第二章 船舶描述与船级（Description and Class）

1. SAJ 与 NEWBUILDCON 的有关条文

在 SAJ，有关条文是 Article I (3)如下：

“Article I – Description and class
…
3. Classification, Rules and Regulations:
The VESSEL, including its machinery, equipment and outfittings shall be constructed in
accordance with the rules (the edition and amendments thereto being in force as of the date of
this Contract) of and under special survey of (船级社名字) (herein called the ‘Classification
Society’), and shall be distinguished in the register by the symbol of (船级符号).
Decisions of the Classification Society as to compliance or non-compliance with the
classification shall be final and binding upon both parties hereto.
The VESSEL shall also comply with the rules, regulations and requirements of other
regulatory bodies as described in the Specifications in effect as of the date of this Contract.
All fees and charges incidental to the classification and with respect to compliance with the
above referred rules, regulations and requirements shall be for account of the BUILDER.”

在 NEWBUILDCON，有关的条文是第 3 条文如下：
“3. Classification, Rules and Regulations
(a) The Vessel shall be designed, constructed, surveyed, tested and delivered in compliance
with the applicable laws, rules, regulations and requirements of the Classification Society
stated in Box 8, and the Regulatory Authorities:
(i) in force as of the date of this Contract stated in Box 1, or
(ii) if not in force as of the date of this Contract, which are ratified and promulgated on or
before the date of this Contract and which will be compulsory for the Vessel on or before the
delivery of the Vessel in accordance with Clause 28 (Delivery).

All such laws, rules, regulations and requirements of the Classification Society and the
Regulatory Authorities shall be complied with without qualification (see Clause 26 [Changes
in Rules and Regulations]).

(b) The final decisions of the Classification Society or Regulatory Authorities shall be
binding on the Parties as to the Vessel’s compliance with their respective applicable laws,
rules, regulations and requirements.
(c) All costs, fees and charges incidental to and in respect of compliance with the applicable
laws, rules, regulations and requirements of the Classification Society or Regulatory
Authorities referred to above shall be for the Builder’s cost and expense.”

2. 船级社在造船的聘用

船级社代表着技术规范、规定、标准、规则以及与之相关联的确保船舶设计、建造以及结
构和主要轮机和电气系统在整个营运过程中符合要求的检验和检查。虽然船级社通常都
是非盈利机构，但他毕竟是一个私人机构。所以船级社的规则也并非是法律，只不过船
级社通常是被本国政府或其他政府（特别是方便旗国家政府）委任去满足各种公约要
求，例如是船旗国通常会签署的《海上安全公约》。在现实中，一艘远洋船舶如果没有
船级社的话，这会是件不可思议的事，因为她这样根本无法营运，例如 进入不了大部
分港口，或就算进去了也出不来。她也会买不到保险，亦没有人会去租用她或装货上船。
所以，船舶必须有一个船级社，而且要好的船级社，例如是国际船级社协会
（International Association of Classification Societies 或简称 IACS）的成员，这样就可以
避免将来会面对增加保险费的问题。而船级社的问题，也不只是船东会关心，连船东的
融资银行有时也会坚持。有关船级这一方面，笔者在很多本书内都有提到，例如在《船
舶融资与抵押》一书第七章，不再去在此重复了。

船级社与造船工业是息息相关的，也是互相依赖的。所以中国造船工业的崛起，可以说
也给中国船级社（China Classification Society 或简称 CCS）一个很大的机遇去发展壮大，
包括在组织、影响、人才培养、财力与技术等方面。但这也不表示在中国造的船舶就一定
要加入中国船级社，因为船东或他的融资银行可能有他们自己的要求或坚持。也会有情
况是来中国建造的船舶将来要挂某一个国家的船旗，而这个国家的船舶是必须聘用某
船级社而非中国船级社。当然，也有可能是某一些中国船厂根本不会去大力争取，要求
外国船东聘用中国船级社。反正，如果某一个船级社在船舶建造时被聘用去监督，检验
与批准船舶的建造，就有很大可能这艘船舶在将来的营运都会一直聘用此船级社，而
不会轻易转船级社。这就表示只要在建造时插手，就可能关系到这艘船舶今后 2、30 年
的生意。当然，某一个国家的造船工业的崛起也不必然会同时带来船级社的壮大。例如
韩国的造船工业的兴旺，就好像并没有带来韩国船级社的壮大。所以，怎样利用这个机
遇，还是要看个别船级社与他的人员如何去掌握。

通常，如果某船厂发展与设计某一种标准型的船舶，并向船东推销，这些一般会由本
国的船级社去检查与批准。在这些情况之下，如果船东还是在谈判时要坚持聘用另一家
船级社，船厂就会抗拒或要求加价。毕竟，这一来所有设计的图纸都可能要给船东坚持
要聘用的船级社重新审批。但在涉及由第三者设计或船东自己设计的船舶时，特别是比
较复杂点的船舶，船厂就会有必要去接受本国以外的船级社。
经常听到说造船合约中所聘用的船级验船师，通常会偏向船厂。原因一是船级社所收取
的费用是由船厂支付的，这也已经计算在双方同意的船价内。另一个原因是由于这些船
级验船师长期驻守船厂，所以会与船厂的人员关系熟络，不知不觉中会变得偏袒船厂。

但个别船厂又会有不同的看法，认为是船东坚持要聘用的船级社会是对船厂不友善，
经常找麻烦，导致费用增加与交船日期的延误。例如在戴耀南、杨新昆与蔡焕有主编的
《船舶合同的签订、履行和管理》一书第 172 页说到：
“根据各船级社的有关规定，现场验船师有权对已认可的图纸提出修改意见，这是一
个十分令人头痛的问题。有时，船东有可能串通现场验船师达到他自己无法达到的目的。
例如在 69,000 吨化学品/成品油船的建造过程中，尽管图纸已经过 DnV 认可，但是现场
验船师根据南朝鲜同型船事故的教训，坚持提出要把货油舱中所有横舱壁的角焊接缝
全部由不透焊改成大坡口透焊，并要做 X 探伤。这项工作影响了生产进度，增加了建造
成本。”

3. 船级社对船厂的要求是否属于修改？

这里要分清船级社的要求属不属于修改（ modification），因为在 SAJ 标准格式之

Article V (2)有说明如果在订约那一天之后，船级社如果提出什么新的要求或船级社造
船规则有些什么更改，就会涉及双方要去同意船价与交船日期的调整。换言之，这个风
险是在船东的头上，将船级社新提出的修改要求当作船东自己提出的修改要求一样，
因为船厂承诺会依照船级社的规则去建造船舶只是针对订约那天的规则。换言之船级社
的要求如果只是根据订约时现有的造船规则，船厂就必须要去无条件依照了。

上述节录的一个例子可能是船级社认可的图纸并非是订立造船合约一天双方所同意的，
如果是的话，就存在 DnV（挪威船级社）去提出新的修改要求的时候，船东就要承担
费用与带来的延误。

4. 船级社在技术争议作为仲裁员的考虑

船级社验船师即使是船东或其融资银行坚持要聘用的，但他仍然是服务于船厂，而他
的费用也是要由船厂来承担。这个身份唯一的例外就是这个船级社验船师是在担任技术
仲裁员时。这是因为只要是他担任仲裁员的话，就会有法律要求他必须是符合自然公正。
例如香港的《仲裁条例》就有第 2GA (1)(a)条如此规定如下：
“2GA General responsibilities of arbitral tribunal
(1) When conducting arbitration proceedings or exercising any of the powers conferred on it
by this Ordinance or by the parties to any such proceedings, an arbitral tribunal is required –
(a) to act fairly and impartially as between the parties, giving them a reasonable opportunity
to present their cases and deal with the cases of their opponents; and …”
这立法是针对所有的仲裁员，不论是独任还是一方当事人所委任的仲裁员，或仲裁员
只是针对争议的某一方面（例如船级社验船师只针对造船的技术方面争议）。

至于造船合约的仲裁条文，不论在 SAJ 的 Article XIII 还是 NEWBUILDCON 的第 42 条

文，都有谈到某一些的争议由船级社去决定，而船级社的决定就是最终与约束性的。但
在 SAJ，它谈到的是双方的争议关系到船舶的建造，主机与设备的建造，或物料质量
与工艺方面，就可以由双方同意的船级社去作出决定。这一段就并非那么清楚，但看来
由于说明是最终与约束性的，加上内容是在一条名为“仲裁条文”的条文内，所以船
级社验船师如果担任去对争议作出决定，他应该就是仲裁员的身份（虽然是没有看到
这方面权威的解释），他必须符合自然公正。另一个问题就是这条文包括的面比较广泛，
而船舶、主机与设备的建造以及物料质量与工艺方面不一定都会涉及船级社的规则。在
这情况下，船级社仲裁员会拒绝去参与作出决定。加上，条文说明这样做是要双方同意，
这里又加了个变数。在这情况下，如果无法聘请到船级社验船师去对技术方面的争议作
出决定的话，就只能去根据仲裁条文的较早部分去日本船舶交易所（ Japan Shipping
Exchange）进行仲裁了，不论争议是否技术性。

在 NEWBUILDCON，第 42 条文就比较全面与现代得多。它首先分 3 个方面去针对不同

的争议，在(a)就是针对船级社，它只是针对双方的争议涉及船舶是否符合船级社的规
则或者有关机构的规定，而船级社作出的决定就是最终与约束性的。这一段到底是令船
级社的验船师作出决定时身份是作为一个仲裁员还是只是专家判断，并没有清楚说明。
反正是，这两种解决争议的做法分别并不是太大，容后解释。

第 42 (b)条文是去针对技术方面的争议，就由专家判断（expert determination），并将
整个决定的程序与时间表列得清清楚楚。至于费用方面，就由双方平均分摊。

而第 42 (c)条文才是针对仲裁，而这种解决争议办法要针对的显然就是非技术方面的争
议，例如是造船合约条文的解释。当然，即使是有关船级社规则的争议或是技术性的争
议，也会有可能要去以仲裁解决。例如是船级社验船师拒绝表态或参与有关的争议决定。
又或是，根据第 42 (b)条文双方无法同意去委任谁作为专家。也会是，有比较复杂的争
议是涉及了技术与非技术两方面。

第 42 (c)条文是说明去伦敦仲裁，根据 1996 年英国《仲裁法》与伦敦海事仲裁员协会

（London Maritime Arbitrators’ Association 或简称 LMAA）的规则，除非船厂与船东另
外约定不同的仲裁地点。例如香港，最近也有过几次有关造船的仲裁。但无可否认的事
实就是绝大部分的造船争议，不论是日本、韩国或者中国造船，都是去伦敦仲裁。笔者
自己也曾经多次在该些仲裁被委任为仲裁员，例如是 Covington Marine Corp v. Xiamen
Shipbuilding Industry Co (2006) 1 Lloyd’s Rep. 745 先例。
第 42 (e)条文还去加多了一种解决争议的做法，就是通过调解。如果一方面提出调解要
求，但另一方不同意，根据第 42 (e)(iii)条文就可以在事后把这个情况告诉仲裁庭，而
仲裁庭就会有可能去在费用上惩罚不同意调解的一方。至于调解是否是一种有效的争议
解决做法，很大程度上要看双方想去和解的诚意与是否现实，因为通常双方都需要作
出一定的让步。当然其他的条件也需要，例如是一个称职的调解员。如果不符合这些条
件，例如其中一方是想去拖时间或敲一笔（但表面看不出来），那调解就会带来时间
上的延误与费用的增加。

5. 专家判断与仲裁的分别

专家判断与仲裁的分别就不像调解与仲裁的分别这么明显。在后者，调解明显与仲裁不
同，因为双方当事人自己需要主动，他明显可以去参与调解然后不接受调解的结果。这
相比仲裁，当事人就不能因为仲裁裁决的结果不令他满意（主要就是因为他败诉）而
不接受。也是因为这个原因，英国法律以前根本不强制双方调解，即使双方在合约内同
意先去调解，因为这是“协议去同意”（agreement to agree），太不肯定而无效。但现
在为了鼓励大家去调解，在合约内约定先去调解的情况下，对不合理拒绝调解的一方
会在稍后的仲裁或法院诉讼时作出费用方面的惩罚。但最重要的还是没有改变，就是调
解当事人可以选择是否接受调解的结果，法律只能强制双方去进行调解的过程，无法
强迫任何一方接受调解的结果。调解与仲裁的关系在笔者的《仲裁法—从 1996 年英国仲
裁法到国际商务仲裁》一书第一章 1.20.1 段有详论，内容较多，在此不去重复。

专家判断与仲裁虽然都是“最终与有约束性”（final and binding）的，但这里有点区

别。仲裁的终局性是来自仲裁法，换言之是法定的。而专家判断的终局性是来自双方合
约的约定，即专家判断的终局性是仲裁庭或法院解释合约条文得出的结果。当然这里的
“最终与有约束性”都不是绝对的，一些共同的例外情况就是仲裁或专家判断涉及欺
诈，贪污受贿等情况。此外，因为仲裁的终局性是法定的，法律也同时规定了一些可以
对仲裁结果进行上诉的情况，例如仲裁员违反自然公正等等。而专家判断的终局性是合
约约定的，是否有例外也要看法院或仲裁庭对合约条文的解释。这方面在笔者的《仲裁
法—从 1996 年英国仲裁法到国际商务仲裁》一书第一章 1.20.2 段有详论，可去节录如
下：
“这种条文是去规定先找专家判断（ expert determination）后才能去走第二步的仲裁，
估计是适用在技术性十分高的工程合约中，需要专家先去作一个判断，至少会解决大
部分争议或者提供了一个更明确的基础后才去提交仲裁比较适合。这种条文出现在著名
英伦海峡隧道的 Channel Tunnel v. Balfour Beatty (1993) 1 Lloyd’s Rep 291，有关条文是：

‘1. Any dispute… shall… in the first place be referred in writing to and settled by a Panel of
three persons (acting as independent experts but not as arbitrators)…
2. … the Contractors and Employer shall both give effect forthwith to every such decision of
the Panel… unless and until the same shall be revised by arbitration…
3. … all disputes or differences… shall be finally settles under the Rules of Conciliation and
Arbitration of the International Chamber of Commerce by three Arbitrators appointed under
such Rules… The seat of such arbitration shall be Brussels.
4. The construction validity and performance of the contract shall… be governed by and
interpreted in accordance with the principles common to both English law and French
law…’

另一个常见的专家判断条文是如下：‘ If any dispute or difference arises out of or in

connection with the project, either party may by notice in writing to the other party require
that the dispute be referred to expert determination. The expert must act as an expert and not
a judge. The expert shall provide a written determination within 28 days of appointment,
unless extended by agreement. The expert’s written determination is final and binding on the
parties but if either party disputes such determination, which arbitration cannot commence
until completion of the contract, unless both parties consent.’

以专家判断去解决争议或者可能有的争议在海事与外贸也经常发生。在海事最常见的就
是造船合约，它往往有两条解决争议条文，一条是仲裁条文（通常是伦敦仲裁），另
一条是针对造船过程中当场出现的技术性争议，是由在场的船级社检验师去作出决定。
后者正是一种专家判断，也的确是恰当做法。别说仲裁庭不一定有这方面的技术，就算
有也过程太慢，远水救不了近火，而难逃会去延误工程的进度。

在海事另一个例子是，油轮经常会有一个条文是在卸货后去检查有多少原油卸不下来，
承租人就以相关的货价在运费中扣除。这检查也是通常由专家判断，有关的条文可看
The ‘Olympic Brilliance’ (1982) 2 Lloyd’s Rep 205:
‘In the event that any cargo remains on board upon completion of discharge, charterers
shall have the right to deduct from freight an amount equal to the FOB port of loading value
of such cargo plus freight due with regard thereto provided that the volume of cargo
remaining on board is liquid and pumpable and reachable by vessel’s pumps as determined
by an independent surveyor whose estimate shall be final and binding …..’

至于在外贸，经常会发生在装港或者卸港对货物的质量判断不论是已否出现争议，也
会去使用专家判断的办法。例如在近期的 Galaxy Energy International Lrd v. Eurobunker
SpA [2001] 2 Lloyd’s Rep 725 的有关低硫磺燃油，规定了流点（pour point）是在 3°C，
有关专家判断的条文是：‘ ... pour point to be … retested at disport on the basis of a ship’s
composite sample taken before discharge by [SII] ( 这是双方同意专家的名字 )whose results
to be final and binding for both parties save fraud or manifest error.’。
专家判断并非是一个诉讼程序，更不是一个仲裁条文： Cott UK Ltd v. Fe Baker Ltd
(1997) 3 All ER 540。这就带来了许多重大的分别，例如自然公正（natural justice）的天
条并不适用在专家判断的过程。经常会有专家自己为自己找证据，进行调查，也不会去
把调查结果告诉双方并邀请了双方作出陈述后才去使用在自己的报告书内。专家与一方
当事人去讲话而另一方并不在场也不足为奇。专家也没有必要披露一方当事人交给他的
证据给另一方：Sutcliffe v Thackray[1974] 1 ALL ER 859。所以，专家判断如果是想要去
对双方公平与不受一方当事人过度的影响，是需要双方在合约中的谈判去争取。例如，
不要让一方当事人去委任专家，除非是每人各自委任一个然后来一个共同检验。若是委
任独任的专家，就必须双方去同时委任与承担费用，这才可以令专家不自觉地变得更
加公平，因为他不知道向谁去效忠，毕竟专家不同法官或者仲裁员，他 /她对自己要保
持公正的理念不会太强烈。另外，专家是谁也可以去预先约定，通常会是找一些双方都
放心得下的公司或者人士，例如中国大陆内的买卖合约大可以去同意商检。但涉及外方
与中方的交易，估计有部分外方就会对约定商检作为专家判断就会有一定的保留了。在
Veba Oil Supply and Trading GmbH v. Petrotrade Inc, December 2001( 未报道)先例，有关
的专家判断条文是：
‘Quantity and quality to be determined by a mutually agreed independent inspector at the
loading installation, in the manner customary at such installation. Such determination shall
be final and binding for both parties save fraud or manifest error. Inspector to be appointed
by Seller. Costs to be shared equally between buyer and seller.’。

这条文对买家不利是由卖家单方面去选专家，但费用要共同承担而且作出的专家判断
是对双方最终与有约束力。此外，由卖家在装港选出的专家是谁也没有去规定。

专家判断也不受 1996 年《仲裁法》的约束、监督或者协助。这表示了专家判断的所有效力

都是根据合约法，双方怎么样同意就会被法院或者仲裁庭去怎么样解释。专家除了去作
出判断外，也不会有仲裁员的各种权力（powers），例如在 1996 年《仲裁法》之 Section
41 的惩罚权力等等。作出专家判断的专家也不像仲裁员可去享有豁免权（ immunity）:
在 Section 29。这表示专家如果作出了判断，如果涉及是疏忽，就有可能被不满的当事
人 起 诉 :Arenson v. Casson Beckman Rutley & Co (1975) 3 WLR 815 还 有 Nikko Hotels
（ UK ） Ltd v. MEPC Pic (1991) 28 EG 86 。最近还有一个先例： AIC Ltd. v. ITS Testing
Services (UK) Ltd. (2005) EWHC 2122 (Comm) ，还在去上诉庭的途中，但第一审已经明
确是要专家负责疏忽。当然，光是作出了判断但看不出有什么疏忽，而这判断肯定会令
一方不利并非是一个向专家起诉的理由。另一点重要的不同是专家判断的结论是不能以
1958 年《纽约公约》去强制执行，这不是一份裁决书。需要执行的话也要把专家判断去
再来一次仲裁并在一个裁决书中确认。

由于专家判断的条文会是经常结论是最终与有约束性（ final and binding ），但这个结

果并非来自立法例如是《仲裁法》，它纯是合约的解释。在目前的法律看来也非常支持
合约怎样写就怎样解释，去重开专家判断报告的结论不会是容易的。但凡事总有例外
（特别是在社会科学），英国法律看来在三种情况之下会是不愿意去接受专家判断的
结论是最终与有约束性。（一）是专家判断是太不合理，任何其他合理的专家都不会得
出这样的结论，也可以有另一个说法，就是判断有重大错误（manifest error）。（二）
是专家重大偏离（material departure）了双方约定的做法，例如检验办法不对或者时间
不对（说明在卸货后 24 小时内进行检验但真正检验是过了好几天或者说明检验是要在
日间进行，但真正检验是在晚上，等等）。（三）如果专家涉及贪污受贿这种不法行为，
则更是明确，因为不管合约怎样说，欺诈超越一切（fraud unravels all）。

为以上的部分说法举一些先例，在 Galaxy Energy International Lrd v. Eurobunker SpA

[2001] 2 Lloyd’s Rep 725 ，Thomas 大法官试图解释什么是重大错误（ manifest error），
基本上就是指错误是“清晰与明了”（plain and obvious），如下：

‘Although the term ‘manifest error’ is now not infrequently used in clauses relating to
certification in contracts for the supply of oil, so far as the researches of Counsel had gone
there is no decided authority on meaning of the term. However the applicable principles were
not seriously in dispute:
(i) It is important for the operation of commerce that commercial men and bankers can rely
upon the finality of a certificate: in Toepfer v. Continental Grain Co., [1974] 1 Lloyd’s Rep
11 Lord Denning put the position in the following terms:
Apart altogether from authority, I am clearly of the opinion that a mistake by the certifier,
even when afterwards admitted by him to be a mistake, does not invalidate the certificate. It
remains binding as between seller and buyer all down the chain… it must be remembered that
numerous persons act on the faith of the certificate, such as buyer, sub-buyers, bankers
lending money and so forth. Good sense requires that the finality of the clause should be
upheld by arbitrators and the Courts in full.
(ii) Even if the certifier admits that he has made a mistake, the Court should uphold the
finality of the certificate (see the passage quoted above).
(iii) The exception of manifest error should be construed in this commercial context.
(iv) ‘manifest’ meant in ordinary language ‘plain and obvious’.
(v) The manifest error must relate to the certificate or the procedure that led to the making of
the certificate; for example it would be a manifest error if a plain and obvious mistake of
transcription had been made or plain and obvious error had been made in testing or sampling
or in mixing the samples.
(vi) In deciding whether there was a manifest error the Court should take into account the
technical knowledge that parties would have about the testing procedure.’
另在 Veba Oil Supply and Trading GmbH v. Petrotrade Inc, December 2001( 未报道)先例有
针对什么是一个重大偏离（material departure）双方约定的做法。在该先例中，双方约
定是用一种 ASTM D1298 的测试办法，但专家使用的是一种更新与更准确的 D4052 测
试办法。上诉庭的 Simon Brown 大法官总结这方面的大原则说：

‘(i) A mistake is one thing; a departure from instructions quite another. A mistake is made
when an expert goes wrong in the course of carrying out his instructions. The difference
between that and an expert not carrying out his instructions is obvious.
(ii) Under the old law a mistake would vitiate the expert’s determination if it could be shown
that it affected the result. Not so, however, with regard to a departure from instructions.
(iii) Under the modern law the position is the same as it was with regard to a departure from
instructions, different with regard to mistakes … if an expert makes a mistake whilst carrying
out his instructions, the parties are nevertheless bound by it for the very good reason that they
have agreed to be bound by it. Where, however, the expert departs from his instructions, the
position is very different: in those circumstances the parties have not agreed to be bound.
(iv) The test of materiality devised for identifying vitiating mistakes does not carry across to
the quite separate field of departures from instructions.
(v) Older cases such as Dean v Prince [1954] Ch 409 and Frank H Wright (constructions)
Limited v Frodoor [1967] 1 WLR 506 – although rightly decided – were no longer to be
regarded as authoritative with regard to experts’ mistakes as they could not stand with Jones
v Sherwood [1992] 1 WLR 277.
(vi) Once a material departure from instructions is established, the court is not concerned
with its effect on the result, and the determination in those circumstances is simply not
binding on the parties. Given that a material departure vitiates the determination whether or
not it affects the result, it could hardly be the effect on the result which determines the
materiality of the departure in the first place.
Any departure is material unless it can truly be characterized as trivial or de minimis in the
sense of it being obvious that it could make no possible difference to either party [emphasis
added].’

这里是说明，专家判断如果犯错是要“重大错误”（manifest error）才会被法院干预这
个结果，但偏离双方约定的判断方法 / 做法就严格得多，虽然它被称为重大偏离
（material departure），就是在最后所说的只有是极轻微与不可能造成任何分别才会是
不受法院干预结果。这种情况很少会出现。在 Veba Oil Supply and Trading GmbH v.
Petrotrade Inc, December 2001( 未 报 道 ) ， 上 诉 庭 判 是 专 家 没 有 犯 “ 重 大 错 误 ”
（manifest error）但没有依照双方同意了的检验办法 D1298。为什么双方同意一种办法
而不同意另一种办法的原因法院不去猜测，反正这不是双方所同意的，专家判断的结
果也就不能对双方有约束力，说用另一种更新更准确的办法并不能代表什么。这有点接
近是仲裁员根据仲裁条文有否管辖权的争议了。”

委任专家与委任仲裁员的对象会在某些情况难以分开，记得在 70/80 年代，伦敦著名的

仲裁员 Cedric Barclay 先生就曾经被船东与船厂委任去亲自上船，一天内对接近 300 项
技术上的争议作出了即时决定。这包括是谁对谁错，船厂是否要进行修改或补救，等 。
Barclay 先生是一位非常著名的船舶建筑师与工程师，他的技术水平与法律知识是没有
什么人可以比拟的。所以，在这种技术性的争议，他大可以被双方委任为专家或仲裁员。
在该事件，Barclay 先生被委任为独任仲裁员，所以曾经有一个说法就是他一天出了
300 个裁决书。估计在那个年代也没有好像 NEWBUILDCON 这样的仲裁条文，既包括
专家判断，也包括仲裁。如果今天根据 NEWBUILDCON 这样的仲裁条文去委任好像
Barclay 先生这种仲裁员，就会要去说明到底委任他做什么。虽然在整个作出判断的过
程应该还是没有太大的不同，但在程序方面会有一点分别。例如仲裁员要对自然公正非
常小心，好像让双方充分去作出陈述/争辩后才好下决定。但专家就在法律上没有这方
面的责任，只是自己也要凭良心去做好他被双方委任的工作。

6. 调解与仲裁的分别

在 NEWBUILDCON 的第 42 (e)条文还有一条调解条文，这可以与仲裁程序的推进同步，
不必带来延误。反正在英国的理念下仲裁员与调解员应该是由不同人士去担任。这是在
第 42 (e)(v)条文。调解与仲裁之间的分别就比较明显，调解只是去促进双方达成和解，
所以调解要成功，双方必须有这样的意愿与合作精神，否则双方连根据第 42 (e)(ii)条
文去在 14 天内同意一个调解员都做不到，虽然 NEWBUILDCON 在这种情况下有机制
去让仲裁庭委任调解员（但仲裁庭并非去参与）。有关调解、专家判断与仲裁，在笔者
的《仲裁法—从 1996 年英国仲裁法到国际商务仲裁》一书已有详论，不在此去重复。

7. 造船合约中约定的规范说明与符合船级社/有关权力机构的要求

这里的条文会去说明所建造船舶必须符合的规范说明（specifications）与一些合并的主
要图纸（主要是一般性结构图纸）。条文也会去说明如果合约条文与合并的规范说明或
图纸之间有冲突或不明朗之处的话谁会优先。其中，船厂也经常要在船舶的主要特征给
船东一些担保，这通常是包括了船舶的速度，燃油消耗量，载重吨位，主机的马力，
船舶的容积，集装箱或者拖车泊位的数量（ Cenargo Ltd v Empresa Nacional Bazan de
Construcciones Navales Militares SA (2002) EWCA Civ 524），航行时的噪音与震动的程
度（这一个特征对旅游船非常重要），等。针对这些主要的特征，如果有所违反，造船
合约通常会去约定一笔议定赔偿作为交船前不同程度的缺陷。如果这个缺陷到了一个比
较大的程度，还会去约定船东可以选择不接受该船舶。

针对船级，条文是说明建造的船舶必须符合某一个约定的船级社在订约时适用的标准
与造船规则。这里的条文也会去约定船厂必须符合其他有关权力机构所适用的法律与规
定。这些有关机构是指船旗国，另会去加上例如是美国海岸巡逻队（如果建造的船舶是
一艘旅游船，并且计划是去美国营运），等其他的权力机构。

在同样的条文内也会去针对船厂对工艺质量的保证，例如是要符合某一些准则。这可以
是一些国家承认的质量保证或者是一些国际性的质量保证，例如是英国的 British
Standard 5750 或国际标准组织（International Standards Organization）之 ISO 9000。在
Norwegian Standard Form Shipbuilding Contract，它在 Article II (1)有一句说明是设计与
建造必须符合西欧的一流造船的工艺质量，如下：
“The Vessel shall be designed and built in accordance with first class shipbuilding practice
in Western Europe for new vessels of similar type and characteristics as the Vessel.”

对船厂而言，除了要熟悉这种标准与规定外，也在极大程度上依赖这些约定的规范说
明与各种承诺的船级社/有关机构及其他的标准与规定去在谈判造船合约的时候准确计
算造船价格，以免失去预算，赚钱变了亏本。

8. 分包工程与分包商名单

条文中也会针对分包商，因为船厂免不了是或多或少需要去把船舶的部分工程分包给
分包商，这方面在本书第十六章有进一步探讨。在 SAJ 的 Article I (4)，是给了船厂完全
的自由去与其他分包商订约，把建造的工程分包出去。今天这样的做法也很普遍，严重
的会是所有船舶重要部件与结构都由分包商去建造，船厂只是在最后去把所有分段装
配。这船东往往不能接受，因为是（1）建造期间监督的费用与难度会增加；（2）对不
熟悉的分包商的工艺有怀疑，例如，烧焊的技术。

所以 SAJ 格式会被去修改为在重要部分的装置与建造，分包出去是先要船东的文书确
认。为了避免船东延误确认，造船合约也常常会去先列出一份针对不同工程分包商的名
单，事先获得船东的确认，这名单可称为“分包商名单”（Maker’s List）。之后，船厂
可去在该名单中自由选择（如果有多过一个名字的话），而如果船东事后不确认，船
东是要支付有关额外费用。这方面稍后在第十六章第 4 段有详论。

9. 船东直接向分包商索赔的可能性

去把船舶的部分工程分包给分包商，面对船东，这工程如果有问题，责任还是在船厂
而不是与船东没有合约关系的分包商。这业在 NEWBUILDCON 第 19 条文第 2 段有去说
明，虽然这应该也是法律默示的地位：
“Notwithstanding any sub-contracting, the Builder shall remain fully responsible for the due
performance of such work as if undertaken by the Builder at the Shipyard.”
至于船东会否在分包商有错误疏忽时可去直接索赔，而不去向船厂索赔（不是出于好
心而是在一些情况比如担保期已经届满），这会涉及几种不同的诉因，例如是通过侵
权或者严格的产品责任，也可以通过分包商给船厂的担保 /保证去在造船合约中转让给
船东（如果有这一方面的约定与分包商的合约并没有禁止去转让），或是允许船东去
以船厂的名义向分包商根据合约索赔。这争议可见于 The “Diamantis Pateras” (1966) 1
Lloyd’s Rep. 179；Murphy v. Brentwood D.C. (1990) 2 Lloyd’s Rep. 467 的 476 页。

如果在侵权下，船东去向分包商（例如是主机制造商）索赔，这在英国法律是只能索
赔人身伤亡与实质造成的财产损坏，但不包括纯经济损失（这包括了在出事前发现产
品有缺陷而去把它修妥的费用），除非它们之间有特殊的密切关系。这在贵族院的
Murphy v. Brentwood DC (1991) 1 AC 398 有针对，其中 Bridge 勋爵是这样说：
“If a manufacturer negligently puts into circulation a chattel containing a latent defect which
renders it dangerous to persons or property, the manufacturer, on the well known principles
established by a case Donoghue v. Stevenson [1932] AC 562, will be liable in tort for injury
to persons or damage to property which the chattel causes. But if a manufacturer produces
and sells a chattel which is merely defective in quality, even to the extent that it is valueless
for the purposes for which it is intended, the manufacturer’s liability at common law arises
only under and, by reference to the terms of any contract to which he is a party in relation to
the chattel, the common law does not impose on him any liability in tort to persons to whom
he owes no duty in contract but who, having acquired the chattel, suffer economic loss
because the chattel is defective in quality. If a dangerous defect in a chattel is discovered
before it causes any personal injury or damage to property, because the danger is now known
and the chattel cannot safely be used unless the defect is repaired, the defect becomes merely
a defect in quality. The chattel is either capable of repair at economic cost, or it is worthless
and must be scrapped. In either case, the loss sustained by the owner or hirer of the chattel is
purely economic. It is recoverable against any party who owes the loser a relevant contractual
duty. But, it is not recoverable in tort in the absence of a special relationship of proximity
imposing on the tortfeasor a duty of care to safeguard the plaintiff from economic loss. There
is no such special relationship between the manufacturer of a chattel and a remote owner or
hirer.”

另可去介绍同样道理的先例，就是 The “Rebecca Elaine” (1999) 2 Lloyd’s Rep. 1。案情是

有关该船舶（是一艘渔船）的建造，由于船东对一种名为 Gardner 的主机有信心，所以
决定去将该主机装配在新船上。主机建造商并不直接把主机卖给船东，而是卖给船厂。
之后在交船后，该主机建造商通过船厂给了船东一份说明书，其中说明活塞可使用
20,000 小时以上不需要去拆除与更换（pistons would run for 20,000 hours or more without
dismantling and before replacement is necessary.）。在交船的 2 年后，主机建造商开始不
断收到其他船舶的报告说主机的活塞破裂。事实上那些活塞只过了 1/3 的使用时间就已
经出问题了。但主机建造商知道了这个消息并没有去警告其他装配了该主机的客户，或
是发出任何其他形式的警告。回去说“Rebecca Elaine”，当她在海上航行的途中，主机
的活塞出问题令主机动不了，最终船舶是被拖带去港口，并需要修理船舶。此外，该渔
船船东也有利润损失。

但由于交船后 2 年已经过了担保期，所以船东不能向船厂提出根据造船合约的索赔。因
此船东只能向主机建造商（但当时已经被船厂收购）根据侵权（疏忽）提出索赔，而
疏忽就是没有去预先警告船东有关主机活塞的问题。在一审，判是主机建造商只对人身
与财产的实际损失有责任，但对经济损失没有责任。在上诉庭，也是同样的判决。而针
对去作出警告的责任，Tuckey 大法官是这样说：
“Under English law I do not think that there is any basis for putting failure to warn of a
known danger into a category of its own … My review of the authorities shows that the
general rule is that a manufacturer in the position of the respondents owes no duty of care to
avoid the economic loss. Exceptionally, he may be under such a duty if he assumes
responsibility to his costumers in a situation, which is akin to contract. The duty may include
a duty to warn, but it would be much more difficult to infer in the case of mere silence than in
the case of misrepresentation. Reliance by the costumer is relevant whether there has been an
assumption of responsibility and the essential has to causation.”

10. 造船合约要求符合新的国际公约如危险性物料的目录等

现在由于国际上对环境的重视，在新的造船标准合约中，例如是 NEWBUILDCON，有
了一些新的条文去针对，比如说是联合国 IMO Resolution A.962 (23)的引导，就是去在
详细目录列出船舶所用的物料并且说明会对人类健康或者环境有潜在危险性。目的就是
为了这个详细目录可以一直被保留直至拆船的时候，这样就可以知悉船舶哪部分含有
对人类健康或环境有潜在危险的物料，例如是石棉或水银等。这就是 NEWBUILDCON
的第 4 条如下：
“IMO Hazardous Materials Inventory
The Builder shall, in accordance with the IMO Guidelines on Ship Recycling, Resolution
A.962 (23), with amendments in force as of the date of this Contract:
(a) Endeavour to take due account of the Vessel’s ultimate disposal when designing and
constructing the Vessel by:
(i) using materials which can be recycled safely and in an environmentally sound manner; and
(ii) by minimizing the use of materials known to be potentially hazardous to health and the
environment.

(b) In consultation with equipment manufacturers provided the Buyer with a Green Passport
Statement of Compliance issued by the Classification Society containing information
including the Vessel’s hull number and main particulars and listing any and all materials
known to be potentially hazardous utilized in the construction of the Vessel, its equipment
and systems.

The list of the material known to be potentially hazardous shall contain the location and the
approximate quantity/volume of each identified material on board the Vessel.”

同样的考虑下，NEWBUILDCON 也有另一条新的第 5 条文去针对船舶压水舱等的涂料，

强制在 2008 年 7 月 1 日订立的造船合约必须使用最低的标准。这方面在本书第三章
10.2.3.4 段有详论，不在此重复。