汽车悬架参数实测载荷谱识别方法

邹喜红,陈袁莉,袁冬梅

引用本文:
邹喜红,陈袁莉,袁冬梅. 汽车悬架参数实测载荷谱识别方法[J]. 重庆理工大学学报（自然科学）,
2022, 36(12): 33-40.

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8425(z).2021.12.007
 ２
０２２年 第 ３
６卷 第 １
２期

Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆＣｈ
ｏｎｇ
ｑｉｎ
ｇＵｎ
ｉｖｅ
ｒｓｉ
ｔｙｏ
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ｏｌｏ
ｇｙ（Ｎａ
ｔｕｒ
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） Ｖｏ
ｌ．３
６ Ｎｏ
．１２ ２
０２２

ｄ
ｏｉ：１
０．３
９６９／
ｊ．ｉ
ｓｓｎ．
１６７
４－８
４２５（ｚ
）．２
０２２．
１２．
００５

汽车悬架参数实测载荷谱识别方法
邹喜红１，２，陈袁莉１，袁冬梅１，支川银１，向 刚１

（１．重庆理工大学 汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室，重庆 ４０００５

４；
２．重庆清研理工汽车检测服务有限公司，重庆 ４０００
００）

摘 要：为准确获取悬架参数，提出基于实际行驶载荷谱的某汽车悬架系统参数识别方法。
结合悬架振动系统动力学，组建了车速、振动加速度、悬架位移等载荷谱同步采集系统，采集并
分析了某试验场典型路面匀速行驶载荷谱。结合 １／
４悬架系统模型和最小二乘法，提出了递推
最小二乘法悬架系统参数识别方法，并进行了验证，识别误差在 １％之内。在此基础上，结合采
集和分析后的实际行驶载荷谱，以异响路采集数据对悬架参数进行了识别，以综合路采集数据
进行了验证。验证结果表明：仿真与实测的簧上加速度均方根值相对误差均在 ８％以内，仿真
与实测的簧下加速度均方根值相对误差均在 ５％以内，参数识别结果准确度高，为车辆悬架系
统参数的识别提出了一种行之有效的新思路。
关 键 词：汽车悬架；参数识别；实测载荷谱；最小二乘法
中图分类号：Ｕ４
６３．
３３ 文献标识码：Ａ 文章编号：
１６７
４－８４
２５（２
０２２）１２－０
０３３－０８

准确地获取和识别汽车悬架参数十分必要。
０ 引言
国内外研究人员在车辆悬架参数的获取和识
汽车悬 架 系 统 是 车 轮 和 车 身 之 间 的 连 接 装 别方面已经做了不少研究。张慧杰等 ［３］在传感器
置，它能将施加在车轮上的力与力矩从路面传递 坐标系下建立了 ７自由度整车动力学方程，基于
至车辆车身，且有缓冲、减振和导向的作用。作为 最小二乘估计的递推算法为汽车悬架参数在线识
车辆行驶系统的重要组成部分，悬架对车辆的乘 别提供了新方法。曹志伟 ［４］通过四通道激振器分
坐舒 适 性 和 驾 驶 安 全 性 起 着 至 关 重 要 的 作 别给轮胎施加正弦激励信号，迫使悬架系统振动，
［１－２］
用 。汽车的簧上和簧下质量、轮胎刚度、减震 并利用采集的车轴和车体的加速度信号，依据共
器阻尼系数和弹簧刚度等参数是悬架设计和分析 振原 理 识 别 车 辆 的 悬 架 刚 度、阻 尼 比 等 参 数。
的关键参数，但其中有些参数难以直接获取，因此 ｏ等 ［５］建立了重型卡车的 ３自由度客舱系统线
Ｚｈａ

收稿日期：２０２
２－０ ５－０７
基金项目：国家重点研发计划项目（２ ０
１８ＹＦＢ０１
０６１００）；重庆巴南区科技成果转化及产业化专项（２ ０２
１ＴＪ
Ｚ００４）；重庆理工大
学研究生教育高质量 发 展 行 动 计 划 资 助 项 目 （ｇ
ｚｌｃ
ｘ２０
２２２
１２５）；重 庆 英 才 计 划 “包 干 制”项 目 （ｃｓ
ｔｃ２
０２２ｙｃ
ｊｈ
ｂ
ｇｚｘｍ０２１
４）
作者简介：邹喜红，男，博士，教授，主要从事新能源汽车、智能网联汽车及其零部件模拟试验与开发技术研究，Ｅ ｍａ
ｉｌ：
ｘ
ｉｅｒ
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ｅ＠１ ２
６．ｃｏ
ｍ。

本文引用格式：邹喜红，陈袁莉，袁冬梅，等．汽 车悬架 参数 实 测载 荷谱识别 方法 ［Ｊ

］．重 庆 理 工 大 学 学 报 （自 然 科 学），２０２
２，３
６（１２）：
３３－４０．
Ｃｉ
ｔａｔ
ｉｏｎｆ
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ｉｅｎ
ｃｅ），
２０２２，
３６（１
２）：
３３－４０．
３４

性模型，在对加速度功率谱密度进行曲线拟合的 的振动情况；采集位置布置走线与行驶车辆的各
基础上，建立了其阻尼参数识别数学模型，通过试 运动部分不发生干涉；信号采集点对试验场路面
验结果表明该方法有较高的精确度。为解决传统 激励的灵 敏 度 能 够 符 合 要 求，并 能 改 善 信 噪 比。
线性及非线性悬架系统参数辨识中的不足，李翠 结合上述采集位置选取原则和车辆振动模型，此
［６］
梅等 依据最小二乘法原理，提出了通过基于系 次载荷谱采集通道及位置如表 １所示。
统离散化模型对简单悬架系统进行识别参数，而
表 １ 采集通道及位置
基于系统输入输出数据识别方法则对于复杂系统
通道名称 采集位置 传感器类型
模型适用。
簧下加速度 四轮轮心 加速度传感器
现有研究基本都是通过仿真测试或台架试验
簧上加速度 车身 ４个轮毂包处 加速度传感器
进行汽车悬架参数识别，少有采用汽车实际行驶
悬架相对位移 悬架 拉线位移传感器
工况载荷数据进行识别和验证，因此，本文提出基
于实测载荷谱汽车悬架参数识别方法。结合悬架
在国内某试验场进行实车载荷谱采集，本次
振动系统动力学，组建了载荷谱测试系统，采集并
载荷谱采集的路况选取主要基于以下原则：所选
分析了某试验场典型路面匀速行驶载荷谱。结合
路段能反映该试验场的典型路面特征；为获取相
１／
４悬架模型和最小二乘法，提出了递推最小二乘
对平稳的实测载荷谱，选取的工况为匀速行驶；为
法悬架参数识别方法，并进行了验证。在此基础
便于对比验证，所选路段的路面不平度有明显差
上，结合采集和分析后的实际行驶载荷谱，对悬架 异。因此，选取高速环道、综合路和异响路 ３种典
参数进行了识别，并进行了误差分析及结果验证。 型路面作为好路、综合路和坏路的代表，分别进行
车速为 ９０、５０和 ２０ｋｍ／
ｈ的匀速行驶，循环采集
１ 实际行驶载荷谱采集与分析
次数为 ３次，采用驾驶员变换驾驶，以此消除人为
与悬架参数识别息息相关的数据主要有簧上 驾驶习惯造成的信号测量误差。通过组建采集系
和簧下质量及振加速度、速度、位移、悬架位移等。 统对 ＣＡＮ信号、加速度信号和位移信号等进行了
簧上和簧下质量可以直接获取，重点需要对簧上 同步采集，综合路左后轮簧上加速度、簧下加速度
和簧下振动加速度和悬架相对位移进行采集，然 和悬架相对位移实测信号如图 １所示。
后对振动加速度载荷谱进行两次积分运算分别得
到速度载荷谱和位移载荷谱。根据实际采集的簧
上、簧下垂向加速度信号进行频域积分再计算以
获取相对位移信号，与实测悬架相对位移信号进
行误差分析，选取误差最小的截止频率积分结果
进行后续悬架参数识别。
１．
１ 载荷谱采集
路面对行驶车辆的激励大多是频率在 ５
０Ｈｚ
以下的振动信号 ［７］，为保证测量信号的精确性，采
用 ０～４００Ｈｚ频率测量范围的电容式加速度传感
器采集垂向加速度信号，其具有良好的频响特性
图 １ 左后轮实测信号曲线
和较好的信噪比等特点。通过拉线式位移传感器
获取悬架相对位移信号，该传感器工作原理为通 １．
２ 速度和位移载荷谱获取与验证
过改变拉线的长度来测量位移距离，然后将其转 在频域内对预处理后的簧上、簧下垂向加速
换为事先已标定的电信号。 度信号进行一次积分运算获取速度信号，其再次
信号采集位置需要综合考虑：信号采集点可 积分获取位移信号。频域积分首先通过傅里叶变
以更真实地体现被测部件在车辆实际行驶时受到 换将加速度时域信号转换为频域信号，其次在频
 邹喜红，等：汽车悬架参数实测载荷谱识别方法 ３５

域内进行频域积分运算，再将频域积分结果通过 其能够在某平衡点较小的周围区域内线性化，这
傅里叶逆变换转化为时域信号。该积分方法已被 是识别车辆悬架系统参数的关键数学依据。
［８－９］
广泛运用于振动信号的处理 。 ２．
１ １／
４悬架模型
因为不可避免信号截断泄露，所以频域积分 悬挂质量分配系数：
２
会出现计算误差，而低频段是造成误差的主要原 ｐｙ
ε＝ （２）
因，因此选取不同的低截止频率加速度信号进行 ａｂ
频域积分，获得积分相对位移 Ｘ（ｔ
）是 ２次积分得 式中：ｐ
ｙ 为绕横轴 ｙ回转半径；ａ、ｂ为车身质量部
到的簧上垂直位移和簧下垂直位移之差，再与实 分的质心至前、后轴的距离。根据企业提供的相
际采集的悬架相对位移对比。引入以下评价指标 关数据，计算得到 ε值约为 １．
０３１。
对误差进行定量分析：标准平均峰值误差（Ｅｒ
ｐ）反 当 ε接近 １时，车辆前、后悬架的垂直方向运
映积分信号波形与实测信号波形最大范围的重合 动可以看作是相互独立的，于是可以将车辆悬架
度；平均最大相对误差（Ｅｒ
ｒ）反映积分信号的局部 ４悬架系统模型，如图 ２所示 ［１２］。本文
简化为 １／
最大误差；平方和误差（Ｅｒ
ｓｐ）反映积分信号与实 主要研究车辆悬架簧上、簧下质量受到的垂直振
［１
０－１
１］
测信号能量的差值 。 动，因此重点参数为悬架弹簧刚度 Ｋ和减振器阻
１ ｍａ ｘ［Ｘ（ｔ）］－ｍａ ｘ［Ｓ（ｔ）］ ＋ 尼系数 Ｃ；并且 Ａｌ
ｅｘａ
ｎｄｒ
ｕＣ指出如果轮胎阻尼系
 Ｅｒ

ｐ＝
２{ ｍａｘ［ Ｓ（ｔ）］ 数非常小，则在悬架系统中可以忽略不计 ［１３］，因
 ｍｉ ｎ［Ｘ（ｔ）］－ｍａ ｘ［Ｓ（ｔ）］

 ｍｉｎ［Ｓ（ ｔ
） ］ } 此本文未考虑轮胎阻尼系数。


１ ｍａ ｘ［Ｘ（ｔ）－Ｓ（ｔ ）］ ＋
 Ｅｒ

ｒ＝ {
２ ｍａｘ［Ｓ（ ｔ）］ （１）
 ｍｉ ｎ［Ｘ（ｔ）－Ｓ（ｔ ）］
 ｍｉｎ［Ｓ（ｔ）］ }

Ｎ Ｎ
 ２
 ∑ ［ｘ（ｉ）］ －∑ ［Ｓ（ｉ）］２
ｉ＝１ ｉ＝１
 Ｅｒ
ｓｐ＝ Ｎ
 ∑ ［Ｓ（ｉ）］２ 图 ２ １／
４悬架系统模型示意图
ｉ＝１

式中：Ｎ为采样点数；Ｓ（ｔ
）为实测悬架位移信号。 图 ２中：ｍ２：簧上质量；ｍ１：簧下质量；ｚ
２：簧上
式（１）误差计算分析结果如表 ２所示。因此， 垂直位移；ｚ
１：簧下垂直位移；ｑ
：路面不平度函数；
选取误差最小的 ０．
５～１５０Ｈｚ截止频率积分结果 Ｋ：悬架 弹 簧 刚 度；Ｃ：减 振 器 阻 尼 系 数；Ｋｔ：轮 胎
进行汽车悬架参数识别。 刚度。
表 ２ 不同低截止频率悬架位移积分误差 ２．
２ 运动微分方程
ｚ
１、

ｚ
１、ｚ̈
１ 分别为簧下质量位移、速度、加速度，
低截止频 平均峰值 平均最大值 平方和误
率／
Ｈｚ 误差 ／
％ 误差 ／
％ 差／
％ ｚ
２、

ｚ
２、ｚ̈
２ 分别为簧上质量位移、速度、加速度，假设
０．
２ ０．
４８ ２
５．４
５ ４
８．３
９ 坐标原点为各自的平衡位置，该悬架系统的运动
０．
３ ０．
４９ １．
０１ ４．
１３ 方程为 ［１４－１５］：
０．
４ ０．
４９ ０．
４３ ３．
２１ ｍ２ｚ̈
２ ＋Ｃ

（ｚ 
２ －ｚ
１）＋Ｋ（ｚ
２ －ｚ
１） ＝０

０．
５ ０．
４８ ０．
３７ ０．
７５
{ ｍ１ｚ̈
１ ＋Ｃ

Ｋｔ（ｚ

（ｚ
１ －ｑ

１ －ｚ
２）＋Ｋ

） ＝０
（ｚ
１ －ｚ
２）＋
（３）

本次试验车辆前悬架为麦弗逊式悬架，后悬
２ 悬架系统建模
架为扭力梁式悬架，根据实际测量和企业提供的
真实的 车 辆 悬 架 模 型 其 实 是 一 个 非 线 性 系 悬架系统部分参数如表 ３所示，接下来将对悬架
统，但依据泰勒展开式，在忽略高阶项的基础上， 弹簧刚度 Ｋ和减振器阻尼系数 Ｃ进行识别。
３６

表 ３ 实车悬架系统部分参数 ＾，并称其为参数 θ的最小二乘估计值。由

记作 θＬＳ
参数 数值 于最小二乘法存在内存消耗大、不适用于在线识
整车质量 ／
ｋｇ １３
２３ 别等缺点，因此提出了递推最小二乘法，进一步提
左前轮簧上质量 ／
ｋｇ ４
２３ 高识别效率。在参数识别时，递推最小二乘法能
右前轮簧上质量 ／
ｋｇ ３
８９ 够基于每得到的新的测量值，使用新数据对上一
左后轮簧上质量 ／
ｋｇ ３
６７ 次估计值进行修正，从而递推获得新的参数估计
右后轮簧上质量 ／
ｋｇ ３
７２ 值，其基本思想能够表示为 ［１８］：
左、右前轮簧下质量 ／
ｋｇ ３
０ ＾
当前估计值 θ（ｋ）＝上次估计值 θ（ｋ－１）＋
左、右后轮簧下质量 ／
ｋｇ ２
５
修正项
（Ｎ·ｍ－１）
轮胎刚度 ／ ２
６４８
００
递推最小二乘算法方程为：
Ｐ（ｋ）＝Ｐ（ｋ－１）－Ｋ（ｋ）ΦＴ（ｋ）Ｐ（ｋ－１）

３ 参数识别方法与验证

３．
１ 递推最小二乘法识别方法
{ Ｋ（ｋ）＝Ｐ（ｋ－１）Φ（ｋ）[ ΦＴ（ｋ）Ｐ（Ｋ－１）Φ（ｋ）＋１] －１
＾
θ ＾
（ｋ）＝θ ＾
（ｋ）－ΦＴ（ｋ）θ
（ｋ－１）＋Ｋ（ｋ）［ｚ （ｋ－１）］
（７）
近年系统参数识别主流的方法包含最小二乘
式中：Ｐ（ｋ）为对称矩阵；Ｋ（ｋ）为增益矩阵。
法、卡尔曼滤波法、极大似然估计法等。最小二乘
＾（ｋ）－θ
θ ＾（ｋ－１）
ｉ ｉ
法作为最基本的识别方法，具有可靠性高、求解方 ｍａ
ｘ ＜σ （８）
ｉ ＾
θ（ｋ－１）
ｉ
法优良等优点，常常被应用于线性及非线性系统
递推算法结束的条件如式（８）所示，当 σ为适
识别中 ［１６－１７］。采用最小二乘法识别参考悬架弹
当小的数时，表明所有参数识别值变化不大时停
簧刚度和减震器阻尼系数，具体思路如下：
止计算，运用 Ｍａ
ｔｌ
ａｂ编制递推算法进行参数识别
将式（３）改写为式（４）所示：
ｍ２ｚ̈   的流程，如图 ３所示 ［１９］。
２ ＝Ｃ（ｚ
１ －ｚ
２）＋ｋ
（ｚ１ －ｚ
２） （４）
将式（４）改写成最小二乘法一般形式：

ｚ （ｋ）＝Φ（ｋ）θ＋ｅ（ｋ）
 ｚ （１）
 ｚ
ｚ （２）
（ｋ）＝  
   
 ｚ
 （ｋ）
 θ＝［ａ１，ａ２…ａｎ，ｂ１，ｂ２…ｂｎ］Ｔ

 －ｚ（ｋ－１），－ｚ （ｋ－ｎ），Ｔ
（ｋ－２），… －ｚ
 Φ（ｋ [
）＝
ｕ（ｋ－１），ｕ（ｋ－２），…，ｕ（ｋ－ｎ）
]
（５）
式中：ｚ
（ｋ）为输出变量即悬架系统中的簧上加速
图 ３ 递推最小二乘法 Ｍａ
ｔｌ
ａｂ流程框图
度，Φ（ｋ）为输入变量即簧上和簧下位移、速度，
θ为未知参数模型即悬架弹簧刚度和减震器阻尼 ３．
２ 方法验证
系数，ｅ
（ｋ）为噪声。 通过设定的悬架仿真模型参数值与识别得到
Ｌ Ｌ
的参数值进行对比来验证识别方法是否可行。首
Ｊ
（θ （ｋ）］２ ＝∑ ［ｚ
） ＝∑ ［ｅ （ｋ）－Φ（ｋ）θ］２
ｋ＝１ ｋ＝１ 先运用 Ｍａ
ｔｌ
ａｂ／
Ｓｉｍｕｌ
ｉｎｋ搭建 １／
４悬架系统仿真模
（６） 型，如图 ４所 示，设 置 用 于 验 证 的 仿 真 模 型 参 数
当取准则函数 Ｊ（θ
）为最小值时，将 θ估计值 （如表 ４所示），输入路面为随机路面不平度函数。
 邹喜红，等：汽车悬架参数实测载荷谱识别方法 ３７

模型仿真得到 ５
０ｓ的簧上和簧下位移、速度、加速
度，簧上、簧下加速度仿真结果如图 ５所示。

图 ６ 用以验证的悬架弹簧刚度、阻尼系数
识别结果曲线

４ 实车参数识别与验证

图 ４ １／
４悬架系统仿真模型示意图 ４．
１ 实车悬架参数识别
根据前文已获取的簧上和簧下的速度、位移
表 ４ 悬架仿真模型设定参数值
及质量参数，基于采集的异响路载荷谱按照图 ３
参数名称 参数值
程序对实车进行悬架弹簧刚度和减振器阻尼系数
簧上质量 ／
ｋｇ ３
１７．
５
进行参数识别，异响路实际采集的左前轮簧上、簧
簧下质量 ／
ｋｇ ４
５．４
下加速度载荷谱如图 ７所示。实车 ４个悬架各自
（Ｎ·ｍ－１）
悬架弹簧刚度 ／ ３
０００
０ 的悬架弹簧刚度和减振器阻尼系数识别结果如表
减震器阻尼系数 ／ ·ｍ－１）
（Ｎ·ｓ ９
００ ５所示，左前悬架识别结果如图 ８所示。识别结果
－１
轮胎刚度 ／
（Ｎ·ｍ ） ２
３００
００ 表明：左前与右前悬架、左后与右后悬架识别出的
悬架弹簧刚度和减振器阻 尼 系 数 各 数 值 差 距 较
小，符合车辆悬架系统实际情况，具有合理性。

图 ５ 加速度仿真结果曲线

图 ７ 异响路左前轮实测加速度载荷谱曲线
采用递推最小二乘法，代入仿真结果即输出
变量 ｚ̈
２，输入变量 ｚ
２、ｚ
１、

ｚ
２、

ｚ
１，在上述 Ｍａ
ｔｌ
ａｂ编制 表 ５ 实车悬架参数识别结果
好的递推算法中对用以验证的悬架弹簧刚度和减 悬架刚度 ／ 阻尼系数 ／
悬架位置
振器阻尼系数进行识别。识别结果如图 ６所示， （Ｎ·ｍ－１） ·ｍ－１）
（Ｎ·ｓ
右前 ２
７３５
３ １６
６５
６０Ｎ·ｍ－１，减震器
识别得到悬架弹簧刚度为 ２９９
左前 ２
６８４
３ １６
４１
·ｍ－１，识别结果与设定值之
阻尼系数为 ９００Ｎ·ｓ
右后 ３
９４７
２ １３
２５
间的相对误差为 ０．１％，验证了该识别方法的可 左后 ３
７１６
１ １３
２１
行性。
３８

与实测的簧上、簧下加速度均方根值相对误差分
别为 ５．
１％、
１．５％，右后轮仿真与实测的簧上、簧
下加速度均方根值相对误差分别为 ４．
７％、
４．０％，
总体误差较小，从而验证了基于实测载荷谱对汽
车悬架参数识别方法的有效性。

图 ８ 实车左前悬架弹簧刚度、阻尼识别结果曲线

４．
２ 结果验证
为了验证实车识别结果的准确性，以综合路
的路面不平度作为输入，仿真车速与试验场采集
时实际车速保持一致，利用仿真簧上、簧下加速度
信号与综合路实际采集的加速度载荷谱作图，左
前轮仿真与实测簧上、簧下加速度曲线如图 ９。
从图 ９可以看出，加速度信号的仿真数据和
实测数据总体趋势一致、数值大小总体一致。为
了直观且定量地对比结果，进一步计算加速度均
方根值及均方根值相对误差。
计算结果表 ６显示：左前轮仿真与实测的簧
上、簧下加速度均方根值相对误差分别为 ５．０％、
３．
４％，右前轮仿真与实测的簧上、簧下加速度均
图 ９ 左前轮实测与仿真加速度曲线
方根值相对误差分别为 ７．
６％、
２．７％，左后轮仿真

表 ６ 仿真与实测加速度均方根值加相对误差

实测簧上加速度 仿真簧上加速度 实测簧下加速度 仿真簧下加速度 簧上 簧下

车轮
均方根值 ／ 均方根值 ／ 均方根值 ／ 均方根值 ／ 相对 相对
位置
（ｍ·ｓ－２） （ｍ·ｓ－２） （ｍ·ｓ－２） （ｍ·ｓ－２） 误差 ／
％ 误差 ／
％

左前 ０．
６７４６
９３ ０．
６４０９
２７ ３．
６２８８
４０ ３．
５０３９
３８ ５．
０ ３．
４
右前 ０．
６８１９
５４ ０．
６３０３
８１ ３．
５５４５
３４ ３．
６４９５
０６ ７．
６ ２．
７
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８３４３
３７ ０．
７９１５
３３ ６．
３８０５
７０ ６．
２８５４
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１ １．
５
右后 ０．
８２２７
９２ ０．
７８３７
９９ ６．
１１９８
１５ ６．
３６５２
１２ ４．
７ ４．
０

２）在建立 １／
４悬架系统模型的基础上，根据
５ 结论
递推最小二乘法进行了悬 架 刚 度 和 阻 尼 系 数 识
１）组建了车速、振动加速度、悬架位移等载 别，结果表 明：识 别 结 果 与 设 定 值 的 相 对 误 差 为
荷谱同步采集系统，通过频域积分获取了速度和 ０
１％，验证了识别方法的可行性。
位移载荷谱，通过与采集的悬架相对位移载荷谱 ３）基于实际采集的异响路载荷谱识别得到
进行对比发现：截止频率选取在 ０．
５～１５
０Ｈｚ频率 了实际车辆的悬架弹簧刚度和减振器阻尼系数，
范围内积分相对位移误差小。 采用综合路路面进行了验证，结果表明：仿真与实
 邹喜红，等：汽车悬架参数实测载荷谱识别方法 ３９

测的簧上加速度均方根值相对误差均在 ８％以内， ｆ
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２０１
４，５
８（１
２）：
５１１－５
１９．

５％以内。 ［１
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０１７，１
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ＷＡＮＧＷ Ｒ，ＬＩＧＰ，ｅ
ｔａｌ
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５７－４
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２０２
２，５
２５（３）：
１－２
３．
ｉ
ｎｇ，
２０２
０，９
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ＵＶ参数识别及
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５］ＬＩ
ＵＷ，
ＷＡＮＧＲＣ，
ＤＩＮＧＲＫ，
ｅｔａ
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长沙：湖南大学，
２０１
４．
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１－１
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］．Ｓ
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ｔｉ
ｏｎ， ［１
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０１９（４）：

［９］ ＢＲＡＮＤＴＡ，ＢＲＩ
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（责任编辑 林 芳）