do kilku tysięcy KM na
jednostkach oceanicznych – tankowcach, dużych masowcach i
statkach pasażerskich. W celu praktycznego oceniania
możliwości uciągu steru strumieniowego można stosować
następujący przelicznik:

100 KM = 1300 kG lub 100 kW = 13796 N.
Jedną z istotnych zalet urządzenia jest uruchamianie jego
bezpośrednio z mostku, co wyklucza ewentualne pomyłki
podczas przekazywania komendy do maszyny. Efektywność
sterów strumieniowych osiąganą przy różnych prędkościach
statku wyraża się w procentach wielkości pomierzonej na
zatrzymanym statku.
R 18 - PODSTAWOWE SYSTEMY STERÓW STRUMIENIOWYCH
Parametrami określającymi efektywność, a zatem i

przydatność do manewrów, steru strumieniowego są:
1 - okres czasu potrzebny do obrócenia statku o kąt 20˚ lub 30˚
2 - wartość szybkości kątowej obracającego się statku w
momencie osiągnięcia zwrotu o 30˚

Badania efektywności sterów strumieniowych pozwoliły na
wyciągnięcie pewnych ogólnych wniosków ważnych dla
manewrującego statkiem wyposażonym w takie urządzenie.
1 - efektywność działania sterów strumieniowych maleje wraz
ze wzrostem szybkości statku
2 - największa efektywność steru strumieniowego – bliska
100% jest przy szybkościach do 1-go węzła, tak naprzód jak i
wstecz.
3 - w zakresie szybkości od 1 do 3,5 węzła efektywność steru
strumieniowego maleje o połowę ‒ 50%
4 - w zakresie prędkości 3,5 do 8 węzłów efektywność steru
strumieniowego spada do 15%
5 - przy pracy wstecz, w zakresie szybkości 1-4 węzła
efektywność steru strumieniowego maleje do 30%
T 12 - POŻĄDANA MOC STERÓW STRUMIENIOWYCH

KM KM
Nośność Długość Szerokość Zanurzenie
dziób rufa
3000 100 15 6 90
37000 190 29 8 800
50000 205 33 12 1300
125000 270 42 15 1500 1500
190000 305 47 18 3000
255555 330 52 20 3000 1500

Efektywność steru strumieniowego można też prześledzić na
wykresie [W3] gdzie jest ona pokazana w % w funkcji długości
statku [L] i szybkości [Vw].
Plusy wynikające z posiadania steru strumieniowego są
bezsporne, a do głównych dodatnich cech należą:
1 - utrzymanie znakomitej sterowności przy bardzo małych
prędkościach przy ruchu naprzód
2 - utrzymanie zadawalającej sterowności przy ruchu statku
wstecz
3 - możliwość samodzielnego obracania się statku na
ograniczonych akwenach
T 13 - EFEKTYWNOŚĆ STERU STRUMIENIOWEGO

Manewr Szybkość [w] Efektywność [%]
1 100
Naprzód 1 ‒ 3,5 50
3,5 ‒ 8 15
Wstecz 4 30
4 - ograniczenie ilości zatrudnianych holowników na statkach

dużych lub całkowitej rezygnacji z ich pomocy na statkach
małych i średnich.
5 - duża niezawodność urządzenia sterowanego z mostka
6 - stery strumieniowe gwarantują większą precyzję
manewrowania niż użycie holowników
7 - reakcja steru strumieniowego na polecenie jest
natychmiastowa, holownik a polecenie reaguje ze znacznym
opóźnieniem
8 - holownik zawsze przy wykonywaniu obracania statku czy
innych manewrach powoduje zwiększenie szybkości, ster

strumieniowy zmienia tylko kierunek, (jeżeli jest używany
poprzecznie)
9 - eliminuje możliwość błędnego wykonania podanej
komendy przez załogę holownika
10 - eliminuje możliwość niezrozumienia podanej komendy na
holownik
11 - trójdrożne stery strumieniowe, zamykane klapami,
umożliwiają wykorzystanie ich do niewielkich ruchów wprzód i
wstecz bez użycia SG.
12 - także stery strumieniowe o możliwości pracy we
wszystkich kierunkach mogą być wykorzystywane do
niewielkich ruchów statku w porcie bez użycia SG (shifting,
obracanie przy kei, itp.)
W 4 - EFEKTYWNOŚCI STERU STRUMIENIOWEGO

Istnieją również i minusy używania steru strumieniowego,
które należy znać i zdawać sobie z ich istnienia sprawę, są to:.
1 - dodatkowy, inwestycyjny koszt instalacji
2 - znaczne zmniejszanie się efektywności działania steru
strumieniowego wraz ze wzrostem szybkości statku. Zjawisku
temu przeciwdziała się budując stery strumieniowe z dziobowym
wlotem strumieniowym prostopadłym do dysz wylotowych
zamykanych klapami. Efektywność takiego steru
strumieniowego, w odróżnieniu do klasycznego, zwiększa się
wraz z prędkością.
3 - zwiększenie oporu holowania spowodowane
zawirowaniami strumienia opływu w rejonie dziobowym, w
miejscach usytuowania dysz steru strumieniowego
4 - wielkość straty mocy napędu głównego przy CN może
osiągać 1-3%. Dla wyeliminowania tego niekorzystnego efektu
konstruuje się obecnie stery strumieniowe o zamykanych
(zasuwanych) dyszach.
Omówione tu urządzenia, tak steru klasycznego jak i urządzeń
wspomagających sterowanie i manewrowanie, to tylko mały,
podstawowy wycinek wiedzy o konstrukcjach w tym zakresie.
Zainteresowanych problemem odsyłam do bogatej teoretycznej
literatury.
Z uwagi na duże zróżnicowanie w konstrukcjach,
rozwiązaniach technicznych i sposobach sterowania sterami
strumieniowymi bezwzględnie należy, po zamustrowaniu na
statek, zapoznać się z urządzeniem, jakie jest zainstalowane na
jednostce. Szczególną uwagę należy zwrócić na moc steru, zakres
jego pracy (kierunki), rodzaj pędnika (śruba stała, nastawna),
sposób regulacji (skokowa lub płynna) i efektywność (np. czas
zmiany kąta o 20 statku zatrzymanego) – jeśli nie jest podana w
instrukcji, to winna być przekazana z doświadczenia przez
schodzącego kapitana. Należy „na sucho” przećwiczyć

posługiwanie się manetką steru strumieniowego, aby
absolutniewykluczyć ewentualność odwrotnej do pożądanej
komendy (dziób w lewo – dziób w prawo). W przeszłości miały
miejsce kolizje wynikłe z takich pomyłek, szczególnie wówczas,
kiedy kapitan przychodził ze statku gdzie rozwiązania techniczne i
sterowniki różniły się znacznie od tych, jakie zastał na nowym
statku.
R 19 - STER STRUMIENIOWY [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]

ŚRUBY OKRĘTOWE
Drugim niezbędnym urządzeniem manewrowym statku, obok

steru, jest śruba, która odgrywa decydującą rolę w przełożeniu
mocy wytworzonej na rzeczywistą prędkość statku.
Dopiero silnik wraz ze śrubą stanowi tak zw. UKŁAD
NAPĘDOWY STATKU, którego wszystkie elementy – silnik, śruba i
ster, są wzajemnie starannie dobierane do określonych przez
zleceniodawcę zadań. Na przestrzeni lat dokonywano wielu prób
i testów dla różnego rodzaju, wielkości, kształtów i ilości płatów
śrub napędowych [R21]. Dzisiejsza nowoczesna śruba, tak stała
jak i nastawna, jest niezwykle skomplikowanym urządzeniem. W
praktyce spotykamy, więc śruby dwu, trzy, cztero i więcej
płatowe o ściśle określonych profilach i kątach natarcia w
zależności od przeznaczenia statku. Generalnie biorąc statki były
wyposażone w śruby stałe – jedną lub więcej, ale obecnie w
powszechnym użyciu są śruby o zmiennym skoku płatów –
nastawne.Nowoczesne śruby nastawne w znacznym stopniu
zmieniły filozofię manewrowania, głównie poprzez zmniejszenie
minimalnej szybkości manewrowej.
Śruba stała
Śruba, która jest na stałe związana z wałem napędowym.
Statek posiadający taką śrubę, dla wykonania manewru musi
manewrować maszyną, czyli konieczny jest silnik nawrotny,
którym reguluje szybkość tak naprzód jak i wstecz – manewry są
wykonywane za pomocą silnika o zmiennych obrotach i
zmiennym kierunku obrotów [R22]. Do niedawna ten typ śrub
był najpowszechniej stosowany, ale w miarę rozwoju technologii
i obniżenia kosztów śrub nastawnych, znaczenie tego
rozwiązania znacznie spadło.

R 20 - HISTORYCZNY ROZWÓJ ŚRUB OKRĘTOWYCH [Archiwum]
R 21 - ŚRUBA STAŁA SZEŚCIOPŁATOWA [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]

Śruba nastawna
Śruba, której płaty są osadzone na wale prostopadle do jego
osi w sposób umożliwiający ich mechaniczne, hydrauliczne lub
elektryczne przesterowanie, tzn., że możemy zmieniać kąt
natarcia płatów śruby w szerokim zakresie od „+” (naprzód) do
„‒„ (wstecz) nazywa się śrubą nastawną. Statek posiadający
śrubę nastawną, kąt wychylenia płatów może regulować z
mostka. Silnik ma stałe obroty, co do kierunku i wielkości.
Manewry naprzód i wstecz są wykonywane zmianą położenia
płatów śruby. Starsze systemy (np. Lips) miały dwa parametry
zmienne, tak obroty, jak i kąt natarcia śruby [23].
R 22 - ŚRUBA NASTAWNA [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]

Śruba prawoskrętna – patrząc z mostku w kierunku dziobu
śruba stała czy nastawna obracająca się przy ruchu naprzód
zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
Śruba lewoskrętna – patrząc z mostku na dziób, śruba
obracająca się przy ruchu statku naprzód przeciwnie do ruchu
wskazówek zegara.
Wystarczy spojrzeć na rysunek 21 ze śrubami historycznymi i
rysunek 22, gdzie przedstawiono nowoczesną, wielopłatową
śrubę okrętową, aby uzmysłowić sobie jak wielki postęp i jak
duże zmiany nastąpiły na przestrzeni lat w konstrukcji śruby
napędowej.
Od czasu wynalezienia śruby o zmiennym kącie natarcia (tzw.
śruby nastawne) stały się one najbardziej popularnymi
pędnikami dla statków o różnych wielkościach i typach.
Niewątpliwie śruby tego typu są kosztowne, ale efekty ich
stosowania są na tyle korzystne, że armatorzy decydują się na ich
montowanie na swoich statkach.
Wyższy koszt takich śrub jest kompensowany obniżeniem
kosztów silników okrętowych, budowanych na stałe, ściśle
określone obroty, bez konieczności konstruowania kosztownych i
skomplikowanych mechanizmów nawrotnych.
Zalety śrub nastawnych można podsumować następująco:
1 – oszczędność inwestycyjna poprzez zastosowanie silników
nienawrotnych – silniki o stałych obrotach w jedna stronę.
2 – zmniejszenie konieczności instalacji wysokowydajnych
sprężarek i dużych zbiorników powietrza.
3 – zwiększenie żywotności silników, obniżenie kosztów
remontu
4 – rezygnacja z turbin biegu wstecznego i wszystkich z tym
związanych urządzeń w maszynowni
5 – możliwość naprawy śruby poprzez wymianę tylko jednego,
uszkodzonego płata, a nie całej śruby.

6 – zmniejszenie ilości załogi maszynowej w wyniku
przeniesienia całkowitego sterowania na mostek
7 – eliminacja ograniczeń wywołanych krytycznymi obrotami
silników spalinowych
8 – zwiększenie precyzyjności manewrowania ‒ małe szybkości
manewrowe ‒ sterowe. Śruba nastawna nawet przy bardzo
małym wychyleniu płatów podaje strumień zaśrubowy na
płaszczyznę steru.
9 – eliminacja ryzyka niewykonania manewru „wstecz”, co
zdarza się na statkach ze śrubą stałą.
10 – liczba manewrów nie jest ograniczona zawartością butli
sprężonego powietrza
11 – eliminacja podczas manewrów błędów na drodze
komendy do maszyny ‒ manewru maszyną/śrubą dokonuje
bezpośrednio kapitan z mostka
12 – wydatnie skraca się czas przyspieszenia i hamowania
statku
13 – znaczne zwiększenie „uciągu” (holowniki, statki rybackie)
Dla uszanowania przyzwyczajeń manewrowych ze statków o
śrubach stałych konstruuje się silniki lewoskrętne tak, aby przy
manewrze wstecz statek zachowywał się podobnie do statku z
napędem klasycznym – dziób powinien iść w prawo.
Do dnia dzisiejszego trwa wciąż walka o jak najlepsze
wykorzystanie mocy wytworzonej przez układ napędowy. Między
innymi wynikiem takich poszukiwań jest powszechnie stosowana
dysza Korta.
Dyszę Korta obecnie stosuje się nie tylko na małych i średnich
statkach, ale stwierdzono bardzo wyraźne polepszenie
sprawności układu napędowego na dużych i bardzo dużych
statkach.
Na podstawie badań i doświadczeń ustalono pewne cechy
napędów z dyszą Korta, które przedstawiają się następująco:

1 – zwiększenie prędkości o 0,35 węzła statku pod balastem
2 – zwiększenie prędkości o 0,40 węzła statku załadowanego
3 – znaczna poprawa stateczności kursowej
4 – poprawa zwrotności statku
5 – zmniejszenie wibracji kadłuba w stanie załadowanym
6 – zysk mocy o 5-6%
7 – oszczędności paliwa ok. 5-9%
Oczywiście jak w każdym urządzaniu, tak i tutaj, można
doszukać się i ujemnych stron, ale są one w porównaniu do
zysków praktycznie bez znaczenia:
1 – wzrost kosztu inwestycyjnego statku
2 – wzrost kosztu remontu podwodnej części kadłuba
3 – zwiększenie zabezpieczenia katodowego w rejonie rufy.
Poszukiwanie rozwiązań optymalnych ogranicza się do
konstruowania układów pod konkretne zadania statku, pod jego
typ, rejon pływania i wymogi manewrowe. Nie ma rozwiązania,
które miałoby same dodatnie cechy. Często konstruktorzy
przedstawiają pomysły nie do zaakceptowania przez armatorów
z uwagi na wysokie koszty projektowe, konstrukcji i wykonania,
które są nieadekwatne do uzyskiwanych efektów.
Napęd dwuśrubowy
Jednym z dość popularnych rozwiązań zmieniających znacznie
właściwości manewrowe statku jest zastosowanie więcej niż
jednej śruby. Najczęściej są to układy parzyste, tzn. 2, 4 lub
nawet 6 śrub, ale historia budownictwa okrętowego zna układy
trzyśrubowe, gdzie obok centralnie umieszczonej śruby głównej
umieszczano zewnętrznie dwie śruby dodatkowe, ale takie
rozwiania nie przyjęły się na szerszą skalę.
Najczęściej spotykanym napędem wielośrubowym jest układ
dwóch śrub osadzonych na niezależnych wałach śrubowych i
napędzanych niezależnymi od siebie dwoma silnikami, choć i to

nie jest regułą. Układ odpowiednich sprzęgieł i przekładni przy
zastosowaniu śrub nastawnych umożliwia napędzanie obu śrub
jednym silnikiem.
Napęd dwuśrubowy (wielośrubowy) dla pewnych typów
statków jest nie tylko korzystny, ale konieczny z uwagi na
niemożność techniczną zastosowania jednej wielkiej śruby.
Wśród przyczyn, dla których wyposaża się statki w więcej niż
jedną śrubę wyróżnić należy takie jak:
1 – zwiększenie manewrowości
2 – zwiększenie zwrotności
3 – zmniejszenie średnicy śrub ‒ jedna byłaby zbyt duża.
4 – do obrócenia jednej dużej śruby potrzebna duża moc SG.
5 – statki budowane na płytkowodzia, o małych zanurzeniach
muszą mieć niewielkie średnice śrub, które „schowałyby się” w
przekroju poprzecznym kadłuba.
Istnieje wiele rozwiązań technicznych i systemowych dla
napędów wielośrubowych, ale nie wszystkie są stosowane w
powszechnej praktyce. Na statkach dwuśrubowych są możliwe
następujące rozwiązania:
1 – obie śruby lewoskrętne
2 – obie śruby prawoskrętne
3 – lewa śruba prawoskrętna a prawa lewoskrętna (do
wewnątrz skrętne).
4 – lewa śruba lewoskrętna a prawa prawoskrętna (na
zewnątrz skrętne)
W praktyce dwa pierwsze układy nie znalazły zastosowania ze
względu na znaczne pogorszenie stateczności kursowej. Układ
„do wewnątrz skrętny” rzadko stosowany z uwagi na gorsze
wyniki manewrowe i większą możliwość uszkodzenia śrub na
zanieczyszczonych akwenach.
Przy dwóch śrubach możliwe są układy jedno lub dwu
sterowe. Pojedynczy ster po środku rufy nie zapewnia dobrej

stateczności kursowej i korzyści z dwóch śrub przy
manewrowaniu. Znacznie lepsze wyniki w manewrowaniu
uzyskuje się na statkach dwuśrubowych z dwoma sterami
umieszczonymi w liniach wałów dwóch śrub.
Jak każdy układ napędowy, tak i ten ma swoje wady i zalety, a
do zalet należy zaliczyć:
1 – możliwość wykonywania zwrotów na ograniczonym
akwenie poprzez pracę śrub w przeciwnych kierunkach (jedna
„wstecz” druga „naprzód”), czyli poprawa manewrowości.
Najlepsze wyniki obracania są przy minimalnych szybkościach.
R 23 - NAPĘD DWUŚRUBOWY

Suma iloczynów ramion skręcających i siły naporu śruby
tworzy moment obrotowy:
Mo = Ta hd + Trhd = hd (ta +tr)
Gdzie: Mo = moment obrotowy [kGm] [Nm]
Ta = napór śruby wstecz [Kg] [N]
Tr = napór śruby naprzód [Kg] [N]
hd = ramie skręcające – odległość linii wału od środka ciężkości
statku [m]
Z powyższej zależności łatwo wywnioskować, że rozchodzące
się wały ku rufie są mniej efektywne manewrowo od tych, które
ku rufie się schodzą.
R 24 - NIERÓWNOLEGŁOŚĆ WAŁÓW ŚRUBOWYCH

2 – możliwość utrzymania sterowności statku przy ruchu, tak
naprzód jak i wstecz. Uzyskujemy to przez możliwość różnych
obrotów na obu śrubach lub przez różne nastawienie kątów śrub,
jeśli mamy doczynienia ze śrubami nastawnymi.
3 – możliwości utrzymania zdolności żeglugowej nawet przy
awarii jednego z silników, czy też jednej ze śrub. W zależności od
wydolności układu napędowego strata na szybkości wynosi od
20% do 30%.
Do podstawowych wad układów dwuśrubowych
(wielośrubowych) należy zaliczyć:
1 – obniżenie stateczności kursowej, szczególnie na statkach
wyposażonych w jeden, centralnie usytuowany ster i małych
szybkościach. Istnieje konieczność wspomagania steru przez
różnicowanie obrotów na śrubach lub różne ustawienia kąta śrub
przy śrubach nastawnych.
2 – zwiększone ryzyko uszkodzenia śrub podczas manewrów w
portach, kanałach, na płytkowodziu i w lodach – śruby znajdują
się bliżej ewentualnych zagrożeń.
3 – konieczność montowania podwójnego układu sterowego
(stery w linii wałów śrub), szczególnie wówczas, gdy śruby są
szeroko rozstawione i strumień zaśrubowy, w wypadku jednego
steru, docierałby do płetwy steru bardzo słaby lub w ogóle i siła
naporu na ster wynikałaby tylko ze strumienia opływowego
zależnego od szybkości statku.
Układy wielośrubowe spotykamy najczęściej na szybkich
statkach i okrętach (statki pasażerskie i okręty wojenne) gdzie
rozdzielność układu napędowego ma jeszcze inne zalety. W
ostatnich latach ta zasada jakby przestała obowiązywać i spotkać
można układy wielośrubowe na tankowcach i masowcach.
Szerokie zastosowanie wielu śrub o mniejszej średnicy ma
miejsce przy konstrukcjach pływających na płytkowodziach,

które wymusza małe zanurzenie statku a zatem i małe średnice
śrub napędowych.
Dwukrotnie w swojej praktyce dowodziłem statkami
dwuśrubowymi i dwukrotnie byłem w sytuacji gdzie posiadanie
dwóch śrub okazało się zbawienne. W pierwszym wypadku był to
statek z elektrycznym układem napędowym, gdzie silnik
spalinowy służył, jako agregat dla silników elektrycznych
napędzających niezależnie dwie śruby. W trakcie wykonywania
czarterowej podróży jeden z silników elektrycznych uległ awarii.
Statek na jednym silniku utrzymał szybkość kontraktową i
dokończył pomyślnie podróż, podczas której dokonywano
naprawy uszkodzonego silnika. W drugim przypadku statek
zgubił jedną ze śrub i mimo to kontynuował pomyślnie podróż
czarterową do momentu dostarczenia nowej śruby i
wydokowania dla jej założenia.
R 25 - PRACA ŚRUB O RÓŻNYCH KIERUNKACH OBROTU

Trudno przecenić takie możliwości układu dwuśrubowego, ale
w praktyce takie wydarzenia są rzadkie w stosunku do ogólnej
ilości statków wielośrubowych. W tym drugim wypadku statek
był stosunkowo wąski a długi i korzyści manewrowe wynikające z
posiadania dwóch śrub z powodu niezbyt dużego ramienia
obrotu były mniejsze. Szybkość obrotu statku przy przeciwnych
biegach śrub była dość mała. Inaczej sprawa się miała przy statku
pierwszym, z układem elektrycznym, którego szeroko
rozstawione śruby przy manewrowaniu były bardzo efektywne.

BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUBY
Jednym z bardzo ważnych zjawisk wykorzystywanych podczas

manewrów jest tzw. „boczne działania śruby”. Efekt ten jest
łatwy do zaobserwowania podczas manewru maszyną wstecz.
Zjawisko to jest skutkiem wpływu niejednorodnej prędkości oraz
nierównoległości przepływu, jaki występuje zarówno w
strumieniu nadążającym jak i w strumieniu zaśrubowym.
Zakłócenia te powodują powstawanie poprzecznych sił
hydrodynamicznych na śrubie.
R 26 - BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUBY
Ścisłe, matematyczne określenie tych zjawisk jest stosunkowo

trudne. Nas interesuje praktyczne wykorzystanie efektu

bocznego śruby i poznanie zachowań statku wynikających z tego
zjawiska.
Śruba okrętowa zachowuje się w taki sposób jakby jej płaty w
dolnym położeniu napotykały większy opór – głębiej ciśnienie
wody jest większe a więc i obrót śruby trudniejszy [R26].
W wypadku ruchu jednostki do przodu śruba prawoskrętna
powoduje przemieszczenie rufy statku na prawą burtę - na
kompasie będziemy obserwować zmianę kursu w lewo. Te
uciekanie statku w lewo sterując kompensujemy wychyleniem
steru w prawo. Większe wychylenia na prawą burtę steru można
ustawić na autopilocie specjalnym kompensatorem, który będzie
wychylał ster na prawą burtę o 1˚ lub 2˚ stopnie więcej niż na
lewą. Kiedy statek o prawoskrętnej śrubie idzie wstecz, to rufa
tego statku idzie w lewo a na kompasie obserwujemy zmianę
kursu w prawo. Ster omywany jest tylko strumieniem wody o
prędkości statku idącego wstecz. Brak tutaj strumienia
zaśrubowego, czyli siły hydrodynamiczne na sterze są mniejsze
niż przy ruchu naprzód.
Działanie boczne śrub jest eliminowane przy zastosowaniu
dwóch śrub przeciwskrętnych, których boczne działanie
wzajemnie się znosi.
Zachowanie się statku w poszczególnych wypadkach
wynikające z efektu bocznego działania śruby jest pokazane na
rysunku 29 i w tabeli 15. Zilustrowane na rysunku boczne
działanie śruby występuje wyraźnie na statkach
niedoładowanych lub pod balastem, gdy śruba znajduje się blisko
powierzchni a szczególnie wówczas, kiedy jej płaty wychodzą
ponad nią. Na płytkowodziach boczne działanie śruby może być
zakłócone w wyniku zawirowań prądów opływających kadłub,
śrubę i ster.

Zrozumiałe jest, że na statkach o śrubach lewoskrętnych
wszystkie rozważania należy odwrócić i efekty bocznego
działania śruby będą odwrotne.
Na statkach wyposażonych w śruby nastawne (o zmiennym
skoku płatów), poprzeczną siłę hydrodynamiczną charakteryzuje
stały kierunek (stały kierunek i obroty silnika). Niezależnie od
skoku śruby naprzód czy wstecz prawoskrętna śruba nastawna
powoduje przesunięcie rufy w prawo, a więc zmianę kursu w
lewo.
R 27 - BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUB
Uogólniając pewne przemyślenia i wieloletnie doświadczenie

manewrowe można podać kilka wskazań dla manewrujących:
1 – działanie boczne śruby zwiększa się proporcjonalnie do
wzrostu jej obrotów.

2 – średnicę cyrkulacji można zmniejszyć, wybierając kierunek
zwrotu zgodny z efektem działania bocznego śruby.
Analogicznie lewoskrętna śruba nastawna przy lewoskrętnym
silniku zawsze powoduje przesunięcie rufy w lewo a dziobu w
prawo. Dla zachowania pewnej ciągłości i zgodności przy
manewrach ze śrubą klasyczną zalecane jest stosowanie śrub
nastawnych lewoskrętnych (stałe obroty silnika w lewo).
T 14 - ZACHOWAANIE SIĘ STATKU POD WPŁYWEM BDŚ

Statek w Statek w ruchu Statek w ruchu
bezruchu naprzód wstecz
Ster
Śruba
1 2 3 4 5 6
NAPRZÓD WSTECZ NAPRZÓD WSTECZ NAPRZÓD WSTECZ
Bardzo Bardzo
Środek
Wolno Wolno W
W lewo wolno w wolno w
w lewo w prawo prawo
lewo prawo
Bardzo Bardzo
W prawo
wolno w wolno w
Wolno W W Wolno w
prawo prawo
w prawo prawo prawo prawo
lub lub
prosto prosto
Wolno
W lewo
W Szybko
W lewo W lewo w W lewo
prawo w lewo
prawo
Boczne przemieszczenie rufy dla manewrujących ma

szczególne znaczenie podczas manewrów portowych. Występuje
często mylne wrażenie przesunięcia się w takich momentach tak

rufy w lewo jak i dziobu w prawo. To mylne wrażenie może
spowodować błąd decyzyjny niedoświadczonego kapitana, czy
pilota. Doświadczenie uczy, że zasadniczemu przemieszczeniu
podlega jedynie rufa, co można wykorzystać cumując do
nabrzeża.
R 28 - BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUBY PRAWOSKRĘTNEJ
3 – podczas zatrzymywania statku można efekt bocznego

działania śruby wykorzystać do wykonania pożądanego obrotu
statku.
4 – zmniejszenie bocznego efektu śruby przy zatrzymaniu
uzyskamy zatrzymując statek z małej szybkości (mniej jak 2 węzły
i WW)

5 – w praktyce stwierdzono, że podczas manewrów dużymi i
bardzo dużymi statkami, przy szybkościach 0,5 węzła, krótkie
„kopnięcia” WN i WW nie powodują przesunięć rufy ani zmiany
kursu.
6 – śruby wieloskrzydłowe (5-6 płatów), stosowane na dużych
i bardzo dużych statkach, dają mniejszy efekt bocznego działania
od śrub cztero, i trzy skrzydłowych.
O bocznym działaniu śruby nie można nigdy zapominać, gdyż
jest to efekt, który prawidłowo wykorzystany ułatwia wiele
manewrów. W dalszych rozdziałach będziemy często wracać do
tego efektu gdyż rozpatrując poszczególne rodzaje manewrów
podejścia, czy odejścia od nabrzeża często efekt ten będzie
wykorzystywany.

WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY
Śruba i ster stanowią pewien nierozerwalny układ decydujący

o właściwościach manewrowych statku, o wszystkich ruchach
statku na wodzie tak w żegludze jak i podczas manewrów.
Rozpatrywanie zagadnień współdziałania układu napędowego
ze sterem należy analizować biorąc pod uwagę takie elementy
jak:
1 - prędkość statku
2 - liczba obrotów śruby (statek o stałej śrubie)
3 - kierunek obrotu śruby (śruba prawoskrętna lub
lewoskrętna)
4 – położenie płatów śruby przy śrubie nastawnej
5 - wielkość naporu śruby6 - położenie steru
Przeanalizujemy następujące sytuacje:
1 - statek poruszający się najmniejszą szybkością do przodu
(BWN – w praktyce 3-5 węzłów) [Rys.30]
2 - statek poruszający się taką samą szybkością wstecz [Rys.31]
3 - statek zatrzymany [Rys.32]
W każdej z powyższych sytuacji należy rozpatrzyć takie
warianty jak:
1 - manewr naprzód: - położenie steru środkowe - położenie
steru na lewej burcie - położenie steru na prawej burcie
2 - manewr wstecz: - położenie steru środkowe - położenie
3- statek zatrzymany: - położenie steru środkowe - położenie
Zestawienie powyższych wariantów manewrowych pozwala
na przyjęcie pewnych zaobserwowanych w trakcie doświadczeń i
praktyki reguł:

1 - niezależnie od kierunku ruchu statku, razem z wypadkiem
jednostki zatrzymanej, manewr śrubą naprzód spowoduje zwrot
statku na burtę, na którą wychylony jest ster.
2 - niezależnie od kierunku ruchu statku, razem z wypadkiem
jednostki zatrzymanej, manewr śrubą wstecz spowoduje zwrot
statku wynikający z bocznego działania śruby niezależnie od
burty, na jaką wychylony był ster.
R 29 - WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY [1]
3 - Podczas ruchu naprzód, boczne działanie śruby

prawoskrętnej ułatwia wykonanie zwrotu w lewo, natomiast
zwiększa średnicę cyrkulacji na prawą burtę.
4 - Podczas pracy maszyny wstecz i ruchu statku wstecz
wyłożenie steru na prawa burtę zmniejsza efekt bocznego

działania śruby prawoskrętnej a wyłożenie steru na lewą burtę
zwiększa ten efekt.
5 - W odniesieniu do śrub lewoskrętnych dwie pierwsze zasady
nie zmieniają się, pozostałe zaś należy odwrócić.
6 - W odniesieniu do śrub nastawnych przyjmujemy, że
działanie boczne śruby jest skierowane na burtę odpowiadającą
skrętowi śruby, niezależnie od kierunku nastawionego skoku(+/-
). Tak, więc dwie pierwsze reguły pozostają prawdziwe.
7 - Podczas pracy śruby nastawnej naprzód (+), działanie
boczne śruby ułatwia zwrot statku przeciwnie do jej skrętu.
8 - Podczas pracy śruby nastawnej wstecz (-) i ruchu statku
wstecz, wyłożenie steru na burtę przeciwną do kierunku skrętu
śruby zmniejsza efekt działania bocznego, jeżeli wychylimy ster
na burtę zgodną ze skrętem śruby to efekt bocznego działania się
zwiększy.
9 - W odniesieniu do śrub w dyszy Korta stwierdzono
minimalizację efektu bocznego, co jest wynikiem prostowania
strumienia śruby w dyszy.
10 - Stwierdzono empirycznie, że można spotkać statki
(rzadko), które podczas ruchu wstecz dobrze reagują na
wychylenia steru. Jest to wynikiem tego, że siła powstająca na
sterze wychylonym na burtę odpowiadająca skrętowi śruby
przewyższa siłę bocznego działania tej śruby.
11 - Badania wykazały, że aby na przeciętnym statku
handlowym siła wytworzona na sterze przy pracy wstecz
przewyższyła siłę bocznego działania, statek musiałby płynąć z
szybkością większą niż 10 węzłów.
Nad każdym z tych punktów należy się pochylić z należytą
uwagą mając przed oczyma szkice sytuacyjne 31, 32, 33, 34 i 35.
Spróbujmy sobie wyobrazić poszczególne warianty i zastanowić
się, w jakich sytuacjach manewrowych mogą mieć zastosowanie
określone, zachowania statku.

R 30 - WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY PRZY "CW" [2].
Każdy z tych wariantów powinniśmy mieć na tyle w pamięci,

aby w sytuacjach manewrowych nie musieć się zbyt długo
zastanawiać (nie ma na to czasu w dynamicznej sytuacji), co się
stanie ze statkiem jak dam „pół wstecz” podchodząc lewą czy
prawą burtą do nabrzeża. Te rysunki są jakby „tabliczką
mnożenia” manewrującego nawigatora.
Większość elementów tej „tabliczki” można przećwiczyć na
„symulatorze manewrowym”, który ma zaprogramowane
pokazane tu zachowania statku i jest dzisiaj dostępny w morskich
uczelniach, ale zalecam też ćwiczenia indywidualne na prostych
modelach „stołowych”, które sprawdzają się podczas
indywidualnej nauki poza Szkołą.

W wielu instytucjach orzekających w sprawach wypadków
morskich modele „stołowe” są wykorzystywane do
przedstawiania różnych kontrowersyjnych sytuacji i dobrze jest
umieć się takimi modelami posługiwać – jest to, tak jak szkic
sytuacyjny, znakomite ćwiczenie na wyobraźnię manewrową.
R 31 - WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY W DRYFIE [3]
W dzisiejszych czasach coraz częściej pewne symulacje

wydarzeń są przedstawiane komputerowo przy pomocy
specjalnych programów, ale jeszcze długo nie wszędzie i nie do
każdego wydarzenia jest to możliwe i opłacalne. Drobne
wydarzenia, o niskim poziomie kosztów i bez wypadków z
ludźmi, są najczęściej analizowane w sposób tradycyjny – przy
pomocy szkiców i modeli.

ŚRODOWISKO A MANEWROWANIE STATKIEM
Wszystko, co porusza się w jakimkolwiek środowisku podlega

wpływowi tego środowiska na ten ruch. Czy to w środowisku
atmosfery czy też w wodnym, każdy obiekt musi pokonać opory
tego środowiska a wektory ruchu nie zawsze są zgodne z
założonymi? Statek porusza się na granicy dwóch środowisk;
wody i powietrza i podlega wpływowi obu. Wpływ środowiska
ma olbrzymie znaczenie w procesie manewrowania, dlatego
omówimy efekty oddziaływania otoczenia na statek bardziej
szczegółowo. Ocena możliwości statku do wykonania pewnych
manewrów w danych warunkach hydrometeorologicznych
decyduje o bezpieczeństwie ludzi, statku i ładunku. Musimy,
zatem wiedzieć, co możemy wykonać statkiem a czego statek na
pewno nie zrobi w danych warunkach
Prądy
Na stojącej wodzie każdy obiekt, któremu jakimkolwiek
pędnikiem nadamy ruch, będzie się poruszał zgodnie z naszą
intencją, ale w naturze takie sytuacje są rzadkością. Nasze
morskie środowisko jest żywym elementem ekosystemu, a co za
tym idzie ruch statku po wodzie jest ruchem względnym,
nierzeczywistym względem dna. Jakikolwiek ruch wody,
niezależnie od jego przyczyny, nazywamy prądem wodnym, i bez
względu na jego źródło wpływa on na ruch statku.
Wśród różnych prądów mających wpływ na żeglugę i
manewrowanie statkiem szczególne znaczenie mają następujące
prądy:
1 – prądy stałe, najczęściej opisane w locjach, atlasach jak
również często na mapach informacyjnych.

2 – prądy pływowe zależne od fazy pływu w danym czasie i
rejonie żeglugi czy manewrowania, często opisane na mapach
nawigacyjnych w postaci tabelek wyszczególniających parametry
prądu (kierunek i szybkość) w funkcji zmieniającego się pływu.
3 – prądy rzeczne, jeśli manewry odbywają się na rzece lub w
przyległych akwenach. Często, w rejonach pływowych, prądy te
są wypadkową głównego nurtu i prądu pływowego, który na
wielu rzekach odwraca kierunek rzeki w jej dolnym biegu.
R 32 - ŻEGLUGA NA PRĄDZIE PŁYWOWYM
4 – prądy wywołane sztucznie przez różne instalacje brzegowe

- ujście dużego kolektora czy wód przemysłowych z usytuowanej
blisko brzegu fabryki lub elektrowni.
5 – prądy wiatrowe (powierzchniowe) wywołane
długotrwałym silnym wiatrem, trudne do określenia i

oznakowania, są wynikiem aktualnej sytuacji pogodowej, w
istotny sposób oddziaływają na manewry sumując się z wiatrem,
który je wytworzył.
Prądy mogą oddziaływać na statek z różnych kierunków.
1 – prądy poprzeczne do ruchu statku tak z lewej (pp+), jak i
prawej (pp-) burty
2 – prądy zgodne z kierunkiem ruchu statku, które zwiększają
o ich wartość szybkość statku względem dna (Vs = V+Vp)
3 – prądy przeciwne do kierunku ruchu statku zmniejszające o
ich wartość szybkość statku względem dna (Vs = V-Vp)
Oczywistym jest, że wymienione wyżej sytuacje są pewnymi
skrajnościami wyjściowymi. W rzeczywistości statek najczęściej
płynie pod pewnym kątem do prądu i jego wpływ na znos i
szybkość będzie różny w zależności od kierunku prądu wzglądem
statku.
W wyniku działania prądów statek nie płynie sterowanym
kursem a jest znoszony, popychany lub hamowany przez wodę i
względem dna przesuwa się po innej drodze jak wykreślony kurs.
Dla wykreślenia właściwego kursu nad dnem (KDd) musimy
uwzględniać działanie prądu i wiatru.
Wiatry
Drugim elementem istotnym dla manewrowości statku jest
jego środowisko nadwodne - stan pogody. Silny wiatr boczny
znacznie utrudnia utrzymanie kierunku, szczególnie wówczas,
kiedy statek jest wysoko wynurzony (pod balastem) lub jego
nadbudówka razem z kadłubem tworzą znaczną powierzchnię
nawiewu (promy, statki pasażerskie). W zależności od kierunku
wiatru względem kursu, jakim statek płynie możemy wyróżnić
trzy podstawowe sytuacje:
1 – wiatr boczny powodujący znos boczny wiatrowy, którego
wartość zależna jest od siły wiatru i powierzchni bocznej

nawiewu statku (pw) . Wartość poprawki „pw” jest dodatnia, (+)
jeśli wiatr wieje z lewej burty i ujemna (-) jeśli z prawej.
2 – wiatr zgodny z ruchem statku, kiedy następuje zwiększenie
szybkości względem dna o wartość zależną od siły wiatru i
powierzchni nawiewu – wielkości poprzecznego przekroju
nadwodnej części statku, nadbudówki i kadłuba (+V)
3 – wiatr przeciwny do kierunku ruchu statku, kiedy następuje
zmniejszenie szybkości statku o wartość zależną od siły wiatru i
wielkości powierzchni nawiewu w przekroju poprzecznym statku
– wielkość nadbudówki i kadłuba (-V)
R 33 - ŻEGLUGA NA WIETRZE
Na rysunku [R33] przedstawiono graficzne rozwiązania

wpływu wiatru na rzeczywisty kierunek i szybkość statku.

Analogicznie można rozwiązać problem z prądem, który znosi nas
z kursu, hamuje lub wspomaga.
Należy zdać sobie sprawę, że wiatr na otwartym morzu ma z
zasady przewidywalny charakter - kierunek i siłę. W rejonach
portów i wzdłuż wybrzeża parametry wiatru (ruchów mas
powietrza) są zmienne, zależne od wielu czynników.
Te trudne do określenia ruchy mas powietrza to przede
wszystkim:
1 – odbicia od wysokich wybrzeży
2 - zmiana kierunku wiatru w zależności od pory dnia – bryza
dzienna z reguły w kierunku lądu i nocna z lądu w stronę morza.
3 – uderzenia wiatru, często gwałtowne, w czasie wyjścia z za
zasłony, jaką dawał ląd czy wyspa. Podobne zjawisko wpływa na
statek przy wejściu statku za zasłonę (ląd, wyspę).
4 – koryto rzeki, którą płyniemy, tworzące specyficzny dukt
przy zróżnicowanych pod względem wysokości brzegach
(sąsiedztwo lasów i rozległych i niskich pól) stwarza też warunki
do występowania nieprzewidywalnych uderzeń wiatru i zmian
jego kierunku.
Poza ogólnymi warunkami należy zdawać sobie sprawę, z cech
konstrukcyjnych statku, a szczególnie z kształtu, rozłożenia i
wielkości powierzchni nadwodnej części kadłuba, co pozwala na
przybliżone określenia parcia wiatru na statek w całości, lub jego
najbardziej na wiatr wystawione części (nadbudówka, bak).
Trzeba pamiętać, że siła oddziaływania wiatru na statek
wzrasta wraz z malejącą szybkością manewrującego statku, jak
również ze zwiększającym się kątem natarcia.
Ze wszystkich tych zjawisk powinniśmy zdawać sobie sprawę i
je przewidywać analizując przebieg naszej planowanej trasy czy
manewrów. Każdy nawigacyjny oficer zdający wachtę powinien
zwrócić uwagę przejmującemu wachtę na możliwość wystąpienia

anomalii prądowych, czy wiatrowych, jeżeli ich wystąpienie jest
możliwe do przewidzenia lub spodziewane.
Znajomość tych nawigacyjnych i meteorologicznych zagadnień
odgrywa dużą rolę przy podejmowaniu decyzji manewrowych,
gdyż każdy statek w zależności od jego konstrukcji, wielkości,
stanu załadowania i posiadanych mocy zachowuje się różnie w
podobnych sytuacjach. Nie zawsze manewrowanie wypada nam
w osłoniętym i cichym basenie portowym w bezwietrzną pogodę.
T 15 - GRANICE CIŚNIENIA WIATRU W FUNKCJI SIŁY I "V"

Siła Granice ciśnienia wiatru p
Granice prędkości
wiatru
wiatru Vpow [m/s] [kG/m2] [N/m2]
[°B]
l 0,30 1,50 0.02 0,18 0.19 1,76
2 1,60 3,30 0,31 0,68 3.04 6.67
3 3,40 5,40 0.98 1,95 9.61 19,12
4 5,50 7,90 2,34 4,88 22.95 47,87
5 8,00 10,70 5.66 8,64 55,52 84,75
6 10,80 13,80 9,47 14,16 92,90 138,90
148.5
7 13,90 17,10 15,14 21,48 210,71
2
220,3
8 17,20 20,70 22,46 31,25 306,56
3
320,9
9 20,80 24,40 32,72 42,97 421,53
8
441,0
10 24,50 28,40 44.96 59,08 579,57
5
603,6
11 28,50 33,30 61,53 82,52 809,52
0
12 Ponad 33,3 Ponad 82,52 Ponad 809,52
.

PRĘDKOŚĆ STATKU
Wytrącenie układu fizycznego, jakim jest statek ze stanu

równowagi wymaga pewnej siły, którą może być maszyna (silnik)
statku, wiatr działający na żagle, lub nadbudówkę z wystającym
nad wodę kadłubem, lub prąd, który przemieszcza statek
względem dna bez jego aktywnego udziału. W każdym z tych
przypadków występuje pojęcie prędkości (szybkości), z jaką
wytrącony z równowagi obiekt się przesuwa.
Prędkość statku jest najważniejszym elementem bezpiecznego
manewrowania i żeglugi a więc zagadnienia z tym związane
winniśmy znać biegle. Na rzeczywistą prędkość statku składa się
wiele elementów, na które, każdy z osobna, możemy, jako
nawigatorzy (kapitanowie) mieć wpływ.
Prędkość statku zależna jest od:
1 – współczynnika pełnotliwości kadłuba (), a więc oporu jego
zanurzonej części w ośrodku, w jakim żegluje (woda morska)
2 – od kształtu i wielkości nadwodnej części kadłuba i
nadbudówek, która stawia również opór podczas ruchu statku w
środowisku nadwodnym (powietrzu)
3 - od wielkości siły przyłożonej na śrubie.
Wszystkie te zależności są wzajemnie zależne i zmienne, a
więc należy znać składowe tych zależności bardziej dokładnie
żeby móc określić, jakie czynniki dla danego (naszego) statku
mają większe, a jakie mniejsze znaczenie.
Zmiana prędkości statku następuje na skutek:
1 – zmiany przyłożonej mocy na śrubę poprzez:
a – redukcję lub wzrost obrotów przy śrubie stałej
b – zwiększenie lub zmniejszenie kąta ustawienia śruby
nastawnej
c – zmiany ustawienia sił w innych typach pędników

W 5 - ZMIANA WYPORNOŚCI A SZYBKOŚĆ
2 – zmianę powodującą zmniejszenie lub zwiększenie oporu

podwodnej części kadłuba poprzez:
a – wynurzenie lub zanurzenie się statku na skutek
balastowania
b – zmiany przegłębienia w wyniku zmian balastowych lub
przesunięcia ładunku
3 – zmiany całkowitego oporu kadłuba w wyniku zmian
warunków hydrometeorologicznych i hydrologicznych na
akwenie żeglugi.
Jak wiemy z praktyki największy wpływ na szybkość statku ma
pogoda; kierunek względem zamierzonego kursu i siła wiatru.
Każde uderzenie dziobem statku o falę znacznie zwiększa opór
kadłuba a wiec i szybkość. Opór nadwodnej części kadłuba i
nadbudówki rośnie wraz ze wzrastającym wiatrem – straty
szybkości są wprost proporcjonalne do siły wiatru. Największe

starty szybkości pod wpływem wiatru mają miejsce, gdy wiatr
wieje z kątów kursowych 0˚ do 30˚ (fordewind – bejdewind). Przy
wiatrach 080˚ - 110˚ (halfwind) następuje zmniejszenie oporów
na kadłubie, ale jednocześnie zwiększenie oporów
powodowanych koniecznością większego wychylania steru dla
utrzymania się na kursie. W miarę przechodzenia wiatru do rufy
następuje zwiększanie się szybkości statku.
Zmniejszenie szybkości statku w wyniku działania samego
wiatru (na akwenach gdzie fala się jeszcze nie wykształciła) jest
stosunkowo niewielki – z doświadczeń wynika, że wynosi ona
zaledwie ok. 2% pierwotnej szybkości. Należy jednak pamiętać,
że wpływ wiatru na statek wzrasta wraz ze spadkiem szybkości,
co musimy uwzględniać przy manewrowaniu, kiedy nasze
szybkości manewrowe są poniżej 5 węzłów, a często w granicach
1 węzła. Wówczas nawet słaby wiatr „rządzi” statkiem.
Straty na szybkości spowodowane wiatrem są odwrotnie
proporcjonalne do wielkości statku – na małych statkach opór
wiatrowy stanowi znaczną część oporu całkowitego. Statki
załadowane lub mocno zabalastowane ponoszą mniejsze straty
na żegludze na wiatr. Statki o dużym współczynniku
pełnotliwości mają większe starty szybkości na skutek wiatru od
statków smukłych.
Oczywistym zjawiskiem jest wzrost falowania wraz z siłą
wiatru, szczególnie na otwartych przestrzeniach. Przy wietrze i
fali mają miejsce dwa istotne zjawiska mające duży wpływ na
szybkość statku: kołysanie boczne i wzdłużne statku. Tak przy
kołysaniu bocznym jak i wzdłużnym następuje wzrost oporu
kadłuba jak i pogorszenie sprawności śruby.
Podczas kołysania i silnego wiatru pogarszają się też warunki
sterowania. Sternik, czy auto-pilot, musi wykonać większą pracę
niż przy dobrej pogodzie. Wychylenia steru są częstsze i o
większym zakresie. A jak wiemy na sterze występują dwie siły;

skręcająca i hamująca, a więc następuje w takich warunkach
dodatkowe zmniejszenie szybkości.
Straty prędkości statku są wprost proporcjonalne do
wysokości i długości fali. Największe straty prędkości statku maja
miejsce przy długości fali zbliżonej do długości statku,
najmniejsze zaś mają miejsce, gdy długość fali jest znacznie
mniejsza od długości statku (fala krótka, na płytkich lub
ograniczonych akwenach).
T 16 - DŁUGOŚĆ FALI OKRĘTOWEJ W FUNKCJI "V" STATKU
Vw [węzły] V [m/sek] l [m]

2 1,03 0,70
3 1,54 1,50
4 2,06 2,70
5 2.57 4.2
6 3,09 6,10
7 3,60 8,30
8 4,11 10,80
9 4,63 13,70
10 5,14 16,90
11 5,66 20,40
12 6,17 24,30
13 6,9'9 28,60
14 7,20 33,10
15 7,72 38,00
16 8,23 43,30
17 8,74 48,80
18 9,26 54,70
19 9,77 61,00
20 10,29 67,60

W miarę przechodzenia fali do rufy następuje zwiększenie
prędkości statku. Straty prędkości w wyniku średniego falowania
mogą osiągać 5-20%. Z reguły statki dla uniknięcia negatywnych
skutków uderzeń fali i wchodzenia jej na pokład redukują moc i
dostosowują swoją prędkość do warunków
hydrometeorologicznych.
W 6 - WYSOKOŚĆ FALI - KĄT KURSOWY - PRĘDKOŚĆ
Niepożądane efekty wynikające z nadmiernej szybkości statku

to przede wszystkim:
1 – zalewanie pokładu i ewentualnego ładunku pokładowego

2 – silne, dynamiczne uderzenia powodujące zniszczenia
wyposażenia pokładowego lub nawet odkształcenia w
konstrukcji kadłuba i nadbudówek.
3 – niepożądane wstrząsy i szarpania negatywnie wpływające
na pracę wielu urządzeń tak w maszynie jak i na mostku –
możliwość poważnych awarii.
4 – znaczne utrudnienie jakichkolwiek prac związanych z
normalną eksploatacją statku.
Dobrą praktyką jest więc, dostosowanie szybkości statku do
warunków hydrometeorologicznych a nie do wyśrubowanego
ETA, co często było przyczyną poważnych wypadków morskich.
Ważnym czynnikiem, całkowicie niezależnym od statku i załogi
a często zmieniającym rzeczywistą szybkość statku względem
dna są prądy, które mogą być korzystne i niekorzystne względem
kierunku żeglugi. Bywają miejsca gdzie na skutek dużej szybkości
prądów, w określonych momentach pływów, żegluga jest
niemożliwa lub bardzo trudna (Np. Petland). Dlatego planując
żeglugę w niektórych rejonach winno się dopasowywać
momenty przejścia do korzystnych momentów i warunków na
trasie.
Niedocenianym czynnikiem mającym wpływ na szybkość
statku jest gęstość ośrodka (wody), w jakim żeglujemy. Opór
całkowity podwodzia jest wprost proporcjonalny do gęstości
wody. Prędkość statku na wodach wysłodzonych (1,001 - 1,008)
jest większa niż na wodach mocno zasolonych (1,015 - 1,028) –
strata na szybkości może wynosić około 0,2 – 0,3 węzła. Na
wodach cieplejszych, gdzie lepkość wody jest mniejsza, statek
osiąga nieco większe szybkości.
Na zwiększenie lub zmniejszenie szybkości statku ma również
wpływ temperatura wody. Zmiana temperatury wody o 5˚C – 6˚C
powoduje zmianę oporu tarcia rzędu 1-2%, co daje zmianę
szybkości statku o 0,5 i 1 węzła przy zmianie temperatury o 15˚C.

Szybkość statku przy tych samych parametrach maszyny
głównej ulega zmianie również w rejonie płytkowodzia w
momencie, kiedy następuje efekt przyssania, który powoduje
pogorszenie efektywności pracy śruby w wyniku zaburzeń
opływu kadłuba.
T 17 - STRATY "V" NA FALOWANIU W % "V" NA GLADZIE

Kontenerowiec Masowiec
H [m]
30000 t 55000 t
1 6,00 7,00
2 11,00 13,00
3 15,00 18,00
4 19,00 23,00
5 23,00 28,00
6 27,00 33,00
7 31,00 37,00
Do zmian prędkości osiąganej przez statek przyczyniają się

również warunki eksploatacyjne, na które ma wpływ armator,
kapitan i załoga. Największy wpływ na zmianę szybkości w tym
segmencie ma zmiana wyporności, a więc stan załadowania,
zabalastowania czy stan zapasów - wzrost wyporności powoduje
spadek szybkości przy zastosowaniu tej samej mocy
zainstalowanej na statku. Statek pod balastem, o ile śruba nie
wystaje ponad lustro wody, z zasady jest szybszy od tego statku
pod ładunkiem o 1 do 2 węzłów. Na statkach wyposażonych w
gruszkowy kształt dziobu różnica ta jest mniejsza. Eksploatując

statek kapitan winien dołożyć starań dla optymalnego
załadowania statku, zabalastowania (minimalnie niezbędna dla
bezpieczeństwa ilość) i nie wożenia zbędnych zapasów.
Poza wypornością istotny wpływ na szybkość statku mają
przegłębienie i przechył stały. Teoretycznie statek na równej
stępce osiąga najlepsze szybkości, w praktyce stosuje się
przegłębienie 1-3 stóp na rufę gdyż osiadanie dziobu powoduje
wyrównanie przegłębienia i w praktyce statek żegluje na równej
stępce. Należy pamiętać, że każde przegłębienie na dziób
powoduje utratę szybkości i że taki statek gorzej steruje,
zwiększa się wychylenie steru dla utrzymania statku na kursie, a
co za tym idzie i opór podwodzia. Utrata prędkości 3-4%, a więc
siła dla utrzymania prędkości winna być o około 13% większa.
Ostatnim z czynników wpływających na szybkość i koszty
eksploatacji statku jest stan jego kadłuba. Stwierdzono, że niski
standard wykonania podwodnej części kadłuba może obniżyć
szybkość nawet 10%. Gładkość powierzchni malarskich
podwodnej części kadłuba, zależna, od jakości stosowanych farb,
odgrywa znaczącą rolę w kosztach eksploatacji statku –
zmniejszenie lub zwiększenie oporów podwodzia. Bardzo
niekorzystnym zjawiskiem jest porastanie podwodzia przez
mikroorganizmy, które w znacznym stopniu zwiększają opory
podwodzia.
Porastanie kadłuba ma miejsce w szczególności podczas
bezruchu statków – redy, porty, kotwicowiska. W ruchu statki z
zasady nie porastają - już przy szybkości ponad 1 węzeł
przyczepność mikroorganizmów jest znikoma.
Porastanie zależne jest od klimatu i pory roku – jest największe
w tropikach a znikome w strefach chłodnych. Najbardziej
podatne na porastanie są miejsca krzywizn i zakamarków
kadłubowych, zaobleń i nawisów. Statki zaniedbane, mocno
obrośnięte (z dużą „brodą) trącą na szybkości nawet 20%.

14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3
0,00 0,20 0,30
0,00 0,50 0,50 1,00 1,50 0,40

manewrami.
0,20 0,50 0,70 0,70 1,00 1,00 1,20 1,50 1,50 2,00 2,70 3,50 0,50 Ho/T
1,20 1,30 1,50 2,00 2,00 2,50 2,70 3,30 3,70 4,30 5,00 6,00 0,60
2,60 2,80 3,00 3,20 3,80 4,50 4,70 5,00 6,00 7,00 7,60 9,50 0,70
Kpt.ż.w.Tomasz Sobieszczański LOBO

2,50 3,00 4,00 4,70 5,00 6,00 6,80 7,70 9,00 10,00 11,50 13,00 0,80
0,00 0,20 1,70 4,00 5,70 7,50 10,00 12,00 13,50 15,00 17,20 0,90

0,00 3,50 8,50 14,00 16,50 19,00 21,50 1,00
0,00 6,00 18,50 22,50 25,70 1,10
0,00 3,00 24,00 29,50 1,20

T 18 - STRATY "V" NA PŁYTKOWODZIU W %
V/√gho
0,00 4,00 32,00 1,30
0,00 22,00 1,40
0,00 4,50 1,50
Strona 109 z 312

szybkością. Pośrednio też na manewrowość statku, którym
żeglujemy i należy zdawać sobie sprawę, w jakich warunkach i w
jakiej kondycji statku podejmujemy decyzje związane z
Wszystkie omówione czynniki wpływają na szybkość jak i na
sterowność statku, która jest bezpośrednio związana z
CYRKULACJA STATKU
Jednym z podstawowych elementów na bazie, którego

możemy określić walory manewrowe statku jest rozmiar jego
cyrkulacji w różnych warunkach i przy różnych założeniach.
Teoretyczną cyrkulację statku nazywamy taktyczną, a jej
średnicę oznaczamy przez „Dt” - odległość między najdalej
odległymi od siebie torami równoległymi statku podczas
wykonywania manewru, w praktyce torami kursów przeciwnych
– kiedy statek zmieni kurs o 180˚. Pełna cyrkulacja ma miejsce
wówczas, kiedy statek wejdzie ponownie na kurs, na którym
rozpoczął manewr cyrkulacji.
W rzeczywistości cyrkulacja rzeczywista (ustalona) – „Du”, jest
mniejsza od teoretycznej i to nawet o 20 %. Próby ustalenia
cyrkulacji są przeprowadzane podczas prób stoczniowych z
zachowaniem pewnych określonych warunków dla
maksymalnego uśrednienia otrzymanych wyników.
Optymalne warunki prób cyrkulacji to wiatr nieprzekraczający
1˚B, rejon osłonięty bez wpływu znacznych prądów, akwen wolny
od nawigacyjnych przeszkód i jakiegokolwiek ruchu innych
jednostek.
Cyrkulacje wykonujemy dla parametrów ruchu: CN + 35 L; CN
+ 35 P; CN + 15 L; CN + 15 P; WN + 35 L; WN + 35 P; WN + 15 L;
WN + 15 P.
Oczywistym jest, że można wykonać stosowne pomiary
również dla innych ustawień maszyny i steru, jeżeli taka
konieczność, bardziej szczegółowego rozeznania w
manewrowości statku, istnieje.
Mianem toru cyrkulacji nazywa się drogę środka ciężkości
statku wykonującego zwrot w zakresie 360˚ przy wychyleniu
steru od 0˚ do określonej wartości wychylenia.

Siły hydrodynamiczne w początkowej fazie stopniowo
wzrastają i kształt toru cyrkulacji jest zbliżony do spirali, której
krzywizna ma kierunek zgodny z burtą, na jaką został wychylony
ster. W dalszej fazie cyrkulacji, kiedy siły hydrodynamiczne się
wyrównają tor cyrkulacji przyjmuje kształt koła [R35].
R 34 - TOR I ELEMENTY CYRKULACJI
Możemy wyróżnić następujące fazy cyrkulacji:
Faza I cyrkulacji
– początek cyrkulacji – moment wychylenia steru
Statek na pełnej szybkości marszowej (lub PN) i wychylenie
steru do położenia wymaganego (35˚ lub 15˚).

– powstaje siła hydrodynamiczna naruszająca stan równowagi
z przed rozpoczęcia manewru
– przeciwdziałanie siły bezwładności kursowej powodujące
wychylenie się statku przeciwnie do wychylonego steru
– statek nie zmienia kursu, lecz maleje jego prędkość
początkowa (do 10%)
– czas trwania tej fazy jest zależna od wielkość statku (od 0,05
– 1 minuty).
Faza II cyrkulacji
– moment, kiedy statek zaczyna zmieniać kurs
– linia symetrii statku odchyla się od kierunku wyznaczonego
styczną do krzywizny toru środka ciężkości, tworząc wzrastający
kąt dryfu
– prędkość statku nadal maleje
– zwiększa się prędkość kątowa zwrotu
– promień krzywizny spirali początkowej maleje
– zmiany powyższych parametrów trwają do momentu
wyrównania się sil hydrostatycznych
– ekstremalne wielkości powyższych parametrów są
proporcjonalne do zwrotności statku, a więc do średnicy
cyrkulacji.
– czas trwania tej fazy waha się, w zależności od wielkości
statku, od 1 do 3 minut.
– w tej fazie statki zmieniają kurs 0d 40˚ do 160˚
Faza III cyrkulacji

– ustalona - moment, kiedy siły hydrostatyczne osiągają stan
równowagi
– kąt dryfu stały
– prędkość kątowa stała

– szybkość liniowa stała
– promień krzywizny stały
– koniec cyrkulacji następuje w momencie wejścia statku na
ten sam kurs, z którego rozpoczęto manewr, czyli po zwrocie o
360˚.
Wielkość średnicy cyrkulacji jest wprost proporcjonalna do
prędkości liniowej, stąd im większa prędkość statku tym większa
cyrkulacja, a średnica cyrkulacji jest odwrotnie proporcjonalna
do prędkości kątowej. Stąd, im większa prędkość kątowa zwrotu,
tym mniejsza cyrkulacja.
Średnica cyrkulacji ustalonej

Mianem ŚREDNICY CYRKULACJI USTALONEJ „Du” oznacza się
średnicę okręgu wyznaczonego przez środek ciężkości statku w
fazie cyrkulacji ustalonej. Wskaźnik zwrotności statku „K” jest
stosunkiem „Du” do „L” (długości statku między pionami), K =
Du/L.
Wartość tego współczynnika dla przeciętnego statku wynosi
od 3 do 4. Dla oceanicznych statków pasażerskich wynosi, ponad
7, ale dla holowników może osiągać wartość 2, a nawet i
mniejszą.
We wszystkich tych rozważaniach bierzemy pod uwagę
działanie tylko napędu zasadniczego jak i podstawowego
urządzenia sterowego.
Tabela cyrkulacji, zgodnie z przepisami, winna być
uwidoczniona na mostku wraz z tabelą manewrową statku – jest
jej integralną częścią.
Przedstawiony rysunek 41 pokazuje zależność miedzy
promieniem cyrkulacji ustalonej Du, kątem dryfu na cyrkulacji c,
środkiem ciężkości statku G, biegunem obrotu P oraz szerokością
śladu torowego cyrkulacji.

W wyniku działania sił hydrodynamicznych, powodujących
zwrot, linia symetrii statku odchyla się od kierunku
wyznaczonego styczną do krzywizny toru. Jednakowy kierunek
odchylenia powoduje to, że dziób przemieszcza się wewnętrzną
stroną toru a rufa zewnętrzną. Kat pomiędzy styczną do
krzywizny toru a linią symetrii statku nazywamy kątem dryfu
(c). Z rysunku wyraźnie widać, że na rufie mamy doczynienia z
większym a na dziobie z mniejszym kątem dryfu. Kąt dryfu dla
całego układu to kąt mierzony względem punktu ciężkości statku
– punktu wyznaczającego zasadniczy tor cyrkulacji.
T 19- CYRKULACJA PRZY "V" MORSKIEJ (CN) I STERZE PB35

n
T (min) KD (°) PC (m) PB (m) v (węzły)
(obr/min)
0 0 0 0 16 120
1 35 455 20 14,1 119
2 95 795 265 12 112
3 150 800 610 9,8 109
4 200 630 755 8,1 107
5 250 410 730 7,6 106
6 295 265 530 7,6 106
7 342 340 300 7,6 106
8 360 540 220 7,6 106
Rysunek R36 pokazuje też, że styczna do toru cyrkulacji w

punkcie G jest prostopadła do promienia cyrkulacji. Można stąd
łatwo wyprowadzić zależności, które pozwalają określić kąt dryfu
(c)
PGO = 90˚-XGP = 90˚-c

PGO+GOP+90˚ = 180˚

Podstawienie obu zależności pozwala na stwierdzenie, że
·GPO = c, a więc kąt między promieniem cyrkulacji
przechodzącym przez środek ciężkości wodnicy a promieniem
przechodzącym przez biegun obrotu jest równy kątowi dryfu —
sinc = 2PG/Du2
R 35 - KĄT β i DROGA OBRACAJĄCEGO SIĘ STATKU
Wnioski z powyższego są takie:

- kąt dryfu na cyrkulacji jest wprost proporcjonalny do
odległości PG – wzrasta, zatem wraz ze wzrostem odległości
między środkiem ciężkości statku a biegunem obrotu.
- kąt dryfu jest odwrotnie proporcjonalny do Du, wzrasta więc,
wraz ze zmniejszeniem średnicy cyrkulacji ustalonej.

Z rysunku R39 można wywnioskować następne zależności
określające elementy cyrkulacji:
PG= Rc sinc;
PG=Vcc/ωc;
Gdzie: PG = odległość bieguna obrotu od środka ciężkości
wodnicy w dowolnym monecie cyrkulacji;
Rc = promień krzywizny toru cyrkulacji;
c= kąt dryfu na cyrkulacji;
Vc = prędkość liniowa na cyrkulacji;
ωc = prędkość kątowa cyrkulacji.
Z powyższego wynika, że wielkość średnicy cyrkulacji jest

wprost proporcjonalna do prędkości liniowej statku, stąd im
większa szybkość to i większy promień cyrkulacji.Wielkość
średnicy cyrkulacji jest odwrotnie proporcjonalna do prędkości
kątowej, stąd im większa średnica cyrkulacji tym mniejsza
prędkość kątowa.
Dla cyrkulacji ustalonej prawdziwe są też zależności:
ω( ˚/s) = 114,6Vc/Du;
ω(˚/min) = 6,876Vc/Du;
t(360˚) = 314Du/Vc;
Gdzie:
ω(˚/s) = prędkość kątowa cyrkulacji;
ω(˚/min) = prędkość kątową na cyrkulacji ustalonej;
t(360˚) = czas zwrotu o 360˚ w warunkach cyrkulacji
ustalonej;
Vc = prędkość liniowa na cyrkulacji ustalonej;
Du = średnica cyrkulacji ustalonej
Próby wykazały, że wzrost szybkości kątowej podczas zwrotu
ma niejednostajny przebieg. Całość zmian odbywa się w drugiej
fazie cyrkulacji – początkowo szybkość kątowa jest niewielka aż

osiąga maksymalną wielkość w końcówce drugiej fazy – na
granicy z fazą trzecią gdzie jest ta szybkość zmiany już ustalona.
W praktyce okazało się, że szybkość kątowa w trzeciej fazie
cyrkulacji jest minimalnie mniejsza od maksymalnej szybkości
kątowej mierzonej w ostatnim momencie fazy drugiej.
T 20 - KĄT DRYFU W CYRKULACJI A WYCHYLENIE STERU
KĄT WYCHYLENIA JA "Dt" w %

Du/L βc [°]
STERU "Dt"
2 38 35 100
3 31 30 110
4 25 25 123
5 20 20 140
6 15 15 165
7 11 10 200
8 8 5 235
Próby i analizy wyników wykazały, ze:
— prędkość kątowa i jej zmiany są tylko w nieznacznym
stopniu zależne od stanu załadowania.
— wzrost prędkości kątowej następuje podczas pierwszej fazy
zwrotu – kąty 30˚-60˚, po czym obserwuje się powolny spadek
aż do 330˚-360˚.
— powyższe zmiany prędkości kątowej są wynikiem zmian
szybkości liniowej statku.
Do obliczenia parametrów cyrkulacji, możemy posłużyć się
dwoma metodami, które dają dostatecznie dobre wyniki.

Metoda K.E.Schoenherra
- Metoda została opracowana na podstawie uproszczonej
teorii dynamiki zwrotu podczas prób dwuśrubowych okrętów
wojennych, dlatego też ma raczej zastosowanie do statków
handlowych o małych współczynnikach pełnotliwości kadłuba i
dużych szybkościach – statki pasażerskie, ekspresowce.
Podstawowe zależności w tej metodzie, to: Du = 2K1V/K2S;
K1 w zależności od wyrażenia V/0,9L²T; Współczynniki K1 i K2
pobieramy ze specjalnych diagramów do metody
K.E.Schoenherra.
W 7 - WSPÓŁCZYNNIKI K1 i K2 DO METODY Schoenherra

Metoda N.Takarada
- Metoda opracowana na podstawie prób rzeczywistych i
modelach z własnym napędem. W metodzie tej wykorzystuje się
następujące zależności: Dt = 2kV/k1S; Współczynnik „k” z
krzywych do metody według wskaźników: V/L²T; B/T. Warunki:
Vw/√L’ = 1,0; 100t/L = 0. Gdzie: Vw = prędkość początkowa
[węzły]; L’ = długość miedzy pionami [stopy]; t = przegłębienie
[m]; L = długość między pionami [m].
Obie metody w praktyce dla współczesnego nawigatora są
mało przydatne. Sygnalizuję ich istnienie, gdyż na wielu statkach
w dokumentacji można znaleźć stosowne do tych metod wykresy
jak i instrukcje ich wykorzystania.
Współcześnie wszelkie obliczenia cyrkulacji, poza empirią, robi
się za pomocą specjalnych programów komputerowych, często
opartych na powyższych metodach. W pakiecie statkowych
programów komputerowych, w które coraz częściej wyposażane
są statkowe komputery, istnieją aplikacje do rozwiązywania tych
problemów, tak jak programy do stateczności, nawigacyjne,
balastowe, sztauerskie czy inne.
Wszystkie niezbędne w praktyce parametry cyrkulacji są
dostępne na każdym statku w widocznym miejscu i każdy
nawigator winien starannie się z nimi zapoznać zaraz po
zamustrowaniu.
Wiedza o cyrkulacji statku, na jakim żeglujemy jest niezmiernie
ważna, gdyż w oczywisty sposób określa nam możliwość zwrotu i
wielkość potrzebnego do manewru miejsca. Należy przy tym
pamiętać, że teoretyczne wielkości cyrkulacji nie zawsze
pokrywają się w praktyce, a to głownie za sprawą warunków
hydrometeorologicznych.
Jeżeli będziemy robili zwrot na wiatr i pod prąd, to rzeczywista
przestrzeń potrzebna do zwrotu będzie mniejsza. Z wiatrem i

prądem poniesie nas dużo dalej niż wynikałoby to z mostkowej
tabeli. Zawsze podejmując decyzję o całkowitym zwrocie na
określonym akwenie musimy przeanalizować wzajemne relacje
lokalnego prądu i wiatru – czy znoszą się, czy dodają - jaki jest
rzeczywisty wypadkowy znos.
W 8 - KRZYWE DO METODY Takarada
Pamiętać również należy, że na statkach konwencjonalnych

(klasycznych, o prawoskrętnej stałej śrubie) cyrkulacja na lewą
burtę będzie wspomagana przez efekt bocznego działania śruby,
a więc cyrkulacja w lewo będzie mniejsza od cyrkulacji w prawo.
Wielkość cyrkulacji zależna jest również od wyposażenia
statku – od jego układu napędowego. Największe cyrkulacje mają
statki o dwóch klasycznych śrubach i jednym sterze, oczywiście,

jeśli nie wykorzystują swoich dwóch śrub dla zacieśnienia zwrotu
przez ich przeciwstawną pracę. Najciaśniejsze cyrkulacje mają
statki dwuśrubowe mające dwa stery na przedłużeniu dwóch
wałów śrubowych. Na tych statkach jest znacznie większa siła
obracająca niż na statkach z klasycznym układem napędowym.
Cyrkulację w zasadzie omawiamy dla statków o typowych
napędach, gdyż wszelkie modyfikacje pędników dla statków
specjalnych znacznie zmieniają parametry cyrkulacji, które są tu
zależne od systemu pędnika. Są przecież statki, które możemy
obrócić na przestrzeni niewiele większej od ich długości. Statki o
klasycznych układach napędowych mogą też być wspomagane
urządzeniami dodatkowymi, takimi jak stery strumieniowe.
Wszystkie te udogodnienia zwiększają walory manewrowe
jednostki, ale my musimy zawsze znać parametry manewrowe
statku takie, jakie miałby ten statek bez żadnych udogodnień.
Jeżeli będziemy umieli manewrować statkiem klasycznym, to
manewrowanie każdym innym będzie łatwiejsze.
Wystarczy przeanalizować rysunki, wykresy i tabele, aby
wyrobić sobie ogólny pogląd o możliwościach manewrowych
różnych statków tak, co do wielkości obszaru cyrkulacji jak i do
czasu jej wykonania. Jest to istotne dla nawigatora i z tego
powodu, że żeglując w rejonie zagęszczonego ruchu statków
winniśmy mieć choćby w przybliżeniu wiedzę o możliwościach
manewrowych statku, który jest w stosunku do nas w sytuacji
kolizyjnej.
To przybliżenie informacji często jest wystarczające do
podjęcia właściwej decyzji, co do wzajemnego wyminięcia,
wyprzedzenia czy podjęcia własnej decyzji względem zachowań
innego statku. Oczywiście, że rzadko się zdarza, że mamy jakieś
dokładniejsze informacje o przeciwnym statku, o jego układzie
napędowym i dodatkowym wyposażeniu, ale jeżeli będziemy taki

statek traktować jak statek o klasycznym układzie i bez
dodatkowego wyposażenia, to zawsze będzie bezpieczniej.
R 36 - TORY CYRKULACJI PRZY ODDZIAŁUJĄCYM NA STATEK WIETRZE

W 9 - CHARAKTERYSTYKA MANEWROWA RÓŻNYCH STATKÓW
W 10 - KRZYWE CYRKULACJI W PRAWO I W LEWO

T 21 - CZAS [T] ZWROTU W ZALEŻNOŚCI OD WIELKOŚCI STATKU
Wielkość kąta zwrotu
Nośność
10 20 30 60 90 180
[tys.t]
Czas [min]
5 0,1 0,2 0,4 0,9 1,7 3,4
10 0,2 0,4 0,6 1,1 1,9 3,6
20 0,4 0,6 0,8 1,2 2,1 3,8
40 0,5 0,8 1 1,4 2,2 4
60 0,5 0,8 1,1 1,5 2,3 4,2
80 0,6 0,9 1,1 1,6 2,4 4,4
100 0,6 0,9 1,2 1,7 2,5 4,6
120 0,7 1 1,2 1,8 2,6 4,8
140 0,7 1 1,3 1,9 2,7 5
160 0,7 1,1 1,4 2 2,8 5,2
180 0,8 1,1 1,5 2 2,9 5,4
200 0,8 1,2 1,6 2,1 3 5,6
220 0,8 1,2 1,6 2,2 3,1 5,8
240 0,8 1,2 1,6 2,2 3,2 6
260 0,8 1,2 1,6 2,2 3,3 6,2
280 0,7 1,2 1,6 2,2 3,4 6,4
300 0,7 1,1 1,6 2,2 3,5 6,6
T 22 - UTRATA "V" w % "V" POCZĄTKOWEJ w ZALEŻNOŚCI OD „K”
K = Dt/L Strata "V" w % "V" początkowej
2 70
3 58
4 46
5 37
6 29
7 23
8 18
9 15
10 12
11 10
12 8
13 7

CZŁOWIEK ZA BURTĄ
Życzę każdemu kapitanowi, każdemu oficerowi i każdemu, kto

uprawia żeglugę, aby nigdy nie musiał wykonywać manewru
„Człowiek za burtą”. Wypadnięcie człowieka za burtę w żegludze
jest tym, co najgorszego może się przytrafić załodze każdego
statku. Statystyki wskazują, że tylko niewielki procent akcji
ratowniczych w takich wypadkach kończy się powodzeniem i
podniesieniem z wody człowieka, który opuścił statek w
niezamierzony sposób i w niestosownej chwili.
Okoliczności wypadnięcia człowieka za burtę są bardzo
zróżnicowane i trudne do jakiejkolwiek klasyfikacji. Jedno jest
oczywiste, że bez względu na sytuację, w jakiej znajduje się
statek należy zrobić wszystko, aby ratować życie ludzkie.
Niezwykle pomocną w takich akcjach jest wiedza o
właściwościach manewrowych statku i podstawowych
procedurach, które zostały opracowane na bazie wieloletniej
praktyki. Oczywistym jest, że na morzu stosowanie bezkrytycznie
schematów i procedur może okazać się zgubne dla akcji, ale
należy pamiętać też, że konieczność jakiegokolwiek odstępstwa
od wypracowanych procedur zdarza się niezwykle rzadko, w
sytuacjach daleko odbiegających od przeciętnych i najczęściej
spotykanych. Aby świadomie postąpić inaczej niż zalecane
metody, należy te zalecane procedury dobrze znać i potrafić
logicznie wytłumaczyć niemożność ich zastosowania w
konkretnych warunkach i sytuacji. W Izbach Morskich do
najczęściej zadawanych pytań należy:, „Dlaczego pan nie
zastosował się do zaleceń – do dobrej praktyki morskiej?”
Jeżeli akcja zakończy się niepowodzeniem mimo zastosowania
obowiązujących procedur, trudno podnieść przeciw kapitanowi
jakikolwiek zarzut. Jeżeli zaś akcje poprowadzimy według
własnego pomysłu i rezultat będzie negatywny, bez wątpienia

zostanie postawiony bardzo poważny zarzut niewłaściwego
postępowania w akcji „Człowiek za burtą” (MOB) i przyczynienia
się do śmierci człowieka.
Powodzenie akcji ratowniczej zależne jest od bardzo wielu
czynników, które tu postaram się omówić i poddać pod rozwagę.
W trudnych, tragicznych momentach, kiedy stwierdzamy
wypadniecie człowieka za burtę lub stwierdzamy kogoś
nieobecność na statku, pewne czynności powinny być
automatyzmem zawodowym bez względu na dalsze decyzje
kapitana. Określmy najważniejsze elementy sytuacji, które
wpływają na późniejsze decyzje kapitana, co do sposobu
prowadzenia akcji:
1 – moment zauważenia zniknięcia członka załogi z pokładu i
zameldowania kapitanowi czy oficerowi na mostku.
- na oczach innych członków załogi
- wypadek przy pracy
- wypadek przy wspólnej zabawie (na pokładzie)
- natychmiast po zauważeniu nieobecności
- po jakimś czasie od wypadnięcia za burtę
- po 1-5 minutach
- brak kogoś na posiłku (co 4 godziny)
- nie przyjście kogoś na wachtę (4 -8 godzin)
2 – warunki hydro-meteorologiczne akwenu, na którym doszło
do wypadku
- kierunek i siła wiatru - kierunek i siła prądu- wysokość
falowania
- pora dnia – noc – dzień – widzialność – mgła – deszcz – śnieg-
mżawka
3 – szybkość statku, z jaką statek poruszał się podczas
wypadku
4 – manewrowność statku

- zwrotność- stateczność kursowa- zdolność do efektywnego
hamowania
5 – wyszkolenie załogi
- szybkości prawidłowej reakcji w momencie zauważenia czy
podejrzenia, że ktoś wypadł za burtę- prawidłowego meldunku
na mostek- podanie burty (jeśli znana)- podanie momentu (jeśli
znany)- prawidłowej reakcji kapitana na otrzymany meldunek-
dobra znajomość przez załogę wszystkich czynności w alarmie
„Człowiek za burtą”
Analiza sytuacji musi uwzględniać szanse przeżycia człowieka
w aktualnym rejonie i warunkach. Trzeba sobie zdawać sprawę,
że po wielu godzinach na Labradorze, czy w rejonie Antarktydy,
gdzie temperatura wody często jest w granicach 0C, a nierzadko
i poniżej, możemy liczyć już tylko na ewentualne znalezienie
ciała. W rejonach ciepłych, gdzie temperatura wody przekracza
20C czas przeżycia człowieka może być bardzo długi, zależny od
indywidualnych cech odpornościowych rozbitka jak i jego
umiejętności zachowania się w takich wypadkach.
T 23 - CZAS PRZEZYCIA W WODZIE A TEMPERATURA

Temperatura
Spodziewany czas przeżycia [h]
[°C]
Mniej niż 2 Mniej niż 3/4 godz.
2 do 4 Mniej niż 1 1/2 godz.
4 do 10 Mniej niż 3 godz.
Ponad 20 Nieokreślony (zależny od zmęczenia)
Każdy marynarz na stosownych kursach przechodzi

przeszkolenia, co do sposobu postępowania na wypadek

znalezienia się w sytuacji rozbitka i powinien do tych szkoleń
podchodzić z należytą powagą.
Mimo, iż zakładamy, że nam nigdy coś takiego nie może się
wydarzyć, bez względnie musimy ćwiczyć zachowania na
wypadek takich ewentualności, gdyż od nas w takim wypadku
zależy życie drugiego człowieka. Obowiązek ćwiczenia –
ćwiczebnych alarmów „Człowiek za burtą”, wynika z
obowiązujących przepisów. Wysoce nagannym, choć nie tak
rzadkim, jest fikcyjne odbywanie takich ćwiczeń i wpisywanie do
Dziennika Okrętowego i innej dokumentacji ćwiczeń i szkoleń,
które w rzeczywistości nie zostały wykonane. Skutkowało to w
wielu wypadkach niewłaściwym zachowaniem się członków
załogi i stratą człowieka w sytuacjach, gdzie przy zastosowaniu
poprawnych procedur było duże prawdopodobieństwo
uratowania członka załogi. We własnym interesie każdy członek
załogi winien starać się ćwiczyć rzetelnie taki wypadek, ze
świadomością, że może się zdarzyć, że on będzie obiektem
poszukiwań.
Prześledźmy teraz zalecenia, co do postępowania w
konkretnych różnych sytuacjach. W zależności od okoliczności
wypadku wyróżniamy dwa rodzaje manewrów:
Podejście do widocznego człowieka, które ma miejsce
wówczas, kiedy moment wypadnięcia człowieka za burtę został
zauważony, lub reakcja nastąpiła krótko po zauważeniu
nieobecności członka załogi i został on zaobserwowany na
wodzie w okolicy statku. Procedura postępowania w takim
wypadku wygląda następująco:
1 – wyrzucić koło ratunkowe z pławką świetlną lub dymną z
burty, z której wypadł człowiek i powiadomić natychmiast
mostek
2 – wyłożyć ster na burtę, z której wypadł człowiek

3 – wyznaczyć marynarza na skrzydle, czy w innym dogodnym
miejscu, do obserwacji tonącego
T 24 - WPŁYW WIATRU NA OSOBY W WODZIE
4 – powiadomić maszynownię – ogłosić pogotowie

manewrowe.
5 – syreną czy dzwonkiem ogłosić alarm „Człowiek za burtą”
6 – załoga przygotowuje szalupę lub łódź ratowniczą do
opuszczenia
7 – po zmianie kursu statku o około 240˚ dajemy ster 0˚ i
maszyna BWN
8 – gdy zmiana kursu wyniesie ok. 270˚ dajemy komendę „tak
trzymać”. Statek wykonuje niepełną cyrkulację (270˚) i przecina
swój ostatni kurs żeglugi pod kątem prostym. Dla niewielkich
statków o dużej zwrotności niepełna cyrkulacja może być
znacznie mniejsza – 210˚-250˚
9 – jeżeli kontakt wzrokowy z człowiekiem za burtą został
utrzymany, podchodzimy do niego zawietrzną burtą i
zatrzymujemy maszynę

10 – jeżeli warunki pozwalają opuszczamy szalupę lub łódź
ratowniczą w celu podjęcia tonącego
11 – jeżeli warunki uniemożliwiają opuszczenie jakiegokolwiek
środka ratunkowego, opuszczamy po burcie liny, trap pilotowy
lub siatkę ładunkową.
12 – innym sposobem w trudnych warunkach jest wyrzucenie
tratwy ratunkowej za rufę na długiej linie (50-150m) i
manewrowanie tak statkiem, aby tratwa znalazła się na
wysokości ratowanego – oczywiście taki sposób jest możliwy, gdy
ratowany jest sprawny, w innym wypadku musiałby w tratwie
znaleźć się ratownik (2 ludzi).
Wiele czynności zależy od wielkości statku i jego
manewrowości. Z małego statku łatwiej jest pomóc tonącemu niż
z dużego. Należy jednak również przyznać, że duży statek da
lepszą osłonę tonącemu od wiatru i fali.
Jeżeli człowiek, który wypadł za burtę jest przytomny, sprawny
i współpracuje z ratującymi, a pogoda nie utrudnia manewrów,
podjęcie z wody tonącego nie nastręcza tak dużych trudności.
Znacznie gorzej jest, jeśli człowiek za burtą jest nieprzytomny
lub ranny, wówczas nieuniknione jest zejście po burcie
przeszkolonego ratownika. Każdy oficer i marynarz posiadać
powinien odpowiednie kwalifikacje poświadczone certyfikatem.
Zdarza się, że koniecznym jest płynięcie bezpośrednie po
tonącego przez zabezpieczonego liną ratownika. W mojej
praktyce zdarzył się wypadek, gdzie ratując rybaków z tonącego
amerykańskiego rybackiego szkunera „Malane& Marie”
musieliśmy pływać po rozbitków. W takich chwilach nie można
działać pochopnie i spontanicznie.
Każdy z nas, płynących po rozbitków był zabezpieczony linką
ratowniczą. Miało tam miejsce również wyrzucenie tratwy
ratunkowej, jako bazy dla rozbitków, co okazało się słusznym,
gdyż rybacy będący na tratwie podjęli dwóch rozbitków.

Oczywiście tratwa wyrzucona za burtę też była połączona z
macierzystym statkiem 200 metrową linką. Działania nasze
okazały się efektywne i skuteczne – uratowaliśmy wówczas
wszystkich 6-ciu członków amerykańskiej załogi. Wszelkie akcje
ratownicze winny być tak prowadzone, aby zminimalizować
ryzyko własnej załogi i statku. Granice niezbędnego ryzyka
określa kapitan na bazie swego doświadczenia i wiedzy i
winniśmy mieć do niego zaufanie.
R 37 - CZŁOWIEK ZA PRAWA BURTĄ
Często akcje ratownicze, szczególnie tam gdzie został

wyznaczony koordynator poszukiwań nawodnych (CSS),
przebiegają pod dyktando zawodowych ratowników, do poleceń,
których winniśmy się dostosować. Stale utrzymujemy nasłuch na
falach bezpieczeństwa, gdyż ratownicy mogą skorzystać z naszej

pomocy, jeśli uznają, że może być ona efektywna ( np. bliskość
naszego statku do rozbitków).
R 38 - CZŁOWIEK ZA LEWA BURTĄ
Poszukiwanie człowieka ma miejsce wówczas, kiedy znikniecie

członka załogi zostaje zauważone po jakimś dłuższym, nieznanym
dokładnie czasie i nie mamy z nim kontaktu wzrokowego.
T 25 - KĄT "β" PRZY "V" MAŁYCH STATKÓW I ICH "Dt" - "MOB

Vw
[węzły]
Dt [m] Dt Dt Dt Dt Dt Dt Dt
750 700 650 600 550 500 450 400
12 288 280 272 265 259 252 249 235
14 280 271 263 257 251 245 241 238
16 272 263 256 149 244 239 235 230

Jeżeli stwierdzimy brak na statku jakiegoś członka załogi
postępujemy w następujący sposób:
1 – wyrzucamy koło ratunkowe z pławką świetlna lub dymną
2 – zarządzamy przeszukanie statku i jednocześnie
rozpoczynamy manewr powrotu na kontrkurs stosując t.zw.
pętlę Williamsona/Butakowa.
3 – wychylamy ster na burtę (lewą lub prawą)
4 – zarządzamy pogotowie manewrowe dla maszyny
5 – ogłaszamy alarm „Człowiek za burtą”
6 – po odchyleniu statku o około 50˚ (40˚-70˚ w zależności od
indywidualnych cech statku) przekładamy ster na burtę
przeciwną
7 – po zmianie kursu o około 150˚ - ster 0˚
8 – po zmianie kursu o około 180˚ komenda na ster „tak
trzymać”.
9 – maszyna „WN”
10 – wyrzucone koło powinno wypaść na dziobie statku – jeśli
tak nie jest, korygujemy kurs tak aby dojść na wysokość koła i
wówczas ustawiamy statek na kontr-kursie.
11 – organizujemy obserwację rozmieszczając obserwatorów z
lornetkami w różnych miejscach statku
12 – w międzyczasie próbujemy jak najdokładniej określić
moment, kiedy widziano zaginionego ostatnio – jest to konieczne
do określenia drogi, jaką musimy przebyć na kontr-kursie. Do
przebytej drogi dodajemy 20-30% aby nie zawrócić zbyt wcześnie
przyjmując, że czas wypadnięcia za burtę nie jest zbyt precyzyjny.
13 – po upewnieniu się, że na pewno nie ma na statku
poszukiwanego członka załogi i podjęciu decyzji o poszukiwaniu,
przekazujemy informację do Centrum Ratowniczego (CSS) i
najbliższych statków o poszukiwaniu człowieka za burtą stosując
system GMDSS podając przybliżony rejon poszukiwań.

R 39 - MANEWR "MOB" DLA MAŁYCH STATKÓW
Ponieważ każdy statek ma indywidualne właściwości

manewrowe pętlę Butakowa (Williamsona) należy wielokrotnie
przećwiczyć i parametry jej zanotować, wyrysować i wywiesić
wraz z tablicą manewrową w widocznym miejscu na mostku.
Wyżej podane komendy, kąty, kursy i szybkości są pewnym
uśrednieniem dla statków o najczęściej spotykanych
właściwościach. Obok najpopularniejszej pętli Williamsona, która
znana jest również pod nazwa Pętli Butakowa mamy jeszcze
jeden manewr pozwalający nam na trafienie na kontr-kurs, jest
to Pętla Scharnow’a, która jest rzadziej stosowana i wówczas,
kiedy zaginięcie człowieka miało miejsce przed jakimś dłuższym
czasem i nie jest on widoczny.
Celem obu pętli jest w miarę precyzyjny powrót na kontrkurs.
W obu wypadkach, kiedy nawet nie widzimy człowieka, czy jego

wypadnięcie odległe było w czasie, wyrzucamy za burtę koło
ratunkowe, które w takim wypadku ułatwia nam rozpoczęcie
poszukiwań na kontrkursie w miarę dokładnie po linii
poprzedniego kursu. W dzisiejszych, mocno zelektronizowanych
czasach powrót po śladzie nie przysparza szczególnych trudności.
Poszukiwania prowadzimy na kontrkursie analizując również
warunki hydrometeorologiczne akwenu wydarzenia – wiatr i
prąd, a szczególnie ten ostatni, który ma duże znaczenie dla
dryfującego rozbitka (ratowanego).
Ponieważ każde tego typu wydarzenie nas zaskakuje, a
musimy działać szybko i precyzyjnie, to kapitan i oficer podczas
pełnienia wachty winien zawsze znać warunki akwenu bardzo
dobrze – oficerowie muszą sobie przekazywać uwagi o
warunkach panujących na akwenie żeglugi w danym momencie –
prąd: kierunek i szybkość; wiatr: kierunek i siła. Warunki
widoczne za oknem mostka przeważnie są znane, ale często, przy
szybkich i silnych statkach nawigatorzy mało uwagi poświęcają
prądom w rejonie, o ile one w jakiś bardzo istotny sposób nie
wpływają na żeglugę. Dzisiaj statki żeglują niemal automatycznie
korygując znosy i dryfy, a więc wiedza o tych czynnikach staje się
często drugorzędną, co jest dużym błędem.
Z drugiej strony, komputeryzacja i automatyzacja daje nam
dodatkowe dobre narzędzie na wypadek konieczności
poszukiwania. Nowoczesne urządzenia pracujące na bazie
sygnału satelitarnego (GPS) czy elektroniczne mapy i nowoczesne
radary, rejestrują naszą przebytą drogę i posiadają specjalny
przycisk, który wciskamy w momencie otrzymania meldunku o
człowieku za burtą. Urządzenie poprowadzi precyzyjnie statek po
przebytej w ostatnich godzinach trasie. Jest jeden tylko
mankament, że proste urządzenia tego typu nie przeprowadzą
analizy dryfu człowieka znajdującego się w wodzie i to musi
wykonać nawigator.

Oczywiście sam powrót kontr-kursem nie wystarcza. Jeżeli
znajdziemy się, według naszej kalkulacji, w rejonie
prawdopodobnego wypadnięcia człowieka za burtę powinniśmy
rozszerzyć obszar naszych poszukiwań zgodnie z zaleceniami
Poradnika Poszukiwania i Ratowania MERSAR, który znajduje się
na każdym statku. Wskazanym jest, aby podstawowe schematy
poszukiwań były uwidocznione na mostku.
R 40 - NAJBARDZIEJ PRAWDOPODOBNY OBSZAR POSZUKIWAŃ
W rejonach odległych od ośrodków ratowniczych, na

oceanach i u wybrzeży słabo zagospodarowanych, skazani
jesteśmy na poszukiwania samodzielne, czasem tylko jest
możliwe wsparcie samolotu, z którym powinniśmy umieć
współpracować. W poradniku MERSAL znajdziemy wszystkie
zalecane schematy tak dla poszukiwania samodzielnego,
współpracy z innym statkiem, który nam przyszedł z pomocą, jak
i z samolotem wysłanym przez CSS.

Z zasady na statkach handlowych nie ma specjalistycznego
sprzętu do podejmowania ludzi z wody i musimy we własnym
zakresie przygotować jakieś liny, czy „kosze”, które mogłyby
ułatwić nam podniesienie z wody szczególnie człowieka
nieprzytomnego lub rannego. W Poradniku Poszukiwania i
Ratowania znajdziemy przykłady takich urządzeń i należy się
zastanowić czy na statku możemy coś podobnego przygotować.
T 26 - ŁĄCZNOŚĆ GMDSS W ZAGROŻENIU

Schematy poszukiwań
R 41 - MOB - POWIEKSZAJACY SIE KWADRAT [MERSAR]

R 42 - POSZUKIWANIE SEKTOROWE - 1 STATEK [MERSAR]

R 43 - POSZUKIWANIE RÓWNOLEGŁE PRZEZ 2 STATKI [MERSAR]

R 44 - ZUKIWANIE SKOORDYNOWANE Z SAMOLOTEM [MERSAR]

ZAPAS WODY POD STĘPKĄ
Jednym z elementów żeglugi jest pływanie na wodach

osłoniętych, kanałowych, rzecznych i innych, gdzie często
występuje ograniczenie głębokości, a co za tym idzie zakłócenie
ruchu falowego wytwarzanego przez statek podczas jego ruchu
swobodnego. Powoduje to znaczne trudności w manewrowaniu
statkiem i dlatego musimy zająć się tym tematem dokładniej.
Akwen nieograniczony
Akwenem nieograniczonym (otwartym) nazywamy obszar
wód, na których nie występują zakłócenie układu falowego
spowodowane bliskością dna i brzegów. Po wielu badaniach
przyjęto, że akwen otwarty to obszar wody, którego szerokość
jest większa od 30 szerokości statku a jego głębokość określimy
wg wzoru Taylora:
h◦ = 10,73Tv/√L
gdzie:
h◦ = głębokość akwenu nieograniczonego [m]
T = zanurzenie statku [m]
V = prędkość statku [m/s]
L = długość statku [m]
Z powyższego wzoru wynika, że dla statku o długości 150 m,
szerokiego na 20 m, płynącego z szybkością 12 węzłów i
zanurzonego 7 m, graniczną głębokością będzie 36,8 m, a
szerokością graniczną akwenu będzie 600 m.
Płytkie wody związane są z różnymi akwenami, które należy
określić i scharakteryzować, gdyż w zależności od cech tych
akwenów w różny sposób ich charakterystyka wpływa na
zachowanie się statku podczas manewrów.

Płytkowodzie
Płytkowodzie to akwen, którego głębokość jest ograniczona,
podczas gdy szerokość nadal nie wpływa na zmiany układu
falowego wytwarzanego przez statek. W praktyce zauważono
wpływ płytkowodzia na manewrowość statku przy głębokościach
mniejszych od czterech zanurzeń. Wyraźny, zauważalny wpływ
na manewrowność statku występuje dopiero przy głębokości
bliskiej 2 – 2, 5 zanurzeń.
R 45 - PŁYTKOWODZIE

Kanał
Kanał to tor wodny tak ograniczony brzegami, że wywołuje to
zakłócenie ruchu układu fal wytwarzanych podczas ruchu statku.
Z praktyki wynika, że należy poważnie brać pod uwagę wpływ
szerokości, kiedy jest ona mniejsza od 10 szerokości statku.
R 46 - KANAŁ
Pogłębiony tor wodny
Pogłębiony tor wodny stanowi szczególny rodzaj akwenu

ograniczonego, zajmując miejsce, pomiędzy płytkowodziem a
kanałem. Najczęściej jest to tor sztuczny, powstały w wyniku
działalności człowieka – pogłębienie płytkiej wody dla utworzenia
żeglownego przejścia dla statków o określonym zanurzeniu

Zapas wody pod stępką jest kryterium, które musimy określić
przed podjęciem decyzji o przejściu określonym torem wodnym.
Płytkość akwenu mniejsza od dwóch zanurzeń odgrywa już
znaczną rolę w manewrowości statku, jego sterowności i
możliwości wykonania wielu manewrów ograniczonych
głębokością i bliskością różnych niebezpieczeństw.
R 47 - POGŁĘBIONY TOR WODNY
T 27 - DOKŁADNOŚĆ GŁĘBOKOŚCI w/g MOH
Dokładność pomiaru
Głębokość akwenu [m]
[m]
do 4,0 ±0,10
4,0— 10,0 ±0,15
10,0—20,0 ±0,20
20,0—100,0 ±1%^0

Ze względu na tak duże znaczenie odległości dna statku od dna
akwenu należy bardzo staranie wykonać pomiary zanurzenia
(wielopunktowo) przed rozpoczęciem żeglugi na płytkowodziu,
czy w kanałach naturalnych lub sztucznych.
Dokładność określenia głębokości przez instytucje
hydrograficzne jest ściśle określona stosownymi przepisami IMO.
Czuwa nad tym Międzynarodowa Organizacja Hydrograficzna.
Przy planowaniu żeglugi przez płytkowodzie należy w miarę
możliwości zweryfikować podane na mapie głębokości i
sprawdzić najnowsze doniesienia w tej sprawie, a nawet
zasięgnąć informacji w miejscowym kapitanacie, czy na stacji
pilotowej obsługującej dany rejon. Zmiany rzeczywistych
głębokości na wielu akwenach są bardzo dynamiczne, a
szczególnie tam gdzie są silne prądy pływowe, rzeczne, czy inne
lokalne, które niosą ze sobą materiał podłoża. Zmiany głębokości
w wielu rejonach pływowych są znaczne i często ograniczają
dostępność akwenu tylko do czasu „wysokiej wody” pływowej
[HW].
Istotne znaczenie dla żeglugi mają zmiany poziomu wody
wywołane przez:
1 – zjawiska pływowe
2 – pływy wiatrowe (dryfowe)
3 – zmiany ciśnienia
4 – opady
5 – wlewy lokalne
6 – oscylacje akwenu (0,6 – 0,9 m) - nałożenie się oscylacji na
wysoką falę pływową może być bardzo niebezpieczne.
Przy planowaniu podróży w rejonach płytkich należy wziąć pod
uwagę aktualność danych. Różnice w określeniu poziomu wody
według tablic i informacji na mapach do rzeczywistych, mogą być
znaczne – 0,6 a nawet 1,8 m !

Tak jak dno jest żywym elementem ekosystemu i zmiany jego
muszą być wciąż kontrolowane, tak i zanurzenie statku jest
zmienne. W każdej podróży i w jej trakcie, zanurzenie statku
podlega zmianom, często bardzo znacznym. Przyczyny zmian
zanurzenia statku to przede wszystkim:
1 – wyładunek
2 – załadunek
3 – przeształunek - przemieszczenie ładunku z jednej ładowni
do drugiej
4 – wypompowanie balastów
5 – zabalastowanie
6 – zużycie paliwa
7 – pobranie paliwa
8 – zużycie wody
9 – pobranie wody
10 – wysychanie ładunku
11 – zwilgotnienie ładunku
12 – utrata ładunku pokładowego
13 – zmiany zasolenia akwenu - zmiana akwenu o wodzie
1,025 na akwen o wodzie wysłodzonej 1,000, to zmiana
zanurzenia o 2,5% ! – Czyli 5cm na każdy metr zanurzenia.
14 – odkształcenie kadłuba (po kolizji, czy silnym sztormie)
15 – ugięcie – zwiększenie zanurzenia na śródokręciu
16 – wygięcie – zwiększenie zanurzenia na dziobie i rufie -
wielkości ugięć, czy wygięć bywają dość znaczne: 10-30cm.
17 – przechył statku
18 – przesunięcie niezamierzone ładunku
19 – niewłaściwe zabalastowanie L-P
20 – osiadanie statku w ruchu
Falotwórczość statku w ruchu, kiedy fala dziobowa i rufowa są
wyższe a woda wzdłuż środkowej części kadłuba obniża się,
powoduje opuszczenie się statku względem dna. Wynika to z

tego, że, wypór dziobowej i rufowej części kadłuba jest
zdecydowanie mniejszy niż na śródokręciu. Wiele czynników, a
przede wszystkim niejednorodność kształtu kadłuba, powoduje
to, że obniżenie całego statku nie jest równoległe i dlatego też
następuje przy tej okazji przegłębienie.
W 11 - ROZKŁAD CIŚNIENIA WOKÓŁ STATKU
Osiadanie statku – całkowite zmniejszenie zapasu wody pod

stępką, występujące w czasie ruchu statku do przodu, wywołane
obniżeniem się zwierciadła wody w pobliżu burt statku łącznie z
powstającymi przy tym zmianami przegłębienia.
Zapas wody pod stępką wyrazić możemy prostym wzorem:
A = h˚ - T
Gdzie:

A – zapas wody pod stępką [m]
h˚- głębokość akwenu [m]
T – zanurzenie statku [m]
Jeżeli uwzględnimy osiadanie statku „Z” to wówczas zapas
wody pod stępką będzie miał postać:
A = h˚ - (T+Z)
Z badań i doświadczeń wynika, ze na płytkowodziu całkowite
opory statku wzrastają wielokrotnie, nawet do 4-7 x. Na
płytkowodziu też występują zjawiska, których nie obserwujemy
na akwenach otwartych. Dotyczy to głównie szybkości, na
którym oddziałuje fala wytworzona na płytkim, czy w inny
sposób ograniczonym, akwenie.
Prędkość krytyczna
- prędkość statku równa maksymalnej prędkości fali na
akwenie ograniczonym.
Prędkość podkrytyczna
– zakres prędkości mniejszych od krytycznej, prędkość
osiągalna – największa prędkość, jaką statek może osiągnąć w
kanale z uwagi na ograniczoną moc swojego napędu głównego.
Prędkość nadkrytyczna
– zakres prędkości większych od krytycznej równej szybkości
fali – możliwa do osiągnięcia przez statki i okręty z dużym
zapasem mocy do osiągnięcia szybkości krytycznej (głównie
okręty wojenne).
Wielkość osiadania statku jest bardzo trudna do
jednoznacznego określenia. Przeprowadzono bardzo wiele badań
i teoretycznych rozważań, z których wyciągnięto wiele wniosków,
ale najbliższe rzeczywistych wartości były wyniki doświadczeń na

modelach i badania doświadczalne w naturalnych warunkach
zobrazowane graficznie. Najbardziej popularne wykresy to dane
modelowe według metod Shijfa i Sogreah’a.
S = F¤/F
Gdzie: S = współczynnik prześwitu całkowitego
F¤ = pole powierzchni owręża pozostającego pod wodą [m˛]
F = pole przekroju poprzecznego powierzchni akwenu [m˛]
W 12 - OPÓR A PRĘDKOŚĆ
Znajomość wielkości osiadania jest niezwykle ważna,

szczególnie wówczas, kiedy zapas wody pod stępką jest niewielki
– bliski osiadaniu nabiera jeszcze większej wagi, jeśli mamy
doczynienia z bardzo dużym statkiem i wielkościami osiadania
liczonymi w metrach.
Ponieważ prędkość żeglugi w kanałach i na płytkowodziu jest
przeważnie ograniczona miejscowymi przepisami i jest znacznie

niższa od krytycznej, można było opracować uproszczone
metody określania osiadania statku, do których należą:
Metoda Sogreah’a
- stosujemy ta metodę, gdy S≤0,08. Metoda ta wymaga
zastosowania specjalnych trzech wykresów i jest opracowana na
podstawie badań modelowych dla obliczeń osiadania statku w
kanałach.
W 13 - METODA SOGREAH’A - A1


Metodę Shijfa
- stosujemy tą metodę, gdy S≥0,08 a została ona opracowana
dla prędkości podkrytycznych i wymaga zastosowania tylko
jednego wykresu.
F = v/√gh◦
Gdzie:
F – argument do wykresu
V – prędkość statku [m/s]g – przyspieszenie ziemskie [m/s]
h◦ - głębokość akwenu [m]
Z = Nhş
Gdzie:
Z – osiadanie statku
N – współczynnik z wykresu, który jest stosunkiem osiadania
do głębokości akwenu i stąd mamy zależność, z której możemy
określić osiadanie „Z”.
W 16 - METODA SCHIJFA

Metoda Holenderska NSP (1965)
- metoda graficzna o argumentach:
- stosunek prędkości statku do prędkości fali grawitacyjnej
v/√gh◦
- stosunek głębokości do zanurzenia statku h◦/T
W 17 - KRZYWE DO METODY NSP
Metoda Brytyjska NPL (1973)

- metoda graficzna złożona z trzech wykresów
- posługująca się długością statku
- pozwala określić osiadanie dziobu i rufy
Najlepsze wyniki w tej metodzie uzyskano dla:

- statków o współczynniku pełnotliwości 0,8-0,9
- stosunek długości do szerokości = 6
- szerokość do zanurzenia = 2,6
- głębokość do zanurzenia = 1,1-1,5
- prędkość od 0 do 20 węzłów
- długość statku od 100 do 350 m
- przegłębienie 1/100 na rufę lub 1/500 na dziób
- jednostka bezwymiarowa, jako część długości statku.
W obecnych czasach, jak wiele i innych problemów na statku, i
ten problem jest rozwiązywany przy pomocy specjalnych
programów komputerowych będących składowymi pakietów
statkowych. Powstało wiele programów, często opartych na
starych, sprawdzonych metodach, do których parametry i
argumenty zawierają tablice i wykresy w komputerze. Często,
szczególnie dla dużych i nowoczesnych statków, programy te
mają indywidualny charakter.
Z badań i analiz wyciągnięto wnioski, na bazie, których
opracowano pewne uogólnienia, które maja zastosowanie do
większości problemów związanych z żeglugą na płytkowodziach,
w kanałach i innych rejonach ograniczonych. Do najważniejszych
wniosków należą:
1 – przebieg zmian wielkości osiadania można przewidywać
tylko dla warunków spływu ustalonego, tzn. dla prędkości
podkrytycznej – mniejszej od prędkości fali grawitacyjnej.
2 – wielkość osiadania wzrasta wraz ze wzrostem prędkości
statku poruszającego się w tych samych warunkach głębokości i
szerokości toru.
3 – wielkość osiadania w tych samych warunkach zależy od
wielkości statku wzrasta wraz z wielkością jednostek.
4 – wielkość osiadania wzrasta wraz z malejącą głębokością i
szerokością akwenu

5 – najmniejsze osiadanie ma miejsce na płytkowodziu
nieograniczonym brzegami
6 – większe osiadanie występuje na pogłębionym torze
7 – największe osiadanie ma miejsce w kanałach, w miejscach
płytkich i ograniczonych brzegami.
Z dotychczasowych badań wynika, że statki w większości
wypadków zmieniają swoje przegłębienie na dziób, jedynie
niewielkie i szybkie jednostki o smukłych kształtach, mogą
zmieniać swoje przegłębienie na dziób lub rufę.
Wzór empiryczny dla określenia kierunku przegłębienia
przedstawia się następująco:
Vw/√L
Gdzie: Vw = prędkość statku [węzły]
L = długość miedzy pionami [stopy]
Stosunek większy od 1,2 – przegłębienie na rufę
Stosunek = 1,2 – brak przegłębienia
Stosunek mniejszy od 1,2 – przegłębienie na dziób
Wartość przegłębienia nie jest wartością stałą dla danej
sytuacji ruchu określonego statku i przyczyny i wielkości tych
zmian winniśmy znać. Jednym z najważniejszych problemów
osiadania jest jego zmienność w zależności od odległości burt od
brzegów w kanale. Zejście z osi kanału i zbliżenie się do jednego z
jego brzegów powoduje wzrost osiadania statku, a wielkość
wzrostu jest zależna od prędkości statku. Prędkość statku poniżej
4 węzłów nie powoduje zmian w osiadaniu, lub są one bardzo
niewielkie.
Prędkość 8-10 węzłów powoduje znaczne przyrosty osiadania
przy zejściu z osi toru, nawet do 50% w stosunku do żeglugi osią
kanału.

W 18 - KRZYWE DO METODY BRYTYJSKIEJ
W 19 - PRZECHYŁY NOŚNOŚĆ A PRZYROST ZANURZENIA

Inną niebezpieczną sytuacją, kiedy osiadanie statku zwiększa
się nawet do 100%, jest mijanie się statków. Przy szybkości 4-5
węzłów następuje podwojenie wartości osiadania. Dalsze
zwiększanie szybkości, do 8-9 węzłów, powoduje, że osiadanie
jest mniejsze i osiąga tylko 50% osiadania na osi toru przy
żegludze samodzielnej. W gorszej sytuacji jest zawsze statek,
który dla wyminięcia się, schodzi z osi toru do brzegu – na tym
statku osiadanie zwiększa się bardziej niż na statku pozostającym
podczas tego manewru na osi toru.
Kolejnym problemem manewrowym związanym z osiadaniem
podczas żeglugi w kanale, na płytkowodziu, czy na pogłębionym
torze wodnym są zmiany tego zjawiska podczas wyprzedzania
statków, gdzie często osiadanie zwiększa się nawet do 100%.
Doświadczenia pozwoliły ustalić, że statek szybszy –
wyprzedzający, podlega mniejszemu osiadaniu i powinien zejść z
osim toru podczas manewru wyprzedzania. Statek wyprzedzany,
biorąc pod uwagę osiadanie, powinien zachować kurs na osi
toru.
Na osiadanie statku mają też wpływ inne czynniki a przede
wszystkim konstrukcja statku:
1 – dzioby gruszkowe wpływają na zmniejszenie się osiadania
statku
2 – statki o korzystnych współczynnikach pełnotliwości z
zasady mają mniejsze tendencje do osiadania.
3 – efekt ssania śruby w małym stopniu wpływa na efekt
osiadania, choć w niewielkim stopniu zmniejsza przegłębienie na
dziób.
Badania zjawiska osiadania statków, mające olbrzymie
znaczenie szczególnie dla statków dużych, pozwoliły na
określenie pewnych podstawowych zasad, które powinny być
stosowane podczas żeglugi w rejonach, gdzie takie zjawisko
mogłoby być niebezpieczne dla statku i żeglugi.

1 – wielkość osiadania można zmniejszyć poprzez ograniczenie
prędkości statku
2 – przewidując żeglugę w kanałach, czy na płytkowodziu
należy ładować statek na równą stępkę, aby częścią narażoną na
kontakt z dnem był dziób statku
3 – przekraczanie szybkości krytycznej na płytkowodziu czy w
kanałach jest bardzo niebezpieczne, efekty osiadania w takim
wypadku są trudne do przewidzenia – grozi to uderzeniem w
dno.
4 – należy wcześniej, przed dojściem do płytkowodzia,
zmniejszyć szybkość, gdyż przy gwałtownej zmianie głębokości
może dojść do przekroczenia szybkości krytycznej.
5 – zachować szczególną ostrożność przy wyprzedzaniu i
wymijaniu na wąskich torach wodnych i kanałach (zwiększenie
osiadania)
6 – przy niewielkich zapasach wody pod kilem w planowanej
żegludze należy starannie skalkulować wielkości osiadania,
prędkość krytyczną i bezpieczną prędkość statku.
Jeszcze jednym niebezpieczeństwem na płytkowodziu, które
było przyczyną wielu niepożądanych kontaktów kadłuba z dnem,
jest falowanie i związane z nim przechyły, tak boczne jak i
wzdłużne, które w zrozumiały sposób zmniejszają nieraz w
znaczny sposób odległość poszczególnych części kadłuba do dna.
Jak można prześledzić na powyższym wykresie zmiany
zanurzenia spowodowane przechyłami bocznymi dla statków
dużych i bardzo dużych mogą mieć wartość nawet kilkunastu
stóp, co na wodach płytkich jest już niebezpieczne.
Wartość przechyłów tak bocznych jak i poprzecznych jest
zależna od dwóch zasadniczych czynników: od warunków
hydrometeorologicznych i stanu załadowania statku
determinującego stateczność chwiejną statku. Zdajemy sobie
sprawę, że w zasadzie akweny płytkowodzia są najczęściej

rejonami przylądowymi, często osłoniętymi i nie występuje tam
zbyt wysoka i długa fala, jak na wodach otwartych o większych
głębokościach. Ale jednocześnie wiemy z doświadczenia, że np.
na Morzu Północnym, które jest morzem szelfowym i płytkim,
może powstać fala, która stwarza istotne zagrożenie dla statków
nietylko o dużym zanurzeniu.
Z powyższych rozważań wynika jeden niezaprzeczalny
wniosek, że każdy kapitan (nawigator), który planuje swoją
podróż, musi starannie przeanalizować akweny płytkie, przez
które będzie przebiegać planowana podróż.
Mimo, że pozornie głębokości na mapie, na całej trasie, są
większe od naszego zanurzenia, trzeba obliczyć maksymalne,
niekorzystne zmiany tego zanurzenia biorąc pod uwagę wszystkie
omówione powyżej sytuacje:
1 – wejście na płytkowodzie z zachowaniem ostrożności, co do
szybkości wejścia
2 – przejście przez tor pogłębiony, najczęściej wybojowany,
gdzie należy pamiętać o tym, że osiadanie wzrasta podczas
manewrów wymijania, wyprzedzania i zbliżania się do płytszych
miejsc toru
3 – to samo dotyczy przejść kanałami, gdzie te zjawiska są
bardziej intensywne
4 – należy też przeanalizować prognozy pogody na czas
przejścia przez wody płytkie, gdzie może wystąpić istotne dla
naszego statku falowanie (>Tabela).

PARAMETRY
STATKÓW -
81284 t
60963 t
45722 t
37594 t
17049 t
ZBIORNIKOWCE
T 10,9m
Nośność
Nośność
Nośność
Nośność
Nośność
T 9,14 m
B 36,30 m
B 29,80 m
B 28,00 m
B 21,60 m
B 32,90 m
T 14,02 m
T 12,44 m
T 11,58 m
L 257.00 m
L 236,00 m
L 216,00 m
L 203,00 m
L 149,00 m
1,83 4,57 1,83 4,57 1,83 4,57 1,83 4,57 1,83 4,57 Wysokość [m]
Fala
10,00 10,00 10,00 30,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 Okres [s]
0,97 2,20 0,82 2,47 0,91 2,74 1,07 2,80 1,07 2,80 Kołysanie wzdłużne [m]
Kpt.ż.w.Tomasz Sobieszczański LOBO

0,00 0,12 0,08 0,15 0,09 0.24 0,12 0,30 0,06 0,15 Nurzanie [m]
000°
0,97 2,38 0.91 2,62 1,00 2,99 1,14 3.11 1,13 2,96 Razem [m]
1,89 4,88 1.74 4.45 1,56 4,02 1,46 3,78 1.13 2.93 Kołysanie wzdłużne [m]

0,24 0,61 0,33 0,82 0,49 1,07 0,61 1,52 0,91 2.13 Nurzanie [m]
090°
2,13 5.49 2.07 5,27 2.04 5.09 2.07 5,30 2,04 5,06 Razem [m]
0,88 1,98 0,73 2,22 0.82 2.47 0,97 2,50 0,97 2,50 Kołysanie wzdłużne [m]
1,52 3,90 1.37 3,57 1,25 3.20 1,16 3,05 0,91 2.35 Kołysanie poprzeczne [m]
Kąt kursowy fali
0,08 0,21 0,11 0,29 0,15 0,37 0,21 0.53 0,30 0.76 Nurzanie [m]
0,97 2.19 0,85 2,53 0,97 2,83 1,19 3.05 1,28 3,26 Razem dziób lub rufa [m]
T 28 - ZMNIEJSZENIE ZAPASU WODY WYWOŁANE FALOWANIEM
045° oraz 135°
1,61 4,1] 1,49 3,87 1.40 3,57 1.37 3,58 1,22 3,11 Śródokręcie [m]
Zaoblenie dziobu lub rufy
1,92 4,75 1,74 4,60 1,68 4,39 1,68 4,42 1,52 3,93
Strona 161 z 312

[m]
R 48 - SKŁADOWE RUCHU STATKU NA FALI

MANEWROWANIE STATKIEM W PORCIE
Permanentnie powtarzanymi manewrami na statkach w

okresie ich eksploatacji są oczywiście manewry związane z
cumowaniem i odcumowaniem statku w portach, tak podczas
przyjścia i wyjścia do i z portu, jak i podczas sziftingów (przejść
statku z jednego miejsca w porcie do drugiego). Dlatego też
manewry portowe należą do tych czynności, które kapitan i
załoga powinni znać bardzo dobrze. Są to manewry, które
wymagają szczególnej uwagi, roztropności, ostrożności i
doświadczenia, ale przede wszystkim dobrej współpracy; mostek
– maszyna – dziób – rufa – nabrzeże (cumownicy) i jednostki
wspomagające, jeśli są użyte przy manewrach (holownik).
Bezpieczeństwo manewrowania zależne jest od bardzo wielu
elementów, wśród których nie ma mniej lub bardziej ważnych,
gdyż wystarczy, że jedno ogniwo tutaj zawodzi i cały manewr
kończy się niepowodzeniem. Przejrzyjmy w tabelach 022 i 023 te
składowe, które o powodzeniu naszych manewrów decydują.
Jak widać z zestawienia w tabeli nr 30, czynników, które
musimy przeanalizować, jest bardzo wiele. Będąc na konkretnym
statku większość odpowiedzi na powyższe pytania jest na znana,
gdyż są stałe dane statku czy załogi, ale z czynnikami poza
statkowymi
- zewnętrznymi sytuacji manewrowej, trzeba się bardzo
starannie zapoznać.
Nie można żadnych manewrów sformalizować, sprowadzając
je do wykonywania standardowych czynności wg jakiegoś
schematu. Nie ma dwóch identycznych sytuacji i warunków a
jedynie podobne. Doświadczenie pozwala nam jednak określić
pewne podstawowe zasady postępowania, które stosowane w
inteligentny, nie mechaniczny sposób, pozwalają uniknąć
istotnych błędów podczas manewrowania w porcie.

T 29 - ELEMENTY MANEWROWANIA [2]
MIEJSCE WARUNKI RODZAJE MANEWRÓW
PORT: dobrze osłonięty MANEWRY

wewnętrzny basen SAMODZIELNE:
PORA DNIA; dzień,
portowy, basen cumowanie i
noc
zaśluzowy w porcie odcumowanie
pływowym samodzielne
MANEWRY ZE
OPADY i
PRZEDPORCIE: WSPOMAGANIEM:
WIDZIALNOŚĆ:
nabrzeże przedśluzowe cumowanie i
mgła, deszcz,
w porcie pływowym, odcumowanie ze
mżawka, ulewa,
nabrzeże w awanporcie wspomaganiem (z użyciem
śnieg, grad
holowników)
RODZAJ NABRZEŻA:
nabrzeże betonowe WIATR: bezwietrznie,
słaby wiatr zmienny, NABRZEŻA
zbrojone w odbijacze i
słaby wiatr dopychający,
polery, nieuzbrojone słaby wiatr odpychający,
SWOBODNE:
nabrzeże betonowe, słaby wiatr wzdłuż nabrzeże nieograniczone:
mocne nabrzeże nabrzeża zgodny z cumowanie i
drewniane, słabe kierunkiem cumowania i odcumowanie lewą lub
nabrzeże drewniane, przeciwny kierunkowi prawa burtą
keja nawisowa cumowania, silny wiatr Manewrowanie
(nabrzeże na słupach dopychający lub nieograniczone długością
odpychający, silny wiatr
betonowych lub miejsca, ani szerokością i
wzdłuż nabrzeża zgodny
drewnianych), keja i przeciwny kierunkowi głębokością akwenu.
pełna, wysokość cumowania.
nabrzeża
MIEJSCA PRĄDY: NABRZEŻĄ
NIEWYGODNE: bezprądzie, prą OGRANICZONE: długość
miejsca skrajne basenów dopychający lub miejsca cumowania
portowych (szczytowe), odpychający, prąd ograniczona do długości
po zacumowaniu zgodny i przeciwny statku (niewielki zapas z
wystająca rufa lub dziób, kierunkowi dziobu i rufy. Miejsce
nabrzeże zewnętrzne, cumowania może być ograniczone

wzdłuż falochronów, szerokością i głębokością
narażone na działanie akwenu manewrowego
zewnętrznego falowania
MIEJSCA SPECJALNE:
jety (miejsca często
krótsze od długości
statku), jety z polerami
lub miejscami do
założenia cum
usytuowanymi daleko
na brzegu, dalby – NABRZEŻA
kanałowe miejsca ZALODZENIE NIESTANDARDOWE::
wyczekiwania, wzdłuż port zalodzony krótsze od statku, pirsy i
brzegu rzeki lub kanału, drobną krupa terminale typu „jety”,
nabrzeża w górnym lodową, port miejsca oczekiwania
biegu rzek, nabrzeża w zalodzony krą. (dalby), nabrzeża
dolnym biegu rzek – u specjalistyczne.
ujścia rzek, terminal
paliwowy związany
kładką z lądem, terminal
paliwowy poza
wybrzeżem, terminal
paliwowy pływający,
beczki cumownicze.
CUMOWANIA POZA
PORTEM:
MIEJSCA OGRANICZONE: beczki, magazyny
długość miejsca cumowania ograniczona pływające, terminale
cumującymi statkami z obu stron, długość paliwowe, cumowania do
miejsca cumowania ograniczona od strony dziobu innych statków na kotwicy,
lub rufy, szerokość basenu, ilość bezpiecznego cumowania do innych
miejsca do manewrowania na wysokości statków w ruchu,
nabrzeża, głębokość akwenu manewrowego cumowanie do innych
statków za rufę
(tankowanie)
NOC – oświetlenie miejsca cumowania, (jeżeli miejsce cumowania nie jest oświetlone to
przygotować własne reflektory do użycia we właściwym momencie)

Najważniejsze z praktycznych zasad i czynników
manewrowania, o których winniśmy zawsze pamiętać i które
powinniśmy znać, przedstawia Tabela 29.
Szybkość
Szybkość manewrowania jest tym elementem, który ma
największy wpływ na ewentualne szkody wynikłe z kolizji,
kontaktu z keją czy innym statkiem, dlatego też nigdy nie
powinniśmy „gonić straconego czasu” manewrami w porcie.
Stateczne, powolne manewrowanie przyniesie nam zawsze
więcej korzyści i satysfakcji niż szybkie, pozornie efektowne
podejście, ale które, co jakiś czas, może się nie udać!
Szybkość statku zawsze musi być bardzo starannie dobrana do
możliwości manewrowych statku i okoliczności, w jakich
manewry się odbywają. W wielu miejscach, kanałach portowych,
wąskich przejściach, lokalne przepisy najczęściej narzucają nam
obowiązującą szybkość, ale rozsądek nakazuje, aby w takich
miejscach szybkość naszego statku nie była większa jak 4-5
węzłów ( na przejściach kanałowych często 8 węzłów).
Żeglując dużym statkiem zmniejszenie prędkości o połowę z 4-
5 węzłów do 2-2,5 węzła, możemy osiągnąć na przestrzeni około
1 mili. Trzeba jednak tutaj pamiętać o minimalnej szybkości
manewrowej statku, która jest bardzo różna w zależności od
układu napędowego statku. Jedne statki manewrują jeszcze przy
szybkości jednego węzła inne zaś, tracą kontrolę nad kierunkiem
już przy 4-5 węzłach.
Należy pamiętać, że siły działające na ster korzystają głównie
ze strumienia śruby i jeżeli ona stanie, to efekt wychylenia steru
jest bardzo mizerny, często wręcz niedostrzegalny. Siła
hydrodynamiczna steru przy zatrzymanej śrubie powstaje
wówczas jedynie w wyniku strumienia opływającego statek,
który przy małych szybkościach jest bardzo słaby. Dlatego

zdecydowanie korzystniejsze są tu śruby nastawne, które zawsze
mogą podawać strumień wody na płetwę sterową.
Statki ze śrubą stałą często musza ją stopować dla
zmniejszenia, czy utrzymania małej szybkości i wówczas, kiedy
śruba nie pracuje, sterowanie statkiem może być (najczęściej
jest) utrudnione. Dlatego takie statki z zasady maja dużo większą
minimalna szybkość manewrową. Jeżeli statek nie jest w stanie
sterować na małej, potrzebnej do bezpiecznego zacumowania,
szybkości, kapitan winien poprosić o pomoc holownik lub dwa.
W odległości ok. 0,5 mili od miejsca cumowania szybkość
statku nie powinna być większa od 1 węzła. Uzyskanie tej
szybkości, kiedy szybkość podchodzenia wcześniej była większa,
uzyskuje się najczęściej przez pracę maszyną „WW”.
Statek powinien zatrzymać się na wysokości miejsca
cumowania w odległości nie większej jak 1B i nie mniejszej jak
0,5B i na kursie zbliżonym do nabrzeża (duży statek z użyciem
holowników).
Holowniki
Każdy kapitan, który znając właściwości manewrowe swego
statku, oceniając miejscowe warunki i miejsce cumowania jako
trudne, zdając sobie sprawę ze swoich osobistych możliwości,
winien podjąć decyzję o pomocy zewnętrznej przy manewrach
cumowania i zamówić holowniki lub jeden holownik. W wielu
portach pomoc holowników lub co najmniej ich asysta jest
obowiązkowa, bez względu na wielkość statku i opinię kapitana.
Jeżeli holownik lub holowniki mają być użyte, to ważnym jest
ich zamocowanie w odpowiednim miejscu i przy stosownej,
bezpiecznej szybkości. Na holownik mogą być podane liny ze
statku, ale w wielu portach, szczególnie przy dużych statkach,
hole podawane są z holownika. Manewr połączenia statku z
holownikiem winien być przeprowadzany przy szybkości nie
większej jak 5 węzłów.

Miejscem najczęściej służącym do podawania holu jest kluza
dziobowa, zwana potocznie „panamą”. Na rufie podajemy hol z
kluzy zewnętrznej w stosunku do burty cumowania.
Miejsce spotkania z holownikiem winno być w należytej
odległości od pozycji, w której ich efektywna pomoc może być
już konieczna. Na pewno hole powinny być podane zanim statek
będzie zmuszony do żeglugi poniżej trzech węzłów. Dla wielu
statków tych, których minimalna szybkość manewrowa jest duża,
hole należy zamocować za nim statek zacznie tracić sterowność.
Holowniki nie tylko kontrolują nasz kurs po utracie
sterowności przy małych szybkościach, ale ustawią nas
równolegle do nabrzeża, wyhamują naszą zbyt dużą inercję przy
zbliżaniu się do kei, skontrują działanie niekorzystnego prądu czy
wiatru – przytrzymają statek przy wietrze dopychającym lub
dopchną, kiedy statek jest od nabrzeża silnym wiatrem
odpychany.
Liny
Dla bezpieczeństwa manewrów, a przede wszystkim załogi
zatrudnionej podczas cumowania lub odcumowywania,
niezwykle ważnym elementem są liny używane podczas pracy;
ich stan zużycia, kondycja, właściwa długość i przygotowanie
przed manewrami.
Używane liny nie powinny być: zbyt wypracowane (stare), z
widocznymi uszkodzeniami pokrętek, wielokrotnie szplajsowane,
łączone za pomocą szekli lub żabek. Stosowana powszechnie
długość lin cumowniczych to nie mniej jak jedna (1) długości
statku (1L).
Ważnym jest też, aby wszyscy znali bez żadnych wątpliwości
nazewnictwo lin cumowniczych, tak po polsku, jak i po angielsku.
Pomyłka, co do zrozumienia komend związanych z cumowaniem,
może kosztować wypadek.

R 49 - NAZEWNICTWO LIN I URZĄDZEŃ CUMOWNICZYCH
Jeżeli używamy dwóch holowników, które mogą nas dopychać

lub przytrzymywać, najczęściej podajemy na keję w pierwszej
kolejności cumy dziobową i rufową. Przy bardzo dużych statkach,
kiedy odległość 1B jest znaczna, lub wiatr nie pozwala dorzucić
rzutką na keję, cumy są przeważnie zawożone na ląd za pomocą
łodzi cumowników.
W wypadku statków średnich i małych, kiedy odległość przy
cumowaniu do nabrzeża jest niewielka – mniej jak 30 metrów,
liny z reguły podajemy za pośrednictwem liny podajnikowej –
rzutki.
Jeżeli statek manewruje samodzielnie, to zwykle, jako
pierwszą linę podaje szpring dziobowy, który ułatwia
wyhamowanie i złożenie się statku do kei. Należy zwrócić w

takim wypadku szczególną uwagę na to, aby lina używana, jako
szpring była w wyjątkowo dobrej kondycji i starannie ułożona w
meandry na pokładzie. Umiejętność pracy szpringiem wymaga
przeszkolenia marynarzy w tym zakresie i do pracy szpringiem
zawsze należy wyznaczać najbardziej doświadczonego i
sprawnego marynarza. Przy cumowaniu najwięcej wypadków ma
miejsce przy pracy szpringiem, gdyż podlega on najsilniejszym
obciążeniom i często musi być w trakcie manewrów popuszczany
lub wybierany i wielokrotnie mocowany.
Podawanie kolejnych lin, kiedy już, co najmniej dwie są na kei
„na mocno”, z zasady nie stwarza żadnych problemów i
marynarze wykonują to zgodnie z komendami z mostku i na
polecenie oficera na stanowisku manewrowym (dziób, rufa).
Najczęściej w drugiej kolejności podajemy cumy a na końcu
bresty (liny poprzeczne).
W zależności od przepisów portowych, zaleceń pilota czy w/g
własnego doświadczenia i rozeznania, po zacumowaniu
podwajamy te liny, które uznamy za najsilniej pracujące. W
portach pływowych i przy kejach nawietrznych (nieosłoniętych
dostatecznie od strony morza) podajemy nie mniej jak po trzy
cumy i po dwa szpringi na dziobie i rufie.
Odcumowanie statku zazwyczaj wiąże się z mniejszym
ryzykiem kolizji czy wypadku i uważa się powszechnie ten
manewr za łatwiejszy, ale nie znaczy to, że możemy sobie
pozwolić na jakąkolwiek nonszalancję, rutyniarstwo i chwilę
nieuwagi.
Manewr odcumowania dużego statku przeważnie jest
wykonywany z użyciem holowników, które odciągną statek na
bezpieczną do samodzielnego manewrowania odległość. Tylko w
wyjątkowych wypadkach i okolicznościach duży statek może
odcumować samodzielnie, kiedy są bardzo korzystne warunki
hydrometeorologiczne (odpychający wiatr czy prąd), dostateczna

przestrzeń i głębokość manewrowa i posiadanie przez statek
silnego wspomagania własnego w postaci sterów
strumieniowych na dziobie i rufie (promy).
Przebieg klasycznego, niezakłóconego przez nieprzewidziane
wydarzenia, odcumowania wygląda następująco:
Po ogłoszeniu alarmu manewrowego i zajęciu stanowisk przez
wszystkich, którzy w alarmie uczestniczą, „singlujemy” –
zrzucamy „nadwyżkę” lin, pozostawiając statek na pojedynczych
cumach i szpringach.
Mocujemy liny podane z holowników na dziobie i rufie (często
podajemy liny własne na holowniki – w zależności od obyczaju
portowego lub przepisów)
W zdecydowanej większości wypadków najpierw zrzucamy
cumę i szpring na rufie (inna kolejność może wyniknąć ze
specyficznej sytuacji miejsca cumowania lub warunków
odbiegających wyraźnie od przeciętnych). Zrzucenie cumy i
szpringu na rufie i szybkie ich podebranie na pokład umożliwia
bezpieczne zamanewrowanie sterem i maszyną główną. Znane są
przypadki, kiedy niewłaściwy moment i technika zrzucenia cum i
szpringów rufowych, oraz konieczność zapracowania maszyną,
doprowadzała do unieruchomienia statku poprzez „złapanie” lin
przez obracającą się śrubę, szczególnie przy stanach
balastowych, lub innych powodujących, że śruba wystaje ponad
powierzchnię lub jest tuż pod nią. Dlatego ważnym jest
upewnienie się czy „rufa jest czysta” - podbierane liny są już nad
wodą. Oficer na rufie ma bezwzględny obowiązek zameldować
korzystną dla manewrującego sytuację bez zbędnej zwłoki.
Dopóki nie ma z rufy stosownego meldunku, kapitan nie
powinien manewrować maszyną.
Cuma i szpring dziobowy, jeżeli nie ma żadnych
przeciwwskazań sytuacyjnych, mogą być zrzucone jednocześnie z

rufowymi. Najczęściej ostatnią liną, jaką się zrzuca jest szpring
dziobowy.
Może zaistnieć sytuacja, kiedy musimy odcumowywać
wycofując się rufą, wówczas dziobowa cuma lub szpring pozwala
nam przytrzymać dziób przy kei, kiedy holownik (lub my
maszyną) odrzucamy rufę w kierunku basenu portowego.
W praktyce kolejność rzucania lin może być wymuszona
sytuacją nawigacyjną – czy odchodzimy dziobem, rufą, czy też
możemy odejść równolegle do nabrzeża. Po odsunięciu się
dostatecznie od nabrzeża rozpoczynamy samodzielną żeglugę
asekurowani holownikami do momentu, kiedy ich pomoc, czy
asekuracja wyda nam się już całkowicie zbędna. Decyzję o
puszczeniu holowników podejmuje kapitan (jak zresztą każdą
inną na mostku).
Po tych ogólnych uwagach, które dają nam jedynie zarys
problemów manewrowych przejdźmy teraz do omawiania
konkretnych przypadków i sytuacji, z jakimi możemy spotkać się
najczęściej. W naszych rozważaniach zajmiemy się manewrami
statkiem „klasycznym”, tzn. takim, który nie ma specjalnych
urządzeń wspomagających manewrowanie, statkiem, który jest
w praktyce najtrudniejszym w manewrowaniu, a więc statkiem
jednośrubowym, o śrubie stałej prawoskrętnej i silniku
nawrotnym. Takich statków jeszcze do dziś jest najwięcej na
świecie, aczkolwiek, z uwagi na ich wiek, odchodzą one już w
przeszłość, gdyż wszystko, co się dziś buduje jest wyposażone w
mniejszym lub większym stopniu w systemy ułatwiające
manewrowanie (śruby nastawne, stery strumieniowe, stery lub
pędniki specjalnej konstrukcji).
Dla celów dydaktycznych są to statki najlepsze, gdyż
umiejętność manewrowania właśnie takim statkiem jest
naprawdę sztuką, gdzie kapitan wykazuje się wiedzą, co do
zjawisk rządzących manewrowaniem i zasad prawidłowego

postępowania. Każdy inny przypadek, w którym statki są
wyposażone w dodatkowe urządzenia wspomagające
manewrowanie, są sytuacjami łatwiejszymi, co nie znaczy wcale
łatwymi, co do manewrowania. Jeżeli nauczymy się manewrować
statkiem „klasycznym”, to manewrowanie każdym innym nie
powinno przysparzać kłopotów.
W niniejszym rozdziale postaram się przedstawić opisowo i
graficznie, pewne standardowe metody postępowania w
różnych, najczęściej spotykanych sytuacjach. Oczywistym jest, że
przedstawione tu przypadki różnych portowych manewrów nie
wyczerpują wszystkich możliwych sytuacji i są to jedynie
wskazówki do poprawnego postępowania, a nieobowiązujące
algorytmy - nie wolno manewrować z „kartką w ręku”!. Jeszcze
raz z naciskiem przypominam, że NIE MA DWÓCH
IDENTYCZNYCH SYTUACJI MANEWROWYCH A JEDYNIE
PODOBNE. Każdorazowa analiza sytuacji manewrowej powinna
nam zawsze uzmysławiać jak dalece odbiega ona od poznanych
schematów.
Cumowanie samodzielne lewą burtą

Tak jak w każdych portowych manewrach, tak i tu,
najważniejszym elementem bezpiecznego manewrowania jest
szybkość manewrowa statku. Właściwa sytuacji prędkość
umożliwia zatrzymanie statku pracą maszyny WW lub PW na
drodze w granicach połowy do jednej długości statku. Na małych
statkach, żeglujących z niewielką szybkością manewrową można
uzyskać zatrzymanie na drodze równej jednej trzeciej długości
statku (1/3L). Kapitan powinien znać możliwości manewrowe
swojego statku i umieć je wykorzystać, a przede wszystkim
wiedzieć, na jakiej długości przy danej szybkości może się
zatrzymać.

Wskazanym jest, aby zatrzymywanie statku uruchomić w
odległości do miejsca cumowania nie mniejszej jak długość
statku (patrz rys.055).
Kąt podchodzenia lewą burta do nabrzeża, zawarty między
diametralną statku a linią kei, powinien wynosić od 15 do 25
(patrz rysunek) i zależny jest od: indywidualnych cech
manewrowych statku, stateczności kursowej, zwrotności i siły
reakcji statku na manewr „wstecz”.
Jak pamiętamy z poprzednich wykładów, gdzie omawialiśmy
działanie boczne śruby, statek o prawoskrętnej śrubie przy pracy
maszyna „wstecz” spowoduje zarzucenie rufy w lewo a dziób
wówczas staje się przybliżoną osią obrotu (!)
Jeżeli dla danego statku, efekt bocznego działania śruby jest
bardzo silny, to kąt podchodzenia lewą burtą może być nawet
30. Kąt ten zależny jest też od czynników pogodowych, takich
jak: wiatr lub prąd dopychający albo odpychający.
Ze znajomości zachowania się statku o prawoskrętnej i stałej
śrubie przy manewrze „wstecz” wynika, że:
– korzystniej jest dobijać lewą burtą statkowi o śrubie
prawoskrętnej – statek po manewrze „wstecz” złoży się
równolegle do nabrzeża i stanie.
– dla statków o lewoskrętnej (rzadziej spotykanych) śrubie
korzystniejszą burtą do cumowania jest burta prawa.
Z w/w powodów pilot zawsze pyta o cechy manewrowe
statku i uzgadnia burtę cumowania z kapitanem. Oczywiście
wybór mamy tylko wówczas, jeśli o burcie cumowania nie
decydują elementy eksploatacyjne (wyładunek/załadunek)
– Bywają statki, które mogą być obsługiwane tylko z jednej
burty (prawej lub lewej)
 Pierwszą podawaną liną na brzeg jest tu zawsze szpring
dziobowy
 Drugą liną podawaną na brzeg jest cuma dziobowa

 Ponieważ przy tego rodzaju manewrach dziób statku
zazwyczaj zbliża się do kei na stosunkowo niewielką odległość,
liny są podawane za pośrednictwem „rzutki”.
– Bardzo ważnym jest szybkie i sprawne podanie szpringu i
jego zamocowanie, gdyż manewr cumowania w tym wypadku,
opiera się na pracy szpringiem i maszyną, gdzie dziób jest
trzymany przez szpring.
R 50 - PODEJŚCIE LEWĄ BURTĄ
Jeżeli dziób, naszym zdaniem, zbyt szybko jest ściągany przez

szpring do kei, to popuszczamy szpring na polerze, dlatego też
obłożenie szpringu na pokładowym pachołku powinno być
„elastyczne”, chyba, że padnie komenda z mostku „szpring
mocno” albo „trzymaj szpring”. Po takiej komendzie marynarz
obsługujący szpring obkłada dodatkowo linę na polerach

zwalniając jej luzowanie lub całkowicie zatrzymując jej
wybieganie.
Jest to moment bardzo niebezpieczny i czynność taką musi być
wykonywana przez doświadczonego marynarza z dużym
wyczuciem.
Należy unikać zatrzymywania statku szpringiem, jest to duży
błąd – szpring powinien służyć jedynie zapobieganiu odchodzenia
dziobu od kei, kiedy maszyna pracuje BWN a ster jest wychylony
na zewnętrzną burtę. Właściwie pracujący szpring to szpring
statku nieporuszającego się do przodu, kiedy jedyną siłą
działającą na szpring jest napór śruby pracującej BWN lub WN.
Rufa jest pod kontrolą maszyny i steru:
 Jeżeli wychylimy ster na zewnętrzną burtę i maszyną
„kopniemy” do przodu to rufa zbliży się do kei
 Jeżeli wychylimy ster do kei i „kopniemy” maszyną, to rufa
odejdzie od kei.
– Marynarze winni być dobrze przeszkoleni w właściwym
przywiązywaniu rzutki do oka liny cumowniczej, jak i w samym
rzucaniu „rzutki”. Rzutka powinna być tak przywiązana
właściwym węzłem do oka liny, aby po założeniu na lądowy
poler, można było ją odwiązać.
 Sprawny marynarz, w zależności od wiatru, rzuca „rzutkę” na
odległość 20-40 metrów.
 Po złożeniu się statku burtą równolegle do kei, co
kontrolujemy wychyleniem steru i pracą maszyny, podajemy
cumę i szpring rufowy.
 Należy w tym końcowym momencie składania statku do kei
pamiętać, aby cuma dziobowa, założona już wcześniej, nie była
zbyt mocno napięta, gdyż może to utrudniać złożenie się statku
do nabrzeża.

 Ponieważ cumę dziobową z zasady nieco luzujemy w tej
fazie cumowania, to wskazanym jest założyć na rufie najpierw
szpring rufowy, aby zapobiec cofaniu się statku w momencie
zatrzymania maszyny.
 Przytrzymanie przy kei statku, kiedy szpring dziobowy jest
naprężony, uzyskamy również przez pracę maszyną BWN
(minimum) i wychylenie steru na burtę zewnętrzną.
Cumowanie samodzielne prawą burtą

Przy cumowaniu tym samym statkiem prawą burtą istotną
różnicą jest to, że po daniu maszyną „wstecz” rufa „ucieknie”
nam od kei i musimy o tym pamiętać i temu zjawisku
przeciwdziałać.
R 51 - PODEJŚCIE PRAWĄ BURTĄ

Kąt podejścia do nabrzeża może być podobny jak przy lewej
burcie, ale częściej staramy się podejść pod mniejszym katem,
ok. 10 do 15, aby nie musieć zbyt gwałtownie obracać statku w
lewo za pomocą steru i maszyny.
Kiedy dziób zbliży się do kei na odległość podania dziobowego
szpringu, statek powinien być zatrzymany (bardzo wolne
podchodzenie – 0,3-0,5 węzła). Następnie wychylamy ster na
zewnętrzną burtę i „kopiemy krótko” maszyną WN (BWN), aby
nadać statkowi rotację w lewo i zaraz potem zatrzymujemy
statek maszyną WW, ale tak, aby nie zniwelować zupełnie obrotu
w lewo.
Kiedy szpring się napręży postępujemy tak samo jak przy lewej
burcie – dziób będzie trzymany przez szpring a rufę kontrolujemy
sterem i maszyną.
Cumowanie samodzielne - wiatr z dziobu

Jest to przypadek, kiedy wiatr niezbyt silny (2-4B) jest
czynnikiem sprzyjającym i ułatwiającym cumowanie, szczególnie
wówczas, kiedy dobijamy statkiem o śrubie prawoskrętnej prawą
burtą. Jeżeli podchodzimy pod pewnym kątem i nastawiamy
lewą burtę na działanie wiatru w swych kalkulacjach musimy
uwzględnić dryf i napór wiatru na wystawioną na jego działanie
burtę i nadbudówkę. Kąt podchodzenia powinien być nieco
większy niż przy podchodzeniu tą burtą bez wiatru (20 - 30),
który tutaj niweluje nam efekt boczny śruby i ewentualne
odchodzenie rufy (pod wiatr) przy daniu „wstecz”.
Drugą bardzo istotną cechą dodatnią tego manewru jest to, że
możemy pracować maszyną nieco mocniej niż bez wiatru, co
skutkuje znacznym zwiększeniem sterowności statku bez wzrostu
prędkości manewrowej. Jak pamiętamy strumień, zaśrubowy jest
głównym czynnikiem siły hydrodynamicznej steru. Szczególnie

jest to wyczuwalne podczas manewrów statkiem pod balastem,
kiedy czynnik hamujący wiatru jest bardzo wyraźny. Z tego też
względu zdarza się nie rzadko, że dla zatrzymania statku
wystarczy jedynie dać „BWW” lub zatrzymać maszynę
manewrem „Stop”, aby statek podszedł do kei wyhamowany
przez wiatr.
W takich manewrach, gdzie mamy doczynienia z wiatrem
oddziaływującym na statek, istotną cechą statku jest jego
zawietrzność lub nawietrzność. Statek z nadbudówką na rufie
szybciej będzie składał się rufą do kei niż statek z nadbudówką na
dziobie, gdzie może wystąpić zjawisko spychania dziobu na keję i
wówczas wyjściowy kąt podchodzenia musi być zdecydowanie
mniejszy. Szybkość spychania dziobu w stronę kei jest wprost
proporcjonalna do kąta natarcia wiatru.
R 52 - PODEJŚCIE PRAWĄ BURTĄ POD WIATR

Cumowanie samodzielne pod prąd
Podobne w swym charakterze do cumowania pod wiatr jest
podejście do nabrzeża pod prąd. Ale są tu istotne różnice, z
których należy sobie zdawać sprawę. Nie ma tu istotnego
znaczenia nawietrzność czy zawietrzność statku, (jeśli jest
bezwietrznie), a jedynie oddziaływanie prądu na podwodną -
zanurzoną część kadłuba.
Przesuwanie ośrodka wodnego, w którym żeglujemy i
manewrujemy może być wynikiem prądu pływowego, stałego
prądu lokalnego, lub też prąd może być nurtem rzeki, na którą
wpłynęliśmy i gdzie zamierzamy cumować do nabrzeża. Kąt, pod
jakim podchodzimy do nabrzeża jest wynikiem siły prądu. Przy
silniejszych prądach, kiedy możemy zdecydowanie mocniej
pracować maszyną i mamy związaną z tym dobrą sterowność,
czyli całkowicie panujemy nad kierunkiem podchodzenia, kąt
podchodzenia może być mniejszy.
Zatrzymanie statku w wypadku cumowania pod prąd nie
nastręcza trudności, gdyż szybkość podchodzenia (manewrowa)
względem nabrzeża w takich wypadkach jest bardzo mała.
Szybkość względem dna (nabrzeża) jest różnicą szybkości statku
względem wody i szybkości prądu. Jeżeli statek porusza się
względem wody z szybkością 4 węzłów, a prąd rzeki w danym
miejscu wynosi ok. 3 węzłów, to rzeczywista szybkość
podchodzenia jest około 1 węzła.
Pamiętać należy, że przy podchodzeniu pod prąd, tak jak i pod
silny wiatr, pierwszymi linami, jakie podajemy na keję będą cumy
dziobowe. Ich szybkie założenie zapobiegnie spychaniu statku do
tyłu i spowoduje składanie się rufy do kei. Jeżeli podamy cumę i
pozwolimy prądowi składać nasz statek, to jedyną troską naszą
winno być kontrolowanie szybkości zbliżania się rufy do
nabrzeża, nad czym mamy kontrolę poprzez wychylenie steru w

stronę kei i pracę maszyny naprzód na tyle silną, aby nie
przesuwać statku do przodu, a jedynie kompensować działanie
prądu.
53 - PODEJŚCIE LEWA BURTĄ POD PRĄD
Konsekwentnie, drugą liną podawaną na brzeg winien być

rufowy szpring, który wesprze silnie pracującą na prądzie cumę
dziobową. Po dobiciu na prądzie maszynę możemy wyłączyć po
założeniu kompletu cum i szpringów pracujących przeciw
prądowi. Jeżeli jesteśmy na prądzie pływowym i w ciągu naszego
postoju prąd obróci się przeciwnie do tego, na jakim
podchodziliśmy, na obu kierunkach cumy i szpringi winny być
równo silne.

Cumowanie samodzielne – wiatr dopychający
Podejście do nabrzeża przy wietrze dopychającym tylko
pozornie jest łatwiejsze od innych, a to głównie, dlatego, że
wszystko zależy nie tylko od siły dopychającego wiatru, ale
przede wszystkim od cech statku, co do nawietrzności lub
zawietrzności. Najkorzystniejszym w tych okolicznościach byłby
statek zrównoważony - gdzie środek bocznego oporu zanurzonej
części kadłuba i środek naporu wiatru znajdują się w jednej linii.
Takich statków, czy załadunkowych stanów, które przesuwają
wzajemnie środki jest niewiele.
R 54 - PODEJŚCIE PRAWA BURTĄ PRZY SILNYM DOPYCHAJACYM WIETRZE

Najczęściej mamy doczynienia ze statkami nawietrznymi,
takimi, które mają nadbudówkę w części rufowej statku.
Statków z zabudowanym dziobem jest zdecydowanie mniej i
najczęściej są to statki niewielkie, manewrowanie, którymi jest z
racji ich wielkości mniej kłopotliwe.
Podczas analizowania sytuacji musimy uwzględnić zachowanie
się statku przy bocznym wietrze i niewielkiej szybkości.
Najczęściej kapitan dobrze wie jak statek w takiej sytuacji się
zachowuje. Swoją wiedzą w tym zakresie powinien podzielić się z
pilotem, który statku nie zna.
Odcumowanie samodzielne
Odcumowanie samodzielne statku „klasycznego” stojącego
przy nabrzeżu prawą czy lewa burtą, gdzie przestrzeń
manewrowa tak przed dziobem, rufą jak i na burcie zewnętrznej
jest nieograniczona, odbywa się w podobny sposób.
Odcumowanie statku stojącego prawą lub lewa burtą
przebiega w sposób podobny i polega na odchyleniu rufy lub
dziobu od nabrzeża i odejście rufą lub dziobem na środek kanału
gdzie nie będziemy mieli już trudności z wejściem na właściwy
kurs.
Najczęściej używanym sposobem jest odejście na szpringu
dziobowym.
1 - Rzucamy cumy i szpringi rufowe.
2 - Wychylamy ster do kei
3 - Maszyną dajemy BWN lub WN, co spowoduje odejście
rufy od nabrzeża.
4 - Rzucamy dziobowa cumę
5 - Kąt odchylenia winien być niemniejszy jak 45 stopni
6 - Kiedy uznamy, że kąt jest właściwy dajemy maszyną
„wstecz”

7 - Rzucamy dziobowy szpring, jako ostatnią łącząca nas z keją
linę.
Statek odchodzi w stronę basenu portowego gdzie w
stosownej odległości od kei możemy ruszyć do przodu i wejść na
tor wodny. Należy przy tym pamiętać o bocznym działaniu śruby,
a więc odchylenie od nabrzeża gdzie staliśmy lewą burtą winno
być większe (np. 60 stopni), gdyż rufa po daniu wstecz zacznie iść
ku nabrzeżu odchylenie od nabrzeża gdzie staliśmy prawą burtą
może być mniejsze, ale należy pamiętać, że po daniu wstecz
dziób statku może pójść ku nabrzeżu. Kąty odchylenia zależne są
od znajomości cech manewrowych naszego statku – szybkości
kątowej obracania się pod wpływem sił bocznego działania
śruby.
Drugim wariantem odcumowania jest odejście na szpringu
rufowym Wariant ten, rzadziej stosowany, zależny jest od
kształtu rufy statku i konstrukcji nabrzeża. Bez przeszkód
możemy ten wariant stosować na statkach o pełnotliwych,
zanurzonych rufach. Niewskazane jest podejmowanie takich
prób na statkach o rufach nawisowych, głęboko podciętych,
gdzie istnieje niebezpieczeństwo wejścia nawisu nad keją i
uszkodzenie śruby lub steru. Znaczne odchylenie dziobu przy tym
wariancie jest z reguły dość trudne.
Dla wspomagania odchylenia przy tej metodzie można użyć
cumy rufowej (krótkiej) zamocowanej na zewnętrznej części rufy.
Podczas pracy wstecz ściągamy jednocześnie cumę rufową na
bębnie. Należy pamiętać, że wszelkie manewry, podczas których
wykorzystujemy oparcie się jakiejkolwiek części naszego statku o
keję mogą spowodować uszkodzenie kei lub kadłuba
(wgniecenie, obtarcie farby, skruszenie fragmentu betonu).
Dlatego manewry te wykonujemy bardzo ostrożnie, na
najmniejszych koniecznych szybkościach

Ważnym jest, aby nabrzeże było dobrze uzbrojone – chronione
gumowymi odbijaczami. Asekuracja własnymi fendrami
manewrowymi (każdy statek powinien takie posiadać), które
winniśmy wywiesić w miejscach przewidywanego kontaktu z
keją, jeśli jest ona nieuzbrojona.
Wyżej omówione sytuacje są podstawowymi i w zasadzie
najprostszymi sytuacjami manewrowymi, które są jakby bazą do
wszystkich innych manewrów cumowania i odcumowania. Nie
sposób tutaj opisać każdy rodzaju manewru oddzielnie i
szczegółowo. Mając na względzie powyższe należy
przeanalizować różne warianty cumowania przedstawione
poniżej graficznie.
Dużym utrudnieniem dla manewrowania jest prąd i wiatr, ale
bywa i tak, że czynniki te mogą być sprzymierzeńcem
manewrującego. Manewrując pod wiatr i prąd dla zachowania
tej samej szybkości względem dna i obiektów stałych musimy
użyć większej mocy (obroty, kąt śruby) a co za tym idzie mamy
lepszą sterowność - efektywniejsze działanie steru. I odwrotnie
popychanie statku przez wiatr lub prą, albo oba czynniki razem
stawia manewrujących w bardzo trudnej sytuacji, gdyż przy
stosunkowo dużej szybkości względnej mamy trudności z
utrzymaniem kierunku.
Przy wiatrach bocznych duże znaczenie mają zawietrzność i
nawietrzność statku, co można umiejętnie wykorzystać tak przy
cumowaniu jak i odcumowaniu. Oczywistym jest, że pisząc o
wietrze czy prądzie korzystnym, mamy tu na myśli wiatry i prądy
o niezbyt dużej sile – wiatr do 3˚B i prąd do 1 w. Wszelkie zbyt
silne wiatry i prądy, nawet przy korzystnych kierunkach,
utrudniają manewrowanie.

Niekorzystne warunki przy cumowaniu
WIATR ODPYCHAJĄCY
- utrudnia zbliżenie się do kei
- utrudnia podanie cum za pomocą „rzutki”
- powoduje odrzucanie wysoko zabudowanej rufy (statek
nawietrzny)
- powoduje odrzucanie dziobu od kei jeśli środek bocznego
nawiewu jest przed owrężem (środkiem bocznego oporu kadłuba
– statek zawietrzny)
WIATR ZGODNY Z KIERUNKIEM CUMOWANIA

- wspomaga niekorzystnie ruch statku do przodu – zwiększa
szybkość względną
- pogarsza sterowność statku, która maleje na skutek
konieczności zmniejszenia liczby obrotów na śrubie lub
zmniejszenia kąta jej wychylenia dla utrzymania szybkości
bezpiecznej (manewrowej)
PRĄD ODPYCHAJĄCY
- utrudnia podejście do kei
- odrzuca dziób, jeśli przegłębienie na dziób
- odrzuca rufę, jeśli przegłębienie na rufę
PRĄD ZGODNY Z KIERUNKIEM CUMOWANIA
- pogarsza sterowność statku
- obniża efektywność urządzenia sterowego
- utrudnia utrzymanie stosownie małej szybkości względnej.

Korzystne warunki do cumowania
Do korzystnych warunków przy manewrach cumowania
możemy zaliczyć:
WIATR PRZECIWNY DO KIERUNKU CUMOWANIA

- pozwala na zwiększenie obrotów na SG lub powiększenie
kąta śruby przy śrubie nastawnej, przez co zwiększa się
efektywność urządzenia sterowego
- skrócenie drogi i czasu hamowania
WIATR DOPYCHAJĄCY
- pozwala na zatrzymanie się w większej, bardziej bezpiecznej
odległości od nabrzeża i kontrolowanie równoległego zbliżania
się do kei
PRĄD PRZECIWNY DO KIERUNKU CUMOWANIA

- podnosi efektywność urządzenia sterowego na małych
szybkościach względnych
PRĄD DOPYCHAJĄCY.
- ułatwia podejście do nabrzeża szczególnie w miejscach
ograniczonych.
Oczywistym jest, że nie wszystko, co korzystne przy
cumowaniu, jest korzystne przy odejściu od nabrzeża. W zasadzie
korzyści tu są przeciwstawne, z wyjątkiem zgodności i
niezgodności wiatru i prądu z kierunkiem odcumowywania.
Każdy statek, ma ułatwione manewrowanie, kiedy manewruje
cumując i odcumowując pod prąd i wiatr.

GRAFIKA PROBLEÓW MANEWROWYCH
Często wspominam na swoich wykładach i podkreślam,

że najważniejszą cechą nawigatora, oficera a kapitana w
szczególności, jest wyobraźnia. Szczególnie chodzi tu o
wyobraźnię przestrzenną, taką, która umożliwia
manewrującemu przewidzieć ruch statku własnego i widzenie
sytuacji manewrowej pomiędzy statkami na morzu, w porcie czy
kanale. Świadomość tego jak zachowa się statek przy zadanym
manewrze sterem, czy maszyną jest podstawą bezpieczeństwa.
Musimy sobie zdawać sprawę, że każdą komendą uruchamiamy
potężną energię kinetyczną i inercję wielotysięcznej masy, nad
którą musimy bezwzględnie panować. Nasza wyobraźnia, która
nie zawsze jest nam dana z natury, winna być wyćwiczona,
czemu w dużej mierze pomaga rysowanie sytuacji
manewrowych. Nawigator powinien umieć narysować
planowany manewr, lub przedstawić graficznie sytuację podczas
raportowania jakiegoś wydarzenia przed Izbą Morską czy inną
Komisją Wypadków Morskich. Często od tej umiejętności zależy
ocena naszej zdolności do dowodzenia i manewrowania
statkiem. Czasem Pilot rysuje nam na kartce zamierzone
manewry a czasem my rysując sytuację i znając zdolności
manewrowe naszego statku, sugerujemy Pilotowi właściwe,
naszym zdaniem, manewry. Zestaw rysunków jakie tu
przedstawiam może być pomocny w nauce nie tylko
manewrowania, ale też w ćwiczeniach rysunkowych, które
powinniśmy sobie zaordynować podczas nauki. Nauczmy się
rysować to, o czym mówimy z Pilotem czy innym kapitanem.
Pokażmy graficznie sytuację i wektory spodziewanych ruchów -
URUCHOMMY WYOBRAŹNIĘ!.

55 - PODEJŚCIE PRAWĄ BURTĄ Z WIATREM
R 56 - PODEJŚCIE DO MIEJSCA OGRANICZONEGO

R 57 - PODEJŚCIE DO MIEJSCA OGRANICZONEGO Z UZYCIEM SZPRINGU
R 58 - PODEJŚCIE DO MIEJSCA OGRANICZONEGO Z BOWSREREM

R 59 - PODEJŚCIE PRAWA BURTĄ PRZY ODPYCHAJACYM WIETRZE
R 60 - CUMOWANIE RUFA W DOKU PORTOWYM

R 61 - CUMOWANIE DO PIRSU Z OBROTEM O 90 STOPNI
R 62 - ODEJŚCIE OD NABRZEŻA NA SZPRINGU RUFOWYM

R 63 - ODEJŚCIE NA SZPRINGU DZIOBOWYM [1]
R 64 - ODEJŚCIE NA SZPRINGU DZIOBOWYM [2]

R 65 - ODEJŚCIE NA SZPRINGU RUFOWYM
R 66 - ODEJSCIE NA SZPRINGU DZIOBOWYM POD WIATR

R 67 - ODEJŚCIE PRZY DOPYCHAJACYM WIETRZE
R 68 - ODEJSCIE OD NABRZEŻA Z PRĄDEM

R 69 - ODEJŚCIE ZE ZMIANA KIERUNKU ŻEGLUGI
R 70 - OBRACANIE STATKU BEZ UZYCIA MASZYNY

R 71 - OBRACANIE STATKU Z UZYCIEM MASZYNY
R 72 - OBRACNIE W BASENIE PORTOWYM [1]

R 73 - OBRACANIE W BASENIE PORTOWYM [2]
R 74 - WEJŚCIE W ŚLUZĘ

R 75 - ODEJŚCIE W DOKACH PORTOWYCH LB i PB
R 76 - PODEJŚCIE DO ŚLUZY W BREMERHAVEN

R 77 - PODEJSCIE DO ŚLUZY PRZY BOCZNYM PRĄDZIE
R 78 - CUMOWANIE DO BECZEK [1]

R 79 - PODEJŚCIE DO BECZEK [2]
R 80 - CUMOWANIE NA MORZU DO BAZY

HAMOWANIE SWOBODNE I WYMUSZONE
Zatrzymanie statku jest jednym z najważniejszych i

jednocześnie najtrudniejszym elementem manewrowania, często
decydującym o bezpieczeństwie ludzi, statku i innych obiektów,
w które statek może uderzać. Dlatego naukowcy poświęcają
temu zagadnieniu bardzo wiele badań. Zatrzymanie statku w
odpowiednim momencie jest wynikiem podjęcia właściwej
decyzji we właściwym czasie w funkcji możliwości manewrowych
danego statku. Dlatego też każdy kapitan (czy inny manewrujący
statkiem) winien znać bardzo dobrze właściwości swojego statku
pod tym względem.
Wyróżniamy w zasadzie dwa podstawowe typy zatrzymań
statku: zatrzymanie swobodne i wymuszone. Jak każdy
poruszający się obiekt tak i statek cechuje bezwładność
odpowiadająca jego energii kinetycznej, która możemy wyrazić
wzorem:
Ek = mv²/2
‒ Eĸ – energia kinetyczna [kgm²/s²], [Nm]
‒ m – masa statku [kg]
‒ v – prędkość statku [m/s]
Masę statku określić możemy wg wzoru:
ms = ρδLBT
‒ ms – masa statku [kg]
‒ ρ – gęstość wody [kg.m³]
‒ δ – współczynnik pełnotliwości kadłuba
‒ L,B,T – wymiary główne statku [m]
Podczas przyspieszania czy hamowania następuje pozorny
wzrost masy statku spowodowany lepkością wody – wzrost ten
nazywamy masą wody towarzyszącej.

W praktyce wielkości przyrostu masy są nieznaczne i nie
uwzględniając ich w kalkulacji nie popełniamy dużego błędu.
Zatrzymanie statku to proces likwidacji jego energii kinetycznej.
Ponieważ wielkość energii kinetycznej jest wprost
proporcjonalna do jego wielkości i kwadratu jego szybkości ta
najdłuższe czasy a zatem i odległości zatrzymania będą większe
dla statków dużych i szybkich. Likwidacja energii kinetycznej
statku odbywa się zawsze pod wpływem działania
hydrodynamicznych sił oporu kadłuba.
Miarą zdolności do zatrzymywania się tak swobodnego jak i
wymuszonego jest czas i przebyta odległość do momentu
całkowitego zatrzymania. Dla celów porównawczych drogę
zatrzymania wyrażamy w bezwymiarowych jednostkach w
stosunku do długości statku.
Czynniki, które determinują drogę i czas zatrzymania statku o
tej samej wyporności niezależnie od rodzaju manewru
(swobodny – wymuszony) to:
1 - Współczynnik pełnotliwości kadłuba
2 - Gładkość powierzchni podwodzia
3 - Zanurzenie
4 - Przegłębienie
5 - Stały przechył poprzeczny
6 - Rodzaj napędu (w szczególności przy hamowaniu
wymuszonym)
7 - Rodzaj śruby
8 - Sterowność
9 - Sprawność wykonywania manewru przez maszynę
(szybkość i czas reakcji)
10 - Masa statku
11 - Szybkość początkowa
Biorąc powyższe pod uwagę należy przede wszystkim
pamiętać, że:

Masa statku, wprost proporcjonalna do wielkości energii
kinetycznej, wzrasta wraz z sześcianem długości statku
Natomiast opór zanurzonej części kadłuba rośnie tylko
proporcjonalnie z kwadratem długości statku.
Zatrzymanie swobodne
Zatrzymanie statku w wyniku zatrzymania napędu głównego –
„Stop ME”, nazywamy swobodnym. Siłami powodującymi
zatrzymanie się statku są tutaj:
Siła oporu kadłuba.
Siła oporu zatrzymanej śruby.
Dla zwiększenia efektu hamującego można tu wykorzystać
hamujące działanie wychylanego steru na obie burty.
Próby zatrzymania swobodnego wykonuje się dla
następujących manewrów:
„CN – Stop”
„PN – Stop”
“WN – Stop”
“BWN – Stop”
Przy powyższych manewrach notuje się całkowity czas i
przebytą drogę do momentu całkowitego zatrzymania.
Dodatkowo notuje się szybkość w określonych odstępach czasu
(np. co minutę). Drogę określamy w Mm, kablach, metrach lub
stopach, prędkość w węzłach, a czas w minutach. Wyniki prób
przedstawiane są najczęściej w postaci wykresu liniowego
prędkości i drogi w funkcji czasu. Graficzna forma umożliwia w
dość klarowny sposób przedstawienia wszystkich manewrów na
jednym wykresie.
Oczywistym jest, że wyniki prób są jedynie prawdziwe dla
warunków, w jakich próbę wykonano. Każda zmiana warunków:
kierunku i siły wiatru, lokalnego prądu, falowania, czasem
zmieniają te próbne wyniki dość znacznie. Np. wykonanie próby z

wiatrem spowoduje wydłużenie drogi i czasu zatrzymania i
odwrotnie.
Im więcej prób wykonano dla różnych warunków tym
uśrednione wyniki są bliższe rzeczywistym możliwościom statku
do zatrzymania.
Początkowo podczas manewru zatrzymania swobodnego
szybkość maleje znacznie a następnie szybkość spadku prędkości
maleje aż do momentu zatrzymania. Jest to wynikiem tego, że
opór kadłuba maleje z kwadratem prędkości. Podobny wniosek
dotyczy i drogi statku.
W 20 - ZATRZYMYWANIE SWOBODNE [1]
Na bazie bardzo wielu prób wyciągnięto określone, generalne

wnioski, które pozwalają w przybliżeniu skalkulować zachowanie
swojego statku przy takim manewrze, jeżeli pod argumenty

stosownych tabel podłączymy znane dane naszego statku i
sytuacji.
Po upływie jeden czwartej całkowitego czasu zatrzymywania:
prędkość maleje do połowy szybkości początkowej a droga jest
połową drogi całkowitej.
Po upływie połowy czasu zatrzymania, prędkość maleje do
jednej czwartej szybkości początkowej a statek przebędzie trzy
czwarte całkowitej drogi.
Po upływie trzech czwartych czasu zatrzymania prędkość
maleje do jednej ósmej szybkości początkowej a droga osiąga
siedem ósmych drogi całkowitej.
W 21 - ZATRZYMYWANIE SWOBODNE [2]

T 30 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - STOP - T - V - D [3]
MANEWR
CN>STOP PN>STOP WN>STOP BWN>STOP
T [min]
D [Mm]
D [Mm]
D [Mm]
D [Mm]
V [w]
V [w]
V [w]
V [w]
0 15,4 0 12,4 0 8,3 0 4,9 0
3 10,5 0,9 8,6 0,8 5,8 0,6 3,3 0,4
6 8,5 1,3 7 1,2 4,6 0,9 2,2 0,6
9 6, 1,9 5,6 1,5 3,7 1,2 1,6 0,8
12 5,6 2 4,4 1,8 2,9 1,4 1 1
15 4,4 2,3 3,5 2,1 2,2 1,6 0,6 1,2
18 3,4 2,7 2,6 2,3 1,5 1,9 0,1 1,3
21 2,6 3 1,9 2,6 0,9 2,2
24 1,8 3,3 1,2 2,9 0,4 2,4
27 1,2 3,6 0,7 3,
30 0,7 4 0,2 3,5
33 0,3 4,3
36 0,1 4,6

T 31 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - OPÓR ŚRUBY [4]

T 32 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - OPÓR ŚRUBY [5]

T 33 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - DROGA I CZAS

W 22 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - NOMOGRAM Nr.1
W 23 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - NOMOGRAM Nr.2

Zatrzymanie wymuszone
Zatrzymanie statku w wyniku działania napędu głównego
wstecz – „FA ME” [fullastern - CW] nazywamy wymuszonym.
Siłami likwidującymi energie kinetyczna w tym wypadku są:
1 ‒ Siła oporu kadłuba
2 ‒ Siła naporu wytwarzanego na pracującej wstecz śrubie
napędowej.
3 ‒ Ewentualne wykorzystanie innych, dodatkowych urządzeń
niż napęd główny przystosowanych do takiej operacji, jeżeli
statek takie posiada: specjalne płaty hamujące, dziobowy ster
aktywny pracujący na wstecz
Podczas prób wymuszonego zatrzymania wykonuje się
najczęściej manewry: „CN – CW”, „PN – CW”, „WN – CW”, „BWN
– CW”
Dla pełnego obrazu, jeśli jest takie zapotrzebowanie, wykonuje
się próby dla wszystkich możliwych manewrów zatrzymania
wymuszonego przy udziale maszyny pracującej wstecz, – czyli 16
manewrów.
Pomiarami objęte są parametry prędkości i przyrostu drogi w
funkcji czasu. Tak jak przy zatrzymywaniu swobodnym
opracowywane są tabele i wykresy ilustrujące wyniki prób i cechy
manewrowe określonego statku. Wyniki takich prób zawsze
powinny znajdować się w dokumentacji statku i winny być znane
kapitanowi i oficerom.
Dokładność tabel i wykresów przyjmuje się na ok. +/- 5%. Przy
czym, jak zwykle w nawigacji, przyjmujemy do kalkulacji
określonej sytuacji, bardziej niekorzystny ze względów
bezpieczeństwa wynik.
Efektywność różnych napędów przy manewrze zatrzymywania
wymuszonego przedstawia się następująco:

Śruby w dyszy Korta zwiększają zdolność zatrzymywania się o
około 20%.Dwuśrubowy napęd nazewnątrzskrętny zwiększa
również efektywność zatrzymywania wymuszonego o 20%
Najlepsze efekty zatrzymania wymuszonego uzyskuje się przy
śrubach nastawnych (o zmiennym skoku). Wyniki badań i analiz
wykazały, że możliwe w takich wypadkach jest uzyskanie nawet
40% skrócenia drogi i czasu. Najgorsze efekty zatrzymania
swobodnego dają klasyczne śruby o dużych wymiarach przy
względnie małych mocach napędu.
W 24 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - D i V dla CN > CW

R 81 - BURTOWE KLAPY HAMUJĄCE
R 82 - KOTWY SPADOCHRONOWE

R 83 - ROZWIERANE GRUSZKI DZIOBOWE
Czynnikami, które wspomagają zatrzymanie tak wymuszone

jak i swobodne są czynniki zwiększające opór kadłuba:
1 ‒ Stały przechył poprzeczny
2 ‒ Obniżona na skutek korozji lub porastania gładkość
kadłuba
3 ‒ Zejście z kursu
4 ‒ Zwrot wywołany działaniem bocznym śruby pracującej
wstecz
5 ‒ Skrócenie drogi zatrzymania jest proporcjonalne do
wielkości zmiany kursu
6 ‒ Wiatr przeciwny do ruchu statku
7 --Falowanie przeciwne do ruchu statku
8 ‒ Prąd przeciwny do ruchu statku
Ponieważ zatrzymanie swobodne i wymuszone w efekcie
powodują w pewnym momencie utratę sterowności to

stosowanie tych manewrów w rejonach ograniczonych (kanały,
przesmyki, małe akweny) jest niebezpieczne i wymaga dużej
ostrożności.
T 34 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - D i T - CN > CW - motorowiec

Między innymi z tego powodu w takich miejscach dobra praktyka
morska nakazuje ograniczenie szybkości, do co najmniej
rozsądnej lub niezbędnie koniecznej.
W 25 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - KRZYWE Nr.1
26 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - KRZYWE Nr.2

T 35 - DROGA I CZAS ZATRZYMANIA WYMUSZONEGO [1]

T 36 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE [2]




KOTWICZENIE I MANEWROWANIE Z
KOTWICAMI
Istnieje bardzo wiele sytuacji w żegludze, gdzie posiadanie i

umiejętne użycie kotwicy, czy kotwic jest niezbędne dla
zachowania bezpieczeństwa żeglugi, lub dla wykonania
określonych zadań - manewrów.
Tak, więc kotwica może pomóc nam w uniknięciu
niepożądanego ruchu statku, zatrzymaniu statku w wypadku
niewydolności maszyny (awaria), utrzymaniu statku na
określonej pozycji w momentach wyczekiwania, jak i w
manewrach portowych dla zmniejszenia szybkości lub nadania
właściwego kierunku pożądanego zwrotu na małej przestrzeni.
Znajomość własnego urządzenia kotwicznego i umiejętność
wykorzystania go we właściwych sytuacjach i momentach, ma
kapitalne znaczenie dla kapitana czy oficera, który wykonuje
manewry kotwicą na zlecenie z mostka.
Z orzecznictwa Izb Morskich jasno wynika, że właściwe
użycie kotwic wielokrotnie uratowało statek od kolizji, czy też
zmniejszyło skutki kolizji już nieuniknionej.
Z tegoż samego orzecznictwa wynikły też i negatywne
wnioski, z których najbardziej bolesnym było stwierdzenie słabej
znajomości urządzeń kotwicznych i umiejętności manewrowania
za pomocą kotwic przez nawigatorów.
Kotwice
Każdy statek, bez względu na wielkość i przeznaczenie musi
być i jest, zgodnie z przepisami wszystkich instytucji
klasyfikacyjnych, wyposażony w kotwice. Ilość i wielkość kotwic
zależna jest głównie od wielkości statku i jego przeznaczenia.

W większości wypadków dla statków morskich wymagane są,
co najmniej dwie kotwice. Są to przeważnie kotwice dziobowe
prawej i lewej burty. Wiele statków posiada też, jako trzecią,
kotwicę rufową. Przepisy PRS, jak i wielu innych instytucji
klasyfikacyjnych, dla wielu statków morskich wymagają
posiadania kotwicy zapasowej. Często kotwica ta zwana jest
„zawoźną”, i w ekstremalnych sytuacjach może zastąpić zgubioną
kotwicę podstawową. Ta dodatkowa kotwica może być użyta do
celów manewrowych przy zejściach z mielizny, cumowania do
krawędzi pól lodowych lub dużych kier, jak i do innych celów
gdzie jej użycie wyda się uzasadnione.
Wszystkie kotwice, bez względu na wielkość, typ i kształt,
umiejscowienie na statku i ich przeznaczenie podlegają
klasyfikacji przez instytucje klasyfikacyjne (PRS, Lloyd, Veritas
itp). Klasyfikacji i określonym przeglądom okresowym podlegają
również łańcuchy i liny kotwiczne, jak i urządzenia do
opuszczania i podnoszenia kotwic (windy kotwiczne różnych
typów).
W zależności od wielkości i przeznaczenia statku możemy
spotkać się z bardzo różnorodnymi odmianami kotwic, ale w
praktyce najczęściej spotykanymi kotwicami będą kotwice
„Admiralicji”, „Halla” i „Danfortha”. Kotwice „Admiralicji”, te
najbardziej klasyczne, spotkamy w zasadzie jedynie na
niewielkich jednostkach, jachtach i kutrach, lub jako zapasowe
t.zw. „zawoźne”, na jednostkach większych. Najpowszechniej
spotykanymi kotwicami są wszelkie odmiany kotwicy patentowej
Halla – odmiany tej kotwicy, to przede wszystkim kotwice
Bayera, Martina, Taylora, Admirality Standard Stckless – A.S.S.
Do nowszych rozwiązań należą kotwice Danfortha i Matrosowa,
oraz kotwice Stokesa i patentowa Admiralicji A.C.14.

Każdy typ kotwicy ma swoje określone cechy, które
predysponują je do określonych zadań, jakie wyznaczył im
armator, konstruktor i budowniczy.
Podstawowym elementem określającym wartość kotwicy jest
jej siła trzymania, którą wyrażamy wielokrotnością siły ciężkości
(ciężaru) kotwicy.
Siła trzymania kotwicy zagrzebanej zależy od:
Rodzaju kotwicy
Rodzaju gruntu
Kąta, jaki tworzy opuszczony łańcuch z trzonem leżącej
kotwicy (z gruntem).
Wartości wskaźników trzymania kotwicy w zależności od
rodzaju gruntu, w różnych tabelach, mogą odbiegać od
rzeczywistych o nawet 20%, w zależności od spoistości opisanego
gruntu (np. żwir może być drobny, bardzo drobny i gruby) w
tabeli (i na mapach) będzie występował najczęściej pod jedną
nazwą „żwir”.
T 41 - SIŁA TRZYMANIA KOTWIC W WIELOKROTNOŚCI CIĘZARU
Rodzaj dna
Płaska sktła pokryta
Piasek, żwir i glina

Rodzaj kotwicy
Bardzo miękki ił
Piasek i żwir
warstwą iłu
Piasek
Glina
Ił
HALLA 1,3 1,6 2,2 2,6 3,2 3,4 4,8

A.C.14 2,8 6,1 8 12,5 7 7,6 12

R 84 - KOTWICE I ICH ELEMENTY
R 85 - KOTWICE O ZWIEKSZONEJ WYTRZYMAŁOŚCO

R 86 - UŁOŻENIE KOTWICY I ŁAŃCUCHA NA DNIE [1]
Trzymanie kotwicy też zależy od nachylenia gruntu w miejscu

kotwiczenia. Z doświadczenia wiem jak trudno utrzymać się na
kotwicy w norweskich fiordach, gdzie często grunt dość stromo
opada od brzegu. W takich miejscach musimy często
kontrolować pozycję kotwiczenia.
Manewry z kotwicami
W praktyce manewrowej możemy spotkać się z następującymi
okolicznościami, kiedy zastosowanie kotwic do manewrów jest
uzasadnione:
Kotwiczenie w celu postoju
– reda
– awanport

– rzeka
– inne miejsce wyznaczone na postój wyczekujący
Włóczenie lub dragowanie kotwicy
– zwiększenie zwrotności
– przeciwdziałanie niekorzystnemu dryfowi
Awaryjne zatrzymanie statku
Wykorzystanie kotwic w manewrach portowych
– podchodzenie do nabrzeża
– odchodzenie od nabrzeża, (kiedy kotwica rzucona była przy
podchodzeniu)
– obracanie statku na małych przestrzeniach kanałów
portowych czy w innych miejscach o ograniczonym obszarze.
Tak włóczenie, jak i awaryjne zatrzymanie statku dostępne jest
w zasadzie dla statków o tonażu do 50 000 brt. Rzucanie kotwic
w ruchu na statkach większych, grozi zerwaniem łańcucha.
Dla wyznaczania niezbędnej długości łańcucha możemy
znaleźć w dokumentacji statkowej stosowne wykresy, ale z
wystarczającą dokładnością, tą konieczną długość możemy
wyznaczyć z zależności:
L = k√ho
Gdzie:
L = długość łańcucha [m]
K = współczynnik zależny od rodzaju stali, z jakiej wykonany
jest łańcuch kotwiczny
– dla stali miękkiej = 25
– dla stali zgrzewanej = 28
– dla stali kutej = 39
ho = głębokość akwenu kotwiczenia [m]

R 87 - CIĘŻAR KOTWIC A WIELKOŚC STATKU
Miejsce kotwiczenia
Dogodne miejsca kotwiczenia z zasady są określone w
publikacjach nawigacyjnych takich jak mapy morskie, locje czy w
innych informatorach lokalnych o rejonie żeglugi wydawanych
przez organy administrujące dany rejon (Urzędy Morskie,
Kapitanaty, służby graniczne czy stacje pilotowe).
Generalnie należy stosować się do zaleceń władz miejscowych,
które z zasady ściśle określają miejsce naszego postoju na
kotwicy.
Zdążają się jednak sytuacje, a szczególnie w rejonach mało
uczęszczanych i słabo administrowanych przez władze państwa

nadbrzeżnego, gdzie brak jest określonych kotwicowisk i musimy
samodzielnie wybrać miejsce gdzie rzucimy kotwicę.
Kryteria dla wyboru miejsca to przede wszystkim:
Długość posiadanego na burcie do wyrzucenia łańcucha
kotwicznego (przęsło = 15 sążni = ok. 27,5 m)
Głębokość stosowna do naszych możliwości kotwiczenia
– minimalna głębokość zapewniająca bezpieczne kotwiczenie
dla statków średniej wielkości to
G= T+2/3h+0,6 [m]
Gdzie:
T = maksymalne, możliwe zanurzenie statku
H = maksymalna możliwa wysokość fali w danych warunkach
w rejonie kotwiczenia.
0,6 = niezbędny zapas wody pod kilem, który na wodach
pływowych powinien być przyjęty do średniej niskiej wody
syzygijnej („0” mapy). Gdy planujemy dłuższy postój i trudno
nam określić przyszłościowe warunki, należy przyjmować zapas
wody pod kilem większy – np. 1,6
– maksymalna głębokość do kotwiczenia dla naszego statku,
zależna od długości posiadanego łańcucha przy generalnym
założeniu:
H = 25 m – długość łańcucha 4 x H
H = 25-50 m – długość łańcucha 3 x H
H = 50-100 m – długość łańcucha 2 x H
Typ kotwicy
Rodzaj stali, z jakiej wykonany jest łańcuch kotwiczny
(informacja w ateście)
Rodzaj dna (gruntu) – informacje na mapach i w locjii
1 – piasek
2 – żwir
3 – glina

4 – kamienie
5 – skała pokryta iłem
6 – mieszaniny w/w
Klasyfikacja gruntu pod względem przydatności do kotwiczenia
przedstawia się następująco:
1 – dobry grunt
Glina z domieszka piasku - Gęsty muł – Gęsty ił –
2 – średni grunt
Rzadki ił - Ił z piaskiem - Drobny piasek - Gruby piasek – Żwir -
Muszle
3 – grunt nieodpowiedni do kotwiczenia
Drobne kamienie - Duże kamienie – Skała - Lawa wulkaniczna -
Wystające progi skalne - Dno bardzo nierówne z rozpadlinami
Pozostałe elementy, które winniśmy brać pod uwagę przed
kotwiczeniem to przede wszystkim:
1 -Przewidywane zmiany poziomu wody w okresie kotwiczenia
(pływy)
2 - Prądy stałe i lokalne
3 - Aktualna i przewidywana pogoda
4 - Przeważające wiatry
5 - Ewentualne wystąpienie zalodzenia rejonu
6 - Określenie koniecznej przestrzeni dla kotwiczenia
uwzględniając wielkość łukowania statku, czy jego ewentualny
obrót – cyrkulację.
„R” cyrkulacji = L + a + ∆L [m]
Gdzie:
L = długość statku [m]
a = długość rzutu wyluzowanego łańcucha [m]
∆L = długość łańcucha, na jaką może być wyluzowany łańcuch
przy pogarszającej się pogodzie.

Dla zwiększenia bezpieczeństwa zamiast „a” możemy
podstawiać do wyliczenia „l” = długość wyluzowanego łańcucha.
R 88 - UŁOŻENIE KOTWICY I ŁAŃCUCHA NA DNIE [2]
Za całkowicie bezpieczną odległość między statkami

kotwiczącymi na jednym kotwicowisku przyjmuje się dystans
równy sumie cyrkulacji dwóch najbliższych statków. Praktycznie
jest to jednak niemożliwe do zastosowania z uwagi na
ograniczone obszary wielu kotwicowisk. Przyjęto zasadę
przyjmowania minimalnej odległości miedzy statkami, jako
równą cyrkulacji statku większego. W większości wypadków
statki obracają się na kotwicach pod wpływem prądów i wiatrów
podobnie. Jeśli mamy do czynienia z kompletną flautą i

bezprądziem, możliwe jest ustawienia się statków rufami. W
takich wypadkach (bardzo rzadkich) łańcuchy kotwiczne, które
powiększają wówczas swój zwis powodują zbliżenie się statków
do miejsc rzucenia kotwic. Istnieje też możliwość znacznego
skrócenia łańcuchów na statkach kotwiczących. Dlatego
niezmiernie ważnym jest właściwe pełnienie wacht kotwicznych.
Określenie niebezpieczeństw nawigacyjnych w rejonie
planowanego kotwiczenia
1 – bliskie mielizny
2 – nadwodne skały
3 – podwodne skały
4 – wraki widoczne
5 – wraki niewidoczne
6 – inne zagrożenia (np. farmy rybne, plantacje glonów,
rozstawione sieci zastawne, itp.)
Identyfikacja widocznych punktów nawigacyjnych ułatwiające
określenie pozycji i śledzenie ewentualnych zmian pozycji
podczas kotwiczenia – ważne też dla starannego określenia
szybkości nad dnem podczas manewru cumowania.
1 ‒ wyraźne, niebudzące wątpliwości, co do identyfikacji, stałe
punkty na ladzie: cyple, wystające skały, latarnie i inne znaki
nawigacyjne widoczne z pozycji kotwiczenia
2 – znalezienie i zidentyfikowanie ponad wszelką wątpliwość
punktów do nawigacji radarowej
Identyfikacja miejsca kotwiczenie pod względem
współużytkowania
1 – ilość statków kotwiczących w wybranym przez nas rejonie
2 – wielkość statków kotwiczących w wybranym przez nas
rejonie
3 – skalkulowanie myszkowania i obracania się statków
podczas zmian prądów pływowych w wybranym przez nas

rejonie – przybliżone określenie cyrkulacji stojących na tym
samym kotwicowisku statków.
Wskazanym jest porozumienie się z najbliższym statkiem,
obok którego zamierzamy stanąć, pytając go przez radiotelefon o
długość wypuszczonego łańcucha.
T 42 - WYLICZENIE SIŁ NA KOTWICACH I SIŁY TRZYMANIA
Powyższy przykład wyliczenia sił działających na łańcuch

kotwiczny i siły trzymania kotwicy, przy zmianach obciążenia na
skutek cumowania do burty drugiego statku (np. tankowanie na

redzie z bunkierki, czy tankowca) wskazuje, iż siła trzymania
kotwicy jest większa od sumy sił wytworzonych działaniem prądu
na oba statki. Dla uzyskania wymienionej siły konieczne jest na
akwenie o głębokości 30 m zgodnie z krzywymi na rys. MS 306,
wyluzowanie 210 m łańcucha (ok.8 szkli).
W 27 - GŁEBOKOŚĆ A DŁUFGOŚĆ ŁAŃCUCHA

Kotwiczenie na pozycji wyczekiwania - reda
Po wybraniu miejsca kotwiczenia i przeprowadzeniu analizy
stosownie do dobrej praktyki morskiej (wskazówek w/w)
rozpoczynam manewry. Dla właściwego wykonania manewru
kotwiczenia wykonujemy następujące czynności:
Określamy w zależności od okoliczności pozycję kotwiczenia.
Wchodzimy statkiem na stosowny kurs– jeżeli sytuacja
nawigacyjna na to pozwala to najczęściej pod wiatr i prąd, lub na
kierunku wypadkowym do obu tych czynników. Ułatwia to
zatrzymanie się statku i prawidłowe ułożenie łańcucha.
- redukujemy szybkość stopniowo do PN – WN – BWN – Stop
– należy pamiętać, że każde zwolnienie przy wietrze i prądzie,
jeśli występuje, powoduje zwiększenie dryfu i należy to
skalkulować przed rozpoczęciem podchodzenia do pozycji
kotwiczenia tak, aby nie znaleźć się na niekorzystnym względem
wiatru i prądu, kursie w pozycji planowanego rzuceni kotwicy.
Przed dojściem do planowanej pozycji kotwiczenia statek
winien być zatrzymany manewrem „Wstecz”.
– w praktyce, jeśli dostatecznie wcześnie zwolniliśmy, to do
zatrzymania statku na odległości jednej długości statku wystarczy
manewr „PW”.
Po stwierdzeniu rzeczywistego zatrzymania się statku dajemy
komendę do rzucenia kotwicy.
– jeżeli kurs podejścia do miejsca kotwiczenia nie był
przeciwny wiatrowi, to wskazane jest rzucanie kotwicy
nawietrznej, co zabezpieczy statek przed dryfowaniem na
łańcuch kotwiczny i wchodzenie jego pod stewę dziobową i
łamaniem, zanim statek ustawi się stosownie do warunków –
wiatru i prądu.
Przy rzucaniu utrzymujemy maszynę w pracy wstecz –
najczęściej „BWW” – utrzymanie bardzo wolnego ruchu statku

wstecz jest konieczne dla zagrzebania kotwicy w gruncie i
prostego ułożenia łańcucha na dnie.
Sposoby luzowania łańcucha w zależności, od jakości i
standardu urządzeń kotwicznych (kotwica, łańcuch, winda) są
następujące:
– nadmierna szybkość luzowania łańcucha, brak kontroli nad
jego wybieganiem, może doprowadzić do:
Nadmiernego rozpędzenia łańcucha
Awarii hamulca
Straty kotwicy
Straty łańcucha
Zerwania haka w komorze kotwicznej
Uszkodzenia samej windy kotwicznej
Uszkodzeniu samej kotwicy uderzającej ze zbyt dużą
szybkością (siłą) o nieprzewidywalne, zbyt twarde miejsca na
dnie (kamień, skała wystająca z piaszczystego, czy innego
miękkiego gruntu)
- do 20 m głębokości kotwicę można rzucić bezpośrednio z
wysokości kluzy na grunt poprzez zluzowanie odpowiednie
hamulca.
– do 30 m głębokości kotwicę najpierw popuszczamy za
pomocą windy tak, aby skryła się pod powierzchnię wody;
kotwica zanurzona w wodzie traci na ciężarze i dlatego
późniejsze jej popuszczanie z hamulca nie spowoduje nadmiernej
szybkości luzowania jak przy rzucaniu z wysokości kluzy
– przy głębokościach 30-80 m popuszczamy kotwicę tak, aby
znalazła się ona mniej więcej 10 m nad dnem i dopiero potem
luzujemy z hamulca.
– na głębokościach większych niż 80 m całą długość łańcucha,
do momentu zetknięcia się kotwicy z gruntem, wypuszczamy za
pomocą windy.

Przy każdej z powyższych metod zatrzymujemy wydawanie
łańcucha po wyluzowaniu długości równej półtorej (1,5)
odległości od kluzy do dna (głębokość + wysokość kluzy nad
powierzchnią wody x 1,5). Chwilowe zatrzymanie luzowania ma
na celu zagrzebanie kotwicy w gruncie i ułożenie trzonu i
łańcucha zgodnie z kierunkiem cofania się statku.
Niezwykle ważnym elementem dla bezpiecznego rzucania
kotwicy jest szybkość, przy jakiej wykonujemy ta czynność. Nie
zawsze udaje się to przy całkowitym zatrzymaniu. Statek z zasady
przesuwa się wzglądem dna pod działaniem prądu czy wiatru i
choć pozornie – po obserwacji wody przyburtowej – stoimy to
względem dna możemy przesuwać się nawet znaczną szybkością.
Dlatego ruch statku musimy kontrolować wzglądem stałych
punktów namiarowych czy innych urządzeń, które pozwalają
nam określić ruch statku – kierunek i szybkość, względem dna.
Energia kinetyczna statku przy kotwiczeniu zamienia się w
energię zrywającą łańcuch kotwiczny w momencie, kiedy kotwica
zagrzebie się w grunt. Porównanie wielkości sił zrywających z
wytrzymałością łańcuchów kotwicznych wskazują na poważny
wzrost ryzyka zerwania łańcucha wraz ze wzrostem wielkości
statków. Praktyka wskazuje, że z zerwaniem łańcucha należy się
liczyć na statkach większych jak 50 000 t i w związku z tym, zaleca
się na takich statkach, szczególną ostrożność i stosowanie się jak
tylko to jest możliwe do generalnych, wypraktykowanych zasad
kotwiczenia.
Na każdym statku jest możliwe wykonanie obliczeń dla
określenia maksymalnej szybkości, przy której nie nastąpi
zerwanie łańcucha.
V = √2F/ρLT(δB+0,785T)
Gdzie: v = prędkość zrywająca łańcuch kotwiczny [m/s].
F = siła zrywająca łańcuch w/g świadectwa próby [kG], [Nm].
ρ = gęstość wody zaburtowej:

woda słodka ρ = 102,0 kG (1000,62s²/m kg/m³)
woda słona ρ = 104,8 kGs²/m (1028 kg/m³
L = długość statku między pionami [m]
T = średnie zanurzenie statku [m]
δ = współczynnik pełnotliwości kadłuba
B = szerokość statku [m]
Dla podniesienia bezpieczeństwa ustalono współczynnik dla
określenia szybkości bezpiecznej i wynosi on 0,5 tak, więc:
V bezpieczna = 0,5V
Gdzie:
V bezpieczna = prędkość bezpieczna [m/s]
V = prędkość zrywająca łańcucha [m/s]
Powyższe wyliczamy dla pewnych założeń:
1 - rzucamy jedną tylko kotwicę
2 - prędkość dotyczy momentu, kiedy kotwica uderza o dno
3 - kotwica nie podlega włóczeniu, lecz zaczepia się o grunt.
Współczynnik bezpieczeństwa 0,5 ma zastosowanie do
nowych, niewypracowanych łańcuchów kotwicznych. Jeżeli
mamy świadomość, że nasz łańcuch kotwiczny jest w
nienajlepszej kondycji (odległy czas od ostatniego stoczniowego
przeglądu), należy ten współczynnik znacznie zmniejszyć (np. 0,2
– 0,4)
Wszelkie tabele i teoretyczne wyliczenia w tym zakresie należy
traktować z należytą ostrożnością – dla ogólnej orientacji w
wielkościach występujących sił i zagrożeń.
Dobra praktyka morska, która jest najczęściej podstawą do
podejmowania szybkich i właściwych decyzji, wskazuje, że
szybkość statku w momencie kotwiczenia, bez względu na
kierunek ruchu, nie powinna przekraczać 1-go węzła, a bardzo
dużego statku, praktyczną maksymalną szybkością kotwiczenia
jest 0,6 węzła.

T 43 - DOPUSZCZALNA SZYBKOŚĆ PRZY KOTWICZENIU
Nośność (t) 49 000 65 000 90 000 190 000
Załadowany
Załadowany
Załadowany
Załadowany
balastem
balastem
balastem
balastem
Stan
Pod
Pod
Pod
Pod
załadowania wytrzymałość wytrzymałość
100%
0,9
1,1
0,9
1,3
0,8
1,2
0,7
1,1
Napędgłów
ny „Stop”
O,8
0,8
1,2
0,7
1,1
0,6
60%
1
Napęd
wytrzymałość
główny
100%
3,9
6,9
3,9
5,4
3,6
5,1
2,9
4,1
„CW” przed
rzuceniem
kotwicy
Biorąc pod uwagę zagrożenia wynikające z nadmiernych

szybkości przy kotwiczeniu, należy zawsze starannie tą szybkość
nad dnem pomierzyć. W dzisiejszej nawigacji problem ten
rozwiązują nam nowoczesne urządzenia nawigacyjne, ale gdy ich
na burcie nie mamy, musimy sięgnąć do najstarszych, dobrze
sprawdzonych metod:
1 ‒ dowolnie wybrane, korzystne dla położenia statku
nabieżniki umożliwiające w miarę szybką orientacje o kierunku
ruchu i szybkości statku.
2 ‒ jeżeli występują prądy i nie mamy możliwości dokładnego i
szybkiego określenia się – brak nabieżników, punktów
namiarowych - to dla bezpieczeństwa wypuszczamy łańcuch

równy 1,5 odległości kluzy od dna – ta długość łańcucha nie
spowoduje zagrzebania się kotwicy w gruncie - włóczenie
kotwicy złagodzi ewentualne gwałtowne szarpnięcia przy zbyt
dużej szybkości i wyhamuje statek.
Kotwiczenie na dwóch kotwicach

Istnieją sytuacje, kiedy rzucenie jednej kotwicy jest
niewystarczające dla utrzymania się na pożądanej pozycji. Ma to
najczęściej miejsce, kiedy kotwicowisko jest usytuowane w
rejonach silnych prądów, lub kiedy podczas postoju na otwartej,
nieosłoniętej niczym redzie, przychodzi sztormowa pogoda i
ustanie na jednej kotwicy jest niemożliwe, albo z jakichś
względów musimy ograniczyć łukowanie statku.
Przez użycie dwóch kotwic możemy osiągnąć:
1 ‒ zmniejszenie promienia cyrkulacji
2 ‒ zwiększenie siły utrzymującej zakotwiczony statek.
Wyżej wymienione efekty są sobie przeciwstawne – wraz ze
wzrostem kąta utworzonego między łańcuchami obu kotwic
maleje promień cyrkulacji, ale jednocześnie zwiększa się
obciążenie każdego z obu łańcuchów kotwicznych. Tak więc
sposób rzucenia dwóch kotwic zależny jest od celu w jakim ten
manewr został zaplanowany.
Kąt rozwarcia łańcuchów zbliżony do „0”:
– obciążenie każdego z łańcuchów jest równe połowie
siły wytworzonej przez czynniki obciążające: wiatr, falowanie,
prąd.
– cyrkulacja statku jest największa, równa w przybliżeniu
sumie długości wydanego łańcucha i długości statku.
Gdy kąt między linami osiąga 120˚, to:
– obciążenie przypadające na każdy łańcuch odpowiada
całkowitej sile wytworzonej działaniem wiatru, prądu i fali na
statek.

– cyrkulacja zmaleje niemal o połowę
Gdy kat między linami osiągnie 165˚, to:
– obciążenie obu łańcuchów zwielokrotnia się do sumy
pięciokrotnej siły czynników zewnętrznych.
‒ cyrkulacja zmaleje poniżej połowy cyrkulacji
największej.
Gdy kąt rozchylenia łańcuchów jest równy 180˚, to:
– siły obciążające każdy z łańcuchów są największe.
– cyrkulacja jest najmniejsza i równa długości statku.
Podstawowym mankamentem postoju na dwóch kotwicach
jest możliwość skręcenia łańcuchów kotwicznych przy obracaniu
się statku. Dlatego też musimy przed decyzją kotwiczenia na
dwóch kotwicach wziąć pod uwagę następujące okoliczności:
Czy zastosowanie dwóch kotwic jest rzeczywiście niezbędne
dla bezpiecznego postoju?
Czy przewidywane jest okólne obracanie się statku na skutek
prądu, czy znacznych zmian kierunku wiatru?
Czy będziemy mogli podczas kotwiczenia, w dowolnym
momencie, użyć maszyny głównej (lub okólnego steru
strumieniowego, jeśli taki posiadamy)?
Aby zapobiec splątaniu się łańcuchów niezbędne jest
prowadzenie bardzo starannej obserwacji kierunku obracania się
statku tak, aby każdy kolejny obrót móc wymusić maszyną i
sterem w kierunku przeciwnym do poprzedzającego obrotu.
Jednym ze znanych sposobów na uniknięcie splatania
łańcuchów jest różnicowanie ich długości, ale trzeba przyznać, że
nie zawsze przynosi to spodziewany rezultat.
Wadą tego sposobu jest powstawanie nierównomiernych
naprężeń łańcuchów, co nie zabezpiecza przed splątaniem się
łańcuchów na wypadek obracania się statku w obu kierunkach.

W 28 - OBCIĄZENIE ŁAŃCUCHÓW KOTWICZNYCH
Podstawowe zasady w powyższej metodzie są następujące:

1 ‒ oczekując zmian kierunku silnego wiatru zgodnie z ruchem
wskazówek zegara (przeważnie na półkuli północnej), należy
wydać więcej łańcucha z lewej burty (kluzy).
2 ‒ oczekując zmian kierunku silnego wiatru przeciwnie do
ruchu wskazówek zegara (przeważnie na półkuli południowej),
należy wydać więcej łańcucha z prawej burty (kluzy).
Wszystkie działania związane z postojem na dwóch kotwicach
wymagają niezwykle starannych przemyśleń, wzmożonej
czujności oficerów wachtowych i gotowości do przeciwdziałania

niekorzystnemu zwrotowi. W wielu wypadkach, kiedy wzbiera
sztormowy wiatr rzucamy „odruchowo” drugą kotwicę, aby
utrzymać się na pozycji, zapominając często o konieczności
odejścia, z użyciem maszyny głównej, z linii pierwotnie
wyrzuconego łańcucha. Splatanie łańcuchów w takich wypadkach
jest niemal pewne. W ekstremalnych warunkach musimy
łańcuchy kotwiczne (kotwice) wspomóc pracą maszyny głównej,
nierzadko PN, a czasem i CN aby zapobiec dryfowaniu statku w
kierunku niebezpieczeństwa.
Dla postawienia statku na dwóch kotwicach przy kątach
rozwarcia łańcuchów od 20˚ do 120˚ postępujemy w następujący
sposób:
1 ‒ ustawiamy statek przy stosownej, małej szybkości, bokiem
do wiejącego wiatru, uwzględniając, właściwą do siły wiatru,
poprawkę na dryf.
2 ‒ rzucamy kotwicę nawietrzną i po jej zaczepieniu o dno,
luzujemy łańcuch do pożądanej długości, nadal idąc do przodu i
sterując kursem prostopadłym do kierunku wiatru. Ilość
koniecznej długości wydanego pierwszego łańcucha dla
pożądanego kąta rozwarcia łańcuchów możemy odczytać ze
stosownej tabeli (MS 314).
3 ‒ po wyluzowaniu założonej długości pierwszego łańcucha
kładziemy na dnie druga kotwicę.
4 ‒ stopujemy maszynę
5 ‒ luzujemy drugi łańcuch do długości pierwszego
6 ‒ jeżeli wiatr jest zbyt słaby i nie spycha statku dostatecznie
szybko do tyłu, pracujemy maszyną wstecz -stosownie do
warunków.
7 ‒ po wyrównaniu łańcuchów i dokonaniu obserwacji
zachowania się statku, możemy skorygować długość łańcuchów,
pamiętając o tym, że wydłużając łańcuchy zmniejszamy kąt
miedzy nimi.

R 89 - OBSZARY MYSZKOWANIA NA KOTWICY
Dla kątów 20˚-60˚ dla wyrównania łańcuchów popuszczamy

jedynie drugi łańcuch
Dla wyrównania łańcuchów przy katach większych od 60˚
podciągamy pierwszy łańcuch luzując drugi.
Specyficznym kotwiczeniem na dwóch kotwicach jest
stawanie na kotwicach przeciwległych – przy rozwarciu
łańcuchów ok. 180˚. Sposób ten wykorzystujemy wówczas, kiedy
brak jest miejsca na standardowa, pełną cyrkulację – ograniczone
miejsce postoju.

R 90 - UWALNIANIE SPLATANYCH KOTWIC
Odległość pozycji kotwic wyrażona stosunkiem tej

Kąt rozwarcia
odległości do długości jednego z łańcuchów
łańcuchów [◦]
kotwicznych.
20 0,35
30 0,50
40 0,70
50 0,80
60 1,00
70 1,20
80 1,30
90 1,40
100 1,50
110 1,60
120 1,70
T 44 - ODLEGŁOŚCI KOTWIC

Metoda 1
Pierwszą kotwicę kładziemy, po zastopowaniu maszyny,
żeglując na kierunku przeciwnym wiatrowi lub prądowi (przeciw
czynnikowi silniej oddziaływującemu na statek) w miejscu
odległym o odległość zamierzonej długości łańcucha i połowy
długości statku od planowanego miejsca postoju.
R 91 - STAWANIE NA DWÓCH KOTWICACH - Metoda 1
Cofając się, luzujemy łańcuch do dwóch długości planowanej.

Kładziemy druga kotwicę i wybierając łańcuch pierwszej
luzujemy drugi do planowanej długości
Wybieranie pierwszego łańcucha wspomagamy praca maszyny
naprzód.

Koniec manewru następuje wówczas, kiedy oba łańcuchy są
jednakowej długości i stosownie do warunków naprężone.
Metoda 2
Metoda ta polega na odwrotnym kładzeniu kotwic, t.zn, że po
położeniu pierwszej kotwicy dla położenia drugiej idziemy dalej
do przodu (w pierwszej metodzie cofamy się) i postępujemy
podobnie jak w metodzie 1, lecz w odwrotnym kierunku [R112]
Pamiętać należy tutaj, że powinno się tak luzować łańcuch
pierwszej kotwicy, aby nie naprężać łańcucha, co utrudniałoby
utrzymanie pożądanego kursu.
R 92 - STAWANIE NA DWÓCH KOTWICACH - Metoda 2

Szczególnymi wypadkami kotwiczenia są:
1 ‒ kotwiczenie na stromiźnie gruntowej, t.zn w miejscach
gdzie grunt opada szybko od wybrzeża (stromy stok). Takie
sytuacje mamy często w rejonach Północnej Europy (fiordy
norweskie), gdzie w niewielkiej odległości od brzegu często
głębokość przekracza możliwości naszego kotwiczenia.
2 ‒ kotwiczenie na niewielkiej „mieliźnie” otoczonej dużymi
głębokościami („podwodna wyspa”). Kotwiczenie w takich
wypadkach winno być szczególnie precyzyjne
W obu wypadkach sprawdzoną praktycznie metodą, jest
podejście do miejsca kotwiczenia z głębokiej wody z
wyluzowanym łańcuchem do długości równej pożądanego
miejsca kotwiczenia. Gdy kotwica chwyci dno, czego sygnałem
będzie odchylenie się łańcucha od pionu, zatrzymujemy statek i
luzujemy łańcuch do właściwej długości dla miejsca kotwiczenia.
Przy kotwiczeniu na stoku należy pamiętać, że czynniki
zewnętrzne działające na statek (wiatr i prąd) winny działać na
statek w kierunku płytszej wody (do brzegu).
Jeżeli rzucamy kotwice na stosunkowo płaskiej płyciźnie, to
łańcuch powinien być kładziony w kierunku zwiększającej się
głębokości.
Włóczenie kotwicy
Włóczenie kotwicy zwiększa zwrotność statku w pożądanym
kierunku i przeciwdziała niepożądanemu dryfowi. Siły działające
podczas użycia kotwicy jako specyficznego „hamulca”
przedstawiono na rysunku poniżej [R113]
Odpowiednie wyrzucenie kotwicy (długość 1,5 T+h wysokość
kluzy nad powierzchnią wody) pozwala na utrzymanie
właściwego kursu mimo niekorzystnych warunków zewnętrznych
powodujących duży dryf. Dla osiągnięcia takiego efektu winny
być spełnione następujące warunki:

1 ‒ należy utrzymać właściwe parametry (obroty) SG, lub
właściwy kąt wychylenia śruby nastawnej, zapewniające
utrzymanie właściwej prędkości i odpowiedniej siły na sterze,
która jest zależna od strumienia za śrubowego.
Wprawdzie długość koniecznego wyluzowanego łańcucha dla
włóczenia kotwicy w przybliżeniu jest określony zasadą, ale może
ona być inna w zależności od gruntu, na jakim odbywa się
włóczenie.
2 ‒ długość łańcucha winna być taka, aby w dostatecznym
stopniu kotwica przytrzymywała się na gruncie, ale siła
trzymania, w związku z ruchem statku do przodu, nie może
przekroczyć wytrzymałości łańcucha, lub doprowadzić do
zatrzymania się statku.
R 93 - SIŁY PODCZAS WŁÓCZENIA KOTWICY

Siłę trzymającą w praktyce łatwo wyczuć na sterze – jeżeli jest
zbyt duża to nawet wychylenie steru na przeciwna burtę do
wyrzuconej kotwicy nie jest w stanie zapobiec zwrotowi statku w
kierunku kotwicy. Z doświadczenia wynika, że właściwa siła
przytrzymująca kotwicy to taka, kiedy możemy tendencje zwrotu
w kierunku kotwicy zrekompensować sterem wychylając go nie
więcej jak 15˚ do 20˚ na burtę przeciwną.
Ważnym elementem właściwego włóczenia kotwicy jest
prędkość, która winna wahać się od 1 do 1,5 węzłów. Zbyt mała
prędkość nie wystarczy dla pokonania niepożądanego dryfu, a
zbyt duża spowoduje tzw. „skakanie” kotwicy i utratę jej
właściwej siły hamującej.
Niezmiernie ważnym elementem dla podjęcia decyzji o
włóczeniu kotwicy jest właściwe rozeznanie terenu gdzie taka
operacja ma być wykonana. Jeżeli na burcie jest pilot, który ma
dobre rozeznanie miejsca, jego informacje w tym zakresie są
bezcenne. Jeżeli musimy taką decyzje podjąć bez doradcy,
musimy staranie zapoznać się ze szczegółowymi mapami miejsca
jak i informacjami w locji i innych dostępnych na statku
publikacjach. Szczególnie niebezpieczne dla włóczenia są:
– ułożone na dnie kable
– rozpadliny w gruncie
– miejsca nieczyste
– dno o zróżnicowanych znacznie głębokościach
– dno kamieniste z dużymi kamieniami
– dno skaliste wymyte (bez osadu)
– wiele miejsc, gdzie dragowanie kotwicy jest niedozwolone
jest zaznaczone na mapach lub oznaczone stosownymi znakami
na brzegu (w kanałach, wąskich przejściach, czy przejściach
wzdłuż brzegu).

Podczas włócznie należy posługiwać się kotwicą nawietrzną,
podczas gdy używamy kotwicy przy manewrach cumowania
używamy kotwicy z burty przeciwnej do burty cumowania.
R 94 - WŁÓCZENIE KOTWICY (DRAGOWANIE)
Praktyka wykazała, że zastosowanie dla manewrów jednej

kotwicy spełnia swe zadanie do siły wiatru nieprzekraczającej
5˚B. Przy większych siłach wiatru należy zastosować dwie
kotwice.
Cumowanie z wykorzystaniem kotwicy

Włóczenie kotwicy podczas manewrów cumowania jest
niezwykle popularne i lubiane przez pilotów wielu portów.
Wynika to z tego, że rzucona kotwica pozwala wydatnie
zwiększyć manewrowość statku przy zachowaniu bezpiecznej,

bardzo małej szybkości, a szczególnie przy silnych wiatrach
dopychających, gdy szybkość dryfu w kierunku nabrzeża jest zbyt
duża.
Przy podchodzeniu do nabrzeża z użyciem kotwicy należy
przestrzegać następujących zasad [R114]
Ograniczyć prędkość do 1 – 1,5 węzła
Rzucić kotwicę przeciwna burcie cumowania
Użyć dwóch kotwic, gdy siła dopychającego wiatru przekracza
5˚B
Wyluzować 1.25 – do 1,5 - 2 odległości kluza-dno
(uwzględniając rodzaj gruntu).
Jeżeli warunki są dobre (np. bezwietrzne) kotwice rzucamy nie
później jak w odległości bocznej1L od miejsca cumowania.
Jeżeli warunki są gorsze (silny wiatr), rzucamy kotwice
wcześniej – nie bliżej jak 1,5L (cumowanie jest wówczas
bezpieczniejsze, choć trwa nieco dłużej)
Po rzuceniu kotwicy sterujemy dziobem w miejsce cumowania
rufy.
Kąt podchodzenia jest w zasadzie bez znaczenia, ale w
praktyce powinien zawierać się między 30˚ a 60˚, choć w
ekstremalnych sytuacjach, kiedy miejsce na manewry jest
ograniczone, może wynosić nawet 90˚.
Zwrot (przy dobrej pogodzie) dla ułożenia statku równolegle
do nabrzeża należy rozpocząć w odległości niemniejszej jak 2B.
Po zwrocie statek powinien znaleźć się równolegle do
nabrzeża w odległości ½B
Z tej odległości możliwe jest rzucenie na keję lin
podajnikowych (rzutek). Po zamocowaniu cum dociągamy statek
do kontaktu z keją i jeśli to potrzebne luzujemy odpowiednio
łańcuch kotwiczny.
Po zacumowaniu, w większości wypadków, należy podnieść
kotwicę. Tylko w wyjątkowych wypadkach, na krótkich postojach

i za zezwoleniem władz portowych, można pozostawić kotwicę w
wodzie, która może być nam pomocna przy odcumowaniu,
szczególnie wówczas, gdy na moment odcumowania
zapowiedziany jest wiatr dopychający.
Często zdarza się, że nasza wyciągarka nie ma siły podnieść
wyrzuconej kotwicy, gdy statek jest na mocno związany z
nabrzeżem. W takim wypadku, jeśli miejsce na to pozwala
postępujemy w następujący sposób:
R 95 - CUMOWANIE Z KOTWICĄ
1 ‒ sziftujemy statek wstecz, tak żeby kotwica znalazła się na

wysokości naszego baku i wówczas ponosimy kotwicę – w
większości wypadków jest to sposób skuteczny. Po wybraniu

kotwicy ponownie sziftujemy (przesuwamy wzdłuż kei) statek na
wyznaczone miejsce cumowania.
Można też za pomocą maszyny przesziftować (przesunąć
statek wzdłuż kei) statek, włócząc kotwicę, do przodu, cofnąć się
do poprzedniej pozycji i wybrać kotwicę.
Znając słabość naszej wyciągarki możemy od razu przy
cumowaniu zacumować o ½L do przodu i po dojściu do nabrzeża
cofnąć się na pozycję naszego właściwego postoju.
Wszystkie w/w manewry zależne są od sytuacji przy nabrzeżu
– od miejsca przed dziobem lub za rufą względem wyznaczonego
miejsca cumowania.
Inne rodzaje manewrów z użyciem kotwic.

W portach, gdzie jest brak dostatecznej ilości miejsc do
cumowania, a nasz statek nie ma potrzeby stania burtą do
nabrzeża (np. wyładunek lub załadunek na i z barek, tankowanie
z bunkierki – recesja gospodarcza, odstawienie statku na
wyczekiwanie, okręty wojenne) stosuje się ustawianie statków
rufa do kei. Do takiego cumowania używa się często własnych
kotwic, a w portach lepiej „uzbrojonych”, do beczek
cumowniczych odległych w stosownej odległości od nabrzeża.
Tego typu cumowanie nazywamy ŚRÓDZIEMNOMORSKIM
(MediterraeanMoor) Jeżeli stajemy na dwóch kotwicach to kąt
rozwarcia miedzy łańcuchami powinien wynosić nie mniej jak
20˚. Postój w warunkach takiego cumowania jest możliwy w
portach dobrze osłoniętych, lub przy dobrej pogodzie.
Cumowanie w ten sposób i postój przy silnych bocznych wiatrach
– równoległych do nabrzeża, jest bardzo niebezpieczny. Przy
pogarszaniu się warunków należy przejść na normalne
kotwicowisko lub nawet wyjść w morze.
Zasady cumowania rufą do nabrzeża są bardzo zależne od
panujących warunków w miejscu cumowania – kierunku i siły

wiatru i prądów okresowych czy też stałych wzdłuż nabrzeża.
Ogólne zasady w dostatecznie jasny sposób wyjaśniają poniższe
rysunki. We wszystkich pokazanych wypadkach podstawowa
zasada jest dostosowanie się właściwe do zaistniałych sytuacji. W
większości wypadków dla ustawienia statku w ten sposób są
używane holowniki portowe i łodzie z cumownikami, które
przewożą liny cumownicze na ewentualne beczki i odległą ponad
rzut liną podajnikową keję.
Jeszcze innym sposobem cumowania z użyciem kotwicy jest
t.zw cumowanie BAŁTYCKIE. Ma ono zastosowanie w portach o
ograniczonej przestrzeni manewrowej jak i tam, gdzie nie ma
holowników do obsługi statków. Polega ona głównie na rzuceniu
kotwicy z dala od miejsca cynowania i luzowania łańcucha wraz z
wykonywaniem zwrotu do nabrzeża. Długość wyluzowanego
łańcucha może dochodzić nawet do 5-7 szekli (przęseł).
Po zacumowaniu metodą bałtycką kotwicę pozostawiamy w
wodzie (zbyt dużo łańcucha dla wyciągnięcia jej z wody przez
zacumowany statek). Tam gdzie jest konieczne takie cumowanie
pozostawienie kotwicy jest z zasady dopuszczalnym standardem.
Takie cumowanie daje możliwość bardzo łatwego
odcumowania z ciasnego miejsca. Po rzuceniu cum i rufowego
szpringu, odchylamy rufę za pomocą wychylenia steru w
kierunku nabrzeża i pracy maszyny naprzód. Gdy rufa odchyli się,
co najmniej 30˚ od nabrzeża, stopujemy maszynę, rzucamy
szpring dziobowy i rozpoczynamy wybieranie kotwicy. Statek
skieruje się w kierunku miejsca gdzie kotwica została rzucona
przy podchodzeniu. Kierunek i szybkość przesuwania się statku
możemy korygować sterem i maszyną.
Jeszcze jednym, bardzo praktycznym zastosowaniem kotwicy
jest możliwość zabezpieczenia statku przed niszczącym
działaniem martwej fali w miejscach gdzie ona okresowo
występuje. W historii żeglugi znane są fakty poważnych

R 96 - CUMOWANIE ŚRÓDZIEMNOMORSKIE
R 97 - CUMOWANIE ŚRÓDZIEMNOMORSKIE Z WIATREM

uszkodzeń a nawet zniszczenia statku na skutek niszczącego
działania martwej, czy też nawet żywej fali wchodzącej do po rtu.
W portach, gdzie takie zjawiska występują, w niewielkiej
odległości od nabrzeża, ustawia się beczki cumownicze i jeżeli
statek cumował wykorzystując kotwicę tak, jak przy cumowaniu
bałtyckim, to istnieje możliwość ustawienia statku w pewnej
odległości od nabrzeża. Zewnętrzną cumę rufową mocuje się na
beczce cumowniczej i przez odpowiednie luzowanie i
dopasowanie cum i szpringów, wraz z dopasowaniem długiego
łańcucha kotwicznego, można statek ustawić równolegle w
pewnej odległości od nabrzeża. W okresach, kiedy fala taka
zanika możliwym jest dociągniecie statku do nabrzeża i
prowadzenie operacji ładunkowej.
R 98 - CUMOWANIE BAŁTYCKIE

R 99 - ZABEZPIECZENIE PRZED MARTWĄ FALĄ
W niektórych sytuacjach, kiedy dźwigi portowe mają

dostateczny wysięg, możliwe jest prowadzenie operacji
ładunkowych bez zmiany pozycji oczywiście, jeśli warunki na to
pozwalają.
Kotwica można też posługiwać się przy ruchu wstecz – np.
wycofywanie się z wąskich kanałów gdzie nie ma możliwości
obrócenia się. Możemy użyć kotwicy dla zapobieżenia odpadaniu
dziobu z bocznym wiatrem, kiedy statek jest wyciągany z kanału
za rufę przy pomocy jednego tylko holownika – takie sytuacje
zdarzają się wcale nie rzadko.
Podczas żeglugi w wąskich kanałach i na rzekach bardzo często
istnieje konieczność obrócenia statku w miejscach o szerokości
dostępnej głębokości 1,5 do 2 L. Jest to zdecydowanie za mało do

wykonania standardowej cyrkulacji, której promień w większości
wypadków przekracza kilka L.
W takich wypadkach, jeśli nie możemy liczyć na pomoc
holownika, możemy obrócić się używając kotwic. Rzucając
kotwicę i luzując łańcuch do długości 1,5 – 2 odległości kluza-
dno, przy zatrzymanej maszynie, po daniu steru na burtę, statek
wykona cyrkulację równą długości wyluzowanego łańcucha.
Jeżeli siła trzymająca wyda się nam zbyt mała, aby statek nie
posuwał się do przodu i przestrzeń na to pozwala, możemy
wyluzować nieco więcej łańcucha – do 3 odległości kluza-dno.
Spowoduje to zmniejszenia kąta łańcucha względem dna do ok.
15˚ i zwiększenie siły trzymania – przy takim kącie siła trzymania
kotwicy jest bliska 40% całkowitej siły trzymania tej kotwicy.
R 100 - STATEK NA RZECE - OBRACANIE

Często obracamy się w wąskich miejscach lub
wyznaczonych obrotnicach na rzekach lub miejscach gdzie
występują prądy pływowe. O ile na rzece, gdzie prąd ma stały
kierunek nie mamy specjalnie wyboru, to w miejscach
pływowych możemy odczekać do korzystnego układu prądu.
Możemy się wówczas obrócić z jego wykorzystaniem,
pamiętając, że rzucając kotwicę idąc z prądem (zatrzymujemy
statek pracą maszyny wstecz) obrócimy się stosunkowo szybko i
łatwo. Obracanie pod prąd jest możliwe, ale jest zdecydowanie
trudniejsze i nie zawsze się udaje, szczególnie wówczas, gdy prą
przekracza 3 węzły.
Jednym z bardzo ważnych zadań kotwic jest możliwość
zastosowania ich, jako „awaryjnego hamulca” w sytuacjach
zagrożenia zderzeniem z innym statkiem, obiektem portowym,
nawigacyjnym, czy wejściem na mieliznę.
Aby efekt takiego zastosowania kotwic był właściwy musza być
spełnione pewne warunki.
Droga zatrzymywania jest dostatecznie długa
Dno akwenu, a wiec głębokość i rodzaj pozwalają na
dragowanie kotwicy.
Statek nie poruszał się z nadmierną szybkością
Wyluzowano prawidłowa ilość łańcucha (zbyt duża ilość może
spowodować zerwanie łańcucha i zgubienie kotwicy)
Rzucono dwie kotwice jednocześnie, jeśli okoliczności tego
wymagały.
Jednocześnie zastosowano manewr „awaryjna CW”, jeżeli w
zaistniałej sytuacji było to uzasadnione.
Dostosowując się do zaistniałych ekstremalnych okoliczności
mamy trzy sposoby wykonania zatrzymania awaryjnego:
1 ‒ wykonanie manewru „awaryjna CW”
2 – przed „CW” wychylić ster na lewą burtę.
3 – zmiana kursu w lewo o ok. 20˚

4 – manewr „awaryjna CW”
Łączne manewry „awaryjna CW” i rzucenie jednej kotwicy.
1 – wychylić ster na lewą burtę
2 – kiedy statek zacznie iść w lewo
Wykonujemy manewr „awaryjna CW”
Rzucamy lewą kotwicę
Łączne manewry „awaryjna CW” i rzucenie dwóch kotwic.
1 ‒ wychylić ster na lewą burtę
2 – kiedy statek zacznie iść w lewo
Wykonujemy manewr „awaryjna CW”
Rzucamy obie kotwice
Takie ekstremalne manewry zawsze wiążą się z możliwością
poważnych awarii i strat, a szczególnie na dużych statkach, gdzie
energia kinetyczna płynącego statku jest potężna. Zerwanie
łańcuchów kotwicznych i strata kotwic. Uszkodzenie wciągarek
kotwicznych (zdarzały się wypadki wyrwania ich z podstaw).Przy
dużych szybkościach statku jest spore prawdopodobieństwo
niemożności zahamowania wybiegających łańcuchów i ich
całkowita strata. Trudność zahamowania szybko wzrasta wraz z
wydaną długością łańcucha.
Z powyższego jasno wynika, że należy dokładać wszelkich
starań, aby awaryjne użycie kotwic nie było konieczne, co
możemy osiągnąć jedynie, stosując się podczas żeglugi i pełnienia
wacht, do zasad DOBREJ PRAKTYKI MORSKIEJ.

SYTUACJE SPOTKANIOWE STATKÓW
Niewątpliwie najbardziej niebezpiecznymi sytuacjami w

żegludze są sytuacje spotkaniowe statków na ograniczonych
przestrzeniach, gdzie mimo woli dowodzących dochodzi do t.zw.
„nadmiernego zbliżenia” tu wynikającego z konieczności minięcia
się lub wyprzedzenia w kanale, przesmyku czy na oznakowanym,
wąskim torze wodnym.
R 101 - WZAJEMNE ODDZIAŁYWANIE NA SIEBIE STATKÓW
Poza utrudnieniem wynikającym z ograniczenia przestrzeni

mamy w takich miejscach często doczynienia z niedużą
głębokością i z lokalnymi prądami, co znacznie ogranicza nasze
możliwości manewrowe (pogarsza stateczność kursową).

Normalny opływ kadłuba przez wodę, z jakim mamy
doczynienia na otwartej przestrzeni, zostaje znacznie zakłócony;
w wąskich przejściach bliskością brzegów, a w kanałach bliskością
dna i skarp.
W takich miejscach podczas mijania się dwóch statków
dochodzi ponadto do zakłócenia wzajemnego układów falowych
obu statków. Wielkość wytworzonych sił jest proporcjonalna do
prędkości obu jednostek i odwrotnie proporcjonalna do
odległości pomiędzy statkami.
R 102 - MIJANIE W SZEROKIM KANALE
Ponieważ z zasady przy spotkaniu dwóch statków w kanale

trudno o wydatne zwiększenie odległości między nimi, to
jedynym efektywnym manewrem, jaki pozostaje dla zwiększenia
bezpieczeństwa wykonywanego manewru jest duże zmniejszenie

szybkości. Oczywistym jest tutaj szczególne zachowanie
ostrożności – staranne obserwowanie zachowań tak własnego
jak i mijanego statku i niezwykle czujne, dokładne sterowanie, co
pozwoli na szybką reakcję na wypadek gdyby statki zachowały się
nieco inaczej jak przewidywaliśmy, co czasem się zdarza.
W kanale, czy wąskim przejściu mamy doczynienia z
następującymi sytuacjami spotkaniowymi:
1 ‒ mijanie statku zacumowanego przy kanałowym nabrzeżu
lub dalbach
2 ‒ mijanie statku zatrzymanego w ruchu na torze wodnym
3 ‒ mijanie się statków poruszających się w przeciwnych
kierunkach
4 ‒ wyprzedzanie
W każdej z tych sytuacji wzajemna reakcja na siebie obu
statków jest zależna od stosunku ich wzajemnej wielkości. Ruch
statków większych wywołuje znaczniejszy wpływ na statki
mniejsze. Wpływ mijania statku mniejszego na ruch statku
większego jest znacznie ograniczony – mniejszy. Wyjątek tutaj
stanowi duża szybkość statku mniejszego.
Zdając sobie sprawę z zakłóceń ruchu w sytuacjach
spotkaniowych winniśmy unikać takich sytuacji w szczególnie
wąskich miejscach kanału, przesmyku, toru czy na jego
zakrętach. Na wielu kanałach są wytyczone miejsca, tzw. mijanki,
o powiększonej szerokości, gdzie manewr wykonamy
bezpieczniej.
Jeżeli kanał nie posiada mijanek, lub jest ona odległa od
miejsca mijania, a spotkanie wypada na ciasnym zakręcie, należy
uzgodnić z drugim statkiem (przez UKF) miejsce minięcia poza
łukiem zakrętu – na prostym odcinku kanału i który statek ma
zaczekać. W takim wypadku jeden ze statków znacznie zwalnia
dla przesunięcia miejsca spotkania.

Często zdarza się, że musimy poczekać zatrzymując maszyny,
aż inny statek przejdzie niebezpieczne miejsce. Na wielu
kanałach wyznaczone są miejsca wyczekiwania uzbrojone w
dalby, które mogą być pomocne przy utrzymaniu pozycji
wyczekiwania podczas silniejszych wiatrów (np. kanał Kiloński).
Omijanie statku zacumowanego.

Efekt ruchu statku w wąskim kanale może być już odczuwalny
kilka mil przed jego dziobem i dlatego też niewskazane jest
stosowanie większych szybkości. Mijany przy nabrzeżu
kanałowym statek, znacznie wcześniej niż go zauważymy za
zakrętem, podlega działaniu fali wytwarzanej przez zbliżający się
statek, szarpie cumami, przesuwa się do przodu i do tyłu a
następnie odchyla swój dziób a potem rufę w kierunku kanału.
Dlatego też na statkach stojących w kanałach należy mieć
wzmożoną czujność na cumach a statki mijające powinny
redukować swa szybkość do niezbędnie koniecznej dla
sterowania.
Statek wymijający inny zacumowany powinien tak długo jak to
jest możliwe i bezpieczne żeglować środkiem kanału
(wyznaczonego toru). Przyczyny konieczności takiego zachowania
to:
1 ‒ zachowanie symetrii opływu
2 ‒ zbliżenie się do jednego z brzegów kanału wywołuje
powstanie większych sił hydrodynamicznych po stronie bliższej
brzegu
3 ‒ pogorszenie sterowności w wypadku asymetrii opływu
Na statku zacumowanym mają miejsce takie zjawiska jak:
1 ‒ fala dziobowa statku nawigującego wywołuje ruch statku
zacumowanego w zgodny z kierunkiem statku wymijającego.

R 103 - OMIJANIE W KANALE [1] [2]
R 104 - OMIJANIE W KANALE [3] [4]

R 105 - OMIJANIE W KANALE [5]
2 ‒ gdy dzioby statków są na tej samej wysokości: to fala

dziobowa statku nawigującego dopycha dziób zacumowanego,
powoduje jednocześnie odejście rufy.
3 ‒ w miarę wymijania przez inny statek, statek zacumowany
zaczyna: przemieszczać się w kierunku przeciwnym do ruchu
statku nawigującego na skutek prądu powrotnego,
4 - dziób statku odchyla się w kierunku kanału, gdy dziób
statku nawigującego mija rufę statku zacumowanego to:
przemieszczanie się statku zacumowanego dalsze w kierunku
przeciwnym do ruchu statku wymijającego, rufa statku
zacumowanego odchyla się od nabrzeża
5 ‒ gdy statek nawigujący minie statek zacumowany to pod
wpływem rufowej fali wytworzonej przez statek wymijający,

statek zacumowany zatrzyma się a następnie zacznie podążać za
statkiem, który go wyminął.
W ekstremalnych warunkach i dużej szybkości statku
nawigującego może dojść do zerwania cum i pójścia statku
zacumowanego w kierunku wymijającego – takie kolizje
odnotowywano w sądach morskich różnych państw.
Mijanie w kanale
Zagadnieniem posiadającym bardzo wiele aspektów
sytuacyjnych jest mijanie się statków na ograniczonej przestrzeni
gdzie poza bezwzględnym przestrzeganiem prawideł prawa drogi
(MPDM), musimy zachować szczególną ostrożność i wyczucie
sytuacji.
Podczas mijania się statków winniśmy pamiętać o:
1 ‒ manewry w szerokich kanałach zbliżone są do manewrów
na płytkowodziu
2 ‒ kanały o dwukierunkowym ruchu
3 ‒ prędkość manewrowa
4 ‒ odległość boczna mijania nie mniejsza niż długość statku
większego
5 ‒ występuje możliwość pokonania sił asymetrii opływu przez
wychylenie steru mniejsze jak 15˚
6 ‒ kanał > 14B
7 ‒ prędkość poniżej CN
8 ‒ czas mijania ok. 15-20 sekund
9 ‒ przed przystąpieniem do mijania obie jednostki winny
poruszać się środkiem kanału
10 ‒ w odległości 5-6 długości statku każda z jednostek;
odchyla się w prawo około 4˚ - 6˚
11 ‒ po odchyleniu odległość jest już ok. 3L
12 ‒ utrzymanie nowych kursów umożliwi minięcie się w
odległości bocznej równej 2 – 3,5 B

Zmianę kursu w lewo na obu jednostkach, w celu powrotu na
środek kanału, rozpoczynamy, gdy nasz dziób minie rufę statku
mijanego.
Manewr taki nie powinien spowodować większego zbliżenia
do brzegu kanału jak 4B
‒ wąski kanał (np. Kiloński)
‒ zalecana szybkość kanałowa 8 węzłów (patrz przepisy
kanałowe)
‒ zalecana szybkość przy mijaniu 4-6 węzłów
‒ przed mijaniem ważne trzymanie się osi toru
‒ mijanie zawsze wykonujemy lewymi burtami
‒ w ściśle określonych okolicznościach, po uzgodnieniu z
pilotami obu statków i otrzymaniu zgody dyżurnego ruchu w
kanale, można wykonać manewr minięcia prawymi burtami.
1 - Odległość 1L
Wychylamy ster w prawo (kat wychylenia zależy od cech
manewrowych statku)
Stosowaną praktyką jest znaczne startowe wychylenie steru
(nawet 30˚) dla nadania początkowego ruchu statku w prawo i
stosowny powrót wychylenia dla zachowania pożądanej
szybkości kątowej odchylenia statku.
W tym momencie winniśmy sterować w połowę odległości
między lewą burtą mijanego statku a skrajem żeglownego toru.
2 - Dziób – dziób
Zwiększenie szybkości w momencie zrównania się dziobów
mijających się statków.
Ma to na celu podniesienie sterowności dla przeciwdziałania
odrzucania dziobów obu statków.
Odchylenie steru w lewo
Dla odrzucenia rufy ze środka kanału
Statki układają się wzajemnie równolegle, jak i równolegle do
skrajów toru wodnego

3 - Dziób - rufa
W momencie osiągnięcia rufy statku mijanego przez nasz
dziób
Statek zacznie zmieniać samoczynnie kurs w lewo, co jest
wywołane siłami przyciągającymi przy rufie statku mijanego i
spływaniem dziobu naszego w ślad torowy miniętego statku – nie
należy temu, w początkowej fazie, przeciwdziałać.
Jeżeli statki nie szły całkowicie proporcjonalnie do szerokości
kanału to powyższe zjawisko może nie wystąpić i zwrot w lewo
należy wymusić sterem.
4 - Rufa – Rufa
Manewr w lewo jest ważny nie tylko z tytułu chęci powrotu na
środek kanału, ale przeciwdziała on również zbliżaniu się
wzajemnie przyciągających się ruf statków.
Zmniejszenie obrotów śruby (zwiększyliśmy je na początku
manewru), może nastąpić dopiero po wyjściu naszej rufy z
obszaru zawirowanego opływu statku miniętego i stabilizacji
naszego kursu na kursie kanałowym.
Bardziej ogólne uwagi, co do powyższego manewru:
Odległość poprzeczna dzieląca statki podczas mijania powinna
być nieco mniejsza od odległości ich prawych burt od skarpy
kanału.
Nadmierna szybkość może spowodować powstanie dużej fali
odpychającej dzioby statków – odrzucenie dziobów w prawo, co
przy niewielkiej szerokości kanału może spowodować uderzenie
statku w skarpę, a rufa jest wówczas narażona na uderzenie
przez drugi statek.
Zbyt wczesne podjęcie decyzji o odchyleniu w prawo może
spowodować „odepchnięcie dziobu przez skarpę” i doprowadzić
do czołowego zderzenia z mijanym statkiem.

R 106 - MIJANIE W KANALE [1] [2]
R 107 - MIJANIE W KANALE [3] [4]

R 108 - MIJANIE W KANALE [5]
Wstrzymanie skontrowania pójścia statku w lewo po minięciu

przez dziób rufy mijanego może spowodować przejście statku na
lewą stronę kanału.
Wyprzedzanie w kanale
Wyprzedzanie w wąskich przejściach, kanałach i na
ograniczonych akwenach jest rzadko stosowane z uwagi na duże
ryzyko. Należy unikać takich manewrów, jeżeli nie jest to
niezbędnie konieczne. W wielu miejscach jest to nawet
To zwiększone niebezpieczeństwo wynika z następujących
przyczyn:
‒ stosunkowo długi czas wykonywania manewru
zabronione przez miejscowe przepisy.

‒ wytrącanie się wzajemne, w wyniku działania sił
hydrodynamicznych, ze stabilnego, równoległego kursu. (oś
obrotu 1/3L od dziobu!)
R 109 - WYPRZEDZANIE W KANALE [1] [2]
Wielkość sił hydrodynamicznych jest proporcjonalna do

kwadratu prędkości i odwrotnie proporcjonalna do poprzecznej
odległości między burtami.
Najbardziej niebezpieczne efekty są wywołane obszarami
podciśnienia znajdującymi się przy rufach statków
Wzajemne oddziaływanie zależne jest również od stosunku
wielkości obu statków i kształtu przekroju kanału.
Ruch statku dużego znacznie wpływa na ruch statku
mniejszego. Ruch statku mniejszego dla dużego jest praktycznie
bez znaczenia.

Dla zmniejszenia ryzyka wypadku powinno się:
‒ zróżnicować wzajemne szybkości
‒ skrócenie czasu wyprzedzania
‒ duże zbliżone szybkości zwiększają siły hydrodynamiczne
oddziaływujące wzajemnie na statki
‒ zbyt małe wzajemnie zbliżone szybkości powodują
zmniejszenie sił hydrodynamicznych i zmniejszenie efektywności
sterowania.
Każde wyprzedzanie ma jakieś optymalne warunki dla
najbezpieczniejszego wykonania tego manewru
‒ średnie szybkości, ale dostatecznie zróżnicowane dla
skrócenie czasu manewru
‒ zbyt duża różnica szybkości spowoduje bardzo silne
oddziaływanie statku wyprzedzającego na statek wyprzedzany –
dużego spadku jego stabilności kursowej.
Z przeprowadzonych badań wynika, że optymalną jest
jednostopniowa różnica szybkości miedzy statkami, tzn.
‒ PN dla wyprzedzającego - WN
‒ WN dla wyprzedzanego – BWN
‒ Praktyka nakazuje;
‒ uprzedzić wyprzedzanego o swoim zamiarze
‒ uzyskać potwierdzenie wyprzedzanego
‒ uzgodnić burtę wyprzedzania
‒ statek wyprzedzany powinien nieco zejść ze środka toru na
jego prawą stronę (jeśli uzgodniono, że będziemy wyprzedzać
prawą burtą) i zmniejszyć szybkość.
Statek wyprzedzający odchyla się nieco i schodzi w rozsądny
sposób z toru na jego lewa stronę.
Oba statki kontynuują drogę na kursach równoległych aż do
zakończenia manewru.
Manewr wyprzedzania winniśmy wykonywać na prostych
odcinkach kanału.

HOLOWANIE NA MORZU
Holowanie na morzu może wynikać z wielu bardzo różnych

sytuacji, tak planowanych jak i nieplanowanych, będących
wynikiem poprzedzających holowanie wydarzeń. Wśród
najczęściej spotykanych akcji związanych z koniecznością
holowania możemy wyróżnić dwie podstawowe:
Holowanie określonego obiektu (dźwigu, wraku, kadłuba w
budowie ze stoczni kadłubowej do wyposażeniowej itp.) z
jednego miejsca postoju na drugie, wynikające z umowy miedzy
właścicielem obiektu do przeholowania i holownika, czy innego
statku mogącego to zadanie wykonać.
Holowanie wynikające z akcji ratowniczej, często
wykonywanej na zasadzie umowy „No cure no pay”, przez statki
ratownicze, lub inne, które mogą podjąć się takiego zadania przy
założeniu, że ratowanie mienia nie jest, w odróżnieniu do
ratowania ludzi, obowiązkowe.
Wśród spotykanych sposobów na przeprowadzenie akcji
holowania możemy wyróżnić bardzo wiele metod, które są
zależne od rejonu prowadzenia akcji, jak i od warunków
atmosferycznych – pogodowych, przewidywanych na czas
prowadzenia akcji.
1– holowanie na otwartym morzu
‒ Hol o długości 300-700m podany z dziobu holowanego
statku na rufę holownika, czy innego statku wykonującego
holowanie.
2– holowanie w rejonach małych głębokości
‒ Hol krótki – 30-50m podawany na rufę holownika z dziobu
3 – holowanie w lodach
- hol w zależności od warunków zalodzenia rejonu, najczęściej
krótki – 30-100 m.

4 – holowanie w portach i innych ograniczonych rejonach, gdy
brak falowania, holowanie odbywa się najczęściej metodą
burtową – holownik zacumowany jest do burty, przeważnie w
dziobowej części kadłuba statku holowanego.
Holowania manewrowe – wprowadzanie statków do portu i
cumowanie.
Holowanie na krótkim holu lub z burty, w zależności od
potrzeb manewrowych, uzależnionych od miejsca
przewidywanego cumowania.
Użycie holowników w manewrach portowych jest wymuszone
następującymi okolicznościami:
- Nadmierna siła wiatru
- Nadmierna siła prądu i jego niekorzystny kierunek
- Ograniczenie obszaru manewrowego
- Zbyt duża szybkość manewrowa statku – słaba stateczność
kursowa na bardzo małych szybkościach
- Niesprawność układu napędowego, steru lub niemożliwość
użycia kotwic.
- Na życzenie kapitana, który ocenił samodzielne
manewrowanie za zbyt trudne i niebezpieczne w danej sytuacji i
warunkach.
Jakakolwiek niepewność kapitana winna być klasyfikowana,
jako konieczność zatrudnienia holowników.
Osobista ambicja i chęć udowodnienia swoich umiejętności i
zdolności nie powinna być powodem podejmowania
ryzykownych decyzji i odmowy użycia holowników.
We wszystkich wymienionych wyżej okolicznościach zawsze
najtrudniejszym momentem jest podanie, zamocowanie i
naprężenie holu. Szczególnie trudnym manewrem jest podanie i
przyjęcie holu w sztormowych warunkach na otwartym morzu,
gdzie falowanie i rozkołys bokiem do fali i wiatru stojącego w

dryfie niesprawnego statku, stwarza dodatkowe trudności i
niebezpieczeństwa dla zatrudnionych na pokładach marynarzy.
Sposób podejścia do statku ratowanego zależny jest od bardzo
wielu elementów sytuacji:
- wzajemna wielkość statków
- różnica w szybkości dryfu obu jednostek
- nawietrzności i zawietrzności jednostek
- który statek podaje, który odbiera hol
- czy statek ratowany ma możliwości wpływu na swój ruch
(uszkodzony ster, ale sprawna maszyna, uszkodzenia inne jak
układu napędowego i sterowego).
Podanie i przyjęcie holu wymaga maksymalnie bezpiecznego
zbliżenia się do siebie statków, co stwarza, szczególnie w bardzo
złych warunkach, duże ryzyko zderzenia. Dla zminimalizowania
tego ryzyka podstawową zasadą jest podchodzenie do statku
ratowanego w taki sposób, aby wzajemny dryf zwiększał
odległość miedzy statkami – to znaczy, że jeżeli statek ratowany
dryfuje szybciej od naszego na prawa burtę, to podchodzimy do
niego z burty lewej (nawietrznej) i odwrotnie - jeżeli my
dryfujemy szybciej od ratowanego to ustawiamy się z jego
zawietrznej. W każdej z tych okoliczności podchodzimy do statku
ratowanego na odległość najmniejszą (30-50 m) z możliwych
będąc pewnym, że w trakcie operacji odległość miedzy statkami
manewrującymi będzie się zwiększać.
Momentem decydującym o powodzeniu akcji jest podjęcie liny
holowniczej, jej zamocowanie na haku holowniczym lub na
polerach, albo przytwierdzenie jej do łańcucha kotwicznego z
kotwicą lub bez – w zależności od możliwości i uzgodnionych
założeń holowania. Wyróżniamy tu zasadnicze dwie sytuacje:
1 – kiedy hol podaje statek holujący (najczęściej holownik) –
podczas holowań portowych i w rejonach zalodzonych (hole z
lodołamaczy prowadzących statek przez lody na krótkim holu).

R 110 - AKCJA RATOWNICZA - PODEJŚCIE [1]
R 111 - AKCJA RATOWNICZA - PODEJŚCIE [2]

2 – kiedy hol podaje statek holowany (wiele statków posiada
na wyposażeniu specjalną linę holowniczą, która może być użyta
dla holowania statku własnego jak i przez statek własny).
W obu wypadkach koniecznym jest podanie tak zw. liny
podajnikowej (łącznikowej). Często lina ta składa się z dwóch
odcinków – cienkiej linki (rzutki) służącej do uzyskania
pierwszego kontaktu, która może być wyrzucana przy pomocy
specjalnego wyrzutnika (np.Shermuly) i zasadniczej liny
podajnikowej (grubszej i mocniejszej, o wytrzymałości, co
najmniej równej 1/10 wytrzymałości liny holowniczej) służącej do
wybierania na windzie właściwego holu.
R 112 - MOCOWNIE LINY ŁĄCZNIKOWEJ
W warunkach portowych, czy bardzo dobrych pagodach,

podanie rzutki nawet ręcznie, kiedy holownik może podejść

niemal bezpośrednio do burty, nie nastręcza trudności.
Natomiast na otwartym morzu i przy dużej fali i wietrze czynność
podjęcia holu jest zadaniem trudnym.
Jeżeli przekazanie liny podajnikowej bezpośrednio za pomocą
rzutki nie powiedzie się, lub jest z różnych względów niemożliwe,
to do końca liny podajnikowej przymocowujemy pływak (blazę
lub innego rodzaju wypornościowy element) i wypuszczamy linę
podajnikową za nasza rufę tak, aby dryfujący statek nadryfował
na końcówkę naszej liny i mogła być ona podjętą z wody za
pomocą „kotwiczki”. Następnie podjętą czy wybraną linę
podajnikową przekładamy przez stosowną kluzę (najczęściej
„panamę”) i przy pomocy windy wybieramy właściwy hol.
Z wieloletnich doświadczeń ratowników i ludzi, którzy
wielokrotnie mieli odczynienia z holowaniami dużych jednostek
na otwartych morzach wiemy, że najbezpieczniejszym holem jest
hol złożony z odpowiedniej liny stalowej i łańcucha kotwicznego
bez kotwicy, lub z kotwicą. W takich wypadkach najczęściej hol
podaje statek ratujący a kotwiczny łańcuch przygotowuje statek
ratowany. Jeżeli nie mamy możliwości podniesienia kotwicy na
pokład i jej wyszaklowania, to rozłączmy łańcuch na pierwszym
przęśle i po przełożeniu odpowiedniego łącznika – stropu
stalowego, przez najbliższą diametralnej przewłokę (najczęściej
„panamę”) wszaklowujemy go do początku drugiego przęsła.
Lepszą sytuacją jest holowanie z łańcuchem kotwicznym bez
kotwicy, ale znane są wypadki, gdy holowano statki na
łańcuchach z kotwicą. Wiadomo, że pozostawiona kotwica, po
zanurzeniu w wodzie, stawia dodatkowy i wcale nie mały opór.
Łańcuch kotwiczny, z kotwicą czy bez, jest znakomitym
amortyzatorem silnych szarpań na dużej fali.
Bardzo niebezpiecznym jest stosowanie do holowań lin
polipropylenowych (syntetycznych), gdyż ich duża elastyczność,
w momencie zerwania holu, może doprowadzić, przez

gwałtowny powrót końcówek na pokłady, do poważnych
wypadków na obu statkach.
Jeżeli posiadamy stosowny blok (na dużych statkach rybackich
wykorzystywano do tego celu blok zwany „patelnią”, używany do
wyciągania 30-50 tonowych zaciągów), to mocujemy go na końcu
liny holowniczej i przewlekamy przezeń szelki (lejce) statku
holującego. Takie rozwiązanie powoduje równo-mierny rozkład
sił na szelkach (lejcach) i ułatwia manewrowanie zespołu
holowniczego. Ciężki blok jest też niezłym, dodatkowym
amortyzatorem całego składu holu.
Statki niezajmujące się profesjonalnie ratownictwem czy
holowaniem, najczęściej nie posiadają wyposażenia
umożliwiającego specjalistyczne rozwiązania i muszą
wykorzystywać posiadane na burcie liny i szakle. Wówczas szelki
(lejce) można zamontować na polerach tak, żeby kąt między
pracującymi linami wynosił ok. 45º. Właściwy kąt między tymi
linami uzyskujemy regulując długość szelek, która jest zależna, w
tym wypadku, od rozstawienia rufowych polerów (szerokości
statku holującego). Do zasadniczej liny holowniczej szelki (lejce)
mocujemy za pomocą dużego, najlepiej kotwicznego, lub
„lirowego”, szakla. Na szelki powinniśmy zastosować liny (linę)
stalowe, elastyczne, o wytrzymałości nie mniejszej jak ¾
wytrzymałości zasadniczego holu. Jeżeli szelki (lejce) nie są na
bloku, to należy przy większych zwrotach luzować (przedłużać)
szelkę zewnętrzną do kierunku zwrotu. Po wyrównaniu kursu
wyrównujemy również szelki (lejce).
Linę holowniczą do podania, jeżeli nie jest ona na
specjalistycznym bębnie (holowniki, statki ratownicze) musimy w
całości przygotować przed jej wydaniem. Najczęściej
podwiązujemy hol włókiennymi pokrętkami na zewnątrz
nadburcia tak, żeby można było przez przecinanie kolejnych

R 113 - LEJCE HOLOWNICZE
R 114 - STROP ŁĄCZNIKOWY

R 115 - KOMPOZYCJA HOLU Z KOTWICĄ
podwiązów zrzucać linę do wody. Oczywistym jest, że linę

przygotowujemy z tej burty, z której będzie podawany hol.
Wróćmy teraz do najważniejszego momentu – podania i
podjęcia holu. Zanim rozpoczniemy manewrowanie musimy
przeanalizować bardzo starannie właściwości manewrowe obu
statków jak i ich szczególne zachowania się podczas dryfu przy
silnym wietrze i fali.
Szczególnie te ostatnie właściwości mają duże znaczenie, gdyż
najczęściej statek ratowany jest unieruchomiony i jego
właściwości manewrowe nie mają tu znaczenia. Na ustawianie
się statków w dryfie maja zasadniczy wpływ takie elementy jak:
- wielkość statku
- stan załadowania (przegłębienie)
- nadwodny kształt kadłuba (powierzchnia nawiewu)

- położenie środka bocznego oporu (podwodzia)
- położenie środka powierzchni nawiewu (nadwodzia)
- nawietrzność
- zawietrzność (podwietrzność)
- bezwietrzność (równowaga manewrowa)
- kąt ustawiania się statku w stosunku do wiatru
Jeżeli czas i sytuacja na to pozwala, to należy ustawić się za
rufą statku ratowanego i położyć się w dryf, aby empirycznie
przekonać się o wzajemnym ruchu statków. Wskazanym jest
również wykonanie próbnego manewru podejścia dla
zweryfikowania wcześniejszej analizy i założeń.
R 116 - PRZYGOTOWANIE HOLU NA STATKU TOWAROWYM
Statki z nadbudówkami w części dziobowej (holowniki,

trawlery rufowe, okręty wojenne i niektóre statki
specjalistyczne), których środek bocznego nawiewu znajduje się

przed osia obrotu statku, ustawiają się z zasady rufą do wiatru.
Ponieważ w większości statki maja przegłębienie na rufę to efekt
zawietrzności jest tu jeszcze mocniejszy. Statki z nadbudówkami
na rufie (obecnie olbrzymia większość) są z zasady nawietrzne.
Sytuacja statków o zrównoważonej zabudowie (śródokręcie,
rufa + dziób) może być obojętna, lub zawietrzność, albo
nawietrzność zależna jest tu od stanu załadowania
(przegłębienia) - wędrówki środka oporu podwodzia. Dla
uproszczenia statki tego typu nazywamy obojętnymi lub
bezwietrznymi.
Jeżeli statek ratujący jest nawietrzny, powinien zawsze
podchodzić do podania holu pod wiatr (dziobem do wiatru).
Jeżeli ratujący dryfuje szybciej, to odległość między liniami
symetrii statków powinna zawierać się w granicach 50-100 m.
Statki zawietrzne (podwietrzne) utrzymują się w pozycji
zbliżonej do linii wiatru, a więc sytuacja jest nieco podobna jak
przy statkach nawietrznych, tylko wiatr wieje tu w rufy statków a
nie w dziób. Podstawową zasadą w obu wypadkach jest to, że w
momencie wytracenia szybkości na wysokości statku
ratowanego, statek ratujący powinien być w pozycji równowagi
manewrowej.
Jeśli statek ratowany jest obojętny (bezwietrzny) i leży w
dryfie już od dłuższego czasu, to na pewno leży w równowadze
manewrowej i sposób podejścia do niego jest łatwy do
określenia. Najczęściej znamy kierunek i szybkość jego dryfu, jak i
kurs, na jakim leży. W takim wypadku najważniejszym
czynnikiem, który musimy określić to, czy nasz statek w pozycji
równowagi manewrowej dryfuje szybciej, czy wolniej od
ratowanego. Od tego uzależniamy burtę, z jakiej będziemy
podawać hol.
Należy sobie zdać sprawę, że najtrudniej jest manewrować do
statku o bardzo różnej od naszej charakterystyce manewrowej,

kiedy równowaga manewrowa obu statków ustawia je
prostopadle do siebie. Z zasady statki nawietrzne i zawietrzne
dryfują szybciej od statków obojętnych (bezwietrznych), które
ustawiają się bokiem do wiatru i ich zanurzona część stawia
znaczny opór. Statki ustawione dziobem lub rufa do wiatru
dryfują z zasady szybciej, gdyż ich podwodna część kadłuba
stawia znacznie mniejszy opór.
Rzutkę podajemy, lub strzelamy, zawsze ze statku
nawietrznego, lub będącego w przedzie, jeśli statki ustawione są
pod wiatr tak, abywiatr był czynnikiem sprzyjającym i
gwarantującym, że rzutka dosięgnie burty drugiego statku.
Po uzyskaniu kontaktu za pomocą rzutki, przywiązujemy do
niej linę łącznikową, a następnie przygotowany hol.
Zwracam uwagę, że hol winien być połączony z liną łącznikową
w ten sposób, aby oko holu było wolne i gotowe do
natychmiastowego wszaklowania szelek (lejc), czy stropu
końcowego.
Przy luzowaniu wybieranego przez drugi statek holu musimy
zwrócić uwagę, aby wchodził on do wody pod właściwym kątem.
Nie wolno dopuścić do tego, aby podawany hol zbliżył się do rufy
lub burty, gdyż grozi to poważnymi komplikacjami w wypadku
nawinięcia holu na śrubę statku ratującego, lub zahaczenie o
ster. Jeśli oficer osobiście nie nadzoruje wypuszczania holu stojąc
przy burcie, to powinien wyznaczyć doświadczonego marynarza,
którego podstawowym zadaniem winna być obserwacja kąta
wchodzenia holu do wody i przez umówioną sygnalizację
zwalnianie lub przyspieszanie jego wydawania.
Nierzadko zdarza się, że na statku ratowanym nie działają
windy (brak zasilania, inne uszkodzenia) i załoga nie może
bezpośrednio wyciągnąć ciężkiej liny na pokład.

R 117 - PODAWANIE HOLU - STATKI NAWIETRZNE
R 118 - PODAWANIE HOLU - STATKI OBOJETNE]

R 119 - PODAWANIE HOLU STATKI ZRÓŻNICOWANE MANEWROWO
Należy znaleźć na jednym ze statków jakiś blok, lub nawet

talię, co umożliwi wyciągnięcie holu na burtę i jego zamocowanie
do kotwicznego łańcucha lub na polerach. Jeśli będziemy używali
jednego bloku to winien on być zamocowany do końca
podawanego holu.
Niezwykle ważnym momentem dla całej operacji jest moment
naprężenia holu i rozpoczęcie holowania. Oba statki mają w
stanie dryfu olbrzymia bezwładność i ruszenie jednej „bryły”
przez ruch drugiej wyzwala potężne siły i aby ich dynamikę w
początkowej fazie osłabić musimy rozpoczynać holowanie
niezwykle ostrożnie powoli naprężając hol. Każde szarpnięcie
może spowodować przekroczenie wytrzymałości na zrywanie
liny, z jakiej jest wykonany hol. Szczególnie niebezpieczne jest
napinanie holu podczas warunków sztormowych, kiedy statki
mogą się znaleźć na stokach przeciwległych dwóch wysokich fal.

R 120 - LUZOWANIE HOLU Z RUFY I BYRTY
Dlatego ważnym jest, aby długość holu, szczególnie w

początkowym okresie, była wystarczająca, a nawet nieco
większa, stosowna do warunków i wielkości statków.
Statek ratujący powinien zdawać sobie sprawę, z jaką
szybkością może prowadzić holowanie w danych okolicznościach,
aby nie zerwać holu. W tym celu należy obliczyć dopuszczalne
obciążenie robocze holu i tak dobrać szybkość holowania, aby
tego obciążenia nie przekraczać.
Obciążenie holu możemy obliczyć na podstawie wzorów i takie
wyliczenie przedstawia podany poniżej przykład. Jak wynika z
przykładu, obciążenie holu zależne jest przede wszystkim od
szybkości holowania. Dla uproszczenia i przyspieszeń w

obliczeniach koniecznych parametrów holowania opracowano
szereg pomocnych wykresów.
1 – wykres przybliżonych obciążeń holu w zależności od
wielkości statku, jego załadowania i szybkości holowania.
2 – wykres czołowego naporu wiatru na holowany statek w
zależności od siły wiatru i szybkości holowania.
3 – wykres przybliżonych obciążeń zrywających lin i łańcuchów
Wykresy są wykonywane na podstawie rzeczywistych
pomiarów dynamo-metrycznych na konkretnych statkach, dla
różnych stanów załadowania i szybkości holowania. Wykresy
opracowano dla średnich warunków atmosferycznych - 3°B z
dziobu.
W dzisiejszych czasach, na statkach specjalistycznych
(holowniki, statki ratownicze) możemy korzystać z systemów
komputerowych gdzie są zainstalowane specjalne aplikacje
służące do analizy sytuacji, warunków i występujących sił,
podczas akcji ratunkowej.
Jeżeli powolnym zwiększaniem naszej szybkości wprowadzimy
zespół holowniczy w ruch na pożądanym kierunku winniśmy
bardzo starannie zanalizować wzajemne zachowanie się statków
i holu, a następnie dostosować długość holu do sytuacji.
Zanurzony hol stawia bardzo duży opór i zwalnia holowanie,
dlatego też, jeśli warunki pogodowe na to pozwalają, winniśmy
tak wyregulować hol, aby nie nurzał się w wodzie. Nachylenie
holu do powierzchni wody przy złej pogodzie winno mieścić się w
granicach 5º-10º. Regulacji długości holu najczęściej dokonujemy
za pomocą luzowania lub podbierania łańcucha kotwicznego na
statku holowanym. Jeśli jesteśmy holowani przez statek
specjalistyczny, lub trawler rybacki, to regulacje długości mogą
być wykonywane za pomocy bębnów lin holowniczych
(trałowych).

T 45 - OBLICZANIE OBCIĄŻENIA HOLU
W 29 - OBCIĄŻENIE HOLU A WIELKOŚĆ STATKU I SZYBKOŚĆ

Jeśli hol jest niewłaściwie dobrany to występuje tak zw.
„klaskanie holu” – uderzanie liny o powierzchnię wody, co jest
sytuacją niekorzystną. W holowaniach oceanicznych na długiej
fali, długość holu winna być wielokrotnością jej długości. Oba
statki – ratujący i ratowany – muszą jednocześnie wchodzić na
falę i z jej schodzić (R120– „a” - źle, „b” - źle, „c”- dobrze).
R 121 - WŁA…ŚCIWA DŁUGOŚĆ HOLU
Jeżeli nie ma możliwości regulacji długości holu, to jego

długość powinna być taka, aby był on zawsze zanurzony w
wodzie, a szybkość holowania winna być dostosowana do tego
warunku. Jednym z bardzo istotnych elementów właściwego
holowania jest sterowanie statkiem holowanym, który w miarę
możliwości winien iść w śladzie torowym statku holującego –
silne myszkowanie zwiększa opory holowania, spowalnia
holowanie i zwiększa ryzyko zerwania holu.

W 30 - NAPÓR WIATRU A SZYBKOŚĆ HOLOWANIA
W 31 - OBCIĄZENIA ZRYWAJĄCE [OZ]

R 122 - NACHYLENIE HOLU
Jeżeli statek holowany steruje, ale idzie równoległym kursem z

boku śladu torowego statku holującego, to zanurzony hol w
wodzie (co ma miejsce zawsze przy gorszych warunkach) idący
skośnie między statkami może zwiększyć swój opór nawet
dwukrotnie w stosunku do tego jak ma gdy statek ratowany
„śledzi” ratującego. W wypadkach, gdy statek ratowany ma
uszkodzony ster i nie może wspomagać sterowaniem holowania,
poprawić może sytuację znaczne przegłębienia statku na rufę,
która stanie się pewnego rodzaju „stałym sterem”. Holenderskie
i angielskie towarzystwa holownicze stawiają, jako warunek
przyjęcia zlecenia na holowanie statku z uszkodzonym sterem,
jego przegłębienie równe 1 stopę na każde 100 stóp długości.

Ważnym jest, aby nie dopuścić do zerwania się holu, co
najczęściej następuje w takich miejscach jak:
1 – kluza - należy miejsce przechodzenia liny czy łańcucha
przez kluzę smarować towotem, olejem czy innymi tłuszczami
zmniejszającymi tarcie- należy od czasu do czasu popuścić lub
wybrać kilka ogniw łańcucha, wyluzować lub popuścić linę.
2 - łączenie holu (szekla)- szekla powinna być maksymalnie
duża o grubym przekroju obła i bolca, szczególnie wówczas,
kiedy łączymy liny z okiem niewykańczanym „sercówką” - bolec
winien być zabezpieczony starannie przed wykręceniem
(zawleczka)
3 – oko - powinno być wykończone „sercówką”.
Wszystkie elementy łączeniowe i miejsca, przez które
przechodzą liny lub łańcuchy winny być gładkie i jeśli to możliwe
smarowane.
Kiedy holowanie ma miejsce w czasie złej pogody, silnego
sztormu i jest prowadzone przez statek nie przystosowany do
tego rodzaju operacji to oba statki tak ratowany jak i holujący są
narażone na olbrzymie niebezpieczeństwo. Polery normalnego
statku nie są zazwyczaj konstruowane pod tak duże obciążenia,
jakim mogą być poddane podczas szarpań na wysokiej fali.
Przy zerwaniu holu istnieje duże prawdopodobieństwo
nawinięcia liny holowniczej na pracującą śrubę. Dla uniknięcia
przykrych niespodzianek, lub co najmniej zmniejszenia ich
wystąpienia musimy zachować pewne reguły postępowania.
1 – odpowiednio zmniejszyć szybkość holowania
2 ‒ wydłużyć łańcuch holu do 5-6 szakli, jeżeli na to pozwala
głębokość i sprawdzić mocowanie łańcucha
3 ‒ przygotować się do sączenia na wodę oleju, który
wylewamy na wodę, gdy fala jest stroma i zalewa holowany
statek.

Jeden litr oleju może pokryć powierzchnię 100 000m² o
grubości 1/10000 mm. Olej wygładza łamiące się, a więc mające
dużą siłę niszczącą, grzbiety fal – fala staje się mniej
niebezpieczna.
R 123 - WORECZEK OLEJOWY
1 ‒ najbardziej skuteczne są oleje pochodzenia zwierzęcego

2 ‒ nieco gorsze są oleje roślinne
3 ‒ najmniej skuteczne są oleje mineralne
4 ‒ mało skuteczna nafta
5 ‒ ropa naftowa nieco lepsza
6 ‒ gęste oleje maszynowe dobrze mieszać z ropą
7 ‒ w niskich temperaturach stosować oleje najrzadsze
8 – rozpoczynamy sztormowanie na wiatr i falę.

Stosowanie oleju jest najbardziej skuteczne na pełnym morzu i
głębokiej wodzie, kiedy falowanie nie podlega zakłócaniu. Olej
jest mało skuteczny na fali przybojowej i w pobliżu wybrzeża.
Podjęcie decyzji o wejściu naszego statku w akcję ratowniczą,
jeżeli nie jesteśmy statkiem specjalistycznym, musi być
poprzedzone dobrym rozeznaniem w wyposażeniu, jakie
posiadamy, jak i informacją, w co wyposażony jest statek
ratowany. Improwizacje w akcjach ratowniczych rzadko,
kiedykończą się powodzeniem. Należy zawsze pamiętać, że
zobowiązani jesteśmy do bezwzględnego ratowania ludzi, mienie
natomiast, tu statek, ratujemy tylko wówczas, jeżeli możemy to
wykonać bez narażenia własnej załogi i statku na zbyt duże
ryzyko.
R 124 - POWIERZCHNIE OLEJOWE
R1 - POWIERZCHNIE OLEJOWE

Zdarza się, że podczas akcji ratowniczych są trudności z
łącznością miedzy ratowanym a ratującymi. Dlatego też
opracowano pewien standard sygnałów możliwy do
zastosowania w wypadku braku standardowej łączności
radiotelefonicznej [T16].
Sygnały te mogą być nadawane dowolnym środkiem
sygnałowym takim, który pozwala na jednoznaczne zrozumienie
sygnału: np. flagami kodu, światłem lub dźwiękiem.
T 46 - SYGNAŁY HOLOWNICZE

STOSUNKI MIĘDZYLUDZKIE NA STATKU A
MANEWROWANIE
Przypomnijmy sobie podstawową definicję manewrowania –

zespół czynności mających za zadanie doprowadzenie do
określonych, celowych zachowań się statku dla osiągnięcia
założonego celu przy wykorzystaniu dostępnych na statku
urządzeń manewrowych, takich jak: układ napędowy, ster,
kotwica i inne dodatkowe, w jakie wyposażony jest statek: stery
strumieniowe, urządzenia wspomagające hamowanie, windy
cumownicze, kabestany, liny itp.
Proces manewrowania odbywa się na drodze wykonywania
poleceń przez pojedyncze osoby na różnych, ściśle określonych
stanowiskach w różnych działach statku jak i poza nim. Czyli
manewrowanie to czynności zespołu ludzi, w którym jeden –
kapitan – ma głos decydujący, a inni realizują jak najlepiej, w/g
swojej wiedzy i doświadczenia, zamysły i decyzje z mostka.
Jak z powyższego wynika, manewrowanie, jako całość jest
czynnością zespołową, w zależności od wielkości statku większej
lub mniejszej ilości ludzi – zespołu, na którego czele stoi
KAPITAN.
Do zespołu manewrowego, obok KAPITANA, możemy zaliczyć:
Oficerów nawigacyjnych
‒ dowodzenie podczas manewrów na dziobie
– dowodzenie podczas manewrów na rufie
– wspomaganie kapitana na mostku
Oficerów działu maszynowego
– dowodzenie zespołem w maszynie
– wykonywanie komend przekazywanych z mostku za
pośrednictwem telegrafu maszynowego czy innego środka
łączności

– obsługa i nadzór urządzeń maszynowych o ile sterowanie
maszyną odbywa się z mostka
Marynarze pokładowi
‒ uczestnictwo w manewrach na dziobie i rufie
– obsługa wind, kabestanów, lin i stoperów cumowniczych
– wykonywanie wszystkich poleceń wydawanych przez oficera
nadzorującego manewry na dziobie lub rufie.
Motorzyści
‒ wspomaganie oficerów mechaników w obsłudze urządzeń
maszynowych
– wykonywanie wszystkich poleceń oficera nadzorującego
manewry w maszynie
Pilot
– wspomaganie swoimi radami kapitana na mostku
Załoga holownika lub holowników
– wykonywanie wszystkich poleceń związanych z
manewrowaniem podawanych przez kapitana, najczęściej za
pośrednictwem pilota.
Załoga łodzi cumowniczej
– wykonywanie wszystkich poleceń podanych z mostku statku
obsługiwanego, najczęściej za pośrednictwem pilota lub oficerów
na dziobie i rufie.
Zespół cumowniczy na nabrzeżu
– wykonywanie wszystkich poleceń podanych z mostku statku
obsługiwanego, najczęściej za pośrednictwem oficerów na
dziobie i rufie.
Jak widać z powyższego zestawienia o powodzeniu manewrów
decyduje spory zespół ludzi, z których każdy, na swój sposób i w
swoim wymiarze odpowiedzialności, ma wpływ na efekt
końcowy wykonywanego zadania.
Oczywistym jest, że odgrywają tu niemałe znaczenie cechy
osobowe każdego z członków zespołu: jego wiedza, praktyka, ale

przede wszystkim umiejętność pracy w zespole. Każdy musi
zdawać sobie sprawę z tego, że od niego też zależy powodzenie
wykonywanych manewrów. Wzajemne zaufanie, pewność, że
polecenie zostanie wykonane rzetelnie, dokładnie i
profesjonalnie, wpływa na spokój wewnętrzny, tak Kapitana jak i
każdego z pośredników wykonywanej komendy.
Manewry nie mogą być wykonywane nerwowo, chaotycznie, z
poczuciem niepewności, bo rzadko, kiedy w takiej sytuacji się
udają. Wiadomym jest, że za wszystko, co może się wydarzyć
podczas manewrów w końcowym rezultacie odpowiada Kapitan i
na nim ciąży odpowiedzialność za wszystko i wszystkich w
zespole. Błąd jednej osoby w załodze obciąża zawsze kapitana,
ale to wcale nie znaczy, że którykolwiek z członków zespołu nie
ponosi żadnej odpowiedzialności.
Zbliżyliśmy się w ten sposób do istoty tego rozdziału –
stosunków międzyludzkich. Powodzenie każdego zespołu, nie
tylko na statku, zależy od emocjonalnej więzi miedzy
poszczególnymi członkami grupy. Każdy dobrze wie, że zespół
koszykówki czy innej dyscypliny sportowej, składający się z
wielkich indywidualności, w złej atmosferze nie osiągnie sukcesu
– najczęściej przegra. Załoga statku powinna być zespołem, który
w ekstremalnych sytuacjach jest opanowany jedna myślą -
zwycięstwo! Nie ma tu miejsca na animozje, złośliwości,
lekceważenie innych czy rywalizację wewnętrzną.
Podstawowym twórcą dobrej, czy też złej atmosfery na statku,
jest niewątpliwie Kapitan, ale nie tylko on. Właściwe zwracanie
się do podwładnych, szacunek dla innych, bez względu na
zajmowaną pozycję na statku, stosowny autorytet przełożonych
u podwładnych zdobyty nie tylko profesjonalizmem, ale miłą i
serdeczną atmosferą, daje duże szanse powodzenia w każdej
akcji, tak i w manewrach statkiem.

Wcale nie rzadko spotykamy sytuację, gdzie oficer, lub
marynarz wyraża głośno, w niewybredny sposób, niezbyt
przychylne komentarze, co do padających komend z mostka. Jest
to naganne nie tylko od strony dobrego wychowania, ale i pod
względem profesjonalnym.
Złe, naszym zdaniem, polecenia najczęściej wykonywane są
niestarannie, nierzetelnie, nonszalancko. Ostentacyjne
okazywanie braku zaufania do przełożonych nie rzadko kończyło
się tragicznie. Słynne powiedzenie po wypadku: „a ja
myślałem...”, jest spóźnione i podkreślające głupotę
„myślącego”. Wykonywanie innych czynności, lub w inny sposób,
niż polecone; gdyż wydaje nam się, że wiemy lepiej, bardzo
komplikuje manewry. Staranne wcześniejsze przemyślenia
manewrujących z mostka przestają być aktualne i wprowadzony
zostaje chaos w kolejnych, wynikających z niespodziewanych
zachowań statku, komendach.
Dzieje się tak często, kiedy mamy złe mniemanie o wszystkich
innych poza sobą, kiedy wszyscy inni są „głupi” a jedynie my
„mądrzy”. Musimy zdać sobie sprawę z tego, że każdy na statku
zajmuje swoje stanowisko zgodnie z wykształceniem,
posiadanymi certyfikatami i doświadczeniem morskim.
Szczególne znaczenie dla atmosfery na statku mają stosunki
między oficerami pokładowymi a oficerami z maszyny.
Stereotypy w tej dziedzinie mówią o „wiecznej wojnie”, a
przecież tak w rzeczywistości nie jest, a przynajmniej być nie
powinno.
W dzisiejszych czasach, gdzie załogi statków morskich liczą od
7 do 20 osób, jakikolwiek podział na statku jest nie tylko
nieuzasadniony, ale wręcz kryminogenny. W historii żeglugi miały
miejsce morskie tragedie wynikające z wzajemnych animozji
wśród członków załogi. Ktoś komuś nie pomógł, bo go nie lubił,
ktoś nie zwrócił uwagi na niewłaściwość postępowania innego

członka załogi w złośliwej nadziei, że podpadnie przełożonemu i
„będzie wesoło”. W wielu wypadkach może wcale nie być
wesoło, a wręcz smutno, tragicznie. Po tragicznych wydarzeniach
znów usłyszymy; „ja nie chciałem...”, „ja nie wiedziałem, że to tak
się potoczy...”, „ja myślałem...”.
Na statkach gdzie załogi są bardzo nieliczne, a dział
maszynowy często sprowadza się do jednej lub dwóch osób
(maszynownie bezwachtowe) rozdzielanie zespołu, jakim jest i
powinna być załoga, to nonsens.
Często wiele zadań, tak na pokładzie jak i w maszynie
wykonywanych jest wspólnie, szczególnie takie, gdzie zakres prac
przekracza możliwości skromnej załogi maszynowej lub
pokładowej (w maszynie 2 osoby, na pokładzie 2 osoby - np.
ciągnięcie układów, odladzanie, manewry, inne ekstremalne
sytuacje, w których zaangażowana musi być cała załoga).
Załoga musi być zespołem jednolitym o dużym wzajemnym
zaufaniu i świadomości, że od każdego z nich zależy
bezpieczeństwo drugiego członka załogi.
Stosunki międzyludzkie na statku najbardziej uwidaczniają się
w mesie, gdzie z racji momentu i sytuacji spotykają się wszyscy,
albo prawie wszyscy. Jeżeli w mesie jest wesoło, żartobliwie i
miło, to dobrze. Gdy w mesie jest ponuro, cicho, i każdy szybko
zjada posiłek i bez słowa wychodzi, to na pewno na statku dzieje
się źle. Jeżeli ludzie nie mówią sobie „dzień dobry”, nie
pozdrawiają się i odburkują „coś pod nosem”, to sygnał dla
Kapitana, że trzeba coś z tym zrobić.
Ta zła atmosfera na statku skutkuje pogorszeniem się wyników
eksploatacyjnym statku – gorzej pracujemy, z niechęcią do życia,
świata i przełożonych; skutkuje to nieudanymi manewrami,
zwiększeniem zagrożenia wypadkowego, dużą nerwowością i
niestabilnością psychiczną, osłabieniem odporności na trudne
sytuacje i przedłużający się kontrakt.

Każdy, nie tylko Kapitan, który odgrywa w tej materii
decydującą rolę, ma tu swoją działkę – dobra atmosfera na
statku zależy od każdego z nas. Zdarza się, że na statku znajdzie
się jakaś „czarna owca” – malkontent, leń i trudny z charakteru
marynarz, czy oficer. Mądry kapitan, który wyłuska taką „zgniłą
śliwkę”, szybko powinien się jej pozbyć, pod pierwszym lepszym
pretekstem zmustrować. Zmiana na lepsze, pod każdym
względem, będzie natychmiast widoczna.
Wracając do manewrowania należy zdać też sobie sprawę z
tego, że zespół manewrowy to nie tylko członkowie naszej załogi,
którą znamy i wiem, na co możemy liczyć indywidualnie, ale też
ludzie z, zewnątrz, którzy obsługują nasz statek. Musimy tutaj
założyć z góry ich profesjonalizm i chęć do dobrej współpracy.
Musimy okazać im zaufanie, jak i oni nam, ale bez zbytniej
przesady – wszystko musi być pod naszą kontrolą.
Trudno tutaj, w krótkiej notacji na ten temat, podać
jakiekolwiek reguły postępowania, czy rady, ale z jednego
musimy sobie zdawać sprawę, że od atmosfery, od stosunków
międzyludzkich na statku, często zależy nasze życie i powinniśmy
o nie dbać, pielęgnować je, jak własne zdrowie – może zdarzyć
się tak, że wyciągniemy z wody rękę z prośbą o pomoc do kogoś,
kogo na statku nie lubiliśmy, komu robiliśmy na złość, komu
nigdy nie pomogliśmy nawet wówczas, kiedy to dla nas było
obowiązkiem. Statek to nasz drugi dom, załoga, to druga rodzina,
w której atmosfera decyduje o jej trwałości.
***

SPIS RYSUNKÓW
R 1 - STATEK ZAWIETRZNY ............................................................................. 23
R 2 - STATEK NAWIETRZNY............................................................................. 24
R 3 - RÓWNOWAGA MANEWROWA............................................................... 25
R 4 - "SBN" & "SBO" RÓŻNYCH STATKÓW ....................................................... 27
R 5 - MANEWRY STATKIEM ZAWIETRZNYM I NAWIETRZNYM.......................... 28
R 6 - WSPÓŁCZYNNIKI PELNOTLIWOŚCI .......................................................... 32
R 7 - HISTORYCZNY ROZWÓJ ŚRUB I STERÓW [Archiwum] .............................. 37
R 8 - SPOSOBY ZAWIESZENIA STERÓW ........................................................... 41
R 9 - RÓWNOWAGA STERÓW ........................................................................ 42
R 10 - PŁETWA STERU [Jan Babich - SŁOWNIK OKRĘTOWY] ............................. 44
R 11 - STER PÓŁPODWIESZONY [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY] ............... 45
R 12 - KONSTRUKCJA ŚRUBO-STERU [Jan Babicz - SŁOWNIK MORSKI].............. 46
R 13 - STER AKTYWNY [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY] ............................. 47
R 14 - DYSZA KORTA [Archiwum] .................................................................. 48
R 15 - PĘDNIK STERUJĄCY Voit-Schneidera [Archiwum] .................................. 48
R 16 - NAPÓR NA PŁETWĘ STERU ................................................................... 56
R 17 - ROZKŁAD SIŁY HYDRODYNAMICZNEJ NA STERZE .................................... 59
R 18 - PODSTAWOWE SYSTEMY STERÓW STRUMIENIOWYCH .......................... 66
R 19 - STER STRUMIENIOWY [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]..................... 71
R 20 - HISTORYCZNY ROZWÓJ ŚRUB OKRĘTOWYCH [Archiwum] ....................... 73
R 21 - ŚRUBA STAŁA SZEŚCIOPŁATOWA [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]..... 73
R 22 - ŚRUBA NASTAWNA [Jan Babicz - SŁOWNIK OKRĘTOWY]......................... 74
R 23 - NAPĘD DWUŚRUBOWY ........................................................................ 79
R 24 - NIERÓWNOLEGŁOŚĆ WAŁÓW ŚRUBOWYCH .......................................... 80
R 25 - PRACA ŚRUB O RÓŻNYCH KIERUNKACH OBROTU ................................... 82
R 26 - BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUBY................................................................... 84
R 27 - BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUB ..................................................................... 86
R 28 - BOCZNE DZIAŁANIE ŚRUBY PRAWOSKRĘTNEJ ........................................ 88
R 29 - WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY [1]..................................................... 91
R 30 - WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY PRZY "CW" [2]................................... 93
R 31 - WSPÓŁDZIAŁANIE STERU I ŚRUBY W DRYFIE [3] ..................................... 94
R 32 - ŻEGLUGA NA PRĄDZIE PŁYWOWYM ...................................................... 96
R 33 - ŻEGLUGA NA WIETRZE ......................................................................... 98
R 34 - TOR I ELEMENTY CYRKULACJI.............................................................. 111
R 35 - KĄT β i DROGA OBRACAJĄCEGO SIĘ STATKU ....................................... 115
R 36 - TORY CYRKULACJI PRZY ODDZIAŁUJĄCYM NA STATEK WIETRZE ............ 122
R 37 - CZŁOWIEK ZA PRAWA BURTĄ ............................................................. 131
R 38 - CZŁOWIEK ZA LEWA BURTĄ................................................................ 132

R 39 - MANEWR "MOB" DLA MAŁYCH STATKÓW .......................................... 134
R 40 - NAJBARDZIEJ PRAWDOPODOBNY OBSZAR POSZUKIWAŃ .................... 136
R 41 - MOB - POWIEKSZAJACY SIE KWADRAT [MERSAR] ................................ 138
R 42 - POSZUKIWANIE SEKTOROWE - 1 STATEK [MERSAR]............................. 139
R 43 - POSZUKIWANIE RÓWNOLEGŁE PRZEZ 2 STATKI [MERSAR] .................. 140
R 44 - ZUKIWANIE SKOORDYNOWANE Z SAMOLOTEM [MERSAR] ................. 141
R 45 - PŁYTKOWODZIE ................................................................................. 143
R 46 - KANAŁ ............................................................................................... 144
R 47 - POGŁĘBIONY TOR WODNY ................................................................. 145
R 48 - SKŁADOWE RUCHU STATKU NA FALI ................................................. 162
R 49 - NAZEWNICTWO LIN I URZĄDZEŃ CUMOWNICZYCH ............................ 169
R 50 - PODEJŚCIE LEWĄ BURTĄ.................................................................... 175
R 51 - PODEJŚCIE PRAWĄ BURTĄ.................................................................. 177
R 52 - PODEJŚCIE PRAWĄ BURTĄ POD WIATR ............................................... 179
R 54 - PODEJŚCIE PRAWA BURTĄ PRZY SILNYM DOPYCHAJACYM WIETRZE ... 182
55 - PODEJŚCIE PRAWĄ BURTĄ Z WIATREM ................................................. 189
R 56 - PODEJŚCIE DO MIEJSCA OGRANICZONEGO.......................................... 189
R 57 - PODEJŚCIE DO MIEJSCA OGRANICZONEGO Z UZYCIEM SZPRINGU........ 190
R 58 - PODEJŚCIE DO MIEJSCA OGRANICZONEGO Z BOWSREREM ................ 190
R 59 - PODEJŚCIE PRAWA BURTĄ PRZY ODPYCHAJACYM WIETRZE ................ 191
R 60 - CUMOWANIE RUFA W DOKU PORTOWYM ......................................... 191
R 61 - CUMOWANIE DO PIRSU Z OBROTEM O 90 STOPNI .............................. 192
R 62 - ODEJŚCIE OD NABRZEŻA NA SZPRINGU RUFOWYM ............................. 192
R 63 - ODEJŚCIE NA SZPRINGU DZIOBOWYM [1] ........................................... 193
R 64 - ODEJŚCIE NA SZPRINGU DZIOBOWYM [2]........................................... 193
R 65 - ODEJŚCIE NA SZPRINGU RUFOWYM.................................................... 194
R 66 - ODEJSCIE NA SZPRINGU DZIOBOWYM POD WIATR.............................. 194
R 67 - ODEJŚCIE PRZY DOPYCHAJACYM WIETRZE .......................................... 195
R 68 - ODEJSCIE OD NABRZEŻA Z PRĄDEM .................................................... 195
R 69 - ODEJŚCIE ZE ZMIANA KIERUNKU ŻEGLUGI .......................................... 196
R 70 - OBRACANIE STATKU BEZ UZYCIA MASZYNY ........................................ 196
R 71 - OBRACANIE STATKU Z UZYCIEM MASZYNY ......................................... 197
R 72 - OBRACNIE W BASENIE PORTOWYM [1] .............................................. 197
R 73 - OBRACANIE W BASENIE PORTOWYM [2]............................................. 198
R 74 - WEJŚCIE W ŚLUZĘ............................................................................... 198
R 75 - ODEJŚCIE W DOKACH PORTOWYCH LB i PB ......................................... 199
R 76 - PODEJŚCIE DO ŚLUZY W BREMERHAVEN ............................................. 199
R 77 - PODEJSCIE DO ŚLUZY PRZY BOCZNYM PRĄDZIE ................................... 200
R 78 - CUMOWANIE DO BECZEK [1] .............................................................. 200

R 79 - PODEJŚCIE DO BECZEK [2] .................................................................. 201
R 80 - CUMOWANIE NA MORZU DO BAZY ................................................... 201
R 81 - BURTOWE KLAPY HAMUJĄCE ............................................................. 214
R 82 - KOTWY SPADOCHRONOWE ............................................................... 214
R 83 - ROZWIERANE GRUSZKI DZIOBOWE.................................................... 215
R 84 - KOTWICE I ICH ELEMENTY .................................................................. 226
R 85 - KOTWICE O ZWIEKSZONEJ WYTRZYMAŁOŚCO ..................................... 226
R 86 - UŁOŻENIE KOTWICY I ŁAŃCUCHA NA DNIE [1] .................................... 227
R 87 - CIĘŻAR KOTWIC A WIELKOŚC STATKU ................................................. 229
R 88 - UŁOŻENIE KOTWICY I ŁAŃCUCHA NA DNIE [2].................................... 232
R 89 - OBSZARY MYSZKOWANIA NA KOTWICY ............................................ 245
R 90 - UWALNIANIE SPLATANYCH KOTWIC .................................................. 246
R 91 - STAWANIE NA DWÓCH KOTWICACH - Metoda 1 ................................ 247
R 92 - STAWANIE NA DWÓCH KOTWICACH - Metoda 2 ................................ 248
R 93 - SIŁY PODCZAS WŁÓCZENIA KOTWICY ................................................ 250
R 94 - WŁÓCZENIE KOTWICY (DRAGOWANIE) ............................................... 252
R 95 - CUMOWANIE Z KOTWICĄ.................................................................. 254
R 96 - CUMOWANIE ŚRÓDZIEMNOMORSKIE................................................. 257
R 97 - CUMOWANIE ŚRÓDZIEMNOMORSKIE Z WIATREM.............................. 257
R 98 - CUMOWANIE BAŁTYCKIE ................................................................... 258
R 99 - ZABEZPIECZENIE PRZED MARTWĄ FALĄ............................................. 259
R 100 - STATEK NA RZECE - OBRACANIE ....................................................... 260
R 101 - WZAJEMNE ODDZIAŁYWANIE NA SIEBIE STATKÓW ........................... 263
R 102 - MIJANIE W SZEROKIM KANALE ......................................................... 264
R 103 - OMIJANIE W KANALE [1] [2] ............................................................. 267
R 104 - OMIJANIE W KANALE [3] [4] ............................................................. 267
R 105 - OMIJANIE W KANALE [5] .................................................................. 268
R 106 - MIJANIE W KANALE [1] [2] ............................................................... 272
R 107 - MIJANIE W KANALE [3] [4] ............................................................... 272
R 108 - MIJANIE W KANALE [5]..................................................................... 273
R 109 - WYPRZEDZANIE W KANALE [1] [2] .................................................... 274
R 110 - AKCJA RATOWNICZA - PODEJŚCIE [1] ................................................ 279
R 111 - AKCJA RATOWNICZA - PODEJŚCIE [2] ................................................ 279
R 112 - MOCOWNIE LINY ŁĄCZNIKOWEJ....................................................... 280
R 113 - LEJCE HOLOWNICZE ......................................................................... 283
R 114 - STROP ŁĄCZNIKOWY ........................................................................ 283
R 115 - KOMPOZYCJA HOLU Z KOTWICĄ ....................................................... 284
R 116 - PRZYGOTOWANIE HOLU NA STATKU TOWAROWYM ........................ 285
R 117 - PODAWANIE HOLU - STATKI NAWIETRZNE........................................ 288

R 118 - PODAWANIE HOLU - STATKI OBOJETNE] ........................................... 288
R 119 - PODAWANIE HOLU STATKI ZRÓŻNICOWANE MANEWROWO ............. 289
R 120 - LUZOWANIE HOLU Z RUFY I BYRTY.................................................... 290
R 121 - WŁA…ŚCIWA DŁUGOŚĆ HOLU........................................................... 293
R 122 - NACHYLENIE HOLU ........................................................................... 295
R 123 - WORECZEK OLEJOWY ....................................................................... 297
R 124 - POWIERZCHNIE OLEJOWE ................................................................ 298
SPIS TABEL
T 1 - ELEMENTY MANEWROWANIA ................................................................10
T 2 - PODZIAŁ FLOTY HANDLOWEJ ..................................................................16
T 3 - ZRÓŻNICOWANIE CECH STATKÓW ..........................................................20
T 4 - CECHY MANEWROWE RÓŻNYCH STATKÓW.............................................30
T 5 - WSPÓŁCZYNNIKI PEŁNOTLIWOŚCI...........................................................33
T 6 - STOSUNKI "L", "B" i "T" A WIELKOŚĆ STATKU ..........................................34
T 7 - CAŁKOWITY OPÓR STATKU .....................................................................35
T 8 - POWIERZCHNIA STERU A TYP STATKU.....................................................39
T 9 - STOSUNEK MOCY WYTWORZONEJ DO BRT .............................................49
T 10 - STRATY MOCY W SIŁOWNI OKRĘTOWEJ ................................................53
T 11 - WSPÓŁCZYNNIK SIŁY HYDRODYNAMICZNEJ STERU ................................61
T 12 - POŻĄDANA MOC STERÓW STRUMIENIOWYCH ......................................67
T 13 - EFEKTYWNOŚĆ STERU STRUMIENIOWEGO ............................................68
T 14 - ZACHOWAANIE SIĘ STATKU POD WPŁYWEM BDŚ ..................................87
T 15 - GRANICE CIŚNIENIA WIATRU W FUNKCJI SIŁY I "V" ............................. 100
T 16 - DŁUGOŚĆ FALI OKRĘTOWEJ W FUNKCJI "V" STATKU............................ 104
T 17 - STRATY "V" NA FALOWANIU W % "V" NA GLADZIE ............................. 107
T 18 - STRATY "V" NA PŁYTKOWODZIU W % ................................................. 109
T 19- CYRKULACJA PRZY "V" MORSKIEJ (CN) I STERZE PB35 ........................... 114
T 20 - KĄT DRYFU W CYRKULACJI A WYCHYLENIE STERU ............................... 117
T 21 - CZAS [T] ZWROTU W ZALEŻNOŚCI OD WIELKOŚCI STATKU ................... 124
T 22 - UTRATA "V" w % "V" POCZĄTKOWEJ w ZALEŻNOŚCI OD „K” .............. 124
T 23 - CZAS PRZEZYCIA W WODZIE A TEMPERATURA.................................... 127
T 24 - WPŁYW WIATRU NA OSOBY W WODZIE .............................................. 129
T 25 - KĄT "β" PRZY "V" MAŁYCH STATKÓW I ICH "Dt" - "MOB ...................... 132
T 26 - ŁĄCZNOŚĆ GMDSS W ZAGROŻENIU..................................................... 137
T 27 - DOKŁADNOŚĆ GŁĘBOKOŚCI w/g MOH................................................. 145
T 28 - ZMNIEJSZENIE ZAPASU WODY WYWOŁANE FALOWANIEM.................. 161
T 29 - ELEMENTY MANEWROWANIA [2] ....................................................... 164
T 30 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - STOP - T - V - D [3] ................................. 207

T 31 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - OPÓR ŚRUBY [4] .................................... 208
T 32 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - OPÓR ŚRUBY [5]..................................... 209
T 33 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - DROGA I CZAS ........................................ 210
T 34 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - D i T - CN > CW - motorowiec............. 216
T 35 - DROGA I CZAS ZATRZYMANIA WYMUSZONEGO [1] ............................. 218
T 36 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE [2] ......................................................... 219
T 41 - SIŁA TRZYMANIA KOTWIC W WIELOKROTNOŚCI CIĘZARU ................... 225
T 42 - WYLICZENIE SIŁ NA KOTWICACH I SIŁY TRZYMANIA ............................ 234
T 43 - DOPUSZCZALNA SZYBKOŚĆ PRZY KOTWICZENIU.................................. 240
T 44 - ODLEGŁOŚCI KOTWIC ......................................................................... 246
T 45 - OBLICZANIE OBCIĄŻENIA HOLU .......................................................... 292
T 46 - SYGNAŁY HOLOWNICZE ...................................................................... 299
SPIS WYKRESÓW
W 1 - MOC WYTWORZONA A NOŚNOŚĆ STATKU ............................................ 54
W 2 - MOC - OBROTY - PRĘDKOŚĆ .................................................................. 54
W 3 - NAPÓR NA STERZE................................................................................ 58
W 4 - EFEKTYWNOŚCI STERU STRUMIENIOWEGO ........................................... 69
W 5 - ZMIANA WYPORNOŚCI A SZYBKOŚĆ .................................................... 102
W 6 - WYSOKOŚĆ FALI - KĄT KURSOWY - PRĘDKOŚĆ ..................................... 105
W 7 - WSPÓŁCZYNNIKI K1 i K2 DO METODY Schoenherra .............................. 118
W 8 - KRZYWE DO METODY Takarada .......................................................... 120
W 9 - CHARAKTERYSTYKA MANEWROWA RÓŻNYCH STATKÓW ..................... 123
W 10 - KRZYWE CYRKULACJI W PRAWO I W LEWO....................................... 123
W 11 - ROZKŁAD CIŚNIENIA WOKÓŁ STATKU ............................................... 148
W 12 - OPÓR A PRĘDKOŚĆ ........................................................................... 150
W 13 - METODA SOGREAH’A - A1 ................................................................ 151
W 16 - METODA SCHIJFA............................................................................. 153
W 17 - KRZYWE DO METODY NSP................................................................ 154
W 18 - KRZYWE DO METODY BRYTYJSKIEJ ................................................... 157
W 19 - PRZECHYŁY NOŚNOŚĆ A PRZYROST ZANURZENIA .............................. 157
W 20 - ZATRZYMYWANIE SWOBODNE [1] .................................................... 205
W 21 - ZATRZYMYWANIE SWOBODNE [2] .................................................... 206

W 22 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - NOMOGRAM Nr.1 ................................ 211
W 23 - ZATRZYMANIE SWOBODNE - NOMOGRAM Nr.2 ................................ 211
W 24 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - D i V dla CN > CW ............................. 213
W 25 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - KRZYWE Nr.1 .................................... 217
26 - ZATRZYMANIE WYMUSZONE - KRZYWE Nr.2 .......................................... 217
W 27 - GŁEBOKOŚĆ A DŁUFGOŚĆ ŁAŃCUCHA .............................................. 235
W 28 - OBCIĄZENIE ŁAŃCUCHÓW KOTWICZNYCH ........................................ 243
W 29 - OBCIĄŻENIE HOLU A WIELKOŚĆ STATKU I SZYBKOŚĆ .......................... 292
W 30 - NAPÓR WIATRU A SZYBKOŚĆ HOLOWANIA........................................ 294
W 31 - OBCIĄZENIA ZRYWAJĄCE [OZ] ........................................................... 294

BIBLIOGRAFIA
WRÓBEL Franciszek VADEMECUM NAWIGATORA 1978
MERSAR – PORADNIK
POSZUKIWANIA I RATOWANIA DLA
IMO 1996
MORSKICH STATKÓW
HANDLOWYCH
WIEDZA O MANEWROWANIU 1978
NOWICKI Aleksander
STATKIEM MORSKIM
PORADNIK MANEWROWANIA
LEKKI Władysław 1977
STATKIEM
RATOWNICTWO MORSKIE – I –
POINC Witold 1966
RATOWANIE ZYCIA I MIENIA
RATOWNICTWO MORSKIE – II –
POINC Witold WYDOBYWANIE ZATOPIONYCH 1970
STATKÓW
BABICZ Jan SŁOWNIK OKRĘTOWY 2004
HOLEC Michał, PODSTAWY METEOROLOGII I

TYMIŃSKI Piotr NAWIGACJI METEOROLOGICZNEJ
KRYNICKI Marian WSPÓŁCZESNE STATKI MORSKIE 1956
GRZYWACZEWSKI
Zbigniew, HUELLE
Zbigniew, SZMID WSPÓŁCZESNE STATKI RYBACKIE 1959
Stanisław, ŚWIĘCICKI
Jerzy
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY
PRS 1986
STATKÓW
JURDZIŃSKI Mirosław PODSTAWY NAWIGACJI MORSKIEJ 2003


MANEWROWANIE Podręcznik

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

MANEWROWANIE Podręcznik

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MANEWROWANIE Podręcznik

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Kapitan Żeglugi Wielkiej

TOMASZ KRZYSZTOF SOBIESZCZAŃSKI

Skrypt jest materiałem konspektowym do wykładów

!*<Tylko do użytku wewnętrznego>*!

© Copyright by Tomasz SOBIESZCZAŃSKI,

Szkice, rysunki, diagramy i tabele wg własnego opracowania i z

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Nikt chyba nie ma wątpliwości, że umiejętność manewrowania

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Poznaniu tych właśnie zagadnień, między innymi, posłużyć ma

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Winniśmy zdać sobie sprawę z jednej bardzo ważnej rzeczy, że

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Cechy manewrowe statków

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Zdolność utrzymania prędkości

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

T 3 - ZRÓŻNICOWANIE CECH STATKÓW

CECHA LINIOWIEC KABOTAŻOWIEC

Manewrowość statku zależna jest od kształtu kadłuba – jego

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

W praktyce często spotykamy się jeszcze z określeniami:

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Każda powierzchnia, nadwodna czy podwodna ma swój kształt

Jeżeli środek bocznego oporu podwodzia (SBO) znajduje się za

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Omówione wyżej wypadki są wypadkami skrajnymi. W

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

W miarę obracania się statku obie siły powodujące jego obrót

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

R 4 - "SBN" & "SBO" RÓŻNYCH STATKÓW

Trudno sformułować jednolite zasady postępowania w

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

R 5 - MANEWRY STATKIEM ZAWIETRZNYM I NAWIETRZNYM

Zmienność położenia środka bocznego nawiewu i środka

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Dla nawigacji, manewrowania i żeglugi oczywistym jest, że

T 4 - CECHY MANEWROWE RÓŻNYCH STATKÓW

Oczywistym jest, że powyższy podział jest bardzo umowny i

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Pamiętajmy, że małe współczynniki, pełnotliwości kadłuba,

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

!<Tylko do użytku wewnętrznego>!