โรงเรียนทหารม้า

วิชา การซ่อมบำรุงขัน้ ที่ ๑ และขั้นที่ ๒

รหัสวิชา ๐๑๐๒๓๕๐๖๐๑
หลักสูตร ช่างซ่อมบำรุงยานยนต์ประเภทสายพาน รถถังหลัก ๕๗
(T – 84 OPLOT)
แผนกวิชายานยนต์ กศ.รร.ม.ศม.
โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารม้า

ปรัชญา รร.ม.ศม.
“ฝึกอบรมวิชาการทหาร วิทยาการทันสมัย ธำรงไว้ซึ่งคุณธรรม”
ปรัชญา วิสัยทัศน์ พันธกิจ วัตถุประสงค์การดำเนินงานของสถานศึกษา เอกลักษณ์ อัตลักษณ์
๑. ปรัชญา
ทหารม้าเป็นทหารเหล่าหนึ่งในกองทั พบก ที่ใช้ม้าหรือสิ่งกำเนิดความเร็วอื่น ๆ เป็นพาหนะ เป็นเหล่าที่มีความสำคัญ และ
จำเป็นเหล่าหนึ่ง สำหรับกองทหารขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับเหล่าทหารอื่น ๆ โดยมีคุ ณ ลักษณะที่มีความคล่องแคล่ว
รวดเร็วในการเคลื่อนที่ อำนาจการยิงรุนแรง และอำนาจในการทำลายและข่มขวัญ อันเป็นคุณลักษณะที่สำคัญและ
จำเป็นของเหล่า โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารม้า มีปรัชญาดังนี้
“ฝึกอบรมวิชาการทหาร วิทยาการทันสมัย ธำรงไว้ซึ่งคุณธรรม”
๒. วิสัยทัศน์
“โรงเรี ย นทหารม้ า ศู น ย์ ก ารทหารม้ า เป็ น ศู น ย์ ก ลางการเรี ย นรู้ วิ ช าการเหล่ า ทหารม้ า ที่ ทั น สมั ย
ผลิตกำลังพลของเหล่าทหารม้า ให้มีลักษณะทางทหารที่ดี มีคุณธรรม เพื่อเป็นกำลังหลักของกองทัพบก”
๓. พันธกิจ
๓.๑ วิจัยและพัฒนาระบบการศึกษา
๓.๒ พัฒนาคุณภาพครู อาจารย์ และบุคลากรทางการศึกษา
๓.๓ จัดการฝึกอบรมทางวิชาการเหล่าทหารม้า และเหล่าอื่นๆ ตามนโยบายของกองทัพบก
๓.๔ ผลิตกำลังพลของเหล่าทหารม้า ให้เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของหลักสูตร
๓.๕ พัฒนาสื่อการเรียนการสอน เอกสาร ตำราของโรงเรียนทหารม้า
๓.๖ ปกครองบังคับบัญชากำลังพลของหน่วย และผู้เข้ารับการศึกษาหลักสูตรต่างๆ ให้อยู่บนพื้นฐานคุณธรรม
จริยธรรม
๔. วัตถุประสงค์ของสถานศึกษา
๔.๑ เพื่อพัฒนาครู อาจารย์ และบุคลากรทางการศึกษา ให้มีความรู้ความสามารถในการถ่ายทอดความรู้ ให้กับผู้เข้า
รับการศึกษาได้อย่างมีประสิทธิภาพ
๔.๒ เพื่อพัฒนาระบบการศึกษา และจัดการเรียนการสอนผ่านสื่ออิเล็กทรอนิกส์ ให้มีคุณภาพอย่างต่อเนื่อง
๔.๓ เพื่อดำเนินการฝึกศึกษา ให้กับนายทหารชั้นประทวน ที่โรงเรียนทหารม้าผลิต และกำลังพลที่เข้ารับการศึกษา
ให้มีความรู้ความสามารถตามที่หน่วย และกองทัพบกต้องการ
๔.๔ เพื่อพัฒนาระบบการบริหาร และการจัดการทรัพยากรสนับสนุนการเรียนรู้ ให้เกิดประโยชน์สูงสุด
๔.๕ เพื่อพัฒนาปรับปรุงสื่อการเรียนการสอน เอกสาร ตำรา ให้มีความทันสมัยในการฝึกศึกษาอย่างต่อเนือ่ ง
๔.๖ เพื่ อ พั ฒ นา วิ จั ย และให้ บ ริ ก ารทางวิ ช าการ ประสานความร่ ว มมื อ สร้ า งเครื อ ข่ า ยทางวิ ช าการกั บ
สถาบันการศึกษา หน่วยงานอื่นๆ รวมทั้งการทำนุบำรุงศิลปวัฒธรรม
๕. เอกลักษณ์
“เป็ น ศู น ย์ ก ลางแห่ ง การเรี ย นรู้ ท างวิ ช าการ และผลิ ต กำลั ง พลเหล่ า ทหารม้ า อย่ า งมี คุ ณ ภาพเป็ น การ
เพิ่มอำนาจกำลังรบของกองทัพบก”
๖. อัตลักษณ์
“เด่นสง่าบนหลังม้า เก่งกล้าบนยานรบ”
 คำนำ
เพื่อให้การฝึกสอน ขยายผล รถถัง BM OPLOT-T ให้กับกำลังพล ม.พัน.2 พล.ร. 2 รอ. เกิดประสิทธิภาพสูงสุด
สมความมุ่งหมายของกองทัพบก โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารม้า จึงได้จัดทำคู่มือช่างซ่อมบำรุงยานยนต์สายพาน
รถถัง BM OPLOT-T ขึ้นมาไว้ประกอบการสอน และให้หน่วยนำเป็นหลักฐานในการนำไปใช้ คู่มือเล่มนี้ได้แปลจาก
เอกสาร TANK BM OPLOT-T OPERATIONS MANUAL Part one 478DU9-T RE และ Part three 478DU9-T RE2
ของบริษัท KMDB ประเทศยูเครน ผู้แปลและเรียบเรียง ได้แก่ พ.อ.นพดล สุวรรณโชติ ประจำ ศม. ชรก. แผนกวิชาหลัก
ยิงและตรวจการณ์ กศ.รร.ม.ศม. แปล บทที่ 5,6,9,10,11,12 และ 13, พ.อ.นิติพัฒน์ รอดวงษ์ อจ.หน.วิชายานยนต์
กศ.รร.สพ.สพ.ทบ. แปล บทที่ 1,2 และ 3, พ.ท.อดิศักดิ์ เขียวอ่อ น อจ.แผนกวิชาอาวุธ กศ.รร.ม.ศม. แปล บทที่ 14
และ ร.ต.ดิษพงษ์ วรรณสินธพ ผบ.มว.ถ.ม.พัน.2 พล.ร.2 รอ. แปล บทที่ 4,7และ 8 โดยมี พ.อ.วันชาติ ผลไพบูลย์
ผอ.กศ.รร.ม.ศม. , พ.อ.บงกช อนันตพงษ์ อจ.หน.วิชายานยนต์ กศ.รร.ม.ศม., พ.อ.สุรเดช ชาเสน อจ.หน.วิช าหลัก
ยิงและตรวจการณ์ กศ.รร.ม.ศม. และ พ.อ.จิรวัฒน์ แก้วรุ่งโรจน์ อจ.หน.วิชาอาวุธ กศ.รร.ม.ศม. เป็นผู้ให้คำแนะนำ
และกำกับดูแล

พ.อ.
(ธนภูมิ วทัญญู)
รอง ผบ.รร.ม.ศม. ทำการแทน
ผบ.รร.ม.ศม.
 สารบัญ
1. เครื่องกำเนิดกำลัง ................................................................................................................................................. 1-1
1.1 กล่าวทั่วไป ..................................................................................................................................................... 1-1
1.2 เครื่องยนต์ ...................................................................................................................................................... 1-1
1.3 ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง .............................................................................................................................. 1-2
1.3.1 ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ............................................................................................................................... 1-4
1.3.2 ถังแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิง ............................................................................................... 1-4
1.3.3 ถังถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ........................................................................................................................ 1-5
1.3.4 มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง ...................................................................................................................... 1-5
1.3.5 คันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ................................................................................................. 1-5
1.3.6 ลิ้นกันน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับ ........................................................................................................... 1-7
1.3.7 กรองน้ำมันเชื้อเพลิง .......................................................................................................................... 1-7
1.3.8 ปัม้ ป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง ...................................................................................................................... 1-8
1.3.9 ปัม้ น้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง .............................................................................................................. 1-8
1.3.10 หัวฉีด ................................................................................................................................................ 1-9
1.3.11 กลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง .............................................................................................. 1-9
1.3.12 คันเปิด-ปิดเลือกตำแหน่งจำกัดการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในการขับ ............................................ 1-11
1.3.13 เครื่องมือที่ใช้ในการเติมน้ำมันเชื้อเพลิง ........................................................................................... 1-12
1.3.14 หลักการทำงานของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ................................................................................. 1-13
1.4 ระบบจ่ายลม ................................................................................................................................................. 1-14
1.4.1 กรองอากาศ ....................................................................................................................................... 1-14
1.4.2 หลักการทำงานของระบบจ่ายลม ....................................................................................................... 1-17
1.4.3 หลักการทำงานของระบบจ่ายลมในขณะลุยข้ามน้ำลึกและการขับรถใต้น้ำ ....................................... 1-17
1.4.4 ระบบแจ้งเตือนสำหรับความต้านทานที่ปิดกั้นระบบการป้อนลมให้เครื่องยนต์ ................................. 1-19
1.5 ระบบหล่อลื่น ................................................................................................................................................ 1-20
1.5.1 ถังน้ำมันหล่อลื่น ................................................................................................................................. 1-21
1.5.2 ปัม้ เพิ่มกำลังแรงดันน้ำมันหล่อลื่น ..................................................................................................... 1-21
1.5.3 การปั้มสูบป้อนน้ำมันหล่อลื่น ............................................................................................................. 1-21
1.5.4 กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง .................................................................................................... 1-22
1.5.5 เครื่องระบายความร้อนน้ำมันหล่อลืน่ ................................................................................................ 1-23
1.5.6 มาตรวัดระดับน้ำมันหล่อลื่น .............................................................................................................. 1-23
1.5.7 เครื่องวัดแสดงแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุด ......................................................................................... 1-24
1.5.8 หลักการทำงานของระบบหล่อลื่น ...................................................................................................... 1-24
1.6 ระบบระบายความร้อน .................................................................................................................................. 1-25
1.6.1 หม้อน้ำรังผึ้ง ....................................................................................................................................... 1-26
1.6.2 ถังรับน้ำล้น ......................................................................................................................................... 1-27
1.6.3 ลิ้นรักษาแรงดัน ................................................................................................................................ 1-27
1.6.4 ปัม้ น้ำ .................................................................................................................................................. 1-28
1.6.5 ตัวส่งสัญญาณวัดระดับสารระบายความร้อน ..................................................................................... 1-28
 1.6.6 ตัวส่งสัญญาณวัดอุณหภูมิสารระบายความร้อนสูงสุด ........................................................................ 1-28
1.6.7 ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสีย ........................................................................................................ 1-28
1.6.8 หลักการทำงานของระบบระบายความร้อน ....................................................................................... 1-29
1.6.9 ตัวส่งสัญญาณกระตุ้นการทำงานของพัดลมเครื่องทำความร้อนและปั้มน้ำเครื่องทำความร้อน .......... 1-30
1.7 ระบบนำเอาแก๊สไอเสียจากการเผาไหม้มาใช้งาน .......................................................................................... 1-30
1.8 ระบบอุ่นทำความร้อน ................................................................................................................................... 1-31
1.8.1 เครื่องทำความร้อน ............................................................................................................................ 1-32
1.8.2 หลักการทำงานของระบบอุ่นทำความร้อน ........................................................................................ 1-32
1.8.3 การทำความร้อนในห้องพลประจำรถ ................................................................................................ 1-33
1.9 ระบบลม ........................................................................................................................................................ 1-33
1.9.1 ระบบการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ด้วยลม .............................................................................................. 1-36
1.9.2 อุปกรณ์หมุนผลิตลม .......................................................................................................................... 1-36
1.9.3 ระบบการฉีดพ่นทำความร้อนอย่างอัตโนมัติและการฉีดน้ำมันหล่อลื่น ............................................... 1-37
1.9.4 หลักการทำงานของระบบลม ............................................................................................................. 1-40
1.10 ระบบป้องกันระบบเครื่องยนต์ .................................................................................................................... 1-41
1.10.1 หลักการทำงานของระบบป้องกันระบบเครื่องยนต์ ........................................................................ 1-43
1.11 เครื่องยนต์ช่วย EA-10-1 ........................................................................................................................... 1-44
1.11.1 กล่าวทัว่ ไป ....................................................................................................................................... 1-44
1.11.2 เครื่องยนต์ดีเซล รายการ 468 -1 .................................................................................................... 1-45
1.11.3 เครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ............................................................................ 1-47
1.11.4 ระบบระบายความร้อน EA-10-1 ................................................................................................... 1-48
1.11.5 ระบบหล่อลื่น EA-10-1 .................................................................................................................. 1-50
1.11.6 ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง EA-10-1 ...................................................................................................... 1-53
1.1.7 ระบบจ่ายลม EA-10-1 ..................................................................................................................... 1-55
1.11.8 ระบบไอเสีย EA-10-1 .................................................................................................................... 1-56
1.11.9 ระบบควบคุมและการตรวจสอบ EA-10-1 ..................................................................................... 1-57
2. การขับเคลื่อนตัวรถ ............................................................................................................................................... 2-1
2.1 ชุดหน่วยขับดันสายพาน ................................................................................................................................ 2-1
2.1.1 สายพาน .............................................................................................................................................. 2-1
2.1.2 ล้อขับสายพาน ................................................................................................................................... 2-2
2.1.3 ล้อกดสายพาน ................................................................................................................................... 2-2
2.1.4 ล้อรับสายพาน ................................................................................................................................... 2-3
2.1.5 ล้อปรับสายพาน ................................................................................................................................. 2-4
2.1.6 ตัวจัดปรับความตึงสายพาน ............................................................................................................... 2-4
2.2 การขับเครื่องวัดความเร็วรอบและชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว................................................................... 2-4
2.2.1 การขับเครื่องวัดความเร็วรอบ ............................................................................................................ 2-4
2.2.2 การขับชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว ................................................................................................ 2-5
2.3 ระบบรองรับน้ำหนัก ...................................................................................................................................... 2-6
2.3.1 ชุดการพยุงตัวรถ ................................................................................................................................ 2-6
2.3.2 เครื่องผ่อนอาการสะเทือน ................................................................................................................. 2-7
3. อุปกรณ์ไฟฟ้าในตัวรถ ........................................................................................................................................... 3-1
 3.1 แหล่งผลิตพลังงานไฟฟ้า ................................................................................................................................ 3-7
3.1.1 ชุดเครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ....................................................................................... 3-8
3.1.2 แบตเตอรี่............................................................................................................................................. 3-14
3.2 การใช้พลังงานไฟฟ้า ...................................................................................................................................... 3-15
3.2.1 กลไกของการส่องสว่างภายนอก ........................................................................................................ 3-16
3.2.2 พัดลม และไฟส่องสว่างภายใน .......................................................................................................... 3-17
3.2.3 การใช้สญ ั ญาณไฟขับรถบนถนน ........................................................................................................ 3-18
3.2.4 สัญญาณแจ้งเตือนแสดงที่แผงเครื่องวัด ............................................................................................ 3-19
3.3 กลไกช่วยอุปกรณ์ไฟฟ้า .............................................................................................................................. 3-21
3.3.1 วงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน .................................................................................................. 3-21
3.3.2 แผงเครือ่ งวัดห้องพลขับ ..................................................................................................................... 3-21
3.3.3 ชุดหน่วย BK712M1-P-1T ................................................................................................................ 3-23
3.3.4 เครื่องมือวัดที่แผงเครื่องวัด ................................................................................................................ 3-24
3.3.5 การควบคุมข้อมูลที่แผงเครื่องวัด ....................................................................................................... 3-24
3.3.6 สถานะภาพการใช้งาน 1BUD – T ที่แผงเครื่องวัด ......................................................................................... 3-32
3.3.7 แผงเครือ่ งวัดควบคุมชุดหน่วยกำลังทำความร้อนอัตโนมัติและการฉีดน้ำมันหล่อลื่น...........................3-34
3.3.8 แผงเครือ่ งวัดเครื่องปรับอากาศ .......................................................................................................... 3-35
3.3.9 ชุดหน่วยกำลัง .................................................................................................................................... 3-37
3.3.10 บอร์ดการจ่ายกำลังไฟ ..................................................................................................................... 3-38
3.3.11 สายไฟรับสัญญาณ ,ขัว้ ไฟต่าง ๆและปลั๊กต่อไฟ .............................................................................. 3-39
3.4 หลักการทำงานของระบบจ่ายพลังงาน .......................................................................................................... 3-41
3.4.1 หลักการทำงานของระบบจ่ายพลังงานด้วยเครื่องยนต์หลัก ............................................................... 3-41
3.4.2 หลักการทำงานของระบบจ่ายพลังงานด้วยเครื่องยนต์ช่วย (APU) .................................................... 3-41
4. ระบบป้องกัน นชค. ............................................................................................................................................... 4-1
4.1 อุปกรณ์ตรวจจับรังสีและสารเคมี PRHR-M1 (RCAD).................................................................................... 4-2
4.1.1 แผงมาตรวัด B-1................................................................................................................................. 4-2
4.1.2 B-2 เซนเซอร์....................................................................................................................................... 4-4
4.1.3 แหล่งพลังงาน หน่วย B-3.................................................................................................................... 4-6
4.1.4 อุปกรณ์นำอากาศเข้า.......................................................................................................................... 4-6
4.2 อุปกรณ์ดบั เพลิงอัตโนมัติ B709 ..................................................................................................................... 4-7
4.3 แผงควบคุมและส่งสัญญาณอุปกรณ์ดับเพลิง P708 ....................................................................................... 4-8
4.4 กล่องควบคุมพัดลมระบายอากาศหน่วยกรองอากาศ KUV 401................................................................... 4-9
4.5 หน่วยกรองอากาศ......................................................................................................................................... 4-9
4.6 มาตรวัดความดันเกิน......................................................................................................................................4-11
4.7 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง............................................................................................................................. 4-12
4.8 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อน ..................................................................................................................... 4-12
4.9 ถังดับเพลิง...................................................................................................................................................... 4-12
4.10 ตัวกระตุ้น..................................................................................................................................................... 4-13
4.11 ถังดับเพลิงเคลื่อนที่...................................................................................................................................... 4-14
4.12 การทำงานของระบบป้องกัน นชค............................................................................................................... 4-14
4.12.1 ระบบทำงานโดยคำสั่งสัญญาณ “NUC”'……………………………………………………………………......... 4-14
 4.12.2 ระบบทำงานโดยได้รับคำสั่งสัญญาณ “RAD”.............................................................................. 4-14
4.12.3 ระบบทำงานโดยได้รับคำสั่งสัญญาณ “TOX”'……………………………………………………………..........4-14
4.12.4 ระบบทำงานเมื่อได้รับคำสั่งสัญญาณ “FIRE”.............................................................................. 4-15
4.12.5 การทำงานของระบบเมื่อได้รับสัญญาณคำสั่ง “FIRE” ในขณะทีข่ บั รถถังลุยข้ามน้ำลึก............... 4-16
4.12.6 การทำงานของระบบในกรณีสัญญาณทับซ้อนกัน........................................................................ 4-16
5. เครื่องปรับอากาศ ................................................................................................................................................... 5-1
5.1 วัตถุประสงค์ในการใช้เครื่องปรับอากาศ......................................................................................................... 5-1
5.2 ส่วนประกอบและการจัดเตรียมเครื่องปรับอากาศ.......................................................................................... 5-1
5.2.1 คอมเพรสเซอร์ – คอนเดนเซอร์ .......................................................................................................... 5-3
5.2.2 หีบควบคุมอากาศ................................................................................................................................ 5-4
5.2.3 ท่อนำความเย็น ................................................................................................................................... 5-6
5.3 การใช้งานเครื่องปรับอากาศ ........................................................................................................................... 5-6
6. ตัวรถและป้อมปืน ................................................................................................................................................... 6-1
6.1 แผ่นเกราะปฏิกิริยา......................................................................................................................................... 6-1
6.1.1 กฎในการจับถือแผ่นเกราะปฏิกิริยา .................................................................................................... 6-1
6.1.2 การติดตั้งแผ่นเกราะบนป้อมปืน.......................................................................................................... 6-3
6.1.3. การติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนตัวรถ................................................................................................. 6-5
6.1.4 การถอดแผ่นเกราะ ERAE จากตัวรถและป้อมปืน............................................................................... 6-12
6.2 อุปกรณ์ในตัวรถและป้อมปืน .......................................................................................................................... 6-13
6.2.1 อุปกรณ์ในตัวรถและป้อมปืน ............................................................................................................... 6-13
6.2.2 การเปิดและการปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกห้องพลขับจากด้านในรถถัง ............................................. 6-14
6.2.3 การทำความสะอาดเครื่องกลไกยกฝาปิดห้องพลขับ ........................................................................... 6-15
6.2.4 การใช้ช่องทางออกฉุกเฉิน ................................................................................................................... 6-16
6.2.5 การเปิดแผ่นปิดดาดฟ้าเหนือห้องเครื่องกำเนิดกำลัง ........................................................................... 6-17
6.2.6 การใช้งานที่นั่งพลขับ .......................................................................................................................... 6-23
6.2.7 การขึ้นรถหรือลงรถของพลขับเมื่อติดตั้งอุปกรณ์ IP -5 สิ่งอุปกรณ์ L-1 ใช้งาน.................................. 6-25
6.2.8 การใช้ฝาครอบป้องกันและหีบควบคุมของพลขับ ............................................................................... 6-25
6.2.9 การเปิดและปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกป้อมปืน .................................................................................. 6-26
6.2.10 การใช้ตัวล็อคป้อมปืน ....................................................................................................................... 6-27
6.2.11 การหล่อลื่นรางหมุนป้อมปืนและเครือ่ งกลไกล็อคป้อมปืน ............................................................... 6-28
7. กฎและขั้นตอนการปฏิบัติสำหรับใช้อุปกรณ์สร้างที่กำบังตนเอง ............................................................................ 7-1
7.1 การเตรียมอุปกรณ์สำหรับใช้งาน .................................................................................................................... 7-1
7.2 การสร้างที่กำบังตนเอง ................................................................................................................................... 7-2
8. การขับรถถัง............................................................................................................................................................ 8-1
8.1 มาตรการรักษาความปลอดภัยและคำแนะนำทั่วไป ........................................................................................ 8-1
8.2 การติดเครือ่ งยนต์, การอุ่นเครื่องยนต์ และการดับเครื่องยนต์ ....................................................................... 8-3
8.2.1 การเตรียมการทั่วไปสำหรับติดเครื่องยนต์ในแบบอัตโนมัติและติดเครื่องยนต์ด้วยตนเอง ..................... 8-3
8.2.2 การติดเครื่องยนต์ด้วยไฟฟ้า................................................................................................................... 8-7
8.2.3 การติดเครื่องยนต์ด้วยลม ....................................................................................................................... 8-8
8.2.4 การติดเครื่องยนต์แบบผสม ................................................................................................................. 8-9
8.2.5 การติดเครื่องยนต์จากรถถังคันอื่น....................................................................................................... 8-9
 8.2.6 การติดเครื่องยนต์ด้วยการพ่วงลาก ..................................................................................................... 8-10
8.2.7 ติดเครื่องยนต์ด้วยน้ำมันที่มีความหนืดต่ำ M-8B2C ............................................................................. 8-11
8.3 การอุ่นเครื่องยนต์ ........................................................................................................................................... 8-14
8.4 การติดเครือ่ งยนต์รถถังอยู่กับที่ ...................................................................................................................... 8-14
8.5 การควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์และเครื่องเปลี่ยนความเร็ว .................................................................. 8-15
8.6 การดับเครื่องยนต์ ........................................................................................................................................... 8-16
9. คุณลักษณะเฉพาะที่สำคัญในการใช้รถถังปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูร้อนและฤดูหนาว ....................................... 9-1
9.1 คุณลักษณะเฉพาะที่สำคัญในการใช้รถถังปฏิบัติการในสภาวะฤดูร้อน ........................................................... 9-1
9.1.1 การเตรียมการรถถังเพื่อปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูร้อน ...................................................................... 9-1
9.1.2 วิธีการใช้งานรถถังภายใต้สภาวะฤดูร้อน ................................................................................................ 9-2
9.2 คุณลักษณะเฉพาะที่สำคัญในการใช้รถถังปฏิบัตกิ ารภายใต้สภาวะฤดูหนาว .................................................. 9-2
9.2.1 การเตรียมรถถังเพื่อปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูหนาว .......................................................................... 9-3
9.2.2 วิธีการใช้งานรถถังภายใต้สภาวะฤดูหนาว.............................................................................................. 9-4
10. การปรนนิบัติบำรุงรถถังทางเทคนิค ..................................................................................................................... 10-1
10.1 ข้อระมัดระวังความปลอดภัย ........................................................................................................................ 10-1
10.2 แบบและห้วงระยะเวลาในการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิค ............................................................................ 10-2
10.3 คำแนะนำทั่วไป ............................................................................................................................................ 10-3
10.4 ขอบเขตของแบบการปรนนิบัติบำรุงที่ต่างกัน .............................................................................................. 10-4
10.4.1 การตรวจก่อนนำรถถังออกจากโรงเก็บรถ ........................................................................................... 10-4
10.4.2 การตรวจระหว่างหยุดพักชั่วขณะ ........................................................................................................ 10-8
10.4.3 การตรวจก่อนทำการยิงและหลังทำการยิง .................................................................................. 10-10
10.4.4 การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคประจำวัน, การปรนนิบัติบำรุ่งหมายเลข 1 และหมายเลข 2 .........10-14
10.4.5 การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคตามฤดูกาล................................................................................... 10-35
11. การหล่อลื่นเครื่องกลไกของรถถัง ......................................................................................................................... 11-1
11.1 คำแนะนำในการหล่อลืน่ ทั่วไป ................................................................................................................... 11-1
11.2 น้ำมันเชื้อเพลิง, น้ำมันหล่อลื่นและของเหลวชนิดพิเศษ…………………………………………………………………. 11-1
12. ตารางสรุปการจัดปรับค่าตัวแปรในการทำงาน .................................................................................................... 12-1
13. ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่และความมุ่งหมาย ............................................................................................. 13-1
13.1 ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำรถ ................................................................................................. 13-1
13.2 ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำหน่วย............................................................................................ 13-1
13.3 แผนการบรรทุกชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ และมาตรฐานของอุปกรณ์ ............................................ 13-1
13.4 การจัดเก็บสายเคเบิลลากจูง ...................................................................................................................... 13-5
14. การติดตั้งและการใช้งานชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6……………………………………………………….…………………. 14-1
14.1 ความมุ่งหมาย …………………………………………………………………………………………………………………. 14-1
14.2 ข้อควรระมัดระวังความปลอดภัยเมือ่ ใช้งานชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด………………………………………….…. 14-1
14.3 การติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดบนรถถัง……………………………..………………………………………………. 14-2
14.4 กล่องเครื่องมือ………………………………………………………………………. ……………………………………………..14-24
 บทที่ 1 เครื่องกำเนิดกำลัง ( POWER PACK )
1.1 กล่าวทั่วไป ( General )
เครื่ อ งกำเนิ ด กำลั งเป็ น ระบบหนึ่ งที่ เกิ ด ขึ้ น จากการรวมกั น ของ องค์ ป ระกอบต่ า ง ๆ ซึ่ งประกอบไปด้ ว ย
เครื่องยนต์ และ ระบบต่าง ๆที่ช่วยทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้ ดังนี้. - ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง,ระบบจ่ายลม, ระบบหล่อ
ลื่น,ระบบระบายความร้อน ,ระบบอากาศและการทำความร้อน
1.2 เครื่องยนต์ ( Engine )
อุปกรณ์กำเนิดกำลังที่ถูกนำมาใช้ในรถถังได้แก่เครื่องยนต์ดีเซลซึ่งใช้น้ำมันได้หลากหลายชนิด ( multi fuel ) 6
กระบอกสูบ 2 จังหวะ ระบายความร้อนด้วยของเหลว ติดตั้งระบบ เทอร์โบ – ซุปเปอร์ชาร์ทเจอร์
( turbo – supercharging ) และมีเพลาส่งกำลังออกทั้ง 2 ด้าน
เครื่องยนต์จะประกอบด้วย เรือนสูบ, เพลาข้อเหวี่ยง, อ่างข้อเหวี่ยง, กระบอกสูบ, กลไกบังคับเลือกเกียร์,เครื่อง
อัดลม, ตัวเรือนแก๊สเทอร์ไบน์และชุดหน่วยองค์ประกอบอื่น ๆที่ติดตั้ง ร่วมกันดังนี้ : เครื่องกำเนิดไฟ –มอเตอร์สตาร์ทติด
เครื่องยนต์, ปั้มน้ำ, เครื่องอัดอากาศ TK 150, เครื่องควบคุมเครื่องกำเนิดไฟ, ปั้มเพิ่มกำลังน้ำมันเชื้อเพลิง, กรองน้ำมัน
เชื้อเพลิง, ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง, กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง
( Centrifugal oil filter), ปั้มจ่ายลม และองค์ประกอบอื่น ๆ
กระบอกสูบของเครื่องยนต์ถูกจัดวางแบบนอนตามขวาง และแต่ละกระบอกสูบได้จะทำเป็นช่องทางไว้หลายช่อง
เพื่อให้ไอดีไหลเข้าและให้ไอเสียไหลออก ที่ช่องไอดีไหลเข้าสร้างไว้โดยการเจาะรูกระบอกสูบให้อากาศไหลเข้าภายใน
กระบอกสูบได้ ส่วนช่องไอเสียมีไว้เพื่อให้แก๊สที่ถูกเผาไหม้ไหลออกจากกระบอกสูบ แก๊สไอเสียจากกระบอกสูบที่เกิดจาก
การเผาไหม้แล้วจะถูกส่งไปยังท่อร่วมไอเสียและไหลผ่านออกทางแก๊สเทอร์ไบน์
ในแต่ละกระบอกสูบจะมีลูกสูบ 2 สูบ ซึ่งหัวลูกสูบจะวางนอนตรงข้ามกันเพื่อทำหน้า ที่เป็นห้องเผาไหม้ในเวลาที่
ลูกสูบทั้ง 2 ข้างเคลื่อนที่เข้าหากันมากที่สุด
แต่ละลูกสูบ จะยึดติดกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วยก้านสูบ ในระหว่างที่มีการเคลื่อนที่ในทำนองเดียวกัน ลูกสูบจะมี
หน้าที่เปิดและปิดช่องไอดีและช่องไอเสียด้วยการทำงานของกลไกจ่ายลม
ปั้มอัดลมใช้เป็นตัวอัดลมจ่ายเข้าไปในกระบอกสูบ ซึ่งการผลิตและจ่ายลมให้ในแต่ละกระบอกสูบด้วยปั้มอัดลมนี้
จะทำให้สามารถเพิ่มปริมาณอากาศที่เข้าไปในกระบอกสูบได้เป็นจำนวนมากและทำให้กำลังงานของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
ตามไปด้วย
แก๊สเทอร์ไบน์ จะมีหน้าที่เปลี่ยนแปลงพลังงานความร้อนที่เกิดจากการเผาไหม้กลายเป็นพลังงานกลและใช้
พลังงานของแก๊สไอเสียมาขับปั้มอัดลม
เครื่องยนต์ติดตั้งอยู่กับแท่นรองรับเครื่องยนต์ ซึ่งแท่นรองรับเครื่องยนต์นี้ ไม่ต้องมีการจัดปรับตั้งศูนย์ แกนเพลา
ข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์จะวางขวางอยู่โดยตรงกับแนวแกนตามยาวของรถถัง
เครื่องยนต์มีจุดวางยึดติดแน่นกับตัวรถอยู่ 3 จุด คือ ที่ปลอกรองรับด้านหลัง 2 จุด และที่ฝาประกับรองรับ
ด้านหน้า 1 จุด
1.3 ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Supply System )
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ( รูป 1.1 ) ประกอบด้วย ถังน้ำมันเชื้อเพลิง , ถังถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง , สวิทช์เลือกใช้
น้ำมันเชื้อเพลิง , สวิทช์ตัดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงถังใน , ปั้มเพิ่มกำลังน้ำมันเชื้อเพลิง , กรองน้ำมันเชื้อเพลิงเบื้องต้น , กรอง
หยาบ , กรองละเอียด , ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหวี่ยง ( FP ) , ปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมสวิทช์, ถังแยก
อากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิง , ลิ้นระบายแรงดัน , มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง ,ท่อทางต่าง ๆ
 1,3,7,13 ถังน้ำมั นเชื้อเพลิ งถังใน , 2 คัน โยกสูบ ป้อนน้ำมัน เชื้อเพลิง 4 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงบนช่องเก็บบรรจุ
กระสุน 5 ถังระบายถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 6 ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ช่วย 8 กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด 9 ถัง
แยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง 10 ลิ้นกันน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับ 11 กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ 12 ปั้มป้อน
น้ำมันเชื้อเพลิง ( 896X ) 14 คันเปิด – ปิดเลือกใช้นำ้ มันเชื้อเพลิงถังนอก 15 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงชุดนอก 16 คันปิด – เปิด
เลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 17 คันปิด – เปิด กรองน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องทำความร้อน
รูป 1.1 ผังแสดงระบบน้ำมันเชื้อเพลิง
น้ำมันเชื้อเพลิงที่นำมาใช้จ่ายให้กับเครื่องยนต์จะถูกบรรจุอยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงหลายถังซึ่งมีความจุ
น้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดจำนวน 1,160 ลิตร
ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ได้จากกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงต่าง ๆที่แยกกัน
อยู่แต่ละส่วนในตัวรถถังพร้อมกันกับกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่อยู่ภายนอกรถถัง
ระบบน้ำมั นเชื้อเพลิ งสามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ช่วยได้ด้วยการต่อสายปลดเร็วที่ติดตั้งไว้
ด้านบนกล่อง caterpillar เข้ากับท่อทางน้ำมันเชื้อเพลิงด้านข้างของกล่อง
การเติมน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถกระทำได้จากจุดเติมเพียงจุดเดียวโดยกระทำการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงเหมือนกับ
การใช้ปั้มเติมน้ำมันเชื้อเพลิง
1.3.1 ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Tanks )
ถังน้ามันเชื้อเพลิงใช้เป็นที่เก็บบรรจุน้ำมันเชื้อเพลิง ถังน้ำมันเชื้อเพลิงถูกแบ่งออกเป็นถังที่อยู่ภายในและ
ภายนอกตัวรถ ทุกถังน้ำมันเชื้อเพลิงเชื่อมต่อถึงกันโดยใช้การไหลผ่านท่อทางถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
ถังน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถใช้ร่วมกัน 2 กลุ่ม ( กลุ่มด้านหน้าตัวรถและกลุ่มด้านหลังตัวรถ )
ถังน้ำมันเชื้อเพลิงกลุ่มด้านนอกตัวรถเชื่อมต่อกับถังน้ำมันเชื้อเพลิงกลุ่มด้านหลังตัวรถโดยใช้ท่อทางต่อถึงกัน
ถังน้ำมันเชื้อเพลิงกลุ่มด้านหน้ารถประกอบด้วย ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหน้า – ขวา 3 (รูป1.1) ความจุน้ำมัน
เชื้อเพลิง 93 ลิตร ,ถังน้ำมันเชื้อเพลิงบนช่องเก็บบรรจุกระสุน ความจุน้ำมันเชื้อเพลิง 90 ลิตร และถังน้ำมันเชื้อเพลิง
ด้านหน้า – ซ้าย 1 ความจุน้ำมันเชื้อเพลิง 140 ลิตร
 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหลัง – ซ้าย 13 ความจุน้ำมันเชื้อเพลิง 110 ลิตร ,ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหลัง – ขวา 7
ความจุน้ำมันเชื้อเพลิง 140 ลิตร
ถั ง น้ ำ มั น เชื้ อ เพลิ ง ด้ า นนอกตั ว รถ 15 ความจุ น้ ำ มั น เชื้ อ เพลิ ง 587 ลิ ต รจะยึ ด ติ ด ไว้ กั บ ด้ า นบนกล่ อ ง
caterpillar และจะถูกกำหนดให้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นลำดับแรกหลังจากที่มีการต่อวงจรการไหลกับกลุ่มถังน้ำมัน
เชื้อเพลิงภายในตัวรถเข้าด้วยกัน
1.3.2 การแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง ( Air Removing Tank )
ที่ด้านหลังของตัวรถ จะมีถังแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิง 9 , เพื่อคัดแยกกลุ่มน้ำมันเชื้อเพลิงออกจาก
ฟองอากาศที่เกิดจากการปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงให้เครื่องยนต์ และแยกอากาศออกจากระบบน้ำมันเชื้อเพลิง
1.3.3 ถังระบายถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ( Drain Tank )
ถังระบายถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 5 ต่อกับช่องอากาศในถังน้ำมันเชื้อเพลิงต่าง ๆ ด้วยความกดดันบรรยากาศและ
ท่อระบายอากาศในส่วนประกอบของเครื่องยนต์
ถังระบายถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ถูกติดตั้งไว้บนรถถังที่ด้านขวาหลังของถังน้ำมันเชื้อเพลิงในช่องเก็บบรรจุกระสุน
1.3.4 มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Gauge )
มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงมีไว้เพื่อใช้วัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถังน้ำมันเชื้อเพลิงภายในตัวรถ
มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงประกอบด้วย เครื่องวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง และมาตรวัดแสดงปริมาณน้ำมัน
เชื้อเพลิงที่แผงเครื่องวัด 1KPT-M (รูป 14.17 ) เครื่องวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง ถูกติดตั้งไว้ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงในช่อง
เก็บบรรจุกระสุน เพื่อใช้วัดจำนวนปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหน้า และในถังน้ำมันเชื้อเพลิง
ด้านซ้ายเพื่อใช้วัดจำนวนปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหลัง
แผงเครื่องวัด 1KPT-M ถูกติดตั้งไว้บนแผงเครื่องวัดห้องพลขับ(รูป 14.13 ) และมีเส้นสเกลอยู่ 2 เส้น
สเกล สเกลซ้าย เป็นของถังน้ำมันเชื้อเพลิงกลุ่มหลัง, สเกลขวา เป็นของถังน้ำมันเชื้อเพลิงกลุ่ม
หน้า สำหรับการส่งสัญญาณบอกจำนวนน้ำมันเชื้อเพลิงในถังอยู่ในระดับต่ำสุด
นั่นคือไฟแสดงติดขึ้นบนแผงเครื่องวัด1KPT-M และแจ้งเตือนให้พลขับทราบว่าจำนวนน้ำมันเชื้อเพลิงในถังอยู่ใน
ระดับต่ำสุด มีปริมาณน้อยกว่า 300 ลิตร
1.3.5 คันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Cocks )
จะมี คันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง อยู่ในรถถังจำนวน 3 ตัว ดังนี้.-
คันปิด –เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 14 ต่อวงจรการไหลของน้ำมันเชื้ อเพลิง ( และตัดวงจรการไหลของ
น้ำมันเชื้อเพลิง ) ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงภายนอกตัวรถ คันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิงนี้จะติดตั้งอยู่ด้านบนของพื้นรถ
หน้าถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหลัง
คันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 16 มีไว้เพื่อตัด – ต่อ แบ่งแยกการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของถังน้ำมัน
เชื้อเพลิงกลุ่มหน้าหรือกลุ่มหลัง หรือใช้น้ำมันเชื้อเพลิงทุกถัง และต่อท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ และสำหรับ
ตัดวงจรการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่มีการหยุดจอดรถถังทิ้งไว้เป็นเวลานาน คันปิด – เปิด เลือ กใช้น้ำมัน
เชือ้ เพลิงนี้จะติดตั้งไว้บนฐานรองรับที่ด้านซ้ายของห้องพลขับ
คันโยกหมุ นของคันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมัน เชื้อเพลิงสามารถหมุนได้ด้วยมือ 360 องศา และติดแน่นอยู่ใน
ตำแหน่ง 1 ใน 4 ตำแหน่ง ดังนี้.-
ALL TANKS ลูกศรบนคันโยกจะอยู่ในตำแหน่ง ชี้ตำ่ ,น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถถูกนำมาใช้ได้ทุกถังน้ำมันเชื้อเพลิง
FRONT ลูกศรบนคันโยกจะอยู่ในตำแหน่ง ชี้ไปข้างหน้า ( ชี้ในทิศทางเดียวกันกับรถถัง ) ,น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูก
นำมาใช้จากกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหน้า
REAR ลูกศรบนคันโยกจะอยู่ในตำแหน่ง ชี้ไปข้างหลัง ,น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกนำมาใช้จากกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิง
ด้านหลัง
TANKS DISCONNECTED ลูกศรบนคันโยกอยู่ในตำแหน่ง ชี้ขึ้นบน, จะไม่มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมัน
เชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์;
 คันปิด – เปิด กรองน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องทำความร้อน 17 ถูกออกแบบสร้างไว้สำหรับต่อวงจรการไหลน้ำมัน
เชื้อเพลิงไปสู่ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องทำความร้อนและมีหน้าที่กรองน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อจ่ายให้กับระบบเครื่องทำ
ความร้อน ด้วยเหตุนี้ในหลักการทำงานของคันปิด –เปิดกรองน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องทำความร้อนจึงไม่จำเป็นต้องมีการ
ปรนนิบัติบำรุง
1.3.6 ลิ้นกันน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับ ( Return Valve )
ลิ้นกันน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับ 10 ( รูป 1.1 ) ติดตั้งอยู่ในท่อทางน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างถังแยกอากาศ
ออกจากน้ำมันเชื้อเพลิง 9 กับ กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ 11 ลิ้นกันน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับนี้มีไว้เพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
ใช้ในระบบซึ่งเกิดจากการใช้มือโยกปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงในเบื้องต้นและปั้มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ได้อย่างเพียงพอ อีกทั้งทำ
หน้าที่ป้องกันการเกิดฟองอากาศในระบบน้ำ มันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานและเมื่อความดันในถัง
แยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิง เพิ่มขึ้นถึง 0.4 บาร์ ลิ้นกันน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับ จะเปิดระบายถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
จากถังแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงกลับเข้าไปที่กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ
1.3.7 กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Filters )
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ 11 (รูป 1.1) มีหน้าที่ในการทำความสะอาดและกรองดักเศษสิ่งสกปรกที่เจือ
ปนอยู่ในน้ำมันเชื้อเพลิงในเบื้องต้นให้ออกจากน้ำมันเชื้อเพลิง
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบติดตั้งอยู่ในห้องเครือ่ งยนต์ , ด้านล่างซ้ายบนแผ่นเกราะพื้นของรถถัง
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด 8 มีไว้เพื่อการทำความสะอาดและกรองดักเศษสิ่งสกปรกที่เล็กมากๆ
ที่เจือปนอยู่ในน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นครั้งสุดท้ายก่อนที่จะส่ง -จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับปั้มน้ำมันเชื้อเพลิ งเครื่องยนต์ กรอง
น้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด ติดตั้งอยู่บนตัวเรือนเครื่องยนต์และจะประกอบด้วยไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีขนาดและจำนวน
เท่ากัน ซึ่งอยู่ในตัวเรือนอลูมิเนียม จำนวน 3 ชุด
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียดเป็นอุปกรณ์ที่ใช้แสดงให้เห็นว่าเกิดความแตกต่ างกันของความดันในการ
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นในไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อกรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียดเกิดการอุดตัน ( แสดงให้เห็น
โดยการมีไฟติดขึ้นที่บนแผงเครื่องวัดของห้องพลขับ) ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงต้องได้รับการซ่อมเปลี่ยนใหม่
1.3.8 ปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Feed Pumps )
ปั้ม ป้ อนน้ำมั น เชื้อเพลิงด้วยมือ ใช้สำหรับ บรรจุเติมน้ ำมันเชื้อเพลิงให้ไหลไปตามท่ อทางจ่ายให้ กับ
เครื่องยนต์ก่อนที่จะทำการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ และไล่ฟองอากาศออกจากระบบ
ปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยมือ ติดตัง้ อยู่ในห้องพลขับที่บนแผ่นฐานรองรับด้านซ้ายมือของพลขับ
ปั้ ม น้ ำมั น เชื้อ เพลิ งแก๊ ส โซลี น ไฟฟ้ าแบบแรงเหวี่ย ง ( The electric gasoline centrifugal ) ( FP )
มีหน้าที่ในการบรรจุเติมน้ำมันเชื้อเพลิงให้ไหลไปตามท่อทางจ่ายให้กับระบบก่อนที่น้ำมันเชือ้ เพลิงจะเข้าไปในเครื่องยนต์ ,
ด้วยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดในขณะใช้ทำความร้อนและเพิ่มแรงดันขึ้นอย่างต่อเนื่องในท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
ให้กับปั้มเพิ่มกำลังน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อแก๊สโซลีนถูกใช้เป็นน้ำมันเชื้อเพลิง ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน ไฟฟ้าแบบแรง
เหวี่ยง ( FP ) จะมีหน้าที่ในการส่ง - จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ช่วย ในขณะที่เครื่องยนต์ช่วยถูกใช้งานด้วย
ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนไฟฟ้าแบบแรงเหวี่ยง ( FP ) ติดตั้งอยู่ในฐานรองของถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหน้าซ้าย
ปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 12 ( 896X ) มีหน้าที่ในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันอากาศที่ผ่านเข้า
มายัง กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียดกับปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงเพื่อป้องกันการเกิดการเป็นช่องฟองอากาศ ในระบบ
น้ำมันเชื้อเพลิง และเพื่อให้เครื่องทำม่านควัน ( SSE ) ทำงานได้ดี ปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์
1.3.9 ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ( High Pressure Fuel Pumps )
ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง เป็นตัววัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผลิต - จ่ายออกมาและมีหน้าที่รักษา
ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงไว้ให้คงที่ตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน รวมทั้งดำรงสภาพการส่ง - จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับ
หัวฉีดตามวงรอบการทำงานของเครื่องยนต์
ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบลู กสูบ ( plunger- type ) มีจำนวน 6 ตัว ติดตั้งเป็นส่วนหนึ่งของปั้มน้ำมัน
เชื้อเพลิงแรงดันสูงเครื่องยนต์
 1.3.10 หัวฉีด ( Nozzles )
หัวฉีด มีหน้าที่ฉีด – ทำน้ำมันเชื้อเพลิงให้เป็นฝอยละอองส่งเข้าไปในห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์จะใช้
หั วฉีด แบบปิ ด อยู่ ทั้ งหมดจำนวน 24 หั ว ( แต่ ละกระบอกสู บ จะมี หั วฉีด ด้ านบน 2 หั วและด้ านล่ าง 2 หั ว )หั วฉี ด
ประกอบด้วย ตัวเรือนทำฝอยละอองน้ำมันเชื้อเพลิง ,ลิ้นกันกลับแบบลูกปืนและตัวเรือนลิ้นกับกลับ
1.3.11 กลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Feed Control Drive )
กลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเครื่องกลไกทางกล , ติดตั้งไว้โดยใช้การส่งสัญญาณในตำแหน่ง
ที่ เหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเชือ้ เพลิง
การบังคับควบคุมให้เครื่องกลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานประกอบด้วยแป้นคันเร่ง 4 , (
รูป 1.2 ) ตัวส่งสัญญาณในตำแหน่งที่เหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 3 , คันเร่งมือ 12 , ก้านต่อ 5, 7, 10, 11
และ 13 ,นั่นคือ จะต่อกับแป้นคันเร่งและคันเร่งมือ โดยใช้คันโยกที่ควบคุมการทำงานด้วย ของเหลวร่วมกับทางกลและ
ไฟฟ้า ( electric – hydro mechanical regulator )
การป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงให้เครื่องยนต์ทำงาน ประกอบไปด้วยกลไกดับเครื่องยนต์ 9 ที่ถูกออกแบบมาให้
เครื่องยนต์ดับโดยอัตโนมัติภายหลังจากการเกิดไฟไหม้ , เมื่อได้รับคำสั่ง “ A ”จากระบบการป้องกันร่วมและ จากปุ่มกด
EES ที่สร้างไว้ให้มีอยู่ที่แผงเครื่องวัดของผู้บังคับรถ ( รูป 5.9 )
สัญญาณที่ส่งมาจากตัวส่งสัญญาณในตำแหน่งที่เหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงจะผ่านมายังชุด
หน่วยอิเลคทรอนิกของ CMCS ทำให้ชุดหน่วยอิเลคทรอนิกเกิดการทำงาน ในองค์ประกอบย่อยของตัวส่งสัญญาณใน
ตำแหน่งที่เหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงคือ สวิทช์จำกัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงจะทำงานเมื่อแป้นคันเร่ง ถูกปลด
ออกมาจนกระทั่งอยู่ในตำแหน่งปลดสุด สิ่งนี้จะเป็นเหตุให้ชุดหน่ว ยสัญญาณอิเลคทรอนิก CMCS ถูกบังคับให้ต่อกำลังใน
ตำแหน่งเกียร์ที่สูงกว่าของเครื่องเปลี่ยนความเร็ว ซึ่งตัวกันกระแทก ( DAMPER ) 6 จะถูกใช้ในการรับแรงกระแทกนี้
ในทันทีและผลจากการบังคับแป้นคันเร่งของพลขับทำให้ตัวส่งสัญญาณในตำแหน่งที่เหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิ ง
ทำงานไปพร้อมกันอย่างรวดเร็วด้วย
การจัดปรับกลไกควบคุม การป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงจะกระทำได้ต้องมีความมั่นใจว่า มีการจ่ายน้ำมัน
เชื้อเพลิงเสร็จเรียบร้อยแล้วและกลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง อยู่ในตำแหน่งการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด
ในลำดับขั้นตอนแรก ควรอยู่ในตำแหน่งดับเครื่องยนต์ และในลำดับขั้นตอนที่ 2 ต้องเร่งรอบความเร็ว
ของเครื่องยนต์สูงสุดที่ 2,950 รอบต่อนาที
1,2 สลักเกลียว 3 ตัวส่งสัญญาณในตำแหน่งที่เหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 4 แป้นคันเร่ง 5,7,10,11,13 ก้านต่อ
6 ตัวกันกระแทก 8 สปริงดึงกลับ 9 กลไกดับเครื่องยนต์ 12 คันเร่งป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยมือ 14 เพลาขับ 15 คันโยก
รูป 1.2 กลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง
1.3.12 คันเปิด-ปิดเลือกตำแหน่งจำกัดการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในการขับ( Drive to fuel feed limiter )
เพื่อให้เกิดความมั่นใจได้ว่าเครื่องยนต์สามารถทำงานได้ในทุกระดับความสูงของบรรยากาศ (ความสูง
เหนือ 1000 ม.เหนือระดับน้ำทะเล ) การควบคุมเครื่องยนต์กระทำได้โดยการติดตั้งคันเปิด -ปิดเลือกตำแหน่ง จำกัดการ
ป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในการขับ ( FFL )
กลไกการทำงานของการจำกัดการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในการขับ ( FFL ) เป็นระบบทางกล,ติดตั้งอยู่
ในห้องเครื่องกำเนิดกำลังที่ด้านข้างซ้าย
การจั ด ปรั บ การทำงานในตำแหน่ ง ที่ ต้ อ งการกระทำได้ โดยใช้ ก ารจั ด ปรั บ ที่ รู ใ นแผ่ น ดาดฟ้ า รถ
( the top deck )
เมื่อใช้งานรถถังในสภาพแวดล้อมปกติจนถึงความสูง 1000 ม.เหนือระดับน้ำทะเล ปลายเข็มชี้บอก
ตำแหน่ง บนคันเปิด-ปิดเลือกตำแหน่งจำกัดการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในการขับ ( FFL ) ควรอยู่ในตำแหน่ง “ P ”
โดยไม่ต้องคำนึงถึงชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้งาน
เมื่อใช้งานรถถัง ที่ระดับความสูงมากกว่า 1000 ม. ถึง 2000 ม. ปลายเข็มชี้บอกตำแหน่ง 3 ของคัน
เปิ ด -ปิ ด เลือ กตำแหน่ งจำกัดการป้ อ นน้ ำมั น เชื้อ เพลิงที่ ใช้ ในการขั บ ( FFL ) ( รูป 1.3 ) ควรอยู่ ในตำแหน่ ง “ 1 ”
และที่ระดับความสูงเกินกว่า 2000 ม. ควรอยู่ในตำแหน่ง “ 2 ”
1 ฐานรองรับ 2 คันโยกเปิด – ปิดเลือกตำแหน่ง 3 เข็มชี้บอกตำแหน่ง 4 หน้าปัด 5, 8,10 ก้านต่อ 6 สลักเกลียว 7 คาน
รองรับ 9 คานรองรับ 11 คานควบคุม 12 ตำแหน่งพัก “ 1 ” 13 ตำแหน่งพักปกติ
รูป 1.3
1.3.13 เครือ่ งมือที่ใช้ในการเติมน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Filling Device )
เครื่องมือที่ใช้ในการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงมีไว้เพื่อใช้สำหรับการเติมบรรจุน้ำมันเชื้อเพลิงโดยการต่อท่อร่วม
ถึงกัน ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถไหลเข้าไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิงอื่นที่แยกกันอยู่หรือสามารถไหลเข้าไปในถังน้ำมัน
สำรองได้ เครื่องมือที่ใช้ในการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงประกอบด้วย ปั้มเติมน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมคันโยกเปิด – ปิด 2
(รูป 1.1 ) กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบสามารถเติมบรรจุน้ำมันเชื้อเพลิงได้
คันโยกเปิด – ปิดสำหรับเติมน้ำมันเชื้อเพลิง มี 3 ตำแหน่ง : FUEL , WATER , DRAIN คันโยก เปิด –
ปิดอยู่ในตำแหน่ง DRAIN เมื่อปลายของคันโยก 2 ที่ต่อกับตัวหยุดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตกลง
คันโยกเปิด – ปิดสำหรับเติมน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องตั้งไว้อยู่ในตำแหน่ง FUEL ตลอดเวลา
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงใช้สำหรับทำความสะอาดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้จากการปัม้ ป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงทางกล
และมีสิ่งสกปรกเจือปนมากับน้ำมันเชื้อเพลิง
1.3.14 หลักการทำงานของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Supply System Operation )
ในระหว่างที่เครื่องยนต์ทำงานปั้มเพิ่มกำลังป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 12 ( 896X ) จะปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง
ออกจากกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงต่าง ๆที่ต่อเชื่อมถึงกันให้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ โดยน้ำมัน
เชื้อเพลิงจะถูกส่ง-จ่ายไหลไปตามลำดับดังนี้. จาก คันโยกเปิด -ปิดเลือกตำแหน่งการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 16 ,ปั้มเพิ่มกำลัง
น้ำมันเชื้อเพลิงด้วยมือ , ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหวี่ยง, กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ 11,กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
ละเอียด 8, และปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะจ่ายป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีแรงดันสูงและมี
จำนวนปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงเพียงพอกับความต้องการให้กับหัวฉีด เพื่ออัดฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้เป็นฝอยละอองจ่ายลงไป
ในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ตามลำดับการจุดระเบิด
องค์ประกอบที่ทำหน้าที่ในการส่ง -จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ( การไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง ) และใช้ในการ
ระบายความร้อนน้ำมั น เชื้อเพลิ งให้ เย็น ลง องค์ป ระกอบนั้ นคือ ลิ้น แบ่งแยกอากาศออกจากน้ ำมัน เชื้อเพลิงในถัง 9
( SSE VALVE ) ( รูป 1.1 )
น้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศที่ไหลปนกันผ่านเข้าไปในปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง จากช่องตัดจ่ายการปั้มป้อน
น้ำมันเชื้อเพลิงจะทำให้น้ำมันเชื้ อเพลิงถูกปล่อยให้ไหลผ่านลิ้นแบ่งแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเข้าไปยังถัง
แบ่งแยกอากาศด้วย และจากนั้นมันจะไหลผ่านท่อทางน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหลังขวา 7 เมื่อแรงดัน
ในถังแบ่งแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ลิ้นกันน้ำมันไหลกลับ 10 จะเปิดและทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลไปสู่
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ และจากนั้นจะไหลเข้าไปในปั้มเพิ่มกำลังน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ 12
ดังนั้นน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกใช้งานให้หมดไป,ถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลือถังอื่นๆจะเริ่มไหลบรรจุเติมน้ำมัน
เชื้อเพลิงด้วยการใช้แรงดันบรรยากาศในถังถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 5 ซึ่งทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของคันโยก ปิด – เปิด
เลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 14 ที่ต้องการจะให้อากาศจากถังถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไหลเข้าไปถังน้ำมันเชื้อเพลิงภายนอก 15
หรือเข้าไปในถังน้ำมันเชื้อเพลิงภายในด้านหลังซ้าย 13 ,และจากนั้น จะไหลเข้าไปสู่ถังน้ำมันเชื้อเพลิงภายในถังอื่นๆ
1.4 ระบบจ่ายลม ( Air Supply System )
ระบบจ่ายลมเครื่องยนต์มีหน้าที่กรองดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับอากาศก่อนที่จะเข้าไปใน
เครื่ อ งยนต์ กรองอากาศจะทำงาน 3 ขั้ น ตอนในการไล่ ฝุ่ น ผงละอองเศษสิ่ งสกปรกที่ เจื อ ปนออกไป ขั้ น ตอนแรก
ประกอบด้วย ถังดักเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่เจือปนไอดีด้วยตะแกรงกรอง , ขั้นตอนที่ 2 และ 3 จะทำงานโดยการใช้
กรองอากาศโลหะแบบวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ จำนวน 2 ขั้นตอน ( A two – stage cassette air cleaner ) ในการ
กรองดักเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่เจือปนไอดีออกไป
ระบบจ่ายลมประกอบด้วย กรองอากาศ 5 ( รูป 1.4 ) ท่อดูด –ไล่ฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับอากาศ 4
ถังดักเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่เจือปนไอดีด้วยตะแกรงกรองและแรงเฉื่อย ดูด – พ่นเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่เจือ
ปนมากับอากาศออกไป และที่ท่อทางของตัวส่งสัญญาณแจ้งเตือนการอุดตันของอากาศในระบบจ่ายลม แสดงว่า เกิดการ
อุดตันโดยมีความต้านทานสูงสุด 11 จะใช้หลักการทำงานในทำนองเดียวกัน
1.4.1 กรองอากาศ ( Air Cleaner )
ต้องมีความมั่นใจว่า อากาศที่สะอาดบริสุทธิ์ ( AC ) ไม่มีเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกเจือปนที่ได้จากการ
ปั้มจ่ายลมเข้าไปใช้งานในเครื่องยนต์
กรองอากาศติ ด ตั้ ง อยู่ ในห้ อ งเครื่ อ งยนต์ ที่ ด้ า นซ้ า ยของรถถั ง และต่ อ เข้ า กั บ ซุ ป เปอร์ ช าร์ ท เจอร์
เครื่องยนต์ ( the engine supercharger ) ด้วยการใช้ก้านต่อยึดไว้
มีลำดับขั้นตอน 2 ขั้นตอนในการกรองอากาศ ขั้นตอนแรก การกรองดักเศษฝุ่นผงละอองออกจาก
อากาศจะสามารถทำให้อากาศสะอาดบริสุทธิ์ได้ 99.78 % และหลังจากการกรองอากาศในขั้นตอนครั้งที่ 2 กรองทำ
ความสะอาดอากาศเท่าที่มีอยู่จะมีความสะอาดบริสุทธิ์เท่ากับ 99.85 %
กรองอากาศ ประกอบด้วย หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน ( cyclone ) 3 ( รูป 1.4 )
ถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรก 7 ,กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ( cassettes ) 2 , กรองอากาศ
แบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ตัวบน ( head ) 6 , ท่อดูด –พ่นเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรก 4 , สำหรับท่อดูด –พ่น
ฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสงปรก ประกอบด้วย ท่อหัวฉีดที่มีความดันแตกต่างกัน 2 ท่อ และต้องมั่นใจว่า การดูดเอาเศษฝุ่นผง
ละอองออกจากถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกเป็นไปตามระบบการทำงานของเครื่องยนต์
1 กรองดักเศษสิ่งสกปรกชนิดใช้แผงเหล็กเส้นกับตะแกรงด้านใน 2 กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ
3 หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน 4 ท่อดูด –พ่นฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสงปรก 5 ตัวเรือนกรองอากาศ
6 กรองอากาศแบบแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ตัวบน 7 ถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรก 8 ท่อไอดีไหลเข้า
9 ถั ง ท่ อ กรองดั ก ฝุ่ น ผงละอองเศษสิ่ ง สกปรก 10 ตะแกรงกรองตั ว ในท่ อ ดู ด -พ่ น ฝุ่ น ผงละอองเศษสิ่ ง สกปรก
11 ตัวส่งสัญญาณแสดงการอุดตันอากาศในท่อไอดี
รูป 1.4 ผังแสดงวงจร ระบบจ่ายลม
หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน ประกอบด้วยหลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบ
ไหลวน จำนวนหลายร้อยหลอด ( 341 หลอด ) ต่อร่วมกับถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกและท่อดูด –พ่นฝุ่นผงละออง
เศษสิ่งสงปรก มันมีหน้าที่ในการกรองอากาศในขั้นตอนแรกของระบบกรองอากาศ
เพื่อป้องกันไม่ให้มีสิ่งแปลกปลอมเจือปนเข้าไปในท่อไอดีไหลเข้าของหลอดบังคับทิศทางการไหลของลม
แบบไหลวน ดังนั้นตระแกรงกรองแบบถอดได้จึงถูกสร้างไว้ในหลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน
ที่ภายในด้านบนของตัวเรือนกรองอากาศ จะมีกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ อยู่ 2
ชุด และในแต่ละชุดจะมีกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ โดยกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกัน
เป็นชั้น ๆ ตัวล่างจะมีความหนาของโลหะที่ทำเป็นชั้นกรองจำนวนมากกว่า กรองอากาศตัวบน
กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ มีหน้าที่ในการกรองดักเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่
เจือปนในขั้นตอนที่ 2 แต่ละกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ นี้จะประกอบด้วย ตัวเรือนและปลอกหุ้ม
กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ที่ตัวเรือนกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ จะบรรจุ
โลหะที่เป็นขดลวดตะแกรงถีว่ างซ้อนทับกันจำนวนมากไว้
ประเก็นสักหลาดจะถูกใส่ไว้เป็นซีลระหว่างกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ตัวบนกับ
กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ตัวล่างภายในตัวเรือนกรองอากาศ เพื่อป้องกันไม่ให้อากาศที่ไม่บริสุทธิ์
ถูกดูดเข้าไปใช้ในระบบ
 ถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกพร้อมตระแกรงกรองจะถูกออกแบบมาเพื่อการเก็บฝุ่นผงละอองเศษสิ่ง
สกปรกที่เกิดจากการจ่ายลมเข้าไปสู่หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวนและทำหน้าที่กรองอากาศในเบื้องต้น
กรองอากาศถูกซีลยึดต่อกับท่อไอดีและถังถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกด้วยปลอกยางรอง
1.4.2 หลักการทำงานของระบบจ่ายลม ( Air Supply System Operation )
ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ เป็นไปได้ยากที่จะเกิดการติดค้างของอากาศที่เข้าไปในถังดักฝุ่นผง
ละอองเศษสิ่งสกปรกและเหล่ามวลอากาศจะไหลเข้ าไปสู่ตระแกรงกรองอากาศตัวในกับตระแกรงตาข่ายแบบถอดได้ใน
หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน
บรรดาชิ้นส่วนของฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกขนาดใหญ่และสิ่งแปลกปลอม,ที่ไหลเข้ามาปนกับอากาศ
จะถูก ดั ก ไว้โดยตระแกรงกรองอากาศตั วในและตกลงไปสู่ ถั งท่ อ กรองดั ก ฝุ่ น ผงละอองเศษสิ่ งสกปรก 9 ( รูป 1.4 )
และถูกดูด -พ่นออกไปโดยท่อดูด -พ่น ฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรก 10
อากาศจะไหลไปสู่การทำความสะอาดด้วยแรงเหวี่ยงในหลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน
ของตัวกรองอากาศ
ฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับอากาศจะถู กดูดแยกออกไปจากถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่ง
สกปรก 7 ของตัวกรองอากาศ ด้วยท่อดูด – พ่นฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสงปรก 4
อากาศที่ถูกทำความสะอาดในเบื้องต้นแล้วในหลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวนจะไหล
ไปสู่ ก รองอากาศแบบโลหะวางเรีย งซ้ อ นกั น เป็ น ชั้ น ๆ และเป็ น การกรองอากาศครั้ งสุ ด ท้ ายก่ อ นที่ จ ะไหลเข้ าไปใน
เครื่องยนต์
1.4.3 หลั ก การทำงานของระบบจ่ า ยลมในขณะลุ ย ข้ า มน้ ำ ลึ ก และการขั บ รถใต้ น้ ำ ( Air Supply System
Operation when Driving under Water and Fording )
เมื่อต้องการนำรถลุยข้ามน้ำลึกปลายท่อถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกของกรองอากาศ และแผ่นตระ
แกรงกรองตัวในจะถูกปิดแน่นและอากาศจะไหลผ่านทางชุดท่อไอดี ( AIU ) เข้าไปในหลอดบังคับทิศทางการไหลของลม
แบบไหลวน อากาศไหลลัดเข้าถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกพร้อมตระแกรงกรอง และหลังจากนั้นจะผ่านกรองอากาศ
แบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ เข้าไปสู่เครื่องยนต์
คำเตือน ในขณะที่ท่อไอดีถูกติดตั้งอยู่ในตำแหน่งบนสุด ไฟแสดงการอุดตันของกรองอากาศ
จะติดขึ้นที่แผงเครื่องวัด ( ICP ) ( รูป 1.5 ) และไม่ได้หมายความว่า กรองอากาศ ( AC ) เกิดการอุดตัน

1 ปุ่มสตาร์ทติดเครื่องยนต์ 2 แสดงการทดสอบ 3 แสดงการสูญเสียสารระบายความร้อน 4 แสดงกรองอากาศอุดตัน

5 แสดงอุณ หภูมิของระบบระบายความร้อนสูงสุด 6 แสงเครื่องยนต์หลักทำงาน 7 แสดงแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุด
8 แสดงเกิดเพลิงไหม้ในห้องพลประจำรถ 9 แสดงสภาพหม้อน้ำ 1 แสดงกรณีฉุกเฉิน 11 แสดงเครื่องยนต์ช่วยทำงาน
12 แสดงการทำงานของแผงเครื่องวัด 13 แสดงการเปิดของฝาครอบไอดีเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) 14 ปุ่มดับเครื่องยนต์
รูป 1.5 แผงเครื่องวัดชุดท่อไอดี ( PIU panel )
1.4.4 ระบบแจ้งเตือนสำหรับความต้านทานที่ปิดกั้นระบบการป้อนลมให้เครื่ องยนต์ ( Alarm System for the
Limit Resistance of the Engine Air Feed System )
ระบบแจ้งเตือนสำหรับความต้านทานที่ปิดกั้นระบบการป้อนลมให้เครื่องยนต์ ประกอบด้วย ตัวส่ง
สัญญาณ 2 ตัว P319P1 ( PP1 และ PP2 ) ต่อเข้าร่วมกันด้วยท่อยางระหว่างกรองอากาศกับท่ อดูด –พ่นฝุ่นผงละออง
เศษสิ่งสกปรกออกจากระบบ ซึ่งจะติดตั้งชิ้นส่วนของวงจรไฟฟ้าจากชุด 1KBU –M unit

รูป 1.6 ผังแสดง ระบบแจ้งเตือนสำหรับความต้านทานที่ปิดกั้นระบบการป้อนลมให้เครื่องยนต์

ตัวส่งสัญญาณ P319D1 ติดตั้งไว้บนกรองอากาศด้วยเข็มขัดรัดยึดแน่น ชุด 1KVO ถูกติดตั้งไว้ในห้องพลรบ
หลักการทำงานของระบบแจ้งเตือนสำหรับความต้านทานที่ปิดกั้นระบบการป้อนลมให้เครื่องยนต์ใช้เป็น
ฐานข้อมูลในการประเมินค่าความต้านทานการไหลป้อนอากาศจากเกณฑ์ความสิ้นเปลืองใช้อากาศที่ป้อนให้กับเครื่องยนต์
ในกรณีที่ความต้านทานของอากาศในท่อทางไหลของอากาศเกินค่าที่ยอมให้สูงสุด ระบบวงจรไฟฟ้าในชุด 1KBU - M
จะทำงาน ซึ่งจะแสดงให้ทราบที่แผงเครื่องวัด ICP โดยไฟจะติดกระพริบขึ้นที่
1.5 ระบบหล่อลื่น ( Lubrication System )
ระบบหล่อลื่นมีหน้าที่ รักษาระดับน้ำมันหล่อลื่นในถัง , จ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กับเครื่องยนต์ ,ทำความสะอาดและ
ระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้แล้ว
ระบบน้ำมันหล่อลื่นประกอบด้วย ถังน้ำมันหล่อลื่น 16 ( รู ป 1.7 ) พร้อมกรองอากาศไหลเข้า ,เครื่องระบาย
ความร้อนน้ำมันหล่อลื่น 9, ปั้มน้ำมันหล่อลื่นเบื้องต้น 5, ปั้มเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ 15, 2 ปั้มถ่าย น้ำมันหล่อลื่นออก 13,
กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง 17, มาตรวัดน้ำมันหล่อลื่นและท่อทางต่าง ๆ
ระบบหล่อลื่นถูกใช้เป็นหลักในการไหลหมุนเวียนหล่อลื่นในห้องข้อเหวี่ยงแบบแห้ง
 1 ไส้ ก รองเครื่ อ งทำความร้ อ น 2 ก็ อ กเปิ ด – ปิ ด แก๊ ส ไอเสี ย เครื่ อ งทำความร้ อ นออกไป 3 กรองไอดี
4 ปล่ อ งท่ อ เปลวไฟ 5 ปั้ ม น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น 6 หั ว พ่ น ขนาด 0.1 มม. 7 จุ ด เติ ม ของถั ง น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น 8 ลิ้ น ระบาย
น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น 9 เครื่ อ งระบายความร้ อ นน้ ำ มั น เครื่ อ ง 10 มาตรวั ด แรงดั น 11 มาตรวั ด อุ ณ หภู มิ เครื่ อ งยนต์ 12
เครื่องยนต์ 13 ปั้มถ่ายน้ำมันหล่อลื่นออกจากเครื่องยนต์ 14 เพลาข้อเหวี่ยง 15 ปั้มเพิ่มกำลังแรงดันน้ำมันเครื่องยนต์
16 ถังน้ำมันหล่อลื่น 17 กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง 18 ตัวส่งสัญญาณแรงดัน MM111 – V
รูปผังแสดงระบบการหล่อลื่นเครื่องยนต์

1.5.1 ถังน้ำมันหล่อลื่น ( Oil Tank )

ถังน้ำมันหล่อลื่นมีหน้าที่เก็บรักษาน้ำมันหล่อลื่น
ถังน้ำมันหล่อลื่นมีความจุ 105 ลิตร ติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าระหว่างชิ้นส่วนย่อยกับเครื่องยนต์ที่อยู่ในของ
ห้องเครื่องยนต์ ถังน้ำมันหล่อลื่นทำจากแผ่นเหล็กผืนผ้าเชื่อมต่อติดกัน เพื่อป้องกันถังน้ำมันหล่อลื่นเกิดสนิมที่ด้านในถัง
จึงถูกเคลือบไว้ด้วย bakelite และทาสีด้านนอก ถังน้ำมันหล่อลื่นถูกแบ่งออกเป็น 3 ตอน น้ำมันหล่อลื่นที่จ่ายให้กับ
เครื่องยนต์ถูกกระทำโดย ถังน้ำมันหล่อลื่นตอนกลาง และจะถูกเติมบรรจุเพิม่ จากตอนอื่น ๆ
ที่ด้านล่างของถังน้ำมันหล่อลื่นจะมีปล่องท่อเปลวไฟลอดผ่านทุกตอน ซึ่งสิ่งนี้คือช่องของทางเดินแก๊สไอ
เสียทำความร้อนและมันจะเป็นแหล่งจ่ายความร้อนให้กับน้ำมันหล่อลื่นด้วยแก๊สไอเสียของเครื่องทำความร้อน
ที่ด้านล่างของถังน้ำมันหล่อลื่นจะเป็นท่อและมีลิ้นระบายถ่ายน้ำมันหล่อลื่นติดตั้งอยู่กับถังน้ำมันหล่อลื่น
1.5.2 ปัม้ เพิ่มกำลังแรงดันน้ำมันหล่อลื่น ( Boost Oil Pump )
ปั้มเพิ่มกำลังแรงดันน้ำมันหล่อลื่นแบบเฟือง และลิ้นลดแรงดัน จะเป็นแหล่งจ่ายน้ำมันหล่อลื่นภายใต้
แรงดันให้กับชิน้ ส่วนต่าง ๆของเครื่องยนต์ ปั้มนี้ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์
1.5.3 การปั้มสูบป้อนน้ำมันหล่อลื่น (Oil Priming Pump )
 ปั้ม สูบ ป้อนน้ำมั น หล่ อลื่ น ( OPP ) เป็นแหล่งสูบ ป้อนน้ำมันหล่อลื่น จากถังน้ำมัน หล่อลื่นเข้าไปใน
เครื่องยนต์ก่อนที่จะมีการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ ปั้มสูบป้อนน้ำมันหล่อลื่นประกอบขึ้นด้วยตัวปั้มและมอเตอร์ไฟฟ้า
ปั้ ม แบบเฟื อ งตอนเดี ย วมี ลิ้ น ระบายแรงดั น เพื่ อ จั ด ปรับ แรงดั น ในช่ วงระหว่าง 0.98 …..1.37 Mpa
( 10…14 kgf/cm2 )
1.5.4 กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง ( Centrifligal Oil Filter )
กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง ( COF ) มีหน้าที่ในการทำความสะอาดน้ำมันหล่อลื่นอย่างต่อเนื่อง
จากผลแห่งการดักฝุ่นผงสิ่งเจือปนและฟองอากาศ การไหลวนของน้ำมันทั้งหมดในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์จะผ่านตัว
กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง
กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยงประกอบด้วย ตัวเรือน 12 ( รูป 1.8 ) ฝาปิด 7 และโรเตอร์ 6 ฝาปิด
ถูกยึดติดกับตัวเรือนด้วยสลักเกลียวยึด ( swing bolts )
การไหลของน้ำมันหล่อลื่นที่สะอาดจากการดักเอาฝุ่นผงสิ่งเจือปนและฟองอากาศออกแล้วจะกลับเข้า
ไปสู่ในช่องเรือนสูบโดยตรงเพื่อจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กับเครื่องยนต์และองค์ประกอบต่าง ๆ

1, 3 , 4 แหวนซีล 2 ประเก็น 5 แป้นเกลียวยึดโรเตอร์ 6 ตัวโรเตอร์ 7 ฝาปิด 8 แป้นเกลียว 9 ประแจ TAP

( TAP WRENCH ) 10 ปากตาย ( END WRENCH ) 11 ประแจพิเศษ 12 ตัวเรือน 13 ท่อพัก
รูป 1.8 กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหวี่ยง
1.5.5 เครื่องระบายความร้อนน้ำมันหล่อลืน่ ( Oil Cooler )
เครื่องระบายความร้อนน้ ำมั น หล่อ ลื่น มี ห น้ าที่ ในการระบายความร้อนน้ ำมั น หล่อ ลื่น ที่ อ อกมาจาก
เครือ่ งยนต์ให้เย็นลง
หม้อน้ำระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่นเป็นแบบแผงหลอดรังผึ้ง ติดตั้งอยู่ที่ตัวเรือนกล่องพ่นไอเสียออก
ของดาดฟ้าห้องเครื่องยนต์บนหม้อน้ำรังผึ้งด้านขวาตามความยาวของระบบขับเคลื่อนรถถัง
องค์ประกอบร่วมของเครื่องระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่นเป็นอุปกรณ์ประกอบด้วยลิ้นกำหนดการไหล
ของน้ำมันหล่อลื่นที่เย็นตัวลงจากท่อทาง 1 ช่องไปสู่ท่อทางอื่น ๆในระหว่างที่เครื่องยนต์ทำงาน
1.5.6 มาตรวัดระดับน้ำมันหล่อลื่น ( Oil Level Gauge )
มาตรวัดระดับน้ำมันหล่อลื่น มีหน้าที่ในการวัด จำนวนปริมาณน้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่นด้วย
เครื่องควบคุมระยะไกล
มาตรวั ด ระดั บ น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น ประกอบด้ ว ยตั ว วั ด ระดั บ น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น และมาตรวั ด แสดงระดั บ
น้ำมันหล่อลื่นติดตั้งบทแผงเครื่องวัด 1KPT – M ( รูป 14.17 )
 มาตรวัดระดับน้ำมันหล่อลื่นที่ เป็นตัววัดความจุน้ำมันหล่อลื่นที่เป็นหนึ่งในสองตัวใส่ไว้ในท่ออลูมิเนียม
มันใช้วัดค่าความจุน้ำมันหล่อลื่นที่เปลี่ยนแปลงไปตามระดับน้ำมันหล่อลื่นที่ไหลอยู่ในท่อ มาตรวัดจะเป็นตัวกำหนด
ปริมาณน้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่น
แผงเครื่องวัด 1KPT – M ติดตั้งอยู่ที่แผงเครื่องวัดในห้องพลขับ ( รูป 14.13 )ที่บนหน้าปัด ด้านซ้าย
ติดตั้งสเกลละเอี ยด สำหรับ แสดงจำนวนปริม าณน้ ำมั น หล่อลื่ น เมื่ อปุ่ ม กด ถูกกดให้ ต่ ำลง ไฟจะติ ดแสดง
จำนวนปริมาณน้ำมันหล่อลื่น
ตัวส่งสัญญาณแสดงจำนวนปริมาณน้ำมันหล่อลื่นอยู่ในระดับต่ำสุดบนแผงเครื่องวัด 1KPT – M เป็นตัว
แสดง แจ้งเตือนพลขับว่าระดับน้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์อยู่ในระดับต่ำสุด
1.5.7 เครื่องวัดแสดงแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุด ( Minimum Oil Pressure Indicator )
เครื่องวัดแสดงแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดมีหน้าที่ในการป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์เกิดความชำรุดเสียหาย
ใน ขณะที่มีแรงดันของน้ำมันหล่อลื่นในระบบหล่อลื่นต่ำกว่าปกติ เครื่องวัดแสดงแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดจะ ประกอบ
ไปด้วยตัวส่งสัญญาณวัดแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดติดตั้งอยู่เป็นส่วนหนึ่งของการจ่ายน้ำมันหล่อลื่นในเครื่องส่งสัญญาณ
วัด แรงดัน น้ ำมั น หล่ อ ลื่ น เครื่อ งยนต์ ต่ำสุ ด ( กับ ถังน้ ำมั น เครื่องเปลี่ย นความเร็วที่ ด้านซ้ าย , ตั ว ส่งสัญ ญาณแรงดั น
น้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดของเครื่องยนต์ช่วย, ติดตั้งอยู่ใน ห้อง AE , และแสดงบน แผงหน้าปัด ICP ( รูป 1.5 )
เมื่อแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำกว่าค่าปกติ,จะแสดงผลของแรงดันต่ำสุดของ ME และ AE ที่เกิดขึ้น บน
ICP แผงเครื่องวัด SB ที่แจ้งเตือน, เสียงสัญญาณแจ้งเตือน จะได้ยินติด ๆดับ ๆในโทรศัพท์ติดต่อภายในรถถัง AVSK-
1T และกลไกการดับเครื่องยนต์ ( ESM ) จะหยุดการทำงานของเครื่องยนต์
1.5.8 หลักการทำงานของระบบหล่อลื่น (Lubrication System Operation )
เมื่อเครื่องยนต์ 12 ( รูป 1.7 ) ทำงาน ,น้ำมันหล่อลื่นจากถังน้ำมันหล่อลื่น 16 จะจ่ายน้ำมันผ่านเข้าไปที่
กรองไอดี 3 กับ ปั้มเพิ่มกำลังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์และจากนี้น้ำมันหล่อลื่นจะถูกปั้มโดยปั้มถ่ายมันหล่อลื่นออกจาก
เครื่องยนต์เข้าไปในถังน้ำมันหล่อลื่นผ่านเข้าไปในเครื่องระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่น 9 ถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์จะ
ระบายถ่ายน้ำมันหล่อลื่นลงสู่ห้องอ่างน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์ที่ต่ออยู่กับท่อทางต่าง ๆ เมื่อระบบเครื่องทำความร้อน
ทำงานที่อุณหภูมิรอบ ๆบริเวณต่ำ,น้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่นจะถูกอุ่นให้ความร้อนโดยการไหลผ่านของแก๊สไอเสีย
ที่ไหลผ่านช่องท่อแก๊สไอเสีย 4 ที่เชื่อมติดกันในถัง การทำความร้อนน้ำมันหล่อลื่น ที่ท่อยางที่ต่อถังน้ำมันหล่อลื่นเข้ากับ
ปั้มเพิ่มกำลังเครื่องยนต์,ไส้กรองเครื่องทำความร้อน 1 จะถูกสอดใส่ไว้ในท่อและในทำนองเดียวกันมันก็จะถูกใส่ไว้ด้วย
สวิทช์ของเครื่องทำความร้อนด้วยเหมือนกัน
1.6 ระบบระบายความร้อน ( Cooling System )
ระบบระบายความร้อนมีหน้าที่ในการรักษาอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ให้อยูใ่ นสภาพการทำงานปกติ
ระบบระบายความร้อนใช้ของเหลวระบายความร้อน ,มีแรงดันสูง, วงจรการไหลของระบบระบายความร้อน เป็น
แบบปิดและนำไประบายความร้อนด้วยหม้อน้ำรังผึ้ง ความจุของของเหลวระบายความร้อนในระบบ 94 ลิตร
ระบบระบายความร้อนประกอบด้วย ห้องพ่นน้ำระบายความร้อน 27 ( รูป 1.9 ) ปั้มน้ำเครื่องยนต์ 18, หม้อน้ำ
รังผึ้ง 6, ถังรับน้ำล้น 1 , ลิ้นระบายไอร้อน , เครื่องทำความร้อน 15, ห้องทำความร้อน 11, ท่อสะพานดักฝุ่นผงเศษสิ่ง
สกปรกเจือปนแก๊สไอเสีย 22 , ลิ้นระบายถ่ายน้ำทิ้งจากเครื่องยนต์ 19, ลิ้นระบายถ่ ายน้ำทิ้งจากเครื่องทำความร้อน 16
และท่อทางต่างๆ ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน,แก๊สไอเสียจะไหลผ่านเข้าไปยังท่อต่อดักฝุ่นผง เศษสิ่งสกปรกเจือปนแก๊ส
ไอเสียเข้าไปยังหัวฉีดพ่นไอเสียและจะพ่นแก๊สไอเสียทิ้งออกไปที่ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มมากขึ้นด้วยเหตุนี้จะทำให้
แรงดันของน้ำในหม้อน้ำรังผึ้งเพิ่มขึ้น ภายใต้แรงดันของน้ำที่เพิ่มขึ้นอากาศภายนอกจะไหลผ่านเข้ามายังหม้อน้ำรังผึ้งทำ
ให้เกิดการระบายความร้อนหม้อน้ำรังผึ้ง และหลังจากนั้นอากาศที่ไหลผ่านเข้ามาจะไหลเข้าไปผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงใน
ห้องเผาไหม้ทำให้เกิดการเผาไหม้ขึ้นกลายเป็นแก๊สไอเสียและถูกพ่นออกทิ้งไปภายนอก
1 ถังรับน้ำล้น 2 ลิ้นรักษาแรงดัน 3 แผ่นปิดจุดเติมถังรับน้ำล้น 4 ตัวส่งสัญญาณระดับน้ำระบายความร้อน 5 แผ่นปิด จุด
เติมน้ำของหม้อน้ำรังผึ้ง 6 หม้อน้ำรังผึ้ง 7 TM -113 ตัวส่งสัญญาณความร้อนที่แผ่ออกมาให้อุณหภูมิของระบบระบาย
ความร้อนสูงสุด 8 ถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ 9 ท่อแก๊สร่วมลอดไหลผ่านถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ 10 ปั้มน้ำเครื่อง
ทำความร้อนจากท่อระบายอากาศ 11 เครื่องอุ่นทำความร้อน 12 ปั้มน้ำเครื่องทำความร้อน 13 พัดลมเครื่องทำความ
ร้อน 14 หัวเผา 15 ตัวทำความร้อน16 ลิ้นระบายถ่ายน้ำทิ้งจากเครื่องทำความร้อน 17 TM – 113 ตัวส่งสัญญาณของ
สวิ ท ช์ ตั ด วงจรเครื่อ งทำความร้ อ น 18 ปั้ ม น้ ำ เครื่อ งยนต์ 19 ลิ้ น ระบายถ่ า ยน้ ำ ทิ้ งจากเครื่ อ งยนต์ 20 เครื่ อ งยนต์
21 เศษสิ่งสกปรกเจือปนแก๊สไอเสีย 22 ท่อต่อดักฝุ่นผงเศษสิ่งสกปรกเจือปนแก๊ส ไอเสีย 23 P1 ตัวส่งสัญญาณของการ
ตรวจสอบอุณหภูมิระบายความร้อน 24 ถังรวมน้ำเครื่องยนต์ 25 ตัวส่งสัญญาณอุณหภูมิสารระบายความร้อนสูงสุด P1
26 ถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องเปลี่ยนความเร็ว 27 ห้องพ่นน้ำระบายความร้อน
รูป 1.9 ผังแสดงระบบเครื่องทำความร้อนและระบบระบายความร้อน
1.6.1 หม้อน้ำรังผึ้ง ( Water Radiators )
ตัวถังของหม้อน้ำรังผึ้งแบ่งออกเป็น 2 ส่วนต่อกันและในการออกแบบหม้อน้ำรังผึ้งจะเหมือนกัน หม้อน้ำ
รังผึ้งจะใช้ในการนำเอาความร้อนออกจากเครื่องระบบระบายความร้อนของเหลวที่ติดตั้งอยู่ที่กล่องพ่นไอเสียทิ้ง บนฝา
ครอบเครื่องยนต์
หม้อน้ำรังผึ้งแบบแผ่นหลอดครีบระบายความร้อนมีก้นอ่างที่สามารถถอดได้ ก้นอ่างยึดติดกับหลอดรัง
ผึ้งกับประเก็นยางด้วยสลักเกลียวและแผ่นแคล้มรัด
แขนคานขวางก้นอ่างถูกใช้สำหรับเป็นฐานรองรับและการถอดแยกหม้อน้ำรังผึ้ง จุดเติมน้ำ ,ปิดครอบไว้
ด้วยแผ่นปิด 5 ( รูป 1.9 ) ซึ่งติดตั้งอยู่บนท่อต่อของหม้อน้ำรังผึ้งด้านขวา
1.6.2 ถังรับน้ำล้น ( Surge Tank )
ถังรับน้ำล้นนี้เป็นแหล่งสำรองเก็บน้ำในกรณีที่เกิดความร้อนจากการขยายตัวของสารระบายความร้อน
และทำให้เกิดการกลั่นตัวเย็นลงของไอน้ำ
ถังรับน้ำล้น มีความจุ 20 ลิตรติดตั้งอยู่ที่บนเพดานฝาครอบเครื่องยนต์
ฝาปิดถังรับน้ำล้นที่ใช้จะมีรูพร้อมสันเกลียว 3 สันเกลียวสำหรับเป็นฐานติดตั้ง .
- ลิ้นรักษาแรงดัน 2 ( รูป 1.9 )
- แผ่นปิดจุดเติมน้ำ 3
- ตัวส่งสัญญาณระดับสารระบายความร้อน 4
1.6.3 ลิ้นรักษาแรงดัน ( Air – steam Valve )
ลิ้นรักษาแรงดันมีหน้าที่ในการรักษาแรงดันในระบบระบายความร้อนให้คงที่ มันจะติดตั้งอยู่ในหม้อ
ชดเชยแรงดัน ลิ้นรักษาแรงดันถูกทำให้ไม่เกิดการอุดตันด้วยฝาปิด
สปริงของลิ้นรักษาแรงดันถูกออกแบบมาให้เปิดลิ้นที่ตำแหน่งความดันในระบบอยู่ที่ 0.32 – 0.37 MPA.
( 3.2 – 3.7 Kgf/cm2 )
 สปริงของลิ้นรักษาแรงดันจะดันให้ลิ้นรักษาแรงดันเปิดเมื่อเกิดความกดดันสูญญากาศในระบบ 0.01 –
0.02 MPA. ( 0.1 – 0.2 Kgf/cm2 )
ลิ้นรักษาแรงดันไม่สามารถจัดปรับได้และเพื่อให้ง่ายต่อการปรนนิบัติบำรุงจึงใช้แบบถอดเปลี่ยนได้
( knock –down type )
1.6.4 ปัม้ น้ำ ( Water Pump )
ปั้มน้ำแบบแรงเหวี่ยงจะใช้ในการทำให้สารระบายความร้อนเกิดการหมุนไหลวนในระบบระบายความ
1.6.5 ตัวส่งสัญญาณวัดระดับสารระบายความร้อน ( Coolant Level Sensor )
ตัวส่งสัญญาณวัดระดับสารระบายความร้อนเป็นตัวแจ้งเตือนให้พลขับทราบว่าระดับสารระบายความ
ร้อนในถังรับน้ำล้นอยู่ในระดับต่ำกว่าค่าที่กำหนดให้, ซึ่งในเวลานี้มันจะส่งสัญญาณแจ้งให้ทราบว่าเกิดการสูญเสียสาร
ระบายความร้อนโดยไฟบนแผงเครื่องวัด ICP . (รูป 1.5 ) จะติดขึ้น รวมทั้งจะได้ยินเสียงแจ้งเตือนดังอย่างต่อเนื่องใน
AVSK -1T

1.6.6 ตัวส่งสัญญาณวัดอุณหภูมิสารระบายความร้อนสูงสุด ( Maximum Coolant Temperature Sensor )

ตัวส่งสัญญาณจะส่งสัญญาณแจ้งเตือนเมื่ออุณหภูมิของสารระบายความร้อนขึ้นสูงสุด มันติดตั้งอยู่ที่ท่อ
ทางสารระบายความร้อนไหลออกจากเครื่องยนต์
เมื่อสารระบายความร้อนขึ้นสูงสุด,และในขณะเดียวกันไฟในแผงเครื่องวัดบน ICP . (รูป 1.5 ) จะติดขึ้น
รวมทั้งจะได้ยินเสียงแจ้งเตือนดังอย่างต่อเนือ่ งใน AVSK -1T
1.6.7 ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสีย ( Bypass Gas Duct )
ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสีย ติดตั้งอยู่ที่ในเพดานฝาครอบเครื่องยนต์
ตัวลิ้นเป็นแหล่งรักษาอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์และสารระบายความร้ อน ซึ่งจะ
ขึน้ อยู่กับตำแหน่งของมันหรือแก๊สไอเสียถูกดูด – พ่นออกไปโดยตรง
ประสิทธิภาพของระบบระบายความร้อนจะถูกควบคุมโดยการบังคับปริมาณการไหลของแก๊สไอเสียที่
ผ่านห้องดูด – พ่นแก๊สไอเสียออกไปภายนอก
ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสียจะถูกควบคุมโดยพลขับด้วยการโยกคันโยกมือเลือกใช้ จากช่องเลื่อน
ตำแหน่งที่ 1 ไป 2 ( รูป 1.10 )
ในตำแหน่งที่คันโยกเลือกใช้อยู่ที่ด้านหน้าในตำแหน่ง COOLING ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสียจะถูก
ปิด ( แก๊สไอเสียยังคงไหลผ่านท่อดูดไอเสีย )
ในตำแหน่งที่คันโยกเลือกใช้อยู่ที่ด้านหลังในตำแหน่ง HEATING ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสียจะถูก
เปิดเต็มที่ ( แก๊สไอเสียจะไหลผ่านท่อดูด -พ่นไอเสียทิ้งออกไป )
 1 ช่องเลื่อน 2 คันโยกเลือกใช้ตำแหน่ง 3 แขนต่อเพลา 4 ลวดดึง 5 ขอเกี่ยว 6 คลัทช์ 7 ก้านต่อ 8,9 ข้องอ 10 ลูกกลิ้ง
11 คาน 12 ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสีย
รูป 1.10 กลไกบังคับลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสีย

1.6.8 หลักการทำงานของระบบระบายความร้อน ( Cooling System Operation )

1. ในการไหลเวียนของสารระบายความร้อนจะใช้ปั้นน้ำเครื่องยนต์ 18 (รูป 1.9 ) เป็นตัวให้เกิดการ
ไหลเวียนจากปั้ มน้ำสารระบายความร้อนจะไหลผ่านเข้าไปในท่อทางต่าง ๆ ภายในเครื่องยนต์และระบายความร้อน
กระบอกสูบ
หลังจากที่สารระบายความร้อนได้ระบายความร้อนแล้วมันจะไหลออกจากเครื่องยนต์เป็น 3 ทาง คือ
1. ทิศทางการไหลหลักของสารระบายความร้อนจะไหลไปตามท่อ ทางเข้าสู่หม้อน้ำรังผึ้ง 6, ซึ่งจะทำให้
มันเย็นตัวลง เมื่อได้รับการระบายความร้อนจากหม้อน้ำรังผึ้งแล้วจะไหลไปตามท่อทางกลับเข้าไประบายความร้อนใหม่
ด้วยปั้มน้ำเครื่องยนต์อีกครั้งหนึ่ง
2. ทิศทางการไหลที่ขนานกันจะไหลเข้าไปสู่เครื่องทำความร้อนให้อากาศ 11 ของห้องพลประจำรถ จาก
เครื่องทำความร้อนอากาศ สารระบายความร้อน จะไหลเข้าไปในปั้มน้ำผ่านถึงตัวทำความร้อน 15
3. ทิศทางการไหลที่ 3 จะไหลเข้าไปในท่อต่อดักฝุ่นผงเศษสิ่งสกปรกเจือปนแก๊สไอเสีย 22 และหลังจาก
นั้นจะถูกระบายถ่ายลงไปในถังรับน้ำล้น
การไหลเข้าถังรับน้ำล้นจะไหลผ่านท่อทางและสารระบายความร้อนทีถูกทำให้เย็นตัวลงจะไหลเวียน
กลับไป ที่ปั้มน้ำเครื่องยนต์ อุณหภูมิของสารระบายความร้อนจะถูกควบคุมโดยมาตรวัดอุณหภูมิไฟฟ้า ซึ่งจะแสดงค่า
LED ที่แผงเครื่องวัดในห้องพลขับ
1.6.9 ตัวส่งสัญญาณกระตุ้นการทำงานของพัดลมเครื่องทำความร้อนและปั้มน้ำเครื่องทำความร้อน ( Heater
Water Pump and Air Heater Fan Activation )
ในกรณี เกิ ด การดั บ เครื่อ งยนต์ ณ ที่ อุ ณ หภู มิ ข องระบบระบายความร้อ นสู งเกิ น กว่า 115 C ตั วส่ ง
สัญญาณ กระตุ้นการทำงาน 7 ทำงานจะทำให้ ปั้มน้ำเครื่องทำความร้ อนและพัดลมเครื่องทำความร้อนทำงานด้วยสวิทช์
ของปั้มน้ำเครื่องทำความร้อนและพัดลมเครื่องทำความร้อนจะตัดวงจรเมื่อหน้าสัมผัสของตัวส่งสัญ ญาณกระตุ้นการ
ทำงานถูกเปิดหรือ สวิทช์ไฟหลักถูกปิด
1.7 ระบบนำเอาแก๊สไอเสียจากการเผาไหม้มาใช้งาน ( Burnt Gas Exhaust System )
ระบบนำเอาแก๊สไอเสียจากการเผาไหม้มาใช้งานจะใช้ในการอุ่นให้ความร้อนกับอากาศภายนอกที่เย็นตัวให้ไหล
ผ่านเข้าไปในหม้อน้ำรังผึ้งโดยการใช้พลังงานความร้อนจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์จนกลายเป็นไอเสียมาใช้งาน
ระบบนำเอาแก๊สไอเสียจากการเผาไหม้มาใช้งาน ประกอบด้วย แผ่นเหล็กปิดกันความร้อนไอเสีย, ท่อดักฝุ่นผง
เศษสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับไอเสีย ท่อต่อ แผ่นเหล็กเชื่อมต่อเข้าที่ด้านข้างขวาของดาดฟ้าของห้องหน่วยกำลังและไหล
ผ่านชิ้นส่วนของห้องพ่นไอเสียออกไป
ท่อดักฝุ่นผงเศษสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับไอเสีย จะติดตั้งที่ด้านข้างขวาของห้องหน่วยกำลังและจะต่อเข้ากับชุด
เทอร์ไบน์ของเครื่องยนต์ผ่านเข้าแผ่นเหล็กปิดกันความร้อนไอเสีย การต่อกันระหว่างท่อดักฝุ่นผงเศษสิ่งสกปรกที่เจือปน
มากับไอเสียกับท่อต่อ มันเป็นไปได้ที่จะยกให้ดาดฟ้าห้องหน่วยกำลังสูงขึ้น มันจะถูกซีลประเก็นยาง, ถูกกดไว้ด้วยสปริง
และเครื่องอัดลม , ที่มาจากการอัดลมของเครื่องยนต์ ในทำนองเดียวกันความเย็นที่ต่อร่วมกับตัวเรือนของท่อดักฝุ่นผง
เศษสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับไอเสียนี้ จะทำให้สารระบายความร้อนของระบบระบายความร้อนเกิดการไหลวนในระบบ

1.8 ระบบอุ่นทำความร้อน ( Pre - heating System )

ระบบอุ่นทำความร้อนเป็นส่วนหนึ่งของระบบระบายความร้อนและใช้เป็นแหล่งทำความร้อนให้เครื่องยนต์กับ
น้ำมันหล่อลื่นในเครื่องยนต์ก่อนที่จะสตาร์ทติดเครื่องยนต์ และจะดำรงรักษาสภาพการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ในฤดูหนาว
เครื่องยนต์จะร้อนขึ้นด้วยการอุ่นให้สารระบายความร้อนในเครื่องยนต์ร้อนขึ้นโดยการใช้เครื่องอุ่นทำความร้อน
ถังน้ำมันหล่อลื่นในเครื่องยนต์จะถูกทำให้ร้อนด้วยเครื่องทำความร้อนแก๊สไอเสีย
ระบบอุ่นทำความร้อน ประกอบด้วยเครื่องทำความร้อน 15 (รูป 1.9) ท่อแก๊สร่วมลอดไหลผ่านถังน้ำมันหล่อลื่น
เครื่องยนต์ 9 และท่อทางต่าง ๆ
1.8.1 เครื่องทำความร้อน ( Pre - heating )
เครื่องทำความร้อนใช้ในการอุ่นทำความร้อนให้กับสารระบายความร้อน และมันจะไหลวนกลับไปในท่อ
ทางระบบระบายความร้อนในระหว่างที่เครื่องยนต์อุ่นทำความร้อน,ให้น้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ร้อนขึ้น
ด้วยแก๊สไอเสีย
เครื่องทำความร้อน 15 (รูป 1.9 ) ประกอบด้วย เครื่องผลิตป้อนให้เกิดการไหลของสารระบายความ
ร้อนและอากาศ, ห้องเผาไหม้และตัวถ่ายเทความร้อน
การควบคุมเครื่องทำความร้อนจะกระทำได้ที่แผงเครื่องวัดในห้องพลขับ
1.8.2 หลักการทำงานของระบบอุ่นทำความร้อน ( Pre - heating System Operation )
เมื่อระบบนี้ทำงานด้วยปั้มแก๊สโซลีนแบบแรงเหวี่ยง ( FP ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าซ้ายของถังจ่ายน้ำมัน
เชื้อเพลิงจะปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงไหลผ่านกรองน้ำมันเชื้อเพลิง,ลิ้นไฟฟ้าและขดลวดจุดระเบิดผ่านถึงหัวฉีด
ด้วยการใช้หัวฉีด,ฉีดทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นฝอยละอองเข้าไปสู่ห้องเผาไหม้ น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกลุก
ไหม้และอุ่นทำความร้อนของเหลว ที่อยู่ในเครื่องทำความร้อน
ถ้าถังน้ำมันเชื้อเพลิงถูกเติมด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน,คันโยกเปิด – ปิดเครื่องทำความร้อนควรจัดให้
อยู่ในตำแหน่ง G ดังนั้นน้ำมันแก๊สโซลีนจะถูกฉีดเข้ายังหัวฉีดโดยตรง,ไม่ผ่านขดลวดจุดระเบิด
มีการไหลของของเหลวผ่านเครื่องยนต์กลับเข้ามาสู่ระบบอุ่นทำความร้อน
แก๊สไอเสียเครื่องทำความร้อน,จะไหลเข้าท่อแก๊สไอเสียลอดผ่าน 9 ( รูป 1.9 ) ของถังน้ำมันหล่อลื่น 8,
จะอุ่นน้ำมันหล่อลื่น
เมื่ออุณหภูมิของสารระบายความร้อนสูงขึ้นถึง ( 360 ….365 K ) ( 87…..92 C ) ลิ้นไฟฟ้าจะตัดการ
จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่เข้าหัวฉีดโดยอัตโนมัติ ; ดังนั้นเครื่องทำความร้อนจะทำงานแบบเป่าพ่นลม
 เพื่อตัดการทำงานของเครื่องทำความร้อน,สิ่งหนึ่งที่ควรกระทำคือการสวิทช์ที่แผงเครื่องวัดในห้องพลขับ
( รูป 14.3 ) จะต้องอยู่ในตำแหน่ง “ OFF ”
1.8.3 การทำความร้อนในห้องพลประจำรถ ( Crew Compartment Heating )
ระบบการทำความร้อนถูกใช้เป็นพื้นฐานในการให้อุณหภูมิของสารระบายความร้อนในระบบระบาย
ความ ร้อนสูงขึ้น
การทำความร้อนในห้องพลประจำรถจะถูกกระทำโดยการใช้การทำความร้อนอากาศที่ติดตั้งในระบบอุ่น
ทำ ความร้อน
การหมุนเปิดสวิทช์ระบบเครื่องทำความร้อนที่แผงเครื่องวัดในห้องพลขับ ( รูป 14.3 ) ควรหมุนให้อยู่ใน
ตำแหน่ง FC HEAT และควรกดปุ่ม MODE START อากาศจะไหลผ่านพัดลมเข้าสู่หม้อน้ำรังผึ้งเครื่องทำความร้อน และ
จะอุ่นทำความร้อนให้สูงขึ้น ช่วงที่เครื่องยนต์หยุดทำงาน,ในระบบเครื่องทำความร้อนสามารถเปิด สวิทช์ในระยะเวลาสั้น
เท่านั้นถ้าต้องการให้เครื่องทำความร้อนทำงาน
1.9 ระบบลม ( Air System )
ระบบลมเป็นแหล่งผลิตพลังงานที่จะอัดลมเก็บสำรองเพิ่มเติมไว้ในถังลมและใช้ในการสตารท์ติดเครื่องยนต์ด้วย
การอัดลม,เพื่อฉีดน้ำมันหล่อลื่นเข้าไปในเครื่องยนต์, ผ่านถึงหัวเป่าป้อนทำความร้อน ( ATH )และ ทำความ สะอาดระบบ
ลมร่วมกับของเหลว ในทำนองเดียวกันก็จะจ่ายให้กับท่อยกขึ้นแลต่ำลงของชุดหน่วยไอดี ( AIU )
แหล่ งผลิ ต พลั งงานของการอั ด ลมในระบบ ได้ ม าจาก ; เครื่ อ งอั ด ลม TK – 150 พร้อ มกั บ การทำงานของ
เครื่องยนต์ และถังลมที่ใช้ในขณะเครื่องยนต์ดับ
เครื่องอัดลม 5 ( รูป 1.11 ) ติดตั้งบนเครื่องยนต์ อากาศถูกดูดอัดเข้า โดยเครื่องอัดลมผ่านถึงกรอง อากาศ
มาตรฐาน เครื่องอัดลมจะถูกการหล่อลื่นและระบายความร้อนในลักษณะเดียวกันกับระบบเครื่องยนต์
เครื่องควบคุมแรงดันลมอัตโนมัติ ( APR ) ตำแหน่ง 7 ,ติดตั้งบนแผ่นเกราะด้านหลังตัวรถในห้องดัก ป้องกัน
ฝุ่นผงเศษสิ่งปรก เครื่องควบคุมแรงดันลมอัตโนมัติจะใช้ควบคุมความดันลมในระบบอย่างอัตโนมัติ ด้วยการตัดวงจรหยุด
การผลิ ต ลมจ่ า ยของเครื่ อ งอั ด อากาศเมื่ อ ความดั น ของการอั ด ลมสู ง ขึ้ น ถึ ง ระหว่ า ง 13.2 – 14.7 Mpa (132…147
kgf/cm2) และเครื่องอัดอากาศจะอัดลมจ่ายเพิ่มให้กับระบบลมเมื่อความดันของลมตกต่ำถึง 1.8 Mpa (118 kgf/cm2) ;
กรองแยกความชื้นของอากาศกับน้ำมันหล่อลื่นออกจากกัน 6 จะฟอกแยกความชื้นออกจากการอัดอากาศและ
น้ำมันหล่อลื่นออกจากกัน
ลิ้นไฟฟ้า 4 ตัว ( EK – 48 ) ตำแหน่ง 9 , ติดตั้งอยู่ที่ฝาครอบชุดท่อไอดีและใช้งานดังนี้ ; ตัวต่ำสุดใช้ในท่อ ชุดยก
ไอดีขึ้น, ตัวที่ 2 จากด้านล่างใช้ยกให้ชุดไอดีลดต่ำลง , ตัวที่ 3 ใช้ต่อจ่ายลมเข้าในห้องเพื่อระบายถ่ายลมทิ้งเท่าที่จำเป็น
จากการรวมตัวกับความชื้นและทำการแยกน้ำมันหล่อลื่นออกมา,เพื่อเปิดให้แผ่นฝาปิดเหนือห้อง ไอดีและลิ้นเป่าพ่นออก
, ตัวที่ 4 ใช้สำหรับการปิดแผ่นปิดห้องไอดีและลิ้นเป่า
ลิ้นไฟฟ้า 4 ตัว ( EK – 48 ) ตำแหน่ง 11 , ถูกติดตั้งอยู่ที่บนฝาครอบของเครื่องยนต์และใช้งานดังนี้ ; ตัว ที่อยู่
ด้านขวาใช้เปิดวงจรการจ่ายลมเข้าในปั้มวัดปริมาณการฉีดน้ำมันหล่อลื่น,ตัวที่อยู่ด้านซ้ายใช้เปิดวงจรการ จ่ายลมให้กบั
ระบบ ATH
ลิ้นลมร่วมกับไฟฟ้า ( EPV ) ตำแหน่ง 10 , ถูกติดตั้งอยู่ที่ฝาครอบชุดท่อไอดี ,จะใช้ในการเปิดวงจรการ จ่าย
อากาศเข้ากับตัวจ่ายอากาศเครื่องยนต์ในระหว่างการสตารท์ติดเครื่องยนต์ดังนี้ ;
มาตรวัดแรงดันลม 14 ,ในห้องพลขับจะเป็นตัวกำหนดปริมาณความดันลมที่อัดเข้ามาใช้ในระบบการสตารท์ติด
เครื่องยนต์
ถังลม 2 ถัง ( แต่ละถังมีความจุ 5 ลิตร ) ติดตั้งอยู่ด้านขวาใต้ถังน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องพลขับ ;
-มือหมุน 12, ที่ด้านหน้าล่างของที่นั่งพลขับ,จะใช้ในการปิดการจ่ายลมในระบบการจ่ายลม
-มือหมุน 2, ที่ด้านข้างซ้ายของห้องหอรบ,ใช้ตัดวงจรการจ่ายลมจากป้อมปืน
 -อ่างรวบรวมความชื้น 13, ในห้องพลขับใกล้กับถังลมบนด้านขวาของถังน้ำมันเชื้อเพลิง ใช้สำหรับ
รวบรวมน้ำกับน้ำมันหล่อลื่น

1 ถังลม 2 มือหมุน 3 ลิ้นลดแรงดัน 150/40 4 ลิ้นลดแรงดัน 40/14 5 เครื่องอัดลม 6 ตัวแยกความชื้นของอากาศ

และน้ำมันหล่อลื่น 7 ADU – 2S 8 ลิ้นระบายถ่ายทิ้ง 9,11 ลิ้นไฟฟ้าร่วมกับลม EK-48 10,15 ลิ้นลมร่วมกับไฟฟ้า 12
มือหมุน 13 ถังรวบรวมความชื้น 14 มาตรวัดแรงดัน
รูป 1.11 ระบบลม
1.9.1 ระบบการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ด้วยลม (Engine Air Starting System )
ในระบบนี้จะใช้การสตาร์ทติดเครื่องยนต์ด้วยการอัดลม
หลั งจากการกดปุ่ ม AIR ที่ ติ ด ตั้ งอยู่ ที่ บ นแผงเครื่อ งวัด ในห้ อ งพลขบ ( รูป 14.13 ) เพื่ อ สตาร์ท ติ ด
เครื่องยนต์แบบอัตโนมัติ หรือเมื่อมีการกดปุ่ม AIR START ที่กดบนชุดหน่วย BK712M1-3-1T ( รูป 14.5 ) ในขณะที่
สวิ ท ช์ MAN ENGINE – START – AUTO จะถู ก จั ด ปรั บ ให้ อ ยู่ ใ นตำแหน่ ง MAN ENGINE เพื่ อ ทำการสตารท์ ติ ด
เครื่องยนต์ในตำแหน่ง ใช้มือ ( MANUAL ) ,อากาศที่ถูกอัดบรรจุไว้ในถังจะไหลเข้ามายังลิ้นไฟฟ้า 10 ( รูป 1.1 ) ผ่านตัว
จ่ายลมและหลังจากนั้น ( ในลักษณะที่สัมพันธ์ตรงกับลำดับขั้นตอนการทำงานของกระบอกสูบ ) แรงดันอากาศจะไหล
ผ่านลิ้นสตาร์ทติดเครื่องยนต์เข้าไปสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ และแรงดันของอากาศจะไหลเข้าอัดผลักดันลูกสูบต่าง ๆให้
เคลื่อนที่และทำให้เพลาข้อเหวี่ยงเกิดการหมุน,จนกระทั้งทำให้ เครื่องยนต์ติด ซึ่งความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง
จะขึ้นอยู่กับแรงดันของอากาศที่มีในถังภายหลังจากที่เครื่องยนต์ สตาร์ทติด ,เครื่องอัดอากาศจะทำการอัดบรรจุลมเข้าไป
เก็บไว้ในถังลมเพื่อ สำรองใช้ต่อไป

1.9.2 อุปกรณ์หมุนผลิตลม ( Rotary Pneumatic Device )

อุปกรณ์หมุนผลิตลม ( RPD) จะจ่ายแรงดันลม จากถังลมตัวรถไปให้ป้อมปืน
 อุปกรณ์หมุนผลิตลมจะติดตั้งอยู่บนวงแหวนจ่ายไฟป้อมปืน ( RCR ), ในตัวของ วงแหวนจ่ายไฟป้อมปืน
จะมีรูและประกอบด้วย ก้านต่อตัวต่ำติดอยู่เพื่อใช้หมุนกับชิ้นส่วนที่ติดอยู่กั บที่ของวงแหวนจ่ายไฟป้อมปืน และกะบอก
สูบพร้อมกับชุดสะพานไฟที่ติดอยู่ เพื่อให้หมุนชิ้นส่วนของวงแหวนจ่ายไฟป้อมปืนได้
แรงดันลมจะเข้ามาร่วมกันตามท่อทางต่าง ๆ มาสู่รูกลางก้านต่อหมุนอุปกรณ์หมุนผลิตลม,หลังจากนั้น
จะเปิดอุปกรณ์ในกระบอกสูบผ่านเข้าท่อทาง, การต่อลมเข้าอุปกรณ์ทำลมมีความจำเป็นต่ออุปกรณ์ที่ใช้ในระบบป้อมปืน
1.9.3 ระบบการฉี ด พ่ น ทำความร้ อ นอย่ า งอั ต โนมั ติ แ ละการฉี ด น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น ( Oil Injection and
Autonomous Torch Heating System )
เพื่อให้เกิดการติดเครื่องยนต์ง่ายขึ้น, ดังนั้นเครื่องยนต์จึงใช้ร ะบบการฉีดพ่นทำความร้อนอย่างอัตโนมัติ
และการฉีดน้ำมันหล่อลื่น ( ATH )
ระบบการฉีดพ่นน้ำมันหล่อลืน่ จะถูกใช้เมื่ออุณหภูมิของสารระบายความร้อน น้อยกว่า 323 K ( 50 C )
ระบบการฉีดพ่นน้ำมันหล่อลืน่ ประกอบด้วย
- ลิ้นลมทำงานร่วมกับไฟฟ้า 15 ( รูป 1.11 ) ,ออกแบบมาเพื่อการจ่ายลม
- ตัวลดแรงดันลมกับกรองอากาศ 3 ,ติดตั้งบนฝาครอบของเครื่องยนต์ในห้องหอรบและถูก
ออกแบบมาเพื่ อ ใช้ ล ด แรงดั น ของลมจากปั้ ม ลมในห้ ว งความดั น จาก 14.7 Mpa (147 kgf/cm2) ถึ ง 4 Mpa
(40 kgf/cm2 )
- ลิ้นลมทำงานร่วมกับไฟฟ้า EK-48 11 ใช้ในการจ่ายอากาศให้กับตัวแยกจ่ายอากาศ ในขณะที่
ปั้มฉีดมันหล่อลื่น ทำงาน
- ตัวแยกจ่ายอากาศ มีความจุ 300 ลูกบาศก์เซนติเมตร ติดตั้งอยู่ที่บนเครื่องยนต์ และออกแบบ
มาเพื่อการแยก จ่ายอากาศออกไปเท่าที่จำเป็นตามจำนวนของการฉีดเข้าไปในเครื่องยนต์และท่อต่อต่าง ๆ ในระหว่าง
การทำงานของปั้มสูบป้อนน้ำมันหล่อลื่นในเบื้องต้นน้ำมันหล่อลื่นจะไหลเข้าไปในช่องตัวแยกจ่ายอากาศและบรรจุเติม
น้ำมันหล่อลื่น น้ำมันหล่อลื่นจำนวนมากจะถูกระบายถ่ายลงไปในอ่างน้ำมันของเครื่องยนต์ สำหรับวิธีการใช้ระบบการฉีด
พ่นน้ำมันหล่อลื่นในระบบแบบใช้มือ ( manual mode ) จะต้องบิดเปิดวงจรให้ สวิทช์ของชุด BK712M1 – 3 1T ( รูป
14.5 ) ไปอยู่ที่ตำแหน่ง OIL INJECT
ในการทำงานมีดังนี้ ลิ้นไฟฟ้า 15 ( รูป 1.11 ) และ ลิ้นลมทำงานร่วมกับไฟฟ้า 11 จะถูกกำหนดให้
ทำงาน เข้าใกล้กันทางด้านขวาและอากาศจากถังล่าง,จะไหลผ่านเข้าสู่ช่องรีดลดอากาศออกของน้ำมันหล่อลื่นออกจากตัว
แยกจ่ายอากาศไหลเข้าไปในถังระบายถ่ายอากาศทิ้งของตัวแยกจ่ายอากาศและจากนั้นจะไหลเข้าไปสู่เครื่องยนต์
ระบบการฉีดพ่นทำความร้อนอัตโนมัติถูกออกแบบเพื่อใช้ในการทำความร้อนของอากาศที่ไหลเข้าและ
ผ่านเข้ามาสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ จะประกอบด้วย
- ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหวี่ยง ( FP ) ติดตั้งอยู่ที่ซอกมุมของถังน้ำมันเชื้อเพลิง
ด้านหน้าซ้าย
- ตัวทำความร้อนติดตั้งอยู่ที่ส่วนบนของชุดท่อระบายอากาศและออกแบบไว้เพื่อจัดการแยก
ความชื้นของอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงและมันจะถูกเผาไหม้ไป
- ลิ้นพร้อมกรอง จะติดตั้งอยู่ในฝาครอบบนเครื่องยนต์และถูกออกแบบมาเพื่อใช้ในการส่ง
อากาศจากระบบลมและเป็นไปตามความต้องการใช้อากาศในการเผาไหม้ของตัวทำความร้อน
- ลิ้นไฟฟ้าทำงานร่วมกับลม จำนวน 2 ตัว ติดตั้งอยู่บน ตัวเรือนซุปเปอร์ชาร์ทเจอร์และจะเปิด
ส่งจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากปั้มไปสู่ตัวทำความร้อน
- ตัวลดแรงดัน 4 ติดตั้งอยู่บนแผ่นฝาครอบเครื่องยนต์ในห้องหอรบและออกแบบมาไว้เพื่อการ
ลดแรงดันอากาศจาก 4 Mpa ( 40 kgf/cm2 ) เป็น 1.4 Mpa ( 14 kgf/cm2 )
- ลิ้นไฟฟ้าทำงานร่วมกับลม 11, จะถูกกำหนดให้ทำงานเข้าใกล้กันทางด้านซ้ายเพื่อจ่ายอากาศ
ให้กับตัวทำความร้อน
 - ขดลวดจุ ด ระเบิ ด เพิ่ ม แรงดั น ,ติ ด ตั้ ง อยู่ บ นฐานด้ า นหลั ง ของตั ว ยึ ด กรองอากาศและถู ก
ออกแบบมาเพื่อการทำให้เกิดแรงเคลื่อนสูงที่หัวเผาทำความร้อน
- ท่อต่อต่าง ๆ
หลักการทำงานของระบบการฉีดพ่นทำความร้อนอย่างอัตโนมัติและการฉีดน้ำมันหล่อลื่น มีดังนี้ .
เมื่อกดปุ่ม ENGINE STARTING STARTER หรือ ENGINE STARTING AIR บนแผงเครื่องวัดในห้องพล
ขับ ( รูป 14.13 ) สำหรับการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ในแบบตำแหน่งอัตโนมัติ หรือ กดปุ่ม AIR START หรือ ENGINE
START บนชุด BK712M1 - 3 - 1T ( รูป 14.5 ) เมื่อต้องการสตาร์ทติดเครื่องยนต์แบบการใช้มือ ( manual control )
ให้ทำงานพร้อมกัน ดังนี้
- ลิ้นไฟฟ้าทำงานร่วมกันกับลม,ซึ่งเปิดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจาก FD เข้าสู่ตัวทำความร้อน
- ลิ้นไฟฟ้า 15 ( รูป 1.11 ),ซึง่ เปิดจ่ายลมจากถังลมเข้าสู่ตวั ลดแรงดัน 3 และ 4
- ลิ้นลมทำงานร่มกันกับไฟฟ้า EK- 48 ซึ่งเปิดจ่ายลมจากถังลม ผ่านตัวลดแรงดัน 3 , 4 และ
ลิ้น 15 เข้าสู่ตัวทำความร้อน
- ขดลวดจุดระเบิด,ซึ่งจ่ายกระแสไฟฟ้าแรงเคลื่อนสูงเข้าสู่หัวเผา
ในการอุ่นทำความร้อนเครื่องอัดอากาศจะแบ่งการทำความร้อนให้เป็นไอเข้ าระบบเป็น 2 ส่วนคือ ใน
ขั้นต้นและขั้นตอนที่ 2 น้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายเข้าตัวทำความร้อนจะถูกฉีดเป็นฝอยละอองและผสมกันในลักษณะการ
ไหลวนกับอากาศร้อนที่ถูกจ่ายมาในขั้นต้น ซึ่งกระบวนการผสมกันระหว่างอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกจุดให้ระเบิดลุก
ไหม้จากประกายไฟฟ้าทีจ่ ่ายออกมาจากหัวเผา
ขั้นตอนที่ 2 การระเบิดลุกไหม้ของน้ำมันเชื้อเพลิงจะเป็นไปอย่างรวดเร็วสมบรูณ์ ห้องเผาไหม้แก๊ส,จะใช้
ในการผสมอากาศที่ดูดเข้าเข้าร่วมกับความร้อนจากการทำความร้อนในขณะที่เครื่องยนต์หมุนสูงขึ้นถึง 300 – 350 รอบ
ต่อนาที, ATH ขั้นตอนที่ 2 ลิ้นแม่เหล็กไฟฟ้าจะเปิดอัตโนมัติ และจะเพิ่มปริมาณการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างการ
สตาร์ทติดเครื่องยนต์ให้ไหลเข้าไปในหัวเป่าพ่น,ถูกการ จุดระเบิดลุกไหม้โดยหัวเผา
เมื่อปุ่ม ENGINE STARTING STARTER หรือ ENGINE STARTING AIR บนแผงเครื่องวัดในห้องพลขับ
ถูกปล่อยออก ( รูป 14.13 ) หรือ ปุ่ม AIR START หรือ ENGINE START บนชุด BK712M1 - 3 - 1T ( รูป 14.5 )
หรือหลังจากการสตาร์ทติดเครื่องยนต์แล้ว แรงเคลื่อนไฟฟ้าจะไม่จ่ายไฟมากพอที่จะทำให้ลิ้นแม่เหล็กไฟฟ้าของ ATH ,
ลิ้นไฟฟ้าทำงานร่วมกันกับลม EK – 48 และขดลวดเพิ่มกำลังแรงเคลื่อนไฟฟ้าทำงาน ลิ้นจะสิ้นสุดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
และอากาศเข้าไปในตัวทำความร้อน,แรงเคลื่อนไฟฟ้าจะไม่จ่ายให้กับหัวเผา
1.9.4 หลักการทำงานของระบบลม ( Air System )
ระบบลมเป็นแหล่งผลิตลมให้กับอุปกรณ์ที่ใช้ลมในรถถังด้วยการฟอกอากาศให้บริสุทธิ์
เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน,อากาศจะถูกฟองทำความสะอาดให้บริสุทธิ์ในกรองอากาศ,โดยการไหลมาจากท่อ
ไอดีไหลเข้ามาสู่ขั้นตอนแรกของปั้มลม 5 ( รูป 11. 11 )
จากปั้มลม,หลังจากการทำความสะอาดเพิ่มขึ้นที่ตัวแยกความชื้นของอากาศกับน้ำมันหล่อลื่น 6, อากาศ
จะไหลเข้าที่เครื่องควบคุมแรงดันลม 7, ต่อมาจะรักษาการตั้งแรงดันลมในระบบด้วยการปิดสวิทช์ปั้มลมเมื่อแรงดันลมใน
ระบบเพิ่มขึ้นอยู่ที่ 13.2 …14.7 Mpa ( 132… 147 kgf/cm2 ) และ ด้วยการเปิดสวิทช์ปั้มลมเมื่อแรงดันลมตกลงมาต่ำ
กว่าระดับที่ยอมให้ได้ คือ 1.8 Mpa ( 118 kgf/cm2 )
ก่อนที่อากาศจะจ่ายให้กับ Actuators, มันจะไหลผ่านถังดักความชื้น 13 ซึ่งเป็นแหล่งที่อากาศเกิดการ
ควบแน่นทำไอให้กลายเป็นของเหลวในท่อทางต่าง ๆ ในลักษณะของอากาศที่ถูกฟองเอาความชื้นออกแล้ว
ความสามารถการกรองอากาศชื้นในการทำงานของระบบลมจะตรวจสอบได้โดยพลขับดูที่มาตรวัด
แรงดันลม ซึ่งติดตั้งไว้ที่ถังรวบรวมความชื้น 13 ในห้องพลขับ
จากการแยกความชื้นและน้ำมันหล่อลื่นและน้ำออกจากถังรวบรวมความชื้นที่ได้จาการควบแน่นออกทิ้ง
ไป กระทำได้ โ ดยพลขั บ ในรถถั ง ทำงานด้ ว ยการกดปุ่ ม ( AIP DOWN ) บนแผงเครื่ อ งวั ด ห้ อ งพลขั บ
( รูป 14.13 ) หรือ ภายหลัง ( 60 _+ 5 นาที ) โดยอัตโนมัติจากการทำงานของเครื่องยนต์,หลังจากที่เครื่องยนต์ดับ
ในขณะเครื่องเปลี่ยนความเร็วของ AIP หรือ เมื่อสวิทช์ DFE – FFE ( รูป 16.6 ) บนชุดหน่วย สัญญาณและควบคุม
ของ FFE ถูกตั้งให้อยู่ในตำแหน่ง DFE การควบแน่นทำไอให้เป็นของเหลวจะไม่ถูกระบายถ่ายทิ้งไป
น้ำจะถูกนำกลับจากตัวดักแยกความชื้น โดยพลขับผ่านทางมือหมุน 12 (รูป 1.11 )
1.10 ระบบป้องกันระบบเครื่องยนต์ ( Engine System Protection System)
ระบบป้ องกัน ระบบเครื่องยนต์ ( ESP ) เป็นระบบที่ จะแจ้งเตื อนพลขั บให้ทราบถึงหัวข้อการวัดขอบเขตค่า
ข้อจำกัดในระบบภายใต้การควบคุม นั่นคือการใช้วิธีมองเห็นด้วยตาและใช้สัญญาณเสียงเป็นตัววัดค่าเทียบเคียงกับการวัด
ขอบเขตค่าสูงสุดที่ควบคุมการทำงานของระบบเครื่องยนต์และเครื่องยนต์ช่วย
การเพ็งมองลงไปที่หัวข้อการวัดค่าในระบบ มีดังนี้
- ระดับสารหล่อลื่นในเครื่องยนต์และเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ในระบบระบายความร้อนไม่เพียงพอมีค่า
ต่ำกว่าที่ กำหนดไว้ ( ตำแหน่ง 3,รูป 1.5 )
- อุณ หภู มิ ส ารระบายความร้อนสูงสุดในระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ (ตำแหน่ง 6,5 ) และที่
เครื่องยนต์ช่วย ( ตำแหน่ง 11,5 )
- แรงดันน้ำมันหล่อลื่นของเครื่องยนต์ ( ตำแหน่ง 6,7 ) และเครื่องยนต์ช่วย ( ตำแหน่ง 11,7 ) เกิดการ
ลดลง ต่ำกว่าระดับที่กำหนด
- เกิดการอุดตันในระบบการจ่ายลมที่จะจ่ายลมให้กับเครือ่ งยนต์ ( ตำแหน่ง 4 , รูป 1.5 )
- ดังนั้นการเพิ่มเติมในส่วนจำลองภาพ ESP เพื่อให้พลขับมองเห็นและใช้สัญญาณในกรณีของการเกิด
เพลิงไหม้ในห้องชุดหน่วยกำเนิดกำลังและการเพิ่มแสงไฟฉายข้างหลัง ( ตำแหน่ง 8,9 รูป 1.5 )
- ระบบ ESP ประกอบด้วย ชุดหน่วย 1KBU – T, แผงควบคุมและรวบรวมข้อมูล ( ICP ) ( รูป 1.5 )
และตัวส่งสัญญาณ
- ชุดหน่วย 1KBU – T ใช้สำหรับ.-
- ต่อสั ญ ญาณจากตัวส่ งสั ญ ญาณส่งเข้าไปที่ ตัวรับ สัญ ญาณที่ แผงเครื่องวัด ( ICP ) และต่อสัญ ญาณ
ภายในตัวรถ AVSK – 1T
- เป็นตัวกำหนดให้ผู้บังคับรถจะพิจารณาใช้กลไกการดับเครื่องยนต์ ( ESM ) ซึ่งได้รับสัญญาณจากตัวส่ง
สัญญาณ แรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุด
- ตัดการติดต่อสื่อสารทางวิทยุภายนอกตัวรถสำหรับช่วงเวลาที่ไม่ต้องการใช้สัญญาณเสียง
ชุดหน่วย 1KBU – T จะจำแบบของสารระบายความร้อน ( น้ำหรือสารกันแข็ง ) ที่ได้เติมลงไปในระบบระบาย ความร้อน
ไว้ สวิท ช์ คั น เลื อ กตำแหน่ ง ( Toggle switch ) ANTIFREEZE จะถู ก ติ ด ตั้ งไว้บ นแผงเครื่อ งวัด ESM ในชั้ น วางของ
ด้านขวา ซึ่งพลขับควรเปิดสวิทช์ในกรณีที่ระบบถูกเติมด้วยสารกันแข็งและปิดสวิทช์นี้ในกรณีทีระบบถูกเติมด้วยน้ำ ตัว
แสดงสัญญาณเตือนพลขับ,จะติดตั้งไว้บนด้านหน้าของแผงเครื่องวัด ICP ( รูป 1.5 ) โดยใช้การแสดงว่า มีไฟติดขึ้นเป็น
สถานการณ์ที่ฉุกเฉินของเครื่องยนต์และเครื่องยนต์ช่วย ( APU )
การจัดปรับตั้ง ESP ประกอบด้วย ตัวส่งสัญญาณ ดังนี้
- ตัวส่งสัญญาณที่ใช้ควบคุมระดับสารระบายความร้อน ( CLCS ) ในระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์
และติดตั้งอยู่ในถังรับน้ำล้นระบบระบายความร้อน
- ตัวส่งสัญญาณที่ใช้ควบคุมอุณหภูมิสูงสุดของสารระบายความร้อนเครื่องยนต์ ( CLMT ) ในเครื่องยนต์
และติดตั้งอยู่บนสารระบายความร้อนที่ไหลออกจากเครื่องยนต์
- ตั วส่ งสั ญ ญาณที่ ใช้ค วบคุ ม อุ ณ หภู มิ สู งสุ ด ของสารระบายความร้อ นเครื่อ งยนต์ ช่วย ( CLMT ) ใน
เครื่องยนต์ช่วย และติดตั้งอยูใ่ นตัวเรือนเครื่องยนต์ช่วย
- ตัวส่งสัญญาณที่ใช้ควบคุมแรงดันลมสูงสุด ( MAP ) ในท่อทางของระบบการจ่ายลมเครื่องยนต์และติด
ตั้งอยู่บน เข็มขัดรัดของฐานรองรับกรองอากาศ
- ตัวส่งสัญญาณที่ใช้ควบคุมแรงดันสูงสุดในระบบน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ ( MOPLS )และ ติดตั้งอยู่ที่
เครื่องยนต์
 - ตัวส่งสัญญาณที่ใช้ควบคุมแรงดันสูงสุดในระบบน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ช่วย(MOPLS) และติดตั้งอยู่
ในตัวเรือนเครื่องยนต์ช่วย
ตัวส่งสัญ ญาณแรงดันลมสูงสุด ( MAP ) ของเครื่องยนต์และแรงดันสูงสุดในระบบน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์
( MOPLS ) จะต่อกำลังให้ ESP ทำงานภายหลังจากที่เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์หมุนด้วยความเร็ว 1,400…1,500
รอบต่อนาที เท่านั้น กลไกล็อคภายใน ( interlock ) จะใช้กันไว้ไม่ให้ส่งสัญญาณเข้าไปถึง ICP และ AVSK – 1T ในขณะ
ที่มีการสตาร์ทติดเครื่องยนต์
ในอีกด้านหนึ่ง, มันจะผลิตจ่ายสัญญาณเมื่อสวิทช์ DFE – FFE ( รูป 16.6 ) ถูกเปิด บนแผงควบคุม FFE ถูกจัด
ปรับในตำแหน่ง DFE และเมื่อสวิทช์ ENGINE STOP อยู่ในตำแหน่ง OFF สัญญาณวิทยุและการสั่งการฯของผู้บังคับรถ
เข้าสู่ ESM จากชุดหน่วย 1KBU – M รับสัญญาณของ ( MOPLS ) เครื่องยนต์
สวิทช์ ENGINE STOP ควรอยู่ในตำแหน่ง ON ตลอดเวลา การเปลี่ยนสวิทช์ไปอยู่ในตำแหน่ง OFF ยอมให้ทำได้
ต่อเมื่อได้รับคำสั่งจากผู้บังคับรถเท่านั้น สวิทช์ ENGINE STOP ติดตั้งไว้บนเพดานห้องพลประจำรถที่ด้านขวาของพลขับ
1.10.1 หลักการทำงานของระบบป้องกันระบบเครื่องยนต์ ( ESP System Operation )
ระบบ ESP จะทำงานเมื่อหมุนเปิดสวิทช์ไฟหลัก และเมื่อไม่มีสัญญาณกรณีฉุกเฉิน หลักการทำงานมีดังนี้
- เมื่อเครื่องยนต์หลักทำงานและเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) สวิทช์อยู่ในตำแหน่ง FFF การทดสอบ
วัดค่าการมอง คำนวณของระบบ ME ปกติต้องไม่มีไฟติดที่แผงเครื่องวัด ICP
- เมื่อเครื่องยนต์ช่วยทำงานและสวิทช์เครื่องยนต์หลักปิดตัวเลข, การแสดงค่าของภาระกรรมที่
เครื่องยนต์ช่วย APU ในขณะนั้นไฟจะติดขึ้นที่ ACP
ในขณะมีสัญญาณกรณีฉุกเฉินจากตัวส่งสัญญาณตัวหนึ่งตัวใดมาเข้าที่ 1KBU – M และอีกจากตัวหนึ่ง
ตัวใด มาเข้าที่ ICP การตอบสนองจากสัญ ญาณจะเริ่มแสดงโดยมีไฟติดและที่หูฟังจะมีเสียงสัญ ญาณดัง ปรี๊ด ๆ ขึ้น
ติดต่อกันเป็นพัก ๆ จำนวนครั้งละ 4 ครั้ง ถ้าสัญญาณนี้เกิดจากตัวส่งสัญญาณแดงว่าแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุด (MOP)
ของเครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์ช่ วย ( APU ) ชุดหน่วย 1KBU – M จะออกคำสั่งให้แม่เหล็กไฟฟ้า ของกลไกดับ
เครื่องยนต์ที่สนับสนุนการทำงานของเครื่องยนต์ และจะทำให้เครื่องยนต์หลักหรือเครื่องยนต์ช่วย (ME หรือ APU) ดับลง
1.11 เครื่องยนต์ช่วย EA – 10 – 1 ( Auxiliary Power Unit EA – 10 – 1 )
1.11.1 กล่าวทัว่ ไป ( General )
เครื่ อ งยนต์ ช่ ว ย แบบดี เซล – ไฟฟ้ า เป็ น แหล่ ง ผลิ ต กำลั ง งานออกมาได้ 10 กิ โลวั ต ต์ , ใช้ ผ ลิ ต
กระแสไฟฟ้ าเพื่ อ จ่ายให้กับอุปกรณ์ ต่าง ๆ ที่จำเป็นต้องใช้งานทั้งหมดในรถถังในขณะจอดหยุดพักหรือไม่ได้ใช้งาน
เครื่องยนต์หลักเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ( รูป 1.12 ) ติดตั้งบนชั้นเก็บเหนือด้านขวาของ caterpillar ในกล่องของห้อง
แผ่นเกราะ เครื่องยนต์ช่วยจะต่อเชื่อมระบบไฟฟ้า,ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงและระบบระบายความร้อนกับเครื่องยนต์หลัก
เครื่องยนต์ช่วย ( EA – 10 - 1 ) จะประกอบด้วยองค์ประกอบและระบบต่าง ๆที่ติดตั้งอยู่รวมกับดังนี้
- เพลาส่งกำลังออกขับเครื่องยนต์ดีเซล รายการ 468 -1 ( Diesel engine ( item 468 – 1) )
- เครื่องกำเนิดไฟ –มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ( SG – 10 – 1S )
- สายไฟต่อเชื่อมกัน
- ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง
- ระบบจ่ายลม
- ระบบระบายความร้อน
- ระบบหล่อลื่น
- ระบบควบคุมและการตรวจสอบ
- ระบบไอเสีย
1 เครื่องยนต์ดีเซล 2 องค์ประกอบตัวรถ 3 ช่องล้อช่วยแรงสำหรับการหมุนติดเครื่องยนต์ดีเซลด้วยมือ 4 ฐานรองรับ
5 เครื่องกำเนิ ดไฟ – มอเตอร์ส ตาร์ท ติดเครื่องยนต์ SG – 10 – 1S 6 ก้านต่ อเครื่องต่อ กำลั ง 7 ขั้วเครื่องกำเนิ ดไฟ
8 ตัวต่อ 9 ขั้วมอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ 10 ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 11 ฝาปิดถัง 12 เครื่องแปลงไฟ 13 คันหมุนสวิทช์
น้ ำ มั น เชื้ อ เพลิ ง 14 ไอดี – ฝาก้ า นต่ อ ประกบ 15 ขั้ ว ลบ 16 ปั้ ม น้ ำมั น เชื้ อ เพลิ งแบบมื อ หมุ น 17 ระบบป้ อ งกั น ขั้ ว
18 ลิ้ น ระบายถ่ า ยไออากาศ 19 ฝาปิ ด ช่ อ งเติ ม สารระบายความร้ อ น 20 คั น ควบคุ ม 21 ข้ อ ต่ อ ตั ว ผู้ 22 ท่ อ ไอเสี ย
23 ฝาปิดพร้อมเหล็กวัด 24 ฝาปิดช่องเติมน้ำมันหล่อลื่น 25 กรองน้ำมันหล่อลื่น 26 ท่อระบายอากาศ
รูป 1.12 เครือ่ งยนต์ช่วย
1.11.2 เครือ่ งยนต์ดีเซล รายการ 468 -1 ( Diesel engine ( item 468 – 1) )
เครื่องยนต์ดีเซล (รูป 1.13) ใช้แบบดีเซลรูปตัวไอ (IN –LINE), เรียงแถวเดียววางนอนราบจำนวน 2
กระบอกสูบ, ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้หลายชนิด (MULTI – FUEL) สี่จังหวะรอบ ระบายความร้อนด้วยของเหลวและผสม
เชื้อเพลิงโดยตรงในห้องเผาไหม้กับลูกสูบเครื่องยนต์ดีเซล (APU) เป็นเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยองค์ประกอบหลักๆ
ดังนี้
ตัวเรือน
เพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบ
เครื่องเปลี่ยนความเร็ว
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
ระบบควบคุม
ลิ้นควบคุม
ระบบจ่ายลม
ระบบหล่อลื่น
ระบบระบายความร้อน
ระบบสตาร์ทติดเครื่องยนต์
ระบบไอเสีย
เครื่องยนต์สตาร์ทติดโดยใช้เครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ SG ซึ่งจะทำงานในแบบมาตรฐาน
จากรถถัง SB หากสมมุติว่า สตาร์ทติดเครื่องยนต์ในสภาพที่เครื่องยนต์เย็น กระบอกสูบจะได้รับความร้อ นจากฝาปิดตัว
ทำความร้อนที่จ่ายความร้อนมาให้ใช้สำหรับการสตาร์ทติดเครื่องยนต์
เครื่องยนต์จะถูกดับด้วยการตัดการจ่ายไฟให้ขดลวดโซลินอยด์ 3 นั้นคือการเลื่อนก้านต่อกำลังที่ปั้มน้ำมัน
เชื้อเพลิงไปอยู่ในตำแหน่งไม่จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ( zero supply )
1 ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง 2 สูบฉีด 3 ขดลวดโซลินอยด์ดับเครื่องยนต์ 4 เครื่องควบคุม 5 ลิ้น 6 เพลาลูกเบี้ยว
7 ปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 8 กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด 9 , 10 ปั้มน้ำมันหล่อลื่น 11 ท่อระบายอากาศ 12 เครื่อง
เปลี่ยนความเร็ว 13 เพลาข้อเหวี่ย ง 14 ล้อช่วยแรง 15 เครื่องต่อกำลังยางแบบยืดหยุ่นตัว 16 อ่างรองน้ำมันหล่อลื่น
17 ก้านสูบ 18 ลูกสูบ 19 ท่อร่วมไอดี 20 ปั้มน้ำ 21 แผ่นฝาครอบ 22 การขับเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติด
เครื่องยนต์ กับเครื่องยนต์ดีเซล
รูป 1.13 เครือ่ งยนต์ดีเซล APU
1.11.3 เครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ( Starting – generator )
เครื่องกำเนิดไฟ –มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ SG – 10 – 1S ( SG ) ออกแบบมาเพื่อใช้สำหรับการ
สตาร์ทติดเครื่องยนต์ช่วย APU และผลิตกำลังไฟฟ้าสำหรับใช้ในรถถัง เครื่องกำเนิ ดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์
SG จะใช้ในภูมิอากาศที่เย็นตัวลง การขับเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ SG ( รูป 1.14 ) ทำได้โดยใช้
เครื่องต่อกำลังยางแบบยืดหยุ่นตัว 2 ระหว่างเครื่องยนต์ช่วยกับเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ SG ซึ่ง
จะไม่ยอมให้เกิดการสะท้อนกลับของแรงบิดในระบบระหว่างเครื่องยนต์ช่วยกับเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติด
เครื่องยนต์ SG เพื่อลดระดับแรงดึงกระชากของการหมุนในทันทีทันใด เครื่องต่อกำลังยางแบบยืดหยุ่นตัวจึงใช้ติดตั้งใน
สภาพรับแรงอัดสูงสุดได้โดใช้สลักเกลี ยว 10 จำนวน 3 ตัว ยึดแผ่นต่อกำลังที่มีขนาดเดียวกันมารับแรงหมุนโดยตรง ซึ่ง
เครื่องต่อกำลังตัวหนึ่งจะถูกต่อกำลังเข้ากับตัวล้อช่วยแรงของเครื่องยนต์ดีเซลและอีก ตัวหนึ่งจะต่อเข้ากับข้อต่ออ่อน 6,
ด้วยสลักเกลียวจำนวน 3 ตัว 9 ยึดไว้ กับร่องเฟืองปลายเพลาขับเครื่องกำเนิ ดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ SG
เครื่องต่อกำลังมีท่อนโลหะระหว่างแต่ละข้างถูกยึดติดไว้ด้วยสลักเกลียว 3 ตัว 1 ,เข้ากับแผ่นโลหะต่อกำลัง 4
1,5,8,9,10 สลักเกลียว 2 เครือ่ ต่อกำลัง 3 ล้อช่วยแรง 4 แผ่นโลหะต่อกำลัง 6 ข้อต่ออ่อน 7 SG
รูป 1.14 การขับ EA – 10 – 1 กับ SG
1.11.4 ระบบระบายความร้อน EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 cooling system )
ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ช่วย ( รูป 1.15 ) มีไว้เพื่อให้สามารถใช้เครื่องยนต์ได้ในสภาพความ
ร้อนของเครื่องยนต์ปกติ
ความจุของระบบระบายความร้อน คือ 4.2 ลิตร
ระบบระบายความร้อนทำงานเป็นอิสระ,อุณหภูมิสูง,เป็นแบบปิดด้วยแรงไหลเวียนของสารระบายความ
ร้อน ( CL ) และประกอบด้วยองค์ประกอบต่าง ๆ ดังนี้ ปั้มน้ำ 18 , เครื่องควบคุมความร้อน 4, ตัวเปลี่ยนแปลงความร้อน
น้ ำมั น หล่อ ลื่ น – ของเหลว 14 , หม้ อ น้ ำรังผึ้งชุ ด หน่ วยระบายความร้อ น 11, พั ด ลมระบายอากาศ 8, การขับ จาก
เครื่องยนต์ถึงตัวลดแรงดัน,ท่อทางต่างๆ ,CL ลิ้นระบายถ่ายทิ้ง 19, ลิ้นระบายแรงดันไออากาศ 10
1 เครื่องยนต์ดีเซล 2 เครื่องตรวจจับอุณหภูมิ 3, 5, 6, 7, 12, 12, 13, 15, 16, 17, 20 ท่อทางต่างๆ 4 เครื่องควบคุม
ความร้อน 8 พัดลม 9 ท่อเติม 10 ลิ้นระบายไออากาศ 11 หม้อน้ำรังผึ้งชุดหน่วยระบาย ความร้อน 14 ตัวเปลี่ยนแปลง
ความร้อนน้ำมันหล่อลื่น – ของเหลว 18 ปั้มน้ำ 19 ลิ้นระบายถ่ายทิ้ง CL
รูป 1.15 ผังแสดงระบบระบายความร้อน APU
ในระหว่ า งการทำงานของปั้ ม น้ ำ 18 EA – 10 – 1 จะนำเอาสารระบายความร้ อ น CL จากตั ว
เปลี่ยนแปลง ความร้อนน้ำมันหล่อลื่น – ของเหลว 14 และจ่ายให้กับเครื่องยนต์ดีเซล 1 แล้วไหลออกมาจากเครื่องยนต์
ผ่าน ท่อทาง 3, ผ่านเครื่องควบคุมความร้อน 4 เข้ามาสู่ ตัวเปลี่ยนแปลงความร้อนน้ำมันหล่อลื่น – ของเหลว 14 ไหล
ผ่านเข้าหม้อน้ำรังผึ้ง 11 และไหลเข้าเครื่องยนต์ จะทำให้เครื่องยนต์ ทำงานได้ในสภาพที่มีความร้อนใน ระบบ หรือ เกิด
การไหลทางลัดไปสู่เครื่องยนต์ เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในสภาพที่มีความเย็น
สารระบายความร้อน CL ถูกเติมลงไปในท่อเติม 9 ของหม้อน้ำรังผึ้ง 11 และมันจะระบายถ่ายทิ้งโดย
ไหลผ่าน CL ลิ้นระบายถ่ายทิ้ง 19 ผ่านเครื่องตรวจจับอุณหภูมิเครื่องยนต์ 2 ซึ่งจะใช้ในการควบคุมในการ ทำงานตาม
หน้าที่ของระบบ
1.11.5 ระบบหล่อลื่น EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Lubrication system )
ระบบหล่อลื่น EA – 10 – 1 เป็นระบบปิด ,อัตโนมัติ และออกแบบเพื่อไว้สำหรับหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ
ของเครื่องยนต์ที่เคลื่อนที่และนำเอาความร้อนออกไป ความจุของสารหล่อลื่นในระบบ 4.5 ลิตร
ชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ มีดังนี้ ปั้มน้ำมันหล่อลื่น 16 รูป 1.16 ,กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบละเอี ยด 7,
ถังน้ำมันหล่อลื่น 1 พร้อมกับกรองไอดี 3 , ตัวเปลี่ยนแปลงความร้อนน้ำมันหล่อลื่น – ของเหลว 18 ,และท่อทางต่าง ๆ
ในระหว่างที่ระบบหล่อลื่น EA – 10 – 1 ทำงาน , น้ำมันหล่อลื่นจะไหลผ่านกรองน้ำมันเครื่องแบบหยาบผ่านกรองไอดี 3
,ซึ่ ง ติ ด ตั้ ง อยู่ ในถั ง น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น 1 ,ไหลมาที่ ปั้ ม น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น 16,ซึ่ ง เป็ น ตั ว ส่ ง น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น ตั ว ที่ 1 และปั้ ม จ่ า ย
น้ำมันหล่อลื่นเข้าสู่กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบละเอียด 7, และหลังจากนั้นจะเข้าไปหล่อลื่นในเครื่องยนต์และตัวลดแรงดัน
10 ,เข้าไปอยู่ในถังระบายถ่ายน้ำมันหล่อลื่นและไหลเข้าไปในตัวที่ 2 ของปั้มน้ำมันหล่อลื่น 16 และถูกปั้มไหลเข้าสู่ตัว
เปลี่ยนแปลงความร้อนน้ำมันหล่อลื่น – ของเหลว 18 และหลังจากนั้นจะถูกระบายถ่ายลงถังน้ำมันหล่อลื่น 1
ลิ้นระบายแรงดัน 17 จะรักษาแรงดันของน้ำมันหล่อลื่นในระบบไว้ให้ได้ตามกำหนด
ตัวส่งสัญญาณแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุด 8 จะใช้ในการดับเครื่องยนต์เมื่อแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำกว่า
ระดับที่ยอมให้ได้
 ลิ้นรักษาแรงดันในขณะจอดรถ 6 จะไม่ยอมให้มีการไหลจากถังน้ำมันหล่อลื่นไปสู่อ่างน้ำมันหล่อลื่น
เครื่ อ งยนต์ ม ากเกิ น ไป ในขณะเครื่ อ งยนต์ ไ ม่ ท ำงาน,โดยจะปิ ด น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น ถั ง น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น ที่ ท่ อ ทางระบาย
น้ำมันหล่อลื่น 4 ลิ้นรักษาแรงดันจะควบคุมแรงดันที่ไหลจ่ายน้ำมันหล่อลื่นจากปั้มน้ำมันหล่อลื่น 16
ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลทำงาน,ลิ้นจะเปิดให้น้ำมันหล่อลื่นไหล่ผ่านภายใต้แรงดันที่กำหนดและจะไหล
ต่อ เข้ากับช่องทางด้านบนของถังน้ำมันหล่อลื่นกับอ่างน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ จะทำให้เกิดการสมดุลในแรงดันของ
น้ำมันหล่อลื่นในระบบ เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลไม่ทำงาน,ลิ้นจะถูกปิดโดยแรงดันของสปริง

1ถั งน้ ำมั น หล่ อ ลื่ น 2 ฝาปิ ด ถ่ ายน้ ำมั น หล่ อ ลื่ น – เหล็ ก วั ด 3 กรองไอดี 4 ,5,9,11,13,15,19, ท่ อ ทางต่ าง ๆ7 กรอง
น้ำมันหล่อลื่นแบบละเอียด 8 ตัวส่งสัญ ญาณแรงดันต่ำสุด 10 ตัวลดแรงดัน 12,20 ลิ้นระบายถ่ายน้ำมันหล่อลื่น 14
เครื่องยนต์ดีเซล 16 ปั้มน้ำมันหล่อลื่น 17 ลิ้นระบายลดแรงดัน 18 ตัวเปลี่ยนแปลงความร้อน น้ำมันหล่อลื่น – ของเหลว
รูป 1.16 ผังแสดงระบบหล่อลืน่ EA – 10 – 1

ถังน้ำมันหล่อลื่นในระบบหล่อลื่น EA – 10 – 1 ระกอบด้วย กรองไอดี 3 ( รูป 1.17 ) ท่อเติมน้ำมัน, ลิ้นระบายถ่าย

น้ำมันหล่อลื่ น 6, เหล็กวัด 1 และประเก็น 2, 41 ฝาปิดเหล็กวัด 2 , 4 ประเก็น 3 กรองไอดี 5 เครื่องทำความร้อน
น้ำมันหล่อลื่น 6 ลิ้นระบายถ่ายน้ำมันหล่อลื่น 7 แหวนรอง 8 สลักเกลียวปิดท่อ 9 ถังน้ำมันหล่อลื่น
รูป 1.17 ถังน้ำมันหล่อลื่น EA – 10 – 1
 กรองไอดีถังน้ำมันหล่อลื่นประกอบด้วย ฝาปิด 5 ( รูป 1.18 ) ตัวเรือน 2, ตระแกรงกรอง 3,4 ตัว
เรือนด้านล่าง 1

1 ตัวเรือนด้านล่าง 2 ตัวเรือน 3,4 ตระแกรงกรอง 5 ฝาปิด

รูป 1.18 กรองไอดีถังน้ำมันหล่อลื่น EA – 10 – 1
จากถั งน้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น 1 ( รู ป 1.16 ) น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น ไหลมายั ง ปั้ ม น้ ำ มั น หล่ อ ลื่ น ของตอนส่ ง จ่ า ย
น้ำมันหล่อลื่น 16 และไหลเข้าไปยังกรอง 17 เพื่อจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กับเครื่องยนต์ดีเซล 14 ,หลังจากนั้นน้ำมันหล่อลื่น
จะถูกระบายถ่ายเข้าไปสู่ตัวเรือนเครื่องยนต์ ปั้มน้ำมันหล่อลื่นตัวตอนดูดน้ำมันหล่อลื่นกลับ16 จะ จ่ายน้ำมันหล่อลื่นจาก
เครื่องยนต์ดีเซลไหลสู่เครื่องระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่น 18,ซึ่งน้ำมั นหล่อลื่นจะถูกทำให้เย็นตัวลงและหลังจากนั้นจะ
ไหลไปสู่ถังน้ำมันหล่อลื่น
1.11.6 ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Fuel system )
ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง EA – 10 – 1 จะไหลหมุนเวียนในระบบได้ด้วยการถอดปลด ตัวตัดวงจรน้ำมัน
เชือ้ เพลิง ( cut – off fuel ) ออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงของยานยนต์

ระบบน้ ำมั น เชื้ อเพลิ ง EA – 10 – 1 ( รูป 1.19 ) ประกอบด้ วย ถั งน้ ำมั น เชื้อ เพลิ ง 1, ปั้ ม น้ ำมั น
เชื้อเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหวี่ยง 3, กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหยาบ 4, ปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้ อเพลิง 5, กรองน้ำมัน
เชื้อเพลิงแบบละเอียด 6, ปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 8, กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด 9 , ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดัน
สูง 10, หัวฉีด 11, หัวพ่นฝอยละออง 12, ลิ้นลดแรงดัน 13 , ถังน้ำมันเชื้อเพลิงหลัง 14
1 ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 2 ปัม้ น้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหวี่ยง 3 ปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยมือ 4 กรองน้ำมัน
เชื้อเพลิงแบบหยาบ 5 ปัม้ สูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 6 กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด 7 ME
8 ปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 9กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด 10 ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง 11หัวฉีด ,
12 หัวพ่นฝอยละออง , 13 ลิ้นลดแรงดัน , 14 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงหลัง
รูป 1.19 ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง EA – 10 – 1
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด ( รูป 1.20 ) ประกอบด้วย ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง 1, ตั วเรือน 2, ฝา
ปิด 4, สลักเกลียวปิด 6 และชิ้นส่วนอื่น ๆ
ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ( รูป 1.18 ) น้ำมันเชื้อเพลิงถูกทำความสะอาดโดยกรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบ
หยาบ 4 และกรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด 6 ,น้ำมันเชื้อเพลิงจะไหลจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงหลัง 14 ด้วยการปัม้ มา
จากปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 8, ผ่าน กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด 9 , เข้าสูป่ ั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง 10 ,และ
หัวฉีด 11 ส่วนน้ำมันที่เหลือเกินความต้องการจะไหลกลับจากการปั้มเข้าไปสู่ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 , ด้วยเหตุนี้น้ำมัน
เชื้อเพลิงบางส่วนจะถูกส่งไปที่หัวฉีด 11 สำหรับการระบายความร้อนที่หัวฉีดด้วย
1 ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง 2 ตัวเรือน 3 แหวนรอง 4 ฝาปิด 5 ,7,11 ประเก็น 6 สลักเกลียวปิด 8 สลักเกลียวยึดตัว
เรือน 9 ยางรอง 10 สลักเกลียว; ยึดตัวกรองดักน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่สะอาด 6 ตัวกรองดักน้ำมัน เชื้อเพลิงที่ไม่
สะอาด
รูป 1.20 กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด EA – 10 – 1
1.11.7 ระบบจ่ายลม EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Air Supply system )
ระบบจ่ายลม มีหน้าที่ในการผลิตจ่ายลมให้กับเครื่องยนต์
การดูดลมเข้ามาใช้งานจะเพิ่มมากขึ้นด้วยการเคลื่อนที่ของกลุ่มก้านสูบและลูกสูบของเครื่องยนต์ดีเซล
ผ่านทางไส้กรองอากาศ 2, ซึ่งไส้กรองอากาศจะทำความสะอาดกรองดักเศษฝุ่นผงละอองที่มากับอากาศ,ไหลผ่านท่อ
อากาศ 1 เข้ามาสู่ท่อร่วมไอดีจากนั้นมันจะไหลเข้าไปสู่กระบอกสูบต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ดีเซล
ระบบท่อระบายอากาศในเครื่องยนต์ดีเซลจะต่อผ่านท่อระบายอากาศเข้ากับท่ออากาศและเครื่องส่ง
สัญญาณส่งถ่ายความดันที่จำกัดไว้ของกรองอากาศ
 1 ท่ออากาศ 2 ไส้กรองอากาศ 3 สลักล๊อค
รูป 1.21 ระบบจ่ายลม EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1
1.11.8 ระบบแก๊สไอเสีย EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Exhaust Gas system )
วัตถุประสงค์ของระบบแก๊สไอเสีย คือ ใช้แยกแก๊สไอสียออกจากเครื่องยนต์ดีเซล และประกอบด้วย
หม้อเก็บเสียง 1 และ ฉนวนกันความร้อน 2
หม้อเก็บเสียงถูกเชือ่ มไว้ติดกับห้องหม้อเก็บเสียง
ด้วยเหตุผลสำหรับความปลอดภัยจากภัยที่เกิดจากไฟไหม้และลดการสูญเสียความร้อนในองค์ประกอบ
ของ หม้อเก็บเสียงจะปุกันความร้อนไว้ด้วยฉนวนกันความร้อน นั่นคือ ฉนวนกันความร้อน จะใช้ติดตั้งไว้ระหว่าง พื้น ตัว
เรือนกับตัวเรือนด้านนอก
หม้อเก็บเสียง จะยึดติดกับเรือนสูบเครื่องยนต์โยตรง นั่นคือ ถูกยึดด้วยแกนสลักเกลียว 5 กับแป้น
เกลียว 4 ช่วงรอยต่อรับแรงขันของหม้อเก็บเสียงจะใส่ประเก็นเหล็กเสริมใยแอสเบสตอส ( iron – asbestos ) 3 ไว้
 1 หม้อเก็บเสียง 2 ฉนวนกันความร้อน 3 ประเก็น 4 แป้นเกลียว 5 แกนสลักเกลียว
รูป 1.22 ระบบแก๊สไอเสีย EA – 10 – 1
1.11.9 ระบบควบคุมและการตรวจสอบ EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Check and Control system )
ระบบควบคุมและการตรวจสอบ ถูกออกแบบมาสำหรับการควบคุมรูปแบบการทำงานและควบคุม
รูปแบบ การทำงานของเครื่องยนต์ช่วย ( APU )
ระบบควบคุมและการตรวจสอบ นั่นคือการใช้คันควบคุมและแผงเครื่องวัดแสดงผล (รูป1.5) ซึ่งจัดไว้.ใช้
ในการเปิดฝาปิดของพลขับและชุดหน่วย 1 KBU – MT ,จัดไว้ในตัวตัดวงจรของถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านขวาที่ใช้สำหรับ
การทำงานของเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ในรูปแบบดังนี้
การอุ่นทำความร้อนอากาศในท่อทางอากาศเข้าเครื่องยนต์ดีเซลที่อุณหภูมิต่ำ
การหมุนติดเครื่องยนต์ดีเซลหลังจากหยุดพักเป็นเวลานาน
การสตาร์ทติดเครื่องยนต์ดีเซล ;
การต่อภาระกรรมเครื่องยนต์ช่วยกับเครือ่ งกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ( APU - SG ) ที่
อุณหภูมิระบบระบายความร้อน ( CL ) เกินกว่า 288 K ( 15 C )
การตัดวงจรภาระกรรมจากเครื่องยนต์ช่วยกับเครื่องกำเนิดไฟ–มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์( APU -
SG ) กับการเกิดสัญญาณอุณหภูมิของ CL ( EA – 10 – 1 ) ที่แสดงบนแผงเครื่องวัดสูงขึ้นถึง 388 +.- 3 K ( 115 +, -
3 C ) ( เมื่อระบบใช้เติมด้วยสารกันแข็ง 378 + , - K ( 105 + , - 3 C )
การดับเครื่องยนต์ดีเซล ( EA – 10 – 1 ) ในกรณีฉุกเฉิน ,เมื่ออุณหภูมิ CL มากกว่า 391 K ( 118 C )
การดับเครื่องยนต์ดีเซล
บทที่ 2
การขับเคลื่อนตัวรถ ( RUNNING GEAR )
การขับเคลื่อนตัวรถมีไว้เพื่อให้ยานยนต์เคลื่อนที่กับผ่อนอาการสะเทือนและพยุงรองรับการเคลื่อนที่ขึ้นๆลงๆ
ในขณะมีการเคลื่อนที่ของตัวรถ มันประกอบด้วยชุดหน่วยขับดันสายพานและระบบการรองรับน้ำหนัก
2.1 ชุดหน่วยขับดันสายพาน ( Track Propulsion Unit )
ชุดหน่วยขับดันสายพานใช้ในการทำให้ยานยนต์เกิดกี่เคลื่อนที่โดยการจ่ายกำลังแรงบิดผ่านจากเครื่องเปลี่ยน
ความเร็วในยานยนต์ไปสู่ล้อขับสายพานทั้ง 2 ข้างและสายพานที่จับเกาะดันพื้นดิน
ชุดหน่วยขับดันสายพานประกอบด้วย ล้อขับสายพาน 2 ข้าง ,สายพาน 2 เส้น , ล้อกดสายพาน 12 ล้อ,
ล้อปรับสายพาน 2 ล้อพร้อมคานรับแรงบิด , และ ล้อรับสายพาน 10 ล้อ
2.1.1 สายพาน ( Track )
สายพานประกอบด้วยแผ่นข้อต่อยางรองสายพานจำนวน 80 ตัว แผ่นข้อต่อยางรองสายพาน 13 ( รูป
2.1 ) ประกอบด้วย ข้อต่อยางรองใน 2 อันพร้อมสลักยึด 2 ตัว 14 ที่อัดเกี่ยวยึดติดอยู่ในยางรองสายพาน แผ่นข้อต่อยาง
รองสายพานยึดติดต่อกับเดือนนำสายพาน 12 ด้วยก้านเดือยนำสายพานที่ตรงกลางและยึดด้วยข้อต่อสายพาน 15 ที่ด้าน
ปลายทั้ง 2 ด้าน แรงลากจูงถูกส่งผ่านจากล้อขับสายพานไปสู่สายพานโดยผ่านทางข้อต่อสายพาน
สำหรับการขับรถถังบนถนนพื้นแข็ง,รถถังสามารถใส่สายพานแบบใช้ยางรองสายพานถอดเปลี่ยนได้ยาง
รองสายพานในชุด SPTA kit ประกอบด้วย เหล็กกันลื่น ( grousers ) ซึง่ ติดตั้งไว้สำหรับการเคลื่อนที่รถบนถนนน้ำแข็ง
และ/หรือ บนถนนที่มีอัตราการยึดเกาะพื้นต่ำ
ผังแสดงการประกอบเหล็กกันลื่นบนสายพานแสดงไว้ในรูป 2.1

2.1.2 ล้อขับสายพาน ( Drive Sprocket )

ล้อขับสายพาน 10 ( รูป 2.1 ) ส่งถ่ายแรงบิดจากเครื่องเปลี่ยนความเร็วไปสู่สายพานประกอบด้วยแผ่น
จานวงล้อขับสายพาน และเฟืองวงแหวนแบบถอดเปลี่ยนได้
เฟืองวงแหวนติดตั้งเข้ากับ ดุมหน้าแปลนล้อขับสายพานด้วยการใช้สลักเกลียวและแป้นเกลียวยึดไว้
นี้คือเหล็กกันโคลน 9 ที่ด้านข้างของยานยนต์ใช้ในการทำความสะอาดล้อขับสายพานออกจากโคลนและ
หิมะ
2.1.3 ล้อกดสายพาน ( Road Wheel )
ล้อกดสายพาน 6 ( รูป 2.1 ) ใช้รองรับตัวรถถังและนำรถถังให้เคลื่อนที่ไปบนสายพาน
ล้อกดสายพานทำเป็นลาดไว้ 2 ด้าน ประกบกันด้วยแผ่นจานวงล้อกดสายพานแบบถอดแยกได้และด้านนอก
ของแผ่นจานวงล้อกดสายพานทำมาจากยางอัดติดแน่นไว้
ดุมล้อกดสายพานติดตั้งอยู่บนเพลาของตัวเรือนแขนล้อกดสายพานในลูกปืนแบบลูกกลิ้ง
ผังแสดงการประกอบเหล็กเกาะพื้นกันลื่นบนสายพาน

1 ตัวจัดปรับความตึงสายพาน 2 ล้อปรับสายพาน 3 ตัวหยุดกันกระแทก 4 ล้อรับสายพาน

5 เครื่องผ่อนอาการสะเทือนแบบใช้น้ำมันไฮดรอลิก 6 ล้อกดสายพาน 7 คานรับแรงบิด 8 ดุมแขนล้อกดสายพาน 9
เหล็กกันโคลน 10 ล้อขับสายพาน 11 แผ่นปิด 12 เดือยนำสายพาน 13 แผ่นยางรองสายพาน
14 สลัก 15 ข้อต่อสายพาน 16 ยางรองในแผ่นข้อต่อสายพาน 17 แผ่นข้อต่อสายพานพร้อมกับเหล็กเกาะพื้นกันลื่น
18 แผ่นข้อต่อสายพานแบบไม่มียางรองใน
รูป 2.1 การขับเคลื่อนตัวรถ
2.1.4 ล้อรับสายพาน ( Support roller )
ล้อรับสายพาน 4 ( รูป 2.1 ) ถูกออกแบบมาเพื่อใช้รองรับการวิ่งของสายพานด้านบนเพื่อรับแรง
กระแทกที่เกิดจากการเคลื่อนที่ขึ้น ๆ ลง ๆ ในทำนองเดียวกับการเคลื่อนที่ของรถถัง ลาดของล้อรับสายพาน 1 ด้าน
ประกอบด้วย ขอบพร้อมยางรองอัดแน่น,ลูกปืนล้อกดสายพานพร้อมกับซีลยาง และองค์ประกอบย่อย อื่นๆ ของล้อรับ
สายพานจะยึดแน่นบนฐานรองล้อรับสายพาน
2.1.5 ล้อปรับสายพาน ( Idler wheel )
ล้อปรับสายพาน 2 ( รูป 2.1 ) ออกแบบมาให้ยึดเกาะสายพานในการส่งผ่านกำลังในระหว่างทีส่ ายพาน
มีการหมุนกลับทาง ล้อปรับสายพานประกอบด้วย แผ่นจานล้อปรับสายพาน ,ลูกปืนพร้อมกับซีลยาง และองค์ประกอบ
ย่อย อื่นๆ ของล้อปรับสายพานจะยึดแน่นบนเรือนเพลาข้อเหวี่ยง
2.1.6 ตัวจัดปรับความตึงสายพาน ( Track tensioner )
ตัวจัดปรับความตึงสายพาน 1 ( รูป 2.1 ) ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความตึงสายพาน
ตัวจัดปรับความตึงสายพานประกอบด้วย ข้อเหวี่ยง, สลักเกลียวจัดปรับเฟืองตัวหนอนและสลักเกลียวจัดปรับตัวหนอน
การปรับความตึงสายพาน,สลักเกลียวจัดปรับตัวหนอนควรถูกหมุนตามเข็มนาฬิกา หลังจากการเปลี่ยนความตึงของ
สายพานแล้ว,สลักเกลียวจัดปรับตัวหนอนต้องถูกขันยึดแน่น
ด้านซ้ายและด้านขวาของตัวจัดปรับความตึงสายพานไม่สามารถสลับเปลี่ยนกันได้
2.2 การขับเครื่องวัดความเร็วรอบและชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว ( Drive to Tacho – generator and
speed sensor unit )
ในการขับถูกออกแบบมาเพื่อใช้ส่งถ่ายกำลังการหมุนจากล้อปรับสายพานไปสู่เครื่องวัดความเร็วรอบ
และชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว
2.2.1 การขับเครื่องวัดความเร็วรอบ ( Tacho – generator drive )
ในช่องว่างของล้อปรับสายพานด้านขวา ( รูป 2.2 ) , นีค้ ือ ตัวลดความเร็วรอบ 8 กับเครื่องวัดความเร็ว
รอบ 2 ซึ่งใส่ยดึ ไว้ด้วยแป้นเกลียว 6 และยึดแน่นกันหมุนคลายไว้ด้วยสลัก 7
การขับสำหรับการส่งถ่ายกำลังในการหมุนจากล้อปรับสายพานไปสู่เพลาเครื่องวัดความเร็วรอบ 5
ประกอบด้วย ฝาปิดพร้อมกับสลัก 3 ,แผ่นปิด 4 และตัวลดความเร็วรอบ 8
การหมุนเคลื่อนที่ของเพลาเครื่องวัดรอบความเร็วจะส่งถ่ายกำลังเข้าไปในตัวส่งกระแสวัดความเร็วรอบ
โดยตรง,ซึ่งจะส่งถ่ายกำลังผ่านไปที่สายไฟวัดความเร็วรอบ 1 เข้าไปสู่ อุปกรณ์ FCS
1 สายไฟวัดความเร็วรอบ 2 เครื่องวัดความเร็วรอบ 3 ฝาปิดพร้อมกับสลัก 4 แผ่นปิด 5 เพลาเครื่องวัดความเร็วรอบ 6
แป้นเกลียว 7 สลัก 8 ตัวลดความเร็วรอบ
รูป 2.2 การขับเครื่องวัดความเร็วรอบ
2.2.2 การขับชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว ( Speed sensor unit drive )
ในช่องว่างของล้อปรับสายพานด้านซ้ายถูกใส่ไว้ด้วยชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว ( รูป 2..3 ) คือชุดส่งสัญญาณ
ความเร็ว 1 ซึ่งยึดติดไว้ด้วยฝาปิดพร้อมกับแป้นเกลียว 5 และยึดแน่นกันหมุนคลายไว้ด้วยสลัก 6
การขับส่งถ่ายกำลังในการหมุนจากล้อปรับสายพานไปสู่เพลาของชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว 4
ประกอบด้วย สลัก 2 และแผ่นปิด 3
การหมุนเคลื่อนที่ในชุดหน่วยเครื่องวัดรอบความเร็วจะส่งถ่ายกำลังเข้าไปในตัวส่งสัญญาณไฟฟ้า,ซึ่งจะ
ส่งผ่านกำลังเข้าในสายไฟวัดความเร็วรอบ 7 ไปยังอุปกรณ์ไฟฟ้าที่อยู่ในตัวรถถังและและหลังจากนัน้ จะส่งถ่ายข้อมูลที่มัน
ได้รับมาเข้าไปสู่แผงเครื่องวัดในห้องพลขับ,ให้ตัวลดความเร็วรอบส่งผ่านแปลงข้อมูลอ่านออกมาในรูปของระยะทาง และ
ชี้วัดเป็นความเร็วรถ

1ชุดส่งสัญญาณความเร็ว 2 ฝาปิดพร้อมกับสลัก 3 แผ่นปิด 4 เพลาขับ-ชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว 5 แป้นเกลียว

6 สลัก 7 สายไฟวัดความเร็วรอบ
รูป 2.3 การขับชุดหน่วยส่งสัญญาณความเร็ว
2.3 ระบบรองรับน้ำหนัก ( Cushioning system )
ระบบรองรับน้ำหนักใช้ต้านแรงกระแทกขึ้น ๆ ลง ๆและผ่อนอาการสะเทือนเมื่อรถถังเคลื่อนที่เข้าไปในที่ ภูมิ
ประเทศขรุขระไม่ราบเรียบ
ระบบรองรับน้ำหนัก ประกอบด้วย ชุดการพยุงตัวรถ 12 ชุดและเครื่องผ่อนอาการสะเทือน 6 ตัว
2.3.1 ชุดการพยุงตัวรถ ( Suspension )
ชุดการพยุงตัวรถประกอบด้วย ดุมแขนล้อกดสายพาน 8 ( รูป 2.1 ) คานรับแรงบิด 7 , และอุปกรณ์
ใช้ซีลต่าง ๆ ชุดการพยุงตัวรถ ถูกใส่ยึดไว้ในฐานรองดุมล้อกดสายพาน
คาดรับแรงบิดเป็นอุปกณ์สว่ นหนึ่งของชุดการพยุงตัวรถ นั่นคือ หัวข้อปลายเฟืองคานรับแรงบิดอยู่บน
ชุด การพยุงตัวรถ หัวข้อปลายเฟืองอีกด้านหนึ่งของคานรับแรงบิดจะยึดต่อกับฐานรองดุมล้อกดสายพานด้าน ตรงกัน
ข้าม , ในขณะที่อีกด้านหนึ่งของหัวข้อปลายเฟืองคานรับแรงบิดจะสอดใส่ไว้กับตัวแขนดุมล้อกดสายพาน
เพลาด้านซ้ายและด้านขวาของคานรับแรงบิดไม่สามารถสลับเปลี่ยนกันได้และจะมีตัวอักษรแสดง “
ขวา ” หรือ “ ซ้าย ” ไว้ทปี่ ลายหัวข้อเฟืองคานรับแรงบิด
มุมการหมุนเคลื่อนที่ของแขนดุมล้อกดสายพานจะถูกจำกัดการเคลื่อนที่โดยตัวกันกระแทก 3
เครื่องผ่อนอาการสะเทือนถูกติดตั้งบนแขนดุมล้อกดสายพานตัวที่ 1 , 2 และ 6 ของชุดการพยุงตัวรถ
2.3.2 เครื่องผ่อนอาการสะเทือน ( Shock absorber )
เครื่องผ่อนอาการสะเทือนใช้สำหรับการรับแรงกระแทกขึน้ ๆลง ๆ ของตัวรถถังในทำนองเดียวกับการ
ผ่อนอาการสะเทือนของพลังงานที่สะบัดเหวี่ยงและรับแรงสะเทือนที่เกิดจากผลการสะเทือนของพื้นถนน เพราะว่าพื้นของ
ถนนเกิดการขรุขระไม่ราบเรียบ เครื่องผ่อนอาการสะเทือนมีน้ำมันไฮดรอลิก,ลูกสูบแบบที่สวมกันเป็นปล้อง ,ตัวเครื่อง
ผ่อนอาการสะเทือนสองทาง ,นั่นคือ มีเครื่องผ่อนอาการสะเทือน 6 ตัวติดตั้งในรถถัง
เครื่องผ่อนอาการสะเทือนถูกใส่ยึดไว้ที่แผ่นรองรับด้านบนและด้านล่าง
ที่หัวด้านล่างของตัวเรือนเครื่องผ่อนอาการสะเทือนมีตาวงแหวนเครื่องผ่อนอาการสะเทือน (
eye ring ) ใส่ไว้ในแผ่นรองรับด้านล่างพร้อมกับด้านแบนเรียบและยึดกันติดแน่นด้วยแหวนสปริงและลิ้ม (the
spring ring and key )

บทที่ 3
อุปกรณ์ไฟฟ้าในตัวรถ ( ELECTRIC EQUIPMENT )
ชิ้นส่วนหลักของส่วนที่ใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าเพื่อเป็นแหล่งกำเนิดและจ่ายไฟของพลังงานไฟฟ้า,เครื่องมือเครื่องใช้ที่ใช้
หลัก ๆ ในยานยนต์, ส่วนที่ใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าจะใช้การต่อวงจรแบบสายเดียว ,คือใช้ขั้วลบลงดินกับตัวรถถัง
ชุดเครื่องมืออุปกรณ์ไฟฟ้าจะต่อวงจรภายในกันด้วยสายไฟฟ้าที่ประกอบมาจากโรงงานผู้ผลิตโดยใช้สายไฟที่
สามารถป้องกันและต้านทานความร้อนได้ สายไฟต่อเข้ากับแผงเครื่องวัดในทำนองเดียวกับอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่น ๆ ซึ่งจะถูก
ประกอบขึ้นโดยการใช้ไฟฟ้าคู่และปลอกสายไฟ
ที่บนรถถังจะใช้สายไฟฟ้า 2 สาย ( กรณีฉุกเฉิน ) สำหรับไฟส่องสว่างในห้องพลขับและหลอดโคมไฟแบบนำพา
ไปได้ที่ต่อกับสวิทช์ไฟหลักของแบตเตอรี่ ( BS ) ในตำแหน่ง ปิด
อุปกรณ์ไฟฟ้าของห้องหอรบและห้องผู้บงั คับรถถูกแสดงให้เห็นในรูป 3.1
1 เครื่องแปลงมาตรวัดระดับน้ำมันหล่อลื่น 2 เครื่องควบคุม RN505M1-1T 3 ชุดหน่วย ABU602
4 ชุดหน่วย 1KVO 5 สวิทช์พร้อมกับแผงเครื่องวัด ESD 6 โคมไฟส่องสว่างฉุกเฉิน 7 ชุดหน่วย AS37T
8 เครื่องรับสัญญาณสตาร์ทเครื่องยนต์จากภายนอก 9 สวิทช์แบตเตอรี่ 10 ชุดหน่วยเลือกใช้ระบบป้องกันนิวเคลียร์เคมี
ชีวะรังสี BK712M1-V-1T 11 ชุดหน่วย BK712M1-3-1T 12 ชุดหน่วย BK712M1-ST 13 แผงเครื่องวัด
PNP02 14 ที่เก็บแบบเตอรรี่ 15 แผงเครื่องวัดห้องพลขับ 16 แผงไฟส่องสว่าง 17 ,27 ไฟพรางบอกตำแหน่งหน้า
18 แตร 19 ไฟหน้าพร้อมกับฝาปิดพรางขับ 20 เข็มทิศหมุนเวียนโดยตรง ( directional gyro ) 21 ชุดหน่วย
BSP610 22 เต้าเสียบฉุกเฉินกับเครื่องหมุนเวียนระบายอากาศ 23 แผงเครื่องวัด 1KVI 24 แผงเครื่องวัด PAS 25 ไฟอิน
ฟาเรด 26 แผงเครื่องวัด PST602 28 แผงเครื่องวัด PIU
29 แผงไฟส่องสว่าง 30 ตัวตัดต่อวงจรสำหรับวงจรไฟส่องสว่าง 31 สวิทช์เครื่องหมุนเวียนระบายอากาศ 32 ชุดหน่วย
จ่ายกำลัง 33 แผงเครื่องวัดควบคุมชุดหน่วยจ่ายกำลังอัตโนมัติ 34 วงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้า
ป้อมปืน 35 ตัวสัมผัสและกล่องรีซิสเตอร์ 36 ชุดหน่วย 1KBU-MT
รูป 3.1 อุปกรณ์ไฟฟ้าของห้องหอรบและห้องผู้บังคับรถ
ในห้องหอรบและห้องผู้บังคับรถ ( รูป 3.1 ) ถูกติดตั้งไว้ด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าต่าง ๆ ดังนี้
-เครื่องแปลงมาตรวัดระดับน้ำมันหล่อลื่น ( 1 ) ติดตั้งอยู่ที่ บนฝาครอบในห้องหน่วยกำเนิดกำลัง PPC
ที่ ด้านซ้ายหลังถังน้ำมันเชื้อเพลิง
-เครื่องควบคุม RN505M1-1T ( 2 ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านล่างฝาครอบห้องเครื่องยนต์ในช่องด้านซ้ายของถัง
น้ำมัน เชื้อเพลิง
-ชุดหน่วย ABU602 ( 3 ) ติดตั้งอยู่ที่ในช่องของถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านซ้าย
-ชุดหน่วย 1KVO ( 4 ) ติดตั้งอยู่ที่บนด้านซ้ายของถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านซ้าย
- สวิทช์พร้อมกับแผงเครื่องวัด ( 5 ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านหลังขวาจากพลขับ
-โคมไฟส่องสว่างฉุกเฉิน ( 6 ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านหลังจากพลขับ
-ชุดหน่วย AS37T ( 7 ) ติดตั้งอยู่ที่บนดาดฟ้าห้องเครื่องกำเนิดกำลังที่ด้านซ้ายหลังจากพลขับ
 -เครื่องรับสัญญาณสตาร์ทเครื่องยนต์จากภายนอก ( 8 ) ติดตั้งอยู่ที่บนดาดฟ้าห้องเครื่องกำเนิดกำลังที่
ด้านซ้าย หลังจากพลขับ
-สวิทช์แบตเตอรี่ ( 9 ) ติดตั้งอยู่ที่บนดาดฟ้าห้องเครื่องกำเนิดกำลังที่ด้านซ้ายจากพลขับ
-ชุดหน่วยเลือกใช้ระบบป้องกันนิวเคลียร์เคมีชีวะรังสี BK712M1-V-1T ( 10 ) ติดตั้งอยู่บนฐานรองรับ
แผง เครื่องวัด กับอุปกรณ์ควบคุมสตาร์ทกับด้านซ้าย จากพลขับ
-ชุดหน่วย BK712M1-3-1T ( 11 ) ติดตั้งอยู่บนลาดเอียงแผงเครื่องวัดกับด้านซ้ายจากพลขับ
-ชุดหน่วย BK712M1-ST ( 12 ) ติดตั้งอยู่บนลาดเอียงแผงเครื่องวัดกับด้านซ้ายจากพลขับด้านหลังชุด
หน่วย เลือกใช้ระบบป้องกันนิวเคลียร์เคมีชีวะรังสี BK712M1-V-1T
-แผงเครื่องวัด PNP02 ( 13 ) ติดตั้งอยู่ที่เหนือแผงเครื่องวัดห้องพลขับ
-ที่เก็บแบบเตอรรี่ ( 14 ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านล่างกับด้านซ้ายจากพลขับ
-แผงเครื่องวัดห้องพลขับ ( 15 ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้ายจากพลขับบนฐานรองรับของเครื่องกรองน้ำมัน
เชื้อเพลิง
-แผงไฟส่องสว่าง ( 16 ) ติดตั้งอยู่ที่ตัวแผ่นลาดเอียงเหนือพลขับ
-ไฟพรางบอกตำแหน่งหน้า ( 17 , 27 ) ติดตั้งอยู่ที่บนตัวแผ่นลาดเอียงด้านนอกของด้านข้างตัวรถขวา
และซ้ายที่ระดับบังโคลน
-แตร ( 18 ) ติดตั้งอยู่ที่บนฐานตัวป้องกันของไฟหน้าซ้าย
- ไฟหน้าพร้อมกับฝาปิดพรางขับ ( 19 ) ติตั้งอยู่ที่ในตัวป้องกันนิรภัยที่ด้านหน้าซ้ายของหน่วยวัดแบบ
ถอดได้
-เข็มทิศหมุนเวียนโดยตรง( directional gyro ) ( 20 ) ติดตั้งอยูบ่ นด้านหน้าแผ่นลาดเอียงที่หน้าซ้าย
จากพลขับ
-ชุดหน่วย BSP610 ( 21 ) ติดตั้งอยู่ที่บนถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านซ้ายใต้เข็มทิศหมุนเวียนโดยตรง(
directional gyro )
-เต้าเสียบฉุกเฉินกับเครื่องหมุนเวียนระบายอากาศ ( 22 ) ติดตั้งอยู่บนด้านหน้าแผ่นลาดเอียงที่หน้าซ้าย
จากพลขับ
-แผงเครื่องวัด 1KVI ( 23 ) ติดตั้งอยู่ที่ช่องระหว่างการเปิดฝาปิดในด้านหน้าของพลขับใต้แผงเครื่องวัด
PAS
-แผงเครื่องวัด PAS ( 24 ) ติดตั้งอยู่ที่ช่องระหว่างการเปิดฝาปิดในด้านหน้าของพลขับ
-ไฟอินฟาเรด ( 25 ) ติดตั้งอยู่ที่หน่วยวัดแบบถอดได้ที่ด้านหน้าขวาในตัวป้องกันนิรภัย
-แผงเครื่องวัด PST602 ( 26 ) ติดตั้งอยู่ที่ก้านต่อถอยหลังที่ด้านขวาล่างจากพลขับ
-แผงเครื่องวัด PIU ( 28 ) ติดตั้งอยู่ที่ช่องระหว่างการเปิดฝาปิดในด้านซ้ายจากพลขับ
-แผงไฟส่องสว่าง( 29 ) ติดตั้งอยู่ที่ตัวป้องกันนิรภัยของคานรับแรงบิดตัวที่ 2 ที่ด้านล่างขวาจากพลขับ
-ตัวตัดต่อวงจรสำหรับวงจรไฟส่องสว่าง ( 30 ) ติดตั้งอยู่บนด้านหน้าขวาถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่ด้านล่าง
ขวาจากพลขับ
-สวิทช์เครื่องหมุนเวียนระบายอากาศ ( 31 ) ติดตั้งอยู่บนดาดฟ้าตัวรถจากพลขับ
-ชุดหน่วยจ่ายกำลัง ( 32 ) ติดตั้งอยูท่ ี่บนด้านซ้ายช่องห้องเก็บแบตเตอรี่
-แผงเครื่องวัดควบคุมชุดหน่วยจ่ายกำลังอัตโนมัติ ( 33 ) ติดตั้งอยู่ที่บนด้านซ้ายช่องห้องเก็บแบตเตอรี่
-วงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน ( 34 ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านล่างตามแกนหมุนของป้อมปืน
-ตัวสัมผัสและกล่องรีซิสเตอร์ ( 35 ) ติดตัง้ อยู่บนด้านข้างซ้ายใกล้กับตัวทำความร้อน
-ชุดหน่วย 1KBU-MT ( 36 ) ติดตั้งอยู่ที่ในช่องของถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านขวา
อุปกรณ์ไฟฟ้าขององค์ประกอบชุดหน่วยกำลังแสดงให้เห็นในรูป 3.2
1 เต้าเสียบฉุกเฉินและไฟพรางบอกตำแหน่งขวา 2 ตัวส่งสัญญาณระดับของเหลวสารระบายความร้อน
3 ตัวรับสายพานกว้านไถทุ่นระเบิด ( TWMP ) และไฟพรางบอกตำแหน่งซ้าย 4 ตัวแปลงไฟแรงเคลื่อนสูง
5 ชุดรหัสแสดงรูปร่าง 6 กลไกเลือกสวิทช์ระบายความร้อนเครื่องกำเนิดไฟ-สตาร์ทเตอร์ ( SG ) 7 เครื่องกำเนิด
ไฟ-สตาร์ทเตอร์ของเครื่องยนต์หลัก
รูป 3.2 อุปกรณ์ไฟฟ้าขององค์ประกอบชุดหน่วยกำลัง
ในองค์ประกอบชุดหน่วยกำลังจะประกอบด้วยองค์ประกอบต่าง ๆ ดังนี้
-เต้าเสียบฉุกเฉินและไฟพรางบอกตำแหน่งขวา ( 1 ) ติดตัง้ อยู่ที่บนฐานรองรับจากด้านข้างขวาของ
ส่วนประกอบของตัวรถ
-ตัวส่งสัญญาณระดับของเหลวสารระบายความร้อน ( 2 ) ติดตัง้ อยูจ่ ุดเติมของถังรับน้ำล้นที่ ดาดฟ้าห้อง
หน่วยกำเนิดกำลัง ( PPC )
-ตัวรับสายพานกว้านไถทุ่นระเบิด ( TWMP ) และไฟพรางบอกตำแหน่งซ้าย ( 3 ) ติดตั้งอยู่ที่บน
ฐานรองรับจากด้านข้างซ้ายของส่วนหลังของตัวรถ
- ตัวแปลงไฟแรงเคลื่อนสูง ( 4 ) ติดตั้งอยู่บนฐานรองรับด้วยด้านข้างของบนหีบเฟืองเครื่องเปลี่ยน
ความเร็ว ( GB )ซ้าย
-ชุดรหัสแสดงรูปร่าง ( 5 ) ติดตั้งอยู่ที่บนฐานรองรับด้วยด้านข้างของบนหีบเฟืองเครื่องเปลี่ยนความเร็ว(
GB )ขวาจากตัวแปลงไฟแรงเคลื่อนสูง
- กลไกเลือกสวิทช์ระบายความร้อนเครื่องกำเนิดไฟ-สตาร์ทเตอร์ ( SG ) ติดตั้งอยู่ที่ฝาครอบห้องหน่วย
กำเนิดกำลัง ( PPC ) ที่ด้านหน้าข้างจากชุดอากาศไหลเข้า
-เครื่องกำเนิดไฟ-สตาร์ทเตอร์ของเครื่องยนต์หลัก ( 7 ) ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์โดยตรง
อุปกรณ์ไฟฟ้าเบื้องต้นของป้อมปืน แสดงให้เห็น ในรูป 3.3
1 ,10 ไฟส่องมองหน้า 2 โคมไฟส่องบอกตำแหน่ง 3 ตัวต่อไฟ DFE 4 ไฟวัดระยะหน้า 5 ,14 โคมไฟ
6,7 ไฟแสดงการทำงานกล้องเล็งตรวจการณ์ 8 เต้าเสียบฉุกเฉิน 9 บอร์ดจ่ายไฟส่องสว่าง 11,16 เครื่องหมุนเวียน
ระบายอากาศ 12,20 บอร์ดจ่ายไฟสำหรับไฟส่องสว่าง 13,21 บอร์ดจ่าย 15 กรองอากาศใช้ไฟฟ้า
17 ชุดหน่วยจ่ายไฟ 18 แผงเครื่องวัดเครื่องทำความเย็น 19 บอร์ดจ่าย PNK
รูป 3.3 อุปกรณ์ไฟฟ้าเบื้องต้นของป้อมปืน
3.1 แหล่งผลิตพลังงานไฟฟ้า ( Sources of electric energy )
แหล่งผลิตพลังงานไฟฟ้าจะประกอบด้วย ชุดเครื่องกำเนิดไฟ-สตาร์ทติดเครื่องยนต์ที่ทำงานแบบกำเนิดไฟและ
การเก็บไฟของแบตเตอรี่ ( SB )
3.1.1 ชุดเครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ( Starter – generator set )
ชุดเครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทติดเครื่องยนต์ถูกออกแบบมาเพื่อใช้ไฟฟ้าสตาร์ทติดเครื่องยนต์หลัก( ME )
และอุปกรณ์ไฟฟ้าเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) , ใช้จ่ายกำลังไฟฟ้าและประจุไฟเก็บเข้าแบตเตอรี่ ในระหว่างที่เครื่องยนต์
หลัก ( ME ) และจ่ายให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ทำงาน
ชุดเครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ประกอบด้วย เครื่องยนต์หลัก( ME ), เครื่องกำเนิดไฟ –
สตาร์ทติดเครือ่ งยนต์ ,เครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทติดเครื่องยนต์สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า ( EE ) , และอุปกรณ์ควบคุมการ
สตาร์ทติดเครื่องยนต์ ( SCE )
ชุดเครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทติดเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์ , เครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทติด
เครื่องยนต์ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์เครือ่ งยนต์ช่วย ( APU ) ติดตั้งอยู่ที่บนตัวเรือนชุดส่งกำลังอัตโนมัติ ตำแหน่งที่ติดตั้งอยู่
ในองค์ประกอบชุดอุปกรณ์กู้ซ่อมบนบังโคลน และอุปกรณ์ควบคุมการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ประกอบด้วย เครื่องควบคุม
แรงเคลื่อน RN505M1-1T ติดตั้งอยู่บนพื้นล่างที่ฝาครอบเครือ่ งยนต์และชุดของหน่วย BK712M1-1-02Tชุดอุปกรณ์กู้
ซ่อม
เมื่อการสตาร์ทติดเครื่องยนต์หลักทำงาน,อุปกรณ์ควบคุมการสตาร์ทติดเครื่องยนต์จะใช้ในการเปิด
สวิทช์ต่อ กำลังไฟฟ้าจากแบตเตอรี่อัตโนมัติเพื่อใช้ในการสตาร์ทติดเครื่องยนต์โดยจ่ายกำลังไฟฟ้าแรงเคลื่อน 48 โวลต์
และใช้จ่ายไฟฟ้าที่พักเก็บไว้ที่แรงเคลื่อน 24 โวลต์
ในแบบการกำเนิดไฟทำงานอุปกรณ์ไฟจะใช้ในการต่อกำลังของการผลิตกำลังงานไฟฟ้าจ่ายเป็นหลัก
ให้กับ ยานยนต์เมื่อกำลังไฟมีแรงเคลื่อนไฟฟ้าเกินความต้องการ เครื่องควบคุมแรงเคลื่อน ( SB ) จะต่อกำลังจ่ายไฟฟ้า
ให้ระบบ,และเมื่อแรงเคลื่อนไฟฟ้าน้อยกว่าค่าที่กำหนดไว้เครื่องควบคุมแรงเคลื่อน( SB )จะตัดการจ่ายไฟฟ้าใน ทำนอง
เดียวกันกับการควบคุมแรงเคลื่อนไฟฟ้าหลักในยานยนต์และกำลังไฟฟ้าจะถูกควบคุมไว้อย่างจำกัดในการ ผลิต
กำลังไฟฟ้าของเครื่องยนต์ช่วย (APU)ที่ผลิตได้ในระหว่างการทำความร้อนเพิ่มขึ้นในเครื่องยนต์ช่วย(APU)
อุปกรณ์ควบคุมและสตาร์ทติดเครื่องยนต์ถูกออกแบบมาดังนี้.
-จัดไว้สำหรับการสตาร์ทติดเครื่องยนต์หลัก
-จัดไว้สำหรับการสตาร์ทติดเครื่องยนต์หลักในขณะทีใ่ ช้แบบการควบคุมฉุกเฉิน
-จัดไว้ใช้ในการสวิทช์เปิดกลไกต่อกำลังในขณะสตาร์ทติดเครื่องยนต์ช่วย ( APU )
-จัดไว้ใช้จ่ายกำลังไฟฟ้าให้กับรถถังโดยเครื่องควบคุมแรงเคลื่อนไฟฟ้าหลักในยานยนต์
-จัดไว้ใช้ตัดวงจรไฟเพื่อต่อต้านป้องกันการลัดวงจรในระบบไฟที่ใช้งาน
-จัดไว้ใช้สตาร์ทติดเครื่องยนต์หลักในรถถังคันอื่นแบบเดียวกันด้วยการใช้วิธีต่อวงจรสตาร์ทติด
ภายนอกตัวรถ
-การดำรงรักษาแรงเคลื่อนที่ใช้งานในยานยนต์ แรงเคลื่อนหลักอยู่ในช่วงประมาณ 26.5 -
28.5 โวลต์ ในระหว่างที่เครื่องยนต์หลัก ( ME )และเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ทำงาน
หมายเหตุ : การดำรงรักษาแรงเคลื่อนที่ใช้งานในยานยนต์ ในระหว่างที่มีการทำงานนั้น การผลิตกำลังไฟฟ้าจะ
ถูกควบคุมไว้โดยเครื่องควบคุมแรงเคลื่อนไฟฟ้า RN 505M1-1T
ส่วนประกอบหลักของชุด SCE มีดังต่อไปนี้.
- เครื่องควบคุมแรงเคลื่อนไฟฟ้า RN 505M1-1T ( รูป 3.4 )

รูป 3.4 เครื่องควบคุมแรงเคลื่อน RN505M1-1T

-ชุดหน่วย BK712M1-3-1T ใช้ป้องกันและเปิดสวิทช์วงจรไฟฟ้า ( รูป 3.5 ) ติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้าย
จากพลขับบนแผงเครื่องวัดหันเหไดที่อยู่เหนือแบตเตอรี่
 รูป 3.5 ชุดหน่วย BK712M1-3-1T
บนด้านหน้าแผงเครื่องวัดของชุดหน่วย BK712M1-3-1T ติดตั้งองค์ประกอบต่าง ๆดังนี้
ตัวตัด – ต่อวงจรไฟอัตโนมัติ :
INSIDE LIGHT "+" FUEL PUMP ROAD SIGNAL
POWER SUPPLY
INSIDE LIGHT "–" PREHEATER MOTOR GLASS HEATING
POWER SUP.
EXTERNAL START HEATER MOTOR POWER MOVEMENT CONTROL SYSTEM
SUPPLY POWER SUPPLY
FFE POWER OIL PUMP DIRECTION GYRO
SUPPLY POWER SUPPLY POWER SUPPLY

FFE BLOWER TOW OIL PUMP POWER FRONT PUMP

SUPPLY
RIGHT HATCH POWER STARTING REAR PUMP
SUPPLY POWER SUPLPLY

- ไฟแสดงผล:
- ME oil minimal pressure;
- ME CL max. temperature.
- สวิทช์กดการทำงานใหม่อีกครั้งหนึ่ง:
OIL INJECT – BLOWER WASHING;
OIL PUMP – ENGINE OIL PUMP;
OIL DRAIN – TOW OIL PUMP ).
- สวิทช์ปลดการทำงาน:
FUEL PUMP – PETROL;
 MAN ENGINE – START AUTO.
- ปุ่มกดสำหรับ:
AIP START;
ENGINE STARTER;
EMERGENCY ENGINE STOP.
- ปลั๊กเสียบต่อสำหรับ :
RECHARGING ;
ЕXTERNAL START;
TEST .

-ชุดเปิดสวิทช์กำลังไฟ BK712M1-ST ( รูป 3.6 ) ของการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ในเครื่องกำเนิดไฟ –

สตาร์ทเตอร์ SG 1 ( ME ) , เครื่องยนต์ช่วย SG 2 ( APU ) สำหรับใช้ต่อกับชุดตัด –ต่อ วงจรไฟกับอุปกรณ์เพิ่มกำลัง
การสตาร์ทติดเครื่องยนต์หลัก ( ME ) มันติดตั้งอยู่ที่เครื่องวัด SCE เหนือแบตเตอรี่และออกแบบไว้สำหรับเริ่มการสตาร์ท
ติดเคลื่อนยนต์หลัก ( ME )และเครื่องยนต์ช่วย ( APU )

รูป 3.6 ชุดเปิดสวิทช์กำลังไฟ BK712M1-ST

-ชุดหน่วย BK712M1-V-1T ใช้ในการป้องกันวงจรที่ใช้งานภายนอก ( รูป 3.7 )

มันติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้ายของพลขับใกล้กับชุด BK712M1-Z-1T
 รูป 3.7 ชุดหน่วย BK712M1-V-1T
-ชุดปลั๊กเสียบLogicBK712M1-LT ของเครื่องยนต์หลักเตรียมไว้ใช้ก่อนการสตาร์ทติด
เครื่องยนต์ใหม่ ( รูป 3.8 )
-มันติดตั้งบนแผงเครื่องวัดห้องพลขับ

รูป 3.8 ชุดปลั๊กเสียบLogicBK712M1-LT

-ชุดหน่วย BK712M1-P-1T ( รูป 3.9 ) ถูกออกแบบมาสำหรับควบคุมในการเตรียมการไว้ก่อนการ
สตาร์ทติดเครื่องยนต์ใหม่และเครื่องยนต์หลัก ( ME ) สตาร์ทในแบบอัตโนมัติ,การทำความร้อนและการอุ่นทำความร้อน
อากาศมันติดตั้งอยู่บนแผงเครื่องวัดห้องพลขับ
 รูป 3.9 ชุดหน่วย BK712M1-P-1T
3.1.2 แบตเตอรี่ ( Storage batteries )
แบตเตอรี่มีไว้เพื่อใช้ในการจ่ายกำลังไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟ – สตาร์ทเตอร์ในระหว่างการสตาร์ท ติด
เครื่องยนต์หลัก,ชุดกำลังไฟอัตโนมัติและใช้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าต่าง ๆในช่วงเครื่องยนต์ไม่ทำงาน
ในรถถังติดตั้งไว้เป็นแบตเตอรี่ตะกั่วกรด 12ST-85 ด้วยอัตราแรงเคลื่อนขนาด 24 โวลต์ต่อหม้อ,ความจุ
กระแสไฟฟ้า 85 แอมแปร์ น้ำหนักรวม 72 กิโลกรัมต่อหม้อ
แบตเตอรี่จำนวน 2 หม้อต่อกันแบบขนานและแต่ละชุดแบ่งเป็น 2 กลุ่ม ในแต่ละชุดจะต่อขั้วร่วมกันกับ
ชุดการเปิดสวิทช์ BK-712M1-ST ( รูป 3.6 )
แบตเตอรี่ตดตั้งอยูท่ ี่ช่องว่างปิดไว้เป็นพิเศษด้วยฝาปิดที่มีแผ่นบอกชื่อรายละเอียดผังแสดงการต่อวงจร
ของแบตเตอรี่ติดไว้ด้วย ( รูป 3.10 )
 รูป. 3.10 – ผังแสดงการต่อวงจรของแบตเตอรี่ และ สายไฟที่ต่อพ่วงสำหรับการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ภายนอก

3.2 การใช้พลังงานไฟฟ้า ( Electric energy users )

การใช้พลังงานไฟฟ้าหลัก คือใช้ในการสตาร์ทติดเครื่องยนต์-เครื่องกำเนิดไฟในแบบของการสตาร์ทติด
เครื่องยนต์ให้ทำงาน,ใช้กับอุปกรณ์ของป้อมปืน,มอเตอร์ไฟฟ้าของเครื่องอัดอากาศ,เครื่องอุ่นทำความร้อนอากาศตัวทำ
ความร้อน, ปั้มป้อนน้ำมันหล่อลื่นในส่วนที่เป็นมอเตอร์และใช้ดึง, ปั้มถ่ายน้ำ,เครื่องทำความร้อนบุคคล,
ใช้กับอุปกรณ์ติดต่อสื่อสารภายในและติดต่อสื่อสารภายนอก, ชุดไฟฟ้าส่องสว่างและบอกสัญญาณจราจร,
อุปกรณ์การทำความร้อนของกระจกกล้องเล็งตรวจการณ์และการป้องกันกระจกของฝาครอบห้องพลขับ,อุปกรณ์ควบคุม
ต่าง ๆ
3.2.1 กลไกของการส่องสว่างภายนอก ( Devices of external lighting )
ในเวลากลางคืนเพื่อใช้สนับสนุนการมองเห็นในเวลาที่รถถังมีการเคลื่อนที่ นั่นคือไฟส่องหน้า 4 ดวงจะ
ใช้สำหรับการส่องสว่างร่วมกันนี้ ไฟส่องหน้า 2 ดวงถูกติดตั้งอยู่ที่ แผ่นเกราะด้านหน้าตัวรถ และ อีก 2 ดวงจะติดตั้งไว้ที่
ดาดฟ้าป้อมปืน
บนแผ่นเกราะด้านหน้าจะถูกใช้งานดังนี้ .
-ที่ด้านข้างขวาเป็นไฟส่องหน้าพร้อมกับกรองอินฟาเรด ไฟส่องหน้าถูกใช้สำหรับส่องบนถนน
ในขณะรถถังวิง่ ไปพร้อมกับใช้กล้องเล็งตรวจการณ์กลางคืน TVN-5 การเปิดสวิทช์ไฟส่องหน้าใช้โดยการกดปุ่ม
ที่ติดตั้งบนแผงเครื่องวัด 1KDS-T ( รูป 3.11
-การมองเห็นของไฟส่องหน้าและโคมไฟพรางขับที่ด้านข้างซ้าย ซึ่งไฟส่องหน้าจะติดโดยการ
เปิดสวิทช์กดปุ่ม ที่ติดตั้งอยู่ที่แผงเครื่องวัด 1KDS-T ตัวจัดปรับความเข้มไฟส่องหน้ามีไว้ใช้ปรับการมองเห็นด้วยการ
กดปุ่ม และการปรับโคมไฟพรางขับ
 รูป 3.11 แผงเครื่องวัด 1KDS-T
บนป้อมปืนถูกติดตั้งไว้ด้วยไฟส่องหน้า 2 ดวง ใช้เพิ่มแสงสว่างในระหว่างการขับรถถังในเวลากลางคืน
ไฟส่องหน้า 1 ดวง ติดตั้งประจำอยู่ที่ฐานป้อมปืน และอีกดวงหนึ่งติดตั้งอยู่ที่ฐานรองรับด้านหลัง ซึ่งสามารถใช้หมุนรอบ
ตัวได้ ฐานรอรับหมุนได้รอบตัวของไฟส่องหน้าจะประกอบด้วยชิ้นส่วนของโคมไฟดิจิตอลที่ถูกเก็บไว้ในชุดชิ้นส่วนอะไหล่,
เครื่องมือและอุปกรณ์ประจำรถ ( SPTA )ของรถถัง และยึดปิดไว้นั่นคือ ไฟส่องหน้าถูกติดตั้งด้วยการยึดแน่นขอบด้านต่ำ
กว่าโดยการใช้สลักเกลียว 2 ตัวยึดไว้ สำหรับการป้องกันพลขับตาพร่าจากการมองไฟส่องหน้าตัวอยู่กับที่จะถูกปิดสวิทช์
โดยการใช้สวิทช์ไฟหน้า ( F. LIGHT ) จะ ติดตั้งอยู่ที่แผงเครื่องวัดของห้องพลยิง ( รูป 5.8 )และไฟส่องหน้าตัวหมุนได้
อีกตัวหนึ่งนั้น ( T LIGHT ) ติดตั้งไว้ที่แผงเครื่องวัดของห้องผู้บังคับรถ ( รูป 5.9 )
3.2.2 พัดลมและไฟส่องสว่างภายใน ( Internal lights and fans )
ไฟส่องสว่างภายใน ประกอบด้วยองค์ประกอบต่าง ๆ ดังนี้
-ไฟส่องสว่างพร้อมสวิทช์ในตัวจำนวน 3 ชุด ติดตั้งอยู่ที่ห้องพลประจำรถต่าง ๆ
-ไฟห้องแขวน 2 ดวงสำหรับการส่องสว่างแผงเครื่องวัดในห้องพลขับและการเลือกตำแหน่งคัน
เกียร์กับสวิทช์ถอยหลังบนแผงเครื่องวัดและแผ่นเกราะลาดเอียงในฐานล็อคก้านต่อ
-ไฟส่องสว่างสำหรับแผงเครือ่ งวัดส่องสว่างของบอร์ดจ่ายไฟ ไฟทีด่ ้านซ้ายติดตั้งอยู่บนตัวเรือน
ล็อคป้อมปืนและไฟที่ด้านขวาอีกดวงหนึ่งติดตั้งที่ด้านขวาป้อมปืน ( จะเริ่มทำงานเมื่อแบตเตอรี่ถูกเปิดสวิทช์ต่อวงจร )
-ไฟส่องสว่างที่ติดตั้งอยู่ที่ด้านหลังที่นั่งพลยิงบนฐานป้อมปืนสำหรับใช้ส่องสว่าง U-type
manometer ball มันถูกใช้งานโดยเปิดสวิทช์ LIGHTING HEAD MASTTER ที่ติดตั้งอยู่ที่แผงเครื่องวัดห้องพลยิง ( รูป
5.8 )
-ใช้ไฟส่องสว่าง 2 ดวงที่ติดตั้งอยู่บนตัวเรือนของเครื่องแสดงมุมทางทิศ (ทำให้อยู่ในสภาพปิด
โดยการใช้สวิทช์ “ GTS – NIGHT AZ ” , ที่ติดตั้งอยู่บนบอร์ดจ่ายไฟของพลยิง ( รูป 3.21 ) และการส่องสว่างกล้องเล็ง
ตรวจการณ์ของพลยิง 1G46M ( การหมุน “ ปิด ” โดยการใช้สวิทช์ “ LIGHING PANEL ” ติดตั้งอยู่ที่แผงเครื่องวัดใน
ห้องพลยิง ( รูป 5.8 )
สำหรับพัดลมใช้ในการหมุนเวียนระบายอากาศในห้องพลประจำรถ มีดังนี้ พัดลมในห้องพลขับพร้อม
สวิทช์,ติดตั้งอยู่ที่แถวใกล้ ๆฝาปิดห้องพลขับ, พัดลมด้านหลังในห้องพลยิง 2 ตัวพร้อมกับสวิทช์แบบก้านโยก FAN
COOING – REVERSE บนแผงเครื่องวัดในห้องพลยิง ( รูป 5.8 ) และพัดลมห้องผู้บังคับรถพร้อมกับสวิทช์แบบก้านโยก
FAN , ติดตั้งอยู่ที่ แผงเครื่องวัดห้องผู้บังคับรถ ( รูป 5.9 )
3.2.3 การใช้สญ ั ญาณไฟขับรถบนถนน ( Road signaling )
การใช้สัญญาณไฟขับรถบนถนน ถูกออกแบบมาไว้สำหรับการให้ข้อมูลในการใช้รถบนถนนโดยการใช้
สัญญาณแสงและเสียงของการเริ่มสตาร์ทติดเครื่องยนต์และในขณะที่มกี ารเคลื่อนที่รถในทำนองเดียวกันก็ใช้ในการนำ
ยานยนต์ให้เคลื่อนที่ไปบนถนนให้มีความคล่องแคล่วในการเคลื่อนที่ ชิน้ ส่วนหลักของระบบการให้สัญญาณบนถนน
ประกอบด้วย แตร ,ไฟบอกตำแหน่งรถด้านข้าง, เครื่องควบคุมองค์ประกอบของแผงเครื่องวัดการให้สัญญาณบนถนน
1KDC และสวิทช์ไฟเลี้ยว
สำหรับการใช้สัญญาณเสียงโดยทัว่ ไป,รถถังจะใช้สัญญาณสียงจากอุปกรณ์ไฟฟ้าผลิตเสียง นั่นคือ จะ
ติดตั้งด้านนอกของตัวรถถังบนแผ่นเกราะใกล้กับไฟบอกตำแหน่งด้านซ้าย ตัวสัญญาณจะถูกใช้ด้วยการกดปุ่ม
ติดตั้งอยู่ที่แผงเครื่องวัดด้านหน้าของคอนโซล 1KDS-T ( รูป 3.11 )
สำหรับการใช้สัญญาณไฟส่องสว่างบอกตำแหน่งจะใช้การกดปุ่ม ที่ตดิ ตั้งอยู่บนแผงเครื่องวัดให้
สัญญาณการขับรถบนถนน 1KDS-T.
โคมไฟของไฟส่องสว่างบอกตำแหน่งต่าง ๆสามารถป้อนสัญญาณให้ทำงาน ได้โดยการกดปุ่ม ถ้า
ต้องการ, สิ่งหนึ่งที่สามารถกระทำได้ในการเปิดสวิทช์ไฟส่องสว่างบอกตำแหน่งที่ดา้ นหลังเพียงอย่างเดียวเท่านั้นโดยการ
กดปุ่มที่แผงเครื่องวัดบอกตำแหน่งการขับรถบนถนนไปที่ตำแหน่ง
แผงเครื่องวัดบอกตำแหน่งการขับรถบนถนนโดยการทำงานของเครื่องยนต์ที่ใช้ในการผลิตจ่ายไฟบอก
ตำแหน่งในการทำงานเป็นช่วง ๆ (การกระพริบ ) เมื่อสัญญาณแสดงการเลี้ยวรถแต่ละข้างเปิดขึ้น,หรือแป้นเหยียบเบรก
ถูกกดให้ต่ำลง
สวิทช์แสดงการเลี้ยวรถ “ TURN ” ติดตั้งอยู่บนพวงมาลัยบังคับเลี้ยวและมีความมุ่งหมายสำหรับสลับ
สับเปลี่ยนตำแหน่งในการเปิดวงจรไฟบอกตำแหน่งด้านขวาหรือไฟบอกตำแหน่งด้านซ้าย
ตัวส่งสัญญาณการเบรกหยุดรถ จะติดตัง้ อยู่บนเพลาต่อส่งกำลังใกล้แผ่นเกราะด้านหน้าของชุดเบรก
หยุดรถ สัญญาณการเบรกจะถูกส่งมาที่ไฟส่องสว่างบอกตำแหน่งทั้ง 3 ตัว การทำงานของไฟส่องสว่างบอกตำแหน่งใน
แบบการทำงานเป็นช่วง ๆ จะถูกยืนยันว่ามีการทำงานโดยไฟสีเขียวสว่างติดขึ้นบนแผงเครื่องวัด 1KDS-T
3.2.4 สัญญาณแจ้งเตือนแสดงที่แผงเครื่องวัด ( Alarm display panel )
สัญญาณแจ้งเตือนแสดงที่แผงเครื่องวัด ( ADP ) ( รูป 3.12 ) จะใช้ในการให้ข้อมูลแสดงแจ้งเตือน ( การ
ส่งสัญญาณ ) ให้กับพลขับด้วยการใช้ไฟส่องสว่างแสดงบอกดังนี้.
ในแบบการใช้ของสวิทช์ “ TURN ” สำหรับแสดงตำแหน่งการเลี้ยวรถในตำแหน่ง “LEFT” หรือ
“RIGHT”ตำแหน่งปืนที่เกินไปจากขนาดของตัวรถถังในการเดินทางป้อมปืนจะอยู่ในตำแหน่ง “LEFT” หรือ“RIGHT”
- ไฟแจ้งเตือนในเครื่องวัด alarm parameter ในระบบ FFE, RCAD-M1 ,ระบบการ
ป้องกันในเครื่องยนต์หลักและชุดหน่วยกำลังอัตโนมัติ
แผงการจ่ายไฟแจ้งเตือน 24 ( รูป 3.1 ) จะถูกติดตั้งไว้ในด้านหน้าของพลขับเหนืออุปกรณ์ TNPO-160
และสูงกว่าชุด 1KVI unit
ไฟแสดงการเลี้ยวรถของแผงเครื่องวัด ADP และไฟส่องสว่างแสดงสัญญาณบนถนน,ติดตั้งอยู่บนแผง
เครื่องวัดในห้องพลขับจะทำงานในแบบทำงานเป็นช่วง ๆ ด้วยการโยกสวิทช์เลือกตำแหน่ง “ TURN ”ในตำแหน่ง
“LEFT” หรือ“RIGHT” ในขณะที่มีการเบรกรถถังด้วยการวิ่งด้วยเครื่องยนต์เท่านั้น
ไฟแสดงตำแหน่งปืนที่เกินไปจากขนาดของตัวรถถังในการเดินทางป้อมปืนจะสวิทช์อยู่ในตำแหน่ง
“LEFT” หรือ“RIGHT” จากวงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของปืน
 1
ไฟติดแสดงการเลี้ยวซ้าย ( แสดงการเลี้ยวซ้ายเมื่อสัญลักษณ์ที่ด้านซ้ายอยู่ตำแหน่งเปิด ) 2 ไฟติดแสดงด้านซ้าย(ตำแหน่ง
ปืนส่วนที่เกินจากขนาดของตัวรถอยู่ในตำแหน่งซ้าย ) 3 ไฟติดแสดงแจ้งเตือนให้ระวัง ( แบบของการแจ้งเตือน ) 4 ไฟติด
แสดงด้านขวา(ตำแหน่งปืนส่วนที่เกินจากขนาดของตัวรถอยู่ในตำแหน่งขวา ) 5 ไฟติดแสดงการเลี้ยวขวา ( แสดงการ
เลี้ยวขวาเมื่อสัญลักษณ์ที่ด้านขวาอยู่ตำแหน่งเปิด )
รูป 3.12 สัญญาณแจ้งเตือนแสดงที่แผงเครื่องวัด ( ADP )
3.3 กลไกช่วยอุปกรณ์ไฟฟ้า ( Electrical equipment auxiliary devices )
3.3.1 วงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน ( Rotary collector ring )
วงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน ( RCR ) (รูป 3.1 ) ถูกออกแบบมาสำหรับการส่งถ่ายกำลังไฟฟ้า
จากวงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน ( RCR ) จะใช้เป็นอุปกรณ์ต่อวงจรไฟส่องสว่างให้ทำงานในขณะแสดงตำแหน่ง
ปืนที่เกินไปจากขนาดของตัวรถถังในการเดินทางป้อมปืน ชิ้นส่วนที่อยู่กับที่ของวงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน (
RCR ) ถูกติดตั้งบนตัวรถด้านล่างและชิ้นส่วนที่มีการเคลื่อนที่จะยึดต่ออยูก่ บั วงแหวนเลื่อนในพื้นห้องป้อมปืน
บนวงแหวนเลื่อนต่อวงจรไฟฟ้าป้อมปืน ( RCR ) ติดตั้งอุปกรณ์หมุนเวียนอากาศ ( RAD ) สำหรับการส่ง
จ่ายอัดอากาศแรงดันสูงจากถังลมในตัวรถเข้าสู่ระบบทำความสะอาดน้ำมันไฮดรอลิกป้อมปืน ( 3.3 )
3.3.2 แผงเครือ่ งห้องพลขับ ( Driver ’s panel )
แผงเครื่องวัดห้องพลขับ ( รูป 3.3 ) ถูกมีไว้ใช้ในระบบและกลไกบางส่วนของการแสดงการใช้งาน
ควบคุมองค์ประกอบชุดหน่วยกำเนิดกำลังและส่งข้อมูลเป็นช่วง ๆให้กบั เครื่องวัด ( parameter ) ทราบสภาพต่าง ๆ
ภายใต้การควบคุม แผงเครื่องวัดจะถูกต่อกับวงจรที่ใช้อปุ กรณ์ไฟฟ้าในรถถังด้วยการใช้หัวเสียบต่ออุปกรณ์ไฟฟ้าในแผง
เครื่องวัดจะถูกต่อเข้ากับแผงเครื่องวัดต่าง ๆ ด้วยดังนี้ 1KDS-T, 1BUD-T, 1KIP, 1KPT-M ในทำนองเดียวกันก็จะต่อ
วงจรไฟฟ้ากับชุด BZN01, BK712M1-P-1T, BK712M1-LT และเครื่องแปลงไฟฟ้า PAG-1FP.
1 ชุด BZN01 2 เครื่องแปลงไฟฟ้า PAG-1FP 3 แผงเครื่องวัด1KPT-M 4 แผงเครื่องวัด 1BUD-T 5 แผงเครื่องวัด 1KIP
6 แผงเครื่องวัดเครื่องปรับอากาศ 7 แผงเครื่องวัด1KDS-T 8 ชุด BK712M1-P-1T 9 ชุด
BK712M1-LT
รูป 3.13 แผงเครื่องวัดห้องพลขับ

3.3.3 ชุดหน่วย BK 712M1 – P – 1T ( Unit BK 712M1 – P – 1T )

 ชุดหน่วย BK 712M1 – P – 1T ออกแบบไว้ใช้ในการควบคุมการเตรียมการก่อนการสตาร์ทติด
เครื่องยนต์ และใช้ในการติดเครื่องยนต์หลักแบบอัตโนมัติ,การทำความร้อนและการทำงานอุ่นความร้อนให้อากาศ
ชุดหน่วย BK 712M1 – P – 1T ติดตั้งไว้ในแผงเครื่องวัดห้องพลขับ
บนหน้าแผงเครื่องวัดของชุดหน่วย BK 712M1 – P – 1T ( รูป 3.9 ) ประกอบด้วย
-ปุ่ม :
ENGINE STARTING: STARTER, AIR; GB DRAIN OIL; MODE START.
-ไฟกระพริบแสดงที่บนแผงเครือ่ งวัด:
PRESTART - ไฟกระพริบของการเตรียมการก่อนการสตาร์ทติดเครื่องยนต์หลัก ;
READY-ไฟกระพริบของการเตรียมการก่อนการสตาร์ทเสร็จสมบรูณ์ ;
HEATER FC - ไฟกระพริบของเครื่องทำความร้อน -อากาศทำงาน;
SCAV- ไฟกระพริบของแบบการดูดหมุนเวียนอากาศของห้องเผาไหม้เครือ่ งทำความร้อน;
START-ไฟกระพริบของแบบการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ด้วยเครื่องทำความร้อน;
PLUG - ไฟกระพริบในแบบการทำงานของเต้าเสียบต่อวงจรไฟฟ้าเครื่องทำความร้อน .
-แบบการเลือกตำแหน่งสวิทช์ที่ใช้สำหรับ :
-การสตาร์ทติดเครื่องยนต์ และการทำงานของเครื่องทำความร้อน;
-การทำงานเพิ่มความร้อนของเครื่องทำความร้อน -อากาศ;
3.3.4 เครื่องมือวัดที่แผงเครื่องวัด ( Instrumentation )
3.3.5 การควบคุมข้อมูลที่แผงเครื่องวัด ( Informative control panel )
แผงเครื่องวัดใช้ในการแสดงคุณค่ากระแสไฟฟ้าของการวัดผลพื้นฐานในเครื่องยนต์หลัก (ME) ,
ช่วงเวลาระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) , แรงดันน้ำมันหล่อลื่นในชุดหีบเฟืองเครื่องเปลี่ยนความเร็ว ( GB
), ความเร็วรถและระยะทาง, แรงเคลื่อนไฟฟ้าหลักของยานยนต์และเครือ่ งตัด –ต่อกระแสไฟฟ้า
( SB )ในการเก็บประจุไฟฟ้า / จ่ายประจุไฟฟ้า.
แผงเครื่องวัด 1KIP ( รูป 3.14 ) ติดตั้งบนแผงเครื่องวัดห้องพลขับ

รูป 3.14 ภาพทั่วไปของแผงเครื่องวัด 1KIP ( แบบพื้นฐาน )

บนด้านหน้าแผงเครื่องวัดองค์ประกอบต่าง ๆที่ถูกติดตั้งไว้ใช้งานดังนี้
-แสดงไฟบอกตำแหน่งระดับต่าง ๆ -แสดงการส่งสัญญาณต่าง ๆ

-อุณหภูมริ ะบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ -แบตเตอรี่จ่ายประจุไฟฟ้า

 - อุณหภูมินำ้ มันหล่อลื่นเครื่องยนต์ -กรองทำความสะอาดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียดอุดตัน

-แรงดันน้ำมันหล่อลื่นเครือ่ งยนต์

-แรงดันน้ำมันหล่อลื่นหีบเฟืองเกียร์เครื่องเปลี่ยนความเร็ว

-ความเร็วรถ

-ความเร็วการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์
ในแบบการแสดงช่วย ( รูป 3.15 )

รูป 3.15 การแสดงผลการใช้งานอุปกรณ์ในแผงเครื่องวัด 1KIP ( แบบการช่วย )

-การแสดงสัญญาณ :
-แบตเตอรี่จ่ายประจุไฟฟ้า
-กรองทำความสะอาดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียดอุดตัน
-แสดงไฟส่องสว่างแบบตัวเลข ( digital )
V -คุณค่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าในเครื่องยนต์หลัก
A -คุณค่ากระแสไฟฟ้าในเครื่องควบคุมตัดต่อวงจรไฟ ประจุกระแสไฟฟ้า/จ่ายประจุไฟฟ้า
h -การนับจำนวนชั่วโมงการทำงานของเครื่องยนต์หลัก
h -การนับชัว่ โมงการทำงานปัจจุบันของเครื่องยนต์ช่วย
km -ระยะทางการวิ่งของรถถัง
r/min - ความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์
km/h -ความเร็วรถ
kg/cm2 - แรงดันน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์
kg/cm2 - แรงดันน้ำมันหล่อลื่นหีบเฟืองเกียร์เครื่องเปลี่ยนความเร็ว
-อุณหภูมิระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์
- อุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์
 -แบตเตอรี่จ่ายประจุไฟฟ้า
-กรองทำความสะอาดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียดอุดตัน

2) ปุ่มต่าง ๆ :
MODE ใช้สำหรับการเปิดสวิทช์เลือกการทำงานที่บนแผงเครื่องวัดระหว่างการแสดงผลหลัก(แสดงผลระยะ
ยาว ) และชุดเพิ่มเติม ( แสดงผลด้วยดิจิตอล ) แบบของการแสดงผลเป็นพื้นฐานของการวัด
TEST ใช้สำหรับการทดสอบการทำงานของชุดส่งสัญญาณและชุดหน่วยควบคุม ความสำเร็จของการคำนวณ
แปลงข้อมูลการทดสอบการทำงานออกมาที่บนจอแสดงผล จะเกี่ยวข้องกับผลการทดสอบต่าง ๆ ( รูป 3.16 )
การทำงานของผลการทดสอบต่าง ๆบนจอแสดงผลประกอบด้วย ดังต่อไปนี้ ชื่อของอุปกรณ์ที่ถูกการควบคุม
และสถานะภาพของอุปกรณ์เหล่านั้น (ปกติ,ผิดปกติ,หยุดการทำงาน,เกิดการลัดวงจร,และไม่สามารถติดต่อสื่อสารได้)
การเลื่อนเข้าตำแหน่งมากเกินไป ที่แสดงเป็นแบบพื้นฐานถูกกระทำโดยใช้การกดปุ่มแบบ MODE หรือการกด
ปุ่ม TEST ทดสอบตามลำดับขั้นตอน

รูป 3.16 การแสดงผลการทำงานของแผงเครื่องวัด 1KIP ( แบบการทดสอบ )

3.3.4.2 แผงเครื่องวัด 1KPT-M
แผงเครื่องวัดนี้มีไว้สำหรับการวัดด้วยเครื่องควบคุมระยะไกลและแสดงผลของปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงใน
กลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงต่าง ๆและระดับน้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์
 รูป 3.17 แผงเครื่องวัด 1KPT-M
ที่บนด้านหน้าแผงเครือ่ งวัดของ 1KPT-M จะติดตั้งองค์ประกอบต่าง ๆดังนี้
1 ปุ่ม :
สำหรับแบบการเลือกสวิทช์ในการวัดระดับน้ำมันหล่อลื่น
2. ไฟแสดงผลแจ้งเตือน :
-ไฟกระพริบแจ้งเตือนน้ำมันเชื้อเพลิงในถังน้ำมันเชื้อเพลิงเหลือ 300 ลิตรหรือน้อยกว่า
-ไฟกระพริบแจ้งเตือนแบบการเลือกสวิทช์ในการวัดระดับน้ำมันหล่อลื่น
- ไฟกระพริบเตือนระดับน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดในถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์
-ไฟกระพริบเตือนระดับน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดในถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องเปลี่ยนความเร็ว
(ไม่ใช้สำหรับถังนี้)
3. ไฟแสดงขีดเส้นบอกระดับที่มาตรวัด :
-ขีดเส้นบอกระดับที่ด้านซ้าย จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในกลุ่มถังน้ำมัน
เชื้อเพลิงถังหลัง ( แบบการวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง ) หรือจำนวนปริมาณน้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ (
แบบการวัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิง )
-ขีดเส้นบอกระดับที่ด้านขวา จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในกลุ่มถังน้ำมัน
เชื้อเพลิงถังหน้า
ในขีดเส้นบอกระดับที่ใช้จะบอกเป็นสัญลักษณ์เครื่องหมาย
3.3.5 การควบคุมข้อมูลที่แผงเครื่องวัด ( Informative control panel )
การควบคุมข้อมูลที่แผงเครื่องวัด ( ICP ) ออกแบบมาใช้ในการส่งข้อมูลในปัจจุบันให้กบั พลขับโดยการ
ใช้ไฟแสดงร่วมกันกับชุดหน่วย 1KBU-MT ดังนี้.
-การควบคุมการวัดกระแสไฟฟ้าของเครื่องยนต์หลัก (ME) และ อุปกรณ์ไฟฟ้า (EE) ,การใช้
ภาระกรรมชุดหน่วยกำลังอัตโนมัติ
-การส่งสัญญาณของระบบแจ้งเตือนบอกสถานภาพ.ในกรณีที่มีการเกิดเพลิงไหม้ในห้องเครื่อง
กำเนิดกำลังและความสามารถในการตรวจพบสารรังสีรอบ ๆ บริเวณตัวรถ
-ไฟแสดงผลติดพร้อมกับสัญลักษณ์ของระบบเครื่องยนต์หลัก (ME) และ อุปกรณ์ไฟฟ้าติด
เครื่องยนต์ (EE) ที่อยู่ภายใต้การควบคุม
-ปุ่ม START และ STOP ของชุดหน่วยกำลังอัตโนมัติ
 -ไฟแสดงผลติดเป็นกลุ่มโดยใช้ระดับสำคัญในการทำงาน กล่าวคือ แจ้งเตือน หรือบอก
สถานภาพการทำงานของระบบและตำแหน่งที่เกิดเหตุภายใต้กรองไฟสีต่าง ๆ ในย่านเขตการตอบสนองออกมาเป็นสีแดง
หรือสีเขียว สัญลักษณ์แสดงผลที่ออกแบบมาใช้ได้แสดงไว้ในรูปที่ 11.5

การทำงานของ แผงเครื่องวัด PIU

สำหรับการหมุนติดเครื่องยนต์ด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าติดเครื่องยนต์ ( EE ) โดยปราศจากการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงมัน
จะมีความต้องการในการดำเนินการดังนี้.
1) หมุนเปิดสวิทช์ไฟหลัก ( MS ) ในแบตเตอรี่
2) รอคอยสำหรับการทดสอบระบบการควบคุมให้เรียบร้อยเสร็จสมบรูณ์,ในการกระทำไฟที่แผง
เครื่องวัด PIU ควรติดตามลำดับขั้นตอนและไฟแจ้งเตือนดับลง การแสดงผล FFE ควรมีไฟติดขึ้นบนแผงดิจิตอลบอร์ด
การทดสอบ TEST จะใช้เวลาประมาณ 45 วินาที ถ้าต้องการ,หยุดการทดสอบในทันทีทันใดสามารถทะได้โดยการกดปุ่ม
“ STOP ”
3) เปิดตัวแสดงผลการควบคุมในช่องอุปกรณ์ไฟฟ้าติดเครื่องยนต์ ( EE ) ของฝาครอบแสดงสถานภาพ
บนแผงเครื่องวัด PIU ,จัดปรับสวิทช์ “ MAN ENGINE – START AUTO ” บนชุด BK712M1-3-1T ( รูป 3.5 )ให้อยู่ ใน
ตำแหน่ง “ START AUTO ” ,จัดปรับสวิทช์คันโยกเลือกตำแหน่ง FFE-DFE ( รูป 16.6 ) ที่ติดตั้งบนการส่ง สัญญาณและ
แผงเครื่องวัดควบคุมในตำแหน่ง FFE
4) กดปุ่ม START และกดแช่ไว้ ปุ่ม START ติดตั้งอยู่ที่บนแผงเครื่องวัด PIU ( รูป 11.5 ) ใน
การกระทำนี้, อุปกรณ์ไฟฟ้าติดเครื่องยนต์ ( EE ) จะสตาร์ทติดเครื่องยนต์และปั้มป้อนน้ำมันหล่อลื่น MZN-S จะอยู่
ภายใต้การ ทำงานและแผงเครื่องวัด PIU จะกระพริบแสดงผลที่ดิจิตอลบอร์ดในรูปผลการทำงานที่เห็นคือ “ BBB ”เมื่อมี
การหมุนติดเครื่องยนต์เสร็จสมบรูณ์แล้ว “ BBB ”แบบไฟแสดงจะติดต่อเนือ่ ง นั่นคือ จะแสดงผลการทำงานของ สวิทช์
เลือกตำแหน่งที่ดิจิตอลบอร์ดแผงเครื่องวัด PIU
หมายเหตุ : สำหรับการตรวจสอบในวงจรสายไฟและมาตรวัดต่าง ๆของแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดใน MZN-S
ให้อยู่ในใช้งานได้สำหรับการทำงานที่ถูกต้องและเมื่อระบบน้ำมันหล่อลื่นในอุปกรณ์ไฟฟ้าไม่มีแรงดัน
ไฟแจ้งเตือน จะเริ่มติดขึน้ นั่นคือ เครื่องยนต์จะดับเมื่อแรงดันต่ำลง
ความต้องการกับในช่วงเวลาของการสตาร์ทหมุนติดเครื่องยนต์เป็นคุณลักษณะที่สำคัญอันพึงประสงค์ ของ OM
สำหรับชุดหน่วยกำลังอัตโนมัติในชุด EPU-10-1 , ถ้าสิ่งเหล่านีไ้ ม่มีความต้องการในการสตาร์ทหมุนติดเครื่องยนต์ของชุด
EPU ,มันต้องการกดและปล่อยปุ่ม START ในช่วงเวลาสั้น ๆ
5) ในดำเนินการกดปุ่ม START เพื่อใช้ในสตาร์ทติดเครื่องยนต์ในเครื่องยนต์ช่วย ( APU )ให้
ทำงานนั้น, การสตาร์ทติดเครื่องยนต์ในเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) กระทำโดยปราศจากการกดปุ่ม START แช่ไว้ในแบบ
การควบคุมการทำงานอัตโนมัติ
ตำแหน่งการหมุนปิด-ตัดวงจรการใช้สตาร์ทติดเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) จะเกิดในขณะที่
การ หมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์มีความเร็วรอบเกินกว่า 2,400 รอบต่อนาที
ภาระกรรมในเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) จะทำงานแบบอัตโนมัติภายหลังจาก 30 วินาทีต่อมาที่มันถูก
สตาร์ท ติดเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิระบบระบายความร้อน ( APU CL ) มากกว่า (15±3) С
6) สำหรับการหยุดดับเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ,มันจะต้องกดปุ่ม “ STOP ”
ในขณะที่ไฟแจ้งเตือนแสดง ติดตั้งไว้บนแผงเครื่องวัด PIU ไฟติดขึ้นและแสดงผลขึน้ ที่
ดิจิตอลบอร์ด ( digital board ) จะแสดงหมายเลข “ 000 ” นี้คือข้อมูลทั้งหมดเหล่านั้นของ อุณหภูมิระบบระบายความ
ร้อน ( CL ) มีมากเกินค่าที่ยอมให้สูงสุดในระดับ (115±3)°С (น้ำ) หรือ (105±3)°С (สารกันแข็ง). เมื่ออุณหภูมิระบบ
ระบายความร้อน ( CL ) มีมากเกิน (118±3)°С และไฟแสดงของ จะติดขึ้นอย่างช้าไม่มากกว่า 40 วินาที,
เครื่องยนต์ช่วยจะหยุดดับลง
 การเลือกสวิทช์แสดงผลของ บนแผง PIU , แสดงการทำงาน “ 888 ” ทีค่ ุณค่าบน
ดิจิตอลบอร์ด ( digital board ) และความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ต่ำกว่าความเร็วรอบ
1,000 รอบต่อนาที,แม้ว่ารูช่องตรวจสภาพหนึ่งจะถูกปิดไว้ หรือมีการใช้งานในแบบ DFE ลำดับการทำงานที่ตามมาโดย
ตัวหยุดกรณีฉุกเฉินของเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) และจะวิเคราะห์ผลในเหตุทจี่ ะหยุดฉุกเฉิน,มันมีความต้องการที่จะไปกด
ปุ่ม STOP
ตัวหยุดเครื่องยนต์ช่วย ( APU ) จะถูกควบคุมแบบอัตโนมัติที่ความเร็วในการหมุนเครือ่ งยนต์หลัก ( ME
) ที่ความเร็วรอบ 800 รอบต่อนาที เมื่อการสตาร์ทติดเครื่องยนต์หลักด้วยการใช้เครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ,ในการทำงาน
แผงเครื่องวัด PIU จะใช้แสดงการทำงานที่ “ 888 ”
ในการแสดงผลการไม่ปลอดภัยในห้องเครื่องกำเนิดกำลัง หรือ การตรวจพบสารรังสีรอบ ๆ บริเวณรถไฟ
จะ ติดขึ้น,ในขณะที่สัญญาณจะถูกส่งจากการตอบสนองของตัวส่งสัญญาณของระบบการป้องกันภัยในตัวรถ
3.3.6 สถานะภาพการใช้งาน1BUD – T ที่แผงเครื่องวัด ( Movement condition panel 1 BUD – T)
แผงเครื่องวัด ( 1 BUD – T) ( รูป 3.18 ) จะใช้ในการควบคุมปั้มด้านหน้าและด้านหลัง,เครื่องยิงลูก
ระเบิดม่านควันความร้อน ( SSS ) ,ท่ออากาศไหลเข้า ( AIP ) , ตัวกำหนดทิศทางโดยตรง ( DG ) , ใช้ในการหมุนเดินทาง
ฉุกเฉินของป้อมปืน

รูป 3.18 แผงเครื่องวัด 1BUD- T

บนด้านหน้าแผงเครื่องวัดของ 1BUD จะติดตั้งไว้ดังนี้.

1) ปุ่มต่าง ๆ
- (SSS ) ในการกดปุ่มล็อคและปุ่มไฟสว่างสีแดงจะติดขึน้ ,การกดปุ่มซ้ำจะเป็นเหตุให้การสวิทช์เลือก
ตำแหน่งของ SSS ปิดและไฟสว่างสีแดงจะดับลง
( DG ) ) ในการกดปุ่มล็อคและปุ่มไฟสว่างสีเขียวจะติดขึ้น,การกดปุ่มซ้ำจะเป็นเหตุให้การสวิทช์เลือก
ตำแหน่งของ SSS ปิดและไฟสว่างสีเขียวจะดับลง
( FRONT PUMP ) และ ( REAR PUMP ) ด้วยการกดปุ่มของแต่ละปุ่มและปุ่มไฟสว่างสีขาว
จะติดขึ้น, การกดปุ่มหนึ่งปุ่มใดซ้ำจะเป็นเหตุให้ปั้มหนึ่งปั้มใดเกิดการไม่ทำงานและสวิทช์จะตัดวงจรไฟส่องสว่างดับลง
 ( AIP UP ) ปราศจากการล็อค,จะเป็นสีแดง,นี้คือสัญลักษณ์แสดงการกดและแช่ปุ่มไว้จะเป็นเหตุให้ท่อ
อากาศดีไหลเข้าเคลื่อนที่ขึ้นด้านบนโดยตรง, ในการดำเนินการนี้ ควรเห็นไฟสว่างสีแดงแสดงผล ( AIP
UP ) และ ( AC COVER CLOSED ) เมื่อไฟสว่งสีแดงแสดงนี้อยู่ในแบบติด,ปุ่ม ควรถูกปลดออก, ไฟส่อง
สว่างแสดงผล และ ควรดำรงคงอยู่และเป็นสีเขียวแสดง ( AIR DOWN ) และ ( EJECTOR
OPENED ) ควรเปิดไล่พ่นอากาศออกไป
( AIR DOWN ) ปราศจากการล็อค,สีเขียวจะติดขึ้น,นี้คือสัญลักษณ์แสดงผลการกดปุ่มและแช่ปุ่มไว้ จะ
เป็นเหตุให้ท่ออากาศดีไหลเข้าเลื่อนต่ำลง,ในการดำเนินการนี้,ไฟสว่างแสดงผล ( AIR DOWN ) และ (
EJECTOR OPENED ) ไฟแสดงผลควรอยู่ในตำแหน่งสีเขียว เมื่อเหล่านี้เป็นการแสดงผลการกระทำในแบบการ
ปลดปล่อยปุ่มไฟส่องสว่าง ในเหตุนี้, และ จะดำรงคงอยู่และไฟแสดงผล และ
จะดับลง
( TET ตำแหน่งการเดินทางฉุกเฉินของป้อมปืน ) ปราศจากการล็อคจะใช้สำหรับในการเดินทางฉุกเฉิน
ของป้อมปืน
2) ฟิวส์จะใช้สำหรับปุ่ม วงจรป้องกันของป้อมปืนในการเดินทางฉุกเฉิน
3.3.7 แผงเครือ่ งวัดควบคุมชุดหน่วยกำลังทำความร้อนอัตโนมัติและการฉีดน้ำมันหล่อลื่น
( Autonomous power unit control panel )
แผงเครื่องวัดควบคุมชุดหน่วยกำลังทำความร้อนอัตโนมัติ ถูกออกแบบสำหรับการทำงานแบบควบคุม
ชุดหน่วยกำลังทำความร้อนอัตโนมัติ

รูป 3.19 แผงเครื่องวัดควบคุมชุดหน่วยกำลังทำความร้อนอัตโนมัติ

บนด้านข้างหน้าของแผงเครื่องวัดสำหรับชุดหน่วยกำลังอัตโนมัติติดตั้งไว้ดังนี้.
1) สวิทช์โยกเลือกตำแหน่ง :
-สวิทช์โยกเลือกตำแหน่ง ความร้อนของน้ำมันหล่อลื่น จะใช้สำหรับเปิดสวิทช์ต่อวงจร
ทำความร้อนน้ำมันหล่อลื่นในกรณีที่อุณหภูมิน้ำมันหล่อลืน่ ในถังน้ำมันหล่อลื่น + 5 องศาเซลเซียสและต่ำกว่า
-สวิทช์โยกเลือกตำแหน่ง 3000 จะใช้สำหับการเปิดสวิทช์ต่อวงจรแบบการทำงานใน
พื้นที่สูงของเครื่องยนต์ช่วย ( จาก 1000 เมตร ถึง 3000 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ) ในการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหลายแบบ
2) ฟิวส์ขนาด 10 แอมแปร์จะใช้สำหรับการป้องกันวงจรกำลังไฟฟ้า
 3) ไฟแสดงสัญญาณ :
-ไฟกระพริบเกี่ยวกับการหมุนเปิดต่อวงจรบนฝาครอบเครื่องทำความ
ร้อน
-ไฟกระพริบเกี่ยวกับการหมุนเปิดต่อวงจรบนถังน้ำมันหล่อลื่นเครื่องทำ
ความร้อน
-ไฟกระพริบเกี่ยวกับการหมุนเปิดต่อวงจรบนพื้นที่สูง
-ไฟกระพริบเกี่ยวกับการมีความร้อนมากเกินในระบบแก๊ส ไอเสีย
3.3.8 แผงเครือ่ งวัดเครื่องปรับอากาศ ( Air conditioner panel )
แผงเครื่องวัดเครื่องปรับอากาศมีไว้ใช้สำหรับการควบคุมการทำงานของเครื่องปรับอากาศ,ไฟแสดงแบบ
การทำงานของเครื่องปรับอากาศในทำนองเดียวกันกับการส่งสัญญาณการอุดตัน ( การปิด ) หรือกรณีฉุกเฉิน

รูป 14 แผงเครื่องวัดเครื่องปรับอากาศ
ในแผงเครื่องวัดหน้าเครื่องปรับอากาศติดตั้งองค์ประกอบต่าง ๆดังนี้.
-สวิทช์เลือกตำแหน่งสำหรับการหมุนเปิดเครื่องปรับอากาศ
-สวิทช์หมุนเปิดของแบบการทำงาน
-ไฟแสดงผลการส่งสัญญาณ
-ไฟแสดงสีเขียวติดขึ้นที่ “ VENTILATION ” ใช้สำหรับการแสดงผลแบบการทำงานของการ
ไหลเวียนดูด อากาศเข้า

-ไฟแสดงสีนำ้ เงินติดขึ้นที่ “ COOLING ” ใช้สำหรับการแสดงผลแบบการทำงานของการ

ระบายความ ร้อน
-ไฟแสดงสีเหลืองติดขึ้นที่ “ BLOCK ” ใช้สำหรับการแสดงผลแบบการทำงานของการจับส่ง
สัญญาณ ( ล็อคภายใน ) โดยแสดงผลที่เป็นไปได้ในการทำงานของระบบเครื่องปรับอากาศในแบบการให้ความเย็น
-ไฟแสดงสีแดงติดขึ้นที่ “ EMERGENCY ” ใช้สำหรับการแสดงผลแบบการทำงานของการส่ง
สัญญาณใน สถานการณ์ฉุกเฉิน, เมื่อระบบเครื่องปรับอากาศทำงานในแบบการทำความเย็น ไฟแสดงผลจะติดขึ้นใน
ขณะที่ตัวส่งสัญญาณแรงดัน ( สูงกว่า/ต่ำ ) ที่แรงดันเพิม่ ขึ้นหรือลดลงของสารระบายความร้อนในช่อง เครื่องปรับอากาศ
ทำงานในทำนองเดียวกันเมื่อ BOA ในเทอร์โมสตัสมีการแจ้งส่งสัญญาณให้ทราบในระหว่างที่อีวาเปอร์เรเตอร์แข็งตัวเย็น
ลงมากขึ้น
3.3.9 ชุดหน่วยกำลัง ( Power unit )
ชุดหน่วยกำลังถูกออกแบบมาไว้ใช้สำหรับการเปิด/ปิดสวิทช์ BOA และอุปกรณ์ไฟฟ้าให้กำลังงาน KKA
โดยการส่งสัญญาณควบคุมจากแผงเครื่องวัดเครื่องปรับอากาศ
บนหน้าแผงเครื่องวัด PU ติดตั้งตัวตัด-ต่อวงจรไฟอัตโนมัติ 3 ตัว “ F1”, “ F2 ” , “ F3 ” , ที่ใช้ในการ
ป้องกันกระแสไฟไหลมากเกินภาระกรรมและผลิตจ่ายกำลังไฟฟ้าตามการใช้งานของเครื่องปรับอากาศ
ACB “ F1” ใช้ในการป้องกันมอเตอร์ไฟฟ้าอีวาเปอร์เรเตอร์ของ BOA
ACB “ F2” ใช้ในการป้องกันการจ่ายกำลังไฟฟ้าของแผงเครื่องวัดเครื่องปรับอากาศ
ACB “ F3” ใช้ในการป้องกันมอเตอร์ไฟฟ้าของคอมเพรสเซอร์
เครื่องมือป้องกันของตัวตัด-ต่อวงจรไฟฟ้าคือฝาครอบที่ใช้ป้องกันการเกิดอุบัติเหตุในการเปิด/ปิดสวิทช์
โดยไม่ตั้งใจ
ในชุดหน่วยกำลังอัตโนมัติและการดับเครื่องยนต์หลักอัตโนมัติ หรือการเลือกตำแหน่งเปิดสวิทช์แบบ
DFE, ชุดหน่วยกำลังตัวเรือนเครื่องปรับอากาศจะเปิดสวิทช์จากแบบ “COOLING ” ในกรณีนี้ เครื่องปรับอากาศสามารถ
ทำงานในแบบการดูดอากาศไหลวนเท่านั้น ( VENTILATION )

รูป 14 ชุดหน่วยกำลัง
3.3.10 บอร์ดการจ่ายกำลังไฟ ( Distributing board )
บอร์ดการจ่ายกำลังไฟ ของผู้บังคับรถและพลยิงถูกออกแบบมาสำหรับใส่ตัวตัด –ต่อวงจรไฟอัตโนมัติ
ของแบบ ACB ( รูป 3.20 และ3.21 ) บอร์ดนี้ถูกโรงงานสร้างมาในลักษณะกล่องโลหะที่ติดตั้งตัวตัด-ต่อวงจร ACB ไว้
จำนวน 10 ตัว ACB จะติดตัง้ ไว้ในบอร์ดนี้ ฝาครอบป้องกันใช้ในการป้องกันก้านคันโยกของ ACB เกิดการชำรุดเสียหาย
จากการใช้มือจับโยกหรือเกิดเหตุอุบัติเหตุขึ้นในขณะการเปิดสวิทช์เลือกตำแหน่ง ตัวตัด –ต่อวงจร ( ACB ) ทุกตัวจะถูก
ปิดไว้ด้วย แผ่นบานพับและสปริงดันกลับ ซึ่งควรจะอยู่ในตำแหน่งเปิดในระหว่างใช้รถถัง
 รูป 3.20 บอร์ดการจ่ายไฟของผู้บังคับรถ รูป 3.21 บอร์ดการจ่ายไฟของพลยิง

บอร์ดเพิ่มเติมในการจ่ายไฟพร้อมกับตัดตัด-ต่อวงจร ACB ( รูป 3.22 )ติดตั้งอยู่บนภายในป้อมปืนพื้น

ด้านข้างกับด้านขวาของผู้บังคับรถและต่ำลงจากบอร์ดการจ่ายไฟของผู้บังคับรถ ซึ่งถูกออกแบบมาสำหรับการสวิทช์เลือก
ตำแหน่งและป้องกันวงจรไฟฟ้าของอุปกรณ์ TKN-6
บอร์ดเพิ่มเติมในการจ่ายไฟพร้อมกับตัดตัด-ต่อวงจร ACB ( รูป 3.23 )ติดตั้งอยู่ในห้องพลยิงถูกออกแบบ
มาสำหรับการสวิทช์เลือกตำแหน่งและป้องกันวงจรไฟฟ้าสำหรับไฟส่องสว่างด้านขวาและซ้ายของระบบการวัดไฟฟ้า –
กล้องเล็งตรวจการณ์ ขั้วต่อสายไฟต่อจะใช้ในการต่อไฟเข้ากับบอร์ดนี้โดยการใช้ปลั๊กต่อสายไฟ

รูป 3.22 บอร์ดการจ่ายไฟ PNK-6 รูป 3.23 บอร์ดการจ่ายไฟ KOEP

3.3.11 สายไฟรับกำลังไฟ ,ขั้วไฟต่าง ๆ และปลั๊กต่อไฟ ( Receptacles ,terminals and connectors )

สายไฟรับกำลังไฟ ,ขั้วไฟต่าง ๆ และปลั๊กต่อไฟ มีไว้ใช้สำหรับการต่อสายไฟฟ้าต่าง ๆแลแยกส่วน
วงจรไฟฟ้าในแต่ละส่วนที่จ่ายกำลังไฟเข้ามาและนำไปใช้งาน
ที่จะกล่าวต่อไปนี้คือสายไฟรับสัญญาณ ,ขั้วไฟต่าง ๆ และปลั๊กต่อไฟต่าง ๆที่ใช้ในรถถัง
 สายไฟรับกำลังไฟสำหรับการสตาร์ทติดเครื่องยนต์จากภายนอกตัวรถ ( ESR ) มีไว้ใช้ในการต่อกำลังไฟ
ของรถถัง( ยานยนต์ ) จากภายนอก ที่มีกำลังไฟฟ้าเหมือนกันและนำกำลังไฟฟ้าที่ได้รับจากการต่อวงจรไฟของปลั๊กต่อไฟ
มาใช้ในการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ สายไฟรับกำลังไฟ ( รูป 3.10 ) ประกอบด้วย ตัวเรือนกับ 3 เต้าเสียบสายไฟ “+48V”,
“SG”, และ “ – ”
เต้าเสียบสายไฟรับกำลังไฟสำหรับต่อวงจรไฟส่องสว่างจากภายนอก
เต้าเสียบสายไฟรับกำลังไฟตัวที่หนึ่งจะติดตั้งอยู่ด้านนอกรถถังในฐานรองรับของไฟส่องสว่างบอก
ตำแหน่งด้านหลังขวา,และเต้าเสียบสายไฟรับกำลังไฟตัวที่สองอยู่ในรถถังในห้องพลขับใกล้กับพัดลม เต้าเสียบสายไฟรับ
กำลังไฟจะถูกต่อกับ ตัวตัด-ต่อวงจรไฟ ( SB ) โดยการใช้สายไฟคู่ มันจะส่งกำลังไฟฟ้าที่จ่ายมาทั้งหมดให้กับสายไฟรับ
กำลังไฟให้ไหลผ่านตัวตัด-ต่อวงจรไฟ ( SB )ของสวิทช์ไฟหลัก,นั่นคือจะติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้ายจากพลขับที่ด้านหลังเหนือ
อุปกรณ์ทใี่ ช้ควบคุมการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ เต้าเสียบสายไฟรับกำลังไฟตัวที่สามจะติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้ายเหนือแผง
เครื่องวัดของพลยิงและใช้ในการต่อวงจรไฟโดยการใช้สายไฟเดี่ยว
ปลั๊กเสียบ “ ต่อวงจรการจ่ายประจุไฟฟ้า ” จะใช้ในการส่งจ่ายกำลังไฟฟ้าในขณะที่การจ่าย
กระแสไฟฟ้าจะมีตัวตัด – ต่อวงจรควบคุมการจ่ายกระแสไฟขนาดเล็ก SBs ( สูงไม่เกิน 15 แอมแปร์ ) ถูกใช้ติดตั้งสำหรับ
การเปิดสวิทช์ตัดวงจรไฟและป้องกันชุด BK712M1-3-1T ไว้
ปลั๊กเสียบไฟสำหรับใช้ในการผูกติดกับสายพานกวาดทุ่น-วัตถุระเบิด ( TWMP ) ติดตั้งอยู่ที่บน
ฐานรองรับของไฟส่องสว่างบอกตำแหน่งด้านซ้าย
ปลั๊กเสียบไฟสำหรับการควบคุมแผงเครื่องวัดของสายพานกวาดทุ่น-วัตถุระเบิด ( TWMP ) ติดตั้งอยู่ที่
ในห้องพลขับระหว่างแผงเครื่องวัดของพลขับกับเครื่องนำร่อง ( directional gyro )
ปลั๊กเสียบไฟสำหรับใช้ในการต่อสายไฟของอุปกรณ์ลุยข้ามน้ำลึก ( DFE ) ติดตั้งอยู่บนเสาส่งสัญญาณ
การหมุนของป้อมปืน
บนลาดด้านหน้าแผ่นเกราะจะติดตั้งฐานรองรับกับขั้วไฟต่าง ๆไว้สำหรับการติดตั้งเข้ากับแผงเครื่องวัด
PIU, PAS,1KV1 และ 1BOD-T

3.4 หลักการทำงานของระบบจ่ายพลังงาน ( Supply system operation )

3.4.1 หลักการทำงานของระบบจ่ายพลังงานด้วยเครื่องยนต์หลัก ( Supply system operation with main
engine running)
ในขณะที่ใช้เครื่องยนต์หลักทำงาน,กระแสไฟจะจ่ากำลังไฟโดยเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติด
เครื่องยนต์ของเครื่องยนต์หลักไหลผ่านเข้าสู่เครื่องควบคุมเครื่องกำเนิดไฟพร้อมกับการผลิตสร้างกำลังไฟภายในสำหรับ
ลดคลื่นรบกวนในการใช้ส่งสัญญาณวิทยุ HF เพิ่มขึ้นโดยเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ และชุดหน่วย
BK712M1-3-1T จะถูกป้อนไฟให้ใช้งานได้เพิ่มขึ้นและแบตเตอรี่จะเก็บประจุไฟไว้เพิ่มเติมกำลังไฟฟ้าที่ผลิตออกมาได้
สำเร็จเกิดจากความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ที่ความเร็วรอบไม่น้อยกว่า 2,100 รอบต่อนาที ในการ
กระทำเช่นนี้, มันจะยอมให้มีการต่อวงจรใช้กำลังงานไฟได้สูง การต่อวงจรไฟสำหรับการประจุไฟให้กบั แบตเตอรี่จะ
กระทำได้ที่ความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ ที่ 1,500 รอบต่อนาที
3.4.2 หลักการทำงานของระบบจ่ายพลังงานด้วยเครื่องยนต์ช่วย ( Supply system operation with
autonomous power unit running)
ในแบบการทำงาน,การจ่ายกำลังไฟโดยเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์
ช่วย ( APU )ไหลผ่านเข้าสู่เครื่องควบคุมเครื่องกำเนิดไฟพร้อมกับการผลิตสร้างกำลังไฟภายในสำหรับลดคลื่นรบกวนใน
การใช้ส่งสัญญาณวิทยุ HF เพิ่มขึ้นโดยเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ และชุดหน่วย BK712M1-3-1T
จะถูกป้อนไฟให้ใช้งานได้เพิ่มขึ้นและแบตเตอรี่จะเก็บประจุไฟไว้เพิ่มเติม
กำลังไฟฟ้าที่ผลิตออกมาได้สำเร็จเกิดจากความเร็วในการหมุนปกติของชุดส่งกำลังอัตโนมัติ ในการกระทำเช่นนี้, มันจะ
ยอมให้มีการต่อวงจรใช้กำลังงานไฟได้สูง
เครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์จะสนับสนุนกำลังไฟหลักให้กับรถถังในย่าน
แรงเคลื่อนไฟฟ้าจาก 26.5 โวลต์ ถึง 28.5 โวลต์,ใช้งานในเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ของ
เครื่องยนต์ช่วย ( APU ) ,ในขณะที่การผลิตแรงเคลื่อนไฟฟ้าโดยเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ของ
เครื่องยนต์ช่วย ( APU ) มากเกินกว่ากำหนดไว้ ตัวตัด – ต่อวงจรไฟ SB s และสวิทช์เลือกตำแหน่งจะปิดตัดวงจรไฟของ
มันจากการจ่ายกำลังไฟรถถังหลักในขณะที่เครื่องควบคุมเครื่องกำเนิด – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์มีแรงเคลื่อนไฟฟ้า
น้อยกว่า แรงเคลื่อนในตัวตัด –ต่อวงจร SB s

บทที่ 4
ระบบป้องกัน นชค. ( NBC PROTECTION SYSTEM )
ระบบป้องกัน นชค. ถูกออกแบบเพื่อป้องกันพลประจำรถและอุปกรณ์ตา่ ง ๆ ภายในตัวรถจากอันตรายของระเบิด
นิวเคลียร์, กัมมันตภาพรังสี, อาวุธเคมีและสารชีวภาพ พร้อมด้วยระบบดับเพลิงอัตโนมัติในรถถัง
ด้วยวัตถุประสงค์ของตามหน้าที่ ระบบประกอบด้วยอุปกรณ์ป้องกันอันตรายจากอาวุธ นชค. และอุปกรณ์ดับเพลิง
ภายในรถ
นอกเหนือจากตัวรถและป้อมปืน ที่สามารถป้องกันอันตรายจากคลื่นกระแทกและฉายรังสี ระบบป้องกัน นชค.
ประกอบได้ด้วย (รูปที่ 4.1) :
- อุปกรณ์ตรวจจับรังสีและสารเคมี PRHR-M1 (RCAD-M1) ПРХР-М1
- อุปกรณ์ดับเพลิงอัตโนมัติ (Б709)
- อุปกรณ์ควบคุมและส่งสัญญาณ (П708)
- กล่องควบคุมการทำงานของพัดลมกรองอากาศ (КУВ401)
- หน่วยกรองและระบายอากาศ (ФВУ)
- มาตรวัดแรงดันเกิน
- 10 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสงและความร้อนten
- 4 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อน
- 4 ถังดับเพลิง
- กลไกกระตุ้นการทำงาน
- สายไฟและท่อ
1 – อุปกรณ์ตรวจจับรังสีและสารเคมี RCAD-M1; 2 – จุดทางเข้าของอากาศภายนอก; 3 – ถังดับเพลิง; 4 – แผงควบคุม
PK43-2M; 5 – หน่วยกรองอากาศ; 6 – มาตรวัดแรงดันเกิน; 7 – เซนเซอร์วัดความร้อน; 8 – กลไกดับเครื่องยนต์ ESM;
9 – วาล์วเป่าลม SG; 10 – ถังดับเพลิงเคลื่อนที่; 11 – แผงควบคุมระบบดับเพลิงและสัญญาณเตือน; 12 – หน่วย
ดับเพลิงอัตโนมัติ; 13 – กล่องควบคุมพัดลมกรองอากาศ; 14 – เซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อนและแสง

รูปที่ 4.1 ระบบป้องกัน นชค.

4.1 อุปกรณ์ตรวจจับรังสีและสารเคมี PRHR-M1 (RCAD)

อุปกรณ์ตรวจจับรังสีและสารเคมี PRHR-M1 มีหน้าที่ :
- ตรวจจับความเข้มของรังสีแกมมาและส่งคำสั่งเพื่อให้ตัวกระตุ้นส่งสัญญาณเตือนด้วยเสียงและแสง (คำสั่ง
“●NUC”)
- ตรวจจับความปนเปื้อนของรังสีแกมมาในภูมิประเทศ ส่งคำสั่งเพื่อให้ตัวกระตุน้ ส่งสัญญาณเตือนด้วยเสียงและ
แสง (คำสั่ง “●RAD”) และวัดระดับรังสีภายในรถถัง
- ตรวจจับ (จากการวิเคราะห์อากาศแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง) ของสารพิษเช่น สารทำลายระบบประสาทซารีน
(Sarin), โซมัน (Soman) และส่งคำสั่งเพื่อให้ตัวกระตุ้นส่งสัญญาณเตือนด้วยเสียงและแสง (คำสั่ง “●TOX”)
อุปกรณ์ตรวจจับรังสีและสารเคมี PRHR-M1 ประกอบด้วย :
- แผงมาตรวัด B-1
- เซนเซอร์ B-2
- เครื่องให้กำลังไฟฟ้า B-3
- ปากท่ออากาศ
 - สายไฟและท่อส่ง
- สวิตช์แบบผลัก ใช้งานตัวทำความร้อน – ควบคุมตัวทำความร้อน
- สวิตช์แบบกด ควบคุมตัวทำความร้อนและระบบ นชค. ถูกปิดด้วยฝา สำหรับทดสอบการทำงานของระบบ
แจ้งเตือนด้วยสัญญาณ เคมี, รังสี และนิวเคลียร์ และตัวทำความร้อน
- ปุ่มปรับแบบหมุนตั้งค่าศูนย์ เพื่อปรับแก้คา่ เครื่องตรวจจับสำหรับสัญญาณ “TOX”
- ไฟเตือน TOX, RAD, NUC แสดงสัญญาณเตือน
- ไฟเตือน COMMAND-OFF ติดสว่างเมื่อเครื่องตรวจจับเปิดใช้งานและจะหรี่ไฟเมื่อมีสัญญาณผ่าน
- ไฟเตือน HEATING
- กระบอกฟิวส์สำหรับขนาด 4 แอมแปร์และ 5 แอมแปร์
- ช่องสำหรับไฟส่องสว่างมาตราส่วน ไมโคร-แอมมิเตอร์
- ป้ายคำแนะนำสำหรับการจัดปรับและตรวจสอบเครื่องตรวจจับ
4.1.1 แผงมาตรวัด B-1
แผงมาตรวัด B-1 (รูปที่ 15.2) ใช้สำหรับตรวจจับการผ่านเข้ามาของรังสีแกมมา, วัดค่าความเข้มของการ
แผ่รังสี, ทำให้ไฟเตือนติดสว่างและสัญญาณเตือนดังตลอด (ผ่านชุดติดต่อสื่อสารภายใน AVSK-1T) และส่งสัญญาณเข้า
อุปกรณ์อัตโนมัติของระบบดับเพลิงเพื่อสั่งการให้ตัวกระตุ้น ด้านหน้าแผงมาตรวัดมีรายละเอียดต่าง ๆ ดังนี้ :
- ไมโคร-แอมมิเตอร์ แสดงระดับของการแผ่รังสี
- สวิตช์ “MODE” สำหรับเลือกรูปแบบการทำงานของเครื่องตรวจจับ
- สวิตช์ “COMMANDS” สำหรับปรับสัญญาณในสถานะ เปิด/ปิด เพื่อส่งให้หน่วยควบคุมระบบดับเพลิงอัตโนมัติ
- สวิตช์แบบผลัก HEATING ON-HEATING CONTROL
- ปุ่มกด HEATING CONTROL, TOX, RAD, NUC ถูกปิดด้วยฝาปิด สำหรับทดสอบการทำงานระบบเตือนโดย
สัญญาณ TOX, RAD, NUC และ heating
- ปุ่มหมุนปรับค่าศูนย์ เพื่อแก้ไขค่าของการตรวจจับโดยสัญญาณ “TOX”
- ไฟเตือน TOX, RAD, NUC แสดงการตอบรับของสัญญาณโดยทันที
- ไฟเตือน COMMAND OFF สว่างติดเต็มที่เมื่อเครื่องตรวจจับเปิดใช้งานและสว่างเพียงครึ่งเดียวเมื่อสวิตช์
COMMANDS ถูกตั้งค่าในตำแหน่งสำหรับสร้างสัญญาณโดยตรงเข้ายังหน่วยควบคุมระบบดับเพลิงอัตโนมัติ
- ไฟเตือน HEATING
- กระบอกฟิวส์ มีอักษรกำกับ 4A และ 5A
- ช่องไฟส่องสว่างสำหรับขีดมาตรวัด ไมโคร-แอมมิเตอร์
- แผ่นป้ายคำแนะนำสำหรับการจัดปรับและตรวจสอบเครื่องตรวจจับ
1 – ช่องไฟส่องสว่าง; 2,4,6 – ไฟเตือน TOX, RAD, NUC; 3 – ไฟเตือน HEATING; 5 – ไฟเตือน COMMAND-OFF;
7 – ฝาปิดปุ่มกดตรวจสอบ TOX, RAD, NUC HEATING; 8 – สวิตช์ COMMAND; 9 กระบอกฟิวส์; 10 – สวิตช์
MODE; 11 – ปุ่มหมุนปรับแก้ค้าไปที่ศูนย์; 12 – สวิตช์แบบผลัก HEATING ON-HEATING CONTROL; 13 – ป้าย
คำแนะนำ; 14 – ไมโคร-แอมมิเตอร์

รูปที่ 4.2 – B–1 แผงมาตรวัด

4.1.2 B-2 เซนเซอร์

เซนเซอร์ B-2 (รูปที่ 4.3) ตรวจจับสสารทีเ่ ป็นสารพิษในอากาศแวดล้อมภายนอกรถถังและทำให้ไฟเตือน
ติดสว่างและสัญญาณเตือนดังตลอด (ผ่านชุดติดต่อสื่อสารภายใน AVSK-1T) และส่งสัญญาณเข้าอุปกรณ์อัตโนมัติของ
ระบบดับเพลิงเพื่อสั่งการให้ตัวกระตุ้น
สำหรับส่วนประกอบหลักของอุปกรณ์เซนเซอร์ประกอบด้วย:
- ส่วนกรองดักควัน
- ส่วนมาตรวัดไฟฟ้า
- ส่วนปล่อยสารอัลฟา
- ส่วนพัดลมย่อย
1-ฝาครอบ; 2-หลอดบรรจุเจลซิลิกา; 3-ส่วนกรองดักควัน; 4-ก้านปรับตัง้ ค่า ZERO SETTING-OPERATION; 5-โครง
มาตรวัดส่วนกรองดักควัน; 6-มาตรวัดการไหลเข้า; 7-ด้ามหมุนนำสารของเฟรมกรอกดักควัน; 8-ข้อต่อเข้า; 9-ตัวควบคุม
การไหลของอากาศ; 10-ฝาปิดกรอง; 11-ข้อต่อออก; 12-ท่อยางที่ด้านปลายมีหัวเชื่อมท่อ; 13-ส่วนพัดลมย่อย; 14-ส่วน
มาตรวัดไฟฟ้า

รูปที่ 4.3 – B-2 เซนเซอร์

ส่วนกรองดักควันประกอบด้วยกลไกขับเทปผ้ากรอง, ตัวทำความร้อน, มาตรวัดการไหลเข้า, ก้านปรับตั้งค่า ZERO

SET - OPERATION และหลอดบรรจุเจลซิลิกา
กรองดักควันทำความสะอาดอากาศภายนอกก่อนที่เข้าสู่สว่ นมาตรวัดไฟฟ้าของเซนเซอร์
กลไกขับเทปจะให้ค่าการเปลี่ยนแปลงเป็นช่วงของส่วนกรองดักควันจนกระทั่งด้ามหมุนนำสารของโครงกรอกดัก
ควันเคลื่อนที่มาด้านล่างจนหยุด ในขณะเดียวกันมาตรวัดจะแสดงจำนวนของเฟรมกรองดักควันที่อยู่ภายในหลอดบรรจุ
เจลซิลกิ า ความยาวของตัวกรองจัดให้สามารถเปลี่ยนได้ 40 เฟรม
สำหรับมาตรวัดการไหล ไว้ใช้ตรวจจับการไหลของอากาศที่ถูกปั๊มผ่านเซนเซอร์ เมื่อการไหลของอากาศเพิ่มขึน้
มาตรวัดการไหลจะสูงขึ้น และเมื่อการไหลของอากาศลดลง มาตรวัดการไหลก็จะตกลง
ก๊อก ZERO SET — OPERATION เพื่อป้อนอากาศภายนอกในระหว่างที่อุปกรณ์เซนเซอร์ทำงาน หรืออากาศจาก
ภายในห้องพลประจำรถในระหว่างที่อุปกรณ์เซนเซอร์วัดค่า
หลอดบรรจุเจลซิลิกาทำให้อากาศแห้งในขณะที่อุปกรณ์เซนเซอร์วัดค่า
ส่วนมาตรวัดไฟฟ้าประกอบด้วยห้องอิออนไนเซชั่นและแผงวงจรไฟฟ้า, ตัวกรอง และตัวควบคุมการไหลของ
อากาศ
 ห้องอิออนไนเซชั่นและแผงวงจรไฟฟ้า ตรวจจับสารประกอบที่เป็นสารพิษและสร้างสัญญาณเพื่อส่งคำสั่งไปยัง
ตัวกระตุ้น
ตัวกรอง ทำความสะอาดฝุ่นจากอากาศที่เข้ามาโดยพัดลมย่อยจากห้องพลประจำรถ
ตัวควบคุมการไหล ทำหน้าที่เพิ่มการไหลของอากาศที่ถูกปั๊มผ่าน เมื่อด้ามหมุนก๊อก หมุนไปตามทิศทาง MORE
หรือลดการไหลเมื่อด้ามหมุนก๊อก หมุนไปตามทิศทาง LESS
ในส่วนของ α-source อยู่ในแหล่งกำหนดรังสีอัลฟ่า ทำหน้าที่ทำปฏิกริ ิยาอิออนไนเซชั่นกับอากาศในห้องอิออน
ไนเซชั่น
ในส่วนของพัดลมย่อยนั้นมีพดั ลมย่อยอยู่เพื่อดูดอากาศให้ผ่านเซนเซอร์

4.1.3 แหล่งพลังงาน หน่วย B-3

แหล่งพลังงาน หน่วย B-3 ทำหน้าที่แปลงไฟจากวงจากหลักของรถถังจากค่าแรงเคลือ่ นหนึ่งไปเป็นอีกค่า
หนึ่งที่จำเป็นต้องใช้สำหรับป้อนพลังงานให้กับอุปกรณ์ตรวจจับ PRHR-M1

4.1.4 อุปกรณ์นำอากาศเข้า
อุปกรณ์นำอากาศเข้า
อุปกรณ์นำอากาศเข้า (รูปที่ 4.4) ทำหน้าที:่
- ป้องกันเซนเซอร์จากการผ่านเข้ามาของน้ำ ที่ระดับน้ำ 350 มม. สูงเหนืออุปกรณ์นำอากาศเข้า เมื่อ
อุปกรณ์ตรวจจับ นชค. ทำงาน
- กำจัดฝุ่นออกจากอากาศและเป่าฝุ่นออก
- ทำความร้อนให้อากาศก่อนที่จะถูกส่งไปยังอุปกรณ์เซนเซอร์
- พ่นอากาศออกสู่บรรยากาศหลังจากผ่านการวิเคราะห์แล้ว
เมื่ออุปกรณ์ตรวจจับ นชค. ไม่ทำงาน, ทางเข้า-ออกอากาศของอุปกรณ์นำอากาศเข้าจะถูกปิดด้วยฝาปิด
ยาง หมายเลข 5 (รูปที่ 4.4 พืน้ ที่รอบ ๆ ท่ออากาศถูกทำความสะอาดโดยแรงดันลมจากระบบทำความสะอาดด้วยลมของ
พลขับ
การถ่ายน้ำที่สะสมในอ่างระหว่างการทำงานของอุปกรณ์ตรวจจับ นชค. อุปกรณ์นำอากาศเข้ามีช่องถ่าย
ที่ก้นถ้วย ซึ่งมีจุกปิดไว้ (หมายเลข 4)
 1-ไซโคลน; 2-ถ้วย; 3-ฝาปิด; 4-จุกปิด; 5-ฝาครอบท่อเข้า; 6-เกราะป้องกัน; a-ช่องทางไหลของอากาศ

รูปที่ 4.4 – อุปกรณ์นำอากาศเข้า

4.2 อุปกรณ์ดบั เพลิงอัตโนมัติ B709

อุปกรณ์ดับเพลิงอัตโนมัติ ส่งคำสั่งไปยังตัวกระตุ้น โดยสัญญาณมาจากอุปกรณ์ตรวจจับ นชค., เซนเซอร์ตรวจจับ
ด้วยแสง, เซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อน และปุ่มกดการทำงานด้วยมือ
การเชื่อมต่ออุปกรณ์ทดสอบ, ที่กล่องของอุปกรณ์มีจุดเชื่อมต่อ X5, ถูกปิดด้วยฝาปิด (ตัวทดสอบ, รูปที่ 4.5)
1-ฟิวส์ขนาด 10 แอมแปร์; 2-สวิตช์เปิด-ปิด; 3-ไฟเตือนการใช้งาน; 4,5-จุดเชื่อมต่อ X1, X2; 6-ไฟเตือนสถานะปกติของ
เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง; 7-ไฟเตือนแสดงสถานะเซนเซอร์สะอาด; 8-ไฟเตือนการทำงานของเซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง;
9-ปุ่มควบคุมการทำงานเซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง; 10-สวิตช์เลือกเซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง; 11-ปุ่มรีเซ็ตเซนเซอร์
ตรวจจับด้วยแสง; 12-สวิตช์เลือกสั่งทำงานถังดับเพลิงที่ 2, 3; 13-สวิตช์เลือกสั่งทำงานถังดับเพลิงที่ 1; 14-หลอดไฟแสดง
การทำงาน 1B, 2B, 3B; 15-สวิตช์เลือกสถานะพร้อมใช้งานของถังดับเพลิงที่ 1; 16-สวิตช์เลือกเซนเซอร์ตรวจจับด้วย
ความร้อน; 17-ปุ่มรีเซ็ตเซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อน; 18-ไฟเตือนแสดงสถานะปกติของเซนเซอร์ตรวจจับด้วยความ
ร้อน; 19-ปุ่มควบคุมการทำงานเซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อน; 20-ไฟเตือนแสดงความพร้อมใช้งาน; 21-ไฟเตือนการำ
งานของเซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อน; 22-สวิตช์เลือกกลุ่มเซนเซอร์ที่ 1-10 หรือ 11-20

รูปที่ 4.6 – อุปกรณ์ทดสอบ

4.3 แผงควบคุมและส่งสัญญาณอุปกรณ์ดับเพลิง P708

แผงควบคุมและส่งสัญญาณอุปกรณ์ดับเพลิงติดตั้งอยู่ในห้องพลขับและมีหน้าที่ทดสอบระบบการทำงานด้วยตัวเอง
, ส่งสัญญาณ และส่งคำสั่งด้วยมือ
ที่ด้านหน้าแผงควบคุมประกอบด้วย (รูปที่ 15.6):
- ปุ่มกด “CR.C”, “EC” และ “NBC” ถูกปิดโดยฝาปิดป้องกันสำหรับส่งคำสั่งด้วยมือไปยังตัวกระตุ้น
- ปุ่มกด “CHECK” สำหรับตรวจสอบอุปกรณ์ดับเพลิง
- ปุ่มกด “RESET” สำหรับรีเซ็ตระบบด้วยมือ
สวิตช์ FFE-DFE เพื่อปรับการใช้งานในลักษณะการทำงานดังนี:้
- ในโหมด FFE สำหรับทุกคำสั่งถูกส่งไปยังตัวกระตุ้น
- ในโหมด DFE เมื่ออุปกรณ์ทำงานในโหมด DFE จะป้องกันสัญญาณทีจ่ ะไปสั่งทำงานพัดลม, กลไกดับ
เครื่องยนต์อัตโนมัติ, การดับเพลิงอัตโนมัติของถังดับเพลิงและป้องกันตัวกระตุ้น
- แผงฉลุ 1B, 2B, 3B, 4B บนแผงไฟเตือน ทำการแสดงสถานะลำดับการทำงานของวงจรไฟฟ้า, การใช้งานของ
ถังดับเพลิง และสถานะของสารภายในถังดับเพลิง
- แผงฉลุ CR.C และ EC บนแผงไฟเตือน ทำการแสดงไฟไหม้ในห้องพลประจำรถและห้องเครื่องยนต์
- แผงฉลุ F บนแผงไฟเตือน ทำการแสดงการทำงานของอุปกรณ์นำอากาศเข้าในรูปแบบกรองสาร นชค.
- แผงฉลุ “DFE” บนแผงไฟเตือน ทำการแสดงสถานการณ์ทำงานของระบบในลักษณะ “DFE”
- ช่องบรรจุฟิวส์ขนาด 10 แอมแปร์ และ 2 แอมแปร์
 รูปที่ 4.6 – แผงควบคุมและส่งสัญญาณ P708

4.4 กล่องควบคุมพัดลมระบายอากาศหน่วยกรองอากาศ KUV401

กล่องควบคุมพัดลมระบายอากาศหน่วยกรองอากาศ KUV401 อยู่ภายในห้องพลประจำรถบนถังน้ำมันหน้า
ด้านขวาและทำหน้าที่ควบคุมการทำงานทั้งแบบอัตโนมัติและทำงานด้วยมือของพัดลมระบายอากาศของหน่วยกรอง
อากาศ
ใบกล่องควบคุมประกอบด้วยปุ่ม “START” และ “STOP” สำหรับการควบคุมด้วยมือของพัดลมระบายอากาศ
หน่วยกรองอากาศ

4.5 หน่วยกรองอากาศ
หน่วยกรองอากาศ มีไว้สำหรับทำความสะอาดอากาศภายนอกจากสารปนเปื้อนพิษ, ฝุ่นกัมมันตรังสี, ละออง
ชีวภาพ เพื่อป้อนอากาศบริสุทธิ์เข้าสู่ภายในห้องพลประจำรถและสร้างแรงดันอากาศภายในห้องให้สูงกว่าภายนอก ทั้งยัง
ระบายอากาศภายในห้องพลประจำรถในขณะทำการยิงและหลังจากสารดับเพลิงถูกใช้งานด้วย
หน่วยกรองอากาศ (รูปที่ 4.7) ประกอบด้วย:
- พัดลมระบายอากาศ
- กรองดูดสาร
- ระบบของวาล์ว
1-วาล์วอากาศเข้า; 2-วาล์วเป่าฝุ่นออก; 3-พัดลมระบายอากาศ; 4- lobe valve; 5-คลิปล็อก; 6-กรองดูดสาร; 7-ท่อ; 8-
วาล์ว; 9-กล่องวาล์ว

รูปที่ 4.7 – หน่วยกรองอากาศ

ในระหว่างการทำงานของหน่วยกรองอากาศ อากาศจากภายนอกถูกนำเข้ามาและเป่าฝุ่นออกผ่านทางวาล์ว ซึ่งวาล์วจะ
เปิดโดยอัตโนมัติโดยแม่เหล็กไฟฟ้าเมื่อหน่วยกรองอากาศทำงาน
ขึ้นอยู่กับตำแหน่งวาล์ว (หมายเลข 8) การทำงานของหน่วยกรองอากาศจะทำงานใน 2 ลักษณะ:
- การกรองอากาศและกรองสารปนเปื้อน (เมื่อวาล์วถูกปิด), อากาศถูกทำความสะอาดจากสารปนเปื้อนต่าง ๆ
ทั้งสารพิษ, กัมมันตรังสี, สารชีวภาพ, ฝุ่น เมื่ออากาศเข้ามาภายในห้องพลประจำรถผ่านกรองดูดสาร ในกรณีนี้ แผงฉลุ F
จะสว่างติดขึ้นที่แผงควบคุมและส่งสัญญาณของระบบดับเพลิง
- การกรองอากาศ (เมื่อวาล์วถูกเปิด) อากาศถูกทำความสะอาดจากฝุ่น เมื่ออากาศเข้ามาในห้องพลประจำรถ
โดยไม่ผ่านกรองดูดสาร
วาล์วจะถูกปรับให้อยู่ในลักษณะการทำงานทั้งกรองอากาศและกรองสารปนเปื้อนอัตโนมัติ โดยคำสั่งจากหน่วย
ดับเพลิงอัตโนมัติหรือด้วยมือ โดยการกดปุ่ม NBC บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณอุปกรณ์ดับเพลิงและถูกปรับให้อยู่ใน
ลักษณะการทำงานแบบกรองอากาศด้วยมือโดยดึงคันโยกของอุปกรณ์ล็อกมายังตำแหน่งดึงออกสุด

4.6 มาตรวัดความดันเกิน
มาตรวัดความดันเกิน (รูปที่ 4.8) มีไว้สำหรับตรวจสอบแรงดันเกินในขณะปัจจุบันภายในห้องพลประจำรถในรถถัง
การตรวจสอบระดับความดันเกิน, คลายเกลียวของจุกปิดขณะที่หน่วยกรองอากาศทำงานและกดตัวเรือนมาตรวัด
ความดันเกิน, ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อปริมาตรภายในรถถังกับบรรยากาศ ถ้ามีแรงดันอากาศภายในรถถังมากกว่า 35 มม.ของ
แรงดันน้ำ ลูกบอลจะถูกดันขึ้นไปในท่อสูต่ ำแหน่งด้านบน นั่นหมายถึงหน่วยกรองอากาศกำลังทำงานและคุณสมบัติการ
ป้องกันของห้องพลประจำรถอยู่ในสภาพดี

1-ฝาจุกปิด; 2-ลูกบอล; 3-ตัวเรือน; 4-หลอดแก้ว

รูปที่ 4.8 – มาตรวัดความดันเกิน

4.7 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง
เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสงแปลงแสงและรังสีความร้อนของเปลวไฟไปสู่สัญญาณไฟฟ้าและส่งไปยังอุปกรณ์อัตโนมัติ
ของระบบดับเพลิง
 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสดงถูกติดตัง้ อยู่ภายในห้องพลประจำรถ:
- 1 ตัว ที่ด้านหน้าห้องพลขับ
- 2 ตัว ข้างกลุม่ ถังดับเพลิง 3 ถัง
- 1 ตัว ที่ด้านขวาใต้รางบรรทุกกระสุนของระบบบรรจุกระสุนอัตโนมัติ
- 1 ตัว ด้านล่างใกล้กับเครื่องทำความร้อน
- 2 ตัว ข้างที่เก็บกระสุนด้านหลังใต้กลไกบรรจุกระสุนอัตโนมัติ
- 2 ตัว อยู่ด้านซ้ายใต้กลไกบรรจุกระสุนอัตโนมัติ
- 1 ตัว ข้างถังดับเพลิงที่ 4

4.8 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อน
เซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อนถูกติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องยนต์:
- 1 ตัว อยู่ทางด้านซ้ายใกล้ปั๊มน้ำด้านหลัง
- 1 ตัว บนถังน้ำมันเครื่องยนต์
- 1 ตัว อยูบ่ ริเวณฝาครอบเกียร์บ็อกด้านซ้าย
- 1 ตัว อยู่บริเวณฝาครอบเกียร์บ็อกด้านขวา

4.9 ถังดับเพลิง
ถังดับเพลิง (รูปที่ 4.9) ภายในบรรจุสารดับเพลิงซึ่งเป็นสารประกอบ Halon 13B1 (114B2)
ตัวถังถูกทาสีเครื่องหมายแสดงให้รู้ถึงน้ำหนักและวันที่ชั่ง ตัวถังอัดสารภายใต้แรงดันซึ่งป้องกันการไหลด้วย
วงจรไฟฟ้าบริเวณทางออกของถังดับเพลิง หลังจากที่ไฟสว่างติด สัญญาณจะถูกกำหนดให้ทำงานตามลำดับของถัง
ดับเพลิง สัญญาณออกจากแผงควบคุมอุปกรณ์ดับเพลิง เพื่อช่วยตรวจสอบน้ำหนักของสารที่อยู่ภายในถัง
 รูปที่ 4.9 – ถังดับเพลิง

4.10 ตัวกระตุน้
ตัวกระตุ้นระบบป้องกัน นชค. ประกอบด้วย (รูปที่ 4.1):
- กลไกดับเครือ่ งยนต์
- วาล์วเป่าลมของ starter generator
- วาล์วหน่วยกรองอากาศ
- หัวปล่อยสารของถังดับเพลิง
กลไกดับเครื่องยนต์อัตโนมัติ จะหยุดการทำงานของเครื่องยนต์โดยตัดการจ่ายน้ำมันเมื่อได้รับคำสั่งจากระบบ
ป้องกัน หรือเมื่อกดปุ่มหยุดการทำงานเครื่องยนต์บนแผงควบคุมของ ผบ.รถ
สำหรับการติดเครื่องยนต์หลังจากกลไกดับเครื่องยนต์ทำงานแล้ว ให้ตั้งคันตั้งรอบเครื่องยนต์ (คันตั้งการจ่ายน้ำมัน
ด้วยมือ) และคันเร่งกลับมายังตำแหน่งเริ่มต้น
วาล์ว starter generator นำอากาศมาเป่า starter generator ที่มาจากห้องพลประจำรถ ในสภาวะปกติ หรือ
จากภายในห้องเครื่องยนต์ โดยสัญญาณจากอุปกรณ์ตรวจจับ นชค.
หัวปล่อยสารของถังดับเพลิง จะปล่อยสารดับเพลิงสู่ห้องพลประจำรถหรือห้องเครื่องยนต์ โดยสัญญาณไฟไหม้จาก
เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสงและความร้อน
4.11 ถังดับเพลิงเคลื่อนที่
สำหรับการดับเพลิงที่ขนาดไม่ใหญ่มาก มีถงั ดับเพลิงภายในบรรจุสารคาร์บอนไดออกไซด์ (หมาเลข 10 รูปที่ 4.1)
เก็บไว้ใกล้กับที่นั่งของ ผบ.รถ

4.12 การทำงานของระบบป้องกัน นชค.

4.12.1 ระบบทำงานโดยคำสั่งสัญญาณ “NUC”
ในขณะที่เกิดระเบิดนิวเคลียร์ รังสีแกมม่าจะถูกปล่อยออกมาจนถึงระดับ 150 เรินเกน/ชม. ซึ่งถูก
ตรวจจับโดยอุปกรณ์ตรวจจับ นชค. และอุปกรณ์อัตโนมัติของระบบดับเพลิงจะสร้างสัญญาณ เพื่อให้เกิดการทำงานดังนี้:
- สั่งให้กลไกดับเครื่องยนต์ทำงาน
- พัดลมระบายอากาศหยุดทำงาน ถ้าอยู่ในระหว่างถูกใช้งาน
- หลอดไฟ “NUC” สว่างติดเต็มที่บนแผงมาตรวัด B-1
- สร้างสัญญาณเตือนด้วยเสียงโดยส่งไปยังชุดติดต่อภายใน AVSK-1T สำหรับพลประจำรถทุกตำแหน่ง
- หน่วยกรองอากาศถูกสับให้ทำงานในลักษณะกรองอากาศและกรองสารปนเปื้อน ซึ่งแผงฉลุ “F” จะ
สว่างติดบนแผงควบคุมและส่งสัญญาณของระบบดับเพลิง
- วาล์ว starter-generator ถูกเปลี่ยนมาใช้ลักษณะการทำงานแบบใช้อากาศจากภายในห้องเครื่องยนต์
รถถังหยุดและรักษาแรงดันบรรยากาศภายในตัวรถถัง
ภายในระยะเวลา 0.5 – 3 วินาที คำสั่งจะถูกส่งไปยังกลไกดับเครื่องยนต์ และพัดลมระบายอากาศจะ
ทำงานอัตโนมัติในห้วงระยะเวลา 30 – 50 วินาที
4.12.2 ระบบทำงานโดยได้รับคำสั่งสัญญาณ “RAD”
อุปกรณ์ตรวจจับ นชค. ส่งสัญญาณไปป้อนเข้าให้กับอุปกรณ์อัตโนมัติของระบบดับเพลิงภายใต้ผลกระทบ
ของรังสีแกมม่าของพื้นที่ปฏิบตั ิการ ซึ่งมีกระบวนการต่าง ๆ ดังนี้:
- หน่วยกรองอากาศทำงานในลักษณะกรองอากาศและกรองสารปนเปื้อน
- แผ่นฉลุ “F” สว่างติดบนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิง
- วาล์ว starter-generator สับเปลี่ยนไปใช้การนำอากาศจากภายในห้องเครื่องยนต์;
- พัดลมระบายอากาศ ทำงาน
- หลอดไฟ “RAD” สว่างติดเต็มที่บนแผงมาตรวัด B-1
- สัญญาณเตือนด้วยเสียงถูกส่งผ่านชุดติดต่อภายในไปยังพลประจำรถทุกตำแหน่ง
สำหรับปรับมาตรวัดระดับกัมมันตรังสี ให้ปรับสวิตช์ “MODE” บนแผงมาตรวัด B-1 ในตำแหน่ง 5 R/h
หรือ 150 R/h ตามที่ต้องการ
4.12.3 ระบบทำงานโดยได้รับคำสั่งสัญญาณ “TOX”
เมื่อสารพิษมีอยู่ในอากาศภายนอกรถ อุปกรณ์ตรวจจับ นชค. ส่งสัญญาณยังอุปกรณ์อัตโนมัติของระบบ
ดับเพลิง ซึ่งลักษณะการทำงานจะเหมือนกับเมื่อส่งสัญญาณไปยังตัวกระตุ้นด้วยคำสั่งสัญญาณ “RAD” แต่หลอดไฟ
“TOX” บนแผงมาตรวัด B-1 จะสว่างติดเต็มที่แทน
ถ้าอุปกรณ์ตรวจจับไม่ทำงาน, ระบบถูกกระตุ้นด้วยมือโดยปุ่ม NBC ที่อยู่บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบ
ดับเพลิง ส่งคำสั่งสัญญาณ “RAD” และ “TOX”

4.12.4 ระบบทำงานเมื่อได้รับคำสั่งสัญญาณ “FIRE”

เมื่อมีเพลิงไหม้เกิดขึ้นในห้องพลประจำรถ เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง จะสร้างสัญญาณไปป้อนเข้ายัง
อุปกรณ์อัตโนมัติของระบบดับเพลิง ซึ่งจะมีการปฏิบัติต่าง ๆ ตามลำดับดังนี:้
 - หัวฉีดสารของถังดับเพลิงที่ 1 ทำงาน และสารดับเพลิงจะถูกฉีดออกมาสู่ห้องพลประจำรถ
- แผงฉลุ 1B บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิงจะดับลง
- พัดลมระบายอากาศจะหยุดการทำงาน ถ้าถูกใช้งานอยู่
- แผงฉลุ CR.C บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิงจะติดกระพริบ
- สัญญาณไฟ บนแผงไฟเตือน PIU (รูปที่ 11.5) ติดกระพริบ เพื่อเตือนว่ามีเหตุเพลิงไหม้ในห้องพล
ประจำรถ
- แผงฉลุ FIRE บนแผงควบคุมของ ผบ.รถ ติดสว่างขึ้น
- แผงฉลุ FIRE สว่างติดเต็มที่ในลักษณะกระพริบ บนแผงสัญญาณ
- สัญญาณเตือนด้วยเสียงจะส่งสัญญาณดังไปยังพลประจำรถทุกตำแหน่งผ่านชุดติดต่อภายใน AVSK-1T
- แผงฉลุ CR.C และ FIRE บนแผงควบคุมของ ผบ.รถ จะดับลง สัญญาณไฟ เตือนเกี่ยวกับเพลิง
ไหม้ในห้องพลประจำรถบนแผงไฟเตือน PIU จะดับลง, เสียงสัญญาณเตือนจะหยุดเตือน เมื่อไม่มีการส่งสัญญาณจาก
เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง และพัดลมระบายอากาศของหน่วยกรองอากาศจะเริ่มทำงานโดยอัตโนมัติ
เมื่อสัญญาณจากเซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสงยังคงถูกส่งมาอยู่ หัวฉีดสารของถังดับเพลิงที่ 2 จะทำงาน,
แผงฉลุ 2B บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิงจะดับลง และไฟเตือนว่าเกิดเพลิงไหม้จะติดสว่างขึ้นอีกครั้ง
เมื่อเกิดไฟไหม้ขึ้นในห้องเครื่องยนต์ เซนเซอร์ตรวจจับด้วยความร้อนจะสร้างและส่งสัญญาณไปยังหน่วย
อัตโนมัติของระบบดับเพลิง ซึ่งจะมีการปฏิบัติต่าง ๆ ตามลำดับ ดังนี้:
- แผงฉลุ EC สว่างติดขึ้นที่หน้าจอกล่องควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิง
- กลไกดับเครือ่ งยนต์ทำงาน
- หัวฉีดสารของถังดับเพลิงที่ 3 ทำงาน และฉีดสารดับเพลิงไปยังห้องเครื่องยนต์
- แผงฉลุ 3B หายไปจากหน้าจอกล่องควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิง
- แผงฉลุ EC จะหายไปใน 30 – 50 วินาทีหลังจากที่ไฟแผงฉลุ 3B ดับลง
ถ้าสัญญาณจากเซนเซอร์ตรวจจับความร้อนยังคงส่งมาอยู่ ระบบดับเพลิงจะทำการฉีดสารดับเพลิงอีกครั้ง
โดยในถังดับเพลิงที่ 4 ทำงาน
สำหรับการส่งสัญญาณ “FIRE” ด้วยมือ ด้วยการกดปุ่ม CR.C, EC ทีอ่ ยู่บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณ
ระบบดับเพลิง และปุ่ม FFE ของแผงควบคุม ผบ.รถ สำหรับดับเพลิงในห้องพลประจำรถ
เมื่อฟิวส์ขนาด 10 แอมแปร์ และ 2 แอมแปร์บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิงชำรุด (กรณีที่
แผงฉลุ 1B, 2B, 3B และ 4B ไม่ติดสว่างโดยที่เปิดสวิตช์แบตเตอรี่) เราสามารถจะฉีดสารดับเพลิงโดยกดปุ่ม CR.C, EC ซึ่ง
ในกรณีนี้จะเป็นการทำงานของถังดับเพลิงที่ 2 และที่ 4 เท่านั้น

4.12.5 การทำงานของระบบเมื่อได้รับสัญญาณคำสัง่ “FIRE” ในขณะที่ขับรถถังลุยข้ามน้ำลึก

การทำงานของระบบเมื่อได้รับสัญญาณคำสัง่ “FIRE” ในขณะที่ขับรถถังลุยข้ามน้ำลึกจะมีไฟเตือนติด
สว่างขึ้นเท่านั้น โหมดการทำงานนี้ถูกควบคุมโดยการใช้สวิตช์แบบผลัก DFE-FFE บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบ
ดับเพลิงไปยังตำแหน่ง DFE ซึ่งจะไม่มกี ารส่งสัญญาณไปยังกลไกดับเครื่องยนต์และการทำงานของถังดับเพลิงอัตโนมัติ
พลประจำรถจะต้องส่งสัญญาณด้วยมือเท่านั้นโดยการกดปุ่ม CR.C และ EC บนแผงควบคุมและส่งสัญญาณระบบ
ดับเพลิง และปุ่ม FFE บนแผงควบคุมของ ผบ.รถ
ในกรณีของที่ไฟเตือนทำงานในโหมด DFE: เมื่อเกิดเพลิงไหม้ในห้องพลประจำรถจะมีไฟเตือน CR.C ติด
สว่างเต็มที่บนแผลควบคุมและส่งสัญญาณระบบดับเพลิง และไฟเตือน “FIRE” บนแผงควบคุมของ ผบ.รถ จะติดสว่าง
เต็มที่ในลักษณะของการกระพริบ

คำเตือน! การทำงานของถังดับเพลิงสำหรับการดับเพลิงในกรณีทผี่ ลักสวิตช์ DFE-FFE มาทีต่ ำแหน่ง FFE

หลังจากที่ผ่านการข้าเครื่องกีดขวางทางน้ำแล้วเท่านั้น
 4.12.6 การทำงานของระบบในกรณีสญ
ั ญาณทับซ้อนกัน
เมื่อสัญญาณ “Fire”, “NUC”, “RAD” และ “TOX” เกิดขึ้นพร้อมกันหรือทับซ้อนกับสัญญาณอื่น การ
สั่งการทำงานของตัวกระตุ้นจะสั่งให้ทำงานในกรณีเกิดสัญญาณ “Fire”
อุปกรณ์ระบายอากาศทำงานในระหว่างได้รับสัญญาณไฟไหม้ หรือสัญญาณ “NUC”, “RAD” และ
“TOX” ที่ได้รบั มาก่อนหน้านี้

บทที่ 5 เครื่องปรับอากาศ
5.1 วัตถุประสงค์ในการใช้เครื่องปรับอากาศ (Air conditioner purpose)
ระบบปรับอากาศได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้สำหรับระบายอากาศและทำความเย็นให้กับห้องหอรบของพล
ประจำรถ เมื่อใช้งานระบบปรับอากาศในโหมด “ระบายอากาศ (Ventilation)'' ระบบจะทำงานโดยอาศัยกำลังไฟจาก
แบตเตอรี่เมื่อเปิดสวิตช์ไฟหลักไปที่ตำแหน่ง ''ON'' สำหรับการใช้งานในโหมด ''ทำความเย็น (Cooling)'' จำเป็นต้องติด
เครื่องยนต์หลักหรือใช้แหล่งจ่ายไฟจากภายนอก
มีระบบเครื่องปรับอากาศอยู่ 2 ตัวในรถถัง เครื่องปรับอากาศเครื่องแรกติดตั้งอยู่กับตัวรถและถูก
ออกแบบไว้สำหรับใช้งานในห้องพลขับ เครื่องที่ 2 ติดตั้งอยู่ในป้อมปืนและออกแบบไว้สำหรับปรับอากาศในห้องหอรบ
อุปกรณ์เครื่องปรับอากาศแต่ละเครื่องได้จัดเตรียมการใช้งานไว้อย่างเพียงพอในสภาวะที่ห้องหอรบอยู่ในระบบปิดป้อม
และสามารถปฏิบัติงานได้พร้อมกันทั้งสองเครื่องหรือใช้งานเพียงเครื่องเดียว การควบคุมการใช้งานเครื่องปรับอากาศที่ติด
ตั้งอยู่กับตัวรถจะควบคุมจากที่นั่งของพลขับ และเครื่องปรับอากาศที่ตดิ ตั้งในป้อมปืนจะควบคุมจากทีน่ ั่งของผบ.รถ
5.2 ส่วนประกอบและการจัดเตรียมเครื่องปรับอากาศ (Components and arrangement of air
conditioners)
เครื่องปรับอากาศคือเครื่องจักรที่ทำการควบแน่นไอน้ำให้กลายเป็นน้ำแข็งโดยจะแยกส่วนที่ว่างออกจาก
กันด้วยคอมเพรสเซอร์ทขี่ ับเคลื่อนจากมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์หลักดังต่อไปนี:้
- คอยล์ร้อนคอมเพรสเซอร์ (CCU) จะติดตั้งอยู:่ ผนังด้านขวาของห้องหอรบในป้อมปืน บนแคร่
รถในห้องพลขับติดตั้งอยู่ด้านหน้าขวาของตัวรถของแหล่งจ่ายกำลัง ในตัวคอยล์ร้อนที่สร้างจากโรงงานจะทำเป็นรูพร้อม
กับตะแกรงป้องกันสำหรับให้อากาศหมุนวนผ่านอุปกรณ์คอนเดนเซอร์ของคอยล์ร้อน ในการลุยข้ามเครื่องกีดขวางที่เป็น
น้ำชุดคอยล์ร้อนจะทำให้น้ำท่วมไหลผ่านได้
- หีบควบคุมอากาศ (AHU) จะติดตั้งอยู่: บนเพดานป้อมปืนใต้แผ่นเกราะป้องกัน, ในห้องพล
ขับจะติดตั้งอยู่กับตัวรถทางด้านขวาของช่องเก็บถังน้ำมันเชื้อเพลิง
- หีบควบคุมเครื่องปรับอากาศ
- หีบเครื่องจ่ายกำลังไฟเครื่องปรับอากาศ
- ท่อทางเดินและขั้วต่อสายไฟจะวางอยู่ระหว่างตัวเครื่องปรับอากาศ
 1. ตัวกระจายความเย็น (diffuser), 2. ท่อทางเดิน (pipelines), 3. หีบควบคุมการกระจายอากาศ (air diffusion
panel), 4. เครื่องระบายอากาศ (ventilator), 5. เครือ่ งจ่ายอากาศ (air handling unit), 6. เครื่องตรวจจับ
แรงดัน (pressure sensor), 7. ห้องคอยล์รอ้ น (CCU compartment), 8. compressor-condenser unit.
รูปที่ 5.1 การจัดเตรียมเครื่องปรับอากาศติดตั้งกับแคร่รถ (Arrangement of air conditioner into chassis)

1. ตัวกระจายความเย็น (diffuser), 2. ช่องอากาศ (air channel), 3. ห้องส่วนควบคุมอากาศ (AHU compartment),

4. หีบควบคุมอากาศ (air handling unit), 5. ห้องคอยล์ร้อน (CCU compartment), 6. compressor-condenser
unit, 7. ท่อทางเดิน (pipelines), 8. เครื่องตรวจวัดแรงดัน (pressure sensor), 9. ตัวระบายอากาศ (ventilator)
รูปที่ 5.2 การจัดเตรียมเครื่องปรับอากาศในป้อมปืน (Arrangement of air conditioner in turret)

5.2.1 คอมเพรสเซอร์ – คอนเดนเซอร์ (Compressor-condenser unit (CCU))

คอมเพรสเซอร์-คอนเดนเซอร์ของเครื่องปรับอากาศ (CCU) (รูปที่ 5.3) ได้ถูกออกแบบไว้สำหรับจัดทำการ
 หมุนเวียนของอากาศ, การควบแน่น, การทำความเย็น, และเปลี่ยนสถานะจากแก๊สไปเป็นของเหลวในวงรอบการทำ
ความเย็น ก่อนที่จะเข้ามาสูห่ ีบควบคุมอากาศ (AHU) คอยล์ร้อนได้ถูกออกแบบให้เป็นแบบอุปกรณ์ที่สามารถป้องกัน
น้ำได้
วัตถุประสงค์ในการทำงานของส่วนประกอบหลักของคอยล์ร้อนคอมเพรสเซอร์ แสดงไว้ในรูปที่ 5.3
- คอมเพรสเซอร์หมายเลข 3 ออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่ดูดสาร, เพิ่มแรงดันและส่งสารทำความเย็น
เข้าไปในวงรอบของการทำความเย็นของอุปกรณ์
- คอยล์ร้อนหมายเลข 1 (condenser) ระบายความร้อน จัดทำความเย็นและควบแน่นสารทำความ
เย็น
- เครื่องระบายความร้อนหมายเลข 2 ทำหน้าที่ส่งสารทำความเย็น (ทำหน้าที่แพร่กระจายความเย็น
ของอากาศ)
- เครื่องกรองสิ่งสกปรกและความชื้น (receiver-dryer) หมายเลข 8 ทำหน้าที่กรองสิ่งสกปรกและ
ความชื้นของอากาศและก๊าซ ด้านบนของฐานติดตั้งเครื่องกรองจะเป็นเครื่องตรวจวัดแรงดัน, ทำให้สามารถปิดสวิตช์การ
ทำงานของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ เมื่อเกิดความดันต่ำหรือสูงในระบบการหมุนเวียนทำความเย็น
- มอเตอร์ขับเคลื่อนหมายเลข 5 ทำหน้าทีห่ มุนเพลาของคอมเพรสเซอร์
- เครื่องมือปรับสายพานหมายเลข 7 ได้ออกแบบไว้ให้จัดทำการจัดปรับความตึงของสายพาน
คอมเพรสเซอร์
อุปกรณ์ประกอบของคอมเพรสเซอร์-คอนเดนเซอร์ทุกส่วน ได้ถูกออกแบบมาให้สามารถกันน้ำได้ โดย
สามารถทำการข้ามเครื่องกีดขวางที่เป็นน้ำโดยไม่ต้องทำความสะอาดเครื่องปรับอากาศ
คอมเพรสเซอร์-คอนเดนเซอร์ในรถถังทั้งสองตัวจะติดตั้งอยู่ในห้องเก็บ โดยจัดทำเครื่องป้องกัน
คอมเพรสเซอร์-คอนเดนเซอร์ จากการชำรุดทางกายภาพได้

1. คอยล์ร้อน (condenser), 2. เครื่องระบายอากาศ (ventilator), 3. คอมเพรสเซอร์ (compressor), 4.

สายพาน (belt), 5. มอเตอร์ไฟฟ้า (electric motor), 6. กรอบติดตั้งคอมเพรสเซอร์-คอนเดนเซอร์ (CCU frame),
7. เครื่องมือจัดปรับสายพาน (tightening device), 8. เครื่องกรองสิ่งสกปรกและความชื้น (receiver-drier)
รูปที่ 5.3 คอมเพรสเซอร์-คอนเดนเซอร์ (Compressor-condenser unit)
5.2.2 หีบควบคุมอากาศ (Air handling unit (AHU))
 หีบควบคุมอากาศของเครื่องปรับอากาศได้ถูกออกแบบมาให้จัดทำการระบายอากาศ และทำความเย็นใน
ห้องของพลประจำรถ.
ภาพของหีบควบคุมอากาศได้แสดงไว้ใน รูปที่ 5.4
วัตถุประสงค์ในการทำงานของส่วนประกอบหลักของหีบควบคุมอากาศ:
- เครื่องระบายอากาศหมายเลข 5 พร้อมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองสำหรับการควบคุมการ
เปลี่ยนสถานะของอากาศ
- คอยล์เย็น (evaporator) หมายเลข 4 ได้ถูกออกแบบมาสำหรับทำความเย็นให้อากาศ โดยจะเปลี่ยน
สถานะสารทำความเย็นให้เป็นแก๊สเพื่อดูดความร้อนอากาศรอบๆ เมื่อเปิดเครื่องปรับอากาศใช้งานในโหมดทำความเย็น
''Cooling''
- ลิ้นควบคุมการไหลของสารทำความเย็น (Thermostatic throttling valve) เป็นตัวเรือนที่
เชื่อมต่อกับท่อทางเดินหมายเลข 2 (discharge) เพื่อจัดทำอัตราการไหลของสารทำความเย็นมากหรือน้อยส่งไปยังคอยล์
เย็น และดูดซับความร้อนผ่านผนังของท่อทางเดินในคอยล์เย็น
- ลิ้นควบคุมอุณหภูมิ (ติดตั้งอยู่ภายในหีบควบคุมอากาศอยู่ด้านหน้าของคอยล์เย็น) วัดอุณหภูมิ
ในช่องว่างระหว่างขอบของคอยล์เย็น และจัดเตรียมปิดการทำงานของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศในกรณีทมี่ ีน้ำแข็ง
เกาะมากทำให้เกิดอันตรายได้
- ขั้วต่อไฟฟ้าหมายเลข 1 จัดทำไว้สำหรับเชื่อมต่อไฟฟ้าไปยังหีบควบคุมอากาศ
ด้านหน้าของคอยล์เย็นจะติดตั้งตัวดักน้ำพร้อมกับท่อระบายหมายเลข 3 ใช้สำหรับกักและถ่ายน้ำออกจาก
คอนเดนเซอร์ เมื่อใช้เครื่องปรับอากาศในโหมดทำความเย็น ''Cooling''
ในรูปที่ 5.4 แสดงให้เห็นถึงรูปของหีบควบคุมอากาศที่ตัวรถ, และที่ป้อมปืนที่แตกต่างกันจากที่กล่าว
มาแล้วข้างต้น โดยจะติดตั้งเครื่องระบายอากาศร่วมแกนกันแทนทีแ่ กนเดียวหมายเลข 5 ในขณะเดียวกันก็ขาดเครื่อง
กระจายความเย็นหมายเลข 6 (เครื่องกระจายความเย็นจะติดตั้งอยู่บนท่ออากาศ อ้างถึง รูปที่ 5.2)

1. ขั้วต่อไฟฟ้า (connector), 2. ข้อต่อท่อ (connecting pipes), 3. ท่อระบายน้ำคอนเดนเซอร์ (condensate

drain pipe), 4. คอยล์เย็น (evaporator), 5เครื่องระบายอากาศ (ventilator),6. เครือ่ งกระจายความเย็น
(diffuser)
รูปที่ 5.4 หีบควบคุมอากาศ (Air handling unit (AHU))

5.2.3 ท่อนำความเย็น (Hoses for cold carrier)

ท่อจัดทำไว้สำหรับเป็นทางเดินของสาร Khladon เป็นวงรอบในวงจรทำความเย็นระหว่าง
คอมเพรสเซอร์-คอนเดนเซอร์ และหีบควบคุมอากาศ ในวงรอบแรงดันสูงจะใช้ท่อขนาด 8 มม. วงรอบแรงดันต่ำใช้ท่อ
ขนาด 12 มม. ข้อต่อของท่อทางเดินนี้จะทำไว้อย่างเหมาะสมพอดีกีบฝาครอบท่อ
 5.3 การใช้งานเครื่องปรับอากาศ (Air conditioner operation)
เมื่อเปิดสวิตช์ใช้งานเครื่องปรับอากาศในโหมดทำความเย็น ''Cooling'' เครื่องระบายอากาศของหีบควบคุม
หมายเลข 12 และเครื่องระบายอากาศของคอนเดนเซอร์หมายเลข 13 (อ้างถึง (รูปที่ 5.5) จะเริม่ ทำงาน มอเตอร์ไฟฟ้าของ
คอมเพรสเซอร์จะเริม่ ทำงานภายในเวลา 30-50 วินาที คอมเพรสเซอร์หมายเลข 9 จะเริม่ ทำงานขับสายพานของมอเตอร์
คอมเพรสเซอร์หมายเลข 9 จะอัดสารทำความเย็นและส่งไปยังคอนเดนเซอร์หมายเลข 7 ซึ่งจะเปลี่ยน
สถานะของแก๊สให้เป็นของเหลวโดยจะส่งผ่านลมร้อนออกไปยังอากาศด้านนอกที่ไหลผ่านมา แก๊สที่กลายเป็นของเหลวจะ
ไหลผ่านเครื่องกรองสิ่งสกปรกและความชื้นหมายเลข 5 ไปยังลิ้นควบคุมอุณหภูมิหมายเลข 1 ในหีบควบคุมอากาศ และ
สร้างแรงดันที่ลดลงโดยการขยายตัวเนื่องจากความร้อนที่เพิ่มมากขึ้นในคอยล์เย็นหมายเลข 2 ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้
ของเหลวเปลี่ยนสถานะกลายเป็นก๊าซอีกครั้งหนึ่ง ลมร้อนจะถูกดูดออกมาจากห้องพลประจำรถโดยเครื่องระบายอากาศ
ของหีบควบคุมอากาศหมายเลข 12 และเข้าไปย้งคอยล์เย็นหมายเลข 2 ซึ่งจะทำให้เกิดความเย็นและแห้ง หลังจากนั้นจะ
ส่งกลับไปยังห้องพลประจำรถ จากผลลัพธ์ที่เกิดขึน้ การควบแน่นที่ลดลงและระบายออกผ่านทางท่อระบายของหีบ
ควบคุมอากาศ ดังนั้นเครื่องปรับอากาศภายในห้องจะทำให้เกิดเขตแรงดันสูง (แสดงให้เห็นในรูปที่ 5.5) และเขตแรงดัน
ต่ำ (แสดงให้เห็นในรูปที่ 5.5)
เมื่อเครื่องปรับอากาศทำงานในโหมดระบายอากาศ ''Ventilation'' เครื่องระบายอากาศของ AGU
หมายเลข 12 จะทำงานเพียงแค่เปิดสวิตช์เท่านั้น และจะจัดทำการระบายอากาศเข้าไฟในห้องตามที่ต้องการ

1. ลิ้นควบคุมอุณหภูมิ (thermostatic valve), 2. คอยล์เย็น (evaporator), 3, 6, 8. ท่อแรงดันสูง (high-

pressure pipelines), 4. ช่องกระจก (port glass), 5. เครื่องกรองสิ่งสกปรกและความชื้น (receiver-
dryer), 7. คอยล์ร้อน (condenser), 9. คอมเพรสเซอร์ (compressor), 10. ท่อแรงดันต่ำ (low-
pressure pipeline), 11. เครื่องมือประจุ (charging devices), 12. หีบควบคุมอากาศเครื่องระบาย
อากาศ (AHU ventilator), 13. คอนเดนเซอร์เครื่องระบายอากาศ (condenser ventilator)
รูปที่ 5.5 วงจรไฮโดรลิกแรงลมเครื่องปรับอากาศ (Air conditioner pneumatic hydraulic circuit)
 บทที่ 6 ตัวรถและป้อมปืน (HULL AND TURRET)
6.1 แผ่นเกราะปฏิกิริยา (Explosive reactive armor)
6.1.1 กฎในการจับถือแผ่นเกราะปฏิกิริยา (Reactive armor handling rules)
องค์ประกอบของแผ่นเกราะปฏิกิริยา (ERAE) จะถูกแจกจ่ายให้กับหน่วยในรูปแบบของการเก็บรักษา
กระสุนตามมาตรฐานของการบรรจุภัณฑ์วัสดุ
ก่อนทำการติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนรถถัง จะต้องมีการตรวจสอบด้านเทคนิค 100 % โดยจะต้อง
ดำเนินการตรวจสอบดังนี้:
− สภาพของเครื่องหมายต่างๆ บนแผ่นเกราะ ERAE
− สภาพของสี และ แลคเกอร์ทเี่ คลือบบนพืน้ ผิว
− สภาพของการผนึกวัสดุในรอยต่อระหว่างชิ้นส่วนของแผ่นเกราะ ERAE
− สภาพการชำรุดของแผ่นเกราะ ERAE
ในระหว่างที่ทำการตรวจสอบแผ่นเกราะ ERAE จะต้องปฏิเสธสิ่งที่แสดงให้เห็นว่าไม่ได้มาตรฐาน:
− ส่วนใดส่วนหนึง่ หรือทั้งหมดของแผ่นเกราะเสียรูป
− รอยร้าว มีรูทะลุ และรอยบุบกว้าง 3 มม. ขึน้ ไป
แผ่นเกราะ ERAE ทีไ่ ม่ได้มาตรฐานจะต้องนำส่งคืนคลังตามกฎของการนำส่งคืนกระสุนทีใ่ ช้อยู่ในปัจจุบนั
การถอดแผ่นเกราะ ERAE ออกจากกล่อง เพื่อป้องกันทราย ฝุ่น แสงอาทิตย์ และสภาพแวดล้อมที่มฝี น
หิมะหรือลูกเห็บตกลงมา จะต้องนำผ้าใบหรือวัสดุอื่นๆ มาคลุม โดยต้องเป็นวัสดุที่ไม่ติดไฟ
จากประสบการณ์ที่ผ่านมาปรากฏว่าแผ่นเกราะ ERAE ควรติดตั้งแผ่นเกราะที่ผลิตจากโรงงานและที่ผลิต
ในปีเดียวกันในรถถังแต่ละคัน
ก่อนติดตั้ง (ถอดออก) แผ่นเกราะ ERAE จะต้องมีเจ้าหน้าที่บรรยายสรุป และแสดงวิธีการปฏิบัติงานให้
ดูก่อน
ในระหว่างการติดตั้ง (ถอดออก) ควรระมัดระวังในการจับถือแผ่นเกราะ ERAE เพื่อป้องกันแผ่นเกราะจาก
การเสียดสีและการทำให้สีและแลคเกอร์ที่เคลือบอยู่หลุดออก ห้ามติดตั้งหรือถอดแผ่นเกราะ ERAE โดยใช้กำลังซึ่งอาจทำ
ให้เกิดการชำรุดได้
ข้อห้าม ในขณะที่จับถือแผ่นเกราะ ERAE:
− จับเอียง, หย่อนห่อพัสดุลงไปพร้อมกับแผ่นเกราะ ERAE และกระแทกหีบห่อพัสดุด้วยแผ่น
เกราะ ERAE หรือใช้แผ่นเกราะกระแทกกันเอง
− บรรทุกหรือขนย้ายแผ่นเกราะ ERAE ลงในหีบห่อที่ไม่ถูกต้อง
− ในขณะที่ทำงานใดๆ ก็ตามกับแผ่นเกราะ ERAE และยกแผ่นเกราะขึ้นสูงกว่า 3 ม.เหนือพื้น
ระดับ
− วางสิ่งอุปกรณ์ไว้ใกล้กับแหล่งที่มีอุณหภูมิสูง
− ปฏิบัติงานใดๆ ในระหว่างที่มีพายุ หรือในเขตรักษาความปลอดภัยของสายไฟฟ้าแรงสูง
− ถอดประกอบแผ่นเกราะ ERAE
ในกรณีที่หย่อนแผ่นเกราะ ERAE ลงไปในหีบห่อจากความสูง 6.5 ม.ลงบนพื้นที่เป็นคอนกรีตหรือแผ่น
เหล็ก ถ้าไกลออกไปจากนี้อนุญาตได้
แผ่นเกราะ ERAE ยังคงใช้งานได้อย่างปลอดภัยหลังจากที่ตกลงในหีบห่อ ที่ความสูงไม่เกิน 3 ม. ในกรณีที่
ยังไม่ถึงเกณฑ์ข้อกำหนดห้ามใช้งาน ยังคงสามารถนำไปใช้งานได้
ในระหว่างปรนนิบัติบำรุงรถถังที่ติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE ให้ทำการตรวจโดยการสุ่มตรวจแผ่นเกราะ ERAE
บนป้อมปืนจำนวน 8 ชิ้น โดยตรวจแผ่นเกราะที่อยู่ทางด้านหน้า และทางด้านข้างของตัวรถแต่ละข้าง ถ้าตรวจพบว่ามี
ส่วนประกอบของแผ่นเกราะเข้าข่ายตามข้อกำหนดห้ามใช้งาน จะต้องตรวจสอบแผ่นเกราะ ERAE ทุกแผ่น
ถ้ามีการปฏิบัติงานกับโครงสร้างโดยใช้การและเชื่อมต่อกันบนรถถัง ที่มีการติดตั้งส่วนประกอบของแผ่น
เกราะที่มีดินระเบิดจะต้องปฏิบัติตามกฎของความปลอดภัยดังนี้:
− ไม่อนุญาตให้ทำโดยเด็ดขาด (IT IS STRICTLY FORBIDDEN) เชื่อมโครงสร้างและนำแผ่น
โลหะที่หลอมละลายไปสัมผัสกับแผ่นเกราะ ERAE
− ระยะปลอดภัยจากการทำงานด้วยการใช้เปลวไฟตัดและการเชื่อมไฟฟ้าใกล้กับจุดติดตั้งแผ่น
เกราะ ERAE อย่างน้อย 1 ม. สามารถทำงานได้โดยไม่จำกัดระยะเวลาในการทำงาน
− ห้าม (NEVER) ทำงานด้วยการใช้เครื่องตัดด้วยเปลวไฟและการเชื่อมด้วยไฟฟ้าบนรถถังทีย่ งั
ไม่ได้ถอดแผ่นเกราะ ERAE ออกจากตัวรถ
− อนุญาตให้ทำงานตัดด้วยเปลวไฟและเชื่อมด้วยไฟฟ้าภายหลังจากที่ถอดแผ่นเกราะ ERAE ออก
จากกรอบใส่แผ่นเกราะบนเครื่องประกอบชุดแผ่นเกราะเป็นเวลานานกว่า 7 นาที โดยไม่ถอดแผ่นเกราะ ERAE จากกรอบ
ใสแผ่นเกราะทีอ่ ยู่ใกล้เคียง – ชิ้นงานบนส่วนที่ปฏิบัติงานเสร็จแล้วอาจจะเย็นลงไปเท่ากับอุณหภูมิของสภาพแวดล้อม
6.6.2 การติดตั้งแผ่นเกราะบนป้อมปืน (Placing of ERAE in turret)
ก่อนติดตั้ง (รูปที่ 6.1) แผ่นเกราะ ERAE พื้นที่ติดตั้งจะอยู่ทางด้านยวาและด้านซ้ายของแนว
ตะเข็บ โดยจะปฏิบัติการติดตั้งดังนี:้
− ถอดแผ่นเกราะป้องกันตำแหน่งหมายเลข 13 และแผ่นปิดหมายเลข 6, 7, 8, 9, 10,
11, 12, 34, 42 โดยไม่ตอ้ งถอดสลักยึดหมายเลข 14 และแหวนยึดหมายเลข 15, 16 และสลักหมายเลข 37 ของ
ส่วนประกอบแผ่นเกราะหมายเลข 35
− ในแต่ละส่วนของใส่กรอบแผ่นเกราะของแต่ละช่องของส่วนประกอบด้านบนหมายเลข
1, 33, 35, 36 ติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE หมายเลข17 จำนวน 1 แผ่น โดยการหันเครื่องหมายออกนอกตัวรถ
− ในแต่ละส่วนของกรอบใส่แผ่นเกราะของแต่ละช่องของส่วนประกอบที่สองและสาม
ส่วนบนหมายเลข 1 และ 33 ให้ติดตั้งแผ่นเกราะ ERAEs หมายเลข 17 จำนวน 2 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครื่องหมายออก
นอกตัวรถ
− ในแต่ละส่วนของกรอบใส่แผ่นเกราะส่วนล่างของส่วนประกอบแผ่นเกราะหมายเลข 1,
33, 35 ติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE หมายเลข 17 จำนวน 1 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครื่องหมายออกด้านนอกตัวรถ
− ในแต่ละส่วนของกรอบใส่แผ่นเกราะของช่องใส่ส่วนประกอบด้านบนหมายเลข 2
ติดตั้งแผ่นเกราะ ERAEs หมายเลข17 จำนวน 2 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครื่องหมายออกนอกตัวรถถัง
− ในกรอบใส่แผ่นเกราะจากช่องใส่ส่วนประกอบด้านบนส่วนที่สองและสามหมายเลข 2
ติดตั้งแผ่นเกราะ ERAEs หมายเลข17 จำนวน 4 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครื่องหมายออกนอกตัวรถ
− ในกรอบใส่แผ่นเกราะของช่องใส่ส่วนประกอบด้านล่างหมายเลข 18 ติดตั้งแผ่นเกราะ
ERAEs หมายเลข 17 จำนวน 2 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครือ่ งหมายออกนอกตัวรถ
− ในกรอบใส่แผ่นเกราะของช่องใส่ส่วนประกอบด้านบนหมายเลข 3 ติดตั้งแผ่นเกราะ
ERAEs หมายเลข 17 จำนวน 2 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครือ่ งหมายออกนอกตัวรถ
− ในกรอบใส่แผ่นเกราะของช่องใส่ส่วนประกอบด้านล่างหมายเลข 3 ติดตั้งแผ่นเกราะ
ERAEs หมายเลข 17 จำนวน 2 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครือ่ งหมายออกนอกตัวรถ
− ในกรอบใส่แผ่นเกราะด้านนอกของโมดูลด้านข้างหมายเลข 4 และ 5 ติดตั้งแผ่นเกราะ
ERAE หมายเลข 17 จำนวน 8 แผ่น โดยหันด้านมีเครื่องหมายออกนอกตัวรถ
− ในกรอบใส่แผ่นเกราะด้านในของโมดูลด้านข้างหมายเลข 4 และ 5 ติดตั้งแผ่นเกราะ
ERAE หมายเลข 17 จำนวน 6 แผ่น โดยหันด้านที่มีเครื่องหมายออกนอกรถ
 หลังจากที่ติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE ลงในกรอบใส่แผ่นเกราะแล้วให้ใช้แผ่นปิดหมายเลข 6, 7, 8, 9, 10,
11, 12, 34, 42 ปิดและขันแน่นด้วยสลักหมายเลข 14 พร้อมด้วยแหวนล็อคหมายเลข 15 และ 16, สลักหมายเลข 37
พร้อมด้วยแหวนล็อคหมายเลข 38 และ 39
สำหรับการติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนป้อมปืนด้านบนนั้นจำเป็นจะต้องปฏิบัติดังนี้:
- ถอดสลักหมายเลข 19 พร้อมด้วยแหวนล็อคหมายเลข 20 และ 21
- ถอดแผ่นปิดหมายเลข 22
- ติดตั้งตัวเรือนช่องใส่แผ่นเกราะ ERAE หมายเลข 23 พร้อมกับหันด้านที่มี
เครื่องหมายออกด้านนอกตัวรถ
- ใส่แผ่นปิดหมายเลข 22 และขันให้แน่ด้วยสลักหมายเลข 19 พร้อมกับแหวนล็อค
หมายเลข 20 และ 21
ใช้เวลาในการติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนป้อมปืนโดยพลประจำรถประมาณ 120 นาที
ตาราที่ 6.1 จำนวนของแผ่นเกราะ ERAE บนป้อมปืน
จำนวนแผ่น จำนวน
จำนวน
เกราะ ERAE แผ่นเกราะ
พื้นที่ติดตั้ง กรอบใส่
ในกรอบใส่ ERAE
แผ่นเกราะ
แผ่นเกราะ ทั้งหมด
กรอบด้านบนของช่องใส่ส่วนบนหมายเลข 1, 33, 35 และ 36 1 11 11
กรอบของส่วนที่สองจากช่องใส่ส่วนบนหมายเลข 1 และ 33 2 9 18
กรอบของส่วนที่สามจากช่องใส่ส่วนบนหมายเลข 1 และ 33 2 9 18
กรอบของช่องใส่ส่วนล่างหมายเลข 1, 33, 35 1 10 10
กรอบของช่องใส่ส่วนบนหมายเลข 2 2 1 2
กรอบที่สองของช่องใส่ส่วนบนหมายเลข 2 4 1 4
กรอบที่สามของช่องใส่ส่วนบนหมายเลข 2 4 1 4
กรอบของช่องใส่ส่วนล่างหมายเลข 2 2 1 2
กรอบของช่องใส่ส่วนบนหมายเลข 3 2 2 4
กรอบของช่องใส่ส่วนล่างหมายเลข 3 2 1 2
กรอบด้านในของโมดูลหมายเลข 4 6 1 6
กรอบด้านนอกของโมดูลหมายเลข 4 8 1 8
กรอบด้านในของโมดูลหมายเลข 5 6 1 6
กรอบด้านนอกของโมดูลหมายเลข 5 8 1 8
จำนวนแผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-34P ทัง้ หมด 103

ช่องใส่บนดาดฟ้าของป้อมปืน 1 16 16

จำนวนแผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-19 ทั้งหมด 16

1. ส่วนของแผ่นเกราะ 8 แผ่น (armored sections), 2. ส่วนของแผ่นเกราะ 1 แผ่น (armored section), 3. ส่วน
ของแผ่นเกราะ 1 แผ่น (armored section), สลัก M16, 4. ส่วนด้านข้างข้างขวา 1 แผ่น (side right section), 5.
ส่วนด้านข้างข้างซ้าย 1 แผ่น (side left section), 6, 7, 8 , 9, 10, 11, 12. แผ่นปิด (cover), 13. แผ่นป้องกัน (
shield), 14. สลัก M10, 15. แหวนล็อค (washer), 16. แหวนล็อค (washer), 17. แผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-
34P, 18. ส่วนของแผ่นเกราะทีถ่ อดได้ (removable armored section), 19. สลัก M12, 20. แหวนล็อค
 (washer), 21. แหวนล็อค (washer), 22. แผ่นปิด (cover), 23. แผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-19, 24. ปลกสลัก
M12, 25. ช่องใส่แผ่นเกราะ (container), 26, 27. แผ่นปิด (cover), 28. สลัก M8, 29. แหวนล็อค (washer), 30.
แหวนล็อค (washer), 31. ปลอกสลัก, 32. ปลั๊ก M10, 33. ส่วนของแผ่นเกราะ 1 แผ่น (armored section), 34.
แผ่นปิด (cover), 35. ส่วนของแผ่นเกราะ 1 แผ่น (armored section), 36. ส่วนของแผ่นเกราะ 1 แผ่น
(armored section), 37. สลัก M16; 38, 39. แหวนล็อค (washer), 40. แกนเพลา, 41. ลวดสลัก, 42. แผ่นปิด
รูปที่ 6.1 โครงสร้างการติดตั้งแผ่นเกราะ ERA บนป้อมปืน (Turret inbuilt explosive reaction armor)

6.6.3 การติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนตัวรถ (Installation of ERAE on hull)

6.6.3.1 การติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนโมดูลหน้ารถ (Installation of ERAE in the hull front
module)
แผ่นเกราะ ERAE จะต้องติดตั้งบนโมดูลหน้ารถ ดังต่อไปนี้:
- ถอดฐานติดตั้งหมายเลข 25 พร้อมกับแผ่นยางรองหมายเลข 23 และ 24 จากแผ่นติดตั้งเครื่อง
กวาดทุ่นระเบิดด้านใต้แผ่นเกราะด้านหน้าหมายเลข 27 (รูปที่ 6.2) โดยคลายสลักยึดหมายเลข 22 พร้อมแหวนล็อค
หมายเลข 26
- ถอดแผ่นปิดด้านหน้าหมายเลข 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21 โดยคลายสลักยึดหมายเลข 15
พร้อมกับแหวนล็อคหมายเลข 12
- ถอดแผ่นปิดหมายเลข 10 โดยคลายสลักยึดหมายเลข 11 พร้อมแหวนล็อคหมายเลข 12
- ถอดช่องใส่แผ่นเกราะหมายเลข 2, 8, 9 ออกจากแผง E, Ж, И และใส่แผ่นเกราะ ERAE
HSCHKV-34P ตามรูปที่ 6.3, 6.4, 6.5
- ติดตั้งช่องใส่แผ่นเกราะโดยหันด้านที่มีเครื่องหมายของแผ่นเกราะ ERAE ขึ้นด้านบนของแผงใส่
บนตัวรถ
- ติดตั้งแผ่นติดตั้งเครื่องกวาดทุ่นระเบิดกลับเช้าที่บนแผ่นหมายเลข 27 ฐานติดตั้งหมายเลข 25
พร้อมกับแผ่นยางรองหมายเลข 23 และ 25 และขันสลักยึดพร้อมด้วยแหวนล็อคหมายเลข 26 ให้แน่น
เวลาในการติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนโมดูลของตัวรถด้านหน้าประมาณ 120 นาที
1, 3, 4, 5, 6, 7. แผ่นปิด (covers), 2, 8, 9. ซองใส่แผ่นเกราะ (cassettes), 10, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21.
แผ่นปิด (covers), 11, 15, 22. สลัก, 12, 23, 26. แหวนล็อค, 23, 24. แผ่นเกราะยาง (rubber shields), 25. ฐาน
ติดตั้ง (bracket), 26. แหวนล็อค, 27. แผ่นติดตั้งเครื่องกวาดทุ่นระเบิดบนพื้นด้านหน้า (mine sweeper plates
on the bottom front plate)
รูปที่ 6.2 การติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE บนตัวรถด้านหน้า (Installation of ERAE on the hull front

รูปที่ 6.3 ซองใสแผ่นเกราะสำหรับแผงติดตั้ง K (Cassette with ERAE for cells K)

รูปที่ 6.4 ซองใส่แผ่นเกราะ ERSAE สำหรับแผงติดตั้ง M (Cassette with ERAE for cells M)

รูปที่ 6.5 ซองใส่แผ่นเกราะ ERAE สำหรับแผงติดตั้ง P (Cassette with ERAE for cells P)
ตารางที่ 6.2 จำนวนของแผ่นเกราะ ERAE บนโมดูลด้านหน้า (Number of ERAEs of the front module)
จำนวน
จำนวน จำนวนช่องใน
แผง ซองใน จำนวนแผ่นเกราะ จำนวนแผ่นเกราะ
แผง แต่ละซองใส่
ติดตัง้ แผง HSCHKV-34P ในแผงติดตั้ง HSCHKV-34P
ติดตัง้ แผ่นเกราะ
ติดตัง้
K 6 1 2 2 12
M 10 1 3 3 30
P 8 1 4 4 32

6.6.3.2 การติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE ในแผ่นกำบังด้านข้าง (Installation of ERAE in the side

screens of hull)
การติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE ในแผ่นกำบังด้านข้างของตัวรถ ให้ปฏิบัติดังนี้:
- ถอดสลักหมายเลข 30 (รูปที่ 6.6) พร้อมแหวนล็อคหมายเลข 16 ถอดแผ่นปิดหมายเลข 31
- นำซองใส่แผ่นเกราะหมายเลข 28, 33 ออก
- ถอดลวดสลักหมายเลข12 แกนเพลาหมายเลข 13 โดยปลดล็อคออกจากแผ่นเกราะ
หมายเลข 11
- ยกแผ่นเกราะหมายเลข 11 ขึ้น โดยล็อคตำแหน่งด้านบนไว้กับบานพับหมายเลข 17 ด้วย
แกนเพลาหมายเลข 13
- ถอดลวดสลักหมายเลข 12 แกนเพลาหมายเลข 13 โดยปลดล็อคออกจากแผ่นเกราะ
หมายเลข 53 ปลดข้อต่อออกจากแท่งเหล็กหมายเลข 54
- ถอดสลักหมายเลข 42 จากฐานติดตั้งหมายเลข 40 ปลดช่องใส่แผ่นเกราะหมายเลข 49 ลง
- ลดช่องใส่แผ่นเกราะหมายเลข 49 ด้วยคันจับหมายเลข 48 ขณะเดียวกันก็ปลดล็อคแผ่น
เกราะหมายเลข 11 โดยถอดแกนเพลาหมายเลข 13;
- ล็อคช่องใส่แผ่นเกราะส่วนล่างด้วยคันจับหมายเลข 48 โดยการยกขึ้นในตำแหน่งด้านบน
ด้วยลวดสลิงหมายเลข 37 ขอเกี่ยวแบบแหนสปริง
- คลายสลักยึดหมายเลข 18 และถอดแผ่นปิดหมายเลข 22
- ถอดซองใส่แผ่นเกราะหมายเลข 20, 44, 47
- บรรจุแผ่นเกราะลงในช่องใส่แผ่นเกราะหมายเลข 50 ด้วยแผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-19 A และบรรจุ
แผ่นเกราะลงในช่องใส่แผ่นเกราะหมายเลข 52 ด้วยแผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-34P ตามรูปที่ 6.7 – 6.10
- ติดตั้งช่องใส่แผ่นเกราะลงในแผงติดตั้ง A บรรจุแผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-19 A และ HSCHKV-
34P ด้วยการหันด้านที่มีเครือ่ งหมายออกนอกตัวรถทางด้านข้างของแผ่นกำบัง ใส่และติดตั้งหมาย 19, 45 (รูปที่ 6.6)
- ติดตั้งฝาปิดหมายเลข 22 ขันสลักหมายเลข 18 พร้อมด้วยแหวนล็อคหมายเลข 16
- ปลดล็อคช่องใส่แผ่นเกราะส่วนล่างโดยคลายลวดสลิงหมายเลข 37 clevis
- ใช้คันจับหมายเลข 48 นำช่องบรรจุแผ่นเกราะส่วนล่างหมายเลข 49 ลง และในขณะเดียวกันให้ล็อค
แผ่นเกราะหมายเลข 11 ที่อยู่ด้านบนโดยใส่แกนเพลาหมายเลข 13 เข้ากับบานพับหมายเลข 17
- ขันสลักหมายเลข 42 เข้ากับฐานหมายเลข 40 โดยล็อคเข้ากับส่วนล่างของช่องใส่แผ่นเกราะ
หมายเลข 49
- ต่อแผ่นกำบังหมายเลข 53 ระหว่างช่องรับสลักหมายเลข 54 ด้วยเพลาหมายเลข 13 และลวดสลัก
หมายเลข 12
- ปลดล็อคแผ่นเกราะหมายเลข 11 โดยการถอดแกนเพลาหมายเลข 13 จากบานพับหมายเลข 17
แล้วนำออกมา
 - ใช้แกนเพลาหมายเลข 13 เชือ่ ต่อแผ่นเกราะหมายเลข 11 ระหว่างช่องรับแกนเพลาโดยใสแกนเพลา
หมายเลข 13 และลวดสลักหมายเลข 12
- ติดตั้งช่องใสแผ่นเกราะลงไปในแผงติดตั้ง C, B, H, โดยบรรจุแผ่นเกราะ ERAE HSCHKV-19 A และ
HSCHKV-34P โดยการหัยเครื่องหมายเบนแผ่นเกราะออกนอกตัวรถ สอดใส่หมายเลข 29, 32
- ติดตั้งแผ่ปิดหมายเลข 31 ขัยสลักหมายเลข 30 พร้อมกับแหวนล็อคหมายเลข 16
ระยะเวลาที่ใช้ในการติดตั้งแผ่นเกราะ ERAE ลงในแผ่นกำบังตัวรถโดยพลประจำรถประมาณ 480 นาที

ตัวรถด้านซ้าย (Hull left side)

ตัวรถด้านขวา (Hull right side)

ช่องใส่แผ่นเกราะด้านซ้าย (Left side) ช่องใส่แผ่นเกราะด้านขวา (Right side)

1. แผ่นเกราะด้านหน้า (front shield), 2, 3, 4, 5, 6, 53. แผ่นกำบัง (screens), 7. แผ่นเกราะกำบัง (armored
screen), 8, 9, 10. แผ่นกำบังอลูมิเนียม (aluminum screen), 11. แผ่นเกราะยาง (rubber shield), 12. ลวด
สลัก (cotter pin), 13. แกนเพลา (axle), 14. สายรัด (strip), 15. สลัก (bolt), 16. แหวนล็อค (washer), 17.
บานพับ (hinge), 18. สลัก (bolt), 19, 21, 27, 29, 32, 45, 46. แผ่นกั้น (insert), 20, 28, 33, 44, 47. ช่องใส่
แผ่นเกราะ (cassette), 22. แผ่นปิด (cover), 23. บานพับ (hinge), 24. แกนเพลา (axle), 25. บานพับ (hinge),
26, 49. ช่องใส่แผ่นเกราะ (container), 30. สลัก (bolt), 31. แผ่นปิด (cover), 34. แท่นพัก (rest), 35. สลัก (
bolt), 36. แหวนล็อค (washer), 37. สลิงพร้อมสลักรูปตัวยู (rope with clevis), 38. แผ่นหักมุม (angle piece),
39. สลัก (bolt0, 40. ฐานติดตั้ง (bracket), 41. ฐานติดตั้ง (bracket), 42. สลัก (bolt), 43. แหวนล็อค
(washer), 48. คันจับ (handle), 50 แผ่นเกราะ HSCHKV–19A, 52. แผ่นเกราะ HSCHKV-34P, 54. ก้านเหล็ก
(rod), 55. บันได (ladder); 56. ช่องให้บริการเครื่องกำเนิดกำลัง (access hole for APU servicing)

รูปที่ 6.7 ช่องใส่แผ่นเกราะ ERAE สำหรับแผงติดตั้ง A (Cassette with ERAE for cells A)

รูปที่ 6.8 ช่องใส่แผ่นเกราะ ERAE สำหรับแผงติดตั้ง (Cassettes ERAE for cells C)

 รูปที่ 6.9 ช่องใส่แผ่นเกราะ ERAE ของแผงติดตั้ง B (Cassettes with ERAE for cells B)

รูปที่ 6.10 ช่องใส่แผ่นเกราะ ERAE สำหรับแผงติดตั้ง H (Cassettes with ERAE for cells H)
ตารางที่ 6.3 จำนวนของแผ่นเกราะ ERAE ในแผ่นกำบังด้านข้างของตัวรถ (Quantity of ERAE in the hull side
screens)
จำนวนช่อง จำนวนแผ่นเกราะ จำนวนแผ่นเกราะใน จำนวนแผ่นเกราะ
จำนวน
แผง ใส่แผ่น ในช่องใส่แผ่นเกราะ แผงติดตั้ง ทั้งหมด
แผง
ติดตั้ง เกราะใน HSCHKV- HSCHKV- HSCHKV- HSCHKV- HSCHKV- HSCHKV-
ติดตั้ง
แผงติดตั้ง 34P 19 A 34P 19 A 34P 19 A
2 2 4 40
A 10
4 2 8 80
1 2 2 4
C 2
2 2 4 8
1 4 4 24
B 6
2 4 8 48
1 6 6 12
H 2
2 6 12 24
6.6.4 การถอดแผ่นเกราะ ERAE จากตัวรถและป้อมปืน (Removal of ERAE in hull and turret)
 ให้ทำการถอดแผ่นเกราะในทางตรงกันข้ามกับการใส่
สำหรับการถอดแผ่นเกราะ ERAE ออกจากแผงติดตั้งให้ใช้เครื่องมือพิเศษที่เป็นขอเกี่ยวที่มีอยู่ในกล่อง
เครื่องมือของพลประจำรถทีเ่ ก็บไว้ในชุดเล็กของ SPTA
ในขณะที่ทำการถอดแผ่นเกราะ ERAE จากกรอบใส่แผ่นเกราะด้านข้างของส่วนประกอบที่ 4 และ 5 ผ่าน
ทางช่องถ่ายน้ำโดยดึงแผ่นเกราะ ERAE ที่อยู่ในส่วนประกอบในแนวระดับด้วยขอเกี่ยว
การถอดแผ่นเกราะ ERAE ออกจากรถถังจะต้องตรวจสอบเพื่อค้นหาสาเหตุ revealrejectioncriteriaand
faults
การชำรุดเสียหายของแผ่นเกราะ ERAE ในระหว่างปฏิบัติงานที่จะต้องทำเครื่องแจ้งการชำรุดเพื่อเก็บแยก
ต่างหากตามมาตรฐานและส่งคืนไปยังคลังเก็บกระสุน
การหักงอของแผ่นเกราะ ERAE ในขณะปฏิบัติงานควรทำความสะอาดและเช็ดแห้ง
ภายหลังจากตรวจสอบแผ่นเกราะ ERAE ทีน่ ำออกมาแล้วจะต้องจัดวางด้วยรูปแบบมาตรฐาน
ปิดและผนึกกล่องเก็บแผ่นเกราะ ERAE ทีจ่ ะต้องนำส่งคืนคลังกระสุน
6.2 อุปกรณ์ในตัวรถและป้อมปืน (Hull and turret equipment)
6.2.1 อุปกรณ์ในตัวรถและป้อมปืน (Opening and closing of the driver’s hatch from outside the tank)
สำหรับการเปิดช่องทางเข้า-ออกจากภายนอกให้ปฏิบัติดังนี้:
− คลายจุกเกลียวหมายเลข 1 (รูปที่ 6.11) โดยใช้เครื่องมือล็อคฝาปิดช่องทางเข้า-ออก ยกฝาปิด
หมายเลข 3 ของช่องทางเข้า-ออกโดยการหมุนแป้นปรับหมายเลข 2 ตามเข็มนาฬิกาจนกระทั่งหยุดเอง

1. จุกเกลียว (plug), 2. แป้นปรับ (bush), 3. ฝาปิดช่องทางเข้า-ออก (hatch cover), 4. ฝาครอบแบบหมุนตัว

(turnover cup), 5. เครื่องตรวจวัดเตรียมการล็อค (locking arrangement sensor), 6. ฝาครอบตัวนอก (outer
cup), 7. ด้ามจับกระเดื่องหนีบ (clamper handle), 8. น็อต (nut), 9. สลักยึด (stopper), 10. คันจับ (handle),
11, 12 แหวนล็อค (locking ring), 13. ตัวจำกัดการยก (lift limiter), 14. สลักเกลียว (screw)

รูปที่ 6.11 ฝาปิดช่องทางเข้า-ออกห้องพลขับ (Driver’s hatch cover)

− เปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออก โดยการหมุนฝาปิดไปทางขวาจนกระทั่งหยุด
 − ล็อคฝาปิดด้วยคันจับหมายเลข 7 ที่ใช้สำหรับดึงและหมุนทวนเข็มนาฬิกาจนกระทั่งหยุดใน
ตำแหน่งของแกนเพลาในแนวนอน ปล่อยคันจับเพื่อให้ล็อคลงไปในช่องรับฝาครอบตัวนอกหมายเลข 6
− ลดฝาปิดลงบนสายรัด และกระเดื่องหนีบโดยใช้เครื่องมือหมุนแป้นปรับหมายเลข 2 ทวนเข็ม
นาฬิกา
− คลายจุกเกลียว หมายเลข 1
การปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกให้กระทำย้อนกลับกัน
6.2.2 การเปิดและการปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกห้องพลขับจากด้านในรถถัง (Opening and closing of the
driver’s hatch from inside the tank)
สำหรับการปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกจากที่นั่งพลขับให้ปฏิบัติดังนี้:
− ดึงเหล็กหยุดหมายเลข 9 (รูปที่ 6.11) และย้ายคันจับหมายเลข 10 จากตำแหน่งปกติไปอยู่ใน
ตำแหน่งใช้งาน
− ยกฝาปิดช่องทางเข้า-ออกหมายเลข 3 โดยการหมุนคันจับหมายเลข 10 ตามเข็มนาฬิกา
− ปลดล็อคฝาปิดช่องทางเข้า-ออกโดยดึงคันจับหมายเลข 7 และติดตั้งลงไปบนเหนือช่องทางเข้า-
ออกและหมุนไปจนกระทั่งหยุด
− ล็อคฝาปิดช่องทางในตำแหน่งเหนือช่องทางเข้า-ออกโดยปล่อยคันจับ และต้องแน่ใจว่าขัด
กลอนอยู่ในช่องรับของฝาครอบด้านนอก
− ลดฝาปิดช่องทางเข่า-ออกลงโดยการหมุนด้ามจับหมายเลข 10 ทวนเข็มนาฬิกาจนกระทั่งหยุด
− ดึงเหล็กหยุดหมายเลข 9 และย้ายด้ามจับกลับเข้าที่ในตำแหน่งเริ่มแรก
การเปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกให้กระทำย้อนกลับกัน
6.2.3 การทำความสะอาดเครื่องกลไกยกฝาปิดห้องพลขับ (Cleaning of the driver’s covers lifting
mechanism)
ในกรณีที่เปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกห้องพลขับยาก ให้ทำความสะอาดเครื่องกลไกดังนี:้
− ติดตั้งฝาปิดห้องพลขับไปตามแนวรถถัง
− ถอดแหวนล็อคหมายเลข 12 (รูปที่ 6.11) และหมุนคันจับหมายเลข 10 และคลายน็อตหมายเลข
8 ในเวลาเดียวกัน และคลายสลักเกลียวหมายเลข 14
− ถอดแหวนล็อคหมายเลข 10 ออกและยกตัวจำกัดการยกหมายเลข 13 ขึ้น
− ถอดเครื่องตรวจจับของเครื่องกลไกล็อคหมายเลข 5 และนำลูกปืนออก
− คลายจุกเกลียวหมายเลข 1 และถอดแป้นปรับหมายเลข 2 ออก
− ถอดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกด้วยแท่งเหล็ก
− ล้างฝาปิดด้วยน้ำมันดีเซลจากด้านนอกและด้านในสลักเกลียวหมายเลข 14 และหงายฝาครอบ
หมายเลข 4
− ใช้ไขข้น AMS -3 ชโลมบางๆ ลงบนชิ้นส่วนพื้นผิวที่ทำความสะอาด เกลียวเหล็กความชโลมหนาๆ
การประกอบเครื่องกลไกให้ทำดังนี้:
− ติดตั้งฝาปิดช่องทางเข้า-ออกหมายเลข 3 ด้วยเหล็กแท่ง (stem)
− ติดตั้งส่วนหลังและเครื่องตรวจจับของเครื่องกลไกล็อคหมายเลข 5
− ติดตั้งแป้นปรับหมายเลข 2 และขันจุกเกลียวหมายเลข 1
− ติดตั้งตัวจำกัดการยกหมายเลข 13 และแหวนล็อคหมายเลข 11
− หมุนด้ามจับหมายเลข 10 และน็อตหมายเลข 8 ไปพร้อมกัน ขันสลักเกลียวหมายเลข 14 บน
ฝาปิด
 − ล็อคน็อตหมายเลข 8 โดยแหวนล็อคหมายเลข 12
ตรวจสอบการให้บริการของเครื่องกลไกขับกระเดื่องล็อคด้วยไฟฟ้าและเชิงกล เครื่องขับจะต้องปลดกลอน
จากตัวยกฝาปิดช่องทางโดยการหมุนด้ามจั 1- 6.5 รอบ
6.2.4 การใช้ช่องทางออกฉุกเฉิน (Using the emergency escape hatch)
ฝาปิดช่องทางออกฉุกฉินใช้การเปิดออกไปทางด้านนอก
สำหรับการเปิดฝาปิดช่องทางออกฉุกเฉินให้ปฏิบัติดังนี้:
− ถอดสายรัดหมายเลข 2 (รูปที่ 6.16) และพนักพิงที่นั่งพลขับหมายเลข 3 ออกจากฝาปิดช่อง
ทางออกฉุกเฉิน
− เลื่อนที่นั่งพลขับไปทางด้านหน้าจนกระทั่งหยุด
− ปลดล็อคสายรัดหมายเลข 2 (รูปที่ 6.12) โดยคลายสลักเกลียวแหนบสปริงกลอนยึดหมายเลข 5
− ใช้ค้อน
− ดึงคันขับหมายเลข 3 ของฝาปิดช่องทางออก ดึงเชือกหมายเลข 4 ปลดกลอนยึดหมายเลข 6
และนำฝาปิดลง
การปิดช่องทางออกฉุกเฉินให้กระทำย้อนกลับกัน
ในกรณีที่ต้องการออกจากรถถังขอแนะนำให้ถอดก้านเหล็กหมายเลข 7 ทั้ง 2 ตัว

กดลงเมื่อต้องการถอด

1. ฝาปิด (cover), 2. สายรัด (fastener), 3. คันจับ (handle), 4. เชือก (rope), 5. กลอนยึด (hinge), 6. กระเดื่อง
 กลอน (latch), 7 ก้านเหล็ก (rod)
รูปที่ 6.12 ฝาปิดช่องทางออกฉุกเฉิน (Emergency escape hatch)
6.2.5 การเปิดแผ่นปิดดาดฟ้าเหนือห้องเครื่องกำเนิดกำลัง (Opening of the top deck plate above power
pack compartment)
การเปิดแผ่นปิดดาดฟ้า:
− ติดตั้งคันบังคับท่อบายพาสแก๊สลงในตำแหน่งอยู่กับที่ “COOLING” หรือ “HEATING”;
− ถอดถังสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งแผ่นปิดบนดาดฟ้าเพื่อป้องกันแผ่นกำบังฉนวนกันความร้อน
ชำรุด;
− ถอดแผ่นกำบังด้านหลังหมายเลข 1 (รูปที่ 6.13);

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 แผ่นกำบัง (screen)
รูปที่ 6.13 ฉนวนกันความร้อนแผ่นปิดดาดฟ้าห้องเครื่องกำเนิดกำลัง
(Power pack compartment top deck plate thermal insulation)
− คลายสลักเกลียวยึดบานเกล็ดตัวนอกและลดบานเกล็ดลง
− ใช้ประแจคลายน็อต 20 ตัว ทีย่ ึดดาดฟ้ากับตัวรถออกด้วยแรง 478B.95.010sb และ 432.95.139-2 sb
− สอดแชลงเข้าไปในท่อหมายเลข 10 (รูปที่ 6.14)
− ยกแผ่นปิดดาดฟ้าด้วยพลประจำรถ 2 นาย โดยใช้แชลงยกขึ้นจนกระทั่งเปิดอยู่ในตำแหน่งขัด
กลอน
− ถอดแชลงออก
− สอดแท่งเหล็กหมายเลข 11 (6.15) ซึ่งใช้ยึดติดเพื่อความปลอดภัยในขณะปฏิบัติงานกับเครื่อง
กำเนิดกำลัง
− ใช้แผ่นปิด 476.35.200sb (จากกล่องเครื่องมือ SPTA) เพื่อปิดท่อแก๊สติดยึดด้วยเหล็กตัวยูพร้อม
กับแหวนบนก้านเหล็กd.
คำเตือน! ห้ามเด็ดขาด ห้ามปฏิบัติงานในห้องเครื่องกำเนิดกำลังโดยการยกและล็อคแผ่นปิดดาดฟ้าโดย
ไม่ติดตั้งแท่งเหล็กค้ำพร้อมกับฝาครอบ
1. ตะแกรง (grid), 2. บานเกล็ด (louvers), 3. หม้อระบายน้ำมันเครื่อง (oil radiators), 4. หม้อน้ำ (water
radiators), 5. ท่อรวม (manifold), 6. อ่างระบายน้ำมัน (expansion tank), 7. หัวฉีด (diffuser), 8. ห้องส่วนผสม
(mixing chamber), 9. ท่อหลายทาง (branch pipe), 10. ท่อสำหรับใส่แชลง (pipe for crow bar), 11. ท่อแก๊ส
บายพาส (bypass gas duct), 12. สลักยึดแผ่นปิดดาดฟ้าด้านบน (top deck plate fastening bolt), 13. ตะแกรง
ปิดหีบทำความสะอาดอากาศขั้นต้น (grid over the primary air cleaning bunker), 14. แผ่นปิดเครื่องทำความ
สะอาดอากาศ (cover over the aircleaner), 15. แผ่นปิดดาดฟ้า (top deck plate)

รูปที่ 6.14 แผ่นปิดดาดฟ้า (Top deck plate)

 1. แกนเพลา (axle), 2. แถบเหล็กยึด (strip), 3. สลักกลอน (latch), 4. แผ่นปิดดาดฟ้าด้านบน (top deck plate),
5. ท่อ (pipe), 6, 7. แขนค้ำ (lever), 8. คานรับแรงบิด (torsion bar), 9, 10. แผ่นปิด (cover), 11. เหล็กค้ำ (rod),
12. ท่อเพิ่ม (additional pipe), C ด้านซ้าย (left side), E ด้านขวา (right side)
รูปที่ 6.15 การติดตั้งท่อเพิ่มและเครื่องกลไกยกแผ่นปิดดาดฟ้า
(Installation of the additional pipe and top deck plate lifting mechanism)

การปิดแผ่นปิดดาดฟ้า:
− การถอดแผ่นปิดท่อแก๊สและการปลดลวดออกจากแหวนของเหล็กค้ำ
− ใส่แชลงและยกแผ่นปิดดาดฟ้าถอดเหล็กค้ำหมายเลข 11 ออกมา (รูปที่ 6.15)
− หมุนสลักกลอนไปทางด้านขวาของแกนเพลา และยึดไว้กบั บานพับที่อยู่ติดกับสลักกลอน
− ปล่อยขอยึดด้านซ้ายแล้วลดแผ่นเกราะดาดฟ้าลง ปลดขอยึดออกจากบานพับ
− ใช้แชลงกดแผ่นปิดดาดฟ้าไว้กับตัวรถ ยึดไว้ด้วยสลัก แล้วขันแน่นสลักตามลำดับที่แสดงไว้ในแผนผัง (รูป
ที่ 6.16) ขั้นแรกให้ขันสลักหมายเลข 1...8 ทางด้านขวาและด้านซ้ายอย่างน้อยสามรอบเพื่อทำให้แน่นจากนั้นใส่สลัก
หมายเลข 9...20 แล้วขันให้แน่นกับด้านหน้าและด้านหลังโดยหมุนสามรอบ ขันสลักแต่ละตัวให้แน่นอีกครั้ง
− นำแชลงออก
− ยกและยึดบานเกล็ดด้านนอกด้วยสลักยึด
− ติดตั้งแผ่นกำบังฉนวนความร้อนโดยยึดไว้ด้วยสลัก ผนึกลวดสลักกับตัวหนีบบนแผ่นปิดดาดฟ้า
ในกรณีที่ต้องใช้แรงเพิ่มขึ้นในการยกแผ่นปิดดาดฟ้า ให้ติดตั้งแขนค้ำตามที่กล่าวไว้ใน “คูม่ ือการใช้งานเครื่องมือ
พิเศษและเครือ่ งกลไก”
สำหรับการปล่อยไอเสียในระหว่างใช้งานเครื่องยนต์เมื่อยกแผ่นปิดดาดฟ้าอยู่ให้ติดตั้งตัวปรับต่อท่อเพิ่มหมายเลข
12 (จาก SPTA) ระหว่างแผ่นปิดดาดฟ้าและท่อแก๊ส ดังนี:้
− ติดตั้งเหล็กค้ำหมายเลข 11 ทางด้านขวา
− ในขณะที่หมุนเหล็กค้ำยันด้วยสิ่วเหล็กหรือ tommy bar ให้ยกแผ่นปิดดาดฟ้าให้ได้มุม ที่ช่วยให้สามารถ
ติดตั้งท่อเพิ่มหมายเลข 12 ได้
− ถอดแผ่นปิดออกจากท่อแก๊ส และติดตั้งท่อเพิ่มเข้าไปในช่องติดตั้ง
− หมุนตัวท่อให้ติดแน่นกับฝาครอบของท่อเพิ่มเพื่อจะไม่ทำให้ครีบของท่อแก๊สชำรุด
การถอดตัวปรับต่อท่อเพิ่ม:
 − หมุนเหล็กค้ำยันเพื่อยกแผ่นปิดดาดฟ้าให้ได้มุมตัวท่อ เพื่อช่วยให้สามารถถอดตัวปรับต่อท่อได้
− ถอดท่อเพิ่มออก
การเปิดแผ่นบานเกล็ดระบายอากาศบนหม้อน้ำ:
− ถอดแผ่นกำบังฉนวนความร้อนด้านหน้าสองชิ้นหมายเลข 2 และ 3 ออก (รูปที่ 6.13)
− คลายสลักยึดแผ่นบานเกล็ดออก
− เปิดแผ่นบานเกล็ดด้านหน้าโดยใช้คันจับยกขึ้นไปจนถึงมุม 120 จนกระทั่งหยุด
− เปิดแผ่นบานเกล็ดด้านหน้าโดยใช้คันจับยกขึ้นด้วยมุม 35 และติดตั้งเสาค้ำไว้ด้านใต้อยู่ทางด้านขวาของ
แผ่นปิดดาดฟ้า
การปิดแผ่นบานเกล็ดระบายอากาศให้ทำย้อนกลับกัน

รูปที่ 6.16 ลำดับในการขันสลักยึดบน PPC ของแผ่นปิดดาดฟ้า

(Sequence of tightening of bolts on the PPC top deck plate)
การเปิดฝาครอบบนอ่างขยายน้ำมัน:
− ถอดแผ่นกำบังฉนวนกันความร้อนด้านหน้าสองชิ้น
− คลายสลักยึดฝาครอบ
− เปิดฝาครอบด้วยคันจับ
การปิดฝาครอบให้ทำย้อนกลับกัน
การเปิดฝาครอบหมายเลข 14 (รูปที่ 6.14) ที่อยู่ด้านบนหม้อกรองอากาศ
 − คลายสลักเกลียวยึดฝาครอบออก
− เปิดฝาครอบโดยใช้คันจับยกขึ้นด้วยมุมf 60
− ติดตั้งเสาค้ำข้างใต้โดยจะอยู่ทางด้านซ้ายของแผ่นปิดดาดฟ้า
การปิดฝาครอบให้ทำย้อนกลับกัน
6.2.6 การใช้งานที่นั่งพลขับ (Operation of the driver’s seat)
การเลื่อนที่นั่งพลขับขึ้น:
− ปลดล็อคที่นั่ง เลื่อนคันล็อคทีน่ ั่งทางสูงหมายเลข 8 (รูปที่ 6.17) มาข้างหน้าเพื่อให้กลอนของคัน
ล็อคทางสูงหลุดออกจากซี่เฟืองล็อคที่นั่งหมายเลข 7
− ยกคันเลื่อนหมายเลข 8 ขึ้นในขณะเดียวกันให้ยกที่นั่งขึ้นด้วย
− ล็อคที่นั่งโดยการดันคันเลื่อนหมายเลข 8 ]และเลื่อนทีน่ ั่งไปจนกระทั่งกลอนกระเดื่องคันเลื่อน
ออกมาขบกับซี่เฟืองล็อคที่นั่ง
การลดที่นั่งลงในตำแหน่งต่ำลง:
− ปลดล็อคที่นั่งทางสูง
− นั่งลงบนที่นั่ง
− ล็อคที่นั่งทางสูง
เพื่อล็อค (ปลดล็อค) ที่นั่งแล้วเลื่อนขึ้น-ลงตามต้องการ
การเลื่อนที่นั่งไปด้านหน้าหรือด้านหลัง:
− ปลดล็อคที่นั่งโดยเลื่อนคันล็อคทางระดับหมายเลข 10 ไปทางซ้าย
− กดคันล็อคทางระดับหมายเลข 10 ไว้ในขณะที่เลื่อนทีน่ ั่งไปข้างหน้าหรือข้างหลังตามที่ต้องการ
และเลื่อนขึ้นลงตามที่ต้องการ
− ล็อคที่นั่งโดยการกดคันล็อคทางระดับหมายเลข 10 และเลื่อนให้กลอดยึดเข้าขบกับซี่เฟืองล็อคที่นั่ง

1. คันเลื่อนเครื่องกลไก (lever mechanism), 2. เหล็กโค้ง (arc), 3. พนังพิง (seat back), 4. โครงที่นั่ง (frame),
 5. เครื่องกลไกกระเดื่องกลอนยึด (latch mechanism), 6. ส่วนติดตั้งกระเดื่องกลอน (latch sector), 7. ซี่เฟือง
ล็อค (comb), 8. คันล็อคทางสูง (vertical lock handle), 9. เบาะรองนั่ง (seat cushion), 10. คันล็อคทางระดับ
(horizontal lock handle), 11. คานรับแรงบิด (torsion bars)
รูปที่ 6.17 ที่นงั่ พลขับ (driver’s seat)
ในกรณีที่ต้องการเลื่อนเบาะที่นั่งไปตามแนวของตัวรถถัง
− ให้ถอดเหล็กโค้งหมายเลข 2 เลื่อนแป้นปรับไปตามแกนของเหล็กโค้ง
− ถอดพนังพิงหมายเลข 3 โดยพับพนักพิงและนำออกจากฐานติดตั้งเบาะรองนั่งหมาย 9 ออกทาง
ร่อง
− เลื่อนคันล็อคทางสูงหมายเลข 10 โดยการเลือ่ นเบาะหมายเลข 9 ไปทางด้านหน้าและถอดออก
− ทำความสะอาดเหล็กนำบนเบาะรองนั่งและรางเลื่อนบนโครงที่นั่งหมายเลข 4 ทำความสะอาด
โคลน,สี และใช้ไขข้น AMS -3
− ประกอบที่นั่งกลับโดยกระทำย้อนกลับกัน
การโค้งงอของพนักพิงโดยใช้แรงดันเหล็กโค้งของโครงสร้างหมายเลข 2
ที่นั่งสามารถจัดปรับได้สามตำแหน่งเพื่อความสะดวกสบายของพลขับ

6.2.7 การขึ้นรถหรือลงรถของพลขับเมื่อติดตั้งอุปกรณ์ IP -5 สิ่งอุปกรณ์ L-1 ใช้งาน (Mounting and

dismounting of the driver while using the device IP-5 and item I-1)
การขึ้นรถและลงรถของพลขับเมื่อติดตั้งอุปกรณ์ IP-5 และ สิ่งอุปกรณ์ I-1 สามารถทำได้เมื่อถอด
ส่วนประกอบแผ่นเกราะหมายเลข 3 และ 18 ออก (รูปที่ 6.1) และป้อมปืนอยู่ในตำแหน่งล็อคปืนเดินทาง ซึ่งตัวปืนจะอยู่
ในด้านขวาของตัวรถเล็กน้อยด้วยมุมทิศ 31-50…31-80 เมื่ออ่านจากเครื่องกำหนดมุมภาคของทิศ ส่วนประกอบของแผ่น
เกราะ ERAE สามารถติดตั้งบนปลอกรับหมายเลข 31 ถอดครอบเกลียวหมายเลข 32 (รูป 6.1) ที่อยู่บนด้านซ้ายของป้อม
ปืน
6.2.8 การใช้ฝาครอบป้องกันและหีบควบคุมของพลขับ (Use of protective hood and driver’s panel)
การติดตั้งฝาครอบป้องกันของพลขับ:
− หมุนป้อมปืนไปทางขวาจนกระทั้งเข็มชี้เส้นมาตราของเครื่องกำหนดมุมภาคของทิศอ่านได้ 31-
50…31-80
− ถอดส่วนประกอบแผ่นเกราะหมายเลข 3 และ 18 (รูปที่ 6.1)
− ยึดส่วนประกอบแผ่นเกราะ ERAE เข้ากับปลอกรับสลักหมายเลข 31 ติดตั้งอยู่ทางซ้ายของป้อมปืน
− เปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกของพลขับและล็อคไว้ในตำแหน่งเปิด
− ถอดส่วนหลังของฝาครอบป้องกันพลขับนำไปยึดติดกับป้อมปืนเข้ากับถุงบน tarpaulin cover;
− ยกครอบป้องกัน คลี่ถุงใส่ออก รูดซิปและสอดแผ่นเหล็กโค้งเข้าไปในเครื่องหนีบที่เชื่อมต่ออยู่กับ
ฐานติดตั้งของครอบป้องกัน
− ติดตั้งแผ่นเกราะกระจกด้วยสลักของแผ่นฐานและโครงของฝาครอบและยึดไว้ด้วยน็อตควงผีเสื้อ
− ติดตั้งครอบป้องกันลงบนช้องทางเข้า-ออกห้องพลขับโดยใช้แหนบสปริงล็อค 4 ตัว
การถอดฝาครอบป้องกันให้ทำย้อนกลับกัน
ในสภาพอากาศที่ดีขอแนะนำให้ติดตั้งเฉพาะแผ่นป้องกันเท่านั้น โดยคลายสลักยึดออกจากตัวเรือน
ครอบป้องกัน เลื่อนตัวจับแผ่นเกราะโดยการคลายหัวน็อตและขันให้แน่น ไม่จำเป็นต้องถอดแผ่นเกราะ ERAE ออก
การถอดแผ่นเกราะให้ทำย้อนกลับกัน
ภายหลังจากถอดแผ่นเกราะแล้วให้ใส่แหวนล็อคและขันสลักเกลียวจนสุด
ม้วนแผ่นเกราะเข้าเก็บในห่อแล้ววางลงในกล่องด้านหน้าทางด้านขวาของชั้นวางเหนือสายพาน
 เมื่อพลขับขึ้นรถหรือลงรถแผ่นเกราะป้องกันพลขับจะต้องถูกถอดออกแล้ววางบนฝาปิดช่องทางเข้า-
ออกพลขับ
ในระหว่างใช้งานในสภาพที่มฝี ุ่น ฝนและหิมะตก จำเป็นต้องต่อหัวฉีดจากเครื่องทำความสะอาดกล้องเล็ง
ด้วยน้ำและแรงลมเข้ากับครอบป้องกันพลขับ โดยมีวิธีการปฏิบัตดิ ังนี้:
− ปลดท่อทางเดินของระบบ HPC ออกจากคันปิด-เปิดหมายเลข 18 (รูปที่ 4.1) ของอุปกรณ์จากลิ้น
ควบคุมหมายเลข 19 ไปติดตั้งอยู่ด้านหน้าแผ่นเกราะ
− คลายจุกเกลียวและเชื่อมต่อท่อเข้ากับด้านหน้าของครอบป้องกันพลขับ
− ขันเกลียวน็อตยึดจากท่อที่ถอดออกเข้ากับข้อต่อของท่อ
ทำความสะอาดกระจกตามคำแนะนำที่กล่าวไว้ในบทที่ 4.1
การทำความร้อนด้วยไฟฟ้าจะเปิดสวิตช์ไปตำแหน่ง “ON” เมื่อมีหมิ ะปกคลุมกระจกเป็นน้ำแข็งใน
ระหว่างที่มีหิมะตกหนักได้เท่านั้น
สำหรับการทำความร้อนต่อสายไฟไปยังว่องต่อไฟฉุกเฉินทีอ่ ยู่หีบควบคุมพัดลม DV-3
6.2.9 การเปิดและปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกป้อมปืน (Opening and closing of the turret hatch covers)
การเปิดและปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออกของผบ.รถ และพลยิงจากด้านในป้อมปืน:
− หมุนคันกระเดื่องล็อคฝาปิด
− หมุนคันกระเดื่องล็อคฝาปิดช่องทางเข้า-ออกตามเข็มนาฬิกา และเปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออก
จนกระทั่งหยุดอยู่ในตำแหน่งเปิดด้วยตัวหยุด
− ยึดคันกระเดื่องยึดฝาปิดโดยการหมุนคันกระเดื่อง
การปิดฝาปิดช่องทางเข่า-ออก:
− หมุนคันกระเดื่องปลดกลอนจากตำแหน่งล็อค ฝาปิดที่อยู่ในตำแหน่งเปิดทวนเข็มนาฬิกา จน
กระเดื่องปลดกลอนจากแท่นยึดของป้อมปืนผบ.รถหรือแท่นที่ยื่นออกมาจากการเชื่อมต่อบนป้อมปืน
− ปิดฝาปิดช่องทางเข้า-ออก และล็อคคันกระเดื่องให้เข้าที่
ฝาปิดช่องทางเข้า-ออกจะเปิดและปิดได้โดยเครื่องมือสำหรับปิดฝาปิดช่องทาง
6.2.10 การใช้ตัวล็อคป้อมปืน (Using the turret lock)
การล็อคป้อมปืน:
− ดึงปลอกกระเดื่องหมายเลข 1 (รูปที่ 6.18) บนคันล็อคและหมุนจนกระทั่งดันตัวอักษร “3” หัน
หน้ามาทางห้องหอรบ
− ล็อคป้อมปืนโดยทำซ้ำด้วยการหมุนคันล็อคตามเข็มนาฬิกา เข็มชี้จะเคลื่อนจากตัวอักษร “O” ไป
ยัง “3” ในช่องของแผ่นเกราะบนตัวเรือนคันล็อค เพื่อป้องกันการติดขัดของซี่เฟืองในรางฟันเฟืองของป้อมปืน ขอแนะนำ
ว่าให้หยุดการหมุนป้อมปืนโดยการใช้เครื่องหมุนป้อมปืนด้วยมือหมุนไปทางซ้ายหรือขวาจนกระทั่งซี่ฟันเฟืองขบกันใน
ตำแหน่งพอดี
− หมุนคันล็อคป้อมปืนทวนเข็มนาฬิกาจนกระทั่งหยุดในจากตำแหน่งด้านบนของกระเช้าป้อมปืน
การปลดล็อคป้อมปืน:
− ดึงปลอกกระเดื่องบนคันล็อคป้อมปืนแล้วหมุน แล้วหมุนไปทางใดทางหนึ่งจนกระทั่งเห็นตัวอักษร
“O” หันหน้ามาทางห้องหอรบ
− ปลดล็อคป้อมปืนโดยหมุนคันล็อคป้อมซ้ำทวนเข็มนาฬิกา จนเข็มชี้เคลือ ่ นที่จากตัวอักษร “3” ไป
ยัง “O” ในช่องของแผ่นเกราะบนตัวเรือนคันล็อค
− หมุนคันล็อคทวนเข็มจนกระทั่งหยุดในตำแหน่งด้านบนของกระเช้าป้อมปืน
 1. ปลอกกระเดื่อง (cap), 2. ด้ามจับ (stem), 3. แหนบสปริง (spring), 4. สลักกลอน (latch stem), 5. สลัก
เกลียว (screw), 6. ตัวเรือน (body), 7. ซี่เฟือง (comb), 8. สลักยึด (bolt), 9. เครื่องกลไกล็อค (locking
mechanism), 10. คันจับ (handle), 11. เฟืองขับ (sprocket), 12. แกนเฟือง (stem)
รูปที่ 6.18 เครือ่ งกลไกล็อคป้อมปืน (Turret lock)
6.2.11 การหล่อลื่นรางหมุนป้อมปืนและเครื่องกลไกล็อคป้อมปืน (Lubrication of turret race and lock)
การหล่อลื่นตลับลูกปืนของป้อมปืนควรจะทำ ในกรณีที่ต้องการเพิ่มแรงหมุนให้กับเครื่องกลไกหมุนป้อม
ปืนที่วางอยู่ในแนวนอน โดยปฏิบัติดังนี้:
− คลายจุกเกลียว A ตำแหน่งที่ 7 (รูปที่ 6.18) ที่ติดตั้งอยู่ทางด้านขวาของส่วนหลังบนพื้นกระเช้าป้อมปืน
− หมุนป้อมปืนให้สม่ำเสมอโดยใช้คันหมุนของเครื่องกลไกหมุนป้อมปืน 1-2 รอบ ใช้กระบอกอัดไข
ข้น 200-3-UHL-1 หรือ 478B.90.040sb-1 โดยเติมไขข้น AMS-3 300-400 กรัม
− คลายจุกเกลียว
ให้การหล่อลื่นในกรณีที่การเคลื่อนที่ของซีฟ่ ันเฟืองในตัวเรือนเครื่องกลไกล็อคป้อมปืนฝืด
− คลายสลัก A ตำแหน่งที่ 8 (รูปที่ 6.18)
− หล่อลื่นกลไกล็อค ป้อมปืนโดยใช้กระบอกอัดไขข้น 200-3-UHL-1 หรือ 478B.90.040sb-1 ด้วยไข
ข้น AMS-3
− คลายสลักเกลียว A
บทที่ 7 กฎและขั้นตอนการปฏิบัติสำหรับใช้อุปกรณ์สร้างที่กำบังตนเอง
7.1 การเตรียมอุปกรณ์สำหรับใช้งาน
การเตรียมการเพื่อใช้อุปกรณ์สร้างที่กำบังตนเอง
− ปลดล็อคป้อมปืน
− ยกปืนขึ้นสูงสุด
− พับแผงพับด้านหน้า เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย
− ถอดแผ่นยางป้องกันด้านหน้าตัวรถพร้อมแท่นยึดออก นำไปไว้เหนือสายพาน และยึดด้วยลวดสลิงจากชุด
อุปกรณ์และเครื่องมือประจำรถ
− จอดรถถังในแนวที่ต้องการสร้างที่กำบังตนเอง
 − ปลดใบมีดประจำรถลงพื้นเพื่อใช้งาน
การปลดใบมีดประจำรถควรใช้พลประจำรถสองนาย และเครื่องมือชะแลงเพื่อปลดผานหน้าลง โดยปฏิบัติ
ดังนี:้
− สอดชะแลงเข้าที่เหล็กยึดใบมีด
− คลายสลักเกลียวเหล็กยึดใบมีด
− หมุนเหล็กยึดใบมีดไปประมาณ 90 องศาและขันสลักเกลียวเหล็กยึดอีกครั้ง ในขณะทีย่ ังไม่ปล่อย
ใบมีดลงพื้น
− ปล่อยใบมีดลงพื้นโดยใช้ชะแลง สอดชะแลงเล็กเข้าที่ช่องเปิดของใบมีดและยกใบมีดขึน้ เล็กน้อย
− นำชะแลงออกจากใต้ใบมีด และปล่อยใบมีดลงสู่พื้นด้วยชะแลงเล็ก
− นำชะแลงเล็กออกจากใบมีด
− ถ้าจำเป็น ให้ทำความสะอาดร่องเหล็กบังคับใบมีดที่เปื้อนดินโคลน

7.2 การสร้างที่กำบังตนเอง

การสร้างที่กำบังตนเองบนพื้นดินอ่อนมีพืชปกคลุม โดยการขับรถถั งไป-กลับในช่วงสายพาน เพิ่มขนาดความกว้าง

โดยขับเปลี่ยนทิศทางไปด้านขวาและด้านซ้ายในแนวขนาน ในแต่ละช่วงการเพิ่มขนาดให้เปลี่ยนตำแหน่งของรถถังด้วย
ครึ่งช่วงกว้างสายพาน

ในขณะที่ขับรถถังเดินหน้า ใบมีดจะขุดดินทางด้านหน้า ขับรถถังโดยใช้ตำแหน่งเกียร์ 1 ด้วยความเร็วไม่ เกิน 5

กม./ชม. เมื่อขับถอยหลัง ใบมีดจะไม่ขุดดิน ในกรณีนี้ร่องขุดจะมีความกว้างประมาณ 4.5 เมตร และดินด้านข้างมี
ลักษณะเป็นหน้าตัดตรง
การเริ่มต้นขุด รถถังควรเคลื่อนที่ไป-กลับในระยะ 8 – 10 เมตร เพื่อให้ได้ความลึกของร่องที่ขุดไม่ต่ำกว่า
ครึ่งหนึ่งของที่ต้องการ หลังจากนั้นให้ขับรถถังออกจากร่องขุดและดำเนินการขุดต่อไปโดยเคลื่อนที่ไป-กลับด้วยระยะ
10 – 14 เมตร เพื่อให้ได้ความลึกร่องขุดตามที่ต้องการ
ในขณะขุดสร้างที่กำบัง ไม่ให้สร้างกำแพงดินด้านหน้าสูงมากกว่า 1 เมตร และทลายกำแพงดินโดยเคลื่อนรถ
เป็นระยะ 8 – 12 เมตรจากขอบการขุด

ในกรณีที่เป็นดินแข็งที่มีพืชปกคลุมที่เป็นดินร่วน เมื่อรถถังวิ่งแล้วดินไม่ยุบ การขุดเริ่มที่ความกว้างประมาณ 5.5

– 6 เมตรบนผิวดินทีละน้อย (ในความลึก) ตามความกว้างของรถถัง การขับรถไป-กลับในกรณีแรก โดยเลื่อนตำแหน่ง
รถ ในวิธีนี้ การเคลื่อนรถกลับไป-กลับมาในกรณีแรก ควรจะบังคับรถหันเลี้ยวไปทางซ้ายหรือขวาทีละน้อยในระหว่าง
การขับ และ diagonal passes ด้วยมุมเล็กตามแกนลองจิจูดของการขุด สำหรับการเคลื่อนที่ช่วยเพื่อบีบอัด falling
 down of the bed track under the caterpillars and cutting of side walls of the trench by outer edges
of the caterpillars. ผลลัพธ์ที่ได้จะเกิดกำแพงดินด้านข้างทำมุมเอียงประมาณ 30 - 45 กับ the plumb.
การขุดฝังตนเองควรหยุดกระทำเมื่อพบกับ หินใหญ่ , อิฐ, ตอไม้, โครงสร้างเหล็ก และวัสดุอื่นที่สร้างความ
เสียหายให้กับใบมีด ในกรณีที่ต้องใช้งานให้นำสิ่งกีดขวางเหล่านี้ออกจากแนวทางการเคลื่อนรถถังหรือละลายดินที่เป็น
น้ำแข็งหรือทำลาย (ทำให้คลาย) ก้อนดินด้วยชะแลงหรือโดยวิธีอื่น
ข้อห้าม ห้ามใช้อุปกรณ์ขุดฝังตนเองเพื่อเลื่อนหน้าผิวดินหรือหิมะบนพื้น
หลังจากการใช้งานอุปกรณ์ขุดฝังตนเอง ให้ทำความสะอาดใบมีที่เปื้อนสิง่ สกปรกต่าง ๆ ออก
การเก็บใบมีดขุดฝังตนเองให้ปฏิบัติดังนี้:
– คลายสลักเกลียวเหล็กยึดใบมีด
– ใช้ชะแลงใหญ่และชะแลงเล็กยกใบมีดขึ้นจนตัวใบมีดชิดติดกับเกราะรถด้านหน้า
– หมุนเหล็กยึดใบมีดและขันแน่นสลักเกลียวเหล็กยึดใบมีดจนสุด
– ติดตั้ง mud flaps และแผ่นยางป้องกันด้านหน้าตัวรถ
บทที่ 8 การขับรถถัง
8.1 มาตรการรักษาความปลอดภัยและคำแนะนำทั่วไป
ข้อห้าม
ขับรถถังโดยใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติ โดยไม่แก้ไขข้อขัดข้องของระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ
คำเตือน
1. การขับเคลื่อนด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติเป็นระบบขับเคลื่อนหลักของรถถัง การทำงานในระบบเกียร์ธรรมดา
(ฉุกเฉิน) ใช้ในกรณีที่ไม่สามารถใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติได้ และต้องจดบันทึกชั่วโมงการใช้งานในสมุดประจำรถถัง ในกรณี
ที่ใช้ระบบเกียร์ธรรมดาเกินกว่า 5 ชั่วโมง จำต้องเปลี่ยนไส้กรองละเอียดระบบน้ำมันเครื่องเปลี่ยนความเร็ว
2. ถ้าในระหว่างขับรถถังด้วยเกียร์อัตโนมัติ และมีไฟเตือน ติดสว่างที่แผงแสดงข้อมูล PNP02 ให้เหยียบ
แป้นคลัชท์ หยุดรถถังด้วยเบรก ยกแผ่นป้องกันเลื่อนคันเกียร์และปรับคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง “N” ถ้าจำเป็นต้องขับรถให้
ใช้เกียร์ธรรมดา
3. ถ้าในระหว่างขับรถถังด้วยเกียร์ธรรมดา และไฟเตือนติด สว่างที่แผงควบคุมระบบขับเคลื่อน PST602 เหยียบ
แป้นคลัชท์ หยุดรถถังด้วยเบรก และดับเครื่องยนต์ แก้ไขเหตุขัดข้องที่เกิดขึ้น
4. ในระหว่างเข้าเกียร์ถอยหลังช่วยในตำแหน่ง “R” เมื่อเข้าเกียร์ถอยหลังปกติ “R” รถถังควรจะเคลื่อนที่
เดินหน้าในทิศทางตรงข้ามกับที่ไฟเตือนบนแผงควบคุม PST602
ข้อควรจำ สารละลายป้องกันการแข็งตัวและสารเคมีสามชนิดที่เติมในสารหล่อเย็นเป็นสารพิษ ห้ามรับประทาน
รถถังที่ถูกลากจูง ให้ปิดฝาป้อมตำแหน่งพลขับ
การหมุนป้อมฉุกเฉินโดยพลขับ ควรกระทำหลังแจ้งเตือนพลประจำรถทุกตำแหน่ง
ในขณะเตรียมการก่อนเคลื่อนที่ ห้าม:
– ใช้งานเครื่องทำความร้อนสำหรับทำความร้อนให้กับสารหล่อเย็นในโดยไม่เปิดฝาครอบท่อระบายไอเสีย
เครื่องทำความร้อนออกรถใน โดยที่ไม่ล็อกฝาปิดป้อมพลประจำรถก่อนออกรถ ให้ตรวจให้แน่ใจว่าทิศทางที่จะเคลื่อนที่ไม่
มีสิ่งกีดขวาง พลประจำรถอยู่ประจำตำแหน่งของตนเอง และสามารถติดต่อสื่อสารผ่านชุดติดต่อสื่อสารภายในได้
ให้สัญญาณแตรก่อนติดเครื่องยนต์และก่อนออกรถ
เมื่อขับรถในทัศนวิสัยจำกัด เช่น มีฝุ่นมากหรือในเวลากลางคืน ให้เปิดไฟบอกตำแหน่งรถ (marked
light)
ในขณะขับรถ พลขับควรสังเกตเส้นทางด้านหน้า หมั่นตรวจสอบแผงไฟเตือนต่าง ๆ และใช้การควบคุมรถ
ให้เหมาะสมกับสภาพถนนและสถานการณ์ โดยไม่ทำให้เครื่องยนต์ทำงานหนักเกินไป
 เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในขณะรถถังหยุดอยู่กับที่ ตั้งความเร็วรอบเครื่องยนต์เดินเบาให้กับเครื่องยนต์ด้วย
คันต้องรอบเครื่องยนต์ด้วยมือ (ไม่ต่ำกว่า 800 รอบ/นาที เมื่อใช้น้ำมันดีเซล และไม่ต่ำกว่า 1,000 รอบ/นาที เมื่อใช้
น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง)
ใช้คันล็อคเบรก เมื่อหยุดรถบนลาด
การเหยียบคลัทช์ ให้เหยียบแป้นคลัทช์จนสุดระยะและเหยียบอย่างรวดเร็ว
ไม่วางพักเท้าไว้บนแป้นคลัทช์ในขณะขับรถถัง
การขับรถถังควรคำนึงถึงการใช้แป้นเบรกให้น้อยที่สุด การใช้เบรกซ้ำ ๆ จะทำให้แผ่นคลัชท์ในหีบเฟืองสึกหรอ
ไม่บังคับเลี้ยวกะทันหันในตำแหน่งเกียร์สูง เพื่อป้องกันการลื่นไถล
ถ้าสารหล่อเย็นหรือน้ำมันเครื่องที่ออกจากเครื่องยนต์มีอุณหภูมิสูงเกินระดับสูงสุดที่อนุญาตให้ใช้งาน (คัน
บังคับวาล์วทางลัดไอเสียอยู่ในตำแหน่งด้านหน้า “COOLING” จำเป็นต้องลดเกียร์ลงและเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์
ถ้าอุณหภูมิยังไม่ลดลง ให้หยุดรถถัง ตั้งความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบา ลดอุณหภูมิของสารหล่อ
เย็นให้ต่ำกว่า 115 องศาเซลเซียส ดับเครื่องยนต์และตรวจหาสาเหตุที่ทำให้อุณหภูมิสูงขึ้น
ในกรณี ที่ แรงดันของน้ำมั นหล่อลื่นในหีบเฟืองหรือเครื่องยนต์ลดลงอย่างกะทันหัน ให้ดับเครื่องยนต์
ตรวจหาสาเหตุและแก้ไขปัญหานั้น
ในระหว่างที่ไม่ใช้รถถัง (นานกว่า 2 ชั่วโมง) ให้ปิดวาล์วถังลม
ข้อห้าม:
– ใช้งานเครื่องยนต์โดยที่แผงควบคุมพลขับไม่ทำงาน
– กดปุ่ม ENGINE OIL PUMP, OIL PUMP และ TOW OIL PUMP (TOW START บนแผงสวิตช์และอุปกรณ์
ตัดต่อวงจรอัตโนมัติ BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1)) ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานและกดหลังจากดับเครื่องยนต์ ในเวลา 5
วินาที

รูปที่ 8.1 - หน่วยสวิตช์และอุปกรณ์ตัดต่อวงจรอัตโนมัติ BK712M1-Z-1T

8.2 การติดเครื่องยนต์, การอุ่นเครื่องยนต์ และการดับเครื่องยนต์
8.2.1 การเตรียมการทั่วไปสำหรับติดเครื่องยนต์ในแบบอัตโนมัติและติดเครื่องยนต์ด้วยตนเอง
การเตรียมการทั่วไปของการติดเครื่องยนต์ในแบบอัตโนมัติและติดเครื่องยนต์ด้วยตนเอง:
– ทำการตรวจสอบรถถังก่อนใช้งาน
– ตรวจให้แน่ใจว่าคันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง D (เกียร์อัตโนมัติ) หรือตำแหน่ง N (เกียร์ธรรมดา) และล็อค
เบรก
 – เปิดวาล์วถังลม
– ปรับคันตั้งรอบเครื่องยนต์ด้วยมือไปที่ตำแหน่งประมาณ 1/3 ถึง 1/2 ของระยะตั้งรอบ
– เลือกใช้วาล์วเลือกใช้น้ำมันไปที่ตำแหน่งใช้งาน (เมื่อใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิงให้ปรับไปที่ตำแหน่ง
ALL TANKS)
– เปิดสวิตช์ไฟหลัก หลังจากนัน้ :
– สำหรับการใช้งานระบบเกียร์อัตโนมัติ:
– ผลักสวิตช์อุปกรณ์ตัดต่อวงจรอัตโนมัติ 5 แอมแปร์ และ 20 แอมแปร์ ไปที่ตำแหน่ง ON
– คอยจนกระทั่งการตรวจสอบอุปกรณ์ควบคุมเสร็จสิ้นบนแผงควบคุม PNP02 แสดงสัญลักษณ์ N เพื่อ
แสดงตำแหน่งเกียร์ปัจจุบันอยู่ที่เกียร์ว่าง (เวลาในการทดสอบอุปกรณ์และระบบไม่ควรเกิน 10 วินาที)
– สำหรับการใช้งานระบบเกียร์ธรรมดา:
– คอยจนกระทั่ งการทดสอบอุปกรณ์ ระบบเกียร์ธรรมดาเสร็จสิ้น หลังจากนั้นไฟเตือน TEST บนแผง
ควบคุม PST602 จะดับลง (เวลาในการทดสอบไม่เกิน 5 วินาที)
– ไล่อากาศในระบบเชื้อเพลิง โดยใช้คันโยกปั๊มน้ำมันด้วยมือ โยกประมาณ 3 – 5 ครั้ง
8.2.1.1 การเตรียมการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติในฤดูร้อน
ในระหว่างการเตรียมการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติในฤดูร้อน (ที่อุณหภูมิ ≥ 278 K, +5 C):
– เตรียมการทั่วไปก่อนติดเครื่องยนต์
– ผลักสวิตช์ MAN ENGINE – START AUTO บน BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1) ไปที่ตำแหน่ง START AUTO
– บนแผงควบคุมพลขับ (รูปที่ 8.2) ปรับสวิตช์ PREHEATER ไปตำแหน่งที่ต้องการใช้งาน ขึ้นอยู่
กับอุณหภูมิของสารหล่อเย็น ("+5", "+20", "+50") C
– กดปุม่ MODE START ไฟเตือน PRESTART จะติดสว่าง
หลังจากการทำงานก่อนติดเครื่องยนต์เสร็จสิ้น อุปกรณ์จะสร้างสัญญาณเพื่อให้ไฟเตือน READY ติดสว่าง
8.2.1.2 การเตรียมการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติในฤดูหนาว
เมื่อเตรียมการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติในฤดูหนาว (ที่อุณหภูมิ ≤ 278 K, +5 C):
– เตรียมการทั่วไปก่อนติดเครื่องยนต์
– ใช้ผ้าคลุมแผงตะแกรงระบายความร้อน (ที่อุณหภูมิ ≤ 253 K, - 20 C)
– เปิดฝาปิดไอเสียทางด้านซ้าย
– ผลักสวิตช์ MAN ENGINE – START AUTO บน BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1) ไปที่ตำแหน่ง START AUTO
– บนแผงควบคุมพลขับ (รูปที่ 8.2) ปรับสวิตช์ PREHEATER ไปที่ตำแหน่ง PLUG และกดปุ่ม MODE START
1 – หน่วยป้องกันและจัดปรับ BZN01; 2 – อุปกรณ์แปลงไฟ PAG-1FP; 3 – แผงมาตรวัด 1KPT-M; 4 – แผงควบคุม
1BUD; 5 – แผงมาตรวัด 1KIP; 6 – แผงควบคุมเครือ่ งปรับอากาศ; 7 – แผงควบคุมไฟสัญญาณ 2KDS-T; 8 – แผง
ควบคุม BK712M1-P-1T; 9 – กล่องควบคุม BK712M1-LT
รูปที่ 8.2 – แผงควบคุมพลขับ
– ใน 2 – 3 นาที (ที่อุณหภูมิ ≥ 243 K, - 30 C) หรือ 3 – 4 นาที (ที่อุณหภูมิ ≤ 243 K, - 30 C)
ปรับสวิตช์ PREHEATER ไปที่ตำแหน่ง START และกดปุ่ม MODE START เมื่อเครื่องทำความร้อนทำงาน ปรับสวิตช์ไปที่
ตำแหน่ง OPERAT และกดปุ่ม MODE START
– เมื่อใช้น้ำมันเครื่องของ AZMOL GARANT, M-4042 VT, Galol M-4042 DT or M16IHP-3:
– ที่อุณหภูมิ ≤ 278 K (+ 5 C) อุ่นสารหล่อเย็นด้วยเครื่องทำความร้อนจนมีอุณหภูมิประมาณ 363-
383 K (90-110 C)
– ที่อุณหภูมิ ≤ 243 K (- 30 C) หลังจากทำความร้อนครั้งแรก คอย 4 – 5 วินาที และทำความร้อน
ให้กับสารหล่อเย็นด้วยเครื่องทำความร้อนจนมีอุณหภูมิประมาณ 363-383 K (90-110 C)
– หลังทำความร้อนให้กับสารหล่อเย็นและหยุดใช้งานเครื่องทำความร้อนโดยอัตโนมัติ ปรับสวิตช์
PREHEATER ไปทีต่ ำแหน่ง SCAV และกดปุ่ม MODE START
– ใน 30 – 60 วินาที ปรับสวิตช์ PREHEATER ไปที่ตำแหน่ง OFF
– หลังใช้งานเครื่องทำความร้อน ปิดฝาครอบไอเสียด้านซ้าย
– เหยียบและปล่อย 5 – 8 ครั้ง ในแต่ละครั้งให้เหยียบคันเร่งจนสุดค้างไว้ 3 – 5 วินาที
– ปรับสวิตช์ PREHEATER ไปที่ตำแหน่ง "0 C" (สำหรับติดเครื่องยนต์ด้วยไฟฟ้า) หรือ "–5 C"
(สำหรับติดเครื่องยนต์แบบผสม) และกดปุ่ม MODE START ไฟเตือน PRESTART จะติดสว่าง
หลังจากการเตรียมการก่อนติดเครื่องยนต์ของ PREHEATER เสร็จสิ้น ไฟเตือน READY จะติดสว่าง
8.2.1.3 การเตรียมการติดเครื่องยนต์แบบธรรมดา
 ในระหว่างเตรียมการติดเครื่องยนต์แบบธรรมดา (กรณีฉุกเฉิน) ในฤดูหนาว (ที่อุณหภูมิ ≤ 278 K, + 5
C) หรือในฤดูร้อน (ที่อุณหภูมิ ≥ 278 K, + C):
– เตรียมการทั่วไปก่อนติดเครื่องยนต์
– ปรับสวิตช์ MAN ENGINE – START AUTO บน BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1) ไปตำแหน่ง MAN ENGINE
– เปิดสวิตช์ FUEL PUMP
– ผลักสวิตช์ OIL PUMP บน BK712M1-Z-1T ค้างไว้ประมาณ 20 – 30 วินาที ไฟเตือน
จะติดสว่าง และจะดับลง เมื่อแรงดันน้ำมันเครื่องในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์เพียงพอ
– ถ้าอุณหภูมิสารหล่อเย็นอยู่ระหว่าง 293 – 323 K (20 – 50 C) หลังจากนั้น BK712M1-Z-
1T กดสวิตช์ OIL INJECT ค้างไว้และสังเกตมาตรวัดแรงดันลมของระบบลม เมื่อเข็มมาตรวัดแรงดันลมตีกลับไปทางซ้าย
ปิดปุ่ม OIL INJECT (ระหว่างการฉีดน้ำมันเครื่องยนต์เข้ากระบอกสูบ ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของน้ำมันเครื่องยนต์ อาจจะอยู่
ระหว่าง 15 – 30 วินาที)
– ถ้าอุณหภูมิของสารหล่อเย็นอยู่ระหว่าง 278 – 293 K (5 – 20 C) ให้ฉีดน้ำมันเครื่องยนต์เข้า
กระบอกสูบอีกครั้ง หลังจากเปิดสวิตช์ OIL PUMP ประมาณ 20 – 30 วินาที
– ถ้าอุณหภูมิของสารหล่อเย็นอยู่ต่ำกว่า 278 K (5 C) ทำความร้อนสารหล่อเย็นโดยปฏิบัติตามข้อที่ 8.2.1.2
– ก่อนกดปุม่ ENGINE STARTER หรือ AIR START บน BK712M1-Z-1T กดปุ่ม OIL PUMP ค้าวไว้
จนกระทั่วไฟเตือน ดับลง แต่ไม่นานกว่า 30 วินาที
ข้อควรระวัง
1. การทำงานเครื่องยนต์ เมื่อใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิง ควรเปิดสวิตช์ FUEL PUMP ตลอดเวลา โดยผลัก
สวิตช์บน BK712M1-Z-1T ไปที่ตำแหน่ง PETROL (ในการทำงานแบบ "START AUTO" หรือ "MAN ENGINE") เมื่อใช้
น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ควรเปิดสวิตช์ FUEL PUMP ในระหว่างทำการติดเครื่องยนต์
2. ถ้าใช้น้ ำมั น M-8B2C ในระบบหล่ อลื่นเครื่องยนต์ และน้ ำมั น TSZp-8 ในระบบหล่อลื่น และควบคุม เครื่อง
เปลี่ยนความเร็ว สามารถติดเครื่องยนต์ได้โดยไม่ต้องทำความร้อนให้กับเครื่องยนต์ก่อน เมื่ออุณหภูมิภายนอก ≥ 248 K
(- 25 C)
3. ในกรณีที่การติดเครื่องยนต์รถถังล้มเหลว ให้ติดเครื่องยนต์ช่วยตามการปฏิบัติข้อที่ 5.9.3 และเตรียมการติด
เครื่องยนต์อีกครั้งในแบบธรรมดา
8.2.2 การติดเครื่องยนต์ด้วยไฟฟ้า
การติดเครื่องยนต์ด้วยไฟฟ้าสามารถติดเครื่องยนต์ทั้งแบบอัตโนมัติและแบบธรรมดา (กรณีฉุกเฉิน) ใช้การ
ติดเครื่องยนต์แบบธรรมดาเมื่อไม่สามารถติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติได้ (อุปกรณ์ติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติใช้ไม่ได้)
ภายหลังการเตรียมการติดเครื่ องยนต์ในฤดูหนาวหรือฤดูร้อน ขึ้นออยู่กับอุณหภูมิอากาศภายนอก กดปุ่ม
STARTER บนแผงควบคุมพลขับ (รูปที่ 8.2) และค้างไว้จนกระทั่งเครื่องยนต์ติด
ในการติดเครื่องยนต์แบบธรรมดา (กรณีฉุกเฉิน) หลังจากการเตรียมการติดเครื่องยนต์แบบธรรมดาในฤดู
ร้อนหรือฤดูหนาว ขึ้นอยู่กั บอุณหภูมิอากาศภายนอก กดปุ่ม ENGINE STARTER บน BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1) ข้าง
แผงควบคุมพลขับ และกดค้างไว้จนกระทั่งเครื่องยนต์ติด
ในระหว่างใช้งานสวิตช์ติดเครื่องยนต์ด้วยไฟฟ้า ต้องไม่นานกว่า 7 วินาที และไม่เกิน 3 ครั้ง ซึ่งในแต่ละครั้ง
มีระยะเวลาห่างกันอย่างน้อย 15 วินาที
การติดเครื่องยนต์ครั้งต่อไป ต้องคอยเวลา
ทันทีที่เครื่องยนต์ติด ปล่อยปุ่ม STARTER (ในการติดเครื่องแบบอัตโนมัติ) หรือ ENGINE STARTER (ในการ
ติดเครื่องแบบธรรมดา) และตั้งความเร็วรอบเครื่องยนต์ด้วยคันตั้งรอบเครื่องยนต์ด้วยมือไปที่ 1,000 – 1,200 รอบ/นาที
8.2.3 การติดเครื่องยนต์ด้วยลม
 การติดเครื่องยนต์ด้วยลมสามารถทำได้ทั้งในการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติและแบบธรรมดา ใช้การติด
เครื่องยนต์ด้วยลมในแบบธรรมดา เมื่อไม่สามารถติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติได้ (อุปกรณ์ติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติใช้
ไม่ได้)
การติดเครื่องยนต์แบบธรรมดา (กรณีฉุกเฉิน):
- เตรียมการติดเครื่องตามข้อที่ 8.2.1.3
- กดปุ่ม AIR START บน BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1) และกดค้างไว้จนกระทั่งเครื่องยนต์ติด ทันทีที่
เครื่องยนต์ทำงาน ปล่อยปุ่ม AIR START และปิดสวิตช์ FUEL PUMP (เมื่อใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงและน้ำมันเจ็ท)
การใช้ เครื่อ งยนต์ เมื่ อ ใช้ น้ ำมั น เบนซิ น เป็ น เชื้ อ เพลิ ง ให้ เปิ ด สวิต ช์ FUEL PUMP บน BK712M1-Z-1T ไปที่ ต ำแหน่ ง
PETROL
หมายเหตุ – ปั๊มน้ำมันควรจะหยุดทำงานอัตโนมัติ เมื่อเครื่องยนต์รถถังหยุดทำงาน
ข้อควรจำ! ห้ามกดปุ่ม AIR START นานเกินกว่า 7 วินาที
ตัง้ รอบเครื่องยนต์ไปที่ 1,000 – 1,200 รอบ/นาที
หมายเหตุ – การติดเครื่องยนต์ด้วยลม สามารถกระทำได้เมื่อ:
– อุณหภูมิน้ำมันเครื่องยนต์ต้องไม่ต่ำกว่า 323 K (50 C)
– แรงดันลมในถังลมต้องมากกว่า 7 MPa (70 kgf/cm2) เมื่ออุณหภูมิภายนอกมากกว่า 278 K
(5 C) และแรงดันลมมากกว่า 9.0 MPa (90 kgf/cm2) เมื่ออุณหภูมิภายนอกต่ำกว่า 278 K (5 C)
การติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติ:
– ปรับสวิตช์ MAN ENGINE – START AUTO บน BK712M1-Z-1T ไปที่ตำแหน่ง START AUTO
– เตรียมการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติ ซึ่งขึ้นอยู่กับอุณหภูมิภายนอก
– กดปุ่ม AIR บนแผงควบคุมพลขับ (รูปที่ 8.2) และกดค้างไว้จนกระทั่งเครื่องยนต์ติด
– ตั้งรอบเครื่องยนต์ไปที่ 1,000 – 1,200 รอบ/นาที
8.2.4 การติดเครื่องยนต์แบบผสม
เครื่องยนต์สามารถติดได้โดยการติดเครื่องยนต์แบบผสมทั้งในแบบอัตโนมัติและแบบธรรมดา ในการติด
เครื่องยนต์แบบธรรมดาสามารถติดเครื่องยนต์เมื่ออุปกรณ์ติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติใช้ไม่ได้
การติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัต:ิ
– เตรียมการติดเครื่องยนต์ตามข้อที่ 8.2.1.2 (เงื่อนไขอุณหภูมิที่ "-5 C")
– บนแผงควบคุมพลขับ (รูปที่ 8.2) กดปุ่ม STARTER ค้างไว้ วาล์วติดเครื่องยนต์ด้วยลม ควรจะทำงาน
อัตโนมัติเป็นเวลา 2 วินาที ในระหว่างที่กดปุ่ม STARTER ค้าง 7 วินาที ทันทีเครื่องยนต์ติด ปล่อยปุ่ม STARTER
– ตั้งรอบเครื่องยนต์ที่ 1,000 – 1,200 รอบ/นาที
การติดเครื่องยนต์ในแบบอัตโนมัต:ิ
– ให้เตรียมการติดเครื่องยนต์ตามข้อที่ 8.2.1.3
– บน BK712M-Z-1T (รูปที่ 8.1) กดปุ่ ม ENGINE STARTER ค้างไว้ ใน 1 วินาที กดปุ่ม AIR START
ระหว่างที่ติดเครื่องยนต์กดปุ่ม AIR START 1 – 4 ครั้ง นาน 2 – 3 วินาที ระยะเวลาห่างในแต่ละครั้งประมาณ 6 – 7
วินาที ทันทีที่เครื่องยนต์ติดแล้วให้ปล่อยปุ่ม ENGINE STARTER และ AIR START
– ตั้งรอบเครื่องยนต์ไปที่ 1,000 – 1,200 รอบ/นาที
8.2.5 การติดเครื่องยนต์จากรถถังคันอืน่
8.2.5.1 การติดเครื่องยนต์โดยใช้พลังงานไฟฟ้าจากรถถังคันอืน่
ปิดสวิตช์อุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมด หลังจากนั้นปิดสวิตช์ไฟหลักของรถถังทั้งสองคัน
ที่รถถังทั้งสองคัน ปิดการใช้งานอุปกรณ์ตัดต่อวงจรอัตโนมัติ ที่ BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1)
ถอดสะพานไฟจากเต้าเสียบสำหรับติดเครื่องยนต์ภายนอกที่รถถังคันที่เป็นแหล่งพลังงานไฟฟ้า
 เชื่อมต่อชุดสายไฟที่เต้าเสียบสำหรับติดเครื่องยนต์ภายนอกตามแผนภาพบนแผ่นปิดหน้า
ตำแหน่งแบตเตอรี่
เชื่อมต่อสายไฟควบคุมติดเครื่องยนต์จากภายนอกเข้า ที่เต้าเชื่อมต่อ EXTERNAL START บน
BK712M1-Z-1T
เปิดสวิตช์ตัดต่อวงจรอัตโนมัติ EXTERNAL START บน BK712M1-Z-1T และสวิตช์ไฟหลักบนรถถัง
ทั้งสองคัน
เตรียมการติดเครื่องยนต์ตามข้อที่ 8.2.1.3 โดยขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของสารหล่อเย็นและติดเครื่องโดย SG
หลังจากเครื่องยนต์ติดแล้ว:
– ปิดสวิตช์ตัดต่อวงจรอัตโนมัติ EXTERNAL START บนรถถังทั้งสองคันและปลดการเชื่อมต่อ
สายไฟ
– ใส่สะพานไฟกลับเข้าตำแหน่งของรถถังคันที่เป็นแหล่งพลังงานไฟ
– ปิดฝาครอบเต้าเสียบ EXTERNAL START บนรถถังทั้งสองคัน
หมายเหตุ สายไฟควบคุมติดเครื่องยนต์และชุดสายไฟพ่วงมีอยู่ในชุดอุปกรณ์และเครื่องมือประจำหน่วย
8.2.5.2 การติดเครื่องยนต์จากแรงดันลมภายนอก
ระบบลมที่เป็นลักษณะคล้ายกันกับของรถถัง สามารถใช้เป็นแรงดันลมภายนอกในการติดเครื่องยนต์ได้
ขั้นตอนการติดเครื่องยนต์ให้ปฏิบัติดังนี้:
– ต่อท่อลมทั้งสองท่อจากชุดอุปกรณ์และเครือ่ งมือประจำรถถัง
– ต่อปลายท่อเข้าที่ตำแหน่งวาล์วลมในรถถัง
– ที่รถถังคันที่มาพ่วง ให้เปิดวาล์วในถังลมและสำหรับรถถังที่ต้องการติดเครื่องให้ปิดวาล์วถังลม
– เปิดวาล์วปล่อยลมจากรถถังทั้งสองคัน
– ให้เริ่มทำการติดเครื่องยนต์ด้วยลมตามการปฏิบัติในหัวข้อที่ 8.2.3
หลังจากติดเครื่องยนต์ด้วยลมแล้ว ให้ปิดวาล์วปล่อยลมจากรถถังทั้งสองคัน ปลดท่อลมเชื่อมต่อ ถอด
แยกออกจากกันและเก็บอุปกรณ์ท่อต่อลมเข้าในชุดอุปกรณ์และเครื่องมือ
8.2.6 การติดเครื่องยนต์ด้วยการพ่วงลาก
การติดเครื่องยนต์ด้วยการพ่วงลาก จะใช้ในการติดเครื่องยนต์เมื่อ ไม่สามารถติดเครื่ องยนต์ด้วยไฟฟ้า, ด้วย
ลม หรือแบบผสมได้
การติดเครื่องยนต์ด้วยการพ่วงลาก:
– ตรวจให้แน่ใจว่าเพลาข้อเหวี่ยงสามารถหมุนได้อย่างอิสระโดยการติดเครื่องยนต์ด้วยไฟฟ้าหรือลม
คำเตือน! ในกรณี ที่ เพลาข้อเหวี่ยงไม่ ส ามารถหมุน ได้อย่างอิสระ ไม่ให้ ท ำการติดเครื่องยนต์ด้วยการพ่ วงล ากโดยไม่
แก้ปัญหาก่อน
– เตรียมเครื่องยนต์ให้พร้อมทำการติดเครื่องยนต์
– พ่วงลากรถถังทั้งสองคันโดยสลิงลากจูงและหมุนป้อมปืนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการ
เคลื่อนที่
– ใช้ปุ่ม “+” บนคันบังคับเลี้ยวเพื่อเข้าเกียร์ 1 ในแบบเกียร์อัตโนมัติหรือตำแหน่งเกียร์ที่ 1, 2 หรือเกียร์
ถอยหลัง ในแบบเกียร์ปกติ (ขั้นอยู่กับทิศทางของการพ่วงลากรถถัง) ในระหว่างพ่วงลากรถถัง แนะนำให้รถถังคันที่ถูกพ่วง
ลากใช้ตำแหน่งเกียร์เดียวกันกับรถถังคันที่มาพ่วงลาก
– ระหว่างการพ่วงลาก บนแผงควบคุม BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1) ของรถถังคันที่ถูกพ่วงลาก สั้น ให้
กดปุ่ ม ENGINE OIL PUMP และ TOW OIL PUMP เป็ น ช่ วงระยะเวลาสั้ น ในระหว่างเวลา 120 - 150 วิน าที เพื่ อ
ปั๊มน้ำมันเครื่องยนต์และปั๊มน้ำมันเครื่องเปลี่ยนความเร็วทำงาน
– ทันทีที่แรงดันน้ำมันเครื่องยนต์สูงถึง 0.04 เมกกะปาสคาล (0.4 กก./ตร.ซม.) ใน 2-3 วินาที ให้เหยียบ
แป้นคันเร่ง ในกรณีที่ไม่สามารถติดเครื่องยนต์ได้ใน 3 นาที แนะนำให้กดปุ่มสวิตช์ ENGINE OIL PUMP และ TOW OIL
PUMP ทั้งสองสวิตช์อีกครั้ง ตลอดการพ่วงลาก จนกระทั่งเครื่องยนต์ติด
หลังจากเครื่องยนต์ติด :
– เหยียบแป้นคลัทช์
– หยุดรถถังโดยแป้นเบรก เพื่อป้องกันรถถังที่พ่วงลากจะชนกัน
– ปลดเกียร์ และเลื่อนตำแหน่งเกียร์ไปที่ตำแหน่งเกียร์ว่าง
– เมื่อรถถังหยุดเคลื่อนที่ ให้ปลดสลิงพ่วงลากและเก็บสลิงพ่วงลากไว้ยังตำแหน่งเดิม
8.2.7 ติดเครือ่ งยนต์ด้วยน้ำมันที่มีความหนืดต่ำ M-8B2C
น้ำมันเครื่องยนต์แบบ M-8B2C ในระบบหล่อลื่นเครือ่ งยนต์ แนะนำให้ใช้ในสภาพอากาศภายนอก
อุณหภูมิต่ำกว่า 278 เควิน (<5 องศาเซลเซียส) (และใช้น้ำมัน TSZp-8 เป็นน้ำมันสำหรับระบบหล่อลื่นเครื่องเปลี่ยน
ความเร็วและการควบคุมไฮดรอลิก)
ถ้าระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์และระบบควบคุมเครื่องเปลี่ยนความเร็วด้วยไฮดรอลิกถูกเติมด้วยน้ำมัน
ดังกล่าว เครื่องยนต์ควรสามารถติดเครื่องยนต์ได้ในสภาพอากาศอุณหภูมิสูงกว่า 248 เควิน (>-25 องศาเซลเซียส) โดยไม่
ต้องอุ่นความร้อนให้กับน้ำมันเครื่องและสารหล่อเย็น
การติดเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำกว่า 248 เควิน (<-25 องศาเซลเซียส) ควรปฏิบัติตามข้อที่ 8.2.1.2
การติดเครื่องยนต์โดยไม่ทำการอุ่นเครื่องยนต์ ควรกระทำโดยการติดเครื่องยนต์ด้วยไฟฟ้าหรือแบบผสม
ได้ทั้งในแบบการติดเครื่องยนต์ด้วยมือหรือแบบอัตโนมัติ
การติดเครื่องยนต์ด้วยมือควรปฏิบัติดังนี้
– หยุดรถถังด้วยเบรกจอดรถ
– ปรับสวิตช์เลือกใช้ถังน้ำมันไปยังกลุ่มถังน้ำมันที่ต้องการ
– เปิดสวิตช์ไฟหลัก
– เปิดวาล์วถังลมทั้งสองถัง (แรงดันลมไม่ควรน้อยกว่า 9.0 เมกกะปาสคาล (90 กก/ตร.ซม.))
– ไล่อากาศที่อยู่ในระบบน้ำมันเชื้อเพลิง โดยการโยกคันปั๊มน้ำมันด้วยมือ 3 – 5 ครั้ง หลังจากนั้นให้
เปิดสวิตช์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
– ตรวจให้แน่ใจว่าตำแหน่งของคันเกียร์ถูกเลื่อนไปที่ตำแหน่ง “N”
– สูบฉีดน้ำมันเครื่องยนต์ด้วยปั๊มน้ำมันเครื่องยนต์หลัก โดยการกดสวิตช์ OIL PUMP ค้างไว้ 25 - 30
วินาที ในระหว่างกดสวิตช์ ให้เหยียบคันเร่งจนสุดและปล่อย 5 - 8 ครั้ง โดยเหยียบค้างไว้แต่ละครั้ง ประมาณ 3 - 5
วินาที
แรงดันน้ำมันเครื่องยนต์ในระบบหล่อลื่น ควบคุมโดยการถอนคันเร่ง เมื่อถอนคันเร่ง แรงดันไม่ควรน้อย
กว่า 0.05 เมกกะปาสคาล (0.5 กก./ตร.ซม.)
– กดสวิตช์ OIL INJECT ที่แผงควบคุม BK712M1-Z-1T (รูปที่ 8.1) และควบคุมตำแหน่ง
มาตรวัดแรงดันลม ทันทีที่เข็มชี้ตีกลับไปทางซ้าย ให้ปิดสวิตช์ OIL INJECT (ระยะเวลาในระหว่างการฉีด
น้ำมันเข้ากระบอกสูบซึ่งขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและอยู่ในห้วงประมาณ 15 - 30 วินาที)
– เปิดใช้งานสวิตช์ OPP อีกครั้งเป็นระยะเวลา 25-30 วินาที หลังจากนั้นปิดใช้งานสวิตช์ OPP ทำการฉีด
น้ำมัน
– ให้สัญญาณแตรเตือนเพื่อติดเครื่องยนต์
– ตั้งคันตั้งรอบเครื่องยนต์ด้วยมือไปที่ตำแหน่ง ½ ของระยะคันตั้งรอบด้วยมือ และเปิดใช้งานสวิตช์ OPP
จนกระทั่งแรงดันพอที่จะใช้ในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์
– กดปุ่ม ENGINE STARTER บนแผงควบคุม BK712M1-Z-1T และในเวลาเดียวกันภายใน 6-7 วินาที กด
ปุ่ม AIR START เป็นระยะเวลา 2-3 วินาที
หลังการติดเครื่องยนต์และรอบเครื่องยนต์คงที่ ปล่อยปุ่ม ENGINE STARTER และ AIR START เริ่มอุ่นเครื่องยนต์
การติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติ ให้ปฏิบัติดังนี้:
 – จอดรถโดยใช้เบรกจอดรถ
– เลือกใช้งานสวิตช์เลือกใช้ถังน้ำมัน
– เปิดใช้งานสวิตช์ไฟหลัก
– เปิดวาล์วถังลม (แรงดันไม่ควรน้อยกว่า 9.0 MPa (90 kgf/cm2))
– ไล่อากาศในระบบน้ำมันเชื้อเพลิง โดยคันโยกปั๊มน้ำมันด้วยมือ 3-5 ครั้ง
– ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้เลือกตำแหน่งก้านปรับไปที่ตำแหน่ง “A”
– เตรียมการติดเครื่องยนต์สำหรับการติดเครื่องยนต์ในข้อที่ 8.2.1.2 เงื่อนไขอุณหภูมิ “–5C”
– กดปุ่ม STARTER บนแผงควบคุมพลขับ (รูปที่ 8.2)
หลังเครื่องยนต์ติดและความเร็วรอบคงที่ ปล่อยปุ่ม STARTER และเริ่มอุ่นเครื่องยนต์
ถ้าหลังจาก 15 วินาที เครื่องยนต์ไม่สามารถติดเครื่องยนต์ได้ และรอบเครื่องยนต์ไม่ถัง 200 rpm ให้หยุดขั้นตอน
การปฏิบัติติดเครื่องยนต์ และเริ่มต้นติดเครื่องยนต์ใหม่ตั้งแต่การเตรียมการติดเครื่องยนต์
ที่อุณหภูมิภายนอกและสารหล่อเย็นต่ำกว่า 293 K (20 C) ควรกดปุ่ม STARTER เป็นระยะเวลา 30 วินาที ติด
เครื่องยนต์อีกครั้งหลังจาก 3 นาที เมื่อการติดเครื่องยนต์ล้มเหลว
ถ้าการติดเครื่องยนต์รอบที่สองไม่สำเร็จ ให้ใช้ระบบอุ่นเครื่องยนต์และเครื่องยนต์ช่วยในการติดเครื่องยนต์
ระหว่างใช้งานเครื่องยนต์ด้วยน้ำมันดีเซล ปิดใช้งานปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
8.3 การอุ่นเครื่องยนต์
หลังการติดเครื่องยนต์ให้ควบคุมการการทำงานของระบบโดยอ่านค่ามาตรวัดต่าง ๆ โดยทันที ในห้วงระยะเวลา 1
นาที แ รกของการทำงานของเครื่อ งยนต์ แรงดั น น้ ำมั น เครื่อ งยนต์ ป กติ จะสู งกว่า (โดยเฉพาะในฤดู ห นาว) การอุ่ น
เครื่องยนต์
หลังการติดเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันเครื่องยนต์ไม่ควรต่ำกว่า 0.15 MPa (1.5 kgf/cm2) ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์
1,800-2,800 rpm ถ้ า แรงดั น ต่ ำ กว่ า 0.15 MPa (1.5 kgf/cm2) เครื่ อ งยนต์ ค วรจะหยุ ด ทำงานทั น ที แ ละตรวจพบ
เหตุขัดข้องเนื่องจากแรงดันต่ำ
หลังการติดเครื่องยนต์ ให้อุ่นเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบา
ลำดั บ แรด อุ่ น เครื่อ งยนต์ ที่ ค วามเร็วรอบ 1,000-1,200 rpm จนกระทั่ งอุ ณ หภู มิ ข องสารหล่ อ เย็ น และน้ ำมั น
เครื่องยนต์อยู่ที่ 288-293 K (15...20 C) แล้วจึงเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์ไปที่ 2,000 rpm อุ่นเครื่องยนต์จนกระทั่ง
อุณหภูมิของสารหล่อเย็นสูงถึง 313 K (40 C) เมื่ออุณหภูมิของสารหล่อเย็นสูงถึง 313 K (40 C) รถถังสามารถขับได้
เพื่ออุ่นเครื่องยนต์ต่อไป
เครื่องยนต์ร้อนและพร้อมจะทำงานได้ใ นทุกรูปแบบการทำงาน เมื่ออุณหภูมิของสารหล่อเย็นและน้ำมันเครื่องยนต์
ไม่ต่ำกว่า 348 K (75 C)
ในระหว่างการอุ่นเครื่องยนต์ ควรปรับวาล์วบายพาสไอเสียไปที่ตำแหน่ง HEATING (รูปที่ 5.10) เพื่อเร่งการอุ่น
เครื่องยนต์สามารถใช้ผ้าคลุมจากชุดเครื่องมือและอุปการณ์มาปิดตะแกรงระบายอากาศเหนือแผงระบายความร้อน แต่
ห้ามนำผ้าคลุมมาปิดที่ตะแกรงเหนือส่วนกรองอากาศเครื่องยนต์
หลังจากการอุ่นเครื่องยนต์ ควรปรับตำแหน่งของวาล์วบายพาสไอเสียไปที่ตำแหน่งกลาง เพื่อยังคงรักษาอุณหภูมิ
ของสารหล่อเย็นและระบบหล่อลื่น เก็บผ้าคลุมตะแกรงแผงระบายอากาศเข้าในชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
8.4 การติดเครือ่ งยนต์รถถังอยู่กับที่
ในระหว่างใช้งานที่รอบเดินเบา เมื่อใช้น้ำมันดีเซลหรือน้ำมันเจ็ท ความเร็วรอบต่ำสุดควรอยู่ที่ 800 rpm ถ้าใช้น้ำมัน
เบนซิน ความเร็วรอบต่ำสุดควรอยู่ที่ 1,000 rpm
 สำหรับการชาร์ตประจุให้กับแบตเตอรี่ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ควรเพิ่มขึ้นถึง 1,400 – 1,500 rpm และหากใช้
กำลังไฟฟ้า (เมื่อใช้ระบบรักษาการทรงตัวของปืน , กล้องตรวจการณ์เวลากลางคืน และอื่น ๆ) ควรเพิ่มความเร็วรอบถึง
2,100-2,200 rpm
คำเตือน! ไม่อนุญาตให้ติดเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบาโดยไม่ใช้งานเครือ่ งยนต์เกินกว่า 60 นาที
8.5 การควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์และเครื่องเปลี่ยนความเร็ว
เพื่อป้องกันรถถังจากความเสียหายและอุบัติเหตุ พลขับควรควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์และเครื่องเปลี่ยน
ความเร็วตลอดเวลา โดยการอ่านค่ามาตรวัดต่าง ๆ ที่แผงควบคุมของพลขับ
ก่อนเริม่ เคลื่อนรถถัง:
- ตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบา (800 rpm เมื่อใช้น้ำมันดีเซลและน้ำมันเจ็ท และ 1,000
rpm เมื่อใช้น้ำมันเบนซิน)
- แรงดันน้ำมันเครื่องยนต์ในระบบหล่อลื่น ไม่ควรต่ำกว่า 0.15 MPa (1.5 kgf/cm2) และแรงดันน้ำมันในระบบ
เครื่องเปลี่ยนความเร็ว ไม่ควรต่ำกว่า 0.2-0.25 MPa (2.0-2.5 kgf/cm2)
ในการใช้งาน ค่าตัวแปรต่าง ๆ ที่ต้องควบคุม ควรอยู่ในระดับต่าง ๆ ดังนี้:
1. ที่แผงควบคุมพลขับ:
- ช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ระหว่าง 1,200-2,950 rpm (ควรให้อยู่ระหว่าง 1,800-2,400 rpm)
- แรงดันน้ำมันเครื่องยนต์ในระบบหล่อลื่น ไม่ควรต่ำกว่า 0.15 MPa (1.5 kgf/cm2)
- แรงดันน้ำมันในระบบหล่อลื่นเครื่องเปลี่ยนความเร็ว ไม่ควรต่ำกว่า 0.2-0.25 MPa (2.0-2.5 kgf/cm2) และ
ที่ตำแหน่งเกียร์ 6 และเกียร์ 7 ควรอยู่ระหว่าง 0.2-0.3 MPa (2-3 kgf/cm2) การลดลงของแรงดันน้ำมันในระบบหล่อลื่น
เครื่องเปลี่ยนความเร็ว ไม่ควรต่ำกว่า 0.15 MPa (ที่ความเร็วรอบต่ำกว่า 2,000 rpm) ถ้าจำเป็น ให้จัดปรับแรงดันน้ำมัน
- อุ ณ หภู มิ ที่ เหมาะสมในการใช้ งานของน้ ำมั น เครื่อ งยนต์ ค วรอยู่ ระหว่าง 363-383 K (90-110C) และ
อุณ หภู มิใช้งานสู งสุ ดที่ สูงถึง 403 K (130 C) ห้ ามเกิน กว่า 60 นาที (เมื่อใช้น้ ำมัน M-8B2C อุณ หภูมิ ใช้งานควรอยู่
ระหว่าง 343-368 K (70-95C) และอุณหภูมิใช้งานสูงสุดที่ 378 K (105 C))

- อุณหภูมิสารหล่อเย็นในระบบระบายความร้อนเมื่อใช้น้ำ ควรอยู่ระหว่าง 363-383 K (90-110C)

อุณหภูมิสูงสุดที่ 403 K (130 C) โดยใช้งานไม่เกิน 60 นาที หากใช้สารป้องกันการแข็งตัวเป็นสารหล่อเย็น ควรอยู่
ระหว่าง 353-368 K (80-95C) และอุณหภูมิใช้งานสูงสุดที่ 378 K (105C)
2. การอ่านค่าที่ระบบลมจากมาตรวัดแรงดันควรอยู่ระหว่าง 12.0-15.0 MPa (120-150 kgf/cm2)
เมื่ อ อุ ณ หภู มิ น้ ำสู งถึ ง 373 K (100 C) และสารป้ อ งกั น การแข็ งตั ว 368 K (95 C) เพิ่ ม ความสนใจที่
อุณหภูมิของสารหล่อเย็นให้มากขึ้น
เมื่ออุณหภูมิของสารหล่อเย็นสูงถึงค่าสูงสุดที่อนุญาตให้ใช้งาน (เมื่อใช้น้ำ อยู่ที่ 403 K (130 C) และเมื่อใช้
สารป้องกันการแข็งตัว อยู่ที่ 378 K (105 C)) จำเป็นต้องลดเกียร์ลงและเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์
เมื่ออุณหภูมิของน้ำมันเครื่องยนต์สูงถึงค่าสูงสุดที่อนุญาตให้ใช้งาน จำเป็นต้องลดความเร็วรอบเครื่องยนต์
ถ้าการปฏิบัติข้างตัน ไม่สามารถลดอุณหภูมิลงได้ ให้หยุดรถถัง และลดอุณหภูมิของสารหล่อเย็นลงมาจนถึง
388 K (115 C) หลังจากจึงดับเครื่องยนต์ หาสาเหตุและแก้ไขเหตุที่ทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้น
คราบของสารหล่อเย็นที่มาจากด้านใต้ฝาปิดจุดเติมในขณะที่หม้อน้ำร้อน เป็นสัญญาณของการเติมสารหล่อ
เย็น ในกรณีนี้ ไม่ต้องขันปิดฝาจุดเติมจนแน่น หากจำเป็นให้เติมสารหล่อเย็นเพิ่มเติม
การตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องยนต์ในถัง ไม่ควรเร็วกว่า 10 นาทีหลังจากดับเครื่องยนต์ การลดลงหรือ
เพิ่มขึ้นของระดับการสิ้นเปลืองน้ำมันอย่างกะทันหัน หมายถึงอาการผิดปกติในการทำงานของเครื่องยนต์
ร่องรอยของสารหล่อเย็นและน้ำมันเครื่องที่บริเวณด้านใต้รถถัง สามารถเกิดขึ้นได้ที่จุดตรวจสอบของปั๊มน้ำ
8.6 การดับเครื่องยนต์
 หลังจากที่เครื่องยนต์ถูกใช้งานโดยมีภารกรรม ให้เดินเครื่องยนต์โดยไม่มีภารกรรมเป็นเวลา 2-3 นาที ที่ความเร็ว
รอบ 1,500-1,600 rpm ถ้าอุณหภูมิของสารหล่อเย็นไม่สูงกว่า 388 K (115 C) จึงดับเครื่องยนต์
การดับเครื่องยนต์ ให้ถอนคันเร่งและตั้งคันตั้งรอบเครื่องยนต์ด้วยมือมาที่ตำแหน่งหลังสุด
เมื่อเครื่องยนต์ใช้น้ำมันเบนซิน การดับเครื่องยนต์ อุณหภูมิของสารหล่อเย็นต้องไม่สูงกว่า 353 K (80 C)

ข้อควรจำ! อุณ หภูมิของสารหล่อเย็นที่ต่ำก่อนดับเครื่องยนต์ จะช่วยให้ติดเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้ น เมื่อใช้น้ำมัน

เบนซินเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง
การดับเครื่องยนต์ในกรณีฉุกเฉิน ให้กดปุ่ม EMERGENCY ENGINE STOP ที่แผงควบคุม BK712M1-Z-1T
บทที่ 9 คุณลักษณะเฉพาะที่สำคัญในการใช้รถถังปฏิบตั ิการภายใต้สภาวะฤดูร้อนและฤดูหนาว
(Specific features of operating the tank under summer and winter conditions)
9.1 คุณลักษณะเฉพาะที่สำคัญในการใช้รถถังปฏิบัติการในสภาวะฤดูร้อน (Specific features of operating the
tank under summer conditions)
การใช้รถถังในการปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูร้อนคือ การปฏิบัติงานภายใต้อุณหภูมิของอากาศแวดล้อมคงที่ 278
K (5 ºC) หรือสูงกว่า
9.1.1 การเตรียมการรถถังเพื่อปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูร้อน (Preparation of the tank for operation
under summer conditions)
การเตรียมรถถังเพื่อปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูร้อน ให้ปฏิบัติตามดังนี้:
– เปลี่ยนน้ำยาหล่อเย็น (low-freeze liquid) ในระบบระบายความร้อนด้วยการใช้น้ำ โดยทำการเติม
น้ำยาเพิ่มเข้าไปในน้ำอีกสามส่วน
– ถอดผนึกกั้นออกจากสวิตช์ป้องกันความเย็น (ANTIFREEZE switch) บนแผงเครื่องกลไกดับเครื่องยนต์
โดยการผลักสวิตช์ไปที่ตำแหน่ง OFF แล้วใส่ผนึกลงไปบนสวิตช์
– ถอดบานเกล็ดฤดูหนาวบนหม้อน้ำออก (แผงเซลขนาด 2.82.8 มม.) แล้วใส่บานเกล็ดฤดูร้อนแทน
(แผงเซลขนาด 1.61.6 มม.)
– เปลี่ยนน้ำเชื้อเพลิงฤดูหนาวด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงฤดูร้อน]ในระบบน้ำมันเชื้อเพลิง อนุญาตให้ใช้นำ้ มัน
เชื้อเพลิงฤดูหนาวที่เหลืออยู่ในระบบน้ำมันเชื้อเพลิงได้จนหมดไปจากระบบ
– เปลี่ยนน้ำยาหล่อเย็นในระบบทำความสะอาดด้วยน้ำและแรงลมด้วยน้ำสะอาดลงในถังเก็บ
– ลดและยึดแผงปิดช่องทางดีดของเสียออก โดยการถอดลวดยึดแล้วคลายสลักเกลียวทีใ่ ช้ยึดแผ่นป้องกัน
ความร้อนด้านหลังออก แล้ววางแผ่นป้องกันลงบนห้องเครื่องกำเนิดกำลังบนดาดฟ้า หลังจากนั้นให้ยึดแผ่นป้องกันโดย
การลดลงแล้วขันให้แน่นด้วยสลักเกลียวยึดในตำแหน่งใช้งาน
– ติดตั้งปลั๊กบนช่องทางบายพาสของไอเสีย

9.1.2 วิธีการใช้งานรถถังภายใต้สภาวะฤดูร้อน (Procedures for operating the tank under summer

conditions)
เพื่อให้รถถังสามารถปฏิบัติการโดยเชื่อถือได้และปราศจากข้อบกพร่องภายใต้สภาพของฤดูร้อน ให้ปฏิบัติ
ดังนี:้
– ตรวจให้แน่ใจว่าแผ่นเกราะป้องกันสายพานด้านข้าง, แผ่นป้องกันฝุ่นของเครื่องกำเนิดกำลังบนดาดฟ้า และ
แผงบานเกล็ดบนช่องเก็บและหม้อน้ำไม่เสื่อมสภาพ ถ้าแผ่นเกราะหรือแผ่นบานเกล็ดชำรุดให้เปลี่ยนใหม่
– ตรวจให้แน่ใจว่าระดับน้ำกรดในช่องเก็บของแบตเตอรี่ได้ระดับตามที่กำหนด ถ้าต้องการเติมให้เติมน้ำ
กลั่นจนกระทั่งได้ระดับ ให้บริการแบตเตอรี่ตามที่กล่าวไว้ใน “คู่มือการใช้งานการเก็บรักษาแบตเตอรี่ (Operation
manual B8516.00000 RE of the 12ST-85 starter lead-acid storage battery)”
ไม่อนุญาตให้ ปล่อยประจุในการเก็บรักษาแบตเตอรี่มากกว่า 50 %
 – ถอดฝาครอบออกจากฝาครอบเครื่องกลไกเท่านั้น หลังจากเริ่มใช้งานเครื่องกลเหล่านี้
– เมื่อเคลื่อนที่ด้วยรูปขบวนแถวตอน ภายใต้สภาวะที่เป็นฝุ่น ให้เพิ่มระยะต่อระหว่างรถถังให้มากขึ้น
– ไม่แนะนำให้ทำการเปลี่ยนน้ำในระบบระบายความร้อน ถ้าจำเป็นให้ทำการเติมน้ำยาหล่อเย็นตาม
ขอบเขตน้อยกว่า 5 ลิตร โดยจะอนุญาตให้เติมน้ำที่ไม่มีสารเพิ่มเติมได้ รักษาน้ำให้สะอาดตลอดท่อทางเดินของน้ำ เพื่อทำ
ให้สามารถเติมน้ำเข้าระบบได้ในครั้งต่อไป
– หลังพายุฝุ่น ถ้ารถถังยังคงอยู่ในระหว่างพายุฝุ่นหรืออยู่ในสภาวะของสนาม ให้ดำเนินการปรนนิบัติบำรุง
ประจำวันตามขอบเขตที่กำหนดก่อนติดเครื่องยนต์เพื่อใช้งานต่อไป
9.2 คุณลักษณะเฉพาะที่สำคัญในการใช้รถถังปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูหนาว (Specific features of operating
the tank under winter conditions)
การปฏิบัติงานของรถถังภายใต้สภาวะฤดูหนาวคือการปฏิบัติงานที่อุณหภูมิของอากาศคงที่น้อยกว่า 278 K (5 ºC)
ภายใต้สภาวะเงื่อนไขของอุณหภูมิที่ต่ำ เวลาที่ต้องการในการเตรียมการสำหรับติดเครื่องยนต์และอุ่นเครื่องจะต้อง
นานกว่า เงื่อนไขในการใช้งานยุทธภัณฑ์, เครื่องยนต์, เครื่องประกอบชุดเครื่องเปลี่ยนความเร็ว, การเก็บรักษาแบตเตอรี่
และระบบอื่นๆ จะรุนแรงขึน้
9.2.1 การเตรียมรถถังเพื่อปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูหนาว (Preparation of the tank for operation
under winter conditions)
การเตรียมรถถังเพื่อปฏิบัติการภายใต้สภาวะฤดูหนาว ให้ปฏิบัติดังนี้:
– เปลีย่ นน้ำมันดีเซลฤดูร้อนจากถังเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยน้ำมันดีเซลฤดูหนาว (ถ้าคาดว่าอุณหภูมิของ
อากาศอยู่ในย่าน 278 K (+5 ºC) - 243 K (–30 ºC)) หรือใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอาร์กติก (ถ้าคาดว่าอุณหภูมิของอากาศ
แวดล้อมจะน้อยกว่า 243 K (–30 ºC))
– เปลี่ยนน้ำในระบบระบายความร้อนด้วยน้ำยาที่จุดเยือกแข็งต่ำเกรด “40” (ถ้าคาดว่าอุณหภูมิของ
อากาศแวดล้อมอย่างน้อย 238 K (–35 ºC)) หรือเกรด “65” (ถ้าคาดว่าอุณหภูมิของอากาศแวดล้อมจะต่ำกว่า 238 K (–
35 ºC))
– จัดปรับแผงปิดช่องทางปล่อยไอเสียไปอยู่ในตำแหน่งบนสุด
– ถอดผนึกจากสวิตช์ ANTIFREEZE ของหีบเครื่องกลไกดับเครื่องยนต์, จัดปรับหีบควบคุมไปที่ตำแหน่ง
ANTIFREEZE แล้วใส่ผนึกไว้ตามเดิม
– ติดตั้งบานเกล็ดสำหรับฤดูหนาวบนหม้อน้ำ
– ตรวจให้แน่ใจว่าระบบอุ่นไอดีเครื่องยนต์ทำงานได้ ตรวจสอบโดยการติดเครื่องอุ่นไอดีประมาณ 2-3
นาที
– ถอดปลั๊กท่อบายพาสไอเสีย
– ติดเครื่องยนต์และเดินเบาประมาณ 10-15 นาที เพื่อให้น้ำมันดีเซลฤดูรอ้ นหมดไปจากท่อทางเดินน้ำมัน
และกรองน้ำมันเชื้อเพลิง
– ตรวจการทำงานของของระบบหัวฉีดทำความร้อนอัตโนมัติ และอุปกรณ์ที่จะฉีดน้ำมันเครื่องเข้าไปยัง
กระบอกสูบของเครื่องยนต์ และปั๊มน้ำมันเครื่องออกจากห้องเฟืองเกียร์ โดยการเปิดสวิตช์ไปที่ตำแหน่ง ON
– ตรวจการทำงานของระบบทำความร้อนห้องหอรบของพลประจำรถ โดยเปิดสวิตช์ไปที่ตำแหน่ง ON
– เปลี่ยนน้ำในถังเก็บสำหรับระบบทำความสะอาดด้วยน้ำและแรงลมกล้องตรวจการณ์ของพลขับ, กระจก
ป้องกันหัวกล้องเล็ง 1G46-M และกระจกป้องกันหัวกล้องเล็ง TKN-6 โดยใช้ของเหลวจุดเยือกแข็งต่ำเกรด “40” ถ้าคาด
ว่าอุณหภูมิอย่างน้อย 238 K (–35 ºC) หรือใช้ของเหลวจุดเยือกแข็งต่ำของเกรด “65” ถ้าคาดว่าอุณหภูมิจะต่ำกว่า 238
K (–35 ºC)
9.2.2 วิธีการใช้งานรถถังภายใต้สภาวะฤดูหนาว (Procedures for operating the tank under winter
conditions)
 เพื่อให้รถถังสามารถปฏิบัติได้อย่างเชื่อถือได้และไม่มขี ้อบกพร่องภายใต้สภาวะฤดูหนาว ติดเครื่องยนต์
หลังจากที่อุ่นไอดี ตามที่กล่าวไว้ในข้อ 14.2.1.2 ของคู่มือฉบับนี้แล้ว
ห้าม ติดเครื่องยนต์ที่เย็นอยู่ หรือยังอุ่นไอดีเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ ด้วยวิธีการติดเครื่องยนต์อื่นใดก็ตาม ถ้า
อุณหภูมิของสภาพแวดล้อมต่ำกว่า 278 K (5 ºC).
หลังจากหยุดพักเป็นเวลานาน ให้ขับรถถังเคลื่อนที่ออกไป 200 - 300 ม. ด้วยเกียร์ต่ำเพื่ออุ่นการหล่อลื่นใน
ระบบเฟืองเกียร์
เมื่อรถถังเคลื่อนที่ ให้อ่านมาตรวัดอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อลดความหนาแน่นของการระบายความร้อนลงในระหว่างการเคลื่อนที่ ให้
ใช้ลิ้นควบคุมบายผ่านของไอเสีย โดยการจัดปรับคันบังคับลิ้นบายพาสไปตามตำแหน่งที่สัมพันธ์กัน
การป้องกัน รักษาแบตเตอรี่จากการปล่อยประจุมากกว่า 25 %
เมื่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่อง ตรวจให้แน่ใจว่าไม่มีหิมะ (ไม่มนี ้ำ) เข้าไปเจือปนอยู่ในถังของน้ำมัน
เชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่อง
เติมน้ำยาระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่มีจุดเยือกแข็งต่ำซึ่งต้องการความหนาแน่น เมื่อดำเนินการ
ปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 1 หรือหมายเลข 2 ให้ตรวจความหนาแน่นของระบบระบายความร้อน และต้อง
แน่ใจว่าอยู่ในระดับปกติ
เมื่อต้องทำการยิงปืนใหญ่ให้เช็ดไขข้นหล่อลืน่ GOI-54p ออกจากลำกล้องและแท่งลูกเลื่อนแล้วหล่อลื่นด้วย
ของเหลวหล่อลื่นปืน
ทำให้รถถังอยู่ในสภาพที่พร้อมเคลื่อนที่ อุ่นเครื่องยนต์ตลอดเวลาทั้งในขณะที่หยุดพักชั่วขณะ ตามที่กล่าวไว้
ในข้อ 9.2.3.
เมื่อจะเตรียมรถถังให้พร้อมจะออกจากฤดูหนาวล่วงหน้า ให้ขจัดไอน้ำออกจากระบบท่อทางเดินและระบบ
สะสมอากาศสำหรับติดเครื่องยนต์ให้ห้องพลขับ และตัวแยกไอน้ำ-และ-น้ำมันเครื่องในห้องกำเนิดกำลังด้วยวิธีการดังนี้
– ถอดตัวควบแน่นน้ำออกจากคอมเพรสเซอร์แยกไอน้ำ-และ-น้ำมันเครื่อง โดยการกดแป้นสีเขียว
(PIPE DOWN) บนแผงควบคุมอุปกรณ์ของพลขับกดค้างไว้ประมาณ 2-3 ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ และปิดลิ้น
ถังลม
– หมุนคันบังคับลิ้นควบคุมทำความสะอาดด้วยน้ำและแรงลมในสถานีพลขับลงด้านล่างให้มากที่สุดเท่าที่
จะทำได้ กดแป้นสวิตช์ “C” (hydraulic and pneumatic cleaning) บนคันบังคับเลี้ยว ในระหว่างช่วงเวลา 1 นาที
เครื่องจะทำความสะอาดท่อทางเดินในห้องพลขับ หลังจากนั้นผลักคันบังคับลิ้นควบคุมไปยังตำแหน่งการทำความสะอาด
ด้วยแรงลม แล้วกดคันบังคับลิ้นควบคุมให้ทำความสะอาดระบบด้วยแรงอัดอากาศประมาณ 1 นาที ในโหมดทำความ
สะอาดด้วยแรงลม จะทำความสะอาดท่อทางเดินของระบบทำความสะอาดด้วยน้ำและแรงลมของป้อมปืน
– ถอดเครื่องควบแน่นน้ำออกจากเครื่องเก็บกักไอน้ำในห้องพลขับ โดยการคลายเกลียวยึดบนลิ้นไล่อากาศ
และหมุนล้อควบคุมลิ้นประมาณ 1-2 รอบ
– คลายเกลียวล้อไล่อากาศและใส่ครอบลิ้น
– ก่อนดับเครื่องยนต์ ให้ปั๊มน้ำมันเครื่องออกจากห้องเฟืองเกียร์ โดยปั๊น้ำมันเครื่องออกจากห้องเฟืองเกียร์
2 ครั้ง (ดูรายการที่ 6.2.2)
ถ้าเติมน้ำในระบบระบายความร้อน ให้ถ่ายน้ำออกภายหลังจากดับเครื่องยนต์ลงแล้ว ให้ปฏิบัติตามที่กล่าว
ไว้ในรายการที่ 5.5 ของคู่มือเล่มนี้
เมื่อหยุดรถ ให้เตรียมการให้รถถังพร้อมที่จะเคลื่อนที่ต่อไปได้ โดยปฏิบัตินี้:

– ให้ทำการตรวจสอบอุณหภูมิของระบบระบายความร้อนเป็นห้วงๆ โดยตรวจที่มาตรวัด (ในโหมด

เครื่องเตือนหลัก) หรือไฟเตือน (ในโหมดเครื่องเตือนเพิ่มเติม) บนแผงควบคุมอุปกรณ์ของพลขับ
– เพือ่ ลดอุณหภูมิของของเหลวที่มีจุดเยือกแข็งต่ำให้ถึง 313 K (40 ºC) คลายเกลียวปลั๊กฝาปิดช่องไล่
อากาศในห้องสันดาป และใช้การอุ่นไอดีตามที่กล่าวไว้ในรายการที่ 5.6 ของคู่มือเล่มนี้
 – อุ่นเครื่องยนต์จนกระทั่งอุณหภูมิระบบระบายความร้อนสูงขึ้นถึง 363-383 K (90-110 ºC) แล้วหยุดการ
ทำงานของระบบอุ่นไอดี
– ใช้มือขันเกลียวปลั๊กฝาปิด
ในห้วงระยะเวลาในการหยุดพักของรถถังทั้งหมด ถ้าอุณหภูมิเครื่องระบายความร้อนลดลงถึง 313 K (40
C) ให้ปฏิบัตซิ ้ำในการอุ่นไอดีตามที่ได้กล่าวไว้แล้วข้างต้น

บทที่ 10 การปรนนิบัติบำรุงรถถังทางเทคนิค (TECHNICAL MAINTENANCE OF THE TANK)

10.1 ข้อระมัดระวังความปลอดภัย (Safety precautions)
การปรนนิบัติบำรุงรถถังทางเทคนิคสามารถปฏิบัติได้โดยพลประจำรถและจนท.ซบร.ด้านเทคนิคของหน่วยเท่านั้น
เพื่อหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บในขณะติดตั้งหรือถอดประกอบชิ้นส่วนในระหว่างการปรนนิบัติบำรุงรถังทางเทคนิค ให้ใช้
เครื่องมือและอุปกรณืที่ใช้สำหรับการปรนนิบัติบำรุงเท่านั้น และต้องคอยสังเกตอย่างเข้มงวดในเรื่องของการปฏิบัติตามกฏ
ของความปลอดภัยตลอดเวลา:
- การปรนบิบัติบำรุงและซ่อมบำรุงรถถังสามารถทำได้เมื่อสวิตช์ไฟหลักอยู่ในตำแหน่งปิด (OFF) เท่านัน้ ยกเว้น
ในกรณีที่ต้องมีการเปิดสวิตช์ตามที่กล่าวไว้ในวิธีการปรนนิบัติบำรุงด้านเทคนิค
- ตรวจให้แน่ใจว่าฉนวนหุ้มสายไฟฟ้าและขั้วต่อต่างๆ อยู่ในสภาพดี และเพื่อป้องกันการการลัดวงจร
เมื่อดำเนินการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคกับระบบอาวุธนำวิถี และระบบวงจรร่วมปืนและระบบควบคุมการยิง
ห้ามปฏิบัติดังนี้:
- ทำการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคใดๆ ในขณะที่ปืนใหญ่หรือปืนกลมีการบรรจุกระสุนอยู่
- ทำงานใดๆ ถ้าสวิตช์มอเตอร์ของหีบควบคุมวงจรไฟฟ้าของผบ.รถ อยู่ในตำแหน่งเปิด (ON)
- ซ่อมหรือเปลีย่ นอุปกรณ์, ปลดขั้วต่อหรือใส่ขั้วต่ออุปกรณ์, เปลี่ยนฟิวส์อุปกรณ์ และเปลี่ยนหลอดไฟเตือน ถ้า
อุปกรณ์นั้นๆ เปิดสวิตช์ใช้งานอยู่ หรือเปิดสวิตช์อุปกรณ์ที่ต้องการเปลี่ยนหรือต่ออุปกรณ์นั้นๆ
- ใช้อุปกรณ์เพือ่ ความปลอดภัย (ฟิวส์) ที่ไม่ได้มาตรฐานกับอุปกรณ์นั้นๆ
- เปิดสวิตช์อุปกรณ์เมื่อแรงเคลื่อนไฟฟ้าในรถต่ำกว่า 22 V หรือสูงกว่า 29 V
- ต่อสายไฟที่ไม่ใช้สายดินเข้ากับรถถัง (27 V)
- เปิดสวิตช์และใช้งานอุปกรณ์ที่ทราบว่าชำรุดอยู่
- เปิดสวิตช์อุปกรณ์ทิ้งไว้เมื่อปฏิบัติงานเสร็จเรียบร้อยแล้ว
- ใช้เครื่องมือที่มีแรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงกว่า 30 V
- อนุญาตให้บคุ คลอื่นยืนหรือวางอุปกรณ์ใดๆ ไว้บนตัวรถถังและใกล้กบั รถถังในรัศมีที่ปืนใหญ่รถถังหมุนถึงเมื่อ
เปิดสวิตช์ระบบรักษาการทรงตัวของปืน
เมื่อกระเดื่องสวิตช์ ระบบควบคุมการยิง (FIRE CONSTROL SYSTEM) หรือกระเดื่องสวิตช์ เครื่องหาระยะ
(LASER RANGE-FINDER) อยู่ในตำแหน่ง ON ห้ามปฏิบัติดังนี:้
- กดปุม่ สวิตช์ยิงเลเซอร์ ถ้ากระเดื่องสวิตช์ RANGE CHECK อยู่ในตำแหน่ง ON ในกรณีใดๆ ก็ตามที่ไม่ได้
เกี่ยวข้องกับการหาระยะ
- เล็งเครื่องหมายจุดเล็งไปยังบุคคลอื่น
- เล็งจุดกึ่งกลางของเส้นเล็งไปยังดวงอาทิตย์
- วัดระยะไปยังวัตถุหรือสิ่งปลูกสร้างในถานที่ที่ทำการปรนนิบตั ิบำรุงอยู่ (ยกเว้นวัตถุที่ใช้สำหรับวัดระยะเมื่อ
ตรวจสอบการใช้งานเลเซอร์ของกล้องเล็ง)
- มองผ่านเข้าไปในช่องเล็งของกล้องเล็งเลเซอร์ในโหมดการทดสอบ (TEST) เมื่อกดปุ่มสวิตช์หาระยะ
ห้าม ดำเนินการปรนนิบัติบำรุงด้านเทคนิคกับระบบต่อต้านการใช้อุปกรณ์อิเล็คทรอนิกส์นำทางเมื่อเปิดสวิตช์
อยู่
10.2 แบบและห้วงระยะเวลในการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิค (Types and periodicity of technical
maintenance)
เพื่อรักษารถถังให้อยู่ในสภาพที่พร้อมใช้งานได้ตลอดเวลา ให้พิจารณาใช้แบบของการปรนนิบัติบำรุงดังนี:้
- การตรวจ (CHK)
- การปรนนิบตั ิบำรุงทางเทคนิคประจำวัน (DTM)
- การปรนนิบตั ิบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 1 (TM No. 1)
- การปรนนิบตั ิบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 2 (TM No. 2);
- การปรนนิบตั ิบำรุงตามฤดูกาล (STM)
การตรวจ จะต้องดำเนินการก่อนที่จะนำรถถังออกจากโรงเก็บรถ และในระหว่างหยุดพักทางธุรการ เพื่อตรวจ
ความสามารถในการปฏิบัติงานของรถถัง
การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคประจำวัน จะต้องดำเนินการหลังจากนำรถถังเข้าเก็บในโรงเก็บรถโดยไม่ต้อง
คำนึงถึงระยะทางในการเคลือ่ นของรถถังว่ากี่กิโลเมตร (หรือติดเครื่องยนต์ไปกี่ชั่วโมง) เพื่อตรวจสอบสภาพและ
เตรียมการปฏิบัติงานในอนาคต
การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 1 จะต้องดำเนินการทุกๆ 2500100 กม. เพื่อตรวจสอบสภาพทาง
เทคนิคของรถถังและเตรียมไว้ใช้งานในอนาคต
การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 2 จะต้องดำเนินการทุกๆ 5000100 กม. เพื่อตรวจสอบและใช้เป็น
ข้อพิจารณาเช่นเดียซกับการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 1
การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคตามฤดูกาล จะต้องดำเนินการปีละ 2 ครั้ง เมื่อเปลี่ยนฤดูจากฤดูใบไม้ร่วง – และ -
ฤดูหนาว ไปยังห้วงระยะเวลาในการปฏิบัติงานรถถังจากฤดูใบไม้พลิ – และ - ฤดูร้อน และเปลี่ยนจากการปฏิบัติงานของ
รถถังจากฤดูใบไม้ผลิ – และ – ฤดูรอ้ น ไปยังฤดูใบไม้ร่วง – และ – ฤดูหนาว
เมื่อปฏิบัติงานรถถังภายใต้สภาวะเงื่อนไขที่ต้องการ การฝึกแบบพิเศษ และมีการทำงานเพิ่มเติมจะต้องดำเนินการ
ดังต่อไปนี:้
- การเตรียมการรถถังเพื่อทำการยิง
- การให้บริการรถถังหลังการยิง
การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิกจะแยกส่วนออกจากที่กล่าวไว้ข้างต้น โดยจะต้องมีการตรวจตามห้วงระยะเวลา
ให้สัมพันธ์กับกรรมวิธีที่ใช้จริง การเก็บรักษาแบตเตอรี่และอุปกรณ์ต่างๆ เช่นเดียวกับระบบของถังลมและถังดับเพลิง
ถ้าจำเป็นให้ปรนนิบัติบำรุงเพิ่มเติมต่อกระสุนปืนใหญ่, ปืนกลร่วมแกน และปืนกลต่อสู้อากาศยาน
ห้วงระยะเวลาที่ต้องการสำหรับการปรนนอบัติบำรุงทางเทคนิคตามสภาพแวดล้อมของอุณหภูมิอากาศอย่างน้อย
ที่สุด 288 K (15 C) ตามตารางที่ 10.1
ตารางที่ 10.1 – ห้วงระยะเวลาที่ต้องการสำหรับปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิค

แบบของการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิค ระยะเวลา (ชัว่ โมง)

การตรวจ 0.2
การปรนนิบัติบำรุงประจำวัน 1.5
การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 1 4.5
การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 2 10

10.3 คำแนะนำทั่วไป (General instructions)

ความถูกต้องและการใช้เวลาในการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคของรถถังจะช่วยให้อุปกรณ์ทั้งหมด, ระบบ, และ
เครือ่ งกลไกของรถถังไม่เสื่อมสภาพและสามารถปฏิบัติการได้โดยไม่มีข้อบกพร่อง
 การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคจะต้องดำเนินการ โดยใช้อุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำรถและประจำหน่วย
(Individual and group SPTA kits) เช่นเดียวกับวิธีการที่ใช้ในการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคที่มีอยูใ่ นหน่วย
ห้าม เปลี่ยนแปลงขอบเขตในการทำงานสำหรับการปรนนิบัติบำรุงให้ง่ายขึ้น
เปลี่ยนสารซิลิกากันความชื้นในตลับใส่สารกันความชื้นของกล้องเล็ง เมื่อเปลี่ยนการปฏิบัติงานในทุกๆ ฤดูต่อไป
แต่อย่างน้อยให้เปลี่ยนทุกๆ 6 เดือน หรือเมื่อสารซิลิกาเปลี่ยนเป็นสีชมภู หรือสีขาวขุ่น
 478DU9-T RE2
10.4 ขอบเขตของแบบการปรนนิบัติบำรุงที่ต่างกัน (Scope of different types of maintenance)
10.4.1 การตรวจก่อนนำรถถังออกจากโรงเก็บรถ (Check before the tank leaves its parking place (garage))
ตารางที่ 10.2 – การตรวจก่อนนำรถถังออกจากโรงเก็บรถ (Check before the tank leaves its parking place (garage))
ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการทางเทคนิคและคำแนะนำทีเ่ กี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
1 การตรวจระดับน้ำยาหล่อเย็น ดำเนินการตรวจเมื่อดับเครื่องยนต์ ใช้ประแจแหวนขนาด 2741 มม. ถัง
เมื่อวางบรรทัดวัดระดับ (feeler) ลงบนพื้นผิวของระดับน้ำปลายด้านบนของแผ่นวัด (bucket), skeep, บรรทัดวัดระดับ
จะต้อง: (feeler) จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำ
– ถ้าอุณหภูมิน้ำยาหล่อเย็นมากกว่า 323 K (50 C) – จะอยู่ระหว่างขีดเครื่องหมาย รถ (SPTA kit)
“1” และ “2” (บรรทัด 30-40 มม.)
– ถ้าอุณหภูมิน้ำยาหล่อเย็นต่ำกว่า 323 K (50 C) – จะอยู่ระหว่างขีดเครื่องหมาย “2”
17-4

และ “3” (บนบรรทัด 40-50 มม.)

ถ้ามีน้ำยาหล่อเย็นหายไป ให้ตรวจในห้องหอรบและห้องเครื่องกำเนิดกำลัง (โดยยกดาดฟ้า
ห้องเครื่องกำเนิดกำลังขึ้น) ค้นหาสาเหตุที่ทำให้น้ำยาหายไป ขจัดสาเหตุติดขัด และเติม
น้ำยาเข้าระบบให้ได้ระดับปกติ
ถ้าอุณหภูมสภาพแวดล้อมต่ำกว่า 253 K (– 20 C) เพื่อป้องกันมิให้ท่อของระบบชำรุด
ก่อนยกดาดฟ้าห้องเครื่องกำเนิดกำลังขึ้น จำเป็นต้องเติมน้ำยาระบบให้ได้ระดบปกติ
เสียก่อน แล้วอุ่นเครื่องยนต์โดยใช้ระบบอุ่นไอดีจนอุณหภูมิถึงระดับบวก (เหนือ 0)
2 ตรวจให้แน่ใจว่าระบบหล่อลื่น ตรวจระดับน้ำมันเครื่องในถังโดยใช้มาตรวัดบนแผงควบคุมอุปกรณ์ของพลขับ
ของเครื่องยนต์ เติมน้ำมันหล่อลื่น เมื่อทำการติมน้ำมันเครื่องให้ปฏิบัตติ ามคำแนะนำที่กำหนดไว้ในคู่มือรายการที่ 5.4.1
ไว้ถูกต้อง ถ้าจำเป้นให้เติม ภายหลังจากเติมน้ำมันเครื่องแล้วตรวจระดับโดยใช้บรรทัดวัดระดับ
น้ำมันหล่อลื่นระบบ
3 ตรวจให้แน่ใจว่ามีน้ำมันเชื้อเพลิง ตรวจปริมาณน้ำมันที่มีอยู่: ประแจแหวนขนาด 2741 มม.
อยู่ในถังน้ำมัน ถ้าจำเป็นให้ทำ - ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านใน – ใช้มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงบนแผงควบคุมอุปกรณ์ของพลขับ;
การเติมน้ำมันเชื้อเพลิง - ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านนอก – b ใช้บรรทัดวัดระดับที่เชื่อมต่อติดอยู่กับปลั๊กของคอต่อกรอง
น้ำมันเชื้อเพลิงของถังกลางด้านนอกบนที่วางของด้านซ้ายเหนือสายพาน
เมื่อทำการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงให้ปฏิบัติตามคำแนะนำที่กำหนดไว้ในคู่มือเล่มนี้รายการที่ 5.2.1
 ลำดับ ลักษณะงาน
4 ตรวจให้แน่ใจว่าฝาปิดท่อเครื่อง
ยิงลูกระเบิดควันของระบบทำ
ฉากควันด้วยตนเองปิดอยู่
5 ตรวจให้แน่ใจว่ามีถุงครอบ
อุปกรณ์ป้องกันปืนใหญ่, ปืนกล
ร่วมแกน,และปตอ.
17-5
6 เปิดลิ้นถังลม
7 ตรวจให้แน่ใจว่าสามารถตรวจ
การณ์ผ่านอุปกรณ์ตรวจการณ์
ต่างๆ ได้
8 ตรวจให้แน่ใจว่าวงจรไฟฟ้าของ
ลูกระเบิดยิงของระบบต่อต้าน
การยิงจากอาวุธนำวิถีอยู่ในสภาพ
ที่สมบูรณ์
9 ตรวจให้แน่ใจว่าอุปกรณ์เครื่องให้
แสงสว่างทั้งภายนอกและภายใน
รถถังอยู่ในสภาพสมบูรณ์
ความต้องการทางเทคนิคและคำแนะนำทีเ่ กี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
ใส่ฝาปิดในกรณีที่ไม่ได้ปิดฝา ฝาปิดอยู่ในชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
ถุงครอบจะต้องติดตั้งในที่ติดตั้งอย่างมั่นคง ถุงครอบมีอยู่ในชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
ประจำรถ
แรงดันในถังลมจะต้องอยู่ในย่าน 13.2 - 14.7 MPa (132 - 147 kgf/cm2).
กระจกป้องกันและช่องเล็งต่างๆ จะต้องสะอาด
ถ้าจำเป็นให้ทำความสะอาดกระจกและช่องเล็งต่างๆ โดยใช้ระบบทำความสะอาดด้วยน้ำ
และแรงลมหรือใช้มือทำความสะอาด
เมื่อเปิดสวิตช์ไฟหลัก ไฟเตือน “1B”, “2B”, “3B” และ “4B” บนแผงควบคุมระบบ
ต่อต้านการยิงจากอาวุธนำวิถี (P708) จะต้องติดสว่างขึ้น (ครึ่งดวง)
ตรวจสอบการทำงานโดยการเปิดสวิตช์
เปิดสวิตช์หลอดไฟแสดงเครื่องหมายในตำแหน่งโหมดใช้งาน LOW-LIGHT ก่อนติด
เครื่องยนต์
478DU9-T RE2
 478DU9-T RE2
ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการทางเทคนิคและคำแนะนำทีเ่ กี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
10 ตรวจสอบขั้วต่อสายเคเบิลและ เครื่องมือติดต่อสื่อสารภายในและภายนอกจะต้องช่วน้ให้พลประจำรถติดต่อสื่อสารได้ง่าย ใช้ประแจขนาด 12 มม.จากชุดอุปกรณ์
สายดินของชุดวิทยุ VRC-950 เครื่องมือประจำรถ
และ VRC-6020, ความหยุ่นตัว
ของเครื่องผ่อนแรงของเสาอากาศ
และถ้าจำเป็นให้ขันน๊อตเครื่อง
ผ่อนแรงเสาอากาศให้แน่น
ตรวจสอบการทำงานของระบบ
เครื่องติดต่อภายในรถถังของพล
ประจำรถ AVSK-1T, การได้ยิน,
ภาครับของชุดวิทยุ
11 ก่อนติดเครื่องยนต์ให้ทำการ การเก็บประจุไฟของแบตเตอรี่ในฤดูหนาวจะต้องมีค่าอย่างน้อยที่สุด 75 % ในฤดูร้อนอย่าง
17-6

ตรวจสอบการเก็บประจุไฟของ น้อยที่สุด 50% โดยให้ทำการตรวจตามที่กล่าวไว้ในคู่มอื ผู้ใช้งาน B8516.00000 RE ของ

แบตเตอรี่
12 หลังจากติดเครือ่ งยนต์แล้วก่อน
เคลื่อนที่ จะต้องตรวจการทำงาน
ของวงจรประจุไฟแบตเตอรี่ การ
ทำงานของเครือ่ งยนต์ (โดยการ
อ่านสัญญาณไฟปกติหรือสัญญาณ
แบบตัวเลขบนแผงอุปกรณ์ของพล
ขับ) การทำงานของสัญญาณไฟ
จราจรในโหมดไฟต่ำ LOW LIGHT
และการทำงานของระบบป้องกัน
การเริ่มต้นประจุไฟแบตเตอรี่ 12ST-85
ค่าการอ่านสัญญาณไฟปกติหรือสัญญาณแบบตัวเลขบนแผงอุปกรณ์ของพลขับจะต้องอยูใ่ น
ย่านจำกัดทีย่ อมรับได้ หลังจากติดเครื่องยนต์และประมาณ 10-15 นาที การประจุไฟจะต้อง
ไม่เกิน 10-15 แอมป์ ถ้ากระแสไฟมากกว่า 60-150 แอมป์ หมายความว่าการประจุไฟ
แบตเตอรี่มีปัญหา
หลอดไฟเตือนจะติดสว่างขึ้นครึ่งเท่า

478DU9-T RE2
ระบบเครื่องยนต์
 ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการทางเทคนิคและคำแนะนำทีเ่ กี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
13 ตรวจสอบระบบทำฉากควันด้วย เมื่อดำเนินการตรวจสอบให้ปฏิบัติตามคำแนะนำตามคู่มือเล่มนี้ในรายการที่ 11.5.2.1
ตนเองโดยใช้ระบบทดสอบ
อุปกรณ์ด้วยตัวเอง
14 ตรวจสอบระบบต่อต้านการใช้ เมื่อดำเนินการตรวจสอบให้ปฏิบัติตามคำแนะนำตามคู่มือเล่มนี้ในรายการที่ 11.5.3
อุปกรณ์อิเล็คทรอนิกส์นำทาง
15 ตรวจให้แน่ใจว่ากระจกหัวระบบ ตัวเรือนกระจกและตัวกระจายแสงจะต้องสะอาด ใช้ผ้าทำความสะอาดจากชุดเครื่องมือ
ShILI และกระจกของเครื่องให้ ถ้าจำเป็นให้ทำความสะอาดด้วยผ้าทำความสะอาด อุปกรณ์ประจำรถ
แสงสว่างของระบบต่อต้านการใช้
อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นำทาง
สะอาด
16 ตรวจสอบการทำงานของหีบ ขจัดฝุ่นและสิ่งสกปรกออกจากผิวพื้นภายนอกโดยใช้ผ้าฝ้ายทำความสะอาดที่อ่อนนุ่ม ผ้าฝ่ายทำความสะอาดจากชุดเครื่องมือ
ควบคุม 1KPI-MT ตรวจให้แน่ใจว่าหีบควบคุมอยู่ในสภาพสมบูรณ์ อุปกรณ์ประจำรถ
17-7

478DU9-T RE2
 478DU9-T RE2
Продолжение таблицы 10.3
10.4.2 การตรวจระหว่างหยุดพักชั่วขณะ (Check during a halt)
ตารางที่ 10.3 – การตรวจระหว่างหยุดพักชั่วขณะ

ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการด้านเทคนิคและคำแนะนำที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้

1 ตรวจสภาพของการยึดตรึง ส่วนประกอบของชุดเครื่องมืออุปกรณ์ประจำรถที่ติดตั้งอยู่ด้านนอกและด้านมนรถถัง ใช้ประแจขนาด 17 มม.จากชุดเครื่อง
ภายนอกรถถัง, แผงป้องกันความ จะต้องวางอยู่ในที่เก็บมาตรฐาน ถ้าจำเป็นให้ยึดตรึงให้ถูกต้อง มืออุปกรณ์ประจำรถ
ร้อน, ส่วนประกอบของชุด
เครื่องมืออุปกรณ์ประจำรถ และ
อุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งอยู่ด้าน
นอกและด้านในรถถัง
2 ตรวจสอบสภาพของแผ่นบาน ถ้าแผ่นบานเกล็ดถูกปิดด้วยสิ่งสกปรก, หิมะ, และสิ่งแปลกปลอมอืน่ ๆ (เช่นใบสน,ใบไม้
เกล็ดด้วยสายตา: ,เศษหญ้า ฯลฯ) ให้ทำความสะอาดบานเกล็ด
- บานเกล็ดเหนือกล่องติดตั้ง
17-8

เครื่องทำความสะอาดเด้วยลม
- บานเกล็ดเหนือแผ่นปิดของหม้อ
ระบายน้ำ, และแผ่นบานเกล็ด
ป้องกันลิ้นควบคุมซุปเปอร์ชารต์
3 ตรวจสอบสภาพส่วนประกอบ
ของชุดเฟืองขับเคลื่อนด้วย
สายตา
อนุญาตให้ทำการขับเคลื่อนรถถังต่อไปได้จนหมดวันทำการ:
- ถ้าสลักยางของยางรองสายพานชำรุด, สลักคด (แต่ไม่ได้ทำให้ข้อต่อหลุดออกจากเฟือง
ขับ), ปลายด้านหนึง่ ของข้อต่อหายไปหรือเหล็กนำสายพานสองตัวที่ไม่ได้อยู่ติดกันหลุดไป
จากสายพาน
- ถ้ากระบอกผ่อนแรงสะเทือน 3 ตัวไม่ทำงาน (แต่ไม่มากกว่าข้างละ 2 ตัว) การตรวจสอบ
การทำงานของกระบอกผ่อนแรงสะเทือนทำได้โดยการทดสอบอุณหภูมิ, ถ้าตัวกระบอกไม่มี
ความร้อนในระหว่างปฏิบัติงาน แสดงว่ากระบอกผ่อนแรงสะเทือนไม่ทำงาน

478DU9-T RE2
 Продолжение таблицы 10.3
ลำดับ ลักษณะงาน
4 ตรวจสอบพื้นที่ของช่องทางเข้า
ของอากาศของอุปกรณ์ป้องกัน
การนำไอดีเข้าของชุดอุปกรณ์
PRKhR-M1 ด้วยสายตา
5 ตรวจสอบการทำงานของ
วงจรไฟฟ้าของเครื่องยิงลูกระเบิด
ควันของระบบการยิงป้องกัน
6 ถ่ายน้ำออกจากตัวแยกไอน้ำ-
และ-น้ำมันเครือ่ ง
17-9
10.4.3 การตรวจก่อนทำการยิงและหลังทำการยิง (Check before firing and after firing)
ตารางที่ 10.4 – การตรวจก่อนทำการยิงและหลังทำการยิง
ลำดับ ลักษณะงาน
ความต้องการด้านเทคนิคและคำแนะนำที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
ดำเนินการตรวจสอบเมื่อใช้ชุดอุปกรณ์ PRKhR-M1 โดยเปิดสวิตช์ใช้งานตามสภาวะเงื่อนไขของ
เกหลวสกปรกและหิมะ ถ้าช่องทางเข้าอากาศถูกปิดกั้นด้วยสิ่งสกปรก, หิมะ ฯลฯ ให้ทำความ
สะอาด
เมื่อเปิดสวิตช์ไฟหลัก ไฟสัญญาณเตือน “1B”, “2B”, “3B” และ “4B” บนหีบควบคุม
ระบบการยิงป้องกันและแผงไฟสัญญาณ P708 จะสว่างขึ้นครึ่งหนึง่ ของแสงสว่าง
การถ่ายน้ำออกด้วยมือ, กดแป้นสวิตช์ สีเขียวบนแผงอุปกรณ์ค้างไว้ 3-5 วินาที ไอน้ำ
จะถูกระบายออกมาโดยอัตโนมัติทุก 605 วินาที -vการใช้งานเครื่องยนต์หลัก(เริ่มจาก
การติดเครื่องยนต์) หลังจากดับเครือ่ งยนต์หลัก และลดอุปกรณ์นำเข้าไอดีลงแล้ว
เมื่อจัดปรับสวิตช์ DFE–FFE ไปที่ตำแหน่ง DFE หรือเมื่อยกท่ออุปกรณ์นำเข้าไอดีขึ้น, น้ำที่
จับตัวกันอยู่จะไม่สามารถถ่ายออกมาได้
478DU9-T RE2
ความต้องการด้านเทคนิคและคำแนะนำที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
478DU9-T RE2
 ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการด้านเทคนิคและคำแนะนำที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
การปรนนิบัติบำรุงยุทธภัณฑ์ก่อนทำการยิง (Maintenance of the armament before firing)
1 ตรวจสอบปืนใหญ่: ตรวจสภาพของ ขจัดปัญหาข้อขัดข้องที่ตรวจพบ แส้ทำความสะอาดปืนใหญ่ KBA3-
เรือนเครื่องปิดท้าย, แท่งลูกเลื่อน, 42.29.000, ดอกแส้ปืนใหญ่ KBA3-
และถาดนำกระสุน ถ้าจำเป็นให้ทำ 42.26.000, pole 1250, tie-rod 1250
ความสะอาดฝุ่นและสิ่งสกปรก (3 pcs) – นำมาจากชุดเครื่องมืออุปกรณ์
ของปืนใหญ่ประจำรถ, ผ้าทำความสะอาด
และไขข้นหล่อลื่น GOI-54p
2 ตรวจสอบเครื่องกลไกรับแรงถอย การตรวจจะต้องดำเนินการโดยผู้ที่ชำนาญด้านปืนใหญ่ตามคำแนะนำที่กล่าวไว้ในรายการ อุปกรณ์เติมน้ำมันปืใหญ่รถถัง KBA3-
และส่งปืนกลับเข้าที่ ที่2.1.12. 42.08.000, ประแจ LP-519-4, tip KBA3-
42.09.000, T-joint KBA3-42.10.000,
มาตรวัดแรงดัน DM2002-AS, ท่อเติมน้ำมัน
17-10

KBA3-42.11.000 และ KBA3-42.11.000-

3 ทำความสะอาดและตรวจสอบปืน
กลร่วมแกนและปืนกลต่อสู้อากาศ
ยาน
4 ตรวจสอบห้องหอรบและตรวจการ
ขันตรึงของส่วนประกอบเครื่อง
ประกอบชุดของชุดเครื่องมือ
อุปกรณ์ประจำรถและช่องเก็บ
กระสุน
5 ตรวจสภาพของล้อยางบนเครื่องดัน
กระสุนเข้ารังเพลิงอัตโนมัติ
01, ข้อต่อท่อ KBA27-42.00.037 จากชุด
เครื่องมือและอุปกรณ์ของปืนใหญ่ประจำ
หน่วย, น้ำมัน Ros หรือ POZH-70, ถังลม
ต้องดำเนินการโดยพลประจำรถตามคำแนะนำที่กล่าวไว้ในรายการที่ 2.2.2 และ 2.3.7 ชุดเครื่องมือทำความสะอาดปืนกลประจำ
รถ
ยกถาดบรรจุกระสุนอัตโนมัติขึ้น ตรวจสอบที่รองไม่อนุญาตให้มีสิ่งแปลกปลอมอื่นอยู่ในราง
ขนส่งกระสุน
Iถ้าพื้นผิวของยางที่ช้งานชำรุด 50% ให้เปลี่ยนล้อยางใหม่ (นำมาจากชุดเครื่องมืออุปกรณ์)

478DU9-T RE2
 6 ตรวจสอบระดับน้ำมันบนอ่างเก็บ ระดับน้ำมันจะต้องอยู่ระหว่างขีดสองขีด ถ้าจำเป็นให้ทำการเติม
น้ำมันชดเชยของเครื่องบรรจุ
กระสุนอัตโนมัติ
7 ตรวจการทำงานของเครื่องบรรตุ หมุนรางขนส่งกระสุน 2-3 ช่องเก็บไปทางซ้าย หลังจากนั้นหมุนไปทางขวาโดยใช้การ
กระสุนอัตโนมัติโดยการหมุนราง ขับเคลื่อนด้วยมือ ขจัดปัญหาที่พบถ้ามีข้อบกพร่อง
ขนส่งกระสุน
8 ตรวจการทำงานของระบบอาวุธนำ วิธีการในการตรวจสอบมีอยู่แล้วใน “คู่มือการใช้งานภาค 4” (478DU9-T RE3) และ “คูม่ ือ
วิถี และระบบวงจรร่วมปืนและ การใช้งานภาค 5” (478DU9-T RE4)
ระบบควบคุมการยิง
9 ตรวจการทำงานของวงจรลั่นไก, ดำเนินการตรวจสอบหลังจากแน่ใจว่าอาวุธไม่ได้บรรจุกระสุนเท่านั้น
วงจรลั่นไกปืนใหญ่ด้วยไฟฟ้า และ
วงจรลั่นไกปืนกลด้วยไฟฟ้า
17-11

10 ทำความสะอาดอุปกรณ์ตรวจการณ์ พื้นผิวต้องสะอาด ใช้ผ้าทำความสะอาดจากชุดเครื่องมือ

และกล้องเล็ง, กระจกสะท้อน อุปกรณ์ประจำรถ
ระบบอ้างปากลำกล้องปืน และ
ส่วนที่ใช้สะท้อนแสงของระบบอ้าง
ปากลำกล้องปืนใหญ่
11 ตรวจให้แน่ใจว่าเครื่องกรองและ มาตรวัดแรงดันเกินด้วยตัวเอง
อุปกรณ์ระบายอากาศสามารถสร้าง
แรงดันสูงสุดในห้องหอรบของพล
ประจำรถได้
12 ตรวจระดับน้ำมันไฮโดรลิกในเครื่อง หลังจากที่เครือ่ งขับไฮโดรลิกไม่ได้ทำงานมาอย่างน้อย 4 ชม. แถบไฟเตือนระดับน้ำมันจะ
ขับทางสูง/เครื่องลดปืน อยู่ในย่านอุณหภูมิที่ตรงกับอุณหภูมิของอากาศล้อมรอบด้วยค่าความถูกต้อง 20 C ถ้า
จำเป็นให้เติมน้ำมันตามคำแนะนำที่กล่าวไว้ในรายการที่ 2.6.12.2 ของคูม่ ือเล่มนรี้

478DU9-T RE2
 478DU9-T RE2
การปรนนิบัติบำรุงยุทธภัณฑ์หลังทำการยิง (Maintenance of the armament after firing)
1 ทำความสะอาด, ตรวจสอบ และ ทำความสะอาดจนกระทั่งเศษทองแดงในลำกล้องปืนใหญ่และปืนกลร่วมแกนและเขม่า แส้ทำความสะอาดปืนใหญ่ KBA3-
หล่อลื่นปืนใหญ่และปืนกล คาร์บอนที่สะสมอยู่ตามส่วนต่างๆ หมดไป 42.29.000, ดอกแส้ KBA3-42.26.000,
pole 1250, tie-rod 1250 (3 pcs), ท่อ
ถ่ายน้ำมัน KBA3-42.08.000 – จากชุด
เครื่องมืออุปกรณ์ปืนใหญ่ประจำรถ,
ประแจขนาด 2227 จากชุดเครื่องมือ
ประจำรถถัง, ผ้าฝ้ายทำความสะอาด, ผ้า
ทำความสะอาด, น้ำมัน RChS, ปลอก
กระสุนที่ทำการยิงแล้ว, ไขข้น GOI-54p
2 ทำความสะอาด, ตรวจสอบ และ ทำความสะอาดเครื่องยิงของระบบทำฉากควันด้วยตนเองในกรณีต่อไปนี้: แส้ทำความสะอาด
หล่อลื่นเครื่องยิงระเบิดควันของ - หลังการยิงท่อเดี่ยว – โดยไม่ถอดประกอบแยกชุดหน้าสัมผัส AZhIYu.306597.001, ประแจ
ระบบทำฉากควันด้วยตัวเอง - หลักการยิง 25-30 นัด – โดยถอดประกอบชุดหน้าสัมผัสและถอดแหวนยึด AZhIYu.764431.001, ค้อน, ไขควง, คีม
ปากแบนจากชุดเครื่องมืออุปกรณ์ประจำ
รถ
3 ฝาครอบจากชุดเครื่องมืออุปกรณ์ประจำ
ใส่ฝาครอบอาวุธ
รถ

478DU9-T RE2
 10.4.4 การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคประจำวัน, การปรนนิบัติบำรุ่งหมายเลข 1 และหมายเลข 2 (Daily technical maintenance, technical maintenance No. 1
17-12

and No. 2)
หมายเหตุ – งานที่ต้องทำจะใช้เครื่องหมาย “+”, ในขณะที่งานที่ไม่ต้องทำใช้เครื่องหมาย “-”
ตาราง 10.5 – การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคประจำวัน, การปรนนิบัติบำรุงหายเลข 1 และหมายเลข 2
แบบของการปบ.
ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการดานเทคนิคและคำแนะนำในการปฏิบัตงิ านให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
DTM TO-1 TO-2
1 ทำความสะอาดฝุ่น, ดินโคลน, + + + ล้างรถถังเมื่อดับเครื่องยนต์แล้วเท่านั้น เมื่อล้างรถถังให้จัดปรับท่อ
และหิมะด้านนอกและด้านใน บายพาสไอเสียไปที่ตำแหน่ง COOLING ยกท่ออุปกรณ์นำเข้าไอดีขึ้น
รถถัง ทำความสะอาดฝุ่นโคลน โดยกดปุ่มสวิตช์สีแดง (“AIR INTAKE DEVICE PIPE UP”) แล
เครื่องหมายที่สร้างขึ้นบนปากลำ กดค้างไว้จนกระทั่งไฟสัญญาณติดทั้งสองแถว และ การ
กล้องปืนของอุปกรณ์ที่ใช้ทดสอบ เตรียมการป้องกันน้ำเข้าห้องเครื่องกำเหนิดกำลัง, ใช้ผ้าใบกันน้ำ
ตัวเอง (Tarpaulin) ปิดท่ออุปกรณ์นำอากาศเข้า ตรวจให้แน่ใจว่าได้ติดตั้งฝา
ครอบป้องกันช่องทางเข้าของอากาศของอุปกรณ์นำเข้าไอดี PRKhR-M1
17-13

ในขณะเดียวกันให้ปิดปากลำกล้องปืนกลร่วมแกนและช่องยิงปืนกล KT-
7.62 ปากลำกล้องปืนใหญ่ และเครื่องวัดความเร็วลม เครื่องยิงลูก
ระเบิดของระบบสร้างฉากควันด้วยตนเองจะต้องปิดด้วยฝาครอบ
หลังจากล้างรถถังเสร็จเรียบร้อยแล้วให้ถอดผ้าใบกันน้ำออกจากท่อไอดี
ลดท่อลง แล้วกดปุ่มสวิตช์สีเขียว (“AIR INTAKE DEVICE PIPE
DOWN”) กดค้างไว้จนกระทั่งไฟสัญญาณสีเขียวสองแถว และ

478DU9-T RE2
สว่างขึ้น
 478DU9-T RE2
แบบของการปบ.
ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการดานเทคนิคและคำแนะนำในการปฏิบัตงิ านให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
DTM TO-1 TO-2
2 ถ่ายน้ำออกจากเครื่องดักไอน้ำ + + + ดำเนินการงานนี้ในฤดูหนาวเท่านั้น ใช้ประแจขนาด 17 มม.จากชุดเครื่องมือ
และแยกน้ำมันเครื่องของ ดำเนินการงานนี้เมื่อเครื่องยนต์ทำงานและท่ออุปกรณ์นำเข้าไอดีลดลง อุปกรณ์ประจำรถ
คอมเพรสเซอร์ และจากเครื่องดัก โดยการกดปุ่มสวิตช์ไฟสีเขียวค้างไว้ (“AIR INTAKE PIPE
ไอน้ำจากระบบอากาศ DOWN”) ประมาณ 3-5 วินาที
คลายฝาครอบลิ้นถ่ายอากาศออก หมุนล้อลิ้นควบคุม 1-2 รอบแล้วขัน
ฝาครอบกลับที่เดิม
3 ตรวจแรงดันในระบบของถังลม + + + ก่อนดับเครื่องยนต์ต้องแน่ใจได้ว่า ได้เติมลมในถังลมจนกระทั่งได้ค่า
แรงดัน 13.2-14.7 MPa (132-147 kgf/cm2) เมื่อได้แรงดันแล้วให้ปิด
ลิ้นควบคุมถังลม
4 เติมน้ำมันเชื้อเพลิงใหกับระบบ + + + ตรวจน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีอยู่: ประแจแหวน 2741 มม., ประแจฝา
- ถังน้ำมันเชือ้ เพลิงด้านใน – ใช้มาตรวัด ครอบ tap,ประแจปากตาย 4146 มม.
- ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านนอก – ใช้ไม่บรรทัดวัดซึ่งเชื่อมต่อติดอย่กับฝาปิด , ประแจแหวน 2441 มม,ประแจปาก
17-14

ของคอช่องเติมน้ำมันของถังน้ำมันด้านนอกถังกลางที่อยู่บนที่เก็บเหนือ ตาย 1417 mm, ผ้าทำความสะอาด,

5 ล้างกรองเติมน้ำมันระบบน้ำมัน
เชือ้ เพลิง (กรองนี้ติดตั้งอยู่ในห้อง
พลขับ)
สายพานด้านซ้าย เมื่อเติมน้ำมันให้กับระบบให้ปฏิบัติตามคำแนะนำที่ ท่อเติมน้ำมัน, อุปกรณ์เติมน้ำมัน – จาก
กล่าวไว้ในรายการที่ 5.2.1 ของคู่มือเล่มนี้
ชุดเครื่องมืออุปกรณ์ประจำรถหรือถัง
เติม (refueller)
+ + + ถ้าเติมน้ำมันเชื้อเพลิงโดยปั๊มจ่ายน้ำมัน,ให้ล้างพทลื้นผิวด้านในของตัว ใช้ประแจปากตาย 2730 มม., กรวย
เรือนและชุดกรองน้ำมันด้วยน้ำมันเช้อเพลิง เติมน้ำมัน, แปรง,ผ้าฝ้ายทำความสะอาด
และขอเกี่ยวจากชุดเครื่องมืออุปกรณ์
ประจำรถ

478DU9-T RE2

ลำดับ ลักษณะงาน
DTM TO-1 TO-2
6 ระบบหล่อลื่น:
- ตรวจระดับน้ำมันเครื่องในอ่างเก็บ
โดยใช้มาตรวัดระดับบนแผงอุปกรณ์
ของพลขับ และถ้าจำเป็นให้ทำการ
เติมน้ำมันเครื่องในอ่างเก็บ
- ล้างกรองน้ำมันเครื่องแบบแรง
เหวี่ยง
- เปลี่ยนน้ำมันเครื่องระบบหล่อลื่น -
เครื่องยนต์ (เมื่อเปลี่ยนให้ทำการ
ล้างกรองน้ำมันเครื่องนำเข้าอ่างเก็บ
น้ำมันเครื่องยนต์)
- ตรวจระดับน้ำมันเครื่องในอ่างเก็บ + + + ระดับน้ำมันเครื่องหลังจากปั๊ม้ำมันออกจากห้องเฟืองเกียร์แล้วสองครั้ง ใช้ประแจแหวน 2741 มม.และ
น้ำมันเครื่องของเครื่องเปลี่ยน
17-15
ความเร็วตัวควบคุมไฮโดรลิกและ
ระบบหล่อลื่น ถ้าจำเป็นให้ทำการ
เติมน้ำมันเครื่องในอ่างเก็บ
แบบของการปบ.
ความต้องการดานเทคนิคและคำแนะนำในการปฏิบัตงิ านให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
+ + + หลังจากเติมน้ำมันเครื่องระบบแล้วให้ตรวจระดับน้ำมันเครื่องโดยใช้ ใช้ประแจแหวน 2741 มม., บรรทัด
บรรทัดวัดระดับ วัดระดับ, กรองพร้อมskeep, ถัง, ผ้า
ฝ้ายทำความสะอาดจากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำรถ
- + + ล้างด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใข้งานแล้ว
- + ถ้าเติมด้วยน้ำมันเครื่องชนิดอื่น ต้องได้รับการผสมกับส่วนทีเ่ หลืออยู่โดยไม่ ใช้ประแจพิเศษจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
ต้องถ่ายน้ำมันเครื่องออก การปฏิบัติให้ล้างกรองน้ำมันเครื่องแบบแรง ของเครื่องยนต์ (12, 14 และ 17 มม.)
เหวี่ยงสองตัวใหญ่: ตัวแรก – เมื่อทำการเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง; ตัวที่สอง – ประแจหัวกรองน้ำมันเครื่อง, ไขควงปาก
หลังจากใช้งานเครื่องยนต์มาแล้ว 50 ชม. แบน จากชุดอุปกระเครื่องมือประจำรถ.
จะต้องอยู่ใกล้กับขีด 53-55 ลิตรบนบรรทัดวัด. ห้ามขับเคลื่อนรถถัง
1419 มม., ท่อถ่ายน้ำมันเครื่อง, ไข
ออกไปถ้าระดับน้ำมันเครื่องในห้องเครื่องเปลี่ยนความเร็วของรถถังต่ำ ควงปากแบน, บรรทัดวัดระดับ,
กว่า 50 ลิตร หลังจากปั๊มแล้วสองครั้ง ใช้ประแจแหวน 2741 มม., บรรทัด
วัดระดับ, skeep, ถัง, ผ้าฝ้ายทำความ
สะอาดจากชุดอุปกรณ์ประจำรถ
478DU9-T RE2

ลำดับ ลักษณะงาน
DTM TO-1 TO-2
- เปลี่ยนน้ำมันเครื่องในระบบ
ควบคุมไฮโดรลิกและระบบหล่อ
ลื่น (โดยล้างกรองบนอ่างเก็บ
น้ำมันเครื่อง– กรองเติมน้ำมัน,
กรองช่องทางเดินเมื่อปั๊มน้ำมัน
และกรองช่องหัวฉีดน้ำมันเครื่อง
– และเปลี่ยนแผ่นกรองของกรอง
น้ำมันละเอียด
7 ระบบระบายความร้อน:
- ตรวจสอบระดับน้ำยาหล่อเย็น
(ถ้จำเป็นให้เติมน้ำยาในระบบ)
ถ้าปรากฏว่าน้ำยาหายไปอย่าง
ต่อเนื่อง, แรงดันในระบบระบาย
ความร้อนต่ำกว่า 0.37 MPa
2
(3.7 kgf/cm ), ให้ตรวจสอบ
ระบบลิ้นควบคุมระบายไอน้ำเมื่อ
ปรากฏว่าระดับแรงดันในอยู่ต่ำ
กว่า (0.01-0.02) MPa
[(0.1-0.2) kgf/cm2]
17-16
แบบของการปบ.
ความต้องการดานเทคนิคและคำแนะนำในการปฏิบัตงิ านให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
- + + ใช้บรรทัดวัดระดับทำการตรวจระดับน้ำมันเครื่องหลังจากเปลี่ยนน้ำมัน ใช้ประแจ 2741 มม., 32 มม., ท่อถ่าย
ล้างกรองด้วยน้ำมันเชื้เพลิงที่ใช้งานแล้ว น้ำมัน, ประแจแหวน 12 มม., ถัง, ไขควง
ปากแบน, ผ้าฝ้ายทำความสะอาดจาดชุด
อุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
+ + + ตรวจระดับน้ำยาหล่อเย็นเมือ่ ไม่ได้ใช้งานเครื่องยนต์ เมื่อบรรทัดวัด
ระดับต่ำกว่าพื้นผิวของน้ำยาหล่อเย็น ปลยด้านบนของส่วนที่เป็นขีด
ของบรรทัดวัดระดับจะต้อง:
– เมื่ออุณหภูมิของระบบระบายความร้อนสูงกว่า 323 K (50 C) –
อยู่ระหว่างขีดหมายเลข "1" และ "2" บนบรรทัดวัดระดับ, 30-40 มม.
บนไม้บรรทัด
– เมื่ออุณหภูมิของระบบระบายความร้อนต่ำกว่า 323 K (50 C) –
อยู่ระหว่างขีดหมายเลข "2" และ "3" บนบรรทัดวัดระดับ, 40-50 บนไม้
บรรทัด
ขจัดการรั่วซึมที่พบ แรงดันระบบที่อุณหภูมิไม่สูงกว่า 353 K (80 C)
ลิ้นควบคุมไอน้ำจะต้องเปิดที่แรงดัน 0.32-0.37 MPa (3.2-3.7
kgf/cm2).
ติดเครื่องด้วยแรงดัน 0.25 MPa (2.5 kgf/cm2), อนุญาตให้มีฟองอากาศ
ปรากฏอยู่ด้านใต้ของลิ้นควบคุมระบายไอน้ำได้
ถ้าลิ้นควบคุมเปิดที่แรงดันน้อยกว่า 0.29 MPA (2.9 kgf/cm2), ให้ล้าง
ด้วยน้ำสะอาด
478DU9-T RE2

ลำดับ ลักษณะงาน
DTM TO-1 TO-2
8 เปลี่ยนแกนลิ้นควบคุมระบายไอ -
น้ำ (นำมาจากชุดอุปกรณื
เครื่องมือ)
Power pack compartment
9 ตรวจให้แน่ใจว่าไม่มีรอยรั่วใน
ระบบเครื่องยนต์, อุปกรณ์
ควบคุมไฮโดรลิก และเครื่อง
ประกอบชุดเครื่องเปลี่ยน
ความเร็ว
10 ตรวจและทำความสะอาดบาน
เกล็ดป้องกันหม้อกรองอากาศ.
11 ตรวจปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงในห้อง
เครื่องยนต์ทั้งหมดโดยตรวจทาง
ช่องตรวจในฝาครอบปั๊มน้ำมัน
เชื้อเพลิง
แบบของการปบ.
ความต้องการดานเทคนิคและคำแนะนำในการปฏิบัตงิ านให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
- + ล้างแกนทีถ่ อดออกและเปลี่ยนใหม่ด้วยอะไหล่
+ + + ตรวจสอบฝาครอบท่อทางเดินไอเสียและปลั๊กถ่ายด้านใต้ของห้องเฟือง ใช้ประแจแหวน 19 และ 32 มม.จากชุด
เกียร์ด้วยสายตา, หลังจากปฏิบัติงานมาแล้วทุกๆ 500-600 กม. ให้เปิด อุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
ฝาห้องเครื่องกำเนิดกำลังบนดาดฟ้า ตรวจสอบอุปกรณ์และเครื่อง
ประกอบชุดต่างๆ ว่าไม่มีการรั่วไหล อนุญาตให้มีช่องทางระบายความ
ร้อนกับน้ำมันเครื่องใต้ช่องตรวจสอบปั๊มน้ำของเครื่องยนต์และหม้อ
กำเนิดไอเสียใต้คอมเพรสเซอร์ได้
ถ้าตรวจพบการรั่วไหล, ให้ทำความสะอาดจุดที่รั่วและขจัดสาเหตุของ
การรั่วนั้นให้หมด ไม่อนุญาตให้มีการหยดของๆ เหลวในช่องตรวจของ
ปั๊มเมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว
+ + + ถ้ามีน้ำมันเครือ่ ง ให้เช็ดออกและตรวจท่อแยกของระบบหมุนวน ถ้ามี ประแจแหวนขนาด 14 มม., สายรัดท่อ
น้ำมันเครื่องให้ทำความสะอาดหม้อกรองอากาศและล้างให้สะอาด 17 มม., ประแจ 19 มม., ประแจฝา
ครอบ, ไขควง – จากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำรถ, อุปกรณ์ที่ใช้สำหรับ
ล้างหม้อกรองอากาศ – จากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำหน่วย
+ + + ถ้าตรวจพบรอยรั่วใดๆ, ให้ขนั ปั๊มและท่อทางเดินให้แน่น ใช้ประแจ 17 ,, ประแจ 1719 มม.
จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
478DU9-T RE2
 แบบของการปบ.
ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการดานเทคนิคและคำแนะนำในการปฏิบัตงิ านให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
DTM TO-1 TO-2
12 ขันน๊อตข้อต่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิง - + + ดำเนินการทำงาน โดยถอดฝาครอบปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ สายรัดท่อ 19 มม., ประแจ 1719
แรงดันสูง, น๊อตยึดท่อน้ำมันเชื้อ มม., ประแจ 19 มม., ประแจหัวครอบ
17-17

เพลิงแรงดันสูงกับฐานติดตั้ง และ จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ

น๊อตยึดฐานติดตั้งกับเครื่องยนต์
- ตรวจสภาพลูกยางรองท่อน้ำมัน - + + เมื่อขันแน่นน๊อตยึดท่อ ตรวจให้แน่ใจว่ารอยตัดของลูกยางรองอยู่ใน สายรัดท่อ 17 มม. และ 19 มม.จากชุด

478DU9-T RE2
เชื้อเพลิงแรงดันสูง (ใต้ฐานติด ระยะระหว่างฐนติดตั้งและเหล็กหนีบฐานติดตั้งจากปลอกสลักยึด อุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
ตั้ง); ถ้ามีการชำรุดให้เปลี่ยนลูก ด้านข้าง
ยางใหม่จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
13 ขันแน่นสายรัดข่อต่อท่อ, ระบบ - + + สายรัดท่อแยกจะต้องขันให้แน่น ไขควง,ประแจขันสายรัด (8 มม.) , คีม
หายใจ, และซุปเปอร์ชาร์ตของ ไม่อนุญาตให้มนี ้ำมันเครื่องรั่วออกจากด้านใต้ของท่อยางของระบบ ปากแบน 1012 และ 1417 มม.จาก
เครื่องยนต์พร้อมท่อตัวล่างและ ระบายอากาศ ชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
ตัวบนของอุปกรณ์
- ช่องดีดฝุ่นของหม้อกรองอากาศ
- อุปกรณ์จ่ายอากาศไปยังใบพัด
ชดเชยและข้อต่อตัวล่างของท่อไอ - + +
ดี
- + +

14 ตรวจการขันแน่นของลวดยึด - + + ตรวจด้วยสายตาและขันแน่นสลักยึดถ้ามีการคลายตัว ไขควงปากแบน 2224 มม.จากชุด

ปลายสตาร์ทเตอร์ของเครื่อง อุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
กำเนิดไฟ

478DU9-T RE2
 แบบของการปบ.
ลำดับ ลักษณะงาน ความต้องการดานเทคนิคและคำแนะนำในการปฏิบัตงิ านให้สมบูรณ์ เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
DTM TO-1 TO-2
15 ตรวจข้อต่อท่อแยกไอดี “ท่อ - + + ถ้ามีไอดีร่วั ตามแนวระดับของท่อไอดี ให้ตรวจสภาพของประเก็น ค้อน, ไขควงจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
17-18

แก๊ส-ดาดฟ้า” อุปกรณ์ ถ้าจำเป็นให้เปลี่ยนปะเก็น ประจำรถ

16 ขันแน่นข้อต่อท่อไอเสียของ - - + ดำเนินการขันแน่นถ้ามีไอดีรั่วตามแนวท่อแยก “ท่อนำเข้าของเทอร์ไบ ประแจข้อต่อ 14 มม., แชลพิเศษ, ไข

เครื่องยนต์พร้อมท่อแยกของ
ระบบใลพัด
17 ยกแผงปิดด้านบนของหม้อน้ำ
ระบายความร้อนขึ้นและ
ตรวจสอบข้อต่อท่อของหม้อน้ำ
- ตรวจสภาพของหม้อระบาย
ความร้อนน้ำมันเครื่อง, ถ้าจำเป็น
ให้ทำความสะอาด
- ตรวจสภาพด้วยสายตาผนึกยาง
และสภาพของกาวฝาปิดช่องเก็บ.
18 ล้างกรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ
19 เปลี่ยนชุดกรองละเอียดน้ำมัน
เชื้อเพลิง
– ท่อแยกของตัวปรับท่อแยก” ถ้าขันน๊อตให้แน่นแล้วยังไม่สามารถ ควง, คีมปากแบน – จากชุดอุปกรณ์
ป้องกันไอดีรั่วได้ ให้เปลี่ยนปะเก็น เครื่องมือประจำรถ, ประแจปลอก
1214 มม.จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
ของเครื่องยนต์
- + + ถ้ามีน้ำมันเครือ่ งรั่วเมื่อมีแรงดันในระบบระบายความร้อน, ให้ขันแน่น ไขควง, ประแจ 8 มม. ใช้ขันแน่นสายรัด
สายรัดข้อต่อท่อ
- + + ทำความสะอาดหม้อน้ำถ้าพื้นผิวของหม้อนำถูกปกคลุมด้วยใบสน, ใบไม้ ประแจ 1722 มม., แปรงทำความ
, หรือสิ่งแปลกปลอมอื่นๆ ขอแนะนำให้ทำการขจัดสิ่งสกปรกโดยใช้ สะอาดจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำ
แรงดันอากาศหรือล้างด้วยน้ำเมื่อติดเครื่องยนต์ใช้งาน รถ
- + + ขจัดสิ่งสกปรกออกจากผนึกโดยใช้ผ้าเปียกเช็ดทำความสะอาด ใช้กาว 88NP, 88N จากชุดอุปกรณ์
ถ้าผนึกยางไม่มีกาวติดแน่น, ให้ทากาวยึดโดยใช้กาว 88NP หรือ 88N เครื่องมือประจำหน่วย
- - + ล้างพื้นผิวภายในของตัวเรือนและส่วนทีใ่ ช้กรอง เมื่อติดตั้งฝาครอบ คีมปากแบน, ถัง, น้ำมันเชื้อเพลิงจากชุด
กรอง ตรวจสภาพของปะเก็นผนึกใต้ฝาครอบ (ถ้าปะเก็นชำรุด, ให้ อุปกรณ์เครือ่ งมือประจำรถ
เปลี่ยนใหม่จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ) หลังจากติดตั้งส่วนประกอบ
ให้ล๊อคฝาปิดโดยใช้ลวดยึด
- - - เปลี่ยนชุดกรองละเอียดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ต่ำกว่า 300-360 ชม.ทำงาน ประแจ 19 มม.ใส่กรองจากชุด
ในระหว่างการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคที่จะถึง หรือถ้าแรงดันกรอง อุปกรณ์ครื่องมือของเครื่องยนต์
ละเอียดน้ำมันเชื้อเพลิงตกเพิ่มขึ้นเมื่ออุปกรณ์ส่งสัญญาณเตือน

478DU9-T RE2
 20 เปลี่ยนฝาครอบด้านบนท่อไอดี
17-19
และตรวจสอบปลายปะเก็น
ทองแดงใยสังเคราะห์ของลิ้น
ควบคุมทางออกและลิ้นควบคุม
บายพาส
21 ล้าง:
- หม้อกรองอากาศแบบหมุนวน
- air cleaner cassettes
ตรวจเครื่องตรวจวัด P319D1
22 ล้างท่อทางเดินของคอมเพรส
เซอร์ซุปเปอร์ชาร์ตเครื่องยนต์
- + + ถ้าปลายปะเก็นไหม้ให้เปลี่ยนปะเก็น 476.83.030sb-1 และ ประแจ 17 มม. ผ้าฝ้ายทำความสะอาด,
476.83.370sb อันใหม่จากกล่องหมายเลข 6 RNK. โดยถอดออกจาก ถุงมือ, ประแจ 10 มม. จากชุดอุปกรณ์
ท่อบายพาสไอดี แล้วเปลี่ยนปะเก็นใหม่ เครื่องมือประจำรถ
- - - ดำเนินการล้างหลังจากใช้งานเครื่องยนต์มาแล้ว 400 ชม. (โดยใช้การ เครื่องมือล้างหม้อกรองอากาศ (มีอยูใ่ น
ปรนนิบัติบำรุงแบบที่ใกล้ดำเนินการ) ถ้ากรองหมุนวนมีน้ำมันเครื่อง ให้ ชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำหน่วย)
ดำเนินการล้างเครื่องกรองอากาศแบบหมุนวนทั้งลูก
ดำเนินการล้างเมื่อปรากฏสัญญาณเตือนการอุดตันของแผ่นกรอง (ไฟเตือน เครื่องมือล้างแผ่นกรองของหม้อกรอง
“กรองอากาศ” จะสว่างขึ้นบนแผงควบคุมอุปกรณ์ของพลขับ และเสียง อากาศ (มีอยูใ่ นชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
สัญญาณจะได้ยินผ่านทางระบบติดต่อภายใน AVSK1 ของพลประจำรถ ประจำหน่วย)
478DU9-T RE2
ดำเนินการตรวจหลังจากล้างกรองอากาศแบบหมุนวนของหม้อกรองอากาศ ตรวจหลังการติดตั้งในรถในสภาพที่จอด
แล้ว อยู่กับที่
+ - - ดำเนินกดการล้างหลังทุกๆ 20-30 ชม.ทำงานของเครื่องยนต์ในระหว่าง ผ้าทำความสะอาดจากชุดอุปกรณ์
การปรนนิบัติบำรุงประจำวันตามลำดับของการปฏิบัติงาน: ประจำรถ
- จอดรถถังบนพื้นที่โล่งเพื่อป้องกันมิให้มีสิ่งปิดกั้นไอเสียเพื่อให้ระบาย
ได้อิสระ
- ติดเครื่องยนต์เดินเบาให้หมุนด้วยความเร็ว 1800-1900 รอบ/นาที
และอุณหภูมิระบายความร้อนและน้ำมันเครื่อง 343-363 K (70-90
C), โดยกดผลักกระเดื่องสวิตช์ “OIL INJECT – BLOWER
WASHING” (รูปที่ 14.1) ในตำแหน่ง “BLOWER WASHING” ค้างไว้
10 นาที หลังจากหมุนปิดกระเดื่องสวิตช์ ให้เดินเครื่องต่อไปอีก 3-5
นาที ดบเครื่องยนต์และใช่ผ้าเช็ดหม้อกรองอากาศช่องระบายฝุ่น
478DU9-T RE2
 ห้องหอรบ (Fighting compartment)
23 เปลี่ยนกรองดูดซับของหม้อกรอง
17-20
และระบายอากาศ
24 ตรวจการทำงานของลิ้นควบคุมการ
ส่งของท่อบายพาสไอดี.
25 ถ้าในระหว่างการเคลื่อนที่เกิดเหตุ
ชำรุดในการทำงานของข้อต่อ
ควบคุม ให้ตรวจสอบการจัดปรับ
ข้อต่อควบคุม
26 ตรวจการขันแน่นและการล๊อคของ
เครื่องยึดฝาปิดช่องทางนิรภัยใต้ตัวรถ
27 ตรวจ:
- การขันแน่นของท่อทางเดินกับหัว
จ่ายของระบบถังดับเพลิงและการยึด
ตรึงของลวดกับถังดับเพลิง
- วงจรไฟฟ้าของระบบเครื่องให้
แสงสว่างของระบบถังดับเพลิงและ
การเติมน้ำยาของหม้อลม
- เปิดระบบดับเพลิงใช้งาน
- - + เปลี่ยนกรอง โดยการถอดรางขนส่งกระสุนและหมุนป้อมไปอยู่ในตำแหน่ง ประแจ 14 และ 12 มม.จากชุดอุปกรณ์
หลังเพื่อเปิดช่องทางเข้าไปในป้อมปืนให้ตรงกับหม้อกรองและระบาย เครื่องมือประจำรถ
อากาศ
ห้องพลขับ (Driver’s compartment)
+ + + ถ้าจำเป็นให้ปรับการไหลของไอดี ประแจ 14 มม., ประแจแหวน 17X22
มม., คีมปากแบนจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
ประจำรถ
+ + + ถ้าเลื่อนแป้นคันเหยียบ, คันเลือกเกียร์, หรือบังคับเลี้ยวได้ยาก ให้ขจัด ประแจ 1417 มม., 1719 มม.,
ฝุ่นและดินโคลนออกจากใต้ก้านยึดในห้องพลขับ และในห้องหอรบ 2224 มม., คีมปากแบน, บรรทัดวัด
เช่นเดียวกับข้อต่อไปยังหัวเครื่องยนต์ ถ้าจำเป็นให้ทำการจัดปรับ ระดับและไม่บรรทัดจากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำรถ
+ + + การขันแน่นจะต้องขันจนสุดและล๊อคโดยใช้แหนบสปริงเป็นวงรอบ ค้อนจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
- + + ตรวจให้แน่ใจว่าปลอกน๊อตยึดได้ยึดแน่นด้วยลวดล๊อคในการเชื่อมต่อ คีมปากแบนจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
กับถังดับเพลิง. ประจำรถ
+ + + ถ้าวงจรไฟฟ้าไม่ชำรุดและเปิดสวิตช์อยู่ในตำแหน่ง ON ไฟเตือน
“1B”, “2B”, “3B”, และ “4B” ของหีบควบคุมระบบดับเพลิงและ
ไฟสัญญาณเตือน (P708) จะต้องติดสว่างขึ้น (ครึ่งดวง)
เปลี่ยนถังดับเพลิง
- + + ทำการตรวจสอบโดยกดปุ่มสวิตช์ CHECK บนหีบควบคุมการดับเพลิง
478DU9-T RE2
และสัญญาณเตือน (P708) ระบบจะทำงานถ้าไฟเตือนติดส่างขึ้นบน
หีบควบคุม
 - การทำงานของวงจรของเครื่อง
ตรวจจับความร้อน
17-21
- ถ้าจำเป็น, ทำความสะอาดโคลน
กระจกป้องกันเครื่องตรวจจับด้วย
เครื่องทัศนะ
28 ให้บริการอุปกรณ์ตรวจการณ์ของ
พลขับ
29 ตรวจการทำงานของกล้องตรวจ
การณ์ TVN-5 และการทำงานของ
ระบบทำความร้อนด้วยไฟฟ้า
30 ตรวจการจัดปรับแกนกล้องตรวจ
การณ์ TVN-5 และไฟใหญ่ด้านหน้า
31 ตรวจการยึดจับของล๊อคที่นั่งพลขับ
ในตำแหน่งบนและตำแหนงล่าง
32 ตรวจการทำงานของกรองและช่อง
ระบายอากาศของเครื่องเป่าลม
และลิ้นควบคุมโดยเปิดสวิตช์ใช้งาน
33 ถอดเครื่องป้องกันลิ้นเครื่องเป่าลม
และทำความสะอาดพื้นผิว
Ffpiv[9ecsojลิ้นควบคุมเพื่อขจัด
สิ่งแปลกปลอมและดินโคลน
- + + วงจรจะทำงานถ้าสัญญาณหฟติดสว่างขึ้นบนหีบควบคุม ชุดอุปกรณ์ทดสอบจากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำหน่วย
- + + ถอดถาดหลอดไฟสองถาดและหมุนป้อมปืน ทำความสะอาดช่องทาง ใช้ผ้าสักหลาดจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
ของเครื่องตรวจจับด้วยเครื่องทัศนะ ประจำหน่วย
- + + ถอดอุปกรณ์ตรวจการณ์ของพลขับจากฐานติดตั้งและทำความสะอาด ใช้ผ้าฝ้ายทำความสะอาด,ผ้าสักหลาด
ให้ปราศจากฝุน่ โคลน (ทำความสะอาดกระจก)
- + + ดำเนินการตรวจตามคำแนะนำที่กำหนดไว้ในรายการที่ 3.2.4 9 แผนผังภายนอก
ตามลำดับ
- + + ดำเนินการจัดปรับตามคำแนะนำที่กำหนดไว้ในรายการที่ 3.2.5 แผ่นกระดาน
ตามลำดับ
478DU9-T RE2
+ + + ถ้าจำเป็นให้ทำความสะอาดคับบังคับเครื่องกลไกของที่นั่ง ผ้าฝ้ายทำความสะอาดจากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำรถ
+ + + หลังจากปฏิบัติงานกับรถถังที่เปิดเครื่องเป่าลมที่อุณหภูมิของอากา
แวดล้อมต่ำกว่าศูนย์องศา ให้เปิดสวิตช์ทิ้งไว้ 10-15 นาที
- + + ดำเนินการทำความสะอาดโดยไม่ต้องถอดลิ้นควบคุมเครือ่ งเป่า ถ้า ประแจแหวน 22 มม. ประแจหัวครอบ,
จำเป็นให้ ขจัดสิ่งสกปรกออกจากฐานลิ้นควบคุมให้หมด แปรงทำความสะอาด, ผ้าฝ้ายจากชุด
เมื่อทำการประกอบลิ้นควบคุม ตรวจให้แน่ใจว่าใส่แหวนยางรองเข้า อุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
กับก้านลิ้นไว้ถูกต้อง (ปลายด้านล่างของปลอกยางจะต้องเข้าอยู่ใน
ช่องของปลอกรับก้านลิ้นพอดี) และใส่แหนบลิ้นไว้อย่าถูกต้อง
(ด้านล่างของแหนบจะต้องอยู่ตรงกึ่งกลางของลิ้น,ด้านบนอย่ตรงกับ
ช่องรับเครื่องป้องกันลิ้นควบคุม)
478DU9-T RE2
 34 ถ่ายไอน้ำตกค้างออกจากอุปกรณ์
PRKhR-M1 อ่างกรองแบบหมุนวน
17-22
35 ตรวจการทำงานของอุปกรณ์และ
สลักข้อต่อของชุดขับเคลื่อนรถถัง
สายตา
36 ตรวจความตึงหย่อนของสายพาน
(ถ้าจำเป็นให้ขันให้ตึงพอดี)
+ + + ถ่ายไอน้ำหลังจากที่ใช้งานรถถังภายใต้สภาพฝุ่นและฝนเมื่อเปิดสวิตช์ ใช้ประแจ 17 มม., ประแจพิเศษและผ้า
ใช้งานไปที่ตำแหน่ง ON ทำความสะอาดจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
ประจำรถ
+ + + เปลี่ยนข้อต่อและเหล็กนำร่องสายพานที่หายหรือสึกหรอ (นำมาจากชุด ประแจ 478DU2.90.101sb, ประแจวัด
อุปกรณ์อะหลั่ยประจำรถหนึ่งชุด) ถ้ารถถังปฏิบัติงานบนพื้นที่ ที่เป็นหิน แรงบิด 478DU2.90.066sb, ตัวปรับ
ให้นำเศษหินทีแ่ หลมและวัตถุอื่นที่แหลมคมออกจากยางรองของส่วน 478DU2.90.091sb, 478DU2.90.085sb
ประกอบของระบบขับเคลื่อนรถถัง เช่นเดียวกับก้อนหินที่ติดอยู่ระหว่าง แผ่น 478DU2.90.001, บรรทัดเหล็ก,
ตัวรถกับระบบขับเคลื่อนสายพาน ถ้าแผ่นยางของยางรองสายพานชำรุด ค้อน, ประแจ 1417 มม., ประแจ 17
ให้เปลี่ยนแผ่นยางรองสายพานใหม่ ถ้าการขันตรึงหลวมคอนให้ขันให้ (34.28.664), ประแจหัวครอบ
แน่น ขันน๊อตและสลัก (ตามทีก่ ำหนดไว้ในรายการที่ 7.11) และล๊อคด้วย 478B.90.004,
การตอกย้ำ เครื่องมือถอดr 478BE.90.010sb, ลิ่ม
ตรวจการขันตรึงของสลักฝาปิดล้อกดสายพานและล้อปรับสายพานเมื่อ 478BE.90.002 478DU4.90.010sb,
ดำเนินการปรนิบัติบำรุงหมายเลข 1 ถ้าจำเป็นให้ขันแน่นด้วยแรงคนโดย ประแจเฟืองล้อหมุนทางเดียว (ratchet
ใช้เครื่องมือขันสลักยาว 250 มม. wrench)
เปลี่ยนข้อต่อสายพานซึ่งข้อต่อชำรุด ถ้าจำเป็นให้ติดตั้งล้อกดใหม่ ประแจ 478DU2.95.051sb, ประแจวัด
แรงบิด 478DU2.95.017sb
เครื่องมือปรับ 24 478DU4.90.020sb,
ตรวจการสึกหรอของข้อต่อสายพาน ถ้าจำเป็นให้เปลี่ยนใหม่ เมื่อทำ เครื่องมือปรับ 32 478DU4.90.030sb
การตรวจส่วนประกอบของระบบขับเคลื่อนรถถัง และเปลีย่ นใหม่โดย และเครื่องมือปรับ 478DU4.90.040sb
ทำตามคำแนะนำที่กำหนดไว้ในรายการที่ 7.12 จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
+ + + ถ้าเข็มไมล์ของรถถังยังไม่เกิน 1,000 กม. ให้ตรวจความตึงของ ชแลง, ลิ่ม, 478DU2.90.119 – 2 ชิ้น,
สายพานทุกๆ 300-400 กม. ของการใช้งาน หลังจากนั้นทุกๆ 600- สายลูกดิ่ง 478DU2.90.116sb, สลัก
800 กม. ถ้าใช้งานรถถังในพื้นที่ยากๆ (ทราย, พื้นดินเปียกนุ่ม, หิมะ 478DU2.90.127 สองอัน, บรรทัดเหล็ก
หนา ฯลฯ) หรือพื้นหิน ตรวจความตึงของสายพานในห้วงแรกของการ จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
วิ่งไป 1,000 กม. หลังจากนั้นทุกๆ 100-300 กม.
478DU9-T RE2
 37 ตรวจการขันแน่นของปลั๊กที่ขันล้อ - + + ดูรายการที่ 7.11 ประแจ 434.95.146; ก้านต่อประแจ
ปรับสายพาน 432.95.200sb-1 และ 432.95.265,
ประแจ 432.95.315sb-1 จากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำหน่วย
38 เติมน้ำมันหล่อลื่นภายในช่องว่าง - + + เติมน้ำมันหล่อช่องว่างช่องละ 500 กรัม ประแจแหวน 2641 มม.จากชุดอุปกรณ์
ของเฟืองขับขั้นสุดท้าย เครื่องมือประจำรถ
กระบอกฉีดอัดแรง 478DU2.95.212sb
17-23

และข้อต่อท่อ 478DU2.95.248 จากชุด

39 เติมน้ำมันหล่อลื่นกระบอกเครื่อง
รับแรงตัวบนและตัวล่าง
อุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
- - + เติมน้ำมันหล่อลื่นให้ได้ระดับของรูเติม ใช้หัวประแจแหวน 19 มม., ประแจหัว
ครอบ, V-14, ไขควง, หัวฉีดน้ำมันหล่อลื่น,
น้ำมันหล่อลื่น, ผ่ฝ้ายทำความสะอาดจากชุด
อุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ

478ДУ9-1 РЭ2 478DU9-T RE2

 78DU9-T RE2
40 เติมน้ำมันในช่องว่างของกระบอก - + + เมื่อดำเนินการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 1 และหมายเลข 2 ประแจ 32x36 มม. จากชุดอุปกรณ์
เครื่องรับแรงด้วยน้ำมันหล่อลื่น ห้ามทำการเติมน้ำมัน ถ้าปฏิบัติง่รถถังภายใต้สภาวะอากาศที่มีฝุ่นและ เครื่องมือประจำรถ, เครื่องฉีดน้ำมัน
อุณหภูมิสูง ให้ทำการเติมน้ำมันกระบอกเครื่องรับแรงเมื่อดำเนินการ 478DU2.95.212sb และข้อต่อท่อ
ปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคหมายเลข 2 ครั้งแรก ถ้ากระบอกเครื่องรับ 478DU2.95.208sb จากชุดอุปกรณ์
แรงไม่สามารถใช้งานได้ ให้ทำการเติมน้ำมันในการปรนนิบัติบำรุงทาง เครื่องมือประจำหน่วยt, น้ำมัน TSZp-8
เทคนิคประจำวัน กระบอกเครือ่ งรับแรงจะได้รับการพิจารณาว่าไม่
สามารถใช้งานได้ถ้าตัวกระบอกไม่มีความร้อนเลย
ถ้าใช้เครื่องฉีดน้ำมันมากกว่าหนึ่งอันในการเติมน้ำมันกระบอกเครื่อง เครื่องฉีดน้ำมัน 478DU2.95.212sb, ข้อ
รับแรงให้ทำการเปลี่ยนผนึกของปลอกก้านกระบอกเครื่องรับแรง ต่อท่อ 478DU2.95.206sb, กรวย
478DU2.52.221, 434.52.063-1, ผนึกกั้นช่อง 478DU2.52.270sb 478DU2.95.146, สลักเกลียวสายรัด
และแหวนกวาดน้ำมัร 478DU2.52.219 พร้อมแหวนรอง 478DU2.95.131sb, เหล็กเคาะ
478DU2.52.225 โดยดำเนินการดังนี้: ถอดสายรัด, สลักยึดก้านรอง, (knockout bar) 478DU2.95.254 จาก
คลายสลักเกลียวพร้อมเหล็กนำออกจากช่อง และคลายน๊อตพร้อม ชุดอุปกรณ์เครืองมือประจำหน่วย
17-24

ผนึกกั้นออกจากตัวกระบอกเครื่องรับแรง และถอดก้านพร้อมเหล็กนำ
ออกจากระบอกสูบ เปลี่ยนผนึกของก้านกระบอกสูบด้วยผนึกอันใหม่
และดำเนินการประกอบย้อนกลับกับที่กล่าวมาแล้วตามลำดับ ถ้า
จำเป็นให้เปลี่ยนสลักยึดก้านกระบอกสูบ
ติดตั้งแป้นบนก้านกระบอกสูบโดยใช้กรวย เมื่อดำเนินการประกอบ
ต้องระมัดระวังฝุ่นและสิ่งสกปรกเข้าไปในตัวเรือน ถ้าไม่สามารถติดตั้ง
กระบอกเครื่องรับแรงที่ใช้งานได้โดยการเปลี่ยนผนึกกั้นน้ำมันบนก้าน วิธกี ารเปลี่ยนผนึกได้ให้คำอธิบายไว้แล้ว
สูบได้ ให้เปลี่ยนกระบอกสูบเครื่องรับแรงใหม่ โดยเปลี่ยนผนึกแหวน ในการให้คำแนะนำในการใช้เครื่องมือและ
432.52.026sb-2 และแหวนรอง 432.52.091 อันใหม่ สิ่งประดิษฐ์อุปกรณ์

478DU9-T RE2
 41 ตรวจความถี่ในการสึกหรอของ
ฟันเฟืองล้อขับสายพาน
17-25
รถถังทั้งคัน (The whole vehicle)
42 ตรวจการทำงานของอุปกรณ์
ควบคุมแรงดันของระบบจ่ายลม
+ + + ห้ามดำเนินการตรวจจนกว่าจะถึงการปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิค แผ่นวัด 478DU2.90.001 จากชุดอุปกรณ์
หมายเลข 1 ให้ทำการตรวจด้วยสายตา พิจารณาความสึกโดยการใช้ เครื่องมือประจำรถ
แผ่นวัดบนความหนาของฐานฟันเฟืองบนฐานด้านนอกของแหวนล้อ ลำดับขั้นในการติดตั้งล้อขับสายพานได้
ขับ (มีเครื่องหมาย “O”) ถ้าช่องว่างระหว่างเฟืองที่แผ่ยนวัดขนาดเท่า กล่าวไว้ในการใช้เครื่องมือและสิ่งประดิษฐ์
“22” สามารถเข้าไปได้ระหว่างน๊อตซี่เฟืองกับพื้นที่บนแหวนล้อขับ อุปกรณ์
สายพาน (the counterbore intended for the nut and the
working area of the drive sprocket ring profile) ให้ทำการถอด
เปลี่ยนล้อขับสลับข้างกันโดยการหมุน 180 เมื่อติดตั้งล้อขับสายพาน
ใหม่ ตรวจสอบการขันแน่นของสลักห้องเฟืองเกียร์ (ถ้าจำเป็นให้ขัน
ใหม่ให้แน่น)
หลังจากติตั้งล้อขับสายพานใหม่แล้ว ไม่ต้องวัดค่าการสึกหรอของซี่
ฟันเฟืองอีก ถ้าเหล็กนำสายพานสัมผัสกับดุมล้อขับหรือถ้ามีซี่ฟันเฟือง
หักสามซี่ (อยูต่ ิดกัน) ให้เปลี่ยนแหวนล้อขับใหม่ (นำมาจาชุด
อุปกรณ์หลัย)
+ + + ให้ดำเนินการตรวจเมื่อระบบแรงดันลมน้อยกว่า 12 MPa ผ้าฝ้ายทำความสะอาดจากชุดอุปกรณ์
2
(120 kgf/cm ), ล๊อคป้อมปืน, ปืนใหญ่อยู่ดา้ นหน้า (เยื้องไปทางขวา เครือ่ งมือประจำรถ
9-100 ให้สัมพันธ์กับแนวยาวของตัวรถ) และปิดดาดฟ้าห้องเครื่อง
กำเนิดกำลัง การตรวจจะทำโดยการกดปุ่สวิตช์สีแดง (AIR
INTAKE DEVICE PIPE) จนกระทั่งไฟสัญญาณสีแดงสองดวงติดสว่าง
ขึ้น และ จากนั้น ฝาปิดห้องทำความสะอาดอากาศและลิ้น
ระบายหม้อทำความสะอาดจะปิดลง และท่ออุปกรณ์นำเข้าอากาศจะ
ยกตัวสูงขึ้น การลดท่ออากาศลงให้กดปุ่มสวิตช์สีเขียว ค้างไว้
จนกระทั่งไฟสีเขียวสองดวง และ จะติดสว่างขึ้น จากนั้นฝา
ปิดห้องทำความสะอาดาอากาศและลิ้นระบายหม้อทำความสะอาดจะ
เปิดขึ้น และท่ออุปกรณ์นำเข้าอากาศจะลดตัวลง
478DU9-T RE2

43 ตรวจสอบระดับของเหลวในอ่าง
ของระบบทำความสะอาดด้วยน้ำ
และแรงลม และการทำงานของ
ระบบ
44 ตรวจการทำงานของอุปกรณ์ให้แสง
สว่างภายในและภายนอกรถถัง
45 ตรวจให้แน่ใจว่าปลั๊ก, ฝาผิดช่อง
ทางเข้าออกตัวรถ และฝาปิด
อุปกรณ์อื่นๆ มีอยู่และใช้งานได้
46 ตรวจสภาพและการขันแน่นของ
ปลอกกระจายความร้อนของปืน
ใหญ่
17-26
47 ตรวจการปรับเทียบสภาพกล้อง
เล็ง-vพลยิงกับปืนใหญ่และจัดปรับ
การทดสอบด้วยอุปกรณ์.
48 ตรวจการทำงานของระบบวงจร
ร่วมปืนและระบบควบคุมการยิงใน
โหมดทดสอบ TEST
78DU9-T RE2
+ + + ระดับของเหลวในอ่างจะต้องอยู่ใกล้กับขอบของคอช่องเติมของเหลว ประแจ 2736 มม. 3236 มม.,
ถ้าจำเป็นให้เติมของเหลวลงไปในระบบด้วยน้ำหรือของเหลวที่จุด skeep, กรอง, ถัง, ท่อเติม, ผ้าฝ้ายทำ
เยือกแข็งต่ำ เมื่อเปิดลิ้นคันบังคับแรงดันและลิ้นของถัง จะทำงานล้าง ความสะอาดจากชุดอุปกรณ์เครื่อ
กระจกหัวกล้อง มือประจำรถ
+ + + ตรวจโดยการเปิดสวิตช์ใช้งาน ขจัดสาเหตุติดขัดถ้ามี
+ + + ปลั๊กและฝาปิดช่องทางต่างๆ จะต้องติดตั้งอยู่ในที่ของตัวเอง ประแจแหวนพิเศษ 2741 มม., ประแจ
แหวน 1417 มม., 1922 มม., ถุงใส่
ประแจง, ชแลงพิเศษจากชุดอุปกรณ์
เครื่องมือประจำรถ
+ + + ปลอกกระจายความร้อนแต่ละส่วนจะต้องอยู่กับที่ เปลี่ยนปลอกส่วนที่
ชำรุดใหม่ (นำมาจากชุดอุปกรณ์อะไหล่ประจำหน่วย)
- - + ดำเนินการทำงานตามที่กำหนดไว้ “คู่มือใช้งาน” ภาค 4 การ ไขควง, แผนผัง KL8.266.300; ประแจ
ปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคระบบวงจรร่วมปืนและระบบควบคุมการยิง AL6.395.037 (จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
478DU9-T RE3”. ประจำรถ) ปลอกดินส่งพร้อมแผ่นภาพ
KBA3-42.32.000 และกล้องปรับเส้นเล็ง
TV-115 (จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำ
หน่วย
- + + ดำเนินการทำงานตามที่กล่าวไว้ใน “คู่มือใช้งาน ภาค 4 การปรนนิบัติ อุปกรณ์ทดสอบ
บำรุงทางเทคนิคระบบวงจรร่วมปืนและระบบควบคุมการยิง
478DU9-T RE3”
478DU9-T RE2
 49 ทำความสะอาดฝุ่นและดินโคลน
และแน่ใจได้ว่าตัวเรือน, หีบควบคุม
, ขั้วต่อต่างๆ และหน่วยควบคุม
1KPI-MT ไม่ชำรุด
ตรวจการทำงานโดยการเปิดสวิตช์
ใล้งาน
50 ทำความสะอาดฝุ่นและดินโคลน
ออกจากผิวพื้นของโคมไฟกรองแสง
ระบบต่อต้านการใช้อุปกรณ์อิเล็ก
ทรอนิกนำทางและหัวระบบ ShILI
51 ตรวจระบบการทำฉากควันด้วย
ตัวเองโดยใช้อุปกรณ์ทดสอบตัวเอง
52 ตรวจการทำงานของระบบต่อต้าน
การใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกนำทาง
17-27
53 ตรวจสอบแกนของลำแสง
+ + + ขจัดสาเหตุติดขัดที่ตรวจพบ
+ + + ถอดฝาครอบป้องกันออก เช็ดทำความสะอาดพื้นผิวภายนอกของ ผ้าฝ้ายทำความสะอาดและผ้าสะอาดจาก
เครื่องแพร่สัญญาณของระบบต่อต้านการใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกนำ ชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
ทาง โดยใช้ผ้าฝ้ายทำความสะอาดและผ้าเช็ดที่สะอาด
ปิดฝาครอบป้องกัน
+ + + ดำเนินการทำงานตามที่กล่าวไว้จตามต้องการในรายการที่ 11.5.2.1 อุปกรณ์ทดสอบ
ของคู่มือเล่มนี้
- + + ดำเนินการทำงานตามต้องการที่กล่าวไว้ในรายการที่ 11.5.3 ของคู่มือ อุปกรณ์ทดสอบ
เล่มนี้
- - + เส้นด้าย, ปลอกพร้อมแผ่นแบบ KBA3-
42.32.000 และกล้องปรับเส้นเล็ง TV-
115 (จากชุดเครื่องประจำหน่วย), เป้า
ปรับที่ระยะ 25 ม., เครื่องให้แสงสว่าง
Yu-16T, ประแจ 14 มม. และ 17 มม.
478DU9-T RE2
 78DU9-T RE2
54 ตรวจสภาพอุปกรณ์และฝาปิดและ + + + ดำเนินการโดยการตรวจด้วยสายตา
สภาพของเครื่องขันตรึงต่างๆ บน ขจัดสาเหตุติดขัดที่ตรวจพบ
ช่องเก็บแผ่นเกราะปฏิกิริยาที่ติด
ตั้งอยู่บนแผ่นเกราะด้านหน้าของตัว
รถ, แผ่นกำบังด้านข้างตัวรถ,
ส่วนประกอบที่ติดตั้งและช่องเก็บบน
ป้อมปืน, ตรวจการขันตรึงของแผ่น
เกราะปฏิกิริยาที่ถอดได้บนป้อมปืน
และแผ่นกำบังด้านข้างตัวรถ
55 ทำการสุ่มตรวจแผ่นเกราะปฏิกิริยา, - + + ตรวจสอบแผ่นเกราะปฏิกิริยาจากส่วนที่ผิดรูปบิดเบี้ยวและด้านข้าง เครื่องมือที่ใช้งานในการติดตั้งแผ่นเกราะ
17-28

โดยการถอดแผ่นเกราะตามจำนวน ของตัวรถก่อน ในระหว่างการตรวจสอบถ้าพบว่าชิ้นส่วนของแผ่น ปฏิกิริยาทดสอบตัวเอง

ดังต่อไปนี:้ เกราะปฏิกิริยาดูเหมือนว่าจะชำรุด (ดูรายการที่ 1.1.1) ให้ตรวจสอบ
- ส่วนที่เก็บแผ่นเกราะปฏิกิริยา ที่ แผ่นเกราะทั้งชุดที่ติดตั้งอยู่ในส่วนนี้
แผ่นเกราะด้านหน้าของตัวรถ – เปลี่ยนแผ่นเกราะปฏิกิริยาที่ชำรุด
8 ชิ้น
- จากแผ่นเกราะกำบังด้านข้างของ
ตัวรถ – 8 ชิ้น ในแต่ละข้าง
- จากป้อมปืนรถถัง – 8 ชิ้น

10.4.5 การปรนนิบัติบำรุงทางเทคนิคตามฤดูกาล (Seasonal technical maintenance)

เมื่อดำเนินการปรนนิบัติบำรุงmkเทคนิคตามฤดูกาล ให้ปฏิบัติงานโดยพิจารณาว่าเป็นการปรนนิบัติบำรุงปัจจุบัน และปฏิบัติงานดังนี:้
ตาราง 10.6 – การปรนนิบัติบำรุงตามฤดูกาล
ความต้องการด้านเทคนิคและคำแนะนำที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงาน
ลำดับ ลักษณะงาน เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
ให้สมบูรณ์
การเตรียมรถถังสำหรับปฏิบัติการภายใต้สภาพฤดูหนาว (To prepare the tank for operation under winter conditions)
1 เปลื่ยนน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเก็บน้ำมัน ในพื้นที่ที่อุณหภูมิสูงถึง 243 K (–30 C), ให้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับฤดู ประแจแหวน 2741 มม., ท่อถ่ายน้ำมัน, ท่อเติม

478DU9-T RE2

ลำดับ ลักษณะงาน
2 ตรวจสภาพและการทำงานของระบบ
ระบายความร้อน
17-29
3 เปลี่ยนบานเกล็ดด้านบนหม้ระบายน้ำ
4 เปลี่ยนน้ำยาหล่อเย็นในระบบระบายความ
ร้อนและระบบทำความสะอาดด้วยน้ำและ
แรงลม
5 ตรวจการทำงานของระบบอุ่นไอดีและ
ระบบทำความร้อนห้องพลประจำรถ
6 ตรวจการทำงานของระบบเผาไหม้ของ
เครื่องทำความร้อนอัตโนมัติ และระบบ
หัวฉีดน้ำมันเครื่อง
ความต้องการด้านเทคนิคและคำแนะนำที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงาน
เครื่องมือและวัสดุที่ต้องนำมาใช้
ให้สมบูรณ์
ร้อนเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับฤดูหนาว ในพื้นที่ที่อุณหภูมติ ่ำกว่า 243 หรือท่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิง,ถัง, คีมปากแบน, ผ้า
K (–30 C) ให้เปลี่ยนน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับฤดูร้อนเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง ฝ้ายทำความสะอาดจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
สำหรับพื้นที่อาร์กติก หลังการเปลี่ยนน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ให้ติด ประจำรถ
เครื่องยนต์และเดินเครื่องยนต์ไว้ประมาณ 10-15 นาที เพื่อให้ใช้งาน
น้ำมันเชื้อเพลิงฤดูร้อนเหลืออยู่ให้หมด
แรงดันระบบระบายความร้อน 0.37 MPa (3.7 kgf/cm2) และตรวจ ใช้ปนะแจแหวน 2441 มม., ประแจปากตาย
การตอบสนองการทำงานของลื่นระบายไอน้ำ ไม่อนุญาตให้เกิดรอยรั่ว 1012 มม., 1417 มม., ประแจแหวน 8 มม.
ขึ้น ขันข้อต่อทีห่ ลวมให้แน่น ใช้เพื่อขันแน่นสายรัด, ไขควง, ผ้าฝ้ายทำความ
สะอาด จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ,
เครื่องมือสำหรับแรงดันจากชุดอุปกรณ์ประจำ
หน่วย
ถอดบานเกล็ดสำหรับฤดูร้อนออก (แผงบานเกล็ด 1.61.6 มม.) และ ประแจแหวน 14 มม.จากชุดอุปกรณ์เครื่องมือ
ติดตั้งบานเกล็ดฤดูหนาว (แผงบานเกล็ด 2.82.8 มม.) ประจำรถ
ถ่ายน้ำยาหลาอเย็นพิเศษและเติมน้ำยาจุดเยือกแข็งต่ำเกรด “40” (ใน ประแจแหวน 2741 มม., ประแจปากตาย
พื้นที่อุณหภูมสิ ูงถึง –35 C) หรือเกรด “65” (ในพื้นที่ที่อณ
ุ หภูมิต่ำกว่า 1417 มม., ท่อถ่ายน้ำ, ถัง, skeep, ท่อ, บรรทัด
–35 C); โดยทำการล้างระบบระบายความร้อน. บนแผงควบคุมเครื่องกล วัดระดับจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
478DU9-T RE2
ไกดับเครื่องยนต์, ให้ถอดผนึกจากสวิตช์ ANTIFREEZE , และจัดปรับ
ตำแหน่งของสวิตช์ ANTIFREEZE แล้วใส่ผนึกลงไปบนสวิตช์
ติดเครื่องอุ่นไอดีและเดินเครื่องประมาณ 3-5 นาที ตรวจการทำงานของ
เครื่องทำความร้อนห้องพลประจำรถโดยการเปิดสวิตช์ใช้งาน
ดำเนินการตรวจโดยเปิดสวิตช์ระบบเผาไหม้ของเครื่องทำความร้อน
อัตโนมัติและระบบหัวฉีดน้ำมันเครื่อง (ก่อนทำการติดเครื่องยนต์) และ
ฟังเสียงการทำงานของระบบ
478DU9-T RE2
 7 ตรวจสภาพของผ้าใบกันน้ำ ถ้าจำเป็นให้ทำการซ่อม
การเตรียมรถถังเพื่อปฏิบัตกิ ารภายใต้สภาพฤดูร้อน (To prepare the tank for operation under summer conditions)
9 เติมระบบน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยน้ำมัน อนุญาตให้เหลือน้ำมันดีเซลสำหรับฤดูหนาวไว้ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงจนกว่า ประแจแหวน 2741 มม., ท่อถ่ายน้ำมัน, ท่อเติม
เชื้อเพลิงฤดูร้อน จะใช้หมดไป ถ้าเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับพื้นที่อาร์กติ กให้เปลี่ยนด้วย น้ำมันเชื้อเพลิง, ถัง, คีมปากแบน, ผ้าฝ้ายทำความ
น้ำมันเชื้อเพลิงฤดูร้อน สะอาดจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
10 เปลี่ยนน้ำยาหล่อเย็นในระบบระบายความ ถ่ายน้ำยาขจุดเยือกแข็งต่ำและเติมระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ประแจแหวน 2741 มม., ประแจปากตาย
ร้อนและในระบบทำความสะอาดด้วยน้ำ สะอาด โดยเติมผ่านกรองอ่อนโดยการเติมสาร 3 ชนิดผสมลงไป ระบบ 1417 มม., ท่อถ่ายน้ำ, ถัง, skeep, บรรทัดวัด
และแรงลม ทำความสะอาดด้วยน้ำและแรงลมให้เติมด้วยน้ำสะอาดอย่างเดียว ระดับจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ
บนแผงเครื่องกลไกดับเครื่องยนต์ ถอดผนึกจากสวิตช์ ANTIFREEZE แล้ว
17-30

ผลักสวิตช์ไปทีต่ ำแหน่ง OFF แล้วใส่ผนึกลงบนสวิตช์

11 เปลี่ยนบานเกล็ดเหนือหม้อน้ำ ถอดบานเกล็ดฤดูหนาว (แผงบานเกล็ด 2.82.8 มม.) และติดตั้งบาน
เกล็ดฤดูร้อน (แผงบานเกล็ด 1.61.6 มม.)
12 ตรวการทำงานของระบบดับเพลิง ถ้าจำเป็นให้เติมน้ำยาดับเพลิงในถัง ดำเนินการตรวจโดยใช้อุปกรณ์ ชุดอุปกรณ์ทดสอบจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำ
ทดสอบ หน่วย
13 ติดตั้งปลั๊กป้องกันฝุ่นระหว่างตัวรถด้านหลัง ถอดปลั๊กเมื่อต้องการข้ามเครื่องกีดขวางที่เป็นน้ำเท่านั้น ประแจแหวน 14x17 มม., ถุงใส่ประแจ, ผ้าฝ้ายทำ
ฝาครอบปั๊มน้ำและฝาปิดช่องทางเข้าออก ความสะอาดจากชุดอุปกรณ์เครื่องมือประจำรถ

478DU9-T RE2
 478DU9-T RE2

บทที่ 11 การหล่อลื่นเครื่องกลไกของรถถัง (Lubrication of tank mechanisms)

11.1 คำแนะนำในการหล่อลื่นทั่วไป (General lubrication instructions)
น้ำมันเครื่องและน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้จะต้องสะอาดและปฏิบัติตามมาตรฐานที่ต้องการ
ส่วนผสมระหว่างน้ำมันเครื่องกับน้ำมันหล่อลื่นจะต้องผสมด้วยการคนให้เข้ากันโดยตลอดก่อนทำการเติม
การใช้น้ำมันหล่อลื่นฤดูหนาวจะต้องอุ่นให้ได้อุณหภูมิ 333-343K (60-70°C) ก่อนทำการเติม
ห้าม การอุ่นน้ำมันด้วยการเผาไฟ (prohibited to use open fire for warming up)
ควรเปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นในเครื่องกลไกทันที่หลังจากติดเครื่องยนต์มา ในขณะที่เครื่องกลไกยังอุ่นอยู่
ห้าม เติมน้ำมันเครื่องกลไกบ่อยเกินกว่าขอบเขตและความถี่ที่กำหนดในการปรนนิบัติบำรุง หรือเติมน้ำมันหล่อลื่นเกิน
ปริมาณที่กำหนดไว้
11.2 น้ำมันเชือ้ เพลิง, น้ำมันหล่อลื่นและของเหลวชนิดพิเศษ
น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นของเหลวชนิดพิเศษที่เติมในรถถัง โรงงานผู้ผลิตได้บันทึกไว้ในสมุดประวัติรถใน
หน้าบันทึก รายการของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ และน้ำมันหล่อลื่น และของเหลวชนิดพิเศษไดให้ไว้ในตารางที่ 11.1 การหล่อ
ลื่นและจุดเติมแสดงให้ดูตามภาพที่ 11.1

1. เพลาปรับสมดุล (balance beam), 2. กระบอกเครื่องรับแรงตัวบน (upper support of the shock

absorber), 3. กระบอกเครื่องรับแรงตัวล่าง (lower support of the shock absorber), 4. เฟื่องขับขั้นสุดท้าย
(final drive), 5. อ่างน้ำมันเครื่อง (engine oil tank), 6. อ่างน้ำมันเครื่องเปลี่ยนความเร็ว (transmission oil
tank), 7. รางแหวนป้อมปืน (turret race ring), 8. ล๊อคป้อมปืน 9. อ่างน้ำมันเครื่องกำเนิดกำลัง (power unit oil
tank)
รูปที่ 11.1 การหล่อลื่นและจุดเติมน้ำมัน (Lubricating and filling points)

11-
157
 478DU9-T RE2

ตารางที่ 11.1 – รายการน้ำมันเชื้อเพลิง, น้ำมันหล่อลื่นและของเหลวชนิดพิเศษที่ใช้

ชื่อ ฤดู สถานทีใ่ ช้งาน ชื่อต่างประเทศ, บริษัทผู้ผลิต จำนวน หมายเหตุ
Fuels:
- main:
Diesel fuel GOST
305-82 หรือ
DSTU 3868-99:
L-0.2-40 ใช้ที่อุณหภูมิ
L-0.5-40 273 K (0 °C)
ร้อน (Summer)
L-0.2-62 และสูงกว่า
Shell Diesoline,
L-0.5-62 ระบบน้ำมัน
Shell Mobil Diesel,
เชื้อเพลิง, แผ่น ใช้ที่อุณหภูมิ
3-0.2 ถึง - 35 Mobi1 Motorgasoline, 1160 ล.
กรองของหม้อ 253 K (-20 °C)
3-0.5 ถึง - 35 Chevron Diesel Fuel 2,
กรองอากาศ และสูงกว่า
Texaco
ใช้ที่อุณหภูมิ
3-0.2 ถึง - 45
หนาว 243 K (-30 °C)
3-0.5 ถึง - 45
และสูงกว่า
ใช้ที่อุณหภูมิ
A-0.2
223 K (-50 °C)
A-0.4
และสูงกว่า
- สำรอง:
น้ำมันเชื้อเพลิง
เครื่องยนต์ไอพ่น
TS-l, RT, T2
GOST 10227-86 จะใช้ในกรณี
น้ำมันเชื้อเพลิง ที่มาสามารถ
เครื่องยนต์ไอพ่น TS-l หาน้ำมันดีเซล
GSTU ได้
Jet Fuel A-1,
320.00149943.011- จำนวนชั่วโมง
Chevron Jet Fuel Grade
99 ทำงาน
ร้อน ระบบน้ำมัน Jp-8,
Jet engine fuel RT ทั้งหมดเมื่อใช้
และ เชื้อเพลิง, แผ่น Jet Fuel Grade Jet A-1,
GSTU น้ำมัน
หนาว หม้อกรองอากาศ Mobil Jet A-1,
320.00149943.007- เชื้อเพลิง
Shell Avjet A-1,
97 สำรอง หรือใช้
Texaco
น้ำมันเชื้อเพลิง ผสมกับน้ำมัน
เครื่องยนต์ไอพ่นผสม หลักไม่ควร
กับน้ำมันเชื้อเพลิง เกิน 100 ชม.
ดีเซลในทุกๆ ส่วนผสม urs.
น้ำมันเบนซินรถยนต์
A-72, A-76
GOST 2084-77,

11-
158
 478DU9-T RE2

ชื่อ ฤดู สถานทีใ่ ช้งาน ชื่อต่างประเทศ, บริษัทผู้ผลิต จำนวน หมายเหตุ

A-76 DSTU 4063-
2001 และส่วนผสม
จะต้องมีน้ำมันดีเซลร่วม
อยู่ด้วยทุกๆ ส่วนผสม
น้ำมันเชื้อเพลิงรถยนต์
AI-93
GOST 2084-77,
A-80, A-92
DSTU 4063-2001,
ส่วนผสมควรจะมี
น้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล
อย่างน้อย 25%
น้ำมันเครื่อง (Oils):
- หลัก (main):
AZMOL GARANT
M4042VT
TU U 23.2-
00152365-229:2006
หรือ ร้อน และ
ใช้ได้ทุกๆ ฤดู
GALOL M-4042 TD หนาว
เครื่องยนต์และ 105 ล.
TU U 0015.16.50.040-
เครื่องกำเนิดกำลัง ไม่มีส่วนที่คล้ายกัน
97 or
ระบบหล่อลื่น 7.4 ล.
M-16 IKhP-3
GOST 25770-83
ใช้ที่อุณหภูมิ
M-8V2S 278 K (+5
หนาว
TU 38401595-86 °C) ถึง223 K
(-50°C)
Mobil AFT, ใช้ที่อุณหภูมิ
Arian EMT-8
Mobilfluid 300, 278 K
TU U 23.2- ร้อน
เครื่องควบคุม Mobillube HD 80W, (+ 5 °C)
20574128.004-2001
ไฮโดรลิกเครื่อง Mobil และสูงกว่า
55 l
เปลี่ยนความเร็ว ใช้ที่อุณหภูมิ
ร้อน และระบบหล่อลื่น Transfluid MP,
TSZp-8 278 K
และ Donax TM,
TU 38 1011280-89 (+ 5 °C)
หนาว Shell
และต่ำกว่า
ใช้ที่อุณหภูมิ
ร้อน Transfluid MP,
TSZp-8 278 K
และ กระบอกรับแรง Donax TM, 2.0 กก.
TU 38 1011280-89 (+ 5 °C)
หนาว Shell
และต่ำกว่า
11-
159
 478DU9-T RE2

ชื่อ ฤดู สถานทีใ่ ช้งาน ชื่อต่างประเทศ, บริษัทผู้ผลิต จำนวน หมายเหตุ

ในสภาวะที่
อุณหภูมิ
เพิ่มขึ้นและ
การเติม
อากาศที่มี
ฝุ่นมากใน
การปบ.ทาง
เทคนิค 2
ระบบรักษาการ ควรจะเปลี่ยน
ร้อน ทรงตัวของอาวุธ, 3.0 ล. ทุกๆ 5 ปีของ
MGE-10A Aeroshell Fluid 41,4,
และ ระบบไฮโดรลิก การปฏิบัติงาน
OST 38.01281-82 Shell
หนาว ของเครื่องบรรจุ 2.5 ล. ระหว่าง ปบ.
กระสุนอัตโนมัติ เทคนิค 2
Rifle RZh ร้อน ปก. KT-7.62 Aeroshell Fluid 18, หล่อลื่นหลัง
0.5 กก.
OST 380M39-88 และหนาว ปตอ.NSVT-12.7 Shell การยิง
เติมเมื่อใช้
ร้อน
Planetelf ACD 32 ฐานติดตั้ง AC 0.1 กก. หมด
และหนาว
การหล่อลื่น (Lubricants):
- หลัก (main):
CIATIM-201 ร้อน ฝาปิดช่อง Alvania EP2, ไม่จำเป็นต้อง
0.1 กก.
GOST 6267-74 และหนาว ทางเข้าออกด้านซ้าย Shell เติมเมื่อใช้งาน
ร้อน Spirax EP 140,
กระบอกเครื่องรับ เติมระหว่าง
CIATIM-208 และหนาว Shell
แรงตัวบน และ 1.2 กก. การปบ.
GOST 16422-79 Mobilube GH 140,
ตัวล่าง เทคนิค 2
Mobil
เปลี่ยน
ระหว่างปบ.
CIATIM-221 ร้อน Aeroshell 15, 15A,
ระบบทำฉากควัน 0.5 กก. เทคนิค 2
GOST 9433-80 และหนาว Shell
และ
หลังการยิง
เติมหลัง
ดุมล้อกด 12.0 กก.
7,500 กม.
Alvania EP2,
เติมระหว่าง
LITOL-24 ร้อน คานรับแรงบิด Alvania R3, 6.0 กก.
ปบ.เทคนิค 2
GOST 21150-87 และหนาว Retinax A,
เติมระหว่าง
Shell
เฟืองขับขั้นสุดท้าย 1.0 กก. ปบ.เทคนิค 1
และ 2
VNII NP-232 ร้อน Compound 5.4748,
ปืนใหญ่ KBA-3 0.2 กก.
GOST 14068-79 และหนาว 5.5488,

11-
160
 478DU9-T RE2

ชื่อ ฤดู สถานทีใ่ ช้งาน ชื่อต่างประเทศ, บริษัทผู้ผลิต จำนวน หมายเหตุ

Shell
เปลี่ยน
Machine-guns:
ระหว่างปบ.
GOI-54p ร้อน KT-7,62 and Alvania R2, 0.1 กก.
เทคนิค 2
GOST 3276-89 และหนาวr NSVT-12,7 and Shell 0.2 กก.
และหลังการ
KBA-3 gun 2.0 กก.
ยิง
AMS-1, AMS-3 ร้อน เกลียวข้อต่อ Mytilus B, เมื่อติดตั้งและ
2.5 กก.
GOST 2712-75 และหนาว ทั้งหมด Shell ถอดออก
ของเหลวชนิดพิเศษ (Special liquids):
- หลัก (main):
น้ำยาจุดเยือกแข็งต่ำ Summer and Engine and Glycoshell Plus, Shell
«40» GOST 28084- Winter power unit Mobil Permazone,
89 และ cooling systems Моbil 94 l
Antifreeze Tosol- 8 ล.
A40 M TU 6-57-48-
91
น้ำพร้อมส่วนผสม ร้อน
สารประกอบ 3 ชนิด:
-0.5% โปแตสเซี่ยม
ไดโครเมท GOST
2652-78 หรือ GOST
4220-75;
-0.05% โซเดีย่ ม
ไนไตร์ท GOST
19906-74;
-0.05% ไตรโซเดี่ยม
ฟอสเฟส GOST 201-76
Freon 114V2 ร้อน อุปกรณ์ดับเพลิง ไม่มีเปรียบเทียบ 8 กก. ควรเติมเมื่อ
GOST 15899-93 และหนาว จำเป็น
Freon R134a ร้อน ฐานติดตั้ง AC – 2.12 กก. ควรเติมเมื่อ
GB/T 18826-2002 และหนาว จำเป็น
น้ำ GOST 2874-82 ร้อน ระบบทำความ 18 ล. ใช้อุณหภูมิ
สะอาดกล้อง + 5 ºC และ
สูงกว่า
ใช้เมื่อ
อุณหภูมิ
ของเหลวออร์แกนิก หนาว ส่วนผสมประกอบด้วย (15- +5 ºC ต่ำกว่า
TU U24.6-00374947. 20)%
001-2004 Glycoshell Plus, Shell
หรือ

11-
161
 478DU9-T RE2

ชื่อ ฤดู สถานทีใ่ ช้งาน ชื่อต่างประเทศ, บริษัทผู้ผลิต จำนวน หมายเหตุ

Mobil Permazone, Mobil
และ (85-80)% น้ำบริสุทธิ์
(น้ำกลั่น)
ของเหลว ROS กระบอกรับแรง ไม่มีเปรียบเทียบ 7.5 กก. เติมระหว่างการ
TU U 20835008001- ถอยและส่งปืนกลับ ตรวจก่อนทำ
98 or POZh-70 เข้าที่ การยิง (ถ้า
TU6-01-5757583-8-79 จำเป็น)

เครื่องอุดรอยรัว่ (Putties):
- หลัก (main):
ZZK-3u GOST 19538- ร้อน Hermeton AZ (TWT 2 กก. ถังแรงดันสูง
74 และหนาว 10/83), Poland เมื่อเตรียม
UE 130 Ca 5 (CS 285), การลุยน้ำลึก
Romania

11-
162
 478DU9-T RE2

บทที่ 12 ตารางสรุปการจัดปรับค่าตัวแปรในการทำงาน
(SUMMARY TABLE OF OPERATING ADJUSTMENT PARAMETERS)
ตารางที่ 12.1 – การทำงานและการจัดปรับค่าตัวแปร (Operating and adjustment parameters)
ลำดับ ค่าตัวแปรที่กำหนดให้ มิติ (มม.)
1 เครื่องควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง (รูปที่ 5.3)
1.1 ช่องว่างระหว่างสลักของเครื่องป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยมือและผนัง 1-6
ด้านหน้าของช่องของก้านยึดหมายเลข 13
1.2 ช่องว่างระหว่างคันบังคับหมายเลข 15 ของเร็กกูเรเตอร์ไฮดรอลิกเชิงกล 1,3-1,6 เมื่อเครื่องยนต์เย็น
ของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวจำกัดสูงสุดในการหยุด
2 เครื่องกลไกจำกัดการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง (รูปที่ 5.4)
2.1 ช่องว่างระหว่างหัวก้านยึดหมายเลข 10 ทีเ่ ชื่อมต่อกับคันบังคับหมายเลข 2-4
11 ของเรกกูเรเตอร์น้ำมันเชื้อเพลิง และก้านยึดแนวนอนหมายเลข 8
2.2 ช่องว่างระหว่างคันบังคับหมายเลข 7 และแขนค้ำตัวล่างหมายเลข 6
เมื่อเครื่องกลไกจำกัดการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง ถูกจัดปรับไปอยู่ใน 6+−00,,15
15

ตำแหน่งที่ 1
3 การไม่ใช้คลัช์ Declutching drive (ดู หัวข้อที่ 6.3.1)
3.1 เครื่องหมายบนแป้นคลัตช์ไม่ตรงกับเครื่องหมายบนเครื่องกลไกควบคุม ไม่มากกว่า 0,5
ด้านซ้ายของตัวรถ

4 คันเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (ดู หัวข้อที่ 6.3.2)

4.1 สัญลักษณ์เกียร์บนเครื่องกลไกควบคุมทั้งด้านซ้ายและด้านขวาไม่ตรง ไม่มากเกินกว่าเครื่องหมายที่
กับเครื่องหมายของตำแหน่งเกียร์ที่กำหนดบนเส้นมาตราของเครื่อง กำหนด
กลไกควบคุมทัง้ สองข้าง
5 คันบังคับเกียร์ถอยหลัง (ดู หัวข้อที่ 6.3.3)
5.1 เครื่องหมายคันบังคับการถอยหลังไม่ตรงกับเครื่องหมายบนด้านขวา ไม่มากกว่า 1
ของเครื่องกลไกควบคุมด้านขวาของตัวรถ
6 การขับเคลื่อนหมุนตัวอยู่กับที่ (ดูในหัวข้อที่ 6.3.4)
6.1 Ход толкателей на правом и левом МУ 25+1
7 การขับเคลื่อนห้ามล้อ
7.1 ตำแหน่งมาตรวัดของเข็มชี้ตำแหน่งของเครื่องกลไกห้ามล้อแบบเซอร์โว เมื่อกดแป้นห้ามล้อไปห้าซี่เฟือง
Position of indicator pointer of brake servomechanism ของ ratchet เข็มชี้ตำแหน่ง
จะต้องอยู่ประมาณขีดมาตรา
หมายเลข 1-2

บทที่ 13 ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่และความมุ่งหมาย (SPTA KITS AND THEIR PURPOSE)

13.1 ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำรถ (Individual SPTA kit)

11-
163
 478DU9-T RE2

ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำรถ จะอยู่บนรถถังแต่ละคัน ใช้สำหรับการปรนนิบัติบำรุงและขจัดสาเหตุ

ติดขัดโดยพลประจำรถทำการเปลี่ยนชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ทชี่ ำรุด
องค์ประกอบของชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำรถที่จ่ายให้บนรถถังแต่ละคัน จะมีอยู่ในรายการของชุด
อุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำรถอยู่แล้ว

13.2 ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำหน่วย (Group SPTA kit)

ชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ประจำหน่วยจะอยู่บนยานพาหนะของหน่วย และใช้สำหรับซ่อมและปรนนิบัติบำรุง
รถถังโดยพลประจำรถหรือชุดซ่อมของหน่วยร่วมกับพลประจำรถ

13.3 แผนการบรรทุกชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ และมาตรฐานของอุปกรณ์ (Layout of SPTA kit and

standard equipment)

แผนการบรรทุกชุดอุปกรณ์เครื่องมือและอะไหล่ภายในและภายนอกของรถถัง แบบมาตรฐานตามที่กำหนดไว้ในรูปที่
13.1-13.4

1. แชลง (crowbar), 2. ที่เก็บชุดอุปกรณ์ 2 ชิ้น (SPTA compartment (2 pcs.), 3. ชุดท่อเติมน้ำมันในกล่อง

(filling hoses in a case), 4. กล่องใส่ชดุ อุปกรณ์ (SPTA box), 5. ถังพร้อมกรวยเติมน้ำมันในกล่อง (bucket
with funnel in a case), 6. กล่องเก็บเสาอากาศ (antenna box), 7. ถุงพร้อมหัวครอบช่องทางห้องพลขับ (bag

11-
164
 478DU9-T RE2

with driver's hood), 8. ถุงใส่อุปกรณ์ 3 ชิ้น (bag for three IPZh-1U devices)
9 – basket. 10 – towing cable (2 pcs.);

รูปที่ 13.1 แผนการบรรทุกชุดอุปกรณ์ด้านนอกรถถัง (SPTA layout outside the tank)

ด้านหน้า

1. กล่องเก็บกล้องตรวจการณ์ TVN-5 และ TNPO-160ม, 2. ถังน้ำดื่ม (water tank), 3. พลั่ว (entranching

shovel), 4. ค้อน (hammer), 5. คันปลดล็อคถาด (tray disconnection lever), 6. ล้อม้วนสายประจำที่ (TVN-5
fixing roller)

รูปที่ 13.2 แผนการบรรทุกชุดอุปกรณ์ในห้องควบคุม (SPTA layout in controls compartment)

11-
165
 478DU9-T RE2

1. เสาอากาศแบบแส้ (whip antenna), 2. ธงสัญญาณเดี่ยว (signal flags), 3. ถาดเก็บประแจ (tray

wrench), 4. กล้องตรวจการณ์ TNPO-160, 5, 9. ถังน้ำดื่ม (water tank), 6. เครื่องมือดันกระสุน
(rammer)} 7. เครื่องมือดับเพลิง (fire extinguisher) 8, 14. คันปลดล็อคถาด (tray disconnection
lever, 10. ชุดปฐมพยาบาล (first-aid kit), 11. กล่องเก็บเครื่องให้ทาสูง (elevation level level), 12.
กล้องตรวจการณ์ TNP-165, 13. กล่องเก็บฟิวส์ (fuse box)

รูปที่ 13.3 แผนการบรรทุกชุดอุปกรณ์เครื่องมือในป้อมปืน (SPTA layout in the turret compartment)

11-
166
 478DU9-T RE2

1, 5, 6. ทีจ่ ัดเก็บชุดอุปกรณ์ (stowage place for PkhZ set), 2, 4. 8. ที่จัดเก็บเครื่องมือดับเพลิง (stowage

place for fire extinguisher)ม 3, 7. ชุดเครื่องมือ TDP

รูปที่ 13.4 การจัดเก็บอุปกรณ์แบบมาตรฐาน– Stowage of standard equipment

13.4 การจัดเก็บสายเคเบิลลากจูง (Stowage of towing cables)

สายเคเบิลลากจูง ควรจะวางตามรูปที่ 13.1 โดยทำตามลำดับดังนี:้
- วางสายเคเบิลลากจูงเป็นวงรอบลงบนขอลากจูงด้านหลังใต้คันล็อค ตรึงสายเคเบิลไว้กับฐานรองรับและขดเป็นวงรอบ
ที่สองบนฐานรองรับโดยใช้สลักสปริงช่วยยึด
- วางสายเคเบิลเส้นที่สองบนขอลากจูงด้านซ้ายและตรึงไว้ในฐานรองรับ

บทที่ 14 การติดตั้งและการใช้งานชุดกวาดล้างทุน่ ระเบิด KMT-6

14.1 ความมุ่งหมาย
รถถังที่ได้รับการติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ซึ่งเป็นยุทโธปกรณ์ ที่ได้รับการติดตั้งเพิ่มเติม จะเพิ่มขีด
ความสามารถให้รถถังวิ่งข้ามสนามทุ่นระเบิดได้
14.2 ข้อควรระมัดระวังความปลอดภัยเมื่อใช้งานชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

11-
167
 478DU9-T RE2

ผู้ที่ปฏิบัติงานเกี่ยวกับชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 จะต้องเป็นพลประจำรถถังที่ได้รับการฝึกเกี่ยวกับระเบียบ

ปฏิบัติการใช้งานระบบกวาดล้างทุ่นระเบิดและได้ศึกษาส่วนประกอบของระบบกวาดล้างทุ่นระเบิดและข้อควรระมัดระวัง
ความปลอดภัยเมื่อใช้งานระบบ
พลขับต้องมีประสบการณ์ในการขับรถถังที่ติดตั้งระบบกวาดล้างทุ่นระเบิดเป็นเวลาอย่างน้อยสามชั่วโมง
คำเตือน ! ถ้าติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดเข้ากับรถถังแล้ว ห้ามหมุนป้อมปืนไปทางด้านซ้าย จากมุม 28-25 ถึง มุม
26-00 หรือไปทางด้านขวา จากมุม 31-70 ถึง มุม 33-90 โดยให้ดูมุมที่เครื่องกำหนดมุมภาคทิศ เมื่อกดปืนลง
เป็นข้อห้ามอย่างเคร่งครัด ในการเปิดฝาปิดช่องทางเข้าออกของพลขับ เมื่อรถถังเคลื่อนที่ คราดยกตัวอยู่ และไม่ได้
ติดตั้งหัวรับแกน
การล็ อ คฝาปิ ด ช่ อ งทางเข้ า ออกของพลขั บ ในตำแหน่ ง เดิ น ทาง เมื่ อ คราด ยกตั ว อยู่ แ ละไม่ ได้ ติ ด ตั้ ง หั ว รั บ แกน
จำเป็นต้องหยุดรถถัง ลดคราด ลงไปที่ตำแหน่งใช้งาน ล็อคฝาปิดช่องทางเข้าออก และจัดให้คราด อยู่ในตำแหน่งเริ่มแรก
การติดตั้งและการถอดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด และการเปลี่ยนจากตำแหน่งเดินทางเป็นตำแหน่งใช้งานและกลับมายัง
ตำแหน่งเดินทาง ผบ.รถ เป็นผู้ควบคุมและจัดทีมในการปฏิบัติ
การติดตั้งและการถอดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ต้องกระทำในพื้นดินที่โล่งและราบเรียบ ซึ่งทำให้รถถังเข้ามายังระบบ
กวาดล้างทุ่นระเบิดได้ง่าย
เมื่อติดตั้งคราด ของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ใช้กว้านในกล่องเครื่องมือของระบบกวาดล้างทุ่นระเบิด หรือเครื่องมือยก
อื่นๆ ที่สามารถยกน้ำหนักได้อย่างน้อย 0.5 ตัน
ในการยกชุดและส่วนประกอบของระบบกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ใช้รอกที่สามารถยกน้ำหนักได้อย่างน้อย 0.5 ตัน
เมื่อติดตั้งหรือถอดระบบกวาดล้างทุ่นระเบิด ห้ามอยู่ใต้รอกที่มีน้ำหนักยกอยู่
การขับรถถังระหว่างการติดตั้งและถอดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ระมัดระวังและเชื่อฟังคำสั่งของ ผบ.รถ
จัดให้คราด อยู่ในตำแหน่งใช้งาน โดยใช้ที่ที่เท้าเหยียบ จัดให้ คราด อยู่ใกล้กับด้านหน้ารถถัง
จัดให้คราด อยู่ในตำแหน่งเดินทาง โดยใช้กลไกการยกเชิงกล เมื่อปิดฝาปิดช่องทางเข้าออกและไม่มีคนบนรถถัง
ให้ติดตั้งและถอดอุปกรณ์ไฟฟ้าของระบบกวาดล้างทุ่นระเบิด เมื่อแผงควบคุมตัดการเชื่อมต่อจากขั้วต่อสตาร์ทภายนอก
หรือเมื่อได้ถอดสายไฟสตาร์ทภายนอกออกจากแผงควบคุมแล้ว
ให้ต่อแผงควบคุมไปยังระบบไฟฟ้าของรถถัง เมื่อปิดสวิทช์ตัดต่อวงจรไฟฟ้าของแผงควบคุม
ถอดระบบลมของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด เมื่อวาล์วปิด และไม่มีความดันในระบบลมของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด โดยให้
ปฏิบัติตามขั้นตอน ดังต่อไปนี:้
- ปิดวาล์ว 14 (Figure 14.3) ของระบบอากาศของรถถัง
- เปิดวาล์ว 9 สำหรับการยก และหลังจาก 10-15 วินาทีให้ปิดวาล์ว (ให้กระทำซ้ำ 3-4 ครั้ง)
ห้ามขันข้อต่อของระบบลมของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ถ้าวาล์วยังเปิดค้างอยู่
14.3 การติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดบนรถถัง
การติ ดตั้ งชุ ดกวาดล้ างทุ่ น ระเบิ ด บนรถถั ง กระทำโดยพลประจำรถถั ง พลประจำที่ ได้ รับ การศึ ก ษาเกี่ ยวกั บ
ส่วนประกอบของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดเท่านั้นที่อนุญาตให้ ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดบนรถถัง เมื่อทำการติดตั้ง ให้ใช้
เครื่องมือประจำรถถังและเครื่องมือของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
14.3.1 การจัดเตรียมรถถังสำหรับการติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
เมื่อจัดเตรียมรถถังสำหรับการติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ให้ปฏิบัติดังนี:้
- ถอดยางป้องกันบนแผ่นปิดด้านล่างของน็อตยึดออก (รูปที่ 14.1) และวางยางป้องกันไว้บนด้านหลัง
ป้อมปืน
- ถอดจุกปิด (2) ออกจากรูของแผ่นปิดด้านบนและด้านล่าง และน็อตยึด บนด้านหน้าตัวรถ (ที่สำหรับ
ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 จะแสดงไว้ด้วยเส้นประ);

11-
168
 478DU9-T RE2

- คลายจุกปิด (1) และสกรู (4) ออกจากน็อตสองตัวของแผ่นปิดด้านหน้าบนของตัวรถ และถอดจุกยาง

ออกจากท่อ
- คลายสลักสองตัว (6) (Figure 14.1) และถอดฝาครอบ (5) ออกจากรู ซึ่งติดตั้งอยู่บนหลังคาตัวรถ ทางขวา
ของช่องทางเข้าออกของพลขับ
- ติดตั้งฐานยึด (5) และ (7) (รูปที่ 14.2) บนแผ่นปิดด้านล่างของตัวรถถังด้านหน้า และยึดด้วยสลัก (4) (229.
05. 010) พร้อมแหวนชนิดแหนบซึ่งนำมาจากกล่องเครื่องมือของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6
- ใส่ชิ้นส่วนที่ถอดออกจากรถถังในกล่องเครื่องมือให้ปฏิบัติเหมือนกับการเก็บเครื่องมือประจำรถถัง

1 – จุกปิด (plug); 2 – จุกปิด (plug); 3 – แหวน (washer); 4 – สกรู (screw); 5 – ฝาครอบ (cover);
6 – สลัก (bolt)

รูปที่ 14.1 – อุปกรณ์ส่วนประกอบที่ติดตั้งเพิ่มเติม

11-
169
 478DU9-T RE2

1 – สกรู (stop screw); 2 – สลักหัวผ่า (spring-type cotter pin); 3 – แหวนยึด (locking washer);
4 – สลัก (bolt); 5 – ฐานยึดด้านขวา (right bracket); 6 – สลักหมุน; 7 – ฐานยึดด้านซ้าย (left bracket)

รูปที่ 14.2 - กลไกการพ่วง (Hitch mechanism)

14.3.1.1 การติดตั้งระบบลม, กลไกการยก, และกลไกการพ่วงของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ติดตั้งกระบอกลม (5) (รูปที่ 14.3) บนแผ่นปิดด้านหน้าบนของตัวรถด้านหน้า และติดตั้งกระบอกลมโดยยึด
ไว้ด้วยสลัก (18) (M24x1,5-70) พร้อมแหวนชนิดแหนบ (24.65G).
ติดตั้งท่อ (6) (229.03.02SB) บนหลังคาและบนแผ่นปิดด้านหน้าของตัวรถด้านหน้า ดังนั้นความยาวของท่อ
จะแผ่มาทางด้านซ้ายของรถถัง
การติดตั้งท่อรูปตัวที (6) บนหัวของสลักพิเศษ (17) และยึดไว้ด้วยสลักยึดท่อ (16) (229.03.002). ปิดผนึก
การยึดไว้ด้วยประเก็นสองตัว (15) (229.03.003) ทั้งด้านบนและด้านล่างของท่อรูปตัวที
คลายสลักยึดท่อ (16) ออกจากส่วนล่างของกระบอกลม (5) ใส่เครื่องประกับเพลาในกล่องเครื่องมือชุดกวาด
ล้างทุ่นระเบิด KMT-6
มั่นใจว่าได้ยึดข้อต่อรูปข้อศอก (4) ของท่อ (6) กับกระบอกลม (5) โดยปราศจากการทำให้ท่อบิดงอ ถ้า
จำเป็นให้หมุนข้อต่อรูปข้อศอก (4) บนท่อเพื่อจัดให้ข้อต่อรูปข้อศอกตรงกับรูที่ด้านล่างของกระบอกลม(5)
ติดตั้งข้อต่อรูปข้อศอก (4) ของท่อ (6) ที่ด้านล่างของกระบอกลม และยึดข้อต่อรูปข้อศอกด้วยสลักยึด (16)
(เหมือนกับการติดตั้งข้อต่อรูปตัวทีของท่อ 6)
ยึดปลายท่อ (6) บนตัวรถด้านหน้าด้วยโครงยึด 7 (231.01.002).

หมายเหตุ: ส่วนประกอบระบบกลไกการยกด้วยลมของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ซึ่งติดตั้งอยู่ภายในห้องพลขับ

จะเป็นชุดประกอบ 229.03.04SB.
ต่อท่อ (10) (229.03.17SB) ซึ่งประกอบอยู่ในชุด 229.03.04SB เข้ากับสลัก (17) (229.03.006) ด้วยน็อตยึด ต่อท่อ
(13) ซึ่งประกอบอยู่ในชุด 229.03.04SB เข้ากับวาล์ว (14) ถอดจุกปิดออกจากท่อ ติดตั้งประเก็น (19) (229.03.007) เข้ากับ
ข้อต่อระหว่างท่อ (13) และวาล์ว (14)
ใช้ข้อต่อท่ อ (8) (229.03,024) ต่อเข้ากับวาล์ว (9) ไปยังรีดิวเซอร์ (12) จากทางด้านข้างของ “H” (ความดันต่ำ)
เครื่องหมายของรีดิวเซอร์จะมีเครื่องหมายหัวลูกศรอยู่ที่รู

11-
170
 478DU9-T RE2

ต่อท่อ (10) (229.03.17SB) ไปยังวาล์ว (9) ต่อท่อ (13) (229.03.16SB) เข้ากับรีดิวเซอร์ (12) จากทางด้านของ
“B” (ความดันสูง) จะมีเครื่องหมายที่รีดิวเซอร์
ต่อชุดประกอบ 229.03.04SB เข้ากับสลัก (17) และวาล์ว (14)
ขันข้อต่อระบบลมทั้งหมดของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
ใช้เข็มขัด (11) (229.06.38SB) ยึดท่อ (10) และสายไฟของกล่องจ่ายกระแสไฟฟ้า เข้ากับโครงยึดซึ่งติดตั้งอยู่บนถัง
น้ำมันร่วมกับราวเก็บกระสุน
ความดันในระบบลมของรถถังต้องอยู่ที่ 13 MPa (130 กก./ลบ.ซม.) ความดันที่ลดลง ที่ยอมรับได้ หลังจาก 30
วินาทีไปแล้ว ต้องไม่เกิน 2.5MPa (25 กก./ลบ.ซม.).

1 – สายเคเบิ้ ล สำหรั บ ยก (lifting wire rope); 2 - holder with units; 3 – สายเคเบิ้ ล (wire rope)
229.07.06SB; 4 – ข้อต่อรูปข้อศอก (angle joint); 5 – กระบอกลม (pneumatic cylinder); 6 – ท่อ (pipe-
line 229.03.02SB); 7 – โครงยึด (cramp); 8 – ข้อต่อ (connecting pipe 229.03.024); 9 – วาล์ว (valve);
10 - ท่อ (pipe-line 229.03.17SB); 11 – เข็มขัดยึด (belt 229.06.38SB); 12 - รีดิวเซอร์ (reducer);
13 - ท่อ (pipe-line 229.03.16SBม); 14 – วาล์ว (technical maintenance valve); 15 – ประเก็น (gasket
229.03.003); 16 – ส ลั ก ยึ ด ท่ อ (connecting pipe bolt 229.03.002); 17 – ส ลั ก (special bolt
229.03.006); 18 – สลัก (bolt M24x1,5-70); 19 - ประเก็น (gasket 229.03.007)

รูปที่ 14.3 – การติดตั้งระบบลม, กลไกการยก, และกลไกการพ่วงของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

11-
171
 478DU9-T RE2

14.3.1.2 การติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
คลายจาน (13) ออกจากสายไฟ (6, 7) (229.07.08SB, 229.07.09SB) (รูปที่ 14.4), ถอดจุกปิด (12) และดึง
สายไฟเข้าไปยังน็อตยึด (23); แล้วดึงสายไฟอันยาว (7) (229.07.09SB) ไปยังน็อตยึด (23) และไปยังท่อบนแผ่นด้านหน้าของ
หลังคาของรถถัง
ยึดบูช (21) ของสายไฟ (6, 7) โดยใช้สกรู (22)
ใส่จาน (13) บนปลายสายไฟ (6, 7) และยึดปลายสายไฟไว้ที่กล่องจ่ายไฟ (18) ด้วยสกรู (14) พร้อมแหวน
ชนิดแหนบ (15); ติดตั้งหน้าสัมผัสของสายไฟ (6) ในช่อง Sh5 (Ш5), และติดตั้งหน้าสัมผัสของสายไฟ (7) ในช่อง Sh6 (Ш6)
ของกล่องจ่ายไฟ (18)
ใส่จุกปิดยาง (12) บนสายไฟ (6, 7) และใช้จุกปิดยางปิดรูที่ท่อ
ดึ งสายไฟของกล่ อ งจ่ า ยกระแสไฟ (18) ไปยั งรู ที่ แ ผ่ น ด้ านบนของหลั งคาของรถถั ง (ทางขวาของช่ อ ง
ทางเข้าออกของพลขับ)
ยึ ด กล่ อ งจ่ า ยกระแสไฟฟ้ า (18) บนหลั ง คาของรถถั ง ด้ ว ยสลั ก มาตรฐาน (16) และสลั ก พิ เศษ (17)
(229.03.006).
ถอดฝาปิดออกจากข้อต่อของแผงควบคุม (11) และสายไฟของกล่องจ่ายกระแสไฟฟ้า (18) และใส่ฝาปิดไว้ที่
กล่องเครื่องมือ

1 – สกรู (screw); 2 – สายไฟ (wire) 229.06.26-1SB; 3 – สายไฟสตาร์ทจากภายนอก (external starting

wire) 229.07.01SB-2; 4– สลั ก (bolt); 5 – แหวน (washer); 6 - สายไฟ (wire) 229.07.08SB;
7 – สายไฟ (wire) 229.07.09SB; 8 – โครงติดตั้ง (bracket); 9 – สลัก (bolt M24x1,5-32);
10 – แหวน (washer); 11 – แผงควบคุม (control panel); 12 – จุกปิด (plug); 13 – จาน (flange);
14 – ส ก รู (screw); 15 – แ ห วน (washer); 16 – ส ลั ก (bolt); 17 – สลั ก พิ เ ศษ (special bolt)
229.03.006; 18 – กล่อ งจ่า ยกระแสไฟฟ้า (distribution box); 19 – สายไฟของคราด (wire of the
plough); 20 – น็อต (nut); 21 – บูช (bushing); 22 – สกรู (screw); 23 – น็อต (weld-nut)

11-
172
 478DU9-T RE2

รูปที่ 14.4 - การติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6

ต่อสายไฟของกล่ องจ่ายกระแสไฟฟ้ า (18) ไปยังข้ อต่ อ Sh2 (Ш2) ของแผงควบคุม (11) ต่อ สายไฟสตาร์ท จาก
ภายนอก (3) (229.07.01SB-2) เข้ากับข้อต่อ Sh1 (Ш1)
ในห้องพลขับของรถถัง ให้คลายจุกเดรนออกจากพื้น และเก็บจุกเดรนไว้ที่กล่องเก็บเครื่องมือ
ติดตั้งแผงควบคุม (11) (รูปที่ 14.5) ของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดบนพื้นล่างของรถถังและยึดด้วยสลัก (4) (M16x1, 5-
25.46.019) พร้อมแหวน (5) ที่รูเดรนบนพื้นล่างของรถถัง
จัดให้สวิทช์ ADN ของแผงควบคุม (รูปที่ 14.5) อยู่ที่ตำแหน่ง OFF
ปิดสวิทช์แบตเตอรี่ของรถถัง และยืดสายไฟ (3) ด้วยการช่วยเหลือของ “Wire KMT-6” (478DU9. 95. 050sb), ต่อ
เข้ากับข้อต่อ EXTERNAL START ซึ่งติดตั้งอยู่บนกล่อง BK712M1-3-1T ต่อสายไฟ “ขั้วลบ” ไปที่ตัวรถถัง (ปุ่มติดตั้งอยู่บน
หลังคาตัวรถถังใกล้กับกล่อง BK712M1-3 )
ปลดสายไฟของไฟใหญ่ของรถถังจากไฟหลักของรถ
ถอดไฟใหญ่และยึดไฟใหญ่บนโครงติดตั้ง (8) (229.06.10-1SB), ให้นำโครงติดตั้งออกมาจากกล่องเครื่องมือ
ติดตั้งโครงติดตั้ง (8) พร้อมไฟใหญ่ด้วยสายรัดและยึดโครงติดตั้งด้วยสลัก (9) (M24x1,5-32) พร้อมแหวนชนิดแหนบ
(10) (24.65G).
ต่อไฟใหญ่เข้ากับไฟหลักของรถ ด้วยสายไฟ (2) (229.06.26-1SB).
ยึดสายไฟ (2) บนแผงป้องกันไฟใหญ่ด้วยกลอนยึด
ในการจ่ายพลังงานไฟฟ้าไปยังแผงควบคุมของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 หลังจากติดเครื่องยนต์แล้ว จำเป็นต้อง
เปิดสวิทช์ตัดต่อวงจรไฟฟ้า EXTERNAL START บนกล่อง BK 712M -3-1T ให้อยู่ที่ตำแหน่ง on

Rear view

รูปที่ 14.5 – แผงควบคุมชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6

11-
173
 478DU9-T RE2

14.3.1.3 การติดตั้งกล่องสำหรับเก็บชุดเครื่องมือของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
คลายจุกปิดสี่อันพร้อมแหวนจากเบาะรอง ที่ติดตั้งอยู่บนด้านหลังตัวรถ และใส่จุกปิดพร้อมแหวนไว้ในกล่อง
เครื่องมือ
ถอดเบาะรองออกจากกล่ องเครื่อ งมือ ของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด (ถ้าติดตั้งไว้ ) และใส่เบาะรองไว้ในกล่อง
เครื่องมือประจำรถถัง
ใช้ส ลั ก (7) (229.06.050) พร้อมแหวนชนิ ดแหนบ (18) (24.65G) ยึดกล่องเครื่องมื อของชุดกวาดล้างทุ่ น
ระเบิด บนเบาะรองด้านบนของห้องเครื่องกำเนิดกำลัง
ยึดกว้านไว้บนฝาปิดกล่องเครือ่ งมือของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดด้วยน็อตยึด
ใส่เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้สำหรับติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดไว้ในกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
และกล่องเครื่องมือประจำรถ
14.3.1.4 การติดตั้งคราดของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
การติดตั้งคราดของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด (รูปที่ 14.6) ให้ปฏิบัติตามขั้นตอนต่อไปนี้
- จอดรถถังให้แขนค้ำของคราดอยู่ประมาณกึ่งกลางฐาน คราดต้องติดตั้งบนหัวรับแกน และเครื่องกวาด
ล้างทุ่นระเบิด (ABMSD) ต้องอยู่ในตำแหน่งเดินทาง
- คลายสกรู 1 (รูปที่ 14.2) จนกระทั่งสกรูแตะกับด้านล่างของฐาน 5
- ติดตั้งแขนค้ำ (2) พร้อมกว้าน (3) (229.06.14SB) บนฐานของเครื่องกลไก พร้อมนำสลิง (229.03.06SB)
ตามความยาวที่ต้องการ โดยใช้หัว (4) (229.06.05SB) ยึดกับชะแลง 6 (226.06.034) จากกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่น
ระเบิด
- ต่อเชื่อมขอยึดของสลิง (7) ที่ด้านบนของเพลา ยกคราดไปยังตำแหน่งความสูงที่ต้องการ และติดตั้งคราด
ในฐานติดตั้งของเครื่องกลไก และนำเดือยหมุน (8) ออกจากคราด
- ใส่เดือยหมุน (8) เข้าในรูของฐานติดตั้งและแขนค้ำของคราดและยึดไว้ด้วยสลักหัวผ่าแบบแหนบ 9
- คลายสกรู (1) (รูปที่ 14.2) จนกระทั่งสกรูแตะกับแขนค้ำของคราด
- ไขว้กว้าน (3) (รูปที่ 14.6) กับแขนค้ำ (2) บนฐานติดตั้ง (7) (รูปที่ 14.2) และปฏิบัติเช่นเดียวกัน ให้ติดตั้ง
คราดอันที่สองของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
- หลังจากใส่คราดบนรถถังแล้ว, ให้ใส่กว้าน (3), หัว (4), และชะแลง (6) ในกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้
ยึดแขนค้ำกว้าน (3)
- จอดรถให้ด้านหน้ารถถังอยู่บนพื้นที่ที่ขุดลึกลงไปในดิน (ขุดลึกลงไปจากระดับพื้นดิน 500 มม.) หรือให้ยกด้านหน้า
ของตัวรถขึ้น
- ถอดล็อคแกนหัวยึดจากคราดและจัดให้คราดต่ำลงอยู่ในตำแหน่งใช้งานต่ำสุดด้วยมือ โดยการกดที่แผ่นเหยียบ
- จัดให้แกนกระบอกลมอยู่ในตำแหน่งล่าง
- ดึงสลิงของคราดออก (1) (รูปที่ 14.3) ผ่านไปยังลูกรอก (2) (229.03.05SB) ของกระบอกลม
- ต่อสลิง (3) ของกระบอกลม (5) ไปยังลูกรอก (2) และยึดสลักไว้ด้วยสลักหัวผ่าแบบแหนบ
- ลากสลิงด้วยการใช้เครื่องมือบนลูกรอกของกระบอกลม แกนของกระบอกลมจะถูกดึงเข้าไปยังกระบอกสูบ
- ถอดฝาครอบออกจากหน้าสัมผัสของคราด และเก็บฝาครอบไว้ที่กล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
- ต่อสายไฟคราดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดไปยังข้อต่อสายไฟของน็อตที่เชื่อมไว้ (23) (Figure 14.4).

11-
174
 478DU9-T RE2

1 – สกรู (screw); 2 – แขนค้ ำ (support); 3 – กว้ า น (winch); 4 – หั ว ชะแลง (head); 5 – ฐานติ ด ตั้ ง
(bracket); 6 – ชะแลง (crowbar); 7 – สลิง (wire rope); 8 – เดือยหมุน (pivot); 9 – สลักหัวผ่า
(cotter pin); 10 – หัวรับแกน (strainer)

รูปที่ 14.6 – การติดตั้งคราด

14.3.1.5 การตรวจสอบระบบไฟฟ้าและระบบอากาศของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
การตรวจสอบระบบไฟฟ้าและระบบอากาศของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ปฏิบัติดังนี้
- ติดเครื่องยนต์และเพิ่มแรงดันอากาศในระบบลมให้สูงถึง 11 MPa (110 กก./ตร.ซม.)
- เปิดวาล์ว (14) (Figure 14.3);
- เปิดวาล์ว (9) ของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด และจัดคันบังคับของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดไปที่ตำแหน่ง “O”
(open) คราดต้องอยู่ในตำแหน่งเดินทาง และถูกล็อคให้อยู่กับที่ด้วยกลไกล็อค
- จัดส่วนประกอบต่างๆให้อยู่ในตำแหน่งใช้งาน ปิดวาล์ว (9)
- เปิดสวิทช์ battery ของรถถัง เปิดสวิทช์ ADN บนแผงควบคุมชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด แล้วกดปุ่ม KNIFE
SECTIONS ค้างไว้ 10-20 วินาที ส่วนปฏิบัติการของคราดต้องอยู่ในตำแหน่งใช้งาน
ปฏิบัติซ้ำขั้นตอนข้างบนสองหรือสามครั้ง
จัดให้ส่วนปฏิบัติการของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดไปยังตำแหน่งเดินทาง และยึดคราดไว้ด้วยหัวรับแกน
11-
175
 478DU9-T RE2

ปิดสวิทช์ ADN บนแผงควบคุมชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดและปิดสวิทช์ battery ของรถถัง

14.3.2 การถอดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
การถอดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด สามารถกระทำได้หลายขอบเขต การถอดกลไกของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด และ
การถอดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดทั้งชุดออกจากรถถัง
เมื่อถอดเฉพาะกลไกของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดให้ปฏิบัติดังนี้
- จัดให้คราดอยู่ในตำแหน่งเดินทาง และติดตั้งหัวรับแกนในตำแหน่งเดินทาง
- คลายสกรู (1) (รูปที่ 14.2) จนกระทั่งสกรูสัมผัสด้านล่างของฐานเครื่องกลไก
- ปิดวาล์ว (14) (รูปที่ 14.3), ปิดสวิทช์ ADN บนแผงควบคุมชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดและปิดสวิทช์แบตเตอรี่
ของรถ
- จัดให้ ABMSD อยู่ในตำแหน่งเดินทาง แล้วยึดไว้
- ติดตั้งกว้าน (3) กับแขนค้ำ (2) (รูปที่ 14.6) บนฐานติดตั้งของเครื่องกลไก
- ต่อขอสลิงของกว้านไปยังเพลาของคราด
- ถอดสายไฟของคราดออกจากสายไฟที่อยู่ในน็อตเชื่อม (23) (รูปที่ 14.4) ทางด้านหน้าของรถถัง ขันแผ่น
ปิดด้วยน็อตยึด
- ปลดสลิงของคราดออกจากกระบอกลม
- ถอดเดือยหมุนได้ออกจากรูในฐานติดตั้งของเครื่องกลไก
- ถอดคราดออกจากฐานติดตั้งของเครื่องกลไกและวางคราดลงบนพื้นดินด้วยการใช้กว้าน
การถอดคราดอันที่สองให้ปฏิบัติขั้นตอนเหมือนกับอันแรก
- ใส่เดือยหมุนได้เข้าในรูฐานติดตั้งของเครื่องกลไกแล้วยึดไว้ด้วยสลักหัวผ่าแบบแหนบ
- นำจุกปิดใส่บนท่อข้อต่อสายไฟบนตัวรถ
- ใส่กว้าน (3) (รูปที่ 14.6), หัวและชะแลง ในกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ยึดแขนค้ำ (6) ของกว้านไว้บน
ฝาปิดของกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
เมื่อถอดชุดกวาดล้างทุ่ นระเบิดทั้งระบบ ให้ปฏิบัติเหมือนกับการถอดชุดกลไกชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด แล้วให้ปฏิบัติ
ขั้นตอนดังต่อไปนี้
- ถอดฐานติดตั้งของเครื่องกลไกและติดตั้งฐานบนแขนค้ำของคราด
- ถอดแผงควบคุมและเก็บไว้ในกล่องเก็บอุปกรณ์ไฟฟ้าของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
- ถอดไฟใหญ่และติดตั้งไฟใหญ่กลับเข้าที่เดิม
- ถอดชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
- ปิดรูที่แผ่นปิดด้านหน้าหลังคารถโดยใช้ฝาปิด (ซึ่งนำมาจากกล่องเครื่องมือประจำรถ)
- ใส่จุกปิดยางที่ด้านปลายท่อของตัวรถ

11-
176
 478DU9-T RE2

- ถอดท่อด้านนอกและด้านในพร้อมวาล์วควบคุม แล้วใส่ไว้ในกล่องเก็บเครื่ องมือชุดนิวเมติกของชุดกวาดล้างทุ่น

ระเบิด
- ถอดและใส่กระบอกลมในกล่องเก็บเครื่องมือชุดนิวเมติกของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
- นำกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุนระเบิดออกจากตัวรถด้านหลัง
- นำจุกปิดพร้อมแหวนแบบแหนบออกจากกล่องเครื่องมือและประกอบจุกปิดเข้าไปในรูของน็อตเชื่อม, ด้านบนและ
ด้านล่างของหน้ารถและตัวรถด้านหลัง และจุดเดรนด้านล่างของรถถัง
- ใส่คราด, กล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด , กล่องเก็บระบบนิวเมติกของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด , และกล่อง
เก็บอุปกรณ์ไฟฟ้าของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ไว้ในกล่องเก็บชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
14.3.3 ระเบียบปฏิบัติการใช้งานชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
รถถังที่ได้รับการติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 สามารถปฏิบัติการโดยพลประจำรถผู้ซึ่งได้รับการศึกษา
การออกแบบชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด , คุณลักษณะมาตราทานและการใช้งานรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด , และข้อ
ระมัดระวังความปลอดภัยในการสังเกตการณ์เมื่อปฏิบัติงานกับชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
ก่อนเริ่มใช้งานชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ตรวจสอบการเชื่อมโยงอุปกรณ์ทุกส่วนประกอบของชุดกวาดล้างทุ่น
ระเบิดกับรถถัง
การเคลื่อนที่ของรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดในตำแหน่งเดินทาง ในการปฏิบัติการต้องคำนึงถึงภูมิประเทศ
สภาพถนนและความเร็วเพื่อให้รถถังสามารถปฏิบัติการได้ตามปกติ
เมื่อขับรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดในการวิ่งผ่านเครื่องกีดขวางตามธรรมชาติและที่มนุษย์สร้างขึ้น จะต้อง
ป้องกันไม่ให้คราดและ ABMSD กระทบกับวัตถุที่อยู่รอบๆ (ต้นไม้, ตอไม้, ก้อนหิน ฯลฯ) การขับรถผ่านเครื่องกีดขวางทุกชนิด
จะต้องใช้เกียร์ต่ำ
ในการป้องกันไม่ให้คราดของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดชำรุด เมื่อระบบอยู่ในตำแหน่งใช้งาน ห้ามใช้ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
ในพุ่มไม้ หรือบนภูมิประเทศที่มีตอไม้, ก้อนหินและเครื่องกีดขวางตามธรรมชาติอื่นๆจำนวนมาก
ห้ามเลี้ยวรถอย่างเร็วหรือเลี้ยวรถอย่างกะทันหัน เมื่อขับรถถังที่ติดตั้งคราดในตำแหน่งใช้งาน
ก่อนออกเดินทาง จำเป็นต้องล็อคคราดด้วยหัวรับแกน และขันแน่นคราด ดังนั้นจะไม่มีช่องว่างระหว่างกลไกค้ำจุนและ
เพลา และให้ถอดสายไฟของแผงควบคุมออกจากไฟหลักรถ (สวิทช์ ADN ของแผงควบคุมต้องอยู่ในตำแหน่ง OFF)
ระหว่างเคลื่อนย้าย ผบ.รถต้องตรวจการณ์ภูมิประเทศ (ถนน) และเตือนพลขับเกี่ยวกับเครื่องกีดขวางที่ปรากฏ
เมื่อขับรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดในเวลากลางคืน ผบ.รถต้องตรวจการณ์ภูมิประเทศ โดยการใช้กล้องเล็งเวลา
กลางคืน แจ้งให้รถถังอยู่ในเส้นทางเคลื่อนที่ และใช้ระบบเครื่องติดต่อภายในรถ ควบคุมการขับรถของพลขับ
ก่อนขับข้ามลำน้ำ ให้ใช้ ZZK-3U ผงสำหรับอุดรู ซีลส่วนประกอบดังต่อไปนี้บนชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด เพลายึดเครื่อง
กลไก, รูเดรนในกระบอกลม, ช่องว่างระหว่างแกนและฝาปิดของกระบอกลม
เมื่อคาดว่าจะวิ่งผ่านสนามทุ่นระเบิด จะต้องปิดฝาปิดช่องทางเข้าออกของรถที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดให้แน่น
คราดจะเปลี่ยนจากตำแหน่งเดินทางไปยังตำแหน่งใช้งานหน้าสนามทุ่นระเบิด โดยพลขับ ตามคำสั่งของ ผบ.รถ ความเร็วของ
รถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดบนสนามทุ่นระเบิด ต้องอยู่ที่ 6 ถึง 15 กม./ชม. (เกียร์1 หรือ 2) ถ้าเป็นไปได้ให้เคลื่อนที่
เป็นเส้นตรง หลังจากเคลื่อนผ่านสนามทุ่นระเบิด ให้จัดคราดของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดไปที่ตำแหน่งเดินทาง
พลขับจัดคราดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดจากตำแหน่งเดินทางไปยังตำแหน่งใช้งาน ด้วยการกดที่ปุ่ม KNIFE SECTIONS
บนแผงควบคุม เมื่อสวิทช์ ADN อยู่ในตำแหน่ง on ในช่วงเวลานี้ รถถังต้องเคลื่อนที่ด้วยเกียร์ 1
เมื่อเปลี่ยนคราดจากตำแหน่งเดินทางไปยังตำแหน่งใช้งาน เมื่อรถถังจอดอยู่กับที่ ถ้าเป็นไปได้ให้ใช้ ข้อเหวี่ยง
เหยียบ (crank pedal)

11-
177
 478DU9-T RE2

การจัดคราดจากตำแหน่งใช้งานไปยังตำแหน่งเดินทาง พลขับต้องเปิดวาล์ว (14) (รูป 14.3) และเปิดวาล์ว (9)

ของกลไกเครื่องยกของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
การยกคราด ให้จัดวาล์ว (9) ไปยังตำแหน่งเริ่มแรก และปิดวาล์ว (14) จัดให้คราดไปยังตำแหน่งเดินทาง เมื่อ
เครือ่ งยนต์ติดอยู่และความดันในระบบลมของรถถังอย่างน้อย 9 MPa (90 kgf/cm2)
จัดคราดจากตำแหน่งใช้งานไปยังตำแหน่งเดินทาง เมื่อรถถังเคลื่อนที่ เป็นไปได้ที่จะปฏิบัติด้วยวิธีนี้เมื่อรถถังอยู่
กับที่
ภายใต้การประกันอายุการใช้งานของรถถัง เกณฑ์ที่ยอมรับได้ ในการขับรถถังที่ ประกอบชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
KMT-6 เป็นระยะทางรวมได้ถึง 1,000 กม. กับระยะทางรวมที่ใช้กวาดทุ่นระเบิด 30 กม.
ถ้ารถถังติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ห้ามใช้
14.3.4 การปรนนิบัติบำรุงชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6
ประเภทการปรนนิบัติบำรุงได้แก่
− การตรวจสภาพ (check)
− การปรนนิบัติบำรุงประจำวัน (daily technical maintenance)
− การปรนนิบัติบำรุงหมายเลข 1 (technical maintenance No. 1)
การตรวจสภาพ, การปรนนิบัติบำรุงประจำวัน , และการปรนนิบัติบำรุงหมายเลข 1 กระทำโดยพลประจำรถ
สำหรับรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
14.3.4.1 การตรวจสภาพ
การตรวจสภาพต้องกระทำทุกครั้ง เมื่อรถถังติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดเคลื่อนที่อกจากโรงรถ และ
ตรวจในระหว่างหยุดชั่วขณะระหว่างการเดินทาง เพื่อตรวจสภาพของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ระยะเวลาในการตรวจสภาพต้อง
อยู่ที่ 5-7 นาที

ตาราง 14.1
รายการตรวจ วิธกี ารตรวจ เครื่องมือ
ตรวจการยึ ด แน่ น ของคราดกั บ ฐาน ตรวจสภาพด้วยสายตา เกี่ยวกับสภาพ ชะแลง (Standard crowbar)
ติดตั้ง การยึ ด แน่ น ของเดื อ ยที่ ห มุ น ได้ ซึ่ งยึ ด (434.91.470)
แขนค้ำของคราด
14.3.4.2 การปรนนิบัติบำรุงประจำวัน
ตาราง 14.2
รายการตรวจ วิธีการตรวจ เครื่องมือ
ทำความสะอาดและล้ างชุดกวาดล้าง ก่อนล้าง ให้ท ำความสะอาดชุดกวาด
ทุ่นระเบิด ล้างทุ่นระเบิด นำคราบสกปรกและสิ่ง
แปลกปลอมออก (ถ้ามี)

ให้ตรวจสภาพและตรวจสภาพเพิ่มเติม
ดังต่อไปนี้

ขันแน่นสลักที่ยึดฐานของเครื่องกลไก, ขั น สลั ก ที่ ห ลวมด้ วยประแจที่ มี อ ยู่ ใน ป ร ะ แ จ ( Socket wrench)

กระบอกลม, และกล่องเครื่องมือ กล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด (229.06.40SB)

11-
178
 478DU9-T RE2

และของรถถัง

ตรวจข้อต่อระบบลมของชุดกวาดล้าง ขันแน่นข้อต่อที่หลวมด้วยประแจที่มี ประแจ (Wrench) 27x30

ทุ่นระเบิด อยู่ในกล่องเครื่องมือของชุดกวาดล้าง GOST 2839-62
ทุ่นระเบิดและรถถัง

ตรวจข้อต่อสายไฟอุปกรณ์ไฟฟ้า จะต้องขันแน่นน็อตยึดข้อต่อ ไขควง (Screw-driver) A-175

x 0,7
ตรวจสลักยึดฝาปิดกล่องเครื่องมือ ถ้าไม่มีสลักยึด ให้ใช้ลวดยึดแทน GOST 5423-54

ตรวจการยึ ด แน่ น ของบู ม กั บ ฝาปิ ด ขันน็อตที่ยึดบูม ด้วยประแจที่มีอยู่ใน ป ร ะ แ จ ( Socket wrench)

กล่องเครื่องมือ กล่องเครื่องมือประจำรถถัง (229.06.40SB)

14.3.4.2 การปรนนิบัติบำรุงหมายเลข 1
การปรนนิบัติบำรุงหมายเลข 1 กระทำเพื่อตรวจสภาพทางเทคนิคของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด และเป็นการ
เตรียมใช้งานครั้งต่อไปของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด หลังจากที่รถวิ่งมาแล้ว 500 กม. หรือหลังจากที่รถวิ่งมาแล้ว 15 กม. พร้อม
คราดที่จัดอยู่ในตำแหน่งใช้งาน การตรวจที่เกี่ยวข้องกับการปรนนิบัติบำรุงหมายเลข 1 ต้องกระทำเมื่อทำการปรนนิบัติบำรุง
รถถัง
ตาราง 14.3
รายการตรวจ วิธีการตรวจ เครื่องมือ
ให้ ทำการปรนนิบั ติ บำรุงประจำวัน
ชุ ด กวาดล้ า งทุ่ น ระเบิ ด และตรวจ
สภาพเพิ่มเติม ดังต่อไปนี้

ไม่ มี ร อ ย แ ต ก ร้ า ว ใน ชุ ด แ ล ะ ถ้าตรวจพบรอยร้าวให้ทำการเชื่อม EA-1G6 electrode

ส่ ว นประกอบของชุ ด กวาดล้ า งทุ่ น
ระเบิด

ตรวจสภาพผานไถ, ใบมีด, และล้อ ตรวจด้วยสายตา

ของคราด

ตรวจสภาพสายไฟอุปกรณ์ไฟฟ้าของ ถ้าชำรุดให้แก้ไขส่วนที่ชำรุด หรือให้ External starting wire

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด เป ลี่ ย น ส าย ไฟ ที่ มี อ ยู่ ใน ก ล่ อ ง 229.07.01SB-2; right wire
เครื่ อ งมื อ ช่ า งของชุ ด กวาดล้ า งทุ่ น 229.07.08SB; left wire
ระเบิด 229.07.09SB

ตรวจสภาพท่อลมของชุดกวาดล้าง ตรวจด้วยสายตา ถ้าจำเป็น ให้แก้ไข ท่อลม (Pipe-lines)

ทุ่นระเบิด ชิ้นส่วนที่ชำรุด ด้วยการใช้เครื่องมือ 229.03.02SB; 229.03.12SB;
11-
179
 478DU9-T RE2

ที่ มี อ ยู่ ในกล่ อ งเครื่อ งมื อ ประจำรถ 229.03.13SB; 229.03.14SB;

และชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด 229.03.15SB

14.3.5 ระเบียบปฏิบัติการเก็บรักษาชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
ถ้ าเก็ บ รั ก ษาหน่ ว ยอุ ป กรณ์ ไฟฟ้ า และระบบลมของชุ ด กวาดล้ างทุ่ น ระเบิ ด เป็ น ระยะเวลาสั้ น ๆ หรื อ เป็ น
ระยะเวลายาวนาน ต้องเก็บไม่ให้ถูกฝนและไม่ให้ถูกแสงแดดโดยตรง
เมื่อเตรียมการเก็บรักษาชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด จำเป็นต้องนำคราบสกปรกและสิ่งแปลกปลอมออกจากกลไก
ของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ถ้าสีถลอก ให้ทาสีชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดในบริเวณที่สีถลอก
เมื่อเตรียมการเก็บชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดเป็นระยะเวลาสั้นๆ ให้หล่อลื่นใบมีดและผานไถด้วยน้ำมันหล่อลื่น เมื่อ
เตรียมการเก็บรักษาเป็นระยะเวลานานๆ ให้ทาไขข้นและทาสีชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
เมื่อเตรียมการเก็บรักษาชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ปฏิบัติขั้นตอนดังต่อไปนี้
− ทำความสะอาดคราบสกปรกของกลไกต่างๆ ถ้าสีถลอก ให้ทาสี
− เมื่ อ เตรี ย มการเก็ บ ชุ ด กวาดล้ า งทุ่ น ระเบิ ด เป็ น ระยะเวลาสั้ น ๆ ให้ ห ล่ อ ลื่ น ใบมี ด และผานไถด้ ว ย
น้ำมันหล่อลื่น เมื่อเตรียมการเก็บรักษาเป็นระยะเวลานานๆ ให้ทาไขข้นและทาสีชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
14.3.6 การขนส่งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6
The Ural-375, ZIL-157, ZIL-131, or KrAZ-214 สามารถขนส่งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ได้สองชุด โดย
ไม่มีการยึดตรึงหน่วยและส่วนประกอบบนคาร์โกของรถบรรทุก ผังการบรรทุกชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 สองชุดแสดงไว้
ในรูปที่ 14.6.
ก่อนบรรทุก จำเป็นต้องจัดให้คราดของชุดกวาดล้างวัตถุระเบิดอยู่ในตำแหน่งเดินทาง ด้วยการใช้หัวรับแกน
รถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด สามารถขนส่งด้วยรถพ่วง แต่ต้องบรรทุกบนคาร์โกด้วยการหันกลับ
เมื่อรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ขนส่งทางรถไฟ รถถังจะยึดตรึงบนรถไฟ โดยปฏิบัติตามคู่มือ
การใช้งานรถถัง
เพลาสี่ตัวของที่ยึดตรึงบนรถไฟ สามารถบรรทุกรถถังได้หนึ่งคันพร้อมชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด โดยจัดคราดชุด
กวาดล้างทุ่นระเบิดให้อยู่ในตำแหน่งเดินทาง และยึดไว้ด้วยหัวรับแกน และปีกพับได้ของใบมีดต้องยึดไว้ด้วยลวด (load
binders).
เมื่อขนส่งชุดกวาดล้างทุ่ นระเบิด KMT-6 ซึ่งเก็บไว้ในกล่อง จำนวน 12 ชุดบรรทุกไว้ในที่เก็บบรรทุกสี่เพลาบนรถไฟ
ตัวอย่างการบรรทุกแสดงไว้ในรูปที่ 14.7
เมื่อขนส่งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ซึ่งไม่ได้เก็บไว้ในกล่อง จำนวน 8 ชุดบรรทุกไว้ในที่เก็บบรรทุกสี่เพลาบนรถไฟ
ตามผังการบรรทุก (รูปที่ 14.8)

11-
180
 478DU9-T RE2

1 – on the Ural-375 truck; 2 – on the ZIL -157 truck; 3 – on the ZIL-131 truck;
4 – on the KrAZ-214 truck

รูปที่ 14.6 – ผังการบรรทุกชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 จำนวนสองชุดบนรถยนต์

รูปที่ 14.7 – ตัวอย่างการบรรทุกชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 ที่บรรทุกไว้ในกล่องบนที่เก็บบรรทุกสี่เพลาบน

รถไฟ

11-
181
 478DU9-T RE2

รูปที่ 14.8 – ผังการบรรทุกชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6 โดยประมาณ ซึ่งไม่ได้เก็บไว้ในกล่อง บนที่เก็บบรรทุกสี่

เพลาบนรถไฟ

14.3.7 คุณลักษณะขีดความสามารถของการปฏิบัติการของรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด KMT-6

รถถั งที่ ติ ด ตั้ งชุ ด กวาดล้ างทุ่ น ระเบิ ด KMT-6 สามารถปฏิ บั ติ ก ารโดยพลประจำผู้ ซึ่ งได้ รับ การศึ ก ษาถึ งการ
ออกแบบของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด, คุณลักษณะขีดความสามารถของการปฏิบัติการของรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
และข้อระมัดระวังความปลอดภัยในการสังเกตเมื่อปฏิบัติงานเกี่ยวกับชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
ก่อนเริ่มใช้งานชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ตรวจสอบข้อต่อทุกส่วนประกอบของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
การเคลื่อนที่ของรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดและได้จัดให้ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดอยู่ในตำแหน่งเดินทาง
จะต้องนำไปปฏิบัติงานในสภาพภูมิประเทศ/ถนน ณ ความเร็วที่สามารถทำให้รถถังปฏิบัติงานได้ปกติ
เมื่อขับรถถังติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ในการวิ่งผ่านเครื่องกี ดขวางตามธรรมชาติและที่มนุษย์สร้างขึ้น ต้อง
ป้องกันไม่ให้คราดและ ABMSD กระทบกับวัสดุรอบๆ (ต้นไม้, ตอไม้, ก้อนหิน )
การวิ่งผ่านข้ามเครื่องกีดขวางให้ใช้เกียร์ต่ำ
เพื่อป้องกันการแยกส่วนของคราดของชุดกวาดล้างทุ่ นระเบิด ซึ่ งจัดให้ อยู่ในตำแหน่งใช้งานจากการชำรุด
เสียหายหรือแตกหัก จึงห้ามใช้ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดบนพื้นดินที่เป็นน้ำแข็งและเจาะลึกเข้าไปในพื้นดินที่เป็นน้ำแข็งมากกว่า
5 ซม. และเจาะเข้าไปในพุ่มไม้หรือภูมิประเทศที่มีตอไม้ขนาดใหญ่, ก้อนหิน และสิ่งกีดขวางตามธรรมชาติอื่นๆ
เมื่อเครื่องกวาดทุ่นระเบิดติดตั้งในพื้นที่ที่เป็นหิมะ และติดตั้งบนพื้นดินที่เป็นน้ำแข็ง ให้ติดตั้งเครื่องกวาดทุ่นระเบิดใน
ฤดูหนาว (WMSD) บนผานไถของส่วนปฏิบัติการของคราดของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด และยึดเครื่องกวาดทุ่นด้วยสลักผ่านรูใน
ผานไถ ถอดผานไถออกจากล้อของคราดและเก็บไว้ในกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
จัดให้ปีกพับได้ของส่วนปฏิบัติการไปยังตำแหน่งเปิดและยึดไว้ด้วยสลัก (18) (รูปที่ 14.9) ในการกวาดทุ่นระเบิด จำเป็นต้อง
ลด ABMSD ลง 200 มม. ด้วยการใช้น็อตปรับของข้อต่อป้องกัน (3) (รูปที่ 14.10)

1 – ผานไถ (main ploughshare); 2 – ใบมีด (blade); 3 – สลัก (pin); 4 – เหล็กยึด (rest);

11-
182
 478DU9-T RE2

5 –ปีกพับได้ (collapsiblewing);6–สลัก(bolt);7–ฝาปิด(cover);
8 – ฐาน (base); 9 – คานรับแรงบิด (torsion bar); 10 – ผานไถเพิ่มเติม (additional ploughshare);
11–เ ห ล็ ก ยึ ด ( res) ;12–ค า น รั บ แ ร ง บิ ด ( torsionbar) ;13–ฐ า น ( base) ;
14 – สลัก (pin); 15 – เหล็กนำ (guide); 16 – ฝาปิด (cover); 17 – ตัวเรือน (housing); 18 – สลัก (pin)

รูปที่ 14.9 – ส่วนปฏิบัติการ

1 – ตัวเรือน (body); 2 – บ่ายึด (lug); 3 – ข้อต่อป้องกัน (protective link); 4 – แท่งขันยึด (tie-rod);

5–แหนบ (spring);6–ที่ยึด (holder); 7 – แผ่นรับแรงกระแทก (disk); 8 –ลูกกลิ้ง (ball); 9 – แกนยึด (rod);
10 – กุญแจขัน (shackle)

รูปที่ ข .10 – ABMSD (ด้านซ้าย)

ห้ามเลี้ยวรถอย่างเร็วหรือเลี้ยวทันทีทันใด เมื่อขับรถถังที่มีคราดอยู่ในตำแหน่งใช้งาน
ก่อนออกเดินทาง จำเป็นต้องยึดคราดด้วยหัวรับแกนและขันแน่นคราด ดังนั้นจะไม่มีช่องว่างระหว่างกลไกค้ำจุนและ
เพลา และตัดการเชื่อมต่อทางไฟฟ้าแผงควบคุมจากไฟหลักของรถ (สวิทช์ ADN ของแผงควบคุมต้องอยู่ในตำแหน่ง OFF)
ระหว่างเดินทาง ผบ.รถต้องตรวจการณ์ภูมิประเทศ (ถนน) และคอยเตือนพลขับเกี่ยวกับเครื่องกีดขวางที่ปรากฏ
เมื่อขับรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างวัตถุระเบิดในเวลากลางคืน ผบ.รถต้องตรวจการณ์ภูมิประเทศ ด้วยการใช้กล้องตรวจ
การณ์เวลากลางคืนตลอดเส้นทางการเคลื่อนที่ และใช้เครื่องติดต่อภายในรถควบคุมการปฏิบัติของพลขับ
ก่อนข้ามลำน้ำ สำหรับรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ให้ใช้ผงสำหรับอุดรู ZZK-3U ซีลกลไกเพลายึด, รูเดรนใน
กระบอกลม และช่องว่างระหว่างแกนและฝาปิดของกระบอกลม

11-
183
 478DU9-T RE2

เมื่อคาดว่าจะวิ่งผ่านสนามทุ่นระเบิด ฝาปิดช่องทางเข้าออกของรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดต้องปิดแน่น
คราดจะเปลี่ยนจากตำแหน่งเดินทางไปยังตำแหน่งใช้งานโดยพลขับ ตามคำสั่งของผบ.รถ (ก่อนหน้านั้นให้ถอดหัว
รับแกนและติดตั้งหัวรับแกนบนสลักเพลา)
ความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดในการวิ่งผ่านสนามทุ่นระเบิด ต้องอยู่ที่ 6 ถึง 15
กม./ชม. (ใช้เกียร์ 1หรือr 2 ) การเคลือ่ นที่ต้องเป็นเส้นตรงถ้าเป็นไปได้
เมื่อกวาดทุ่นระเบิดบนพื้นดินแข็ง ให้ถอดผานไถออกจากล้อ และเก็บไว้ในกล่องเครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
หลังจากข้ามสนามทุ่นระเบิด ต้องจัดคราดชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดให้อยู่ในตำแหน่งเดินทาง
รถถังที่ติดตั้งชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด สามารถลากจูงวิธีเดียวกับรถถังปกติ แต่มุมเลี้ยวของรถจะต้องไม่เกิน 45°
14.4 กล่องเครื่องมือ
14.4.1 กล่องเครื่องมือประจำชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
กล่องเครื่องมือประจำชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด ได้อธิบายไว้ในตารางที่ 14.4
ตาราง 14.4
จำนวน
รายการ หมายเลข ตำแหน่งที่ติดตั้ง หมายเหตุ
(อัน)

สลิงเพลา 229.01.07SB 1 ในกล่องสำหรับเก็บกล่องเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

สลิง 229.03.06SB 1 ในกล่อง 229.08.02SB

สายรัด 229.03.001 1 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยอุ ป กรณ์

ไฟฟ้า

ประเก็น 229.03.003 30 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ วยชุ ด กวาด

ล้างทุ่นระเบิด

สลักพิเศษ 229.03.004 1 ในกล่อง 229.08.02SB

ประเก็น 229.03.005 10 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยกล่ อ ง

เครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ประเก็น 229.03.007 10 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยกล่ อ ง

เครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ปากกายึด 229.03.027 2 ในกล่องที่ประกอบด้วยระบบลม

สลัก 229.05.010 4 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยกล่ อ ง

เครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

11-
184
 478DU9-T RE2

จำนวน
รายการ หมายเลข ตำแหน่งที่ติดตั้ง หมายเหตุ
(อัน)

กว้าน 229.06.01SB 1 ติ ด ตั้ ง อยู่ บ นกล่ อ งสำหรั บ เก็ บ

กล่ อ งเครื่ อ งมื อ ชุ ด กวาดล้ า งทุ่ น
ระเบิด

หัวยึด 229.06.05SB 1 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยกล่ อ ง

เครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ฐานยึด 229.06.10SB-1 2 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยอุ ป กรณ์

ไฟฟ้า

กว้าน 500 กก. 229.06.14SB 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

กล่องเครื่องมือ 229.06.20SB 1 ติดอยู่ที่ตัวรถด้านหลัง

WMSD ตัวซ้าย 229.06.31SB 1 ในกล่อง 229.08.05SB

WMSD ตัวขวา 229.06.32SB 1 ในกล่อง 229.08.05SB

ชะแลง 229.06.034 1 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยกล่ อ ง

เครื่องมือชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ที่รอง 229.06.061 1 ในกระเป๋าของกล่องสำหรับใส่ชุด

กวาดล้างทุ่นระเบิด

ผานไถ 229.06.090 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

สลัก 229.06.091 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ส าย ไฟ ต่ อ จ าก 229.07.01SB-1 1 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยอุ ป กรณ์

ภายนอก ไฟฟ้า

ปากกายึด 229.07.05SB 1 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยอุ ป กรณ์

ไฟฟ้า

11-
185
 478DU9-T RE2

จำนวน
รายการ หมายเลข ตำแหน่งที่ติดตั้ง หมายเหตุ
(อัน)
แผ่นรอง 201.07.55 2 ในกล่ อ งที่ ป ระกอบด้ ว ยอุ ป กรณ์
ไฟฟ้า

กระเป๋ า สำหรั บ 203.08.18sb 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยระบบลม

เอกสาร

สลั ก หั วผ่ า แบบ PT-54M-04-5-1 2 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

แหนบ ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

สลักหัวผ่า GOST 397-66 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ประแจปรับได้ GOST 7275-62 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

ประแจ 229.06.40SB 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

เข็มขัด 229.06.38SB 1 กล่องสำหรับเก็บระบบลม

สลักหัวผ่า GOST 397-66 10 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

6.3x45-001 ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

สลิง PT-54M-10-40 1 ในกล่องที่ประกอบด้วยเครื่องมือ

ชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด

14.4.2 กล่องเครื่องมือช่างประจำหน่วยของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด
กล่องเครื่องมือช่างประจำหน่วยของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด จะนำมาใช้เมื่อทำการปรนนิบัติบำรุงหมายเลข 1
หรือใช้ในการซ่อมบำรุงตามปกติและใช้เสริมกับเครื่องมือประจำชุดกวาดล้างทุ่นระเบิด เครื่องมือช่างประจำหน่วยของชุด
กวาดล้างทุ่นระเบิดจะเก็บไว้ในกล่อง 229.08.08SB.

11-
186
 478DU9-T RE2

เครื่องมือช่างประจำหน่วยของชุดกวาดล้างทุ่นระเบิดอธิบายไว้ในตาราง 14.5.
ตาราง 14.5
จำนวน
หมายเลข รายการ หมายเหตุ
(อัน)

229.01.07SB สลิงเพลา 2

229.01.18SB รีเลย์ 1

229.01.20SB สายไฟ 2

229.03.02SB ท่อ 1

229.03.06SB สลิงของกระบอกสูบ 2

229.03.17SB ท่อ 1

229.03.21SB วาล์วอากาศ 1

229.04.01SB ABMSD ตัวซ้าย 1

229.04.02SB ABMSD ตัวขวา 1

229.07.07SB กล่องจ่ายกระแสไฟฟ้า 1

229.07.08SB สายไฟอันขวา 1

229.07.09SB สายไฟอันซ้าย 1

229.01.041 แหนบอันซ้าย 1

229.01.046 แหนบอันขวา 1

229.02.001R แผ่นอันนอกของคานรับแรงบิด 8

229.02.002R แผ่นอันในของคานรับแรงบิด 32

11-
187
 478DU9-T RE2

จำนวน
หมายเลข รายการ หมายเหตุ
(อัน)
229.02.013R ผานไถตัวนอกซ้าย 1

229.02.014R ผานไถตัวกลางซ้าย 1

229.02.015R ผานไถตัวในซ้าย 1

229.02.060R ผานไถตัวในขวา 1

229.02.061R ผานไถตัวกลางขวา 1

229.02.062R ผานไถตัวนอกขวา 1

229.03.002 สลักยึดข้อต่อ 6

229.03.003 ประเก็น 30

229.03.004 สลักพิเศษ 1

229.03.005 ประเก็น 10

229.03.006 สลักพิเศษ 1

229.03.007 ประเก็น 10

229.05.010 สลัก 10

229.06.050 สลัก 20

229.06.090 ผานไถ 2

229.06.091 สลัก 2

IL611-150-70 รีดิวเซอร์ 1

สลักหัวผ่าCotter pin 4x32-001 4

GOST 397-66

11-
188
 478DU9-T RE2

11-
189