CHƯƠNG 3.

BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Bảo hiểm hàng hoá XNK đã có lịch sử

rất lâu đời. Do đó, việc tham gia bảo hiểm
cho hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường
biển đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc
tế trong hoạt động ngoại thương.

Rủi ro trong quá trình XNK hàng hóa là điều không thể đoán trước được, có thể xảy
đến bất cứ lúc nào do nguyên nhân khách quan từ điều kiện tự nhiên hoặc chủ quan từ sự
bất cẩn của con người như cháy nổ, đâm va…

Điều này đặt ra thách thức rất lớn đối với các doanh nghiệp trong quá trình vận chuyển
về vấn đề làm sao để hạn chế tối đa rủi ro và tổn thất hàng hóa. Đó là lí do tại sao có sự
xuất hiện của bảo hiểm hàng hóa XNK.

Học xong chương này, sinh viên hiểu được:

✓ Khái niệm về bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển;
✓ Sự cần thiết phải bảo hiểm cho hàng hóa XNK bằng đường biển;
✓ Vai trò bảo hiểm cho hàng hóa XNK bằng đường biển;
✓ Những bất cập trong bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển;
✓ Một số giải pháp phát triển ngành bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển;
✓ V.V…

3.1. KHÁI NIỆM VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.

− Bảo hiểm hàng hóa đường biển là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi
ro trên bộ, trên sông, nói chung là liên quan đến quá trình vận tải hàng hóa bằng tàu
 thuyền trên biển, gây ảnh hưởng đến các đối tượng chuyên chở, gây nên tổn thất về
hàng hóa. Loại bảo hiểm tài sản này hiện được rất nhiều Doanh nghiệp tham gia vì
những lợi ích thiết thực mà nó mang lại.
− Bảo hiểm chính là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người
được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro
đã thoả thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm góp cho người bảo hiểm
một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK thì người được bảo hiểm có thể là người
mua hoặc người bán tuỳ theo điều kiện thương mại và điều kiện cơ sở giao hàng
quy định trong hợp đồng mua bán mà hai bên đã thoả thuận với nhau. Đối tượng
bảo hiểm ở đây chính là hàng hoá đã được mua bảo hiểm.

3.2. SỰ CẦN THIẾT, TÁC DỤNG VÀ VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HÓA
XNK BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.2.1. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển

Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con người
không thể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các khoản bù đắp thiệt
hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm hoạ gây ra tổn
thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc
phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm cho hàng
hoá XNK vận chuyển bằng đường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó có những
tác dụng sau:

✓ Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng cường bảo quản
kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất.

✓ Thứ hai, bảo hiểm hàng hoá XNK cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân,
góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước. Khi các đơn vị kinh doanh
XNK nhập hàng theo giá FOB, C&F; xuất theo giá CIF, CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh
 tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài. Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong
nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác là không
phải xuất khẩu vô hình.

✓ Thứ ba, khi các công ty có tổn thất hàng hoá xảy ra sẽ được bồi thường một số tiền
nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi bồi thường
của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60%-80% doanh thu phí bảo
hiểm.

✓ Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên
tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng hoá XNK gặp rủi ro
gây ra tổn thất các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm giúp đỡ về mặt pháp lý
khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên quan.

3.2.2. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển

Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá được chuyên
chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
càng được khẳng định rõ nét:

− Một là, hàng hoá XNK phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, người
xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa và thường không trực tiếp áp tải được hàng hoá
trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá. Ở đây, vai
trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm;

− Hai là, hàng hóa vận tải bằng đường biển thường sẽ gặp rất nhiều rủi ro nên việc
mua bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chủ yếu là để bảo vệ lợi ích
doanh nghiệp, đồng thời cũng tạo ra tâm lý an tâm hơn trong kinh doanh. Đặc điểm
của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hóa được chuyên chở rất lớn nên
vai trò của bảo hiểm hàng hóa vận tải đường biển cũng được khẳng định rõ ràng
hơn.
 − Ba là, hàng hoá XNK thường là những hàng hoá có gía trị cao, những vật tư rất quan
trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thể xẩy
ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá XNK trở thành một nhu cầu cần thiết;

− Bốn là, vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do
thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất
cắp, cướp biển, bão, lốc, sóng thần...vượt quá sự kiểm soát của con người. Hàng hoá
XNK chủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển đặc biệt ở những nước quần
đảo như Anh, Singapore, Nhật, Hongkong...do đó phải tham gia bảo hiểm hàng hoá
XNK;

− Năm là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất
của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển,
rất nhiều rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngay cả các công ước
quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở. Vì
vậy các nhà kinh doanh phải tham gia bảo hiểm hàng hoá XNK;

− Sáu là, bảo hiểm hàng hoá XNK đã có lịch sử rất lâu đời do đó việc tham gia bảo
hiểm cho hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển đã trở thành một tập quán,
thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương;

Theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng
hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển, rất nhiều rủi ro các
hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngay cả các công ước quốc tế cũng quy định mức
miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở. Vì vậy các nhà kinh doanh phải tham
gia bảo hiểm hàng hoá XNK;

Như vây, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương mai quốc tế.
3.3. NHỮNG TỒN TẠI VÀ HẠN CHẾ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN

Theo thống kê những năm gần đây cho thấy, thị trường bảo hiểm hàng xuất khẩu
đạt mức trên 30% so với tốc độ tăng của kim ngạch xuất khẩu (7 – 14%). Dù tốc độ tăng
trưởng khá cao nhưng tỷ lệ kim ngạch hàng xuất khẩu tham gia bảo hiểm vẫn còn khá
khiêm tốn. Các doanh nghiệp bảo hiểm đang thực hiện bảo hiểm xuất khẩu theo kiểu “hớt
váng” chứ chưa đi vào chiều sâu. Theo số liệu của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, các doanh
nghiệp bảo hiểm Việt Nam mới chỉ khai thác được từ 6 – 7%, phần còn lại bị bỏ ngỏ cho
các doanh nghiệp nước ngoài. Có thể kể đến một số nguyên nhân sau:

• Nguyên nhân thứ nhất:

Tỷ lệ kim ngạch xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước mới ở mức khiêm tốn có
cả nguyên nhân chủ quan và khách quan nguyên nhân khách quan là do các doanh nghiệp
xuất khẩu thường áp dụng điều kiện giao hàng FOB (giao hàng lên tàu), như vậy nghiễm
nhiên quyền mua bảo hiểm sẽ thuộc về người nhập khẩu ở nước ngoài. Muốn tạo điều kiện
cho các doanh nghiệp bảo hiểm ở Việt Nam cung cấp dịch vụ bảo hiểm nhằm tăng tỷ lệ
hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm thì các doanh nghiệp bảo hiểm phải lựa chọn và áp
dụng điều kiện giao hàng CIF (tiền hàng, bảo hiểm và cước phí).

• Nguyên nhân thứ hai:

Kinh nghiệm hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa
mang tầm quốc tế. Các doanh nghiệp Việt Nam đang XNK hàng hóa sang thị trường nước
ngoài thường gặp phải một số vấn đề như: Rủi ro với hàng hóa XNK trong quá trình vận
chuyển, trách nhiệm của người vận chuyển, rủi ro trong thanh toán, trách nhiệm của sản
phẩm và trách nhiệm của người điều hành doanh nghiệp trong quá trình giao thương với
đối tác bao gồm cả những thiệt hại không lường trước. Việc xử lý bồi thường ở nước ngoài
thường khó khăn do các công ty bảo hiểm không có đại lý, đại diện tại nước xảy ra tổn thất,
đặc biệt đối với các vụ tổn thất lớn, có tính chất đặc biệt nghiêm trọng. Thêm vào đó, trình
độ cán bộ làm công tác bảo hiểm của Việt Nam còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường,
làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài
trao cho ta quyền mua bảo hiểm.

• Nguyên nhân thứ ba

Các nhà XNKViệt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện
FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Mặc dù tập quán cũ này đã dần thay đổi khi kim ngạch
XNK của Việt Nam tăng lên nhanh chóng. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định, với
phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua
bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác
nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của hệ thống các công ty logistics và đội tàu
biển Việt Nam còn hạn chế. Đa phần doanh nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam là doanh
nghiệp nhỏ, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất… Điều này thực sự bất lợi cho các doanh nghiệp
XNK hàng hóa khi họ muốn sử dụng dịch vụ trong nước…

• Nguyên nhân thứ tư

Việt Nam đang bị "chảy máu" một lượng ngoại tệ không hề nhỏ.

Sở dĩ có tình trạng trên là do tính cạnh tranh của các nhà bảo hiểm trong nước chưa
cao, chưa mang tầm quốc tế . Nhìn chung, các nhà bảo hiểm trong nước vừa mỏng về năng
lực tài chính, vừa thiếu về kinh nghiệm kinh doanh. Nhưng bảo hiểm XNK thường có giá
trị lớn ( hàng triệu USD ), trong khi tình hình khai thác và đề phòng tổn thất của các nhà
bảo hiểm trong nước còn chưa tốt, nên các doanh nghiệp ngành bảo hiểm phi nhân thọ Việt
Nam chưa mạnh dạn tham gia .

• Nguyên nhân thứ năm

Thị trường Bảo hiểm hàng XNK bị nước ngoài nắm giữ

Hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam là nguyên liệu thô hoặc hàng gia công , kém
lợi thế cạnh tranh trên trường quốc tế . Nhiều mặt hàng có lợi thế như : thủy sản , gạo , cà
phê , tiêu ... khi đối tác nước ngoài ký hợp đồng thương mại họ thường chỉ định luôn hãng
tàu vận tải và hãng mua bảo hiểm, do vậy hàng Việt Nam xuất khẩu tham gia mua bảo
hiểm trong nước chiếm tỉ lệ thấp. Doanh nghiệp Việt Nam vốn nhỏ, để cho chắc ăn họ
thường bán hàng theo giá FOB ( giá giao tại cảng Việt Nam ) nên không cần mua bảo hiểm
hàng hải.

Ví dụ 1: Công ty May Nhà Bè, cho biết “ Công ty xuất khẩu quần áo trị giá trên 40 triệu
USD , từ đầu năm đến nay kim ngạch xuất khẩu tương đương cả năm ngoái, trong đó hàng
bán giá FOB chiếm trên 70 %. Số còn lại xuất theo yêu cầu của khách. Do bán giá FOB
nên công ty không mua bảo hiểm hàng xuất khẩu, Thỉnh thoảng nếu đối tác nước ngoài
yêu cầu thì công ty mua.

Do nhu cầu phát triển nên Việt Nam là một trong những nước nhập siêu với tỉ lệ khá cao.
Các mặt hàng nhập khẩu nhiều là xăng dầu, phân bón , phôi thép , clinker, ô tô, xe máy,
máy móc, thiết bị, nguyên liệu may mặc, da giày ...

Trong thương mại quốc tế, người mua mới là chủ hàng, vì vậy họ có quyền yêu cầu
chỉ định hãng vận tải và hãng bảo hiểm. Do ý thức như vậy nên đến nay đã có một số doanh
nghiệp khi nhập hàng đã mua bảo hiểm trong nước .

Ví dụ 2: Trưởng Phòng Kế hoạch Kinh doanh Công ty Thép Miền Nam cho biết “ Mỗi
năm công ty nhập khoảng 200.000 tấn phôi thép nhưng tất cả đều mua bảo hiểm của các
công ty bảo hiệm trong nước. Vì cùng lãnh thổ, cùng tiếng nói, phong tục và quen biết nhau
nên trong quá trình vận chuyển nếu hàng có xảy ra rủi ro thì doanh nghiệp dễ làm thủ tục
để đòi bảo hiểm bồi thường ” .

Nhưng số doanh nghiệp có ý thức như vậy còn ít, vì vậy hàng nhập khẩu vẫn bị
nước ngoài chi phối bảo hiểm. Số hàng hóa nhập khẩu tham gia đóng bảo hiểm hàng hải
trong nước chỉ ở mức trung bình.

Vì đồng vốn nhỏ nên muốn an toàn, các doanh nghiệp Việt Nam thường nhập khẩu hàng
theo giá CIF (tới cảng Việt Nam), do đó các chủ hàng nước ngoài lại đảm đương luôn vận
tải và bảo hiểm hàng hải .
 • Nguyên nhân thứ sáu

Tàu già làm mất bảo hiểm.

Chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước lại cao nên
chưa có sức cạnh tranh, Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80 % tổng nhu
cầu vận tải hàng hoá XNK của Việt Nam nhưng đội tàu trong nước nhận được ít hợp đồng
vận tải . Phần lớn do các đội tàu nước ngoài thực hiện. Hầu hết các tàu Việt Nam đều già
nên khó tìm nguồn hàng chạy tuyến nước ngoài. Khi chở hàng thì phải đóng phí bảo hiểm
cao (vì dễ rủi ro) ,nhưng tiền cước lại thấp (vì chạy chậm) nên các chủ hàng nước ngoài rất
ngại nếu thuê tàu Việt Nam.

• Nguyên nhân thứ bảy

Hành vi trục lợi trong bảo hiểm hàng hoá XNK.

Hàng hóa được yêu cầu bảo hiểm trong hành trình vận chuyển, nhưng chưa đóng
phí bảo hiểm. Khi biết hàng về đến nơi an toàn, khách hàng xin hủy đơn bảo hiểm hoặc
hủy hợp đồng bảo hiểm để khỏi phải đóng phí. Thậm chí có chủ hàng biết thông tin hàng
hóa của mình bị tổn thất rồi mới đến mua bảo hiểm hoặc thông đồng với cán bộ của doanh
nghiệp bảo hiểm để mua bảo hiểm và nhận bồi thường cho tổn thất đó. Thực tế đã diễn ra
và vụ việc đã được cơ quan cảnh sát điều tra phát hiện, lập hồ sơ để đưa ra pháp luật xử lý.
Cũng có trường hợp trục lợi bị phát hiện khi hàng hóa được mua bảo hiểm vận chuyển trên
một con tàu ma tức là con tàu đó không tồn tại trên thực tế. Khách hàng lừa đảo mua bảo
hiểm với mục đích quy cho tàu mất tích để trục lợi đòi bồi thường toàn bộ ... Trong tàu
thuyền, trục lợi bảo hiểm được thực hiện thông qua việc hợp lý hoá ngày và hiệu lực bảo
hiểm. Trên thực tế còn có việc tạo hiện trường giá các vụ tai nạn, cháy hoặc chìm tàu, cố ý
gây tai nạn trong bảo hiểm tài sản và bảo hiểm trách nhiệm, gian lận đối với người thừa ba,
không bồi thường cho người thứ ba, mặc dù đã nhận tiền bảo hiểm..

Nhìn chung, muốn cải tiến ngành bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta cần có sự thay
đổi đồng bộ từ bản thân các Công ty bảo hiểm, công ty XNK và Công ty logistics.
3.4. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN
3.4.1. Chuyển hướng từ hợp đồng mua bán điều kiện FOB sang CIF

Việt Nam là một quốc gia mạnh về xuất khẩu các mặt hàng nông - lâm – thủy sản,
dệt may, đồng thời đang tham gia mạnh mẽ vào quá trình chuyển hướng từ hợp đồng mua
bán điều kiện FOB sang CIF với tính linh hoạt và tăng sự hấp dẫn của sản phẩm đối với
người mua không chỉ thông qua giá cả của hàng hóa mà còn bao gồm các dịch vụ đi kèm
như điều kiện thanh toán linh hoạt, bảo hiểm hàng hóa, trách nhiệm với sản phẩm, do đó,
lại càng cần tới hình thức bảo hiểm tín dụng xuất khẩu.

Theo Bộ Tài chính (Cục Quản lý, giám sát bảo hiểm) và Bộ Công thương cần phối
hợp với Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam và các doanh nghiệp bảo hiểm thực hiện:

− Lập dự án nâng cao trình độ nghiệp vụ của các cán bộ nhằm đáp ứng yêu cầu ngày
càng cao và khắt khe của khách hàng trong điều kiện hội nhập;
− Các doanh nghiệp bảo hiểm phối hợp với các bộ, ngành tổ chức tư vấn về bảo hiểm
hàng hóa để nhận thức lợi ích của việc xuất khẩu theo giá CIF và tham gia bảo hiểm
trong nước

3.4.2. Tăng khả năng cạnh tranh và thuyết phục các đối tác giao dịch

Để khắc phục tình trạng tham gia bảo hiểm xuất khẩu còn khiêm tốn,cần thực hiện
đồng bộ nhiều giải pháp, trong đó trọng yếu là các giải pháp tài chính, như chính sách thuế,
chính sách về huy động vốn, đầu tư, tín dụng… Nhìn lại về khả năng tài chính của các
doanh nghiệp bảo hiểm trong nước cho thấy khó có khả năng cạnh tranh và thuyết phục
các đối tác giao dịch các dịch vụ bảo hiểm hàng xuất khẩu. Theo kinh nghiệm của nhiều
nước trên thế giới, các doanh nghiệp bảo hiểm có thể tính đến việc liên doanh và cổ phần
gọi thêm vốn góp của các đối tác và các cổ đông, hoặc các doanh nghiệp nước ngoài có thể
hợp nhất, sáp nhập (M&A) thành một công ty bảo hiểm lớn; doanh nghiệp bảo hiểm nước
ngoài xin bổ sung vốn từ công ty mẹ…
3.4.3. Thúc đẩy bảo hiểm XK bằng các chính sách tín dụng

Một trong những giải pháp để thúc đẩy bảo hiểm xuất khẩu đó là chính sách tín
dụng. Hiện các hình thức tín dụng tài trợ xuất khẩu còn hạn chế và đơn điệu, do vậy cần
đa dạng hóa và thực hiện chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp xuất khẩu
theo giá CIF, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp bảo hiểm tăng kim ngạch hàng hóa xuất
khẩu tham gia bảo hiểm.

Bên cạnh đó còn có một số giải pháp như sau:

• Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ
tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao
tiếp, ứng xử trước khách hàng phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị
trường trong nước; phải có chiến lược nâng cao năng lực tài chính của các công ty
bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm
cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh dạng
sáp nhập lại thành các công ty lớn , nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho
công ty bảo hiểm để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty
bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp
đồng bảo hiểm với ta .
• Hạn chế tổn thất

Với những đặc điểm của mình, vận tải đường biển thường gặp rất nhiều rủi ro bắt
nguồn từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Vì thế, để công tác đề phòng, hạn chế tổn thất có
hiệu quả thì công tác này cần được thực hiện ngay từ khi xếp hàng lên tàu và tiếp tục duy
trì trong suốt hành trình cho đến khi dỡ hàng tại cảng đến . Để hạn chế tổn thất các công ty
có thể thực hiện một số giải pháp sau :

− Chỉ định công ty khác của bảo hiểm tại bến cảng hoặc thuộc đơn vị chuyên trách
tiến hành quá trình bốc xếp hàng hóa lên, xuống tàu nhằm ngăn chặn những công
 nhân bốc xếp không làm đúng quy cách hoặc dùng phương tiện không thích hợp
trong việc bốc xếp hàng hóa.
− Đối với luồng vận chuyển, từng chuyến hành trình doanh nghiệp vẫn phải nghiên
cứu kỹ những đặc điểm của cảng đi, cảng đển, cảng chuyển tải, cảng lánh nạn, những
rủi ro có thể xảy ra ... Đồng thời với các con tàu vận chuyển cho từng chuyển hàng,
công ty cũng cần xem xét, tìm hiểu các đặc tính như cấp hạn tàu, tuổi tàu, cỡ hạn
tàu, chủ tàu ... Trên cơ sở đó phòng hàng hải sẽ lập ra bản hướng dẫn đối với những
khách hàng mua bảo hiểm cho hàng hóa XNK bao gồm: Một bản chung áp dụng
cho tất cả những khách hàng trong đó ghi thông tin về tất cả các đặc điểm của từng
vận chuyển, từng nhóm tàu kèm theo là lời khuyên nên chọn nhóm tàu nào và biện
pháp cho việc phòng tranh rủi ro. Một bản khác sẽ được sử dụng trên trường hợp cụ
thể đối với từng khách hàng và hợp đồng cụ thể trên đó phần tích các đặc tính của
tàu, của lô hàng tham gia bảo hiểm và kèm theo các khuyến cáo về phòng và tránh
rủi ro tổn thất.
− Đối với khách hàng tham gia hợp đồng bảo hiểm, các doanh nghiệp nên đề nghị
khách hàng thông báo gửi về cho công ty trước mỗi chuyến hành trình, phải ghi thật
đầy đủ, cụ thể các đặc điểm của chuyến theo đó công ty sẽ thông báo lại cho khách
hàng về con tàu nên thuê cách thức đóng gói, bốc, dỡ, chất xếp hàng cần làm ...
− Bên cạnh đó các doanh nghiệp bảo hiểm cũng nên tham mưu cho khách hàng về các
mặt: điều kiện bảo hiểm tốt nhất , chất lượng hàng, bao bì đóng gói, điều kiện bốc
dỡ, đóng gói, tình trạng tàu, tình trạng tài chính của tàu. Nếu như lô hàng có giá trị
lớn, số lượng nhiều, chiếm một khoảng không gian đáng kể trong hầm tàu thì chủ
hàng nên đề nghị chủ tàu tiến hành việc nâng hàng và chăm sóc hàng ngay từ đầu.

Trong trường hợp khách hàng lớn, thường xuyên tiến hành XNK và hay bốc dỡ tại
một cảng nào đó thì công ty cũng nên để khuyến cáo khách hàng cần có đề xuất với cảng
chấp nhận phương án sau: Nếu trong một thời gian nhất định các lô hàng hóa XNK trong
quá trình bốc xếp không may xảy ra mất mát, hao hụt , trả lại hoặc xảy ra với điều kiện nhỏ
hơn mức ấn định thì cũng sẽ được thưởng một khoản tương xứng. Còn nếu ngược lại thì
các giá trị tổn thất xảy ra vượt mức cho phép thì càng phải trả cho chủ hàng một số tiền tỷ
lệ với giá trị tổn thất. Bằng cách này sẽ nâng cao được trách nhiệm của cảng đối với hàng
hóa, qua đó có thể giảm được đáng kể tổn thất khi bốc dỡ và xếp hàng. Tăng cường công
tác đề phòng đề phòng hạn chế tổn thất qua việc tăng chi cho công tác này. Nếu công tác
này được chú trọng và thực hiện thích hợp thì sẽ làm cho bồi thường của doanh nghiệp
giảm rõ rệt.

Ví dụ như đầu tư vào công nghệ thông tin để từ đó có những thông tin chính xác về thời
tiết, khí hậu ... từ đó có những biện pháp khắc phục những rủi ro xảy ra và giải thiểu tổn
thất.

• Về công tác bồi thường

Hiệu quả công tác bồi thường phụ thuộc rất lớn vào việc triển khai các biện pháp để
phòng, hạn chế tổn thất và đơn giản hoá các thủ tục trong quá trình xem xét giải quyết
khiếu nại , đòi bồi thường . Vì thế cần phải có những biện pháp ngăn ngừa các gian lận có
thể xảy ra trong quá trinh khiếu nại bồi thường.

Để ngăn ngừa những gian lận có thể xảy ra tổn thất khi xem xét khiếu nại đòi bồi
thường tổn thất, các doanh nghiệp cần tìm hiểu và xác định rõ các tổn thất. Kinh nghiệm
thực tế và trình độ chuyên môn của các cán bộ trên đề ra những chuẩn mực và các điểm
chú ý cẩn thiết trong quá trình giải quyết khiếu nại cho tất cả cán bộ phòng hàng hải của
doanh nghiệp bao hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm cũng nên cần đề ra những yêu cầu đối với
khách hàng về tinh thần trung thực cũng như những thiện chí khi ký kết hợp đồng, đặc biệt
là đối với những khách hàng mới. Nếu họ vi phạm những thỏa thuận đó thì công ty có thể
xử phạt tùy theo mức độ nặng nhẹ. Có thực hiện đúng như trên thì mới tạo được những
hiệu quả thiết thực trong việc ngăn ngừa gian lận trong bảo hiểm hàng hóa XNK bằng
đường biển, từ đó góp phần năng cao chất lượng công tác giải quyết khiếu nại bồi thường.

• Tăng cường công tác tuyên truyền quảng cáo.

− Tuyên truyền quảng cáo là một trong những chính sách marketing hiệu quả nhất để
đưa sản phẩm đến với khách hàng. Đặc biệt sản phẩm bảo hiểm là sản phẩm vô
 hình, khách hàng không thể cảm nhận được tính năng và hiệu quả của sản phẩm khi
không có công tác tiếp cận, tuyên truyền, quảng cáo của các cán bộ kinh doanh.
Thông qua tuyên truyền quảng cáo, khách hàng không chỉ được cung cấp những
thông tin về công ty mà quan trọng hơn là họ được tiếp cận và hiểu hơn về dịch vụ
bảo hiểm đặc biệt với Việt Nam là nước có điều kiện kinh tế chưa cao, hiểu biết
cũng như nhu cầu về các sản phẩm, dịch vụ bảo hiểm còn thấp thì công tác tuyên
truyền quảng cáo lại càng cần thiết.
− Làm tốt hơn nữa công tác phục vụ khách hàng. Công tác dịch vụ khách hàng sẽ góp
phần tăng tính hữu hình cho sản phẩm bảo hiểm, khách hàng sẽ thấy rằng họ được
quan tâm như thế nào, nhu cầu của họ được giải đáp thế nào thông qua công tác này.
Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa công tác phục vụ khách hàng cũng đóng một
vai trò vô cùng quan trọng để thu hút sự tham gia của các doanh nghiệp XNK tham
gia bảo hiểm trong nước các doanh nghiệp bảo hiểm nên tập trung thêm về các mặt
sau:
o Tư vấn cho khách hàng thuê tàu chở hàng là những tàu có mua bảo hiểm P & I
và những tàu có chất lượng tốt.
o Tư vấn cho khách hàng cách bốc xếp, vận chuyển hàng hóa một cách tốt nhất,
tránh trường hợp hàng hóa bốc xếp không đúng cách và gây tổn hại, ảnh hưởng
đến việc bồi thường sau này.
o Khi có khiếu nại hay tổn thất xảy ra đối với khách hàng, doanh nghiệp bảo hiểm
cần phải nhanh chóng cử giám định viên xuống hiện trường để giám định và
hướng dẫn cho khách hàng chuẩn bị những thủ tục cần thiết để khiếu nại đòi bồi
thường. Nếu công tác này làm tốt sẽ tăng sự tin tưởng về trách nhiệm của công
ty đối với khách hàng và giảm phiền hà cũng như tiết kiệm thời gian cho khách
hàng.

• Cần nâng cao tỷ trọng tham gia bảo hiểm trong nước
 Nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp
phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF,
hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo
hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính
vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm
chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa,
mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước
ngoài như trước đây.

Đối với các công ty XNK, nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm
Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa
lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Trong trường hợp công ty bảo hiểm Việt
Nam không đủ năng lực, phía Việt Nam vẫn có lợi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công
ty uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm
phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập
quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà
nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế,
suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập
khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp
đồng nhập khẩu FOB hoặc C&F.

Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan trọng
thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia
càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm,
tránh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tài chính công ty. Điều
này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK
nước ta trong những năm qua luôn ở mức thấp, khoảng 30 - 35%.
3.4.4. Những khuyến cáo hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đưa ra nhằm “Nâng cao chất
lượng Bảo hiểm Hàng hải hướng tới một thị trường cạnh tranh lành mạnh,
tăng trưởng và hiệu quả”
➢ Đào tạo cán bộ bảo hiểm hàng hóa có chuyên môn nghiệp vụ sâu (hiện tại một số
cán bộ bảo hiểm hàng hóa còn thiếu hiểu biết về hợp đồng mua bán ngoại thương,
thiếu hiểu biết về nghiệp vụ và thông tin về hình thức bảo hiểm hàng hóa);
➢ Cạnh tranh trong bảo hiểm hàng hóa lại tiếp tục tái diễn đặc biệt là hàng xá và một
số cảng xuất hiện tình trạng khi tàu nhập cảng bị thiếu hàng với số lượng lớn như
Cảng Bến Nghé….;
➢ Cần phải thu phí tàu già vì cước phí của tàu 10 tuổi khác hẳn so với tàu 20 hoặc 30
tuổi. Nếu không thu phí tàu già vô tình doanh nghiệp bảo hiểm khuyến khích khách
hàng thuê tàu già;
➢ Không nên mở rộng bảo hiểm hàng hóa bị mất cắp, thiếu hụt không rõ nguyên nhân
trong container vì đây là trách nhiệm của hợp đồng mua bán và đã có hiện tượng
trục lợi bảo hiểm xảy ra. Hàng hấp hơi trong container nên đưa vào loại trừ khi bảo
hiểm một số hàng hóa có độ ẩm cao và dễ mất phẩm chất vì độ ẩm;
➢ Khuyến cáo về việc tổn thất hàng khi bơm lên bồn do xác định dung tích chưa chuẩn
xác và hợp đồng mua ván cũng có quy định dung sai;
➢ Cảnh báo về các chủ tàu nhỏ, thuê lái tàu không có nhiều kinh nghiệm. Các doanh
nghiệp bảo hiểm cần kiểm tra bằng lái, định biên, đội ngũ thuyền viên trên tàu có
đáp ứng đủ khả năng đi biển, có tên người lái trên 50 tuổi, bằng lái thường bị cho
mượn;
➢ Giải quyết khiếu nại những vụ tổn thất tàu đòi hỏi có cán bộ chuyên môn giỏi Do
đó doanh nghiệp bảo hiểm cần lưu ý đến việc đào tạo ;cán bộ có chất lượng mới có
thể giải quyết được tốt các công việc khi có phát sinh
➢ Nợ phí vẫn tiếp tục gia tăng, nhiều chủ tàu do khó khăn đã có văn bản nợ đóng phí
đối với các doanh nghiệp bảo hiểm;
 ➢ Mức khấu trừ quá thấp, giá trị của các con tàu tăng lên đáng kể mà mức khấu trừ
vẫn giữ như cách đây đã 10 năm làm cho các tổn thất nhỏ các doanh nghiệp bảo
hiểm cũng phải bồi thường dẫn đến lỗ về nghiệp vụ.

TÓM LƯỢC CHƯƠNG 3.

Hiện nay trên thế giới, hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng
90% tổng khối lượng. Loại hình vận chuyển này có cước phí rẻ, vận chuyển được một khối
lượng lớn với đủ mọi chủng loại hàng hóa. Tuy nhiên, vận chuyển bằng đường biển thường
gặp nhiều loại rủi ro, gây tổn thất. Nên từ lâu, bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng
đường biển đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Bảo hiểm hàng hóa XNK ra đời
không chỉ đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho các chủ hàng, mà cũng thúc đẩy mối quan
hệ kinh tế quốc tế giữa các quốc gia trên thế giới.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3.

1. Khái niệm về bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển?
2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển?
3. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển;
4. Những tồn tại và hạn chế bảo hiểm hàng hóa XNK?
5. Trình bày một số giải pháp phát triển bảo hiểm hàng hóa xnk bằng đường biển?

BÀI ĐỌC THÊM CHƯƠNG 3.

VỤ ÁN NGƯỜI GIAO HÀNG ĐÒI BỒI THƯỜNG TỔN THẤT HÀNG HÓA KHI
VẬN CHUYỂN THEO VẬN ĐƠN ĐÍCH DANH

Dưới đây xin nêu tóm tắt về vụ tàu Duyên Phát 01, đã được xét xử qua hai cấp sơ thẩm và
phúc thẩm, để mọi người tham khảo như sau:
Tàu Duyên Phát 01 quốc tịch Việt Nam, thuộc Công ty TNHH Vận tải biển Duyên Phát
(dưới đây gọi tắt là chủ tàu). Ngày 05/01/2002, sau khi xếp xong hàng tại cầu Jurong
Singapore, tàu rời cầu và đã bị lật chìm trong khu vực cảng Singapore, điều đó dẫn tới tổn
thất toàn bộ hàng hóa vận chuyển trên tàu. Trong số hàng hóa đó có lô hàng 318 khớp nối
Ống khoan giếng dầu do Global Santa FE International Services Inc giao cho Công ty Dầu
khí Việt Nhật.
Lô hàng nêu trên được vận chuyển til Singapore về cảng PTSC Vũng Tàu theo vận đơn số
S/PTSC-15 ký phát ngày 05/01/2002. Trên vận đơn ghi rõ:
− Người giao hàng: Global Santa FE International Services Inc;
− Người nhận hàng: Công ty Dầu khí Việt Nhật.
Lúc này Global Santa FE International Services Inc đã khiếu nại đòi chủ tàu bồi thường
toàn bộ giá trị của hàng hóa bị tổn thất là 415.098 USD, nhưng chủ tàu đã từ chối trách
nhiệm bồi thường. Vì vậy, Global Santa FE International Services Inc dã khởi kiện chủ tàu
tại Tòa án Nhân dân TP. Hồ Chí Minh yêu cầu bồi thường 415.098 USD cộng với lãi suất
kể từ ngày xảy ra tổn thất cho đến ngày thanh toán thực tế.
Tại bản án sơ thẩm số 2392/DSST ngày 08/11/2004, Tòa án Nhân dân TP Hồ Chí Minh
nhận định: Căn cứ vào khoản 2 và 3 Điều 81, khoản (a) Điều 84, khoản 2 Điều 92 và Điều
93 của Bộ luật hàng hải thì Công ty Dầu khí Việt Nhật là người nhận hàng hợp pháp, người
có quyền đối với lô hàng vận chuyển trên tàu Duyên Phát 01 theo vận đơn số S/PTSC-15
ngày 05/01/2002 chứ không phải là Global Santa FE International Services Inc - bên giao
hàng.
Hội đồng xét xử nhận thấy mặc dù Global Santa FE International Services Inc - bên giao
hàng, họ là người gửi lô hàng cho chủ tàu vận chuyển về Việt Nam cho Công ty Dầu khí
Việt Nhật, nhưng do việc gửi hàng không thể hiện bằng hợp đồng vận chuyển mà gửi bằng
vận đơn đích danh với tên người nhận hàng là Công ty Dầu khí Việt Nhật nên Global Santa
FE International Services Inc chưa đủ thẩm quyền khởi kiện yêu cầu bồi thường tổn thất
hàng hóa đối với lô hàng vận chuyển trên tàu Duyên Phát 01 theo vận đơn số S/PTSC-15
ngày 05/01/2002.
Từ nhận định trên, Tòa án Nhân dân TP Hồ Chí Minh quyết định bác bỏ yêu cầu của Global
Santa FE International Services Inc trong việc yêu cầu chủ tàu phải bồi thường toàn bộ giá
trị hàng hóa vận chuyển trên tàu Duyên Phát 01 theo vận đơn số S/PTSC-15 ngày
05/01/2002 bị tổn thất cộng với lãi suất là 473. 417, 32 USD.
Ngày 15/11/2004, Global Santa FE International Services Inc đã có đơn kháng cáo bản án
sơ thẩm gửi Tòa Phúc thẩm Tòa án nhân dân Tối cao tại TP. Hồ Chí Minh. Ngày
07/04/2005, Tòa Phúc thẩm Tòa án nhân dân tối cao tại TP. Hồ Chí Minh đã xét xử phúc
thẩm vụ án.
Tại bản án phúc thẩm số 100/DSPT ngày 07/04/2005, Tòa Phúc thẩm Tòa án nhân dân Tối
cao tại TP. Hồ Chí Minh giữ nguyên bản án sơ thẩm, xử: bác yêu cầu của Global Santa FE
International Services Inc trong việc yêu cầu chủ tàu phải bồi thuờng toàn bộ giá trị hàng
hóa vận chuyển trên tàu Duyên Phát 01 theo vận đơn sổ S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 bị
tổn thất cộng với lãi suất là 473. 417, 32 USD.
=> Kết luận: Vậy qua vụ án trên ta có thể thấy, người giao hàng không có quyền đòi người
vận chuyển bồi thường tổn thất của hàng hóa khi hàng hóa được vận chuyển theo vận đơn
đích danh.
Nguồn: https://luatminhkhue.vn/quyen-doi-boi-thuong-ton-that-hang-hoa-khi-hang-hoa-
duoc-van-chuyen-theo-van-don-dich-danh-trong-hop-dong-van-chuyen-hang-hoa-bang-
duong-bien.aspx