МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ НОВОРОССИЙСКАЯ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Ю. А. ПЕСКОВ

РУКОВОДСТВО
ПО "ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА"
ДЛЯ СУДОВ

Учебное пособие

В трех томах

Том 1

НОВОРОССИЙСК
2002
УДК 656.61.052
П28

Автор: ПЕСКОВ Юрий Александрович,

к.т.н., профессор, начальник Аналитико-Исследовательского Центра ОАО "НОВОШИП",
ведущий разработчик "СУБ" Новороссийского морского пароходства, член Совета
"ИНТЕРТАНКО", действительный член Международной Академии Наук Экологии,
Безопасности Человека и Природы (МАНЭП).

Рецензенты:
Доктор технических наук, профессор А.С.ВАСЬКОВ (НГМА)
Капитан дальнего плавания В.В.НАЧИНКИН (ОАО «НОВОШИП»)

ПЕСКОВ Ю. А.
П28 РУКОВОДСТВО ПО "ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА" ДЛЯ СУДОВ: В 3 т. Т. 1:
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ. - НОВОРОССИЙСК: НГМА, 2002.- 146 с: 24 рис., 24 табл.
Библиогр.: с. 112-126 3-го тома (545 назв.).

В учебном пособии рассмотрены принципы, нормативная база, система и методы

организации вахты на мостике морского судна. Анализируются международные и
национальные требования, практика судоходных компаний. Описывается система
"стандартных уровней" ходовой навигационной вахты, управления "командой мостика",
взаимоотношений "команды мостика" с лоцманом.
Для курсантов, студентов и слушателей курсов повышения квалификации высших
морских учебных заведений.

УДК 656.61.052
П28
ИД № 02677 от 28.08.2000 г.
Подписано в печать 16.09.2002.
Формат 60x84 1/8. Бумага для множ.апп.
Усл.печ.л. - 16,9. Уч.издл. - 12,4.
Тираж 100. Заказ 352.

Редакционно-издательский отдел
Новороссийской государственной морской академии
353918, г. Новороссийск, пр. Ленина,93

© Песков Ю. А., 2002

© НГМА - оформление, 2002

2
 ПРЕДИСЛОВИЕ

«Руководство по «организации мостика» для судов» издано в трех

томах.
В первом томе анализируются общие требования к «организации
мостика» для судов - международные и национальные требования,
требования «прибрежного государства» и судоходной компании.
Рассматриваются требования в отношении рабочего времени и времени
отдыха, установления «рабочего языка» на судне, подготовки персонала,
документации мостика, коллекции навигационных карт и пособий.
Детально, с упором на новейшие международные документы (глава V
МК СОЛАС-74», «Кодекс ПДМНВ», Резолюция ИМО А.893(21),
«Руководство по процедурам мостика») дается методика планирования и
контроля предстоящего перехода, а также рассматриваются особенности
плавания по маршруту при различных обстоятельствах.
Материал «Руководства по «организации мостика» для судов»
размещен в отдельных томах следующим образом:
ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………….. ТОМ 1
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К "ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА"………… ТОМ 1
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРЕХОДА………………… ТОМ 1
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЫ НА МОСТИКЕ СУДНА…………………. ТОМ 2
ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА/ПОРТОВЫЕ ВОДЫ…………………. ТОМ 2
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ
СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ И СВЯЗИ……………………………. ТОМЗ
СВЯЗЬ В ИНТЕРЕСАХ БЕЗОПАСНОСТИ ………………………….. ТОМ 3
ПРИЛОЖЕНИЕ: ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ…………………….. ТОМ 3
ОСНОВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ОРГАНИЗАЦИИ
ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ И "КОМАНДЫ
МОСТИКА………………………………………………………… ТОМЗ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК…………………………………. ТОМЗ

3
 ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………… 5
1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К "ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА" ………...... 13
1.1 ОБЩАЯ СТРУКТУРА ТРЕБОВАНИЙ ……………………………..... 13
1.2. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРИБРЕЖНЫХ 20
ГОСУДАРСТВ……………………………………………………………….
1.3. ТРЕБОВАНИЯ 'ГОСУДАРСТВА ФЛАГА" – РОССИЙСКОЙ 27
ФЕДЕРАЦИИ ………………………………………………………………..
1.4. ТРЕБОВАНИЯ, ПОЛИТИКА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ 31
КОМПАНИИ………………………………………………………………….
1.5. КАПИТАН СУДНА …………………………………………………… 39
1.6. ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ МОСТИКА ………………………… 45
1.7. ДОКУМЕНТАЦИЯ МОСТИКА ………………………………………. 60
1.8. НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ И ПОСОБИЯ ………………………… 63
2. ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРЕХОДА …………………. 67
2.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ……………………………………………….. 67
2.2. СБОР И ОЦЕНКА ИНФОРМАЦИИ …………………………………. 74
2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ …………………………………………………….. 77
2.4. ВЫБОР И ПЛАНИРОВАНИЕ МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ ЗА 84
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕМ И ДВИЖЕНИЕМ СУДНА ……………………..
2.5. ОЦЕНКА ЗАПАСА ГЛУБИНЫ ПОД КИЛЕМ ("UKC")……………... 109
2.6. ТАБЛИЦЫ ПЛАНА ПЕРЕХОДА ……………………………………... 121
2.7. ИСПОЛНЕНИЕ ПЛАНА И КОНТРОЛЬ …………………………….. 136
2.8. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА …………………………... 138
2.9. ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО МАРШРУТУ ПРИ 139
РАЗЛИЧНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ……………………………………..

4
 ВВЕДЕНИЕ

"Navigare necesse est" - "Плавать по морю необходимо!". - Этот

принцип, сформулированный в Древнем Риме две тысячи лет назад,
становится все более актуальным. Морское судоходство - и в том числе
морской транспорт- является важнейшим элементом мировой экономики,
международного и регионального разделения труда. Ежегодно судами
мирового флота перевозится свыше 5 млрд. тонн различных грузов.
За XX век валовая вместимость мирового морского флота выросла,
несмотря на две мировые войны, почти в 20 раз - с 29 млн. per. тонн в 1900
году до 522 млн. peг. т в 1998 году, а количество судов (вместимостью 100
per, г и более) выросло до 85494 единиц. По состоянию на декабрь 2000 года,
мировой транспортный флот насчитывал 42849 судов суммарным дедвейтом
817 млн. тонн. Средний возраст транспортных средств снизился до 14 лет, а
средний дедвейт – вырос до 19 тыс, тонн (средний дедвейт танкера -40 тыс.
тонн, а дедвейт крупнейших танкеров класса "ULCC" превышает 400 тыс.
тонн!).
Выросли не только размеры - повысились плотность и интенсивность
движения судов на важнейших морских путях. В любой момент времени в
море находится 60-80% транспортных судов мирового флота, которые
распределены по площади Мирового океана весьма неравномерно: в
Атлантическом океане - 39% всех судов, в Тихом океане - 37%, в Индийском
океане - 20%, во внутренних морях - около 4%. Так, в Атлантическом океане
в любой момент времени находятся порядка 17 тысяч судов - около 10 тыс.
транспортных и 7 тыс. - рыболовных. В рейсовом отчете научно-
исследовательского судна "Дмитрий Менделеев" (рейс 1982-83 гг.)
указывалось: "Южный океан удивительно пустынен. За месяц работы не
встретили ни одного судна..." В то же время через Внутреннее Японское
море проходит ежегодно около 465 тысяч судов, т.е. 2500 судов ежесуточно!
Это своего рода "полюсы" интенсивности движения судов в различных

5
районах мирового океана.
В Средиземном море в любой момент времени находятся около 2500
крупных транспортных судов и до 5000 каботажных, а в Балтийском море -
около 2000 судов (в том числе 150 танкеров, перевозящих около 100 тыс.
тонн нефти). Своеобразным "узлом" судоходства является Северное море:
— через примыкающий к побережью Нидерландов район
континентального шельфа Северного моря проходит ежесуточно около 835
судов;
— через "четырехугольник" в районе устье Эльбы - о. Гельголанд -
граница территориальных вод ФРГ - о. Лангеог проходит ежесуточно около
275 судов;
— через район у побережья Восточной Англии (51050' - 53°10'N, 1000'-
3°15'Е) в меридиоальном направлении ежесуточно проходят около 60 судов с
интервалом движения 6-10 миль, в широтном направлении движение судов
значительно менее интенсивное.
И в океанах, и в морях суда не распределяются равномерно по всей
водной поверхности, т.к. судопотоки концентрируются на безопасных
наивыгоднейших путях. При этом высокоточные навигационные (в том числе
- спутниковые) системы уменьшают случайные отклонения судов от
предварительной прокладки и тем самым способствуют концентрации
судопотоков на рекомендованных и оптимальных путях, повышая частоту
встреч и опасность столкновений в открытом море.
В прибрежном плавании центрами, формирующими судопоток,
являются "узловые точки", где плотность движения судов наибольшая:
— выступающие в море "поворотные" мысы;
— установленные пути и "Системы разделения движения" (СРД);
— подходы к важным судоходным проливам;
— подходы к крупным морским портам.
Статистические данные по среднесуточной интенсивности движения
судов в проливах приведены в табл. В.]. В районе порта Сингапур в любой

6
момент времени находятся более 800 судов, каждые 2 минуты фиксируется
движение нового судна.
Таблица В.1
Среднесуточная интенсивность движения судов на морских коммуникациях
№ Район Кол-во судов в Примечание
п/п сутки
1 2 3 4

1 Япония:

1.1 Пролив Акаси 1470

1.2 Пролив Бисан 1360

1.3 ПроливУрага более1300

1.4 Пролив Курусима 1073

1.5 Пролив Ираке 1100

1.6 Пролив Симоиосекский более1000

1.7 Токийский залив 950

2 Северо-Западная Европа

2.1 Пролив Ла-Манш 500 в т.ч. 300 - транзитные

2.2 Пролив Па-де-Кале 500-600 в т.ч. 150 -танкеры

2.3 Пролив Большой Бельт более 200 в т.ч. 60 - транзитные

2.4 Пролив Зунд более 350 в т. ч. 200 - транзитные

2.5 Р.Эльба (ниже Антверпена) 250 в т.ч. 50 - морские

2.6 Кильский канал 145

3 Средиземное море:

3.1 Гибралтарский пролив 200 в т.ч. 30-танкеры

3.2 Тунисский пролив 90 В т.ч. 30-танкеры

3.3 Мессииский пролив более 500 в т.ч. 70-80 – транзитные (с

местными - до 2000)
3.4 Пролив Отранто 30

7
 Продолжение таблицы В.1
1 2 3 4

3.5 Проливы Элафонисос, Китира, 35

Андикитирл
3.6 Проливы Кассе, Карпатос 20

3.7 Суэцкий канал 30-60 max - 90 судов

3.8 Черноморские проливы 120-140

3.9 Керченский пролив 40

4 Индийский океан:

4.1 Малаккский пролив 720 в г.ч. 120 ~ танкеры

4.2 Ормузский пролив 70-80 транзитные суда

4.3 Баб-эль-Мандебский пролив 55 транзитные суда

4.4 Район мыса Доброй Надежды 70

5 Панамский канал 50

Сложные и изменчивые природные условия, резкое увеличение

количества размеров, скоростей судов, значительное повышение плотности и
интенсивности движения судов на основных морских путях, а также
несомненное давление коммерческих факторов неизбежно приводят к
аварийным случаям и инцидентам. Мореплавание было и остается сферой
деятельности человека, связанной с риском, с возможностью аварий и гибели
людей. Аварийные случаи и инциденты происходят в случайные моменты
времени, вызываются во многом случайными стечениями обстоятельств
(включая пресловутую "цепь ошибок"), поэтому истинная надежность
системы морского судоходства никогда точно не известна. Численные ее
оценки можно, однако, получить путем использования вероятностных и
статистических методов.
Ежегодно в мировом флоте фиксируется около 6 тыс. аварийных
случаев, каждое судно за свою жизнь попадает в аварию в среднем 4 раза.

8
При этом погибает около 9% попавших в аварию судов, т.е. 300-500 судов
ежегодно (в том числе 100-200 судов валовой вместимостью 500 и боле? У
Обобщенные статистические данные по гибели судов мирового флота
представлены в таблицах В.2-В.4 [472].
Таблица B.2
Среднегодовые потери судов мирового флота за 1989-1999 гг.
(суда валовой вместимостью 500 и более)
Год Танкеры Балкеры Другие суда Весь мировой флот

К-во тыс. брт К-во тыс. брт К-во тыс, брт К-во тыс. брт

1989 16 212 18 336 120 377 154 925

1990 19 288 23 858 116 381 158 1,527

1991 18 571 27 754 140 520 185 1,845

1992 19 448 20 681 125 402 164 1,531

1993 19 316 11 276 422 158 1.014

128
1994 22 627 18 631 103 475 143 1,733

1995 9 190 8 404 Tl6 365 136 959

1996 17 220 13 241 106 506 136 967

1997 17 337 12 322 88 467 117 1,126

1998 11 61 21 319 108 478 140 858

1999 12 119 23 536 95 267 130 922

Среднегодовой процент потерь 0,32% 0,20%

9
 Распределение потерь судов (за период 1989-1999 гг.)
по возрастным группам
(% от валовой вместимости флота в каждой тоннажной группе)
Возрастная Балкеры, % Танкеры, % Другие суда, Весь мировой флот, %
группа лет тоннажа тоннажа % тоннажа тоннажа
0-4 0,02 0,01 0,02
5-9 0,07 0,06 0,02 0,07
10-14 0,20 0,08 0,08 0,18
15-19 0,39 0,53 0,24 0,41
20-24 0,88 0,18 0,34 0,34
25-29 0,60 0,23 0,39 0,44
более 30 0,09 0,40 0,48 0,37

Таблица В.4
Распределение потерь судов (за период 1989-1999 гг.) но причинам
(количество потерянных судов)
Причина аварии Балкеры Танкеры Другие суда Всего

кол-во % судов

Столкновения 12 14 149 175 11%

Пожары и взрывы 24 71 206 301 19%

Посадки на мель 28 15 122 165 11%

Технические 16 8 58 82 5%
аварии, СЭУ
Погодные условия 64 37 372 473 30%

Другие причины 39 26 307 372 24%

ВСЕГО 183 171 1,214 1,568 0,32%

Однако в относительном выражении статистика довольно позитивная [119]:

—в конце XIX в. ежегодно погибало 3-4% судов мирового флота;
— в начале XX в. эта цифра сократилась до 1,5%;
— в 60-е годы - порядка 0,6-0,7%;
— в 90-е г оды - около 0,17%.
Таким образом, за последние 20 лет относительный процент гибели
10
судов уменьшился вчетверо (рис. В.1).

Рис. В.1. Относительные потери судов мирового флота (единиц на тысячу

судов) за 1970-1999 гг. [119]

Тем не менее, ежегодно на морском флоте гибнет около 400 человек (а

в те годы, когда происходят крупные аварии с пассажирскими судами, эта
цифра возрастает в 3-4 раза!). Если считать, что на борту судов находится
одновременно порядка 2 млн. человек, то относительный пpoцент гибели
человека - около 0,02%. Применяя метод "репрезентативной выборки" по 20
странам и экстраполируя результаты на весь мировой флот, доктор D. Nielsen
получил среднегодовые цифры потерь (за 1990-94 гг.) порядка 2600 человек
(в т.ч. 1229 человек - при морских авариях), однако эти данные нуждаются в
уточнении [396].
Морская индустрия в целом несет ощутимые потери от аварийности
судов. Так, по данным Клуба взаимного страхования "North of England"
сумма страховых исков по столкновениям и другим навигационным авариям
составляет порядка 500 млн. долларов ежегодно (причем 13% всех исков - по
столкновениям, еще 12% - по посадкам судов на мель и другим
навигационным авариям) [274]. "Существенно высокий уровень
навигационной аварийности показывает, что, несмотря на вступление в силу
"МКУБ" и пересмотренной "ПДМНВ-78/95", по-прежнему наблюдается
определенная слабость в процедурах "организации мостика", - заявляет Phi!
Anderson, руководитель 'Loss Prevention Programme" Клуба. - "Почти каждого

11
из этих инцидентов можно было избежать... Многим судоходным компаниям
еще предстоит выработать подлинную "Культуру безопасности", которая
позволила бы достичь максимум пользы от внедрения "Системы управления
безопасностью," - полагает он. К этому следует лишь добавить, что $ 500
млн. - это среднегодовая сумма претензий по навигационным авариям
ТОЛЬКО по Клубу "North of England". По всей Международной Группе
Клубов «Р&I» эта цифра составляет в среднем 2 млрд долларов в год [434].
Считается, что социально-экономический ущерб от одной аварии
составляет 120-150 тыс. долларов для столкновений судов и 800-400 тыс.
долларов - для посадок на мель. Однако в ряде случаев этот ущерб может
быть существенно выше. Если потерян или уничтожен огнем контейнер, то
(зависимости от вида груза) ущерб может достигать $ 1 млн. Если произошла
авария в машинном отделении крупного контейнеровоза, то ущерб Компании
может составлять до $ 750,000 за каждые потерянные эксплуатационные
сутки. Только две навигационные аварии, происшедшие в августе-сентябре
1999 года (столкновение лайнера "Norwegian Dream" и посадка на мель
лайнера "Norwegian Sky"), стоили Компании $ 19 млн! Современный танкер
класса "Suezmax" стоит порядка $ 50 млн, а перевозимый им груз - еще $ 25
млн! Такова цена возможных потерь...
Кроме того, аварийные случаи нередко связаны с загрязнением
окружающей среды. По данным "ИНТЕРТАНКО", из всех перевозимых
морем нефтегрузов 99,98% доставляются без инцидентов и потерь (а при
перевозках на США за последние 10 лет этот показатель достиг 99.9997%!),
т.е. надежность транспортировки выше, чем на других видах транспорта и
при перевозке морем других видов груза. Танкерное судоходство дает лишь
12% всего объема загрязнения Мирового океана нефтью. И, тем не менее, за
10 лет - с 1989 по 1998 годы - на морском флоте произошло 366 серьезных
разливов нефти (по 7 и более тонн нефти каждый с суммарным разливом
около 1,25 млн. т). Статистика "крупных" разливов (по 700 и более тонн
каждый) представлена на рис. В.2.

12
Рис. В.2. Разливы нефти с танкеров объемом более 5000 баррелей (700 тонн)
1970-1999 гг. [119]
В 90-х годах среднегодовое количество и объем "крупных" разливов
снизилось по сравнению с 70-ми более чем втрое! Общий объем разлива
нефти составил в 70-е годы - 3.179 млн. тонн, в 80-е годы - $6 млн. т, в 90-е
годы - 1.096 млн. т, т.е. в среднем около 100 тыс. т ежегодно. Однако
крупные инциденты r.T повлечь катастрофические последствия для экологии
моря и прилегающего побережья (табл. В.5).
Таблица В.5
Двадцать наиболее крупных разливов нефти при авариях танкеров
№ Название судна Год Район Кол-во нефти
п/п тонны

1 2 3 4 5
1. Atlantic Empress 1979 р-н Тобаго (Вест-Индия) 287 000
2. АВТ Summer 1991 700 миль от побережья Анголы 260 000
3. Castillo de Bellver 1983 Южная Африка 252 000

4. Amoco Cadiz 1978 пр. Ла-Манш, побережье Франции 223 000

5. Haven 1991 Генуя, Италия 144 000
6. Odyssey 1988 700 миль от восточного лоб. Канады 132 000
7. Torrey Canyon 1967 о-ваСилли, Великобритания 119 000

8. Urquiola 1976 Ла-Корунья, Испания 100 000

13
 Продолжение таблицы В.5
1 2 3 4 5
9. Hawaiian Patriot 1977 300 миль от побережья Гонолулу 95 000
10. Independenta 1979 пролив Босфор, Турция 95 000
11. Jakob Maersk 1975 Опорто, Португалия 88 000
12. Braer 1993 Шетландские острова 85 000
13. Khark 5 1989 120 миль от побережья Марокко 80 000
14. Aegean Sea 1992 Ла-Корунья, Испания 74 000
15. Sea Empress 1996 Милфорд-Хейвен, Великобритания 72 000
16. Katina P. 1992 побережье Мозамбика 72 000
17. Assiini 3983 55 миль от Маската, Оман 53 000
18. Metula 1974 Магелланов пролив 50 000
19. Wafra 1971 Южная Африка 40 000
20. Exxon Valdez 1989 Аляска, США 37 000

В соответствии с "LIABILITY Convention" и "FUND Convention" и

протоколами 1992 года к ним, максимальный предел ответственности
судовладельца за возмещение убытков от загрязнения нефтью может
составлять $ 89 млн., а общая сумма компенсации - $ 201 млн. При этом
национальное законодательство США (закон "ОРА-90") фактически
устанавливает режим "неограниченной ответственности", т.е. крупный
разлив нефти в водах США может разорить и уничтожить крупную
танкерную компанию.
Таким образом, требования к безопасности, надежности,
эффективности морской транспортной системы постоянно возрастают.
Лозунг «SAFETY - FIRST!» ("БЕЗОПАСНОСТЬ - ПРЕЖДЕ ВСЕГО!'1) -
становится экономической, технической, социальной необходимостью. Хотя
аварийные случаи (с той или иной частотой) в принципе неизбежны, реакция
на них прибрежных государств, законодательств, партнеров по бизнесу,
мировой общественности становится все более острой (как еще раз

14
продемонстрировал "жестокий шторм", разыгравшийся в международном
судоходстве после гибели танкера "Erika" в Бискайском заливе в декабре
1999 года). Судоходные компании вынуждаются вводить все новые и новые
меры по повышению безопасности эксплуатации своих судов,
предупреждению аварий и случаев загрязнения окружающей среды [119].
По статистике ИМО, около 80% всех аварийных случаев с судами
мирового флота связано с так называемым "человеческим фактором" -
ошибками, упущениями, неверными или несвоевременными действиями,
бездействием лиц судового экипажа и/ или должностных лиц береговых
служб (включая лоцманов и операторов СУДС). Проанализировав проблему,
ИМО предложила три главных направления "очеловечивания Конвенций":
пересмотр "ПДМНВ-78", введение "МКУБ" и введение системы
"Государственного Портового Контроля" в качестве своего рода "Всемирной
Полиции", обеспечивающей контроль за выполнением на судах обязательных
норм и правил, принуждение к их выполнению, выявление и устранение с
рынка "субстандартных" судов и судоходных компаний (рис. В.З).
В результате в мировом судоходстве появилась гибкая и эффективная
система для обеспечения постоянного повышение уровня безопасности
мореплавания с учетом и использованием "человеческого фактора".
Детальное описание и анализ этой системы приводится в монографии [119].
В "Международном Кодексе по управлению безопасностью" ("МКУБ")
основной упор сделан на ПРОЦЕССЫ, на процедуры выполнения ключевых
операций на судне, на постоянное улучшение и саморазвитие управления
безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. А
следовательно, все более серьезные требования предъявляются к персоналу,
его подготовке и компетентности. В дискуссиях об основных ценностях
"МКУБ" специалисты и моряки склоняются к тому, что "МКУБ" должен
быть более ориентирован на обеспечение наличия компетентного персонала
на борту, на его подготовку, тренинг и мотивацию. Подчеркивается, что
"краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является

15
приверженность обязанностям членами Компании сверху донизу. В вопросах
безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу,
компетентность и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный
результат" ("МКУБ", Преамбула, п. 6).

Рис. В.3. Главные направления "очеловечивания Конвенций" [119]

В Конвенцию "ПДМНВ-78/95" введено правило 1/14 - "Обязанности

компаний". Компания должна обеспечить, чтобы:
1 каждый моряк, принятый на работу на одно из ее судов, имел
надлежащий диплом, отвечающий положениям Конвенции и как установлено
Администрацией;
2 ее суда были укомплектованы экипажем в соответствии с
применимыми требованиями Администрации по безопасному
укомплектованию экипажа;
3 документация и данные, относящиеся ко всем морякам, занятым на ее

16
судах, содержались и были постоянно доступны, и включали, не
ограничиваясь этим, документы и данные об их опыте, подготовке,
состоянии здоровья и компетентности в выполняемых ими обязанностях;
4 моряки, получая назначение на любое из ее судов, были знакомы с их
конкретными обязанностями и со всеми устройствами судна, его
установками, оборудованием, процедурами, а также характеристиками судна,
которые имеют отношение к их повседневным обязанностям или
обязанностями по тревогам;
5 экипаж судна мог эффективно координировать свою деятельность в
аварийной ситуации и при выполнении функций, имеющих жизненно важное
значение для безопасности или предотвращения загрязнения, или смягчение
последствий загрязнения.
В "Кодексе ПДМНВ" (раздел A-I/14) конкретизировано, что компании,
капитаны судов и каждый член судового экипажа должны обеспечивать,
чтобы обязанности и обязательства компаний, определенные в Правиле 1/14
Конвенции, исполнялись бы в полной мере, и чтобы предпринимались также
любые другие необходимые меры для обеспечения того, чтобы КАЖДЫЙ
член судового экипажа мог внести осознанный профессиональный вклад в
обеспечение безопасности эксплуатации судна.
Когда говорят об "эффективной координации деятельности" в
аварийной ситуации и при выполнении важных для безопасности функций
(Правило 1/14(5) Конвенции), то в самую первую очередь внимание
обращается на мостик - главный центр управления судном, управления всеми
его маневрами. По статистике, на "навигационную аварийность" приходится
более половины всех аварийных случаев (см. табл. В.4).
Вопросам "организации мостика", несению ходовой навигационной
вахты, усилению вахты в необходимых случаях, дублированию контроля за
местоположением и движением судна всегда уделялось особое внимание.
Однако особая роль принадлежит здесь компании "Шеврон", специалисты
которой разработали и представили целостную концепцию "Bridge Team

17
Management" - "Управление командой мостика".
На Международном симпозиуме по безопасности мореплавание в
Вашингтоне в январе 1978 года капитан Б.Б. Леланд, представитель
компании "Шеврон", пределен/! доклад "Организация вахтенной службы на
мостике судна" [75]. В этом докладе обстоятельно излагался опыт компании
"Шеврон11 по совершенствованию организации ходовой навигационной
вахты, включая определение форм (уровней) организации вахты,
формулировку принципов управления "командой мостика", информацию о
разработанном компанией "Руководстве по обеспечению навигационной
безопасности", а также об учебной программе "Организация вахты и
контроля действий на мостике", предназначенной для использования
непосредственно на судне. По материалам этого доклада капитаном-
наставником Новороссийского морского пароходства (НМП) Е.И.Нужновым
был подготовлен обстоятельный аналитический материал, содержавший как
краткое изложение доклада Б.Б.Леланда, так и сравнительную оценку
положения дел на судах НМП с рекомендациями по принятию необходимых
мер для повышения безопасности мореплавания. Аналитический материал
Е.И.Нужнова был опубликован вначале в Информационном листке НМП
[97], а затем - в экспресс-информации "Безопасность мореплавания" [96].
Именно этот материал, изданный тиражом в 3400 экземпляров, стал мощным
катализатором дальнейших публикаций на эту тему в нашей стране.
С 80-х годов в практике подготовки судоводителей появился и стал
получать все более широкое распространение новый тренажерный курс -
"Bridgb Team Management Training" ("Тренировка по управлению "Командой
мостика""). Появились различные версии этого курса. В 90-х годах
набольшее признание в Европейском регионе получили концепции и
программы "Maritime Operations Centre, Warsash" (Southampton Institute of
Marine Studies, U.К.) и "SAS Flight Academy" (Stokholm-Arlanda, Sweden).
Интересно отметить, что подобный курс для курсантов Судоводительского
факультета начал проводиться в Новороссийском высшем инженерном

18
училище еще с 1981 года - вначале на радиолокационном тренажере
"Soiartron", а затем - на "Norkontro! NM.3-90", где к 1991 году уже
сформировалась оптимальная структура тренажерного курса. Официальный
курс "Организация ходовой навигационной вахты на мостике судна" для
командного состава морских судов впервые появился в Морском
тренажерном исследовательском центре (г. Ленинград), а затем, к середине
90-х годов, - в тренажерных центрах при морских академиях. Сейчас
тренажерный курс "Bridge Team Management Training" стал общепризнанным
и получил широкое распространение в мире, причем крут "заинтересованных
сторон" все более расширяется. Заметной вехой стало вторжение в эту
область "Клубов взаимного страхования" ("Р&I Clubs") в рамках программы
"Loss Prevention Programme" ("Программа предупреждения потерь и
убытков"). Так, в сентябре 2001 года один из наиболее известных клубов -
"The Swedish Club" - открыл в Пирее (Греция) свой новый тренажерный
центр, где будет преподаваться расширенный курс "Bridge Resource
Management" ("SAS- BRM Programme").
Тренажерный курс "Bridge Team Management Training" ("BTM
Training") - это НЕ практика в управлении судном, в маневрировании. Для
этого есть отдельный специальный курс. "BTM Training" позволяет
отрабатывать взаимодействие капитана и судоводителей, взаимодействие
всей "команды мостика", взаимодействие "команды мостика" с лоцманом при
различных условиях плавания. Задача заключается в том, чтобы отработать
"философию" и процедуры "командной" деятельности, когда вся "команда
мостика" работает как единый эффективный механизм - работает на
капитана; и капитан постоянно и своевременно получает всю необходимую
информацию. В основе концепции лежит "философия" четкого
распределения обязанностей на мостике, дублирования контроля за
местоположением и движений: судна, стандартных проверок и отработанных
процедур, всего того, что составляет "культуру безопасности" в
судовождении. Процедуры "команды мостика" отрабатываются таким

19
образом, чтобы обеспечивать не только эффективное управление судном при
"рутинных" обстоятельствах, но и эффективные действия по выходу из
опасности в случае внезапного возникновения сложной, чрезвычайной,
аварийной ситуации.
Если главная задача заключается в обеспечении безопасной
эксплуатации судна и предотвращения загрязнения окружающей среды, то
тренажерный курс "BTM Training" - является важным и эффективным
инструментом для ее решения. Этот курс позволяет отрабатывать
эффективное использование всего персонала и оборудования мостика для
обеспечения безопасного судовождения. Наконец, прохождение курса "BTM
Training" позволяет каждому судоводителю совершенствовать свое
профессиональное мастерство - с тем, чтобы стать и оставаться "BETTER
THAN THE BEST!"

20
 1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К "ОРГАНИЗАЦИИ МОСТИКА"
1.1 ОБЩАЯ СТРУКТУРА ТРЕБОВАНИЙ

1.1.1. Общая структура требований и рекомендаций по организации

штурманской службы на судах, управлению персоналом мостика, по
организации ходовой навигационной вахты и управлению "командой
мостика", а также по организации соответствующего обучения и тренинга
охватывает шесть уровней рис. 1.1.1):
1 Международные Конвенции и Соглашения;
2 Кодексы, Руководства, Рекомендации, документы и материалы
международных организаций;
3 Требования и рекомендации Государства Флага судна;
4 Требования и рекомендации Государства Порта;
5 Требования и рекомендации партнеров по бизнесу;
6 Требования и рекомендации Компании.
Особенность момента - в том, что каждый уровень может содержать
"расширительное" толкование и применение норм, требований, правил и
процедур других (даже более высоких) уровней.
Судоходная компания, заинтересованная в наиболее выгодном
отфрахтовании своего тоннажа, часто вынуждена принимать такие
"завышенные" требования, выходящие за рамки обязательных норм и правил.
1.1.2 Согласно Правилам Главы IX Конвенции "СОЛАС-74" -
"Управление безопасной эксплуатацией судов", в Компании и на судах
Компании должна быть введена и сертифицирована и непрерывно
поддерживаться "Система управления безопасностью" ("СУБ"), отвечающая
положениям "МКУБ" - "Международного Кодекса по управлению
безопасностью" (принят Резолюцией ИМО А.741(18) от 4 ноября 1993 года).

21
22
 Согласно положениям "МКУБ", компания должна установить процедуры:
1 Подготовки планов и инструкций относительно проведения
КЛЮЧЕВЫХ операций на судне, касающихся безопасности судна и
предотвращения загрязнения (Гл. 7 «МКУБ»);
2 По выявлению, описаниям и действиям в потенциально аварийных
ситуациях на судне (п. 8.1);
3 Чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при
выполнении им своих обязанностей, относящихся к "СУБ" (п. 6.7);
4 Для определения подготовки, необходимой для "СУБ", и обеспечить
такую подготовку для всего персонала, имеющего отношение к "СУБ" (п.
6.5).
Организация штурманской службы, несение ходовой навигационной
вахты, управление "командой мостика", управление судном при различных
обстоятельствах относятся к числу КЛЮЧЕВЫХ операций, на «вторые
распространяются все указанные выше требования.
Соответствующие процедуры описываются компанией в одном из
"Руководств" по "СУБ", обычно это «Руководство по процедурам мостика"
("Bridge Procedures Manual"), "Руководство по навигационной безопасности"
("Navigation Safety Manual"), и т.п.
1.1.3. В Конвенции «ПДМНВ-78/95» особое внимание обращается на
Главу VIII –«Несение вахты» (Правила VIII/1-VIII/2) и, соответственно на
разделы (А- VIII/1÷ А-VIII/2) и (В- VIII/1÷ В-VIII/2) и «Кодекса «ПДМНВ» (рис. 1.1.2).
1.1.4 Правило VIII/1 устанавливает ОБЯЗАННОСТЬ Администрации
установить и обеспечить соблюдение периодов отдыха для персонала,
несущего вахту, а также требовать такой организации, чтобы усталость
вахтенного персонала не влияла на эффективность несения вахты. В Разделе
A- VIII/I требуется, чтобы персонал, несущий ходовую навигационную
вахту, получал как минимум 10 часов отдыха в течение 24-часового периода
(при делении этого времени отдыха на два периода один из них должен быть
не менее 6 часов). Если минимальный суточный период отдыха вынуждено

23
сокращается до 6 часов, то любое такое сокращение не должно
предприниматься в течение более чем двух дней, а в течение каждых 7 дней
должно быть предоставлено (в сумме) не менее 70 часов отдыха.
Более детально эти требования анализируются в п. 1.6.2 настоящего
"Руководства".
1.1.5 Правило VIII/2 определяет организацию и принципы,
подлежащие соблюдению при несении вахты. При этом ссылка делается на
Кодекс ПДМНВ, Раздел A- VIII/2. который содержит детальные требования
по организации и несению вахты, причем раздельно - ходовой, якорной и
стояночной вахты, навигационной и машинной вахты, принципы несения
радиовахты, а также несения вахты в порту на судне, перевозящем опасные
грузы. Подраздел "Планирование рейса" (A- VIII/2,, часть 2) в определенной
степени компенсировал отсутствие до 2002 года соответствующих Правил в
Главе V МК "СОЛАС-74".
1.1.6 В разделе А-VIII (часть 3) "Кодекса ПДМНВ" определены общие
принципы, относящиеся к несению вахты в море:
1 Стороны должны обращать внимание компаний, капитанов, старших
механиков и вахтенного персонала к следующим принципам, которые
должны соблюдаться для обеспечения того, чтобы безопасная вахта неслась постоянно;
2 Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую
организацию несения безопасной ходовой навигационной вахты. Под общим
руководством капитана вахтенные помощники отвечают за безопасное
судовождение во время своей вахты, когда они ответственны, особенно за
предотвращение столкновения и посадки на мель;
3 Старший механик каждого судна обязан, проконсультировавшись с
капитаном, обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной
вахты в машинном отделении;

24
25
 4 Капитан, лица командного и рядового состава должны представлять
себе серьезные последствия эксплуатационного или аварийного загрязнения
морской окружающей среды и обязаны предпринимать все возможные меры
предосторожности для предотвращения такого загрязнения, особенно в
рамках соответствующих международных и портовых правил.
1.1.7В разделе В-VIII/2 Кодекса содержится рекомендательное
"Руководство относительно организации и принципов несения вахты" -
ходовой навигационной (часть 3-1), машинной (3-2) и радиовахты (3-3),
дополняющее соответствующие части обязательного раздела A-VIII/2
"Кодекса". В частности, приводится руководство по управлению личным
составом на мостике ("Bridge Resource Management"). Дополнительно
включена часть 5, которой вообще нет в разделе A- VIII/2 Кодекса, -
"Предотвращение злоупотребления лекарствами - наркотиками и алкоголем".
1.1.8"Квалификационные таблицы" в разделе (А-II) "Кодекса ПДМНВ"
содержат требования к подготовке и квалификации вахтенных помощников
капитана в части несения вахты (как самостоятельно, в качестве вахтенного
ПКМ, так и в составе "Команды мостика"), а для капитанов - в отношении
организации вахты на мостике при различных условиях плавания.
В частности, в разделе А-II/2 (стр. 6 "Квалификационной таблицы") от
капитанов и старших помощников капитана требуется доскональное знание
содержания, применения и целей "Основных принципов, которые должны
соблюдаться при несении навигационной вахты", а также эффективных
процедур организации и управления работой "команды мостика". В качестве
одного из методов демонстрации компетентности установлена "одобренная
тренажерная подготовка, где это применимо".
1.1.9 В уже упоминавшемся выше (см. Введение) Правиле 1/14
"ПДМНВ-78/95", п. 5, конкретизировано, что компания должна обеспечить,
чтобы "экипаж судна мог эффективно координировать свою деятельность в
аварийной ситуации и при выполнении функций, имеющих жизненно важное
значение для безопасности или предотвращения загрязнения, или смягчения

26
последствий загрязнения". Применительно к мостику, это Правило 1/14(5)
является, по существу, юридическим обоснованием необходимости
организации эффективной "команды мостика" и прохождения
судоводителями специальной подготовки по "Bridge earn Management".
1.1.10 На основе международных конвенций ИМО и другие
международные организации разрабатывают свои документы (Резолюции и
Циркуляры), Кодексы, Руководства, Рекомендации (рис. 1.1.3).
Полные перечни, названия и реквизиты документов приведены в
разделе "Основные документы, относящиеся к организации штурманской
службы и "команды мостика"" (том 3).
1.1.11 Основным документом, который должен быть на борту каждого
судна, совершающего международные рейсы, является "Bridge Procedures
Guide" ("Руководство по процедурам на мостике"), изданное
Международной палатой судоходства (ICS). Вышедшее в 1998 году
третье издание "Руководства" опирается на современную нормативную базу,
отражает богатый опыт "хорошей морской практики" и содержит
обаятельные рекомендации по организации штурманской службы на судне,
несению навигационной вахты, управлению "командой мостика" (табл.
1.1.1).
1.1.12 Более краткое руководство "SOTNAV" - "INTERTANKO
Guidelines for Safer Oil Tanker NAVigation" - содержит рекомендации
"ИНТЕРТАНКО" по повышению безопасности плавания танкеров. По сути,
оно несколько дополняет "Bridge Procedures Guide" применительно к
специфике танкерных операций. Основные разделы руководства "SOTNAV":
1 General;
2 Voyage Planning;
3 Preparation for the Sea;
4 Navigation;
5 Arrival in Port;
6 Communication and Reporting Arrangements;

27
7 Navigation Watch - Crew Screening.

28
29
 Кроме того, в руководстве содержатся чисто "танкерные" приложения
("Appendices"):
I) Protective Measures for Particularly Sensitive Sea Areas ("Защитные
меры для особо чувствительных морских районов");
II) Pre-Arrival Check List;
III) Format for Ship movement Messages (Extract from Res. A.648(16J);
IV) Tanker Questionnaire:
Exposure of Vessel to Risk; List of Routes; Report Form;
V) A typical Near-Miss Situation.
В целом "SOTNAV" можно рассматривать как конспективное
напоминание некоторых ключевых вопросов навигации танкеров.
1.1.13 Другие Кодексы и руководства, показанные на рис. 1.1.3,
касаются отдельных конкретных вопросов судовождения, организации
штурманской службы, языкового обмена, действий при чрезвычайных и
аварийных ситуациях.
Судоводительский состав должен быть детально ознакомлен с
содержанием этих руководств в процессе профессиональной подготовки.

1.2 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ "ПРИБРЕЖНОГО

ГОСУДАРСТВА"

1.2.1 "Прибрежное Государство" ("Государство Порта") может

выдвигать требования, выходящие за рамки международных конвенций и
соглашений? Такая практика, к сожалению, известна.
Например, в США ряд требований и положений принятого в 1990 году
Закона "ОРА-90" существенно выходят за рамки действующих конвенций -
"MARPOL-73/78", "LIABILITY Convention", "FUND Convention", и др. [119].
Кодекс Федерального Законодательства США (US 33 CFR) содержит ряд
дополнительных требований по обеспечению безопасного плавания танкеров
без двойного корпуса (в том числе - требований навигационного характера).

30
Контрольные листы инспектирования судов Береговой Охраной США также
содержит целый ряд специфических национальных требований.
В качестве примера далее приводятся особые требования
законодательства США, касающиеся вопросов "организации мостика" и
судовождения.
1.2.2 С 01 февраля 1997 года в США введено "Окончательное Правило
по эксплуатационным мерам для уменьшения разливов нефти с
существующих танкеров, не имеющих двойного корпуса" (33 CFR, part 157;
46 CFR, parts 31 and 35). Это "окончательное правило" содержит требования
относительно:
– управления командой мостика;
– политики и эксплуатационных процедур для конкретного судна;
программ расширенного инспектирования танкеров; тестовых проверок
маневренных качеств танкеров;
– других эксплуатационных мер, направленных на уменьшение
вероятности сброса или разлива нефти с танкеров без двойного дна,
предназначенных для перевозки сырой нефти в массе.
Планируется, что данное Правило останется в силе до 2015 года, когда
будут выведены из эксплуатации все оставшиеся танкеры без двойного
корпуса.
1.2.3 На борту каждого танкера без двойного корпуса, заходящего в
судоходные воды США, должны быть сформулированные в письменном
виде и одобренные Компанией "Политика по обеспечению навигационной
безопасности" и Руководство "BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT
MANUAL", содержащее "Эксплуатационные процедуры для капитанов и
помощников капитана, несущих навигационную вахту" (33 CFR, §
157.415(а)). Эти "Эксплуатационные процедуры" должны касаться
следующих вопросов:
1) Количество квалифицированных членов экипажа, которое должно
быть на вахте, чтобы все обязанности могли выполняться эффективно;

31
 2) Соответствующие требования относительно квалификации всех
лиц, несущих вахту, и подтверждение того, что все эти лица пригодны к
несению вахты, здоровы и не находятся в состоянии усталости;
3) Необходимость учитывать известные ограничения в отношении
квалификации вахтенных или их пригодности к несению вахты, принимая
решения навигационного или эксплуатационного характера;
4) Необходимость быть ясным и недвусмысленным при
распределении обязанностей между лицами, несущими вахту на мостике, и
необходимость всякий раз убедиться, что каждый понимает свои
обязанности;
5) Необходимость выполнять задачи в строгом порядке их
приоритетности;
6) Важность расстановки лиц, несущих вахту на мостике, или их
перемещения в такие позиции, где они смогут выполнять свои обязанности
надлежащим образом;
7) Условия, которые потребуют перераспределения обязанностей и
задач между лицами, несущими вахту на мостике;
8) Инструменты и оборудование, необходимые для эффективного
выполнения каждой задачи, и требуемые действия, если это оборудование
отсутствует;
9) Необходимость ясных и недвусмысленных указаний и примеров в
отношении связи и взаимодействия между лицами, несущими
навигационную вахту;
10) Действия, которые должны предприниматься для того, чтобы
подавить, устранить, избегать несущественной деятельности на мостике и
отвлечения персонала, несущего вахту;
11) Важность сбора, получения, обработки и должной интерпретации
всей существенно важной информации и обеспечения ее доступности для
других членов "команды мостика";
12) Необходимость обеспечивать, чтобы любые несущественные

32
материалы не находились бы и не размещались на мостике;
13) Необходимость обеспечивать, чтобы лица, несущие
навигационную вахту, были бы готовы к эффективным действиям в случае
изменения обстоятельств плавания.
По мнению Береговой Охраны США, эти требования в общем
аналогичны положениям "Кодекса YIHB-78/95", раздел B–VIII/2 часть 3–1
Конвенции "ПДМНВ-78/95". От судоходных компаний выполнение этих
требований потребует, по мнению Береговой Охраны, дополнительных
расходов порядка $ 5.000 на каждое судно в первый год их выполнения и по
$ 1.000 на судно в последующие годы. Береговая Охрана считает, что
должное внедрение этого Правила позволит снизить риск навигационной
аварии на 5–8% [523].
1.2.4 Должны быть определены и сформулированы в письменном виде
политика Компании и инструкции для капитанов судов по ознакомлению
каждого вновь назначенного члена экипажа с судном, судовыми
устройствами и системами, судовым оборудованием и эксплуатационными
процедурами, необходимыми для эффективного исполнения им своих
обязанностей (33CFR §157.420(а)).
1.2.5 Согласно 33 CFR, 5 164, каждое судно, заходящее в
навигационные воды и порты США, должно иметь на борту (помимо
обязательной коллекции навигационных карт и руководств для плавания,
определенных в п. 1.8 настоящего "Руководства") откорректированные на
дату плавания:
— навигационные карты, изданные США, на порты захода и
судоходные воды США по маршруту следования судна;
— 33 CFR, Parts 10 to 199 and Parts 200 to End;
— 46 CFR, Parts 1 to 40;
— US CG Navigational Rules (International - Inland);
— Notices to Mariners;
— US Coast Pilots;

33
 — Coast Guard Light Lists;
— Tide Tables;
— Tide Current Tables;
— Admiralty List of Radio Signals;
— Публикации, указанные на стр X "ISGOTT", - применительно к
своему судну.
Недостающие, устаревшие или неоткорректированные карты, пособия
и публикации наиболее часто отмечаются в статистике нарушений
требований Береговой охраны. Поэтому все карты и руководства для
плавания должны быть последнего издания и откорректированными по
последнему выпуску "Notices to Mariners".
Отсутствующие пособия необходимо заблаговременно заказать агенту
с просьбой доставить на борт с лоцманом. Даже если этот заказ не будет
выполнен, он продемонстрирует стремление судна к соблюдению
установленных правил и поможет избежать претензий со стороны Береговой
Охраны.
Береговая Охрана США усиливает контроль за наличием
навигационных карт по маршруту перехода и состоянием их корректуры.
Штрафы за несвоевременное нанесение корректуры на карты и в другие
навигационные пособия могут достигать 20 тыс. долларов и более. Один из
судовладельцев уже был оштрафован на 8000 долларов, после того как
выяснилось, что на борту отсутствуют две карты из необходимого комплекта
[68 ].
1.2.6 Состав и состояние судовых технических средств судовождения
должны отвечать требованиям международных Конвенций и требованиям 33
CFR, δ164.
Все приборы должны проверяться в работе и иметь таблицы поправок.
1.2.7 Для танкеров без двойного дна, заходящих в судоходные воды
США, установлены жесткие требования в отношении достоверности
представляемой информации о маневренных качествах судна (33 CFR,

34
δ157.445):
Владелец или оператор танкера должен обеспечить, чтобы испытания
маневренных качеств судна в соответствии с Резолюцией ИМО А.751(18),
пп.1.2, 23-2А, 3-4.2, 5 (с разъяснениями, содержащимися в MSC/Circ. 644),
были бы проведены до 29 июля 1997 года. Факт выполнения испытаний
маневренных качеств судна должен быть удостоверен официальным письмом
от Администрации Флага судна или от уполномоченного
Классификационного общества, как это описано в 33 CFR, δ 157.04,
констатирующим, что требования п. (а) данного параграфа выполнены.
В тех случаях, когда танкер подвергался существенным изменениям
или модификациям, затрагивающим системы управления, поверхности
управления, средства (системы) обеспечения движения судна, либо любые
другие сферы, которые могут предположительно изменить маневренные
характеристики судна, то владелец или оператор судна должны обеспечить,
чтобы были заново выполнены испытания маневренных качеств судна в
соответствии с требованиями п. (а).
В тех случаях, когда танкер является одним из серийных судов
конкретного типа с идентичными пропульсивными, маневренными,
гидродинамическими и другими относящимися к данному вопросу
проектными характеристиками, то результаты испытаний маневренных
качеств любого танкера данного типа могут быть использованы для того,
чтобы выполнить требования п. (а).
Владелец или оператор танкера должны обеспечить, чтобы результаты
испытаний маневренных качеств судна, записанные в формате Приложения 6
к Пояснительным примечаниям MSC/Circ.644, были бы должным образом
вывешены в рулевой рубке.
До входа в порт или пункт назначения и до начала движения, капитан
танкера должен обсудить результаты испытаний маневренных качеств судна
с лоцманом в процессе обсуждения планируемого перехода и возможное
влияние маневренных качеств танкера на выполнение этого перехода.

35
 Владелец, капитан или оператор судна должны обеспечить
представление на судах информации об их маневренных характеристиках в
соответствии с требованиями Резолюции ИМО А.601 (15), Приложение 1,
разделы 1.1,2.3,3.1,3.2 с дополнениями (33 CFR δ 157.450).
1.2.8 На судне должен быть одобренный Администрацией и
переведенный на английский язык "Судовой план оперативных действий для
предотвращения загрязнения нефтью" ("SOPEP") в соответствии с Правилом
26 Дополнения 1 к Конвенции "МАРПОЛ-73/78", а также "Судовой план
оперативных действий по ОРА-90" ("ОРА-90 Vessel Response Plan").
"Информация об остойчивости для капитана" также должна быть переведена
на английский язык.
Заблаговременно до входа в судоходные воды США на судне должны
быть проведены тренировочные занятия по использованию "Vessel Response
Plan".
1.2.9 В журналах должны быть все необходимые записи - за
предшествующий период и по дату плавания. Данное требование
распространяется на следующие журналы:
- судовой журнал ("Log Book");
- Bridge Orders Book;
- Night Orders Book; журнал поправок компаса;
- журнал радиодевиации (поправок радиопеленгатора);
- журнал нефтяных операций.
1.2.10 Судно должно быть полностью подготовлено к плаванию в
стесненных водах и к входу в порт, о чем должен свидетельствовать
заполненный "контрольный лист" ("Check List").
На мостике должен быть подготовленный план перехода ("Voyage
Plan"), включая "Таблицы предварительной прокладки" по установленной
Компанией форме и предварительную прокладку ("от причала до причала")
на навигационных картах.
1.2.11 За 48 часов до входа в судоходные воды США необходимо

36
проверить и отработать действия при выходе из строя основного привода
рулевого устройства (33 CFR, δ 164.25(d) и сделать об этом запись в судовом
журнале (желательно - отличительным от общего текста цветом),
продублировав ее на английском языке:
"Отработаны действия при выходе из строя основного привода
рулевого устройства в соответствии с требованиями 33 CFR, δ 164. 25(d),
включая:
- управление рулем из румпельного отделения;
- работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным
отделением;
- работу рулевого устройства от вспомогательного источника".
1.2.12 За 24 часа до входа в судоходные воды США необходимо
сообщить Береговой Охране США (через агента):
- название и порт приписки судна; позицию судна на момент
сообщения;
- ожидаемое время прибытия ("ЕТА") с указанием порта или
якорной стоянки прибытия;
- название и количество груза;
- подтверждение о том, что все навигационное оборудование
находится в рабочем состоянии.
Капитаны должны докладывать Береговой Охране США (через агента)
о любой неисправности рулевого устройства и навигационного
оборудования, включая:
— РЛС/САРП;
—приемоиндикаторов РНС (хотя бы один из них должен работать);
—гирокомпаса;
—эхолота;
—основного рулевого привода.
Обычная реакция Береговой Охраны США на такое сообщение -
разрешение прохода каналами только в дневное время. При неблагоприятных

37
погодных условиях могут быть выставлены дополнительные ограничения.
Как правило, судам с неисправным оборудованием не дается
разрешения на отход, поэтому в указанном сообщении необходимо поручить
агенту направить к приходу на судно соответствующих специалистов для
устранения неисправностей (запросив предварительно подтверждение Компании).
1.2.13 В соответствии с 33 CFR δ 160.215, судно также должно
информировать (через агента) капитана порта назначения о неисправности
Системы инертных газов (СИГ), т.к. в этом случае судно рассматривается как
представляющее опасность.
Отсутствие информации о неисправности СИГ (неудовлетворительная
работа СИГ, ненадлежащее инертирование грузовых танков, ненадлежащее
состояние сигнализации СИГ, и т.п.) влечет за собой штрафные санкции.
1.2.14 За 12 часов до входа в судоходные воды США или до начала
движения на выход из них необходимо:
a) Произвести проверку главного и вспомогательного рулевого
двигателя, включая наружный осмотр рулевой машины и опробование в работе:
- каждой дистанционной системы управления рулевым приводом;
- каждого поста управления рулем на ходовом мостике;
- основного рулевого привода от вспомогательного источника питания;
- каждого указателя положения руля (аксиометра);
- сигнализации об отключении питания на каждой системе
дистанционного управления рулем;
- сигнализации о выходе из строя каждого насоса рулевой машины;
- рулевой машины на перекладку руля с борта на борт;
b) Произвести проверку:
- всех внутрисудовых средств связи и аварийной сигнализации;
готовности аварийного дизель-генератора;
- аккумуляторных батарей, предназначенных для аварийного
освещения, систем управления судном и главным двигателем;
- работы главного двигателя на передний и задний ход, произвести

38
пробный реверс;
c) По окончании проверок сделать запись в судовом журнале:
"Произведена проверка в полном объеме в соответствии с требованиями 33
CFR δ 164.25", продублировав ее на английском языке.
1.2.15Если авторулевой, установленный на танкере без двойного
корпуса, не имеет автоматического перехода на режим ручного управления
рулем, то такой авторулевой должен иметь специальную звуковую и
визуальную сигнализацию, ОТЛИЧНУЮ от других требуемых систем
сигнализации на мостике, которая должна срабатывать в том случае, если при
включенном авторулевом производится ручная перекладка руля (33 CFR δ157.440).
1.2.16При входе в воды США необходимо перейти на ручное
управление рулем с мостика, чтобы определить, работает ли оно должным
образом, если это не делалось в течение двух предшествующих часов до
входа в эти воды. Сделать запись в судовом журнале: "Перешли на ручное
управление рулем с мостика в соответствии с 33 CFR δ 164.11(S)".
Должны быть в работе не менее двух рулевых насосов, если
конструктивно допускается их одновременная работа (33 CFR δ 164.1 l(t)).
1.2.17 Пользоваться радиотелефонной связью могут только лица,
владеющие английским языком Для радиотелефонной связи между судами
используются частоты, указанные в табл. 1.2.1.

Таблица 1.2.1
Каналы и частоты радиотелефонной связи для судов
№ Район плавания Частота, МГц Частотный
п/п канал
1 Основная часть судоходных вод США 156,65 13

2 Районы: 156,37 67
р. Миссисипи (от буя №2 до порта Батон-Руж)
канал р. Миссисипи - Мексиканский з-в
от входа до канала "Inner Harbour Navigation
Canal"
в канале "Inner Harbour Navigation Canal" до его
слияния с озером Портчартрейн

39
 1.2.18 На борту каждого танкера без двойного корпуса, заходящего в
судоходные воды США, должны производиться проверки жизненно важных
систем и устройств судна (33 CFR 5 157.435), включая грузовые системы и
швартовные устройства.
По грузовым системам проверки должны включать обследование и
испытание устройств и узлов, перечисленных в главах 6, 7, 10 "ISGOTT",
если это применимо к данному судну. Такие проверки должны изводиться до
начала операций по перекачке груза.
По швартовным устройствам проверки должны включать визуальный
осмотр канатов для аварийной буксировки, механизма отдачи якоря,
швартовных концов до входа судна в порт (до подхода к пункту назначения),
если позволяет погода, либо перед началом движения.
Такие проверки должны производиться лицами командного состава
судна, в чьем заведовании находится данное оборудование и системы,
лицами, которые осведомлены об эксплуатационных параметрах работы
оборудования и систем и имеют необходимые полномочия, возможности и
ответственность предпринимать корректирующие действия в случаях, когда
проверяемое оборудование не функционирует должным образом.
Результаты таких проверок, включая физическое состояние каждой
проверяемой системы, должны докладываться капитану и заноситься в
судовой журнал либо в иную судовую документацию.
1.2.19 Правило 33 CFR δ 157.455(а) устанавливает требования
относительно минимального запаса воды под килем для танкеров, которые не
имеют двойного дна, которое перекрывало бы всю длину грузовых танков.
До входа в порт назначения либо до начала движения капитан такого
танкера должен обеспечить выполнение следующих требований:
a) Должна быть рассчитана максимальная навигационная (т.е.
"динамическая") осадка танкера, включающая в себя:
– среднюю осадку судна; характеристики дифферента и крена;
– планируемую скорость на переходе и соответствующие

40
характеристики проседания, если они известны;
– дополнительное проседание на волнении, если это имеет место;
b) Должна быть рассчитана ожидаемая лимитирующая глубина на
переходе, включающая:
– условия прилива и течений; условия текущего состояния моря;
влияние наблюдавшейся ранее погоды на глубину воды; глубины у причала
или на якорной стоянке;
– глубины по маршруту перехода, полученные из навигационных
руководств и с навигационных карт, требуемых на борту танкера в
соответствии с 33 CFR δ 164.
c) Ожидаемый запас воды под килем должен быть рассчитан путем
вычитания максимальной навигационной (т.е. "динамической") осадки
танкера из ожидаемой лимитирующей глубины. Рассчитанные значения
максимальной навигационной осадки танкера, ожидаемой лимитирующей
глубины и ожидаемого запаса воды под килем должны быть занесены в
судовой журнал танкера или в другую судовую документацию.
d) Капитан танкера должен обсудить с лоцманом расчетное значение
ожидаемого запаса воды под килем и его возможное влияние на
планируемый переход танкера.
e) Капитан танкера должен:
– проинформировать владельца или оператора танкера о расчетном
значении ожидаемого запаса воды под килем, если только судовладелец или
оператор не обеспечили капитана письменным руководством по запасу воды
под килем для данного конкретного порта;
– записать связь с судовладельцем или оператором в судовой журнал
танкера либо в другую судовую документацию, если судовладелец или
оператор не обеспечили капитана письменным руководством по запасу воды
под килем для данного конкретного порта.
f) Получив информацию от капитана танкера об ожидаемом запасе
воды под килем, судовладелец или оператор судна не должны разрешать

41
проход танкера, если такое плавание не будет признано благоразумным,
принимая во внимание, но не ограничиваясь только ими, ожидаемый запас
воды под килем, любые рекомендации капитана порта относительно запаса
воды под килем, рекомендуемые лоцманом значения запаса.
1.2.20 Особенность Законодательства США - возможное отличие
требований и правил, действующих в отдельных Штатах, от
соответствующих требований и правил Федерального законодательства.
Такие "местные отличия" также приходится принимать во внимание при
работе на порты США. Например, существенно отличные требования
содержатся в морском законодательстве Штатов Западного побережья -
штата Калифорния и штата Вашингтон.
Так, в марте 1996 года танкерные компании получили информационное
сообщение о том, что по требованию законодательства штата Вашингтон
"определенные лица командного состава" ("selected officers") должны пройти
специальную тренировку по:
- "Shipboard Management" ("Судовое администрирование");
- "Bridge Resource Management" ("Управление персоналом
мостика");
- "The use of ARPA" ("Использование САРП").
Соответствующие тренировки должны быть пройдены не позднее 6
июня 1998 года либо не позднее трех лет с дня найма на работу после 7 июня
1995 года.
Тренировки должны быть пройдены в признанных учебно-
тренажерных центрах либо в процессе учебы в морском учебном заведении.
Если судоходная компания использует собственную учебно-тренажерную
базу, то должны быть сообщены подробнейшие данные об этой базе,
используемом оборудовании, преподавателях, программе курса, методике
итогового тестирования, и т.д.
1.2.21 Учитывая детальную проработанность эксплуатационных
требований США к судам, заходящим в американские воды и порты, многие

42
судоходные компании включают подобные требования в общую процедуру
подготовки судна к заходу в любой порт любого государства (см. Главу 4
настоящего "Руководства").

1.3 ТРЕБОВАНИЯ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА" —

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.3.1 Общая структура требований и рекомендаций по организации

штурманской службы на судах, управлению персоналом мостика, по
организации ходовой навигационной вахты и управлению "командой
мостика", а также по организации соответствующего обучения и тренинга
охватывает целый блок национальных документов РФ, перечисленных в
разделе "Основные документы, относящиеся к организации штурманской
службы и команды мостика" (п. 2 - "Национальные документы Российской
Федерации").
1.3.2 К основным документам и рекомендациям относятся:
1 Кодекс торгового мореплавания "КТМ-99";
2 Устав службы на судах;
3 Положение о дипломировании членов экипажей морских судов
(Постановление Правительства РФ № 900 от 4.08.1999 г.);
4 Временная инструкция по обмену и выдаче дипломов и
квалификационных свидетельств (Утверждена Распоряжением Минтранса от
28.03.2001, № ВР-ЗЗ-р);
5 Типовая программа "С-1" - "Старший помощник капитана морского
судна", утверждена Государственной Службой Морского Флота в 2001 г.;
6 Типовая программа "С-2" - "Капитан морского судна", утверждена
Государственной Службой Морского Флота в 2001 г.;
7 Наставление по борьбе за живучесть судов "НБЖС-83";
8 Рекомендации по организации штурманской службы на судах "РШС-89";
9 Другие национальные и ведомственные документы, относящиеся к

43
"Системе управления безопасностью" [119];
10 Руководства, Кодексы, Наставления, Рекомендации (в том числе -
ведомственные).
1.3.3 До 70-х годов "Устав службы на судах" оставался не только
главным, но и практически единственным документом, детально
регламентирующим организацию службы на судне, организацию вахты,
обязанности и ответственность капитана в отношении обеспечения
безопасного судовождения, обязанности и ответственность лиц, несущих вахту.
По конкретным вопросам нередко использовались документы
Минобороны - такие, как "Правила корректуры морских карт и руководств
для плавания", "Положения о навигационной информации", издания серии
"ПШС №______" ("Правила организации штурманской службы"), и т.д.
1.3.4 В 1970 году в Минморфлоте появился новый официальный
документ, регламентирующий организацию штурманской службы на судах
Министерства морского Флота, - "Наставление по организации штурманской
службы на судах морского флота" ("НШС-70"). "Наставление" было
разработано специалистами ДВИМУ им. адм. Г.И.Невельского, ДВМП, ГП
ММФ и включало пять основных разделов (с приложениями к ним):
руководящие и контролирующие органы; штурманские обязанности судового
состава; подготовка штурманской части к рейсу; штурманская работа в
рейсе; плавание в особых условиях.
В последующих изданиях - "НШС-77", "НШС-82" - структура
"Наставления" принципиально не изменилась, хотя содержание разделов
(глав) существенно расширялось и уточнялось с учетом накапливаемого
опыта, меняющейся обстановки и возрастающих требований к обеспечению
безопасности судовождения.
1.3.5В 1978 году специалистами ЦНИИМФ была разработана "Памятка
капитану по обеспечению безаварийной работы судна", одобренная Главной
морской инспекцией ММФ и введенная в действие в качестве рекомендаций,
дополняющих, но не заменяющих действующие нормативные документы.

44
Памятка была составлена в последовательности, соответствующей действиям
капитана при подготовке и осуществлении рейса, включая рекомендации по
организации ходовой вахты на мостике судна при различных условиях
плавания (стесненные воды, плавание с лоцманом, плавание в открытом море).
1.3.6Параллельно с "НШС-82", был введен еще один официальный
документ - "Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту
и вахту в порту" (РД 31.60.23-81), также разработанная ЦНИИМФ и
утвержденная Главной морской инспекцией ММФ. Если "НШС"
разрабатывались под определенным влиянием многочисленных "Правил
штурманской службы" ("ПШС") ВМФ СССР, то "Инструкция" (на порядок
меньшая по объему, чем "НШС") в основном отталкивалась от принятой в
1978 году Международной Конвенции о подготовке и дипломировании
моряков и несении вахты.
Наиболее детально регламентировались обязанности и действия ВПКМ
в процессе несения ходовой навигационной вахты.
1.3.7 В 1977 году ЦНИИМФ были разработаны и введены
"Рекомендации по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-
зимний период и в штормовых условиях" ("РОБПС-77"), которые затем были
заменены на "РОБПС-84" с введением в действие с 1 января 1986 года в
качестве руководящего документа (РД 31.60.12-84). "Рекомендации"
определяли предупредительные мероприятия и действия экипажа (главным
образом - капитана и судоводительского состава) и включали три основные раздела:
1 Обеспечение безопасности плавания судна в осенне-зимний период и
в штормовых условиях (подготовка судна, плавание в условиях низких
температур и шторма, управление судном в штормовых условиях);
2 Оценка гидрометеорологической информации (виды и источники
ГМ-информации, оценка ГМ-информации, краткая характеристика ГМ-
явлений - циклонов, атмосферных фронтов, тропических циклонов,
антициклонов);
3 Выбор пути судна с учетом гидрометеорологической обстановки

45
(включая плавание в зоне циклона умеренных широт, тропического циклона,
а также при других неблагоприятных гидрометеорологических условиях).
"РОБПС-84" включали также восемь приложений, в том числе -
"Универсальную диаграмму качки и порядок ее использования, а также
"Порядок обеспечения переходов океанских судов, перегонов и буксировок
плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны
рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания".
1.3.8Таким образом, к середине 80-х годов образовался целый блок
документов - "НШС-82". "РД 31.60.23-81", "РОБПС-84", - определяющих
организацию и процедуры штурманской службы на судах Минморфлота.
1.3.9В 1989 году появилось принципиально иное издание -
"Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота
СССР" ("РШС-89"), которое, в отличие от "НШС", не имело официального
статуса руководящего документа, а являлось лишь ПОСОБИЕМ по
организации труда судоводителей на мостике судна, предназначенным для
помощи судоводителям в выработке правильных и осознанных навыков
штурманской работы и работы в качестве вахтенного помощника капитана. С
выходом "РШС-89" были отменены регламентирующие документы по
организации штурманской службы - "НШС-82", "РОБПС-84" (материал
которых частично вошел в "РШС-89"), а также Инструкция для ВПКМ (РД
31.60.23-81).
Утратив статус руководящего документа, "РШС-89" утратил и всю
нумерацию пунктов, свойственную "НШС", что в определенной степени
затруднило работу с "РШС-89".
1.3.10 Структура "Рекомендаций" также претерпела значительные
изменения, и включает теперь шесть основных разделов:
1 Общие принципы организации вахты на мостике (включая
подготовку штурманской части к рейсу, комплектование судовой коллекции
карт и навигационных пособий, планирование перехода и предварительную
прокладку, подготовку судовых ТСН);

46
 2 Штурманская работа в рейсе;
3 Обязанности вахтенного помощника капитана;
4 Плавание в особых условиях (плавание в стесненных водах, при
подходе к порту и выходе из него, плавание с лоцманом, в зоне действия
системы УДС, при ограниченной видимости, в системе разделения движения
судов, в штормовых условиях, а также плавание во льдах);
5 Перечни рекомендуемых действий судоводителей в различных
условиях работы судна (определенный аналог "Check Lists" в Руководстве
"Bridge Procedures Guide");
6 Перечень обязательной штурманской документации на судне (в
соответствии с инструктивным письмом ГГМИ).
Кроме того, "РШС-89" содержит 6 приложений:
1 Основные условные обозначенной сокращения, применяемые в
судовождении;
2. Универсальная диаграмма качки (с примерами решения задач,
перешедшая из "РОБПС-84");
3 Запас глубины под килем (включая расчет увеличения осадки судна
при крене, увеличение осадки судна на мелководье и в канале, а также
необходимый запас глубины на ветровое волнение);
4 Определение поправок технических средств навигации;
5 Определение маневренных характеристик судна.
6 Обозначения и сокращения, применяемые при ведении судового
журнала, решении задач судовождения и в морских навигационных
пособиях.
1.3.11 Таким образом, по сравнению с "НШС-82", в "РШС-89"
отсутствует раздел "Руководящие и контролирующие органы", а также
раздел "Штурманские обязанности командного состава" (за исключением
одного параграфа - "Обязанности вахтенного помощника капитана"). Из
раздела "Подготовка штурманской части к рейсу" часть вопросов переведена
в Приложения (4,5). Из раздела "Штурманская работа в рейсе» изъяты

47
параграфы "Учет маневренных элементов судна" и "Служба времени на
судне", а параграфу "Использование судовых ТСН" придан более
определенный акцент - "Ограничения, характерные для технических средств
и способов навигации". Таким образом, объем "РШС-89" (по сравнению с
"НШС-82") существенно уменьшился, охват материала - сократился, многие
рекомендации носят более "общий", "обтекаемый" характер, а отсутствие
нумерации разделов, параграфов, пунктов заметно усложняет работу с РШС-
89" и ссылки на конкретные вопросы.
1.3.12 Следует заметить, что международный аналог- "Bridge Procedures
Guide" - развивался в этот период на основе почти противоположных
тенденций: от первого (1977) к третьему (1998) изданию объем
"Руководства" неуклонно увеличивался, круг охватываемых вопросов -
расширялся, конкретность рекомендаций усиливалась и привязывалась к
"конвенционной" базе, а детальная нумерация пунктов (и даже подпунктов!)
обеспечивает удобство и корректность ссылок.
1.3.13 Сравнительный анализ показывает, что "РШС-89" не является
полной и эквивалентной заменой международному руководству "Bridge
Procedures Guide" ни по охвату, ни по детальности изложения рекомендаций,
ни по основным акцентам. Учитывая, что "BPG-98" является более поздним
изданием, более "жестко" привязан к конвенционной базе, входит в комплект
обязательных руководств на судах, совершающих международные рейсы, а
также контролируется офицерами Государственного Портового Контроля и
инспекторами нефтяных компаний ("Ship Vetting"), судоводителям
российских судов рекомендуется ориентироваться главным образом на
"BPG-98", используя "РШС-89" только в отношении тех ситуаций, где
рекомендации "РШС-89" носят более детальный характер.
1.3.14 Особо следует остановиться на рекомендациях относительно
организации ходовой навигационной вахты на мостике, усиления вахты,
организации и контроля "команды мостика" ("Bridge Team Management") в
сложных условиях плавания.

48
 В "Уставе службы на судне" (1976 г.) определены:
1 Обязанности капитана судна в период плавания (ст. 89-110);
2 Общие положения, касающиеся вахтенной службы (ст. 392-401);
3 Обязанности вахтенного помощника капитана (ст. 402-420)
Детальных требований и процедур относительно усиления вахты,
стандартных "уровней" ходовой навигационной вахты, управления
"командой мостика" в "Уставе" практически нет.
1.3.15 Требования о том, что капитан судна должен находиться на
мостике и руководить всеми действиями вахтенной службы в сложных
условиях плавания, содержатся во всех руководствах - от "НШС-70" до "РШС-89".
Это же касается и требований об "усилении вахты". Уже "НШС-70"
обязывает капитана при следовании в узкостях, прохождении проливов,
каналов, рек, а также при подходе к берегам и опасным местам, при плавании
в условиях ограниченной видимости ... для обеспечения надежного контроля
за движением судна усилить ходовую вахту, вызвав на мостик свободный от
вахт штурманский состав (§4.14-"g"). "Капитан организует усиленную вахту
при плавании в сложных навигационных условиях, принимая необходимые
меры предосторожности для обеспечения безопасности судна ("НШС-77",
п.2.2.7; "НШС-82", п.2.2.7) Термин "команда мостика", "управление
командой мостика, "дублирование контроля за местоположением и
движением судна", "взаимодействие команды мостика", и т.п., в данных
документах отсутствуют.
1.3.16. В Приказе Минморфлота № 74 от 19.04.1977 г. "О мерах по
обеспечению безаварийной работы флота", п. 1.3, от капитанов судов
требуется "при прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной
видимости и в других сложных условиях осуществлять четкую расстановку и
предусматривает конкретные обязанности штурманского состава с целью
своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок". Эта же
фраза впоследствии перешла в "НШС-82" (п. 5.1.2). В Приказе № 200 от
22.10.1985 г. "О мерах по предупреждению аварийности на флоте", п. 1.5,

49
требование становится более расплывчатым: "В сложных условиях плавания
усиливать состав вахты и предусматривать рациональные действия
судоводителей путем конкретного распределения обязанностей и четкого их
выполнения в целях повышения эффективности и надежности судовождения,
своевременного обнаружения и ликвидации последствий от возможных
ошибок". В Инструктивном письме Минморфлота "О состоянии работы по
выполнению Постановления ЦК КПСС от 30.10.1986 и дальнейших мерах по
обеспечению безопасности мореплавания на морском флоте" акцентируется
внимание капитанов-наставников на необходимость постоянного
совершенствования организации работы мостика, четкой отработки действий
судоводителей в сложных условиях, при маневрировании и в стесненных
портовых водах, при взаимодействии с лоцманами и буксирами, немедленное
устранение обнаруженных недостатков и ошибок в действиях специалистов,
причин и условий, порождающих такие ошибки и недостатки.
1.3.17В итоге, в "РШС-89" (раздел "Плавание в особых условиях")
оговорено, что "при прохождении узкостей, плавании в условиях
ограниченной видимости и в других "особых условиях" (как они пере
числены в начале раздела) общими требованиями являются:
1 Личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми
действиями вахтенной службы (в случае необходимости КМ может оставить
за себя старшего помощника);
2 Четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее
усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с
целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок ...
1.3.18 В справочной, учебной и производственно-технической
литературе вопросы "Организации команды мостика", "управления командой
мостика" излагаются, к сожалению, в недостаточном объеме и с большим
отставанием по времени. Так, в учебнике "Навигация" краткий комментарий
на эту тему появился лишь в издании 1997 года [12]. В действующем
учебнике "Управление судном" [174] эти вопросы вообще не

50
рассматриваются, равно как и в учебнике "Безопасность мореплавания" [145].
Из всех приведенных в списке справочников [149-156] лишь в "Справочнике
судоводителя но навигационной безопасности море плавания" [155]приведен
параграф "Организация работы на ходовом мостике", где (хотя и очень
кратко излагаются основные вопросы организации "команды мостика".
Еще меньше "повезло" вопросам управления "командой мостика" в
производственно-технических изданиях. Эта тематика совершенно не
затрагивается в "профилирующей" книге В. Е. Пономарева "Человек и
безопасность судовождения" [129], а в книгах В.А.Леонтьева [77] и
А.Г.Винницкого, Л.А.Козыря [28] сводится к рекомендациям по действиям
одного судоводителя (чаще всего - ВПКМ).
Аналогичным образом проблемы и недостатки в организации "команды
мостика" ускользали от взимания исследователей в книгах, посвященных
анализу аварий - М.Александрова [4], Н.Колотова [61], М.Петрова [125], и
получили детальное освещение лишь в книгах А.Б.Юдовича [202-203].
1.3.19 Таким образом, можно сделать вывод, что национальные
руководящие и организационно-распорядительные документы по вопросам
организации штурманской службы, организации вахты, управления
"командой мостика" существенно отстают от современной практики, что
вынуждает командный состав судов опираться преимущественно на
международные кодексы и на собственные документы ("Руководства")
судоходные компаний, которые получили мощный импульс для своего
развития в связи с введением "Систем управления безопасностью" [119].

1.4 ТРЕБОВАНИЯ, ПОЛИТИКА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КОМПАНИИ

1.4.1 ТРЕБОВАНИЯ КОМПАНИИ

1.4.1.1 В современных условиях вся деятельность судоходной

компании по управлению безопасной эксплуатацией судов и

51
предотвращением загрязнений (а следовательно, - и структура документации
в этой части) определяется положениями "МКУБ", а также применимыми
требованиями "Администрации" (Государство Флага" судна) и
Классификационного Общества (сертифицирующего органа по "МКУБ").
1.4.1.2 Цели "МКУБ" состоят в обеспечении безопасности на
море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании
вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.
1.4.1.3 Цели Компании по управлению безопасностью должны,
среди прочего:
1 обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и
безопасную для человека окружающую среду;
2 организовать защиту от всех выявленных рисков;
3 постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по
управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям,
связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.
1.4.1.4 Система управления безопасностью должна обеспечивать:
1. выполнение обязательных норм и правил;
2 чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты,
рекомендованные ИМО, Администрациями, классификационными
обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.
1.4.1.5 Требование "обеспечивать выполнение обязательных норм
и правил" и "принимать во внимание применимые Кодексы" означает, что
все они не только должны быть идентифицированы, но и должны получить
надлежащее отражение в документации "СУБ" Компании.
Таким образом, документация "СУБ" Компании должна быть
своеобразным "интегратором" всей действующей нормативной и
рекомендательной базы - в том числе и в области организации штурманской
службы на судах, по управлению персоналом мостика, по организации
ходовой навигационной вахты и управлению «командой мостика", а также по
организации соответствующего обучения и тренинга плавсостава.

52
 1.4.1.6 Вся "Система управления безопасностью" должна быть
строго задокументирована [119, §2.8]. "Руководства", входящие в СУБ
Компании, должны служить в качестве эффективного практического
наставления в Управлении, в подразделениях и на судах, не требуя в
стандартных ситуациях обращения к оригиналам законодательных актов,
других нормативных и организационно-распорядительных документов.
Каждое "Руководство" определяет систему, четкое функционирование
которой обеспечивает решение поставленных задач. Должно быть ясно
показано функционирование такой системы, функциональные связи, уровни
ответственности и контроля, а также меры, обеспечивающие необходимый
контроль за работой такой системы.
1.4.1.7 Введение "МКУБ" и сертификация судоходных компаний и
судов на соответствие положением "МКУБ" привели к тому, что система
требований Компании является наиболее детальной и разветвленной, т.к.
должна учитывать международные требования, национальные требования,
требования "Прибрежного Государства", требования Классификационного
Общества, требования фрахтователей и партнеров и т.д.

1.4.2 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КОМПАНИИ

1.4.2.1В соответствии с "МКУБ", п.2, Компания должна

сформулировать Политику в области безопасности и защиты окружающей
среды и обеспечить задействование и выполнение этой политики
персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.
1.4.2.2Компания несет ответственность за эффективное применение и
выполнение на судах Компании обязательных норм и правил, содержащихся
в международных конвенциях и соглашениях и в национальных документах
(документах Государства Флага судна и применимых документах
Прибрежного Государства и/или Государства Порта). В рамках требований
указанных документов Компания несет ответственность за обеспечение

53
безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения.
1.4.2.3 Компания должна определить ответственность, полномочия и
взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление,
выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения
загрязнения и оказывающего на них влияние. Такие ответственность,
полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально
("МКУБ", п. 3.2).
1.4.2.4В соответствии с Конвенцией "ПДМНВ", Правило VIII/2,
компания должна требовать от капитана каждого судна обеспечить, чтобы на
всех ее судах в любое время поддерживалась безопасная постоянная вахта
или вахты, принимая во внимание соответствующие условия и обстановку, и
под общим руководством капитана судна.
1.4.2.5Компания должна быть способна в любое время эффективно
реагировать на опасности, чрезвычайные и аварийные ситуации, связанные с
ее судами.
Соответствующие процедуры должны быть определены в "Руководстве
по действиям в чрезвычайных ситуациях с судами (берег)", согласованном с
"Руководством по действиям в чрезвычайных ситуациях на судне".

1.4.3 ПОЛИТИКА КОМПАНИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

1.4.3.1В Компании должна быть разработана, сформулирована

письменно и введена в действие Политика в отношении обеспечения
безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения.
1.4.3.2В отношении процедур, охватываемых настоящим
"Руководством", политика по обеспечению навигационной безопасности
может включать основные положения, приведенные ниже.
1 Каждое судно Компании должно ВСЕГДА управляться безопасно и в
соответствии со всеми применимыми международными и/или

54
национальными правилами.
2 Помимо международных и/или национальных правил, весь персонал
Компании на берегу и на судах знает и эффективно применяет на практике
издаваемые ИМО, признанными международными организациями,
классификационными обществами, национальными Администрациями
применимые Руководства, Правила, Наставления, Кодексы, Рекомендации,
включая "Bridge Procedures Guide" (ICS') и "INTERTANKO Guidelines for
Safer Oil Tanker Navigation (SOTNAV)".
3 Каждое судно Компании оборудуется современными и
эффективными техническими средствами судовождения и связи,
навигационными картами и руководствами в соответствии с применимыми
международными и/или национальными правилами и требованиями. Эти
карты и руководства, технические средства судовождения и связи должны
грамотно эксплуатироваться, всегда находиться в исправном и рабочем
состоянии, грамотно и эффективно использоваться в соответствии с
условиями и обстоятельствами плавания. Весь судоводительский состав
должен быть соответственно обучен использованию данных технических
средств и систематически тренироваться по их использованию в условиях
рейса, когда это безопасно.
4 Каждое судно Компании комплектуется подготовленным, годным в
физическом отношении, преданным делу персоналом, постоянно
повышающим свою квалификацию и обеспечивающим безопасную
эксплуатацию судна и предотвращение загрязнения.
5 Каждый судоводитель, вновь прибывший на судно, должен иметь
обоснованный запас времени для ознакомления с судном, судовыми
устройствами и системами, судовым оборудованием (включая оборудование
мостика, огни и сигналы, технические средства судовождения) и
эксплуатационными процедурами, необходимыми для эффективного
исполнения им своих обязанностей.
6 Капитан и весь судоводительский состав тщательно следуют

55
установленным Компанией эксплуатационным процедурам, в том числе - в
области обеспечения навигационной безопасности. Это, однако, не
ограничивает их в принятии иных решений, если таковые будут сочтены
более эффективными в конкретных условиях и обстоятельствах случая.
7 Каждый предстоящий переход тщательно планируется и
прорабатывается со всем судоводительским составом, имея в виду, что в
мировой практике предпосылки многих навигационных аварий
закладываются на берегу.
8 Каждый выход судна в море должен быть тщательно подготовлен - в
том числе, в части обеспечения мореходного состояния судна, исправности и
готовности к работе технических средств, выполнения необходимых
эксплуатационных проверок.
9 Вахта на мостике всегда должна соответствовать обстоятельствам и
условиям плавания. Особое внимание уделяется своевременному усилению
вахты, четкому распределению обязанностей на мостике, обеспечению,
дублирования ключевых функций, четкого взаимодействия между капитаном
и лоцманом, непрерывного контроля за местоположением и движением судна
в соответствии с установленными принципами "Управления командой
мостика". По мере изменения условий плавания состав, размещение и
использование членов ходовой вахты на мостике постоянно
переоцениваются.
10 Скорость судна должна быть безопасной ВСЕГДА. Особое
внимание должно уделяться необходимому снижению скорости при
ограниченной видимости или в сложных погодных и навигационных условиях.
11 Расхождение с судами ВСЕГДА должно осуществляться в полном
соответствии с "МППСС-72", - за исключением случаев, когда приоритет
имеют местные или специальные правила плавания.
В таких случаях судно должно управляться в полном соответствии с
такими местными или специальными правилами плавания.
12 В стесненных условиях плавания должны тщательно учитываться

56
маневренные характеристики судна и запас воды под килем, принимая во
внимание уровень воды, возможный крен, волнение, проседание на
мелководье, а также тестовые проверки маневренных качеств судна.
13 Капитан, помощники капитана, весь экипаж должны быть в
достаточной степени натренированы и готовы к немедленным эффективным
действиям в случае возникновения чрезвычайной или аварийной ситуации, в
том числе - связанной с судовождением.
14 Компания ожидает, что капитан судна будет предпринимать все
обоснованные меры для того, чтобы обеспечить следование судна в
соответствии с установленным графиком движения. Однако НИКАКАЯ
экономия времени НЕ должна достигаться за счет снижения безопасности и
необоснованного риска.

БЕЗОПАСНОСТЬ - ПРЕЖДЕ ВСЕГО!

1.4.4 ПРОЦЕДУРЫ КОМПАНИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

1.4.4.1 В рамках "СУБ" Компании процедуры управления

безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения должны
обеспечивать эффективное взаимодействие как экипажей судов, так и
береговых структур (рис. 1.4.1), не забывая известное выражение:
"КОРНИ" МНОГИХ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ
ЛЕЖАТ НА БЕРЕГУ"
1 Ответственность, полномочия, организация и процедуры
деятельности таких "ключевых" подразделений Компании, как Управление
(Служба) Безопасности мореплавания, Технической эксплуатации флота,
Коммерческой эксплуатации флота, Кадров;
2 Организация и процедуры взаимодействия каждого из этих
подразделений с капитанами судов, обеспечения безопасной эксплуатации

57
судов и предотвращения загрязнения;

Рис. 1.4.1. Взаимодействие "флота" и "берега"

1.4.4.2 Применительно к системе управления навигационной

безопасностью судов Компании, "Руководства" по "СУБ" должны определять
следующие процедуры:
3 Организация и процедуры взаимодействия этих подразделений между

58
собой в интересах общей задачи - обеспечения безопасной эксплуатации
судов и предотвращения загрязнения;
4 Ответственность, полномочия, организация и процедуры
деятельности "Назначенного лица" Компании, его взаимодействие с
капитанами судов, судовыми экипажами, руководителями и персоналом
"ключевых" береговых подразделений Компании;
5 организация и процедуры обеспечения постоянной готовности
Компании к эффективным действиям в случае опасной, чрезвычайной,
аварийной ситуации с ее судном (судами) либо с людьми на судах.
1.4.4.3 Применительно к системе обеспечения навигационной
безопасности на судне, можно выделить несколько уровней процедур (рис. 1.4.2):
1 Процедуры, определяемые официально действующими
"Руководствами" Компании;
2 Процедуры, определяемые приказами, распоряжениями, указаниями
капитана судна (включая "Bridge Orders Book" и "Night Orders Book");
3 Действия и процедуры, оперативно вводимые Компанией через
Приказы, Распоряжения, Циркулярные письма (Радиограммы), которые
вводятся в действие только через капитана судна;
4 Действия и процедуры, оперативно требуемые полномочными
береговыми властями (власти "Прибрежного Государства", Администрация
Порта, Лоцманские Службы, операторы СУДС, и т.п.), которые, пока не
отражены в "Руководствах" по "СУБ" Компании; эти действия и процедуры
вводятся только через капитана судна, причем капитан обязан срочно
проинформировать Компанию о любых требованиях и процедурах, которые
не определены в "СУБ" либо отличны от указанных в "СУБ".
1.4.4.4 "Руководство ("Наставление") по управлению
безопасностью" - это главное "Руководство", требуемое п. 11.3 "МКУБ",
которое является "ключом" ко всей "Системе управления безопасностью" Компании.
1.4.4.5"Руководство по СУБ судна" является "ключом" к "Системе
управления безопасностью" судна и определяет все главные требования и процедуры.

59
 Рис. 1.4.2. Процедуры обеспечения навигационной безопасности на судне
Компании

1.4.4.6"Руководство по навигационной безопасности для судов"

("Руководство по процедурам мостика") - это "ключевое" руководство,
определяющее требования и процедуры по вопросам организации
штурманской службы на судне, по управлению персоналом мостика, по
организации ходовой и стояночной навигационной вахты и управлению
"командой мостика", по использованию технических средств судовождения связи.

60
 1.4.4.7 Соответствующие процедуры могут быть определены как в
"основном" тексте данного "Руководства", так и в связанном с ним "пакете"
отдельных процедур ("Процедура оценки запаса глубины под килем»,
"Процедура разработки и согласования "Pilotage Passage Plan", и т.п.).
1.4.4.8 Термин "Примыкающие Руководства" на рис. 1.4.2
означает такие "Руководства" по "СУБ" Компании, отдельные требования и
процедуры которых имеют непосредственное отношение к вопросам
обеспечения навигационной безопасности, например:
1 "Руководство по управлению экипажем" - это своего рода внутренний
"Устав службы на судах Компании", который определяет как организацию
службы, так и должностные обязанности лиц судового экипажа;
2 "Руководство по подготовке и тренировке экипажей" определяет
процедуры подбора, подготовки, тренинга, технической учебы, повышения
квалификации судоводителей и порядок их выдвижения на очередную должность;
3 "Руководство по действиям в чрезвычайных ситуациях для судов"
определяет процедуры действий вахтенного помощника капитана в случае
возникновения опасной, чрезвычайной, аварийной ситуации, несчастного
случая, инцидента, и т.д.
Структурно-логическая схема системы "Руководств" по "СУБ"
Компании обычно определена в главном "Руководстве по управлению безопасностью".
1.4.4.9 "Циркулярные письма капитанам" обычно формируются в
отдельный "файл" оперативного характера. В дальнейшем содержащиеся в
них процедуры либо упраздняются, либо вводятся на постоянной основе в
текст соответствующих "Руководств" по "СУБ" в процессе их корректуры.

1.4.5 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА

1.4.5.1 Ответственность лиц, принимающих решения

1.4.5.1.1Руководители всех уровней в рамках СУБ несут персональную

61
ответственность за принятие управленческих решений, входящих в
противоречие с требованиями СУБ.
1.4.5.1.2Каждый руководитель в Компании на всех уровнях управления
несет ответственность за эффективное функционирование своего
подразделения, реализацию Политики Компании по обеспечению
безопасности и защиты окружающей среды, побуждению подчиненного
персонала к соблюдению и выполнению этой политики.

1.4.5.2 Ответственность персонала

1.4.5.2.1 В Кодексе "МКУБ" подчеркивается, что краеугольным камнем

хорошего управления безопасностью является приверженность обязанностям
членами Компании сверху донизу. В вопросах безопасности и
предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность
и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат.
1.4.5.2.2 Обязанности и ответственность персонала Компании определяются:
1 Законодательством Российской Федерации;
2 Дисциплинарным Уставом;
3 Уставом службы на судах (лица судового экипажа);
4 Положениями о структурных подразделениях (береговой персонал Компании);
5 Руководствами по СУБ Компании;
6 Должностными инструкциями работников.
1.4.5.2.3 Каждый сотрудник Компании, действующий в рамках
"Системы управления безопасностью", должен:
1 Знать "Политику Компании" в области безопасной эксплуатации
судов и предотвращения загрязнения" и руководствоваться ею в своей
практической деятельности, включая обеспечение должной мотивации всего
подчиненного персонала и исполнения им положений и принципов этой
Политики;
2 Знать руководящие, нормативные, организационно-

62
распорядительные документы и требования по "Системе управления
безопасностью" в объеме, необходимом для эффективного исполнения своих
обязанностей, связанных с обеспечением безопасности и предупреждением
загрязнения окружающей среды;
3 Обеспечивать (осуществлять) планирование, выполнение, контроль,
документальное оформление любых операций, связанных с обеспечением
безопасности и охраны окружающей среды, в соответствии с требованиями и
процедурами СУБ Компании;
4 Полно и последовательно выполнять установленные в СУБ Компании
правила, нормы, стандарты, инструкции, процедуры, санкционированное
отклонение от которых возможно только в чрезвычайных ситуациях для
избежания опасности или угрозы жизни и здоровью людей, судну, грузу и
окружающей среде;
5 Понимать надлежащим образом и принимать во внимание при
выполнении своих должностных обязанностей применимые нормы, правила,
кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные ИМО,
"Администрацией", Классификационными обществами, организациями
морской индустрии.
1.4.5.2.4 Каждый сотрудник Компании несет персональную
ответственность за невыполнение требований и процедур "Системы
управления безопасностью" Компании.

1.4.5.3. Ответственность помощника капитана

1.4.5.3.1Помощники капитана отвечают в пределах возложенных на

них обязанностей за надлежащее состояние и функционирование
закрепленных за ними "Заведовании".
1.4.5.3.2В случае любых сомнений помощник капитана должен
немедленно обращаться к капитану.
1.4.5.3.3Каждый помощник капитана обязан немедленно доложить

63
капитану о любой небезопасной навигационной практике, процедуре или
ситуации, которая имеет место в любое время, включая такие периоды, когда
судном управляет капитан, лоцман или другой помощник капитана.
1.4.5.3.4 Ответственность вахтенного помощника капитана (ВПКМ)
детально определена в разделе настоящего "Руководства".

1.4.6 "НАВИГАЦИОННЫЙ" ПОМОЩНИК КАПИТАНА

1.4.6.1 Термин "навигационный помощник капитана"

("Навигационный ПКМ") означает квалифицированного судового
специалиста из числа помощников капитана, ведающего морскими картами и
пособиями и выполняющего предварительную прокладку пути судна на
переход.
1.4.6.2"Навигационный ПКМ" определяется приказом капитана судна в
соответствии с общей схемой распределения штурманских обязанностей
помощников капитана, установленной Компанией, либо по согласованию с
Компанией. Обычно таким "навигационным помощником" является второй
помощник капитана.
1.4.6.3В соответствии с "Уставом службы на судах" навигационный
ПКМ ведает:
- морскими картами;
- руководствами и пособиями для плавания;
- штурманскими навигационными и гидрометеорологическими
приборами и инструментами;
- средствами визуального наблюдения;
- пиротехнической, флажной, ручной, звуковой сигнализацией и
сигнальными знаками.
1.4.6.4 "Навигационный" помощник капитана обязан:
1 Получать и регистрировать в порту судовые, машинные и другие
журналы, хранить судовой реестр указанных журналов;

64
 2 Своевременно получать штурманские, навигационные и
гидрометеорологические приборы и инструменты; содержать их в исправном
состоянии;
3 Обеспечивать судно установленной судовой коллекцией морских
карт, руководств и пособий для плавания;
4 Своевременно корректировать навигационные карты и пособия в
соответствии с установленными Компанией правилами и требованиями;
5 Вести учет судовой коллекции карт, руководств для плавания и
корректурных документов;
6 Своевременно заменять изъятые или пришедшие в негодность
морские карты, руководства и пособия, составлять акты на их списание и
уничтожение;
7 Производить подбор и укладку морских карт, руководств и пособий
для предстоящего рейса;
8 Выполнять, под общим руководством капитана, предварительную
прокладку пути судна на предстоящий рейс с составлением плана перехода
("Voyage (Passage) Plan") по установленной Компанией форме;
9 Следить за своевременным производством девиационных работ на судне;
10 Обеспечивать работу гидрометеорологической станции и
своевременную передачу установленной гидрометеорологической информации;
11 Вести хронометрический журнал и выводить поправку хронометра
на каждые сутки, сверять показания судовых часов перед началом рабочего
дня, при подходе к порту и выходе из него, и в других необходимых случаях;
12 Своевременно получать и надлежащим образом хранить
пиротехнические средства сигнализации;
13 Проводить занятия и тренировки с палубной командой по
сигналопроизводству зрительными средствами связи, устройству и
использованию приборов и инструментов своего заведования;
14 Своевременно готовить свое заведование к рейсу и докладывать о
готовности старшему помощнику капитана;

65
 15 Выполнять другие обязанности, как это установлено судоходной компанией.

1.5 КАПИТАН СУДНА

1.5.1 РОЛЬ КАПИТАНА В "СУБ"

1.5.1.1 В соответствии с "МКУБ" (п. 5.2) капитан судна

осуществляет на судне верховную власть и несет ответственность в
отношении решений по безопасности и предупреждению загрязнения
окружающей природы и в отношении просьбы об оказании помощи, если это потребуется.
1.5.1.2 Капитан судна является высшим должностным лицом и
главной, КЛЮЧЕВОЙ фигурой в «СУБ» судна.
1.5.1.3 Капитаны судов являются определяющими,
КЛЮЧЕВЫМИ фигурами в "Системе управления и безопасностью"
Компании в целом.

1.5.2 ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ

КАПИТАНА СУДНА

1.5.2.1 Обязанности, полномочия и ответственность капитана судна определены:

1 Международными Конвенциями, Соглашениями, обязательными
нормами;
2 Нормами национального законодательства Государства Флага (РФ);
3 Кодексом торгового мореплавания;
4 Уставом службы на судах;
5 Дисциплинарным Уставом;
6 Ведомственными организационно-распорядительными документами -
приказами, распоряжениями, положениями, правилами, инструкциями, и т.п.;
7 Уставом Компании;
8 Организационно-распорядительными документами Компании -

66
приказами, распоряжениями, циркулярами, и т.п.;
9 "Руководствами" по СУБ Компании.
1.5.2.2 В "Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации"
("КТМ-99") обязанности, полномочия и ответственность капитана судна
определены в Главе 2 (Статьи 61-75).
Согласно ст. 61 "Управление судном и другие обязанности капитана
судна", на капитана "возлагается управление судном, в том числе -
судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания ша,
защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению
причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу".
1.5.2.3 В действующем "Уставе службы на судах Министерства
морского флота Союза ССР" (1976 года) обязанности, полномочия и
ответственность капитана судна определены в Главе V (статьи 60-125).
Согласно ст. 60, капитан является руководителем судового экипажа,
доверенным лицом Государства, отвечающим за сохранность судна, жизнь
находящихся на нем людей и перевозимый груз. Согласно ст. 61, капитан
осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется
НЕПОСРЕДСТВЕННО начальнику пароходства.
1.5.2.4 На капитана судна в полной мере распространяются
положения "Устава о дисциплине работников морского транспорта",
введенного в действие с 1 сентября 2000 года.
1.5.2.5 Требования "МКУБ" в отношении капитана судна
определены в Главе 5 "Ответственность и полномочия капитана" (пп. 5.1-
5.2), а также в п. 6.1 "МКУБ".
1.5.2.6 Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, использованная
на судне, содержала четкое подтверждение полномочий капитана. Компания
должна установить в СУБ, что капитан осуществляет на судне верховную
власть и несет ответственность в отношении решений по безопасности и
предупреждению загрязнения окружающей среды и в отношении просьбы об
оказании помощи, если это потребуется.

67
 1.5.2.7 Квалификационные требования в отношении капитана
судна определены в МК "ПДМНВ-"8/95" (Правило И/2, Разделы А-П/2 и В-
И/2 "Кодекса ПДМНВ").
1.5.2.8 Общие обязанности капитана судна должны быть
определены Компанией на основании документов, указанных в п.1.5.2, с
учетом специфики деятельности судов Компании.

1.5.3 ПОЛИТИКА КОМПАНИИ В ОТНОШЕНИИ КАПИТАНА СУДНА

1.5.3.1 Политика Компании в отношении капитана может включать

следующие основные элементы:
1 Тщательная и вдумчивая подготовка» резерва на должность капитана
из числа наиболее способных, квалифицированных, ответственных старших
помощников капитана;
2 Прохождение кандидатами на должность капитана специальных
собеседований в управлениях, службах, отделах Компании, а также
специальных курсов повышения квалификации (включая курсы по "МКУБ")
и специальных тренажерных курсов;
3 Особый контроль и помощь молодым капитанам со стороны
флагманских капитанов, включая обязательный выход флагманского
капитана в первый рейс с молодым капитаном;
4 Предоставление капитанам судов широких прав и полномочий - как
при комплектовании экипажей, так и в процессе эксплуатационной
деятельности судна, уважительное отношение и доверие к капитанам, а также
обеспечение необходимых мер по защите капитанов судов в надлежащем
выполнении ими своих обязанностей в отношении безопасности на море и
защиты морской среды (в соответствии с Резолюцией ИМО А. 443(IХ) и
Правилом V/34 МК "СОЛАС-74");
5 Обеспечение всей необходимой поддержки для безопасного
выполнения капитаном своих обязанностей; Компания всегда поддержит

68
любое решение, принятое капитаном судна в добром здравии и в интересах Компании;
6 Обеспечение полной осведомленности капитанов судов о "миссии
Компании", основных элементах, целях и принципах Политики Компании в
области безопасности и защиты окружающей среды, а также о действующей
"Системе управления безопасностью" ("СУБ") Компании;
7 Обеспечение надлежащей квалификации капитанов судов Компании,
в том числе - за счет систематического (не реже чем через пять лет)
прохождения одобренных курсов повышения квалификации;
8 Тщательный и доброжелательный контроль деятельности капитанов
судов со стороны Компании.
1.5.3.2Компания должна четко и ясно подтвердить полномочия
капитанов своих судов. Капитан судна осуществляет на судне верховную
власть и несет ответственность в отношении решений по безопасности и
предупреждению загрязнения окружающей среды и в отношении просьбы об
оказании помощи, если это потребуется.
1.5.3.3В соответствии с Правилом 34 пересмотренной Главы V
Конвенции "СОЛАС - 74", капитан судна не должен быть ограничен
судовладельцем, фрахтователем, Компанией или иным лицом в праве
принимать любое решение, которое, по профессиональному суждению
капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты
морской окружающей среды.
1.5.3.4Обеспечение безопасности экипажа, судна и его груза является
главной обязанностью капитана судна, невыполнение которой влечет за
собой его ответственность. Ничто, содержащееся в "Руководствах" по "СУБ",
никоим образом не освобождает капитана судна от его обязанностей в
отношении экипажа, судна или груза и/или от выполнения требований
международных Конвенций (включая "СОЛАС-74", "ПДМНВ-78/95",
"МАРПОЛ-73/78", Конвенцию об "МППСС-72" с последними изменениями и
дополнениями).
Точно так же ничто, содержащееся в "Руководствах" по "СУБ", не

69
ограничивает капитана судна в принятии иных решений, если он посчитает
их более эффективными и/или необходимыми в конкретных условиях и
обстоятельствах случая.
1.5.3.5 Документы "СУБ" Компании должны четко определять и
оформлять в виде документов ответственность капитана в отношении:
1 Реализации Политики Компании по обеспечению безопасности и
защите окружающей среды;
2 Побуждения экипажа к соблюдению этой политики;
3 Издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой
форме (приказы по судну, записи в Журнале распоряжений по вахте на
мостике и т.п.);
4 Проверки выполнения предъявленных требований (в том числе -
путем делегирования полномочий по проведению проверки лицам
командного состава судна; при этом капитан остается ответственным за то,
чтобы эти лица командного состава применяли установленные Компанией и
задокументированные процедуры проверки, включая использование
соответствующих "Контрольных листов);
Пересмотра СУБ и передачи сообщений о любых недостатках СУБ,
относящихся к эксплуатации судна, береговым службам управления; при
этом информация о недостатках СУБ должна включать конкретные
предложения по корректирующим действиям и рекомендации по улучшению
СУБ.
1.5.3.6. Подчеркивая указанную выше ответственность капитана,
Компания (в соответствии с п. 6.1 «МКУБ») обеспечивает и контролирует,
чтобы капитан судна Компании:
- Имел надлежащую квалификацию;
- Был полностью осведомлен о СУБ Компании;
- Получал всю необходимую поддержку для безопасного
выполнения своих обязанностей.
1.5.3.7 Оценка Компанией того, что капитан "обладает

70
надлежащей квалификацией" для командования судном, производится
посредством:
1 Контроля наличия (или получения капитаном) соответствующего
сертификата компетентности;
2 Прохождения специальных курсов повышения квалификации,
тренажерных курсов, получения требуемых сертификатов;
3 Прохождения установленной аттестации каждые 5 лет;
4 Учета удовлетворительного послужного списка капитана и его
предшествующего опыта работы, в том числе - на судах данного типа или
данной тоннажной группы;
5 Учета информации, полученной от других Компаний и от
инспектирующих организаций;
6 Учета сведений о поощрениях и взысканиях.
1.5.3.8 Компания должна обеспечивать, чтобы капитан "был
полностью информирован" о всех установленных требованиях, относящихся
к безопасности и защите окружающей среды, посредством:
1 Включения таких требований в "Руководства" по СУБ Компании, в
инструкции по эксплуатации, должностные и рабочие инструкции для лиц
судового экипажа;
2 Введения порядка изучения "Руководств" по СУБ Компании, курсов
повышения квалификации, специальной предварительной подготовки
экипажей;
3 Введения практики обязательных систематических официальных
встреч капитана с руководством Компании и т.д.
1.5.3.9 Важным элементом Политики Компании должно быть
своевременное, полное и объективное информирование капитанов о
состоянии дел в акционерном обществе, основных направлениях
деятельности Совета Директоров и Правления. В этих целях обычно:
1 Устанавливается единый (ежемесячно) информационный день для
капитанов, находящихся на берегу в отпуске и в ожидании направления на судно;

71
 2 Поддерживается практика личных встреч высшего руководства
Компании с капитанами перед направлением на судно и по окончании рейса
(контракта);
3 Продолжается практика регулярных встреч руководства и ведущих
специалистов Компании с капитанами и командным составом судов в рамках
курсов повышения квалификации, и т.д.
В отношениях с капитанами судов, как и со всем персоналом
Компании, руководство Компании придерживается принципов открытости,
честности, принципиальности и полной ясности.
1.5.3.10 Компания должна гарантировать, что капитан судна
получит всю необходимую поддержку для безопасного выполнения своих
обязанностей.
Вопросам и предложениям, поставленным капитаном, должно
обеспечиваться первоочередное внимание во всех подразделениях и на всех
уровнях управления Компании, своевременное принятие целесообразных и
эффективных мер и обязательный персональный ответ.
1.5.3.11 В случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации
важно правильно оценить приоритеты до принятия любых решений и
действий. Приоритеты должны располагаться следующим образом:
A. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИ
Это является главным приоритетом и распространяется на любые
действия.
B. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА
Безопасность судна практически является синонимом по отношению к
спасению человеческой жизни. Если судно безопасно, то существует гораздо
меньшая угроза человеческой жизни и окружающей среде.
C. БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗА/ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
После безопасности жизни и безопасности судна, которые пользуются
высшим приоритетом, наиболее важным являются безопасность груза и
безопасность окружающей среды. Следует иметь в виду, что в современном

72
судоходстве штрафы за разлив нефти и нефтепродуктов, особенно в
экологически чувствительных районах, могут быть разорительными для Компании.
1.5.3.12Если в опасной ситуации судно нуждается в срочной помощи,
то капитан судна должен быть уполномочен Компанией самостоятельно
обращаться за необходимой помощью и подписывать спасательный или
буксировочный контракт даже без консультации с судовладельцем, если
такая консультация невозможна или затруднительна либо связана с
неприемлемой потерей времени.
1.5.3.13Компания ожидает, что капитан судна будет предпринимать все
обоснованные меры для того, чтобы обеспечить следование судна в
соответствии с установленным графиком движения.
Однако НИКАКАЯ экономия времени НЕ должна достигаться за счет
снижения безопасности и неоправданного риска.
БЕЗОПАСНОСТЬ - ПРЕЖДЕ ВСЕГО!
1.5.3.14 В вопросах безопасности капитан судна имеет право и
обязан благоразумно предпринимать любые действия, которые будут, по его
мнению, наилучшим образом соответствовать интересам безопасности его
судна, и никакие соображения предварительного плана, удобства или
полученных предварительно инструкций не должны заставлять капитана
пойти на риск, который он считает неприемлемо опасным.
1.5.3.15 Компания всегда поддержит решение, принятое капитаном
в добром здравии и в интересах безопасности.

1.5.4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СУДОВОЖДЕНИЕ

1.5.4.1Капитан судна ответственен за безопасное судовождение. Он

обеспечивает управление судном в соответствии с применимыми правилами,
принципами хорошей морской практики и обстоятельствами плавания.
1.5.4.2Капитан всегда должен предотвращать повреждения судну. Он
обязан обеспечивать, чтобы ни судно, ни его СЭУ не подвергались

73
чрезмерным нагрузкам при плавании в штормовых условиях, снизив для
этого скорость либо изменив курс соответствующим образом, если судно
испытывает тяжелые удары, особенно когда оно в балласте.
1.5.4.3Капитан судна обязан развивать и поддерживать свои знания и
навыки в судовождении, в управлении судном в различной навигационно-
гидрографической и гидрометеорологической обстановке с тем, чтобы всегда
быть в состоянии обеспечить управление судном в соответствии с высшими
стандартами морской практики.
1.5.4.4 Капитан организует и контролирует штурманскую и вахтенную
службу на судне в соответствии с требованиями "Устава службы на судах",
международных Кодексов, Руководства Компании по организации
штурманской службы и других организационно-распорядительных документов.
1.5.4.5Капитан должен контролировать глубокие знания всех
судоводителей по МППСС-72 и обеспечивать плавание судна всегда в
строгом соответствии с этими Правилами.
1.5.4.6Капитан должен присутствовать на мостике, как минимум, в
следующих случаях:
1 При вызове вахтенным помощником;
2 При ограниченной видимости;
3 При следовании в районе интенсивного судоходства;
4 При плавании в стесненных водах;
5 При плавании с лоцманом;
6 При входе в порт, выходе из порта, швартовных операциях (в т. ч. - у
монобуя или при швартовке к другому судну);
7 При постановке на якорь и съемке с якоря;
8 При следовании вблизи мелководья или навигационных опасностей;
9 Тяжелых погодных условий или других обстоятельств, когда по
мнению капитана существует потенциальная угроза для безопасности судна,
экипажа или окружающей среды;
10 При подходе к берегу после океанского плавания.

74
 11 При проведении спасательных операций;
12 В любое другое время, когда, по его мнению, складываются условия,
несущие потенциальную угрозу безопасности судна.
1.5.4.7 Хотя капитан ВСЕГДА ответственен за навигационную
безопасность судна, могут возникнуть обстоятельства, при которых капитан
будет вынужден проводить на мостике многие часы. В результате усталость
из-за длительного пребывания на мостике может ослабить эффективность и
бдительность капитана. Следовательно, присутствие капитана на мостике
должно быть предварительно спланировано и, насколько это возможно,
совпадать с периодами наибольшей необходимости.
1.5.4.8 Кроме того, в подобных ситуациях капитан вправе (и
обязан, когда это требуется) делегировать свои полномочия и
ответственность в отношении присутствия на мостике, управления судном и
обеспечения безопасности судовождения старшему помощнику капитана,
насколько это необходимо для того, чтобы дать капитану достаточное время
для отдыха..
Если у капитана есть сомнения в возможности такой передачи
ответственности старшему помощнику капитана, капитан обязан
проинформировать об этом Компанию.
1.5.4.9 Капитан должен всякий раз, когда это безопасно,
приемлемо и практически возможно, обучать старшего помощника капитана
методам практического управления судном.
Капитан должен обеспечивать безопасность такой тренировки,
контролировать развитие ситуации и быть готовым в любой момент взять
управление судном на себя.
1.5.4.10 Капитан должен обеспечить, чтобы до начала перехода был
разработан план предстоящего перехода, полностью отвечающий
требованиям обеспечения безопасности судовождения и хорошей морской
практики (раздел 2 настоящего "Руководства"). Этот план должен быть
обсужден со всеми помощниками капитана, принят к исполнению, и

75
исполнение утвержденного плана перехода должно контролироваться в
процессе всего плавания судна.
1.5.4.11 Перед выходом из порта капитан должен убедиться, что судно
является мореходным во всех отношениях. В частности, необходимо
проверить, что все люки, лазы, горловины закрыты, зажаты, задраены так,
как это требуется.
1.5.4.12 Капитан должен обеспечить, чтобы в процессе плавания курсы
судна проходили бы "чисто" от мысов и навигационных препятствий и чтобы
применяемая практика обеспечивала бы навигационную безопасность.
1.5.4.13 Судно должно следовать в пункт назначения в соответствии с
установленным графиком движения, однако с полным соблюдением
требований безопасности. Безопасность экипажа, судна, груза, окружающей
среды должны всегда пользоваться приоритетом перед соображениями
экономики, как при выборе маршрута перехода, так и в процессе управления
судном в море. Стандарты и "запасы" безопасности не должны снижаться, ни
по какой причине, и ни под каким давлением со стороны любого
должностного лица Компании.
1.5.4.14 Скорость судна должна снижаться, если этого требуют условия
плавания.
1.5.4.15 Не следует идти на необоснованный риск, представляющий
опасность для экипажа, судна, груза, окружающей среды.
Выбираемые решения должны основываться на требованиях хорошей
морской практики и глубоком знании характеристик, особенностей,
поведения судна при данном варианте загрузки.
1.5.4.16 Вахтенному помощнику капитана должны быть даны четкие
указания, в каких ситуациях следует без промедления вызвать капитана на
мостик. Вахтенный помощник всегда должен знать, где он может найти
капитана в любой момент времени.
1.5.4.17 Должно быть четко заявлено с записью в судовой журнал,
когда капитан принимает управление судном на себя.

76
 1.5.4.18 Капитан должен устанавливать режим ходовой вахты на
мостике в зависимости от условий плавания, в том числе организует
усиленную вахту при плавании в сложных навигационных условиях.
1.5.4.19 Капитан должен обеспечить, чтобы все системы безопасности
на судне (как, например, спасательные устройства, противопожарное
оборудование) эксплуатировались должным образом и чтобы вахтенные
помощники и другие члены экипажа были бы соответственно натренированы
в использовании таких систем.
Должны проводиться регулярные учения, в особенности - на ранних
стадиях рейса и в обязательном порядке - перед выходом в рейс после
заводского ремонта. Сведения по эксплуатации систем безопасности и
проведенных учениях следует заносить в соответствующий журнал.
1.5.4.20 Капитан должен обеспечить, чтобы информация об осадке
судна была в ясной форме доступна вахтенному помощнику на протяжении
всего перехода. Осадка судна должна быть показана в ходовой
рубке и записана в судовой журнал. Специально назначенный помощник
капитана должен обеспечивать, чтобы изменения в осадке судна в течение
рейса, в том числе - вследствие балластировки (особенно в море), должным
образом рассчитывались, учитывались и записывались.
1.5.4.21 Специальный планшет, показывающий общие размерения
судна и детальную информацию о маневренных характеристиках судна,
должен быть постоянно вывешен в ходовой рубке. Пример такого планшета,
рекомендуемый на международной основе, приведен в Приложении к "BPG-
98". Операционный статус судовой энергетической установки и
навигационного оборудования должен быть показан либо на этом же
планшете, либо рядом с ним.
1.5.4.22 Капитан должен обеспечить, чтобы, когда это целесообразно,
списывающиеся с судна помощники капитана вводили бы в курс дела
прибывающих на судно помощников капитана. Важно, чтобы вновь
прибывающим помощникам было показано, как включать, настраивать и

77
использовать все находящееся на мостике оборудование.
1.5.4.23 Капитан должен обеспечить, чтобы все помощники капитана (в
том числе – прибывающие на судно) ознакомились с "Руководством по
организации штурманской службы Компании", поняли его содержание и
приняли его как руководство к действию, засвидетельствовав это своей
подписью в специальном листе ознакомления.
1.5.4.24 Капитан должен издавать, когда это необходимо и
целесообразно, свои оперативные распоряжения в письменной форме и
заносить их в "Журнал распоряжений по мостику" и в "Журнал
распоряжений на ночь", контролируя, чтобы помощники капитана
знакомились с этими распоряжениями, засвидетельствовав это своей
подписью, до начала выполнения обязанностей вахтенного помощника по
очередной вахте.
1.5.4.25Капитан должен обеспечивать и контролировать должное
ведение помощниками капитана всех установленных Компанией судовых
журналов в соответствии с действующими инструкциями по их заполнению.
1.5.4.26Капитан судна ответственен за немедленное (насколько
позволяют обстоятельства) сообщение о любом несчастном или аварийном
случае, инциденте, повреждении, случае загрязнения окружающей среды в
адрес Компании и других заинтересованных сторон, как это определено в
"Руководстве" Компании по действиям в чрезвычайных и аварийных
ситуациях.

1.6 ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ МОСТИКА

1.6.1 УКОМПЛЕКТОВАННОСТЬ МОСТИКА

1.6.1.1 В соответствии с Правилом 1/14 Конвенции "ПДМНВ-

78/95", п. 1(2), а также Правилом 14 пересмотренной Главы V "СОЛАС-74",
пп.1-2, каждая Компания должна обеспечить, чтобы ее суда были

78
укомплектованы экипажем в соответствии с применимыми требованиями
"Администрации" (т.е. Государства Флага судна) по безопасному
укомплектованию экипажа.
1.6.1.2 Положения в отношении выдачи соответствующего
документа о безопасном составе экипажа судна или равноценного документа,
в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа,
содержатся в правиле V/13 Конвенции "СОЛАС-74".
1.6.1.3 В развитие этих положений Генеральной Ассамблеей ИМО
принята Резолюция А.890(21) -Принципы укомплектования безопасного
состава экипажей судов", отменяющая более раннюю Резолюцию А.481
(ХII).
1.6.1.4 Ответственность за установление минимального
безопасного состава экипажа для каждого судна под своим флагом, а также
за выдачу судам документа о минимальном безопасном составе экипажа
(«Minimum Safe Manning Certificate"), возлагается на "Администрацию"
Государства Флага судна.
1.6.1.5 Органы Государственного Портового Контроля (Правило
IХ/4 "СОЛАС-74" и Резолюция ИМО А.787(19) с последующими
изменениями и дополнениями) рассматривают наличие на судне "Документа
о минимальном безопасном составе экипажа" как доказательство того, что
данное судно безопасно в отношении качественного состава и структуры
экипажа.
1.6.1.6 В Российской Федерации требования в отношении
минимального безопасного состава экипажа судна и выдачи
соответствующего "Документа" определены в "Кодексе торгового
мореплавания" («КТМ-99»), статья 53:
1 Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют
надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности
для:
- обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской

79
среды;
- выполнения требований к соблюдению рабочего времени на
борту судна;
- недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
2 В зависимости от типа и назначения судна, района плавания судна
минимальный состав экипажа судна, за исключением судна
рыбопромыслового флота, устанавливается федеральным органом
исполнительной власти в области транспорта, а судна рыбопромыслового
флота - федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства
по согласованию с соответствующим профсоюзным органом.
3 Свидетельство о минимальном составе экипажа судна,
обеспечивающего безопасность, выдается соответственно капитаном
морского торгового порта и капитаном морского рыбного порта, которыми
осуществлена регистрация судна.
4 При осуществлении контроля в морских торговых портах и морских
рыбных портах соответствие состава экипажа судна данным, содержащимся
в свидетельстве о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего
безопасность, является подтверждением того, что судно укомплектовано
экипажем, обеспечивающим безопасность плавания судна.
1.6.1.7 Безопасная численность экипажа судна является функцией
количества квалифицированных и опытных моряков, необходимых для
обеспечения безопасности судна, экипажа, пассажиров, груза, имущества и
защиты морской окружающей среды.
1.6.1.8 Минимальный безопасный состав экипажа судна должен
устанавливаться, принимая во внимание все относящиеся к делу факторы,
включая нижеследующее:
1 размеры и тип судна;
2 количество, мощность и тип главной двигательной установки и
вспомогательных механизмов;
3 конструкцию и оборудование судна;

80
 4 используемый метод технического обслуживания и ремонта;
5 груз, подлежащий перевозке;
6 частота заходов в порты, продолжительность и характер
предполагаемых рейсов;
7 районы эксплуатации судна;
8 объем, в котором проводятся обучение и подготовка моряков на
судне;
9 применимые к судну требования в отношении времени работы и/
или отдыха.
1.6.1.9 При определении минимального безопасного состава
экипажа судна должны соблюдаться следующие принципы:
1 Способность и компетентность:
1 нести безопасную навигационную, механическую вахту и
радиовахту в соответствии с правилом VIII/2 Конвенции ПДМНВ-78 с
поправками, и также вести общее наблюдение за судном;
2 безопасно швартовать и отшвартовывать судно;
3 успешно выполнять функции безопасности судна, занятого
подготовкой и разработкой ресурсов морского дна;
4 выполнять положенные действия по предотвращению ущерба
морской окружающей среде;
5 поддерживать меры и устройства безопасности и чистоты во
всех доступных местах судна с целью сведения к минимуму риска
пожара;
6 обеспечить медицинский уход на судне;
7 обеспечить безопасную перевозку груза;
8 проверять и поддерживать, соответственно, конструкционную
целостность судна;
2 Способность и возможность эксплуатировать:
1 все устройства (и меры), обеспечивающие
водонепроницаемость и поддержание их в эффективном состоянии, а

81
 также использование компетентной аварийной партии по борьбе за
живучесть;
2 все судовое противопожарное оборудование и спасательные
средства с выполнением таких работ по техническому обслуживанию и
ремонту, которые требуются при нахождении судна в море, и
проведение учебных сборов и посадки всего персонала судна в
спасательные средства;
3 главную двигательную установку и вспомогательные
механизмы с поддержанием их в безопасном состоянии для
преодоления судном предсказуемых опасностей рейса.
1.6.1.10 При применении таких принципов, Администрации
должны должным образом учитывать существующие действующие
инструменты ИМО, МОТ, МСЭ и ВОЗ, относящиеся к:
1 несению вахт;
2 часам работы или отдыха;
3 управлению безопасностью;
4 дипломированию моряков;
5 образованию и подготовке моряков;
6 профессиональному здоровью и гигиене;
7 жилым помещениям экипажа.
1.6.1.11 Должно быть также принято во внимание, если применимо,
нижеследующее:
1 Требования по тренировкам в процессе работы всего персонала по
использованию противопожарного и аварийного оборудования,
спасательных средств и устройств и мер, обеспечивающих
водонепроницаемость;
2 Требования по специализированной подготовке для конкретных
типов судов;
3 Обеспечение надлежащим питанием и питьевой водой;
4 Необходимость принятия дополнительных обязанностей и

82
ответственности в случаях чрезвычайных ситуаций; и
5 Необходимость обеспечения возможностей ознакомления, обучения и
подготовки вновь поступивших на судно моряков до требуемого уровня.
1.6.1.12 Определение минимального безопасного состава экипажа
судна должно основываться на выполнении функций на соответствующем (-
их) уровне (-ях) ответственности, как указано в Кодексе НВ. Детальные
рекомендации содержатся в "Руководстве по применению принципов
безопасного состава экипажа" (Приложение 2 к Резолюции ИМО А.890(21)).
1.6.1.13 Определение минимального безопасного состава экипажа
должно также принимать во внимание:
1 Управление функциями безопасности судна в море, когда оно не
находится на ходу;
2 За исключением судов небольших размеров, обеспечение
квалифицированными помощниками капитана трехсменной системы несения
вахты, чтобы не возникало необходимости капитану регулярно нести вахту;
3 За исключением судов с небольшой мощностью главной
двигательной установки или судов, эксплуатирующихся по условиям
безвахтенного обслуживания машинных помещений, обеспечение
квалифицированными механиками трехсменной системы несения вахты,
чтобы не возникало необходимости старшему механику регулярно нести
вахту;
4 Поддержание применимых стандартов профессионального здоровья и
гигиены на судне; и .5 Обеспечения надлежащего питания и питьевой воды
для всех лиц на судне.
1.6.1.14 При определении минимального безопасного состава
экипажа судна рассмотрению должны также подлежать:
1 Количество квалифицированного и иного персонала, необходимого
для условий и ситуаций с отдельными пиковыми рабочими нагрузками,
учитывая должным образом количество часов работы и отдыха,
установленных для экипажа;

83
 2 Способность капитана и остального судового экипажа
координировать деятельность по безопасной эксплуатации судна и защите
морской окружающей среды.
1.6.1.15 При подготовке предложения по минимальному
безопасному составу экипажа судна, компания должна применять принципы,
рекомендации и руководство, содержащиеся в резолюции А.890(21), и от
Компании требуется:
1 Произвести оценку задач, обязанностей и ответственности судового
экипажа, необходимых для безопасной эксплуатации судна, защиты морской
окружающей среды и действий в условиях чрезвычайных ситуаций;
2 Произвести оценку количества и званий/должностей судового
экипажа, необходимых для безопасной эксплуатации судна, защиты морской
окружающей среды и действий в условиях чрезвычайных ситуаций;
.3 Подготовить и представить Администрации предложение по
минимальному безопасному составу экипажа, основанному на оценке
количества и званий/ должностей, необходимых для безопасной
эксплуатации судна, защиты морской окружающей среды, и показывающее
каким образом предложенный состав будет справляться с обязанностями в
чрезвычайных ситуациях, включая эвакуацию пассажиров, при
необходимости;
4 Обеспечить, чтобы минимальный безопасный состав экипажа во всех
отношениях и в любое время, включая отдельные пиковые рабочие нагрузки,
отвечал условиям и требованиям, и был в соответствии с принципами,
рекомендациями и руководством, содержащимися в данной резолюции;
5 Подготовить и представить Администрации новое предложение по
минимальному безопасному составу экипажа в случае изменений в характере
рейсов, конструкции судна, механизмов, оборудовании или эксплуатации и
технического обслуживания и ремонта судна, которые могут повлиять на
минимальный безопасный состав экипажа.
1.6.1.16 Компания обязана всегда поддерживать численность и

84
структуру экипажа судна не ниже уровня, установленного "Документом о
минимальном безопасном составе экипажа".
В случае нарушения этой установленной численности (неспособность
члена экипажа выполнять свои обязанности вследствие болезни или увечья,
требование Государственного Портового Контроля заменить кого-то из лиц
судового комсостава из-за выявленной некомпетентности, и т.д.) Компания
обязана в кратчайший срок произвести замену соответствующих членов
экипажа.
1.6.1.17 Ничто не ограничивает право (и обязанность!) Компании
устанавливать численность судового экипажа выше минимума,
установленного "Документом о минимальном безопасном составе экипажа",
если это необходимо или целесообразно в силу изменившихся обстоятельств
работы судна.
Например, в осенне-зимний период судно постоянно работает в
регионе UK/Continent, что требует практически постоянного усиления
ходовой вахты на мостике. Заботясь о поддержании установленных
стандартов обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения
загрязнения окружающей среды, благоразумная компания пересматривает
штатное расписание судна в сторону увеличения таким образом, чтобы новая
численность экипажа обеспечивала постоянное усиление ходовой вахты на
мостике при одновременном выполнении требований относительно
предоставления достаточного времени отдыха перед заступлением на вахту.
Другим примером является работа танкера в регионе Caribbean/ US
Gulf, где короткие переходы, частые швартовки, частые грузовые операции и
связанное с этим переутомление могут потребовать введения в штатное
расписание еще одного донкермана и/или помощника капитана.
1.6.1.18 При необоснованно сокращенной численности экипажа
могут возникнуть серьезные противоречия между практикой работы - с
одной стороны и законодательными требованиями - с другой.
Вот конкретный пример. В соответствии с требованиями нормативных

85
документов, при подходе к району с ограниченной видимостью необходимо
перейти на ручное управление рулем и выставить впередсмотрящего. При
этом и рулевой, и впередсмотрящий должны быть квалифицированными
моряками.
Кого капитан может задействовать? При минимальной численности
экипажа в резерве остаются только два человека - боцман и старший матрос.
Но дело в том, что они уже отработали свои восемь часов. И вот, когда
экипаж вынужден привлечь их к несению вахты, возникают вопросы:
1) Сумеют ли не получившие отдыха люди качественно выполнить
ответственную работу рулевого и впередсмотрящего, тем более, что она
требует предельной собранности и внимательности?
2) Не нарушаем ли мы трудовое законодательство, привлекая уже
отработавши свое людей к несению новых обязанностей?
На оба эти вопроса существуют сами собой разумеющиеся ответы. Вот
почему их можно назвать риторическими [140].

1.6.2 ЧАСЫ РАБОТЫ И ЧАСЫ ОТДЫХА

1.6.2.1 Совершенно очевидно, что возможность моряков

постоянно и эффективно выполнять требования в отношении безопасной
эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды
зависит от их профессиональной подготовки, чередования часов труда и
отдыха, профессиональной безопасности здоровья и гигиены и надлежащего
обеспечения питанием.
1.6.2.2 Каждая компания обязана обеспечить, чтобы капитан,
командный и рядовой состав не были заняты на работе больше времени, чем
допускается из соображений безопасности. Точно такая же обязанность
возлагается на капитана судна в отношении остальных членов экипажа.
Численный состав экипажа должен быть таким, чтобы отведенные для
отдыха время и место способствовали получению полноценного отдыха.

86
 1.6.2.3 Правило VIII/1 Конвенции "ПДМНВ-78/95" определяет
ОБЯЗАННОСТЬ Администрации установить и обеспечить соблюдение
периодов отдыха для персонала, несущего вахту, а также требовать такой
организации, чтобы усталость вахтенного персонала не влияла на
эффективность несения вахты, а личный состав первой (при отходе в рейс) и
последующих вахт получил достаточный отдых и был пригоден для несения
вахты во всех иных отношениях.
1.6.2.4 В разделе A-VIII/1 "Кодекса ПДМНВ" требуется, чтобы
персонал, несущий ходовую навигационную вахту, получал как минимум 10
часов отдыха в течении 24 часового периода (при делении этого периода
отдыха на два раздельных периода один из них должен быть не менее 6
часов). Если минимальный суточный период отдыха вынужденно
сокращается до 6 часов, то любое такое сокращение не должно
предприниматься в течение больше чем двух дней, а в течение каждых 7 дней
должав быть предоставлено (в сумме) не менее 70 часов отдыха.
1.6.2.5 Дальнейшее руководство о годности к выполнению
обязанностей содержится в разделе В-VIII/1 "Кодекса ПДМНВ".
1. При соблюдении требований к периодам отдыха термин
"необычные эксплуатационные условия" должен толковаться как
означающий только важнейшие работы на судне, которые нельзя отложить
по соображениям безопасности или защиты окружающей среды, либо
которые не могли быть разумно предвидены в начале рейса.
2. Хотя не существует общепринятого технического определения
усталости, каждое лицо, связанное с судовыми операциями, должно быть
всегда в готовности в отношении факторов, которые могут способствовать
появлению усталости, включая, ноне ограничиваясь теми, которые
определены ИМО, и принимать их во внимание при вынесении решений о
деятельности судна.
3. При применении Правила VIII/1, должно приниматься во
внимание следующее:

87
 1 предпринятые для предотвращения усталости положения должны
обеспечивать, чтобы не предпринимались чрезмерные или не вызванные
обстоятельствами сверхурочные часы работы. В особенности, минимальные
периоды отдыха, оговоренные в разделе A-V1II/1, не должны
истолковываться так, будто бы все остальное время может быть отведено
несению вахты или выполнению других обязанностей;
2 частота и продолжительность периодов отпусков, а также
предоставление отпуска в качестве компенсации являются материальными
факторами предотвращения нарастания усталости со временем;
3 положения могут меняться для судов, занятых в коротких морских
рейсах, при условии, что введены специальные меры и устройства по
безопасности.
4. Администрации должны рассмотреть введенные требования в
отношении того, чтобы записи о продолжительности работы или отдыха
моряков велись постоянно, и чтобы такие записи проверялись
Администрацией через соответствующие интервалы времени для
обеспечения соблюдения правил относительно продолжительности работы
или периодов отдыха.
5. На основании информации, полученной в результате
расследования аварий на море, Администрации должны постоянно
анализировать свои положения в отношении предотвращения усталости.
1.6.2.6 Расписание несения вахты должно быть вывешено в
легкодоступном для экипажа месте.
1.6.2.7Записи о действительной продолжительности рабочего времени
конкретного моряка должны вестись на судне так, чтобы была возможность
проверки того, что предоставляются минимальные периоды отдыха,
требуемые соответствующими применимыми действующими
международными инструментами.
1.6.2.8В табели учета рабочего времени лиц, несущих вахту, должны
заноситься все работы, выполняемые после вахты. Нарушение этого

88
принципа неоднократно приводило к замечаниям в процессе
инспектирования ("одобрения") танкеров представителями нефтяных
компаний.
1.6.2.9Бременский институт экономики и технологии судоходства
совместно с 11 другими институтами шести стран ЕЭС провели анализ
причин ошибок и просчетов профессиональных моряков, приводящих к
авариям и катастрофам судов Сообщества. Результаты анализа подтвердили,
что в 75-80% всех неполадок на судах виновен человек. За этим кроятся две
основные причины [31].
1.6.2.10 Первая причина - морально-психологическое состояние
экипажа, особенно командного состава. 39% старших офицеров и 23%
капитанов перерабатывают в месяц по 160 часов и более.
Перегружены работой, находясь в море, 41% старших помощников и
37% капитанов. В портах перегрузку испытывают 65% старпомов и 46%
капитанов. Перегрузки и сверхурочная работа могут привести к
переутомлению, ослаблению внимания, ошибочным решениям, что нередко
ведет к авариям и катастрофам.
1.6.2.11 Вторая причина - отсутствие стремления к повышению
профессионального уровня. Один из путей решения этой проблемы -
посещение различных учебных курсов, что по нынешним законам не
является обязательным.
За последние два года лишь 30% офицеров посещали такие курсы. 20%
посещают их не более одного раза в 5 лет, 35% вообще не посещают курсов.
Отсутствие высокого профессионализма приводит к неудовлетворительному
отношению к судовой технике и оборудованию, а, следовательно, также к
частым авариям и катастрофам.
1.6.2.12 Выражение "умирать от усталости" может восприниматься,
к сожалению, не только в переносном, но и в прямом смысле. Усталость
судоводителей неоднократно была главной причиной морских аварий с
самыми серьезными последствиями.

89
 Так, в ноябре 1993 года небольшое каботажное судно "Ноо Robin"
столкнулось на подходах к Роттердаму со стоящим на якоре танкером
"Bonny" (валовой вместимостью 50000 брт). Авария была вызвана тем, что
вахтенный помощник капитана каботажного судна заснул на вахте, сидя в
кресле в рулевой рубке. Расследование показало, что за предшествующие
аварии 33 часа он спал не более 2-х часов, занимаясь перешвартовкой судна,
дебалластировкой, погрузкой судна, судовождением [288].
28 февраля 1983 на Дальнем Востоке столкнулись танкер "Амбарчик",
следовавший из порта Находка, и т/х "Николай Островский" Вахтенный
старший помощник капитана т/к "Амбарчик" отпустил с мостика вахтенного
матроса, а сам уснул, прислонившись лицом к лобовому окну мостика, и
проснулся лишь от взрыва в момент столкновения.
28 июля 1979 года на Белом море вахтенный старший помощник
капитана т/х "Нарвская застава" изменил курс для расхождения со встречной
яхтой, после чего вышел на крыло мостика и уснул. Вахтенный матрос был
занят работой вне мостика. Следуя полным ходом, судно выскочило на мель
в проливе Жижгинская Салма в 6 кбт за 15-метровой изобатой.
Подобные случаи, к сожалению, далеко не единичны.
1.6.2.13 По исследованиям В. Парохина [ПО], частота
навигационных аварий при ВЫХОДЕ судна из порта оказывается в полтора
раза выше, чем при ВХОДЕ в порт. Это объясняется психологическими
факторами ("конечный порыв" и эмоциональный настрой экипажа при
завершении рейса и, напротив, "врабатываемость" судоводителя в рабочий
ритм после берега, которая может длиться 3-4 суток). Но несомненна и
другая причина: высокая степень перегрузки экипажей во время стоянки
судна в порту и отсутствие полноценного отдыха. Именно поэтому
"ПДМНВ-78/95" обращает особое внимание капитанов на необходимость
обеспечения достаточного отдыха для личного состава ПЕРВОЙ (при отходе
в рейс) вахты.
Так, в начале 2000 года при выходе из порта Хэмптон-Роудз (штат

90
Виргиния) выскочил на мель направлявшийся в Антверпен контейнеровоз
"Америка" валовой вместимостью 47893 per. т. под флагом США. Как
показало проведенное Береговой Охраной США расследование, авария
произошла по вине второго помощника капитана, который при выборе
фарватера допустил ошибку, приняв обозначенные на карте футы за метры, и
ввел в заблуждение капитана. Очевидно, причиной подобной оплошности
стало его сильное физическое переутомление в результате беспрерывной 15-
часовой работы. То же можно сказать и о капитане, который за
предшествовавшие аварии сутки спал лишь полтора часа [106].
На другом берегу Атлантики контейнеровоз "Сита", следовавший в
Белфаст, ранним утром 26 марта1997 года на полном ходу вылетел на скалы
и получил неисправимые повреждения, повлекшие конструктивную гибель
судна.
Это судно работало на условиях лизинга по жесткому недельному
графику, курсируя между несколькими морскими портами. При
минимальном составе экипажа капитан и единственный вахтенный
помощник несли вахту на мостике в одиночку в режиме "шесть через шесть",
матрос-впередсмотрящий не выставлялся.
В течение всей ночи до отхода из порта на судне происходили
погрузочные работы. Помощник капитана контролировал погрузку, затем,
после выхода в море, 25 марта в течение 3-х часов руководил креплением
контейнеров на палубе и лишь после этого отправился спать. Не отдохнув и
3-х часов, помощник сменил капитана на вахте. Капитан, отдохнув 2 часа,
вернулся на мостик и сообщил помощнику, что "нормальные"(т. е. -
шестичасовые) вахты начнутся с. полуночи.
В полночь, 26 марта, помощник капитана вновь заступил на вахту.
Вскоре после поворота на новый курс ВПКМ обнаружил, что "Сита"
несколько отклонилась от линии заданного пути, и подвернул на несколько
градусов. Вскоре вахтенного помощника сморил сон, вызванный чрезмерной
усталостью, от которого он очнулся только через два с половиной часа при

91
ударе судна о скалы [32].
Летом 2000 года при абсолютно аналогичных условиях вылетел на
камни фидерный контейнеровоз "Coastal Bay", где ВПКМ работал в
подобном же режиме в течение 84 суток [399, 364].
Подобные случаи, увы, не редкость: по данным исследований, более
80% аварий судов такали иначе связаны с человеческим фактором [31].
1.6.2.14По результатам расследования аварий, подобных посадкам на
мель контейнеровозов "Cita"и "Coastal Bay", Агенство по безопасности на
море Великобритании ("МСА") и Агенство по расследованию инцидентов на
море ("MAIB") выступили с инициативой, чтобы правительственные
инспекторы Великобритании детально проанализировали безопасное
укомплектование экипажами всех "фидерных" (т.е. - работающих на
"коротком плече") судов, и в особенности - тех судов, где для несения вахты
на мостике имеются в штате лишь два дипломированных судоводителя. В
отношении же рассмотренной аварии т/х"Coastal Bay" владельцы и
менеджеры судна были оштрафованы, и от них потребовали либо ввести в
штат третьего дипломированного судоводителя для несения вахты, либо
перезаключить чартерное соглашение таким образом, чтобы выполнять
требования "ПДМНВ-78/95" в отношении предоставления обязательных
периодов отдыха [364].
1.6.2.15Вместе с тем, норвежские эксперты по психологии труда (Родал
и Бьерклунд) передали в ИМО доклад, опровергающий мнение, что основная
причина чрезмерной усталости капитанов и офицеров, влияющая на
аварийность, - недостаточная численность экипажа и связанная с этим
переработка [146].
Такие утверждения, по мнению авторов доклада, представляются
упрощением проблемы, не принимающим во внимание современные знания
о природе усталости, процессе эксплуатации судна в целом и условий, в
которых работают капитаны.
Подчеркивается, что усталость - состояние, которое по природе может

92
быть физическим или умственным или тем и другим вместе и которое с
трудом поддается объективной оценке. Капитаны часто подвергаются
умственной усталости в результате воздействия многих факторов, в том
числе и переработки.
Тщательное обследование показывает, что зачастую не работа сама по
себе, а ряд других факторов (особенно бессонница) бывает причиной
субъективных проявлений усталости. Даже скука из-за отсутствия
эффективной рабочей деятельности может привести к усталости, особенно
при длительных и монотонных морских переходах.
Причины усталости нельзя прямо связывать с численностью экипажа.
Простое увеличение его числа не решает этих проблем, если они связаны с
компетенцией капитана, способностью справляться со стрессами,
организацией своего рабочего дня и т.д.
Авторы доклада высказали ряд предложений, среди которых принятие
улучшенной системы подбора капитанов, призванной повысить требования к
ним в части интеллигентности, профессионализма, здоровья и способности
выполнять обязанности в условиях стресса.
Необходимо пересмотреть распределение ответственности и
функциональной деятельности офицеров с тем, чтобы расширить
возможность их взаимозаменяемости, что в значительной мере ослабит
стресс. Перевод времени в море при следовании в восточном направлении
лучше осуществлять днем, а в западном - ночью.
Авторы также считают, что люди, которые не могут привыкнуть к
определенным неизбежным явлениям на борту, например, к фоновому шуму
(что рассматривается ИМО в качестве причины бессонницы), не могут
считаться подходящими для службы на море.

1.6.3 ДИПЛОМЫ И ОЦЕНКА КОМПЕТЕНТНОСТИ ПЕРСОНАЛА

1.6.3.1 В соответствии с Правилом 1/14(1) Конвенции "ПДМНВ-

93
78/95" Компания должна обеспечить, чтобы каждый моряк, принятый на
работу на судно Компании, имел надлежащий диплом в соответствии с
положениями Конвенции и как установлено Администрацией (Государством
Флага судна).
1.6.3.2Общие требования по контролю наличия и соответствия
необходимых дипломов и квалификационных свидетельств у всех моряков,
работающих на борту судна, определены Правилом 1/4 Конвенции.
1.6.3.3При осуществлении контроля уполномоченным должностным
лицом Государства (включая Государство Флага и Государство Порта)
перечисленные ниже недостатки могут рассматриваться как представляющие
опасность для людей, имущества и окружающей среды:
1 Отсутствие у моряков, которые должны обладать дипломами,
соответствующих дипломов или действительных льготных разрешений;
2 Невыполнение применимых требований Администрации по
безопасному укомплектованию экипажем;
3 Невыполнение судном предписанных Администрацией требований,
касающихся несения вахты на ходовом мостике или в машинном отделении;
4 Отсутствие в составе вахты квалифицированного лица по
эксплуатации оборудования и приборов, обеспечивающих безопасность
плавания, безопасную радиосвязь или предотвращение загрязнения;
5 Отсутствие возможности обеспечить первую вахту при отходе в рейс
и последующие сменяющие вахты составом, который имел
продолжительный отдых и годен для несения вахты.
Сторона может задержать судно согласно статье X Конвенции лишь
тогда, когда не были устранены недостатки, упомянутые в пункте 2, и если
Сторона, осуществляющая контроль, определит, что они представляют
опасность для людей, имущества или окружающей среды
1.6.3.4 Процедуры расследования "Администрацией" любого
сообщения о случаях некомпетентности владельцев дипломов, о случаях
некомпетентных действий, совершенных владельцами дипломов, выданных

94
под юрисдикцией данной "Администрации", а также процедуры изъятия,
приостановления действия и отмены таких дипломов, устанавливаются
национальной "Администрацией" (Правило 1/5 Конвенции).
В соответствии с Правилом 1/5 Конвенции, в отношении Компании и
конкретных лиц, нарушающих требования Конвенции, могут быть
применены процедуры изъятия или приостановки действия дипломов,
процедуры изъятия подтверждений к дипломам, а также применены
соответствующие наказания, дисциплинарные и другие меры в том случае,
когда:
1 Компания или капитан судна наняли лицо, не имеющее диплома,
требуемого Конвенцией;
2 Капитан судна разрешил выполнять какую-либо функцию или работу
в любой должности, которая согласно действующим правилам должна
выполняться лицом, имеющим соответствующий диплом или действительное
льготное разрешение, лицу без такого сертификата;
3 Лицо, обладающее поддельными документами или документами,
полученными мошенническим путем, было нанято для выполнения какой-
либо функции (или работы в какой-либо должности), которая, согласно
действующим правилам, должна выполняться (или замещаться) лицом,
имеющим диплом или льготное разрешение.
1.6.3.5 Таким образом, Правило 1/14 "ПДМНВ-78/95"
устанавливает достаточно жесткую ответственность судоходных компаний в
отношении выполнения требований Конвенции, в том числе - в отношении
контроля действительности дипломов у принимаемых на работу моряков.
Это вынуждает компании предпринимать эффективные меры по оценке
действительности дипломов, включая:
1 Доступ к национальной компьютерной базе данных, в которой
регистрируются (или, выражаясь точнее - должны регистрироваться) все
дипломы, выдаваемые морскими учебными заведениями или У ТЦ,*
действующими по поручению Администрации;

95
 2 Принятие дипломов только одобренных Администрацией морских
учебных заведений и УТЦ;
3 Запрос (в случае сомнений или, необходимости) подтверждений,
копий академических справок, других сведений об образовании
принимаемого на работу моряка непосредственно из учебного заведения (или
УТЦ), диплом которого он представил;
4 Организацию эффективной системы "входного тестирования" и
оценки профессиональных качеств принимаемых на работу моряков в
соответствии с программами и процедурами, действующими в судоходной
компании.
1.6.3.6 Оценка компетентности работающего на судне персонала
является составным элементом действующей в судоходной компании
"Системы подготовки и контроля квалификации экипажей" и включает
следующие элементы:
1 Планирование и тщательный подбор кадров плавсостава для судов
Компании;
2 Постоянный контроль и оценка опыта, подготовки, состояния
здоровья, профессиональной компетентности моряков, работающих на судах
Компании, в том числе - с использованием системы "Служебных отзывов";
3 Постоянная работа с резервом на выдвижение на должности
командного плавсостава, обеспечение необходимого кадрового резерва для
судов Компании;
4 Систематическое прохождение лицами командного плавсостава
одобренных Компанией курсов повышения квалификации (КПК) - не реже
одного раза в пять лет, а также, если это необходимо и целесообразно, и при
назначении на очередную должность;
5 Прохождение капитанами судов и старшими помощниками капитана,
готовящимися к выдвижению на капитанскую должность, специальных
курсов повышения квалификации по "МКУБ" в соответствии с требованиями
Министерства транспорта РФ;

96
 6 Прохождение установленных тренажерных курсов;
7 Прохождение установленной проверки знаний в соответствующих
службах Компании, включая периодическую проверку знаний, проверку
знаний при аттестации на очередную должность и/или назначении на новое
судно и внеочередную (в случае необходимости) проверку знаний;
8 Предрейсовый инструктаж лиц судового комсостава в
соответствующих службах Компании; .9 Другие виды подготовки и
контроля, вводимые Компанией.
1.6.3.7 Наиболее общие требования сформулированы в
Циркулярном письме MSC/Circ.853 от5.1998 года - "Руководство по оценке
профессионализма на судне"

1.6.4 ОБУЧЕНИЕ И ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА

1.6.4.1 Общие положения

1.6.4.1.1 В Преамбуле к Резолюции А.741(18) Генеральная

Ассамблея ИМО признает, что самым важными средствами предупреждения
аварий на море и загрязнения моря с судов являются уход за судами и их
эксплуатация надлежащим образом подготовленными экипажами в
соответствии с международными конвенциями и стандартами, относящимися
к безопасности на море и предупреждению загрязнения.
1.6.4.1.2 Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было
укомплектовано соответствующим образом квалифицированными,
дипломированными и готовыми в медицинском отношении моряками,
согласно соответствующим международным и национальным требованиям
("МКУБ", п. 6.2).
1.6.4.1.3 Компания должна установить процедуры, обеспечивающие
должное ознакомление нового персонала и лиц, переведенных на новые
должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с

97
возложенными на них обязанностями. Должны быть определены, оформлены
в виде документов предоставлены экипажу до выхода в рейс важнейшие
инструкции, которые необходимо соблюдать("МКУБ", п. 6.3).
1.6.4.1.4Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал,
вовлеченный в СУБ Компании, понимал надлежащим образом
соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства ("МКУБ", п. 6.4).
1.6.4.1.5Компания должна установить и поддерживать процедуры для
определения подготовки, необходимой для СУБ и обеспечить такую
подготовку для всего персонала, имеющего отношение к СУБ ("МКУБ",
п.6.5).
1.6.4.1.6В "Кодексе ПДМНВ" (раздел А-1/14) конкретизировано, что
Компании, капитаны судов и каждый член судового экипажа должны
обеспечивать, чтобы обязанности и обязательства Компаний, определенные в
Правиле 1/14 "ПДМНВ-78/95", исполнялись бы в полной мере, и чтобы
предпринимались любые другие необходимые меры для обеспечения того,
чтобы каждый член судового экипажа мог внести осознанный
профессиональный вклад в обеспечение безопасности эксплуатации судна.
1.6.4.1.7Общие принципы организации обучения, подготовки,
повышения квалификации плавсостава детально рассматриваются в
монографии [119].

1.6.4.2 Предрейсовая подготовка судоводительского состава

1.6.4.2.1 Предрейсовая подготовка моряков и судовых экипажей в

целом имеет целью:
1 Выполнение между народных и национальных требований по
подготовке экипажей;
2 Организованное проведение инструктажа, связанного с будущей
работой экипажа (по типу судна и его оборудованию, характеру перевозимых
грузов, району работы судна в период контракта, и т.п.);

98
 3 Организованное ознакомление с новыми национальными и
международными документами и Кодексами, новыми организационно-
распорядительными документами Компании, а также с важнейшими
документами и инструкциями, которые должны быть изучены ДО
направления на судно ("МКУБ", п. 7.3);
4 Организованное прохождение необходимых курсов, тренажеров,
проверок знаний;
5 Обеспечение необходимой адаптации ("притирки") членов экипажа
друг к другу, возможность предварительной оценки капитаном и
руководителями судовых служб профессиональных качеств своих
подчиненных (в том числе - в ходе групповых занятий на тренажерах).
1.6.4.2.2 В отношении предрейсовой подготовки судоводительского
состава рекомендуется также предусматривать:
1 Краткосрочные тренажерные курсы после выхода из отпуска для
восстановления профессиональных навыков и реакций;
2 Квалифицированный разбор (и проигрывание - там, где это
возможно) аварийных случаев, конфликтных и сложных производственных
ситуаций, организация и проведение "деловых игр";
3 Групповые тренировки капитана со своими помощниками с
включением элементов планирования маршрута, отработки наиболее
сложных в навигационном отношении районов, проигрывание задач на
тренажере с включением элементов радиообмена на английском языке,
отработки действий в чрезвычайных ситуациях ("Pre-Voyage Training");
4 Прохождение полномасштабного тренажерного курса по "Тренировке
команды мостика" ("Bridge Team Management Training") там, где это
необходимо.
1.6.4.2.3 За период предрейсовой подготовки должно быть
предусмотрено получение или обновление соответствующих сертификатов и
квалификационных свидетельств, если это необходимо.
1.6.4.2.4 В ходе предрейсовой подготовки или по ее результатам

99
капитаном, старшим механиком, старшим помощником капитана судна либо
руководителями соответствующих служб Компании может быть восставлен
вопрос о необходимости замены того или иного члена экипажа судна,
показавшего неудовлетворительную профессиональную подготовку.

1.6.4.3 Техническая учеба и морская подготовка экипажа

1.6.4.3.1 Техническая учеба и морская подготовка экипажей является

необходимым условием эффективного повышения квалификации, освоения
судовых технических средств и методов работы с ними, :своения новой
техники и новых технологий, изучения и внедрения передового опыта,
изучения и учета в практической деятельности имевших место чрезвычайных
и аварийных ситуаций, эффективной подготовки к занятию новой
должности.
Техническая учеба и морская подготовка обязательны для всего
экипажа.
Техническая учеба и морская подготовка (далее - "техническая учеба")
должны проводиться непрерывно, в комплексе с подготовкой экипажа к
действиям в чрезвычайных и аварийных ситуациях, в соответствии с
месячными и полугодовыми планами (охватывающими весь контрактный
период работы конкретного экипажа на борту конкретного судна).
1.6.4.3.2 Ответственность за организацию эффективной системы
технической учебы экипажа возлагается на капитана судна.
Организация, планирование, проведение, контроль и учет технической
учебы возлагаются на старшего помощника капитана и старшего механика
(по заведованиям). Планы технической учебы утверждаются капитаном
судна.
1.6.4.3.3 Техническая учеба включает:
1 Учения, тревоги, тренировки;
2 Ознакомление с судном;

100
 3 Практические занятия и тренировки на рабочем месте, в составе
вахты, службы, и т.п.;
4 Командирские совещания и командирскую учебу;
5 Проработку предстоящего перехода с судоводительским
составом;
6 Занятия по освоению вновь поставленного на судно
оборудования;
7 Коллективное и индивидуальное использование тренажеров,
имитаторов, компьютерных программ (тренажерных, контролирующих,
обучающих);
8 Использование учебных видео- и аудиосредств, работа с технической
литературой;
9 Самостоятельные занятия;
10 Другие варианты по усмотрения капитана судна.
1.6.4.3.4 Эффективность технической учебы и, соответственно,
повышение профессиональной квалификации лиц судового экипажа
контролируется:
1 Непосредственными руководителями на судне;
2 Капитаном судна;
3 Компанией в лице капитанов-наставников, механиков-наставников,
суперинтендантов и флит-менеджеров. руководителей соответствующих
служб и подразделений Компании.
Эффективность технической учебы учитывается при аттестации лиц
судового экипажа и рекомендации их к выдвижению на очередную
должность.

1.6.4.4 Тренировка вахтенных помощников капитана

1.6.4.4.1 Вахтенные ПКМ должны быть способны принимать на себя

ответственность за управление движением судна, и капитан должен решать,

101
когда он может доверить им эту ответственность.
1.6.4.4.2 Для капитана может быть предпочтительнее ввести
установленную практику контроля действий вахтенного ПКМ, нежели брать
управление судном на себя, т.к. в этом случае он может оценивать
практический опыт вахтенного ПКМ, тренировать его путем исправления
допускаемых ошибок и в то же время - быть полностью уверенным в
отношении безопасности судна.
1.6.4.4.3Учитывая важность радиотелефонного обмена для обеспечения
безопасности мореплавания, необходимо организовывать систематические
тренировки по радиотелефонному обмену (в особенности - на английском
языке), а также по процедурам связи и использованию аппаратуры "ГМССБ",
в особенности - перед подходом к побережью и районам интенсивного
судоходства после океанского перехода.
1.6.4.4.4Необходимый высокий уровень квалификации в использовании
РЛС при ограниченной видимости не может быть достигнут без регулярной
практики. Капитан должен обеспечить, чтобы все помощники капитана
приобретали бы и поддерживали опыт систематического радиолокационного
наблюдения, радиолокационной прокладки и оценки ситуации путем
регулярных тренировок в морских условиях при ясной видимости.
Не менее важно организовать подобную систему регулярных
тренировок по использованию САРП с тем, чтобы полностью представлять
его возможности и ограничения при различных условиях плавания.
Особенно важно обеспечить такие тренировки перед подходом к
побережью и районам интенсивного судоходства после длительного
океанского перехода.
1.6.4.4.5Если позволяют обстоятельства и это не повлечет
существенной задержки судна, капитану рекомендуется организовывать
тренировки по управлению судном и маневрированию, в особенности – для
старшего помощника. Практические упражнения могут включать
выполнение различных поворотов (включая "поворот Вильямсона"),

102
проводку судна по заданной траектории сложной конфигурации (используя
авто- или видео-прокладчик для оценки результатов), маневрирование при
приеме лоцманского бота, подход к причалу и отход от причала и другие
упражнения по усмотрению капитана.
1.6.4.4.6Должна практиковаться тренировка помощников капитана для
занятия следующей, более высокой, должности. Так, капитан должен
побуждать младшего (третьего) ПКМ работать в тесном контакте со вторым
помощником капитана, рассматривая это как важную составную часть их
профессиональной тренировки.
1.6.4.4.7Капитан должен поощрять использование соответствующих
"контрольных листов рекомендуемых действий", рассматривая их как
полезное средство для освоения стандартных процедур "хорошей морской
практики" при обычных или чрезвычайных обстоятельствах, в особенности -
для младших ПКМ.
1.6.4.4.8Капитан должен обеспечить, чтобы все системы безопасности
на судне (как, например, спасательные устройства, противопожарное
оборудование) эксплуатировались должным образом и чтобы вахтенные
помощники и другие члены экипажа были бы соответственно натренированы
в использовании таких систем и в действиях по сигналу тревоги.
1.6.4.4.9Должны проводиться регулярные учения, в особенности - на
ранних стадиях рейса и в обязательном порядке - перед выходом в рейс после
заводского ремонта. Сведения по эксплуатации систем безопасности и
проведенных учениях следует заносить в соответствующий журнал.
1.6.4.4.10Капитан должен обеспечить, чтобы, когда это целесообразно,
списывающиеся с судна помощники капитана вводили бы в курс дела
прибывающих на судно помощников капитана. Важно, чтобы вновь
прибывающим помощникам было показано, как включать, настраивать и
использовать все находящееся на мостике оборудование.
1.6.4.4.11Капитан должен систематически и достаточно часто
оценивать профессиональные знания и навыки своих помощников, чтобы

103
быть уверенным, что они:
1 Квалифицированно работают с РЛС и ведут радиолокационную
прокладку, а также умеют пользоваться всеми ТСН и оборудованием
мостика, включая панели огней и аварийной сигнализации, средства связи, и
т.д.;
2 Четко знают "МППСС-72" и квалифицированно их выполняют;
3 Четко знают свои обязанности при различных условиях плавания и
различных вариантах организации вахты на мостике судна.
При обнаружении каких-либо пробелов должны быть организованы
соответствующие тренировки и практика.
1.6.4.4.12 При организации и проведении таких занятий и тренировок
должны быть предусмотрены меры предосторожности и безопасности,
ИСКЛЮЧАЮЩИЕ возможность возникновения чрезвычайной :и аварийной
ситуации, гибели или увечья людей, загрязнения окружающей среды, порчи
или смешения грузов, и т.п.

1.6.5 ОЗНАКОМЛЕНИЕ С СУДНОМ И ОБОРУДОВАНИЕМ

МОСТИКА

1.6.5.1 В соответствии с Правилом 1/14 "ПДМНВ-78/95" (п. 1.4),

Компания должна обеспечить, чтобы моряки, получившие назначение на
судно, были бы знакомы с их конкретными обязанностями и совсем
устройством судна, с его установками, оборудованием, процедурами, а также
с данными судна, которые имеют отношение к их повседневным или
чрезвычайным обязанностям.
"МКУБ" (п. 6.3) также требует от Компании ввести процедуры,
обеспечивающие должное ознакомление всего нового персонала и персонала,
переведенного на новые должности, связанные с безопасностью и защитой
окружающей среды, с возложенными на них обязанностями.
Аналогичные требования, опирающиеся на Конвенцию "ПДМНВ",

104
введены национальным законодательством США (33 CFR §157.420).
1.6.5.2 "Кодекс ПДМНВ" (раздел А-1/14, п. 2) требует от
Компании дать письменные инструкции капитану каждого судна, к которому
применимы требования Конвенции, устанавливающие политику и
процедуры, которым надлежит следовать для того, чтобы всем морякам,
вновь назначенным на судно, была предоставлена обоснованная возможность
ознакомиться с судовым оборудованием, эксплуатационными процедурами и
другими мерами и устройствами, необходимыми для должного выполнения
ими должностных обязанностей, до того, как им будет поручено выполнение
этих обязанностей. Такая политика и процедуры должны включать:
1 Установление разумного (т. е. обоснованного) периода времени, в
течение которого каждый вновь назначенный на судно моряк получит
возможность ознакомиться с:
1.1 Конкретным оборудованием, которым моряк будет пользоваться
или управлять;
1.2 Установленными на данном судне процедурами и техническими
средствами, относящимися к несению вахты, обеспечению безопасности,
охране окружающей среды и действиям в чрезвычайных ситуациях, которые
моряк должен знать с тем, чтобы исполнять свои должностные обязанности
надлежащим образом;
2 Назначение опытного и знающего (осведомленного) члена экипажа,
который будет ответственным за обеспечение того, чтобы каждому вновь
назначенному на судно моряку была предоставлена возможность получать
всю существенно важную информацию на языке, который он понимает.
1.6.5.3Рекомендательная часть "Кодекса ПДМНВ" (раздел В-1/14)
содержит "Руководство относительно ответственности и обязанностей
Компаний, рекомендованных ответственности и обязанностей капитанов
судов и членов судовых экипажей".
1.6.5.4Ответственность за организацию и должное осуществление
"процедур ознакомления" по каждому впервые назначенному на судно члену

105
экипажа возлагается на капитана судна.
Общая организация и проведение "процедур ознакомления"
возлагается на старшего помощника капитана, а непосредственная
организация, техническое обеспечение и контроль - на непосредственного
руководителя вновь прибывшего члена экипажа.
Третий помощник капитана обеспечивает каждого впервые
назначенного на судно члена экипажа стандартными программами "процедур
ознакомления", а также приемку от членов экипажа заполненных форм и их
контроль с последующим докладом СПКМ.
1.6.5.5 Детальные рекомендации по организации "ознакомления с
судном" приведены в монографии [119].
1.6.5.6 Для лиц, несущих ходовую вахту на мостике, необходимо,
помимо указанного выше, обеспечить детальное ознакомление со всем
оборудованием мостика. Не требуется доказывать очевидный факт, что
вахтенный ПКМ не сможет эффективно выполнять свои обязанности, не зная
расположения, назначения, работы оборудования, приборов, органов
управления на мостике. Вахтенный ПКМ должен знать и уметь использовать
это оборудование как в дневное, так и в ночное время. Впервые прибывший
член экипажа должен продемонстрировать адекватное реагирование на
срабатывание световых и звуковых сигнальных устройств, эффективное
управление всем находящимся на мостике оборудованием и
переключателями (в том числе - в полной темноте), а также адекватные
действия при типовых аварийных или чрезвычайных обстоятельствах.
1.6.5.7 В "МКУБ" (п. 6.1) требуется, что Компания должна обеспечить,
чтобы капитан судна имел надлежащую квалификацию и был полностью
осведомлен о "СУБ" Компании. Это предполагает, что с того самого
момента, как капитан поднимается на борт судна и принимает командование,
он должен быть полностью знаком с судном, судовыми техническими
средствами, устройствами, системами, а также с документацией и
процедурами "СУБ".

106
 Представляется, что это налагает определенные ограничения на наем
"случайных" капитанов и других лиц старшего командного состава "со
стороны". Точно так же требование относительно определенного времени
"ознакомления с судном" для нового персонала ("МКУБ", п. 6.3) должно
неизбежно оказать влияние на еще более "случайный" подход к
комплектованию судовых экипажей, который во многих компаниях часто
считается нормой. Важно отметить, что во многих случаях суда
задерживались в порту офицерами Государственного Портового Контроля на
основании того, что капитан судна и лица судового экипажа не были
должным образом знакомы с судном, с судовыми устройствами и системами
[119].

1.6.6 РАБОЧИЙ ЯЗЫК

1.6.6.1 Международные требования в отношении "рабочего языка"

на судах определены в следующих документах и рекомендациях:
1 "СОЛАС-74", Правило V/14 (пп. 3-4);
2 "ПДМНВ-78/95";
3 "МКУБ", пп. 6-7;
4 Резолюция ИМО А.787(19), пп. 2.3(7) и 3.5.9-3.5.11;
5 "Меморандумы о взаимопонимании по контролю за судами со
стороны Государства Порта";
6 "BPG-98", п. 1.2.10;
7 "Srandard Marine Navigational Vocabulary", IMO;
8 "Srandard Marine Communication Phrases", IMO.
1.6.6.2 В соответствии с Правилом 14 (пп. 3-4) пересмотренной
Главы V Конвенции "СОЛАС-74":
1 Для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ,
связанных с вопросами безопасности, на всех судах устанавливается и
УКАЗЫВАЕТСЯ В СУДОВОМ ЖУРНАЛЕ рабочий язык;

107
 2 Соответствующий рабочий язык определяют Компания (как она
определена в Правиле IX/1 "СОЛАС-74") либо капитан судна;
3 От каждого моряка требуется понимать и, где необходимо, отдавать
распоряжения и инструкции, а также отвечать на этом рабочем языке;
4 Если рабочий язык не является официальным языком Государства,
под флагом которого судну дано право плавания, то все схемы и перечни,
которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык;
5 На судах, к которым применяется Глава I "СОЛАС-74", английский
язык используется на мостике как рабочий для радиосвязи "мостик-мостик" и
"мостик-берег" в целях обеспечения безопасности, а также для общения с
лоцманом персонала, несущего вахту на мостике, - кроме тех случаев, когда
какой-либо другой язык является общим языком для всех, вовлеченных в
общение.
1.6.6.3 В соответствии с "МКУБ", пп. 6.6-6.7, Компания должна:
1 Установить процедуры, обеспечивающие получение судовым
персоналом соответствующей информации по "СУБ" на рабочем языке или
языках, которые он понимает;
2 Обеспечить, чтобы судовой персонал был способен эффективно
общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к "СУБ".
1.6.6.4 В документах "Государственного Портового Контроля"
введено понятие "явные основания"("Clear Grounds") - доказательство того,
что судно, его оборудование, или его экипаж в значительной степени не
удовлетворяют требованиям соответствующих Конвенций, либо что его
капитан или члены экипажа не знакомы с основными судовыми
процедурами, относящимися к безопасности судов или к предотвращению
загрязнения. При наличии "явных оснований" офицер Государственного
Портового Контроля вправе перейти к "более детальной" инспекции судна (Правило
XI/4 "СОЛАС-74").
В соответствии с Резолюцией ИМО А.787(19):
1 "Явные основания" для проведения более детальной инспекции

108
включают доказательство того, что ключевые члены экипажа не способны
общаться друг с другом или с другими лицами на борту (п. 2.3(7));
2 Офицер Государственного Портового Контроля ("PSCO") вправе
проверить, все ли ключевые члены экипажа в состоянии общаться друг с
другом (и, если необходимо, - с пассажирами) так, чтобы безопасная
деятельность судна не затруднялась, в особенности при аварийных ситуациях (п. 3.5.10);
3 "PSCO" вправе спросить капитана судна, какой язык используется на
судне в качестве рабочего (п. 3.5.10);
4 "PSCO" вправе убедиться, что ключевые члены экипажа способны
понимать друг друга в процессе инспектирования или проведения учебных тревог;
5 Члены экипажа, назначенные для оказания помощи пассажирам,
должны быть в состоянии довести до пассажиров необходимую информацию
в случае аварийной ситуации.
1.6.6.5 В соответствии с "Кодексом ПДМНВ", вахтенный
помощник капитана должен владеть письменным и разговорным английским
языком в такой степени, чтобы безошибочно понимать навигационные карты
и руководства для плавания, метеорологическую информацию и сообщения,
касающиеся безопасности и эксплуатации судна, а также чтобы
поддерживать связь и вести переговоры с другими судами и с береговыми
станциями.
1.6.6.6 ИМО опубликовала и ввела в действие официальный
разговорник для судоводителей -Srandard Marine Navigational Vocabulary"
("SMNV"). Знание и умение использовать и понимать терминологию
"SMNV" является одним из необходимых условий сертификации капитанов,
старших и вахтенных помощников капитана,
В практике российских судоходных компаний достаточно известны
случаи, когда "PSCO" требует заменить помощника капитана судна на том
основании, что данный судоводитель не владеет, по его мнению",
английским языком в объеме "SMNV",
1.6.6.7 ИМО опубликовала также более широкое справочное

109
руководство - "Стандартные фразы для общения на море" ("Srandard Marine
Communication Phrases" "SMCP"). Рассылка ПРОЕКТА "SMCP"одобрена
Циркуляром MSC/Circ. 794 от 5 июня 1997 года. Комитет по безопасности на
море предложил Государствам - членам ИМО и заинтересованным
международным организациям начать опытное использование приведенных
в "SMCP" стандартных фраз (желательно - в неанглоязычных регионах) с
тем, чтобы предоставить результаты испытаний, замечания и предложения в
ИМО.
Вместе с тем подчеркивается, что опубликование "SMCP" не заменяет
и не отменяет знание судоводителями "SMNV", Официальное разъяснение
этого вопроса содержится, например, в Циркуляре Морской Администрации
Австралии.
1.6.6.8В Руководстве "Bridge Procedures Guide" (п. 1.2.10 - "Use of
English") подчеркивается необходимость общения и понимания друг друга
между членами "команды мостика". Если "команда мостика"состоит из
разноязычного персонала, то обмен информацией между ними (и в
особенности - с рядовым составом) должен осуществляться либо на рабочем
языке, общем для всех, либо - на английском языке.
1.6.6.9Аналогичные принципы применяются и при плавании с
лоцманом на борту (см. п. 4.8 настоящего "Руководства").

1.7 ДОКУМЕНТАЦИЯ МОСТИКА

1.7.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.7.1.1 Перечень обязательной документации на судах (в том

числе - по организации штурманской службы) определяется Администрацией
"Государства Флага" судна.
..7,1,2 Перечень свидетельств и документов, которые должны быть и
надлежащим образом вестись на судне, и которые (с учетом их

110
применимости) подлежат проверке офицерами Государственного Портового
Контроля ("PSCO"), приведен в Резолюции ИМО А.787(19)- "Процедуры
контроля судов Государством Порта (Дополнение 4). Эта Резолюция
А.787(19) заменяет прежнюю Резолюцию А.742(18) и является
ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ документом, т.к. на нее имеется ссылка в Правиле XI/4
Конвенции "СОЛАС-74".
1.7.1.3Применительно к судам под флагом Российской Федерации,
перечень обязательной штурманской документации на судне приведен (в
соответствии с Инструктивным письмом ГГМИ) в "РШС-89"(стр. 43-44).
1.7.1.4Применительно к судам конкретной судоходной Компании,
перечень обязательной судовой документации (в том числе - штурманской
документации) должен быть определен в "Руководствах" по "СУБ"
Компании. Этот перечень может быть существенно шире установленного
"Государством Флага", так как учитывает требования Государственного
Портового Контроля, нефтяных компаний (для танкеров), фрахтователей и
партнеров, специфику работы судов Компании, и т.д.
1.7.1.5Капитан судна вправе дополнять установленный Компанией
перечень штурманской документации на судне по своему усмотрению,
информируя об этом Компанию.

1.7.2 РЕГИСТРАЦИЯ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С

СУДОВОЖДЕНИЕМ

1.7.2.1Журналы и документация по штурманской части ведутся в

соответствии с требованиями Компании.
1.7.2.2В соответствии с Правилом 28 пересмотренной Главы V
Конвенции "СОЛАС-74", на всех судах, совершающих международные
рейсы, должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих
значимость для безопасности судовождения, которая должна содержать
достаточно подробную информацию для восстановления полной картины

111
рейса, принимая во внимание принятые ИМО рекомендации.
1.7.2.3Если такая информация не фиксируется в судовом журнале, то
она должна фиксироваться виной форме, одобренной Администрацией, -
включая устройства автоматической регистрации (см. п. 5.Инастоящего
"Руководства").
1.7.2.4Вахтенные помощники капитана ведут судовой журнал в
строгом соответствии с правилами его ведения. Должные записи о
местоположении, движении и деятельности судна должны делаться
вахтенным помощником непосредственно во время вахты и подписываться
им при сдаче вахты.
1.7.2.5Объем записей в судовом журнале и регистрации навигационных
данных должен быть таким, чтобы, вместе с прокладкой на путевых
навигационных картах, они позволяли полностью восстановить траекторию
движения и маневры судна за любой требуемый промежуток времени.
Журнал должен также содержать четкое и исчерпывающее описание
существенно важных действий, проверок, событий, происшествий за время
вахты.
1.7.2.6 Как Компания, так и капитан судна могут издавать
"действующие распоряжения"("Company's Standing Orders", "Ship Master's
Standing Orders"), дополняющие или изменяющие действующие
"Руководства" по "СУБ", требования по организации штурманской службы.
Однако ничто в этих распоряжениях (инструкциях) не может быть
сформулировано таким образом, чтобы освобождать капитана, другого члена
командного состава, любого члена экипажа судна от его обязанностей и
ответственности, определенных действующим законодательством,
национальными или международными правилами.
1.7.2.7 Оба комплекта распоряжений - "Распоряжения компании"
и "Распоряжения капитана" - должны находиться на мостике, на видном
месте, и должны быть прочитаны, полностью поняты и подписаны каждым
ПКМ до того, как он приступит к исполнению обязанностей вахтенного

112
помощника. В случае любых сомнений или непонимания следует немедленно
получить разъяснения у капитана.
1.7.2.8 Существенно важно, чтобы во время несения вахты вахтенному
ПКМ было абсолютно ясно, каких действий ожидает от него капитан в той
или иной ситуации. С этой целью капитанам рекомендуется давать
судоводителям четкие письменные инструкции, используя для этого "Журнал
распоряжений по вахте» и "Журнал распоряжений на ночь".
1.7.2.9 "Журнал распоряжений по вахте" должен содержать два
типа записей:
1 Общие требования ДАННОГО капитана к организации штурманской
и вахтенной службы на ДАННОМ судне, отражающие его индивидуальный
подход и индивидуальную точку зрения;
2 Конкретные распоряжения, охватывающие те специфические
ситуации, которые могут возникнуть во время вахты, либо специфические
особенности данного участка перехода.
"Журнал распоряжений на ночь" может содержать только конкретные
распоряжения, аналогично п. .2.
1.7.2.10 Компания обязывает капитана вести записи в обоих
журналах ПОСТОЯННО, безотносительно условий плавания. Если для
капитана является правилом, постоянной привычкой оставлять распоряжения
на ночь, то исключается случай, что он забудет записать распоряжение, когда
обстоятельства этого требуют.
Так как вахтенный ПКМ привык получать такие распоряжения каждый
вечер, то при смене вахт в ночное время он твердо знает, что такие
распоряжения имеются, и не забудет с ними ознакомиться.
1.7.2.11 Журналы распоряжений по вахте и распоряжений на ночь
должны быть на видном месте штурманского стола, исключающем
возможность их утери под другими бумагами.

113
 1.7.3 КОНТРОЛЬНЫЕ ЛИСТЫ РЕКОМЕНДУЕМЫХ ДЕЙСТВИЙ

1.7.3.1 Контрольные листы рекомендуемых действий (КЛРД)

определяют объем и последовательность стандартных действий и процедур,
которые установлены действующими документами и "хорошей морской
практикой" для типовых ситуаций, связанных с судовождением.
Необходимо ВЫПОЛНИТЬ соответствующую операцию и только
ПОСЛЕ фактического ее выполнения сделать ОТМЕТКУ в "КЛРД".
1.7.3.2 КЛРД имеют целью:
1 Установить единообразные (наиболее рациональные) процедуры и
последовательности действий должностного лица (вахтенного ПКМ) в
конкретных типовых ситуациях на всех судах Компании;
2 Учесть специфические требования Компании применительно к судну
конкретного типа, принимая во внимание его конструктивные особенности и
оборудование, особенности и свойства перевозимых грузов, состав экипажа,
особенности района плавания судна и законодательства государств портов захода;
3 Учесть общие требования конкретного капитана к организации
штурманской и вахтенной службы на данном судне, отражающие его
индивидуальный подход и индивидуальную точку зрения;
4 Определить для должностного лица (вахтенного ПКМ), какие именно
действия ожидает от него капитан в той или иной ситуации;
5 Формировать и закреплять у должностного лица (вахтенного ПКМ)
устойчивые динамические стереотипы рекомендованных действий и
процедур в стандартных типовых ситуациях;
6 Служить формой самоконтроля для того, чтобы не упустить каких-
либо необходимых действий и процедур в конкретной типовой ситуации;
7 Обеспечить быструю и эффективную реакцию в случае
чрезвычайных и аварийных ситуаций;
8 Обеспечить контролируемость выполняемых действий и
персональную ответственность за необоснованное отклонение от

114
рекомендованных стандартных процедур;
9 Служить одной из форм самообразования молодых ПКМ при
практическом изучении обязанностей вахтенного помощника на судне
данной судоходной компании.
Введение и должное использование "КЛРД" для всех ключевых
операций на судне ("МКУБ", п. 7) является эффективной мерой повышения
безопасности мореплавания и предупреждения загрязнения окружающей среды.
1.7.3.3 Порядок использования "КЛРД" на судне определяется
капитаном судна. Если позволяют время и обстоятельства, то
соответствующие "КЛРД" должны использоваться должностным лицом
(вахтенным ПКМ), чтобы быть уверенным, что выполнены все необходимые
в данной ситуации действия и процедуры.
При выполнении соответствующего действия делается отметка в
"КЛРД". По завершении всей процедуры отметки обычно стираются, однако
для особо ответственных процедур (определенных распоряжением капитана)
заполненные "КЛРД" хранятся в течение определенного времени.
В судовом журнале делается соответствующая запись, например:
"Судно полностью подготовлено к плаванию в стесненных водах согласно "КЛРД–
114".
1.7.3.4 "КЛРД" являются, в большинстве случаев,
концентрированным отражением "хорошей морской практики". Вместе с тем,
в ряде случаев применение "КЛРД" требуется национальными правилами
(например, Правилами Береговой Охраны США) и/или инспекторами
"Государственного портового контроля".
Так, при каждом заходе судна в порт должен быть заполнен и
СОХРАНЕН до прихода инспектора "КЛРД" "Подготовка судна к входу в порт".
1.7.3.5 Все "КЛРД" подразделяются на два типа:
"КЛРД" для обычной эксплуатационной практики; "КЛРД" для
чрезвычайных и аварийных ситуаций.
1.7.3.6Отработка и закрепление соответствующих процедур

115
(стереотипов) действий при обычных эксплуатационных, чрезвычайных и
аварийных ситуациях должна производиться как путем самостоятельных
тренировок, так и организацией специальных учений, тренировок, тревог.
1.7.3.7Рекомендуемые "КЛРД" никоим образом не ограничивают
капитана судна и помощников капитана в принятии иных решений и
действий, если они посчитают более эффективными и/или необходимыми в
конкретных условиях и обстоятельствах случая.

1.8. НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ И ПОСОБИЯ

1.8.1 ОХВАТ

1.8.1.1Издания, рассматриваемые в данном разделе, могут быть

поделены на три категории, как указано ниже.
1.8.1.2Издания, корректируемые по еженедельным Извещениям
мореплавателям и навигационным предупреждениям, передаваемым по
радио:
- каталоги карт и книг; навигационные карты;
- навигационные пособия - "Огни", "Радиотехнические средства
навигационного оборудования", "Лоции", "Описания маршрутов" и т.д.;
- предварительные и временные извещения мореплавателям.
1.8.1.3Некорректируемые навигационные пособия, такие как "Морской
Астрономический Ежегодник", "Мореходные таблицы", "Таблицы приливов" и т.д.
1.8.1.4Судовая техническая библиотека:
- международные Конвенции - "СОЛАС", "ПДМНВ", "МАРПОЛ",
"МППСС" и др.;
- Кодексы национального законодательства и национальных
правил Государства Флага и других государств;
- Руководство "ИАМСАР";

116
 - Рекомендации, Кодексы, Руководства - ИМО, МПС, ОКИМФ и
других международных организаций и классификационных обществ;
- техническая литература и публикации.
1.8.1.5 По международным документам, документам
национального законодательства прибрежных государств должны
своевременно запрашиваться (приобретаться) вновь выпускаемые "Кодексы",
сборники таких документов и дополнений к ним. Все поступающие на судно
подобные документы и дополнения изменения) к ним должны
соответствующим образом регистрироваться, систематизироваться,
храниться и приниматься во внимание.
Специфические требования национального законодательства
прибрежных государств должны формулироваться в соответствующих
"Руководствах" по СУБ Компании.
1.8.1.6 Через портовые власти и/или агента в соответствующем
порту капитан судна должен получить полную информацию о любых
специальных и местных правилах, издаваемых местными властями для
регламентирования судоходства в данном районе, и о любых изменениях и
дополнениях к таким правилам.
Необходимо запрашивать и получать официальные тексты
специальных и местных правил, дополнений и изменений к ним и информировать об
этом Компанию.

1.8.2 КОМПЛЕКТОВАНИЕ СУДОВОЙ КОЛЛЕКЦИИ

НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ, РУКОВОДСТВ И ПОСОБИЙ

1.8.2.1В соответствии с Правилом 27 пересмотренной Главы V

"СОЛАС-74", морские навигационные карты и пособия для предстоящего
рейса должны быть на борту судна в достаточном количестве и должны быть
приведены на уровень современности.
1.8.2.2Судовая коллекция навигационных морских карт, руководств и

117
пособий комплектуется в соответствии с требованиями Компании. Обычно в
Компании издается организационный приказ, определяющий состав
минимальной коллекции навигационных карт и пособий, необходимой на
борту судов конкретных типов в зависимости от регионов их работы.
1.8.2.3 Капитану предоставляется право дополнять установленную
минимально необходимую судовую коллекцию по своему усмотрению, в том
числе - иностранными навигационными картами и пособиями.
1.8.2.4 Иностранные навигационные карты и пособия должны
обязательно приобретаться, если это требуется законодательством
(правилами плавания) данного прибрежного государства, либо если, по
мнению капитана, соответствующие отечественные карты и пособия не
обеспечивают безопасного плавания судна.

1.8.3 УКЛАДКА И УЧЕТ

1.8.3.1Карты, пособия и техническая литература должны быть

разложены по номерам в соответствии с используемым каталогом карт и
книг и каталогом технической библиотеки.
1.8.3.2Карты должны быть разложены по комплектам, охватывающим
конкретные районы либо виды карт.
1.8.3.3Пособия должны постоянно храниться на установленных для них
местах - в штурманской рубке или радиорубке.
1.8.3.4Книги технической библиотеки должны храниться в одном
помещении и должны быть пронумерованы согласно используемому
каталогу технической библиотеки.

1.8.4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

1.8.4.1Второй ПКМ ("Навигационный помощник") отвечает за

комплектование, хранение, поддержание на современном уровне и

118
корректуру всех изданий, перечисленных в п. 1.8.1.
1.8.4.2С разрешения капитана, второй ПКМ может делегировать
корректуру руководства "Огни" ("Огни и знаки") третьему ПКМ, а
корректуру руководств "Радиотехнические средства навигационного
оборудования" и "Расписания передач" - судовому радиоспециалисту. В
любом случае второй ПКМ ОСТАЕТСЯ ответственным за должное ведение
всех записей, в том числе - записей о путях, объявленных свободными, и о
районах, все еще остающихся опасными для судоходства из-за минной
обстановки или по другим причинам.
1.8.4.3Второй ПКМ обязан докладывать капитану о любых сбоях в
установленной системе.
1.8.4.4Когда второй ПКМ передает свое заведование сменяющему его
помощнику, в его "акте передачи" должны содержаться детальные сведения:
- о последнем полученном недельном выпуске Извещений
мореплавателям; о последнем номере Извещений мореплавателям, по
которому выполнена корректура навигационных карт и пособий;
- обо всех изданиях, которые не откорректированы на дату
плавания, изъяты или ожидают замены.

1.8.5 КОРРЕКТУРА КАРТ И ПОСОБИЙ

1.8.5.1 Чрезвычайно важно, чтобы все имеющиеся на судне

навигационные карты и пособия поддерживались на современном уровне и
всегда были откорректированы на дату плавания по последней :имеющейся
на судне информации (Извещения мореплавателям, передаваемые по радио
гидрографические и навигационные предупреждения и т.д.).
Небрежное содержание этих жизненно важных элементов судового
оборудования может иметь как серьезные последствия для безопасности
судна, так и финансовые последствия. Следует помнить, что при i разборе
аварийных случаев и ведении претензионных дел никакие ссылки на

119
незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио
Извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не
принимаются.
1.8.5.2Входящие в судовую коллекцию навигационные карты и
пособия должны корректироваться в полном соответствии с Правилами
корректуры № 9038 и "Положением о коллекции морских навигационных
карт, руководств для плавания и снабжении судов" конкретной судоходной
компании.
1.8.5.3Иностранные навигационные карты и пособия должны
корректироваться по принятой для них системе с использованием
соответствующих Извещений мореплавателям и предупреждений,
передаваемых по радио.
Если для корректуры иностранных карт и пособий используются
отечественные корректурные материалы, это следует делать с
осторожностью, принимая во внимание возможную разницу в координатах
объектов в извещении (предупреждении) и на карте (в пособии).
1.8.5.4 Правила корректуры карт, издаваемых Британским
Адмиралтейством, изложены в руководстве "Hou to correct Your charts - the
Admiralty Way" (NP-294). Основными корректурными документами
являются:
1 "Admiralty Notices to Mariners" ("ANM"), издаваемые еженедельно
("Weekly Edition");
2 "Cumulative List of Admiralty Notices to Mariners" (NP-234),
издаваемые дважды в год - в январе ("А") и в июле ("В");
3 "Symbols and Abbreviations used on Admiralty Charts" (Chart No. 5011).
К каждому выпуску еженедельных "Извещений мореплавателям" могут
прилагаться трейсинги "Гracing") - кальки с изображением участка карты и с
показанной корректурой по конкретному "ANM" конкретного выпуска.
Следует, однако, помнить, что трейсинги должны использоваться только для
иллюстрации корректуры и только для быстрого определения места объекта

120
корректуры. Используя трейсинги, всегда надлежит обращаться к тексту
"ANM" как к первоисточнику,
1.8.5.5Основным документом для корректуры карт, издаваемых в
США, являются также "Noticesг Mariners" ("NM"), издаваемые еженедельно
Национальным агенством по картографии ("National Imagery and Mapping
Agency" - "NIMA"). Условные знаки и обозначения, цвета корректуры
должны соответствовать Руководству "Chart No. I - Nautical Chart Symbols,
Abbreviations and Terms".
1.8.5.6В последние годы все большее распространение на судах
мирового флота получают навигационные карты международной серии
"INT". Эти карты издаются несколькими странами, но наиболее широко
используются международные карты, издаваемые Великобританией и США.
Такие международные карты корректируются по тем же правилам, которые
приняты в Великобритании и США для корректуры их национальных карт
[1].
1.8.5.7Объявление о новом издании карт (пособий) никоим образом не
освобождает от продолжения должной судовой корректуры этих имеющихся
на судне карт (пособий) вплоть до получения соответствующей замены, если
только такие карты (пособия) не объявлены "изъятыми из употребления".
1.8.5.8Карты, объявленные "изъятыми из употребления", которыми
больше нельзя пользоваться в навигационных целях, должны быть
соответствующим образом отмаркированы как "изъятые" и убраны с
мостика, где их можно было бы по ошибке использовать.
1.8.5.9"Навигационный помощник" не должен полагаться на то, что все
вновь поступившие наг» дно навигационные карты и пособия
откорректированы по последним имеющимся на судне корректурным
материалам. Необходимо проверить дату и номер последней корректуры по
каждому изданию в отдельности.
В базовом порту целесообразно сличить карты или пособия на
предстоящее плавание с корректурными экземплярами БЭРНК.

121
 1.8.5.10 По получении каждого нового недельного выпуска
"Извещений мореплавателям" дата и порт получения должны быть указаны в
верхнем углу каждого выпуска, а номер каждой имеющейся корректуры
должен быть записан против номера соответствующей карты в "Журнале
учета корректуры карт". Когда данная корректура будет фактически
выполнена, соответствующий номер корректуры в журнале обидится
кружком, показывающим исполнение корректуры.
1.8.5.11После того, как карта откорректирована, номер
соответствующей корректуры должен быть записан в нижнем левом углу
карты в строке соответствующего года.
1.8.5.12 Корректура должна выполняться точно, аккуратно, тонкими линиями,
чернилами, используя специальные ручки для корректуры карт соответствующего
цвета. Использование для корректуры карандашей и фломастеров недопустимо.
1.8.5.13Не разрешаются любые индивидуальные варианты постоянной
маркировки карт, как, например, цветное затенение мелководных районов.
Разрешается выделение "опасных районов" и тому подобный "подъем
карт" с помощью простого карандаша на рабочих навигационных картах, но
только на конкретный переход. Весь такой временный ""подъем карт" вместе
с прокладкой должны быть стерты до того, как карты будут убраны на
хранение в соответствующий комплект.
1.8.5.14 Необходимо вести учет в специальном журнале всех принятых
гидрографических и навигационных предупреждений, передаваемых по радио.

1.8.6 ПОДГОТОВКА КАРТ К ПЕРЕХОДУ

1.8.6.1 Подбор навигационных карт на предстоящий рейс

выполняется "навигационным помощником" по указанию капитана в
соответствии с рейсовым заданием по откорректированным "Каталогам карт
и книг" в порядке, указанном в Правилах корректуры № 9038.
1.8.6.2 Даже если отсутствующая карта в прибрежном плавании

122
или стесненных водах перекрывается другими навигационными картами, но
более мелкого масштаба, подбор карт на переход не считается
удовлетворительным. О подборе навигационных карт и пособий на переход,
об отсутствующих, изъятых, непригодных к использованию картах и
пособиях "навигационный помощник" должен своевременно доложить
капитану.
1.8.6.3 Подобранные на переход навигационные карты с
выполненной на них предварительной прокладкой (см. раздел 2 настоящего
"Руководства") укладываются в верхние ящики штурманского стола лицевой
стороной вверх в последовательности их использования во время плавания,
начиная с плана порта отхода.
При большом переходе генеральные карты укладываются в отдельный
ящик.
Радионавигационные карты, которые не будут использоваться для
навигационной прокладки, справочные, справочно–ииформационные и
вспомогательные карты, карты-сетки укладываются отдельно от
навигационных карт.

1.8.7 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ

1.8.7.1Как правило, в любой момент времени для навигационной

прокладки должна использоваться только одна навигационная карта.
1.8.7.2Особое внимание следует уделять использованию
навигационных карт, составляемых и издаваемых местными
навигационными гидрографическими службами, когда их использование
имеет явные преимущества.
1.8.7.3Следует быть внимательным и осторожным при использовании
навигационных карт и при переходе с одной карты на другую, когда карты
имеют разные масштабы, разные единицы измерения глубин, разную
геодезическую основу.

123
 1.8.7.4Следует соблюдать особую осторожность, когда навигационные
карты составлены по материалам старых гидрографических съемок, давно не
переиздавались, на поле карты имеются "белые пятна" 'без отметок глубин,
когда отметки глубины нанесены редко либо тянутся редкими ровными
цепочками (только "маршрутный промер"), особенно при скалисто-
вулканическом характере рельефа дна, а также когда на поле карты имеются
предупреждения типа "ПП", "ПС", "СС" либо другие предупреждения под
заголовком карты о недостаточной надежности навигационной информации.
1.8.7.5Следует соблюдать особую осторожность, когда осадка судна
превышает осадку других судов, обычно плавающих в данном районе, либо
когда судно с большой осадкой следует во вновь открытый для судов такого
тоннажа порт либо к новому терминалу.
1.8.7.6Прокладка на карте и все используемые обозначения должны
соответствовать "РШС-89",если судоходной компанией не установлено иное.

124
 2 ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРЕХОДА

2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1.1 Важнейшей функцией судовождения является обеспечение

навигационной безопасности плавания, т.е. предотвращение аварий и
происшествий, обусловленных ошибками решения задач морской навигации.
Задача обеспечения навигационной безопасности решается непрерывно в
течение всего времени пребывания судна в море, независимо от характера
его деятельности.
2.1.2 С организационно-технической точки зрения все задачи
обеспечения навигационной безопасности подразделяются на две большие
группы: решаемые в ходе предварительной подготовки к переходу и
решаемые непосредственно в процессе плавания судна (рис. 2.1.1). Структура
и содержание этих задач, рекомендации по их решению детально изложены в
"РШС-89".

Рис. 2.1.1. Общие задачи навигационного обеспечения безопасности

мореплавания

125
 2.1.3 Предварительная подготовка и планирование предстоящего
перехода имеют важное практическое значение: анализ показывает, что
значительная часть навигационных аварий и происшествий была
предопределена заранее - отсутствием или недостаточной эффективностью
такой подготовки ("Корни многих навигационных аварий кроются на
берегу").
2.1.4 Главной целью "команды мостика" является обеспечение
безопасного плавания судна. Для обеспечения безопасности, каждый переход
требует тщательной подготовки и планирования, выполненных на основе
всей доступной информации и собранных данных, с тем, чтобы избежать не
выявленных своевременно ошибок, которые могут иметь тяжелые
последствия. Постоянное сопоставление фактического движения судна с
предварительно составленным планом перехода позволяет вносить любые
необходимые коррективы в курс и/или скорость судна.
2.1.5 Термин "Планирование перехода" ("Passage Planning" или "Voyage
Planning") означает выбор и прокладку на навигационных картах безопасного
и наивыгоднейшего маршрута предстоящего перехода, планирование
методов контроля за местоположением и движением судна, а также
планирование необходимых мер по обеспечению навигационной
безопасности (включая минимально необходимый запас глубины под килем,
время безопасного прохода ключевых участков перехода, безопасные
скорости, пределы безопасного уклонения от линии заданного пути, и т.д.).
Таким образом, результатом "планирования перехода" является
детализированная "программа" предстоящего перехода, на основе которой и
обеспечивается безопасное плавание судна ("Track Navigation" - "Плавание
по линии заданного пути"), как это схематично показано на рис. 2.1.2.

126
127
 2.1.6 Ввиду того, что "Планирование перехода" представляется очень
важным для обеспечения безопасности человеческой жизни на море,
обеспечения навигационной безопасности, эффективного судовождения, для
предупреждения загрязнения окружающей среды, - в отношении
"Планирования перехода" существует целый блок международных и
национальных требований, включая:
1 Требования "ПДМНВ-78/95" (Положения Главы II в отношении
квалификационных требований к капитанам и помощникам капитана);
2 Требования "ПДМНВ-78/95" в отношении процедур "Планирования
перехода" (Раздел А-VIII/2, часть 2 - "Планирование рейса" - Кодекса
ПДМНВ);
3 Требования "СОЛАС-74" (Правило 34 пересмотренной Главы V);
4 Требования и процедуры резолюции ИМО А.893(21) - "Руководство
по планированию рейса", принятой 25 ноября 1999 года;
5 Требования и процедуры "Bridge Procedures Guide" (включая раздел 2
- "Passage Planning");
6 Рекомендации и процедуры "РШС-89" (стр. 4-9);
7 Требования и процедуры Резолюции ИМО А.787(19) - "Процедуры
Государственного портового Контроля" (с последующими изменениями и
дополнениями) в части выполнения экипажем судна перечисленных выше
требований;
8 Требования и процедуры конкретной судоходной компании.
2.1.7 В соответствии с Правилом 34 пересмотренной Главы V
Конвенции "СОЛАС-74":
1. До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный
рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные
карты и морские навигационные пособия на районы плавания, принимая во
внимание Руководство (Резолюция А.893 (21)) и рекомендации,
выработанные ИМО.

128
 2. План рейса должен устанавливать путь, который:
1 Принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы
установленных путей движения судов;
2 Обеспечивает достаточное пространство для безопасного перехода в
течение всего рейса;
3 Учитывает все известные навигационные опасности и условия
погоды; и
4 Принимает во внимание применимые меры по защите морской
окружающей среды и избегает, насколько это практически возможно,
действий и деятельности, которые могли бы нанести вред окружающей
среде.
3. Владелец, фрахтователь или менеджер судна, или любое иное
лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им
решения или выполнения любого решения, которое, по профессиональному
суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности
мореплавания и защиты морской окружающей среды.
2.1.8. В соответствии с положениями раздела A- VRI/2 (часть 2)
"Кодекса ПДМНВ":
1 Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во
внимание всю имеющую к этому отношение информацию, а любой
проложенный курс должен быть проверен до начала рейса;
2 Старший механик должен, проконсультировавшись с капитаном,
определить заранее потребности предстоящего рейса, принимая во внимание
потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химикатах, расходных и
прочих запасных частях, инструментах, запасах и прочие потребности;
3 До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить,
чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода
планировался, используя соответствующие карты и другие навигационные
пособия, необходимые для предстоящего рейса, содержащие полную, точную
и откорректированную информацию в отношении тех навигационных

129
ограничений и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый
характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна;
4 По завершении проверки запланированного пути, принимая во
внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь
должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно
доступным для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь
на соответствующий курс, обязан проверить его;
5 Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта
захода или если необходимо отклониться существенно от запланированного
пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться
заранее, до того как он будет существенно изменен.
2.1.9 Конвенционные требования и требования международных
документов в отношении "Планирования перехода" распространяются на
ВСЕ суда, совершающие МЕЖДУНАРОДНЫЕ рейсы.
В отношении судов, работающих в каботаже, определяющими
являются требования Государств» Флага судна.
2.1.10Ответственность за надлежащее и своевременное планирование
предстоящего перехода возлагается на капитана судна.
2.1.11Как правило (за исключением малых судов), капитан делегирует
свою обязанность по планированию предстоящего перехода
"Навигационному помощнику капитана", дав ему необходимые
принципиальные указания относительно выбранного варианта и
особенностей маршрута, обеспечивая эффективный контроль за
планированием перехода, а также квалифицированную оценку выполненного
плана перс-хода и предварительной прокладки.
2.1.12Планирование перехода и предварительная прокладка должны
выполняться на ВЕСЬ предстоящий переход - от причала в порту отхода до
причала в порту назначения, включая районы лоцманской проводки.
2.1.13Планирование перехода и предварительная прокладка должны
выполняться в полном объеме до выхода судна в рейс. Если же стоянка судна

130
в порту была короткой, а предстоящий переход является продолжительным,
то допускается, как правило, выполнение предварительной прокладки на
путевых картах в объеме, необходимом для выхода судна в открытое море,
но не менее чем на двухсуточное плавание. Для дальнейшего перехода
предварительная прокладка на путевых картах должна быть выполнена уже в
процессе плавания.
(Следует, однако, иметь в виду, что в конкретном порту отхода офицер
Государственного Портового Контроля может иметь собственное мнение на
этот счет и потребовать предъявления предварительно! прокладки на весь
предстоящий переход).
2.1.14 Если порт назначения неизвестен ("рейндж") либо впоследствии
изменяется, то "навигационный помощник" должен соответственно
продлить, дополнить или изменить первоначальный план перехода.
2.1.15 "План перехода" подразделяется на три характерные этапа:
1 От причала до начала морского перехода (лоцманская проводка на
выход из порта);
2 Морской переход;
3 От завершения морского перехода до причала (лоцманская проводка
на вход в порт).
Если морской переход разбивается узкостями и проливами, то такие
стесненные воды должны выделяться в отдельный этап (ы).
2.1.16Особые проблемы вызывает разработка той части плана перехода
и предварительной прокладки, которые охватывают районы лоцманской
проводки -до причала в порту назначения ("Pilotage Passage Plan" - "PPP").
Эти вопросы детально рассматриваются в п. 4.4 настоящего "Руководства".
2.1.17Маловероятно, чтобы существовала возможность предусмотреть
и спланировать все аспекты, каждую деталь предстоящего перехода, в
особенности - в стесненных водах. В ряде случаев многое итого, что было
запланировано, приходится менять или корректировать после принятия
лоцмана на борт.

131
 Однако данное обстоятельство никоим образом не отрицает реальной
ценности плана перехода, который позволяет ЗАРАНЕЕ выделить те
районы, куда судно ни в коем случае НЕ ДОЛЖНО заходить предусмотреть
систему практических мер и предосторожностей, необходимых для
безопасного выполнения перехода, а при плавании - получить
СВОЕВРЕМЕННОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, если судно идет к опасности.
Составление "плана перехода" позволяет привлечь внимание "команды
мостика" ко всем навигационным опасностям по маршруту перехода и к тем
"навигационным запасам", которые необходимо выдерживать на различных
участках перехода, а также заранее предусмотреть точки, где возможны (в
случае необходимости) разворот на обратный курс либо выход из
установленной полосы движения и постановка на якорь (т.н. "Abort Points").
Кроме того, составление "плана перехода" позволяет молодым
помощникам капитана тренироваться в подготовке данных для капитана в
логичной последовательности и исчерпывающем виде, а также помогает в
индивидуальном изучении и оценке особенностей предстоящего перехода.
2.1.18 В соответствии с Резолюцией А.893(21), п. 1.3, планирование
предстоящего рейса и переход включает в себя четыре четко выраженных
этапа, следующих один за другим (рис. 2.1.3):
1 "Appraisal" (Сбор и оценку информации);
2 "Planning" (Планирование);
3 "Execution" (Исполнение плана);
4 "Monitoring" (Контроль за движением судна при исполнении плана),
на основании чего и реализуется концепция "Track Navigation" - Движения
судна по линии заданного пути (ЛЗП).
Содержание этих этапов детально рассматривается в последующих
пунктах данного раздела.
2.1.19 Итоговыми документами по "Планированию перехода" являются:

132
 Рис. 2.1.3. Этапы ("фазы") планирования предстоящего перехода

1 Предварительная прокладка маршрута предстоящего перехода,

выполненная на штатных навигационных картах соответствующего
масштаба (генеральных, путевых, крупномасшатбных, планах портов);
2 Таблицы предварительной прокладки ("Passage Plan Forms"), которые
составляются по предписанной Компанией форме и бывают обычно двух
типов:
- "РР Forms-Sea" - для открытого моря и прибрежного плавания;
- "РР Forms-Pilotage" - для районов лоцманской проводки, включая
портовые воды;
3 Справочно-информационные схемы и/или таблицы небольшого
формата для сложных участков перехода, если это целесообразно (такие
схемы делали, например, капитаны Балтийского Морского Пароходства для

133
конкретных участков Балтийских проливов); главное достоинство таких схем
и таблиц - возможность использования их непосредственно на ходовом
мостике в точке, откуда осуществляется управление судном ("Conning
Position"), без обращения к навигационной карте, находящейся в
штурманской рубке;
4 Таблицы расчета запаса глубины под килем ("Under-Keel Clearance
(UKC) Calculation") для лимитирующих участков перехода;
5 Установленные капитаном схемы расстановки судоводителей на
мостике ("Bridge Team Composition") в сложных условиях плавания;
6 Установленные Компанией "Контрольные листы " ("Check Lists") -
как для "Навигационного помощника" (по планированию перехода), так и
для капитана судна (для контроля и оценки законченного планирования
перехода и предварительной прокладки).
2.1.20 В дополнение к предварительной прокладке, графическая схема
конкретных участков перехода может быть выполнена либо непосредственно
на навигационных картах подходящего масштаба, либо на справочно-
информационных картах, либо на специально подготовленных картосхемах
такого формата, чтобы их можно было удобно размещать на посту
управления судном или возле индикатора РЛС.
На этой схеме должны быть четко показаны:
1 Линии заданного пути - с компасными курсами, ведущими
навигационными параметрами, дистанциями для "параллельного
индексирования", расстояниями между поворотными точками;
2 Точки начала каждого поворота - с контрольными навигационными
параметрами (пеленгами и дистанциями);
3 Навигационные опасности с ограждающими навигационными
параметрами, где это необходимо и целесообразно;
4 Траверзные дистанции, расстояния до опасностей, навигационные
запасы; .5 Важные навигационные пометки, предупреждения, замечания.
Наиболее эффективным видом графических схем являются справочно-

134
информационные (маршрутно-лоцманские) карты (типа 92225) с
необходимыми дополнительными пометками.
2.1.21Тщательно составленные "Графическая схема перехода" и
"Справочные таблицы предварительной прокладки" должны обеспечивать
быстрое обращение к деталям "Плана перехода" непосредственно на посту
управления судном, БЕЗ НЕОБХОДИМОСТИ обращаться к навигационной
карте, находящейся в штурманской рубке, на которой ведется
исполнительная навигационная прокладка.
2.1.22При использовании "Электронно-картографических систем"
(ECS) и "Систем индикации электронных карт и информации" (ECDIS)
итоговыми документами по "Планированию перехода" являются:
1 "Электронная библиотека" стандартных (апробированных)
маршрутов переходов (по морским бассейнам);
2 Выбранный и откорректированный (с учетом особенностей
обстановки и исходных параметров судна) вариант маршрута;
3 "Электронная предварительная прокладка" маршрута предстоящего
перехода (с проверкой на наличие навигационных опасностей в задаваемой
полосе движения судна);
4 Справочные таблицы предварительной прокладки (с расчетом
расстояний, скоростей, времени плавания, и т. п.);
5 Таблицы и графики прилива на заданные пункты, расчет запаса
глубины под килем для лимитирующих участков перехода;
6 Таблицы вероятной гидрометеорологической обстановки на переходе
(по заложенным в память "ECDIS" помесячным среднестатистическим
элементам гидрометобстановки);
7 Дополнительная справочная информация о картографических
объектах, которая может быть получена по запросу;
8 Другие элементы "Passage Planning" - в зависимости от типа
используемой электронной картографической системы.
Необходимо иметь в виду, что использование "электронных карт"

135
любого типа требует обязательной специальной (в том числе -тренажерной)
подготовки судоводителей. Неквалифицированное использование
"электронных карт" - ОПАСНО!

2.2 СБОР И ОЦЕНКА ИНФОРМАЦИИ

2.2.1 Сбор и оценка всей информации, относящейся к планируемому

переходу, должен выполняться с использованием всех имеющихся
источников, включая:
1 Откорректированные навигационные, справочно-информационные,
радионавигационные и др. карты;
2 Откорректированные навигационные пособия (Лоции, Описания
маршрутов, Руководства, Наставления и Рекомендации для плавания, "Огни",
"РТСНО", "Расписания передач"), "Океанские пути мира";
3 Откорректированные местные правила плавания, справочные данные
и сборники документов по национальному законодательству государств по
маршруту перехода ("№№ 9001, 9051-9056, 4021-4411 и т.п.);
4 Навигационно-гидрометеорологические карты, пособия, атласы,
таблицы, навигационно-гидрографические и гидрометеорологические
обзоры;
5 Справочники и правила по портам (типа "Порты мира", "Guide to Port
Entry", "Guide to Tanker Ports" и т.п.;
6 Печатные выпуски "Извещений мореплавателям";
7 Подшивки действующих навигационных предупреждений,
передаваемых по радио (включая ПРИП, НАВАРЕА, НАВТЕКС);
8 Подшивки прогнозов погоды, факсимильные карты и карты ледовой
обстановки и т.п.;
9 Рекомендации Службы безопасности мореплавания Компании; .10
Другую имеющуюся информацию.
2.2.2 Необходимо иметь в виду, что новая текущая информация

136
(например, навигационные радиопредупреждения, прогнозы погоды и
факсимильные карты и т.п.) может быть получена уже после первоначальной
оценки информации, и это может потребовать коррекции или пересмотра
первоначального плана перехода.
2.2.3 При планировании перехода должна учитываться вся доступная
информация, касающаяся предстоящего рейса:
1 Условия состояния судна, его остойчивость и оборудование; любые
эксплуатационные ограничения; его допустимую осадку в море, на
фарватерах и в портах; данные о маневренности, включая любые
ограничения;
2 Любые особые характеристики груза (особенно опасного), его
размещение, укладку и крепление на судне;
3 Обеспечение судна компетентным и отдохнувшим экипажем;
4 Требования в отношении поддержания на уровне современности
свидетельств и документов, касающихся судна, его оборудования, экипажа,
пассажиров или груза;
5 Соответствующий масштаб карт, которые будут использоваться на
переходе, их точность и приведение их на уровень современности, а также
любые соответствующие постоянные или временные извещения
мореплавателям и действующие радионавигационные предупреждения;
6 Точные и приведенные на уровень современности лоции, описания
огней и знаков навигационного ограждения и радиотехнических средств; и 7
Любую соответствующую приведенную на уровень современности
дополнительную информацию, включая:
a) существующие системы установленных путей движения судов и
системы судовых сообщений, службы управления движением судов и
мероприятия по защите морской окружающей среды;
b) доступность услуг служб гидрометеорологической проводки судов
(таких как включенные в том Д публикации № 9 Всемирной
метеорологической организации);

137
 c) объем судопотока, который вероятен при выполнении рейса или
перехода;
d) если придется воспользоваться услугами лоцмана, то следует
учитывать информацию, касающуюся лоцманской проводки, приема и
высадки лоцмана, включая обмен информацией между капитаном и
лоцманом;
e) имеющуюся информацию по порту, включая информацию,
касающуюся береговых средств и оборудования, используемых при оказании
помощи в чрезвычайных ситуациях, и
f) любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его
груза, о конкретных районах, через которые судно будет проходить, о
характере предполагаемого рейса или перехода.
2.2.4 При наличии на судне индикаторов "Электронных карт" ("ECD",
"ECDIS") производится параллельная оценка всей доступной информации из
этого дополнительного источника, включая:
1 Информацию, отображенную непосредственно на поле "электронной
карты";
2 Информацию о конкретных картографических объектах,
отображаемую "по вызову" (общая информация; различные границы, зоны,
запретные районы, и т.п.; установленные пути и рекомендованные
маршруты; характеристики береговых и плавучих СНО, и т.п.);
3 Справочную информацию по задаваемым портам (которая носит
лишь ОРИЕНТИРУЮЩИЙ характер, но не является исчерпывающей);
4 Расчет приливов и построение "электронного графика прилива" для
любой точки маршрута на задаваемые (либо рассчитываемые) даты;
5 Вывод на индикацию информации об ожидаемых поверхностных
течениях на переходе (включая отображение векторов приливо-отливных
течений - с заданной дискретностью по времени);
6 Отображение информации о вероятных гидрометеорологических
условиях на переходе (включая отображение векторов преобладающего и

138
результирующего ветра, изолиний ожидаемых высот волн, и т. д.);
7 Другую информацию - в зависимости от типа используемой
"Электронной карты".
2.2.5 После того, как будет подобрана и систематизирована вся
имеющаяся информация, должна быть подготовлена формализованная
"Штурманская справка" и сделана общая оценка предстоящего перехода,
включая:
1 Общую оценку безопасности плавания;
2 Принципиальное решение о выборе ВАРИАНТА перехода (из
нескольких возможных) с учетом как имеющейся информации по району
плавания, так и состояния и загрузки судна, его осадки и маневренности,
имеющихся ТСН и других факторов;
3 Четкое выделение опасных, запретных и ограниченных для плавания
районов; районов, куда судно не должно заходить с учетом расчетного запаса
под килем; районов, где время безопасного перехода может быть ограничено
(высотой прилива, светлым временем суток, правилами плавания и т.п.);
4 Четкое выделение всех районов, где судно может пройти безопасно;
5 Величины необходимых навигационных запасов по глубине и
расстоянию до опасности, требования к точности судовождения и реальные
возможности их выполнения при различной гидрометеорологической
обстановке;
6 Точное указание любых установленных путей движения судов и
систем судовых сообщений, а также служб управления движением судов;
7 Выделение "Abort Points", где судно может (в случае необходимости)
развернуться на обратный курс либо выйти из установленной полосы
движения и встать на якорь;
8 Идентификация любых районов, где должны учитываться какие-то
вопросы с точки зрения предупреждения загрязнения окружающей среды;
9 Другие решения принципиального характера, позволяющие перейти к
составлению детального плана перехода.

139
 2.3 ПЛАНИРОВАНИЕ

2.3.1 ВЫБОР КУРСОВ

2.3.1.1На основании тщательной оценки всей имеющейся информации

и указаний капитана "навигационный помощник" должен составить
детальный "План перехода", который должен охватывать ВЕСЬ
предстоящий переход - от причала до причала, включая все районы
лоцманской проводки.
2.3.1.2Предварительная прокладка всего намеченного перехода на
генеральных, путевых и частных картах наиболее удобного для данного
района масштаба; при этом ОБЯЗАТЕЛЬНО используется информация карт
и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные
навигационные данные;
2.3.1.3По получении рейсового задания от оператора или фрахтователя
судна, капитан и навигационный помощник должны проанализировать
возможные варианты перехода и выбрать наивыгоднейший путь, принимая в
расчет преобладающие погодные условия и уделяя внимание установлению
соответствующих навигационных "запасов безопасности", включая
минимальные безопасные дистанции от побережья и навигационных
опасностей и минимальные безопасные глубины под килем.
Рекомендуется следовать по глубокой воде как можно дольше, выходя
на малые глубины только там, где это необходимо.
2.3.1.4При выборе и прокладке курсов следует исходить из
необходимости выполнения перехода в кратчайший срок и наиболее
безопасным путем с соблюдением существующих правил плавания, норм
международного морского права и законодательства прибрежных государств.
2.3.1.5Для обеспечения навигационной безопасности существенно
важно, чтобы путь судна выбирался в соответствии с установленными
путями и системами разделения движения (СРД), одобренными ИМО.

140
Должны соблюдаться также установленные пути и СРД, введенные
прибрежными государствами.
Следует иметь в виду, что установленные пути и СРД постоянно
подвергаются пересмотру и изменениям. Должное внимание следует уделять
тому, чтобы на судне имелась самая последняя информация, на основании
которой должна быть выполнена корректура навигационных карт.
2.3.1.6Ряд прибрежных государств устанавливают "Районы, которые
следует избегать" (в том числе - для определенных типов судов). При выборе
и планировании маршрута перехода следует предусматривать, чтобы судно
проходило в стороне от таких районов на достаточных безопасных
расстояниях.
2.3.1.7Выбирая и планируя курсы предварительной прокладки,
рекомендуется учитывать следующие моменты:
1 Международно-правовые аспекты, законодательство прибрежных
государств, местные правила плавания;
2 Безопасные глубины и ограждающие изобаты;
3 Указания и рекомендации лоций и навигационных пособий,
предупреждения под заголовком навигационных карт;
4 Сложившуюся систему судоходства, судопотоки, установленные
пути, фарватеры, рекомендованные курсы, системы разделения движения
судов (СРД);
5 Вероятную гидрометеорологическую обстановку на переходе,
опасные гидрометеорологические явления, приливы и течения,
ветроволновые потери скорости;
6 Наличие и расположение навигационных опасностей: прокладывать
курсы возможно дальше от опасностей, избегать прохода вблизи опасностей
или между опасностями; более длинный, но безопасный путь
предпочтительнее короткого, но более опасного;
7 Наличие и расположение навигационных ориентиров, их дальности
действия, возможности заблаговременного обнаружения и надежного

141
опознавания; рекомендуется прокладывать курсы в пределах 0,6-0,8
ожидаемой дальности визуального или радиолокационного наблюдения
ориентиров с тем, чтобы обеспечить надежные систематические обсервации;
8 Курсы не должны повторять конфигурацию берега, чтобы выполнить
рекомендации (6)-(7), но должны спрямлять путь ("плавание с мыса на мыс");
при этом курсы судна должны быть параллельны генеральному направлению
побережья либо расходиться с побережьем под острым углом;
9 НЕ следует, если нет особой необходимости, прокладывать курсы в
пределах 20-метровой изобаты, в приглубых районах - в пределах 50-
метровой изобаты, а при скалисто-вулканическом характере дна - в пределах
100- метровой изобаты; в прибрежном плавании рекомендуется следовать за
пределами 200- метровой изобаты, если это возможно и целесообразно;
10 НЕ следует без крайней необходимости пользоваться путями,
предназначенными лишь для судов, знакомых с местными условиями
плавания;
11 Предпочтение следует отдавать таким курсам, которые
обеспечиваются створами, искусственными или естественными, либо по
крайней мере ведущим ориентиром прямо по носу или по корме; при
использовании РЛС прокладывать курсы параллельно побережью на
"круглых" расстояниях от опорных ориентиров с тем, чтобы с максимальной
эффективностью использовать методы "параллельного индексирования";
12 Планировать повороты на достаточном удалении от навигационных
опасностей, не прижимаясь к берегу и не "срезая углы" на поворотах,
предусматривая достаточный запас пространства для коррекции возможных
ошибок в выполнении поворота (например, под воздействием ветра и/или
течения);
13 Предусматривать достаточный "навигационный запас", учитывая
маневренные характеристики судна, погодные условия, возможный снос
ветром и течением, точность навигационного контроля за местоположением
и движением судна, а также возможность отказа в критический момент

142
рулевого управления либо СЭУ; для груженых танкеров разумным будет
устанавливать большее безопасное расстояние от подветренного берега,
насколько это возможно;
14 При плавании в узкостях и по фарватерам с односторонним
движением курсы следует прокладывать посередине, а при двустороннем
движении - в соответствии с Правилом 9 "МППСС-72", т.е. ближе к правой
по ходу кромке фарватера (если местные правила плавания, опасности,
"хорошая морская практика" не требуют иного);
15 При плавании по СРД или при пересечении СРД курсы следует
прокладывать в соответствии с Правилом 10 "МППСС-72" либо в
соответствии с местными правилами плавания;
16 При подходе с моря к рекомендованному пути (фарватеру),
ведущему в порт, следует выходить на него и выполнять поворот
заблаговременно, мористее приемного буя; если после съемки с якоря или
приема лоцмана вход в подходной канал возможен только на крутой
циркуляции, лучше отойти мористее либо выполнить циркуляцию не в
сторону опасности, а в сторону моря;
17 При подходе с моря к точке встречи лоцманов надлежит
придерживаться общепринятых курсов и изложенных выше принципов и
лишь перед подходом лоцманского бота изменить при необходимости курс
таким образом, чтобы прикрыть бот бортом от волнения;
18 При подходе с моря к месту якорной стоянки надлежит
придерживаться общепринятых курсов и изложенных выше принципов и
лишь перед выходом в точку отдачи якоря по возможности проложить курс
против ветра и/или течения;
19 При плавании по рейду рекомендуется проходить по корме стоящих
на якоре судов, если это возможно и целесообразно; при необходимости
прохода по носу стоящих на якоре судов рекомендуется иметь максимально
возможный навигационный запас, а выбранный курс должен быть
ОБЯЗАТЕЛЬНО обеспечен ведущим навигационным параметром.

143
 2.3.1.8 Производя выбор курсов и предварительную прокладку для
плавания в стесненных водах, рекомендуется рассчитывать на ХУДШИЕ
условия плавания, имея запасной вариант для нормальных условиях погоды
и состояния моря.
Ситуация 2.3.1: посадка на мель балкера "CAPE BRETON"
Балкер "Cape Breton" (постройки 1978 года, дедвейт 29755 т) под флагом Кипра
следовал из порта Косичанг па Южную Америку с грузом риса (24 тыс. тонн). 7 июня
2001 г. балкер налетел на риф и сел на мель у побережья Таиланда, в 2-х милях от
популярного туристского курорта "Pattaya", и получил серьезные повреждения.
По сообщениям "Bangkok Post", местные официальные лица обвинили капитана в
неверно выбран-: маршруте и в том, что он "не проверил по картам путь, обычно
избегаемый другими судами из-за большого количества подводных скал" "До настоящего
времени лишь только это судно использовало данный путь - и налетело на риф" [543].

2.3.2 ОСОБЕННОСТИ ВЫБОРА КУРСОВ ДЛЯ ОКЕАНСКОГО

ПЕРЕХОДА

2.3.2.1 При плавании в океане и открытом море в общем случае

выбирается ОПТИМАЛЬНЫЙ путь, который данное конкретное судно при
данном варианте загрузки и складывающейся гидрометеорологической
обстановке проходит за кратчайшее время с минимальными затратами
топлива при условии полного обеспечения безопасности мореплавания и
сохранности перевозимых грузов.
2.3.2.2 Выбор оптимального пути производится на основе
рекомендаций руководства "Океанские пути мира", лоций и руководств для
плавания, лоцманских и гидрометеорологических карт, рекомендаций
Службы безопасности мореплавания с учетом складывающейся и
прогнозируемой гидрометеорологической обстановки на переходе
(факсимильные карты, краткосрочные и долгосрочные прогнозы погоды) и
опыта плавания в данном районе.
2.3.2.3 На океанском переходе применяются следующие варианты

144
наивыгоднейшего маршрута перехода (или их комбинации):
1 Локсодромия, или линия постоянного курса;
2 Ортодромия, или дуга большого круга (ДБК);
3 Составное плавание (ДБК1 - ограничивающая параллель - ДБК2);
4 Стандартный климатический путь с учетом установившегося (или
прогнозируемого) типа погоды;
5 Оптимальный путь под проводкой берегового гидрометцентра
(БГМЦ) или научно-исследовательского судна погоды (НИСП);
6 Оптимальный путь, выбираемый и корректируемый капитаном судна
самостоятельно с учетом состояния судна, фактической и прогнозируемой
гидрометеорологической обстановки (в том числе - с использованием
бортовых компьютерных систем "Погодной навигации").
Методы выбора и расчета маршрута океанского перехода детально
рассматриваются в учебниках Навигации" [12].
2.3.2.4 Плавание по локсодромии (прямая линия на меркаторской
карте) применяется в тех случаях, когда разность длин локсодромии и ДБК
незначительна и/или локсодромия является рекомендованным маршрутом в
данном районе плавания.
2.3.2.5 Плавание по ортодромии применяется в тех случаях, когда:
1 Этот маршрут безопасен, т.е. ДБК не заводит судно в высокие
широты (штормовая погода, айсберги, льды, и т.д.);
2 Кратчайший по расстоянию маршрут будет одновременно и
кратчайшим по времени;
3 Вероятность встретить неблагоприятные навигационные условия
минимальные.
2.3.2.6"Составное плавание" применяется для того, чтобы при
следовании по ДБК избежать захода в высокие (опасные, штормовые)
широты.
2.3.2.7"Стандартные климатические пути", разработанные на основе
многовекового опыта мореплавания и среднестатистических

145
гидрометеорологических условий по сезонам (зима, лето) в различных
районах Мирового океана, выбираются судоводителями из следующих
навигационных пособий:
1 "Океанские пути мира" ("Ocean Passages for the World");
2 "Гидрометеорологические карты" (в Великобритании - "Routing
Charts", в США -"Pilot Charts");
3 "Описания маршрутов" (в США - "Sailing Directions: Passage Plans") и
т.д.
2.3.2.8 Капитан принимает решение следовать через океан под
проводкой береговых гидрометцентров или научно-исследовательских судов
погоды, если он считает это необходимым либо целесообразным; процедуры
такой проводки приведены в руководстве "Океанские пути мира".
2.3.2.9 Компания, Оператор или Фрахтователь могут порекомендовать
капитану использовать "погодный маршрут" либо следовать под проводкой
гидрометцентров, однако окончательное решение о выборе безопасного и
наивыгоднейшего маршрута перехода всегда остается за капитаном.
2.3.2.10 Тем не менее, в последние годы нередко возникали
конфликтные ситуации и даже судебные споры между судовладельцами и
фрахтователями (особенно когда судно находится в тайм-чартере) в
отношении того, каким (из нескольких альтернативных маршрутов) должно
следовать судно на конкретном переходе. Фрахтователи обычно выступают
за самый короткий и кратчайший по времени маршрут, в то время как
судовладелец может предпочесть наиболее безопасный вариант.
В одном из решений, имеющих характер прецедента, Английский
Адмиралтейский Суд по делу т/х "Hill Harmony" (31.03.1998), касающемся
выбора маршрута перехода через океан в тайм-чартере, счел возможным:
1 Подтвердить, что при отсутствии каких-то специальных оговорок в
тайм-чартере распоряжение фрахтователей относительно маршрута, которым
судно должно следовать, НЕ является распоряжением по "найму" судна (как
это понимается оговоркой "Clause 8" в форме "NYPE"), а относится к сфере

146
"Навигации", которая является прерогативой капитана судна;
2 Расширить значение термина "Навигация" и признать, что решение
относительно того, какой маршрут выбрать для заданного перехода, является
решением, относящимся к "Навигации", несмотря на то, что это решение
принимается в порту и ДО ТОГО, КАК судно вышло в море (т.е.
Адмиралтейский Суд не согласился с более ранним решением по делу п/х
"Lord" (1920), что термин "навигация" может применяться лишь в тех
ситуациях, когда судно СЛЕДУЕТ В МОРЕ, а не находится в порту).
После того, как фрахтователи подали апелляцию на это решение,
Английский Апелляционный Суд подтвердил решение Адмиралтейского
Суда по обеим позициям:
– и в том, что распоряжение о маршруте перехода есть распоряжение
не по "найму" судна, а по "навигации";
– и в том, что решение в области навигации, принятое как
составляющая часть ответственности судовладельца за обеспечение
безопасного судовождения, может быть сделано как до выхода, так и после
выхода судна из порта.
Практическая значимость этого решения заключается, конечно, в
расширении защиты судовладельца от "навигационной ошибки" ("Errors in
Navigation") в тех случаях, когда это изъятие включено в чартер. В то же
время, однако, такое расширение понятия "Навигация" может потенциально
повысить ответственность судовладельца по грузовым спорам в соответствии
с "Гамбургскими Правилами" (The Hamburg Rules) и в соответствии с "1996
NYPE Inter-Club Agreement" в тех случаях, где "Гамбургские Правила"
применяются в обязательном порядке.
Адмиралтейский Суд также указал, что если выбор пути капитаном
приводит к нарушению каких-то иных контрактных обязательств (например,
выполнять рейс с максимально возможным диспачем), то судовладельцы
могут полагаться на исключение относительно навигационной ошибки"
[457,478,495, 503, 504].

147
 2.3.2.11 При выполнении перехода должен осуществляться
тщательный контроль за всеми изменениями гидрометеорологической
обстановки. При неблагоприятных изменениях гидрометеообстановки
выбранный ранее маршрут должен ОБЯЗАТЕЛЬНО "корректироваться.
Уклонение от опасных гидрометеоусловий ЦЕЛЕСООБРАЗНО даже для
современных крупнотоннажных судов с мощными двигателями.
Для своевременного уклонения от штормовой зоны (в особенности - от
тропических циклонов и склонов высоких широт) необходимо применять
апробированные маневры, изложенные в соответствующих навигационных
руководствах.
В необходимых случаях капитан должен принять решение переждать
шторм под защитой берегов или следовать в порт-убежище.
2.3.2.12 Предварительная прокладка по океанской части перехода
выполняется на генеральных картах.

2.3.3 ОФОРМЛЕНИЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПРОКЛАДКИ И

"ПОДЪЕМ КАРТ"

2.3.3.1 Предварительная прокладка выполняется на путевых и

частных картах наиболее удобного для данного района масштаба. При этом
используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба,
которая может содержать важные навигационные данные ("PLLIC-89").
На многих судах, плавающих в Балтийских проливах, держат два
комплекта карт: один - для плавания на север, другой - на юг. При этом карта
"специализируется" на проходе только в определенном направлении, и на ней
можно собирать и оформлять дополнительную информацию [195].
2.3.3.2Рекомендации по оформлению предварительной прокладки и
"подъему карт" приведены в*РШС-89М (стр. 7-9).
2.3.3.3Следует четко указывать (по круговой 360-градусной системе)
истинные направления прожженных на карте линий предварительной

148
прокладки (линий заданного пути).
2.3.3.4 Все точки поворотов "привязываются" КОНТРОЛЬНЫМИ
пеленгами и дистанциями к береговым ориентирам; если позволяет масштаб,
то с учетом маневренных характеристик судна планируется точки начала и
конца поворота.
В удалении от берегов и навигационных опасностей точки поворотов
могут "привязываться" контрольными отсчетами радионавигационного
параметра РИС либо контрольными отсчетами географических координат.
2.3.3.5Там, где это возможно и целесообразно, и обязательно - при
плавании в стесненных водах и СРД, для каждого проложенного курса
указываются и надписываются значения ВЕДУЩИХ навигационных
параметров (пеленг, дистанция, дистанция для "параллельною
индексирования", отсчет по РНС и т.п.), а также траверзы и контрольные
траверзные расстояния важных приметных навигационных ориентиров,
длина каждого курса и расчетное время лежания на курсе при заданной
скорости (см. п. 2.4.1).
2.3.3.6При плавании в СРД и в стесненных водах, где линии путей
судна проходят вблизи опасностей, рекомендуется наносить на карту
ОГРАЖДАЮЩИЕ навигационные параметры (с учетом необходимого
навигационного запаса) с тем, чтобы определить пределы безопасного
маневрирования при отклонении от линии заданного пути (например, при
расхождении со встречным судном). В качестве ограждающих (опасных)
линий положения наиболее часто используются ограждающие пеленги
(визуальные) и ограждающие дистанции (по РЛС), а также (при подходящем
рельефе дна) - ограждающие изобаты. Иногда можно использовать линию,
проходящую через два приметных ориентира, в качестве "ограждающего
створа" (см. п. 2.4.1).
2.3.3.7Районы и границы опасностей, куда судно НЕ должно заходить
ни при каких обстоятельствax, и соответствующие ограждающие линии
положения должны быть выделены ясно и четко. Например, такое выделение

149
должно показывать, что в случае чрезвычайной или опасной ситуации
(например, угрозы столкновения) судно может безопасно пройти с другой
("чужой") стороны от ограждающего буя, хотя при нормальных условиях
такой вариант прохода нежелателен. Анализ ряда аварийных случаев
показывает, что очень часто аварии можно было бы избежать, если бы
подобная информация могла быть немедленно использована. В данном
контексте проход судна по "чужой" стороне от буя - ничто в сравнении с
последствиями аварийного случая.
2.3.3.8 В прибрежном плавании и стесненных водах необходимо
предусматривать использование судовой РЛС для контроля за
местоположением судна, в том числе - методами "параллельного
индексирования" (см. п. 2.4.2).
2.3.3.9 Выполнить, где это необходимо или целесообразно,
"подъем карты", в том числе показать:
- приметные навигационные и радиолокационные ориентиры,
дальности их наблюдения;
- секторы маяков, ограждающие опасность; ограждающие изобаты
и отдельно лежащие опасности;
- границы опасных, запретных и ограниченных для плавания
районов; районы, подпадающие под действие предупреждений,
напечатанных на карте и в лоциях;
- границы зон действия местных правил, портовых правил, зон
действия системы УДС;
- точки подачи маршрутной информации; направления и скорости
течений;
- точки информирования капитана либо вызова капитана на
мостик, изменения режима работы СЭУ;
- основные судопотоки, пути движения паромов, районы
рыболовного промысла.
2.3.3.10 Там, где это целесообразно, необходимо дать заблаговременное

150
предупреждение на карте о существовании опасности, находящейся на
следующей карте сразу же после перехода на нее.
2.3.3.11 "Подъем карт" должен выполняться только простым
карандашом, не быть излишне плотным, не должен маскировать основную
нагрузку карты.
Следует заметить, что единого подхода к "подъему карты" до сих пор
нет. Показательна ситуация, рассказанная на курсах повышения
квалификации "навигационным помощником" современного танкера-
химовоза класса "Handysize" (DWT 27000 т), оперируемого серьезной
судоходной компанией. В 1998 годув порту Милфорд-Хейвен
(Великобритания) в процессе "Vetting Inspection" инспектор нефтяной
компании (мистер "А") обратил внимание на судовую подходную карту с
навигационной прокладкой. Учитывая, что именно эта карта приведена в
качестве примера в английском руководстве по "Bridge Team Management",
инспектор нефтяной компании собрал на мостике всех судоводителей,
провел подробное (на 1,5 часа!) занятие по технологии "подъема карты" и
разрисовал всю карту согласно упомянутому "Руководству". После
окончания "Vetting Inspection" навигационный помощник отложил себе эту
карту для примера.
Через два месяца, когда судно стояло в одном из европейских портов,
на борт поднялся другой инспектор (мистер "В") ТОЙ ЖЕ САМОЙ
нефтяной компании. Во время инспектирования мостика он обратил
внимание на подходную карту и сделал замечание, что карта "слишком
разрисована". Навигационный помощник показал ему рекомендованное
руководство по "Bridge Team Management" и карту, разрисованную
предыдущим инспектором. В ответ на это инспектор "В" сильно рассердился,
сказал, что автор "Руководства" ему не авторитет, что это "Руководство" -
"мусор", что инспектор "А" является его подчиненным и он с ним серьезно
поговорит на эту тему. После этого инспектор "В" стер с карты все, что
нарисовал два месяца назад мистер "А" в порту Милфорд-Хейвен. Все это

151
было бы смешно, когда бы не было так грустно... На практике почти каждый
проверяющий имеет свою собственную точку зрения в отношении того, как
должен выполняться "подъем карты".
2.3.3.12 При использовании индикаторов "Электронных карт"
("ECD", "ECDIS") выполняется "электронная предварительная прокладка" -
по стандартному, откорректированному либо оригинальному (т.е. новому)
маршруту. Линии предварительной прокладки могут вводиться двумя
независимыми методами:
1 "Табличным методом", т.е. путем цифрового ввода координат
"маршрутных точек" ("Way Points" - "WP") в электронную "таблицу ввода
данных по маршруту перехода" - обычно для районов открытого моря и
прибрежного плавания;
2 "С помощью графического курсора" - обычно для плавания в
стесненных водах, в системах разделения движения, по установленным
путям и рекомендованным маршрутам.
В "Табличном методе" необходимо устанавливать вид маршрутной
траектории (локсодромия, ортодромия). Для различных участков маршрута
вводится также ширина "безопасного маршрутного коридора" (т.е. величина
допустимого отклонения судна от ЛЗП, контролируемая соответствующей
тревожной сигнализацией).
Математическое обеспечение "электронных карт" позволяет, как
правило, выполнять автоматическую проверку проложенного маршрута на
наличие навигационных опасностей. Если маршрут перехода (в пределах
заданного "маршрутного коридора") пересекает навигационную опасность
либо границу "запретного" района, то срабатывает предупредительная
сигнализация.
2.3.3.13 Параллельно с выполнением предварительной прокладки
определяются КЛЮЧЕВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ плана перехода, в том числе:
1 Наиболее сложные и опасные участки предстоящего перехода и меры
по обеспечению навигационной безопасности судна;

152
 2 Минимально необходимые запасы глубины под килем на
критических участках перехода (с учетом проседания на мелководье, крена,
волнения, плотности воды, грунта) и время безопасного прохода данными
участками с учетом высоты прилива;
3 Безопасная скорость с учетом условий плавания и маневренных
характеристик судна - с точки зрения правил плавания, предупреждения
столкновений, навигационных и гидродинамических факторов, а для судов,
стесненных своей осадкой, - и с точки зрения уменьшения проседания на
мелководье и крена на поворотах;
4 Необходимость или желательность прохождения определенных точек
маршрута в определенное время (в светлое время суток, во время полной
воды, определенного течения и т.п.), и следовательно, - режимы скорости,
необходимые для достижения заданных пунктов в заданное время;
5 Точки, где необходимы изменения режима работы СЭУ;
6 Способы контроля и коррекции наиболее сложных и критических
поворотов на стесненной акватории, в том числе - при неблагоприятном
воздействии ветра и течения;
7 Требуемая частота навигационных обсерваций - по всем участкам
перехода;
8 Точки, где точность навигационного контроля является критическим
фактором; основные и дублирующие методы обсерваций, обеспечивающие
максимальную надежность; влияние любых условий, ограничивающих
максимальную надежность; влияние ночных условий, ограниченной
видимости, волнения моря и других факторов на частоту и точность
навигационных определений;
9 Погодные условия, особенно в районах, известных частыми
периодами плохой видимости, штормовой обстановки, наличия льда и т.п.;
меры по своевременному обнаружению неблагоприятных погодных условий
и оптимальное реагирование на них;
10 Судопотоки, особенно в районах фокальных точек схождения путей

153
и на основных морских путях, районы пересечения судопотоков, районы
скопления судов (в том числе - рыболовных и прогулочных) и меры по
предупреждению столкновений;
11 Участки перехода, где вахта на мостике должна быть усилена;
12 Состояние судна и груза, состояние и надежность судового
оборудования (рулевого устройства, СЭУ) и ТСН;
13 Планы оперативных действий по выводу судна на глубокую воду,
следованию в точку якорной стоянки, безопасному маневрированию в случае
любой экстренной ситуации, вызывающей необходимость отклонения от
разработанного плана перехода, в особенности - на наиболее сложных и
критических участках перехода.
2.3.3.14 Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны
надлежащим образом на картах, в рейсовом плане или на компьютерном
диске, как это определено в п. 2.6.

2.4 ВЫБОР И ПЛАНИРОВАНИЕ МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ ЗА

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕМ И ДВИЖЕНИЕМ СУДНА

2.4.1 МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ ЗА МЕСТОПОЛОЖЕНИЕМ И

ДВИЖЕНИЕМ СУДНА

2.4.1.1 Навигационные методы контроля за местоположением и

движением судна должны обеспечивать решение следующих задач:
— Определение текущих координат судна в выбранной координатной
системе - географической (φ, λ), полярной (пеленг и дистанция относительно
заданной точки), маршрутной (расстояние до очередной точки поворота и
боковое уклонение от ЛЗП);
— Определение действительной траектории движения судна,
действительных элементов движения (пути, путевой скорости, суммарного
угла сноса) и оценку тенденции движения судна для прогнозирования

154
текущих координат по времени;
— Контроль бокового уклонения судна с ЛЗП и расчет коррекции
курса для возвращения на ЛЗП или для выхода в заданную точку маршрута.
2.4.1.2. Перечисленные задачи контроля относятся к так называемым
"Задачам реального времени", решение которых бессмысленно, если оно
будет получено позднее, чем через некоторый промежуток времени ("такт
реального времени"). Чем сложнее навигационные условия, тем короче
должен быть "такт реального времени", т.е. меньше допустимое
запаздывание навигационной информации. Поэтому достоинство любого
навигационного метода определяют три главных характеристики: точность
определения текущих координат судна, продолжительность навигационного
определения (время, затраченное на получение координат) и дискретность
определений (промежуток времени между последовательными
определениями координат).
2.4.1.3 Существующие методы контроля за местоположением и
движением судна могут быть поделены на две большие группы:
"штурманские" и "лоцманские" (рис. 2.4.1) [12].
2.4.1.4При "штурманских" методах контроля на основе навигационных
измерений, расчетов и/или прокладки получают ТОЧКУ, в которой
находилось судно, и в зависимости от положения этой точки относительно
ЛЗП (берега, навигационных опасностей) решают остальные навигационные
задачи. К штурманским методам относятся счисление координат судна, его
уточнение по одной линии положения, навигационные обсервации, а также
методы, образуемые их сочетаниями, включая "корректируемое
счисление"[12].

155
156
 2.4.1.5Основными достоинствами счисления являются его
непрерывность, автономность, простота и наглядность, легкость
автоматизации. Важнейшим ограничением счисления является нарастание
погрешностей счислимого места по мере плавания по счислению, в
особенности - под действием неучитываемых (или неточно учитываемых)
систематических факторов. Так, систематическая ошибка счисления составит
за сутки 24 мили за каждый узел скорости неучитываемого течения. Чем
дольше судно следует по счислению, тем больше возможная погрешность
счислимых координат, тем ниже степень доверия к счислимому месту. Таким
образом, требуется периодическая коррекция счислимых координат, т.е.
сброс накопившихся погрешностей счисления.
2.4.1.6Обсервованное место судна - место, координаты которого
получены пересечением двух и более одновременных (или практически
одновременных) обсервованных линий положения. Навигационная
обсервация абсолютно независима от счисления, поэтому позволяет
"сбросить" накопившиеся погрешности счисления до уровня погрешностей
самой обсервации. Однако навигационные обсервации довольно
продолжительны, дискретны, неавтономны (т.е. требуют наличия ориентиров
или передающих радиостанций), подвержены погрешностям измерений и их
обработки. Возможны промахи при опознавании ориентиров, навигационных
измерениях и их обработке. Таким образом, хотя в общем случае
обсервованное место судна более надежно, чем счислимое или счислимо-
обсервованное, оно также нуждается в контроле.
2.4.1.7Поэтому наиболее распространенным "штурманским" методом
контроля является "Корректируемое счисление" - периодические обсервации,
в промежутках между которыми ведется счисление координат судна (причем
с развитием технических средств судовождения дискретность обсерваций все
более уменьшается). Счисление обеспечивает непрерывность контроля,
расчет поворотов, опознавание ориентиров, контроль обсерваций на промах,

157
определение (по результатам обсерваций) действующего вектора сноса,
выдачу счислимых координат для решения различных навигационных задач
(в том числе - для расчета обсервованных координат "от счислимого места"
при обобщенном способе линий положения). В свою очередь, навигационные
обсервации позволяют периодически уточнять место судна, "сбрасывать"
накапливающиеся погрешности счисления, выявлять действующие
систематические факторы (например, снос течением) и тем самым повышать
точность самого счисления.
2.4.1.8 СКП текущего места судна при "корректируемом
счислении"

М Т = М 02 + М С2 ( t ) (2.4.1)
где Мо - СКП исходной обсервации, от которой ведется счисление;
Mc(t) - СКП счисления за время плавания от исходной обсервации (tc):
⎧⎪0,7 ⋅ k c ⋅ t c − при t c ≤ 2 час ⎫⎪
М с (t) = ⎨ ⎬ (2.4.2)
⎪⎩K c ⋅ t c −при t c ≥ 2 час ⎪⎭

Кс - коэффициент точности счисления, характеризующий скорость

нарастания погрешностей счисления и определяемый экспериментально для
различных условий плавания.
2.4.1.9 СКП счислимого места (2.4.2) монотонно нарастает по
мере плавания по счислению от нулевого значения (кривая 1 на рис. 2.4.2), а
СКП текущего места (2.4.1) - от уровня Мо (кривая 2). При периодических
обсервациях ("периодически корректируемое счисление") график Мт(t) имеет
"пилообразную"форму (кривая 3), где нижний уровень погрешностей
определяется значениями Мо, скорость нарастания погрешностей -
коэффициентом Кс, а время нарастания погрешностей -дискретностью
обсерваций (At).
2.4.1.10 При малой дискретности обсерваций (∆t→0) возможен
режим "обсервационного счисления" - счисление координат, выполняемое
путем совместной автоматизированной обработки данных от средств

158
обсервации и счисления. "Обсервационное счисление" является наиболее
эффективным и надежным приборным методом контроля за
местоположением и движением судна. СКП текущих координат (в
установившемся режиме) может быть меньше СКП обсерваций (кривая 4 рис.
2.4.2). Однако данный метод возможен лишь при использовании средств
автоматизации судовождения.

Рис. 2.4.2. СКП текущих координат судна при различных методах контроля:
1) СКП счисления;
2) СКП счисления от исходной обсервации;
3) СКП текущего места при корректируемом счислении;
4) СКП "обсервационного счисления".

2.4.1.11 В режиме "корректируемого счисления" обсервации должны

тщательно анализироваться тем, чтобы оценивать надежность счисления и
обсерваций, произвести контроль на промахи, выявить учесть
систематические факторы. Практикой выработано понятие "надежность
обсервации". Обсервация считается надежной, если одновременно
выполняются условия:
1. Навигационные измерения выполнялись с помощью исправных

159
технических средств с надежными поправками;
2. Измерения выполнялись в пределах зоны хорошей видимости
ориентиров или уверенного приема сигналов РНС при обычном уровне
помех;
3. Избыточность измерений обеспечивает контроль промахов;
4. Ориентиры (станции РНС) подобраны оптимально;
5. Ориентиры надежно опознаны (многозначность измерений
надежно устранена);
6. Систематические погрешности надежно учтены, а случайные
имеют обычный уровень;
7. Применимые методы обработки измерений либо исключают
возможность промахов, либо допускают контроль на промахи;
8. Расстояние между обсервациями соответствует скорости судна и
времени, а угол сноса и путевая скорость - условиям плавания;
9. СКП обсервации по меньшей мере втрое меньше, чем СКП
счислимого места;
10. Невязка между счислимой и обсервованной точками меньше
суммы предельных радиальных погрешностей счисления и обсервации
) )
С ≤ (М Т + М 0 ) (2.4.3)
Большая невязка может быть следствием погрешностей или промаха в
самой обсервации (повторить определение, и по возможности - другим
способом), в счислении (проверить расчеты и прокладку от последней
надежной обсервации), неучитываемого или неточно учитываемого сноса
(проверить возможность такого сноса при действующих
гидрометеоусловиях), ненадежных поправок компаса или лага либо
ненадежной работы этих приборов.
2.4.1.12Надежная обсервация может быть принята к учету для
дальнейшего счисления. При любых сомнениях место судна по возможности
определяется снова, желательно другим способом. До выяснения причины
появления большой невязки достоверность места судна считается
160
сомнительной.
2.4.1.13Оценка надежности обсерваций существенно упрощается, если
анализируется целая серия обсерваций, полученных через равные
промежутки времени. При движении судна постоянным курсом скоростью
обсервованные точки должны лежать на одной прямой, расстояния между
ними одинаковы (или пропорциональны времени) и соответствуют
пройденному судном расстоянию, невязка либо постоянна, либо монотонно
изменяется по величине и направлению, а при переходе на другую
комбинацию ориентиров не наблюдается резкого ее изменения.
2.4.1.14 Подводя итог, можно сделать вывод, что в целом
"штурманские методы" обеспечивает решение навигационных задач с
наибольшей полнотой, наглядностью и надежностью, упрощается контроль
на промахи, благодаря четкой алгоритмизации задач облегчается
автоматизация их решения. Однако "штурманские методы" имеют и ряд
серьезных ограничений:
— Отвлечение судоводителя от наблюдения и управления судном на
время получения обсервации;
— Длительность процесса определения места судна;
— Возможность оценки тенденции движения судна - только после
получения серии обсерваций;
— Как результат, существенное запаздывание навигационной
информации, что особенно неприемлемо при плавании в стесненных водах.
2.4.1.15Этих недостатков практически лишены "ЛОЦМАНСКИЕ"
МЕТОДЫ контроля за местоположением и движением судна (рис. 2.4.1),
основанные на детальном знании района плавания, тщательных
предварительных расчетах и прокладке и обеспечивающие оперативную
оценку текущего местоположения и движения судна по минимально
необходимой информации. В штурманской практике наиболее
распространены ускоренные методы контроля заданной координаты,
основанные на использовании ведущих, ограждающих, контрольных

161
изолиний (линий положения).
2.4.1.16ВЕДУЩАЯ изолиния или линия положения (ВЩ ЛП) служит
для непрерывного оперативного контроля за движением судна по ЛЗП с
помощью измерения (контроля) только одного навигационного параметра
(ведущий створ, ведущий пеленг, ведущая гипербола и др.).
Путь судна выбирается совпадающим с ВЩ ЛП (рис. 2.4.3). При этом
должна обеспечиваться надежная непрерывная наблюдаемость ориентира на
курсе (недопустима смена ВЩ ЛП в момент прохода вблизи навигационной
опасности). Снимается с карты и рассчитывается "ведущее" значение
навигационного параметра (ИПВЩ=80° на рис. 2.4.3), его значение
надписывается на карте; устанавливается закон изменения навигационного
параметра в зависимости от стороны смещения судна с ЛЗП (например, при
сносе с ЛЗП вправо пеленг на ведущий ориентир по носу будет
уменьшаться).
ВЩ ЛП выбирается таким образом, чтобы:
1 она совпадала с ЛЗП и вела "чисто" от навигационных опасностей;
2 выбранный ориентир заблаговременно обнаруживался, надежно
опознавался и мог непрерывно наблюдаться в течение всего требуемого
времени;
3 один и тот же метод и ориентир использовались бы для контроля как
ВЩ ЛП, так и ОЛП;
4 ВЩ ЛП обеспечивала необходимую быстроту, точность, надежность
и однозначность контроля;
5 не было смены метода и/или ориентира на опасном участке и/или
вблизи навигационных опасностей.

162
163
 2.4.1.17 При подходе судна к данному участку необходимо
заблаговременно обнаружить и надежно опознать ведущий ориентир, по
мере приближения к ВЩ ЛП начать контроль навигационного параметра,
лечь на ведущую изолинию и путем небольших подворотов добиться, чтобы
отсчет навигационного параметра был постоянным и равен заданному значению:
U(t)=Uзад=Const (2.4.4)
После того, как судно начнет устойчиво следовать по ЛЗП, можно
получить фактический угол суммарного сноса:
с0= ПУЗАД–ИК= τВЩ–ИК (2.4.5)
где τВЩ=ПУЗАД - направление ведущей изолинии. СКП ведущей линии
положения
m
U
m ВЩ = (2.4.6)
g
Зная СКП ведущей линии положения, можно оценить как ширину
полосы движения судна при плавании по ведущей изолиинии, так и
требуемую ширину фарватера, используя рекомендуемые в "Навигации"
формулы [12] (см. п. 2.4.3).
2.4.1.18 Таким образом, ВЩ ЛП позволяет провести судно по ЛЗП
с непрерывным контролем бокового смещения, без каких-либо расчетов или
построений, что позволяет оперативно реагировать на появляющийся снос и
не допускать значительных отклонений судна от ЛЗП. Недостатком является
неопределенность положения судна вдоль ЛЗП, что требует применения
других методов контроля (особенно при подходе к повороту).
2.4.1.19ОГРАЖДАЮЩАЯ изолиния или линия положения (ОЛП)
служит для непрерывного оперативного контроля за положением судна
относительно кромок фарватера или навигационных опасностей путем
измерения (контроля) только одного навигационного параметра (рис. 2.4.4).
Тем самым оперативно контролируется ПРЕДЕЛ безопасного отклонения
судна от ЛЗП под воздействием гидрометеорологических факторов или при

164
165
расхождении с другими судами. Примерами ОЛП являются щелевой створ,
секторный огонь (с разным цветом огня в опасных и безопасных секторах),
ограждающая изобата, и др.
2.4.1.20 При выполнении предварительной прокладки ОЛП выбирается
таким образом, чтобы:
1 Выбранный ориентир заблаговременно обнаруживался, надежно
опознавался и мог непрерывно наблюдаться в течение всего требуемого
времени;
2 Один и тот же метод и ориентир использовались бы для контроля как
ВЩ ЛП, так и ОЛП;
3 ОЛП была параллельна или почти параллельна ЛЗП;
4 ОЛП проходила с некоторым "навигационным запасом" (∆НЗ) от
границ навигационной опасности (в зависимости от предельных
погрешностей ОЛП, стесненности судоходного пространства, степени
изученности района);
5 ОЛП обеспечивала необходимую быстроту, точность, надежность и
однозначность контроля.
2.4.1.21 Выбранная ОЛП прокладывается на карте. Снимается с
карты или рассчитывается ограждающее "("опасное") значение
навигационного параметра (ИПОП=70° на рис. 2.4.4), устанавливается закон
изменения параметра в зависимости от величины смещения судна с ЛЗП.
При следовании данным участком плавание судна осуществляется по
ведущей изолинии; однако, если возникает необходимость отклонения от
ЛЗП - например, при расхождении с другим судном, - начинается контроль
ОЛП с тем, чтобы в любой момент времени контролировать безопасность
такого отклонения и его допустимый предел.
2.4.1.22 КОНТРОЛЬНАЯ изолиния или линия положения (КЛП)
служит для оперативного контроля момента выхода судна в точку начала
поворота путем измерения (контроля) только одного навигационного
параметра (рис. 2.4.5).

166
 2.4.1.23 КЛП выбирается таким образом, чтобы:
1 Выбранный ориентир заблаговременно обнаруживался, надежно
опознавался и мог непрерывно наблюдаться в процессе поворота;
2 Направление КЛП было возможно ближе к направлению пути после
поворота (τКЛП→ПУ2);
3 Один и тот же метод и ориентир использовались бы (по возможности)
и для контроля поворота, и в качестве ведущей изолинии после завершения
поворота;
4 Контролировать тот навигационный параметр, который по мере
подхода судна к повороту изменяется быстрее (например, дистанцию до
ориентира на острых носовых и кормовых курсовых углах либо пеленг
ориентира вблизи траверза);
5 КЛП обеспечивала необходимую быстроту, точность, надежность и
однозначность контроля начала поворота.
2.4.1.24 При выполнении предварительной прокладки на карте
намечаются точки начала и конца поворота на новый курс. В точку поворота
(точку подачи команды на руль) проводится КЛП от выбранного ориентира,
рассчитывается (снимается с карты) и надписывается значение контрольного
навигационного параметра. Учитывая важность операции поворота,
дополнительно на подходе предвычисляют время и отсчет лага (ТП/ОЛП) на
момент начала поворота. Предусматривается также возможность
контролировать боковое смещение с ЛЗП перед подходом к повороту и
обязательное определение места судна (обсервация) после завершения
поворота.
2.4.1.25 При подходе к повороту контролируется 4 параметра - ИПК,
Дк, Тп, ОЛп, - причем в ситуации рис. 2.4.5 основным параметром будет
ИПК=126°. При этом совпадение дистанции с расчетной укажет, что судно
перед поворотом находится на ЛЗП, а совпадение ТП/ОЛП с расчетными — на
отсутствие промаха (в том числе - в опознании контрольного ориентира).

167
 Рис. 2.4.5. Контрольная изолиния

2.4.1.26 Точность определения момента выхода в точку начала

mU
поворота зависит от СКП КЛП m КПЛ = , а также от возможного смещения
g
судна с ЛЗП (∆1) перед поворотом (рис. 2.4.6). Так, при ∆1=const боковое
смещение судна с ЛЗП после поворота (∆2) зависит от выбора контрольного
ориентира: (∆2)А>(∆2)В>(∆2)C, причем если поворот выполняется на пеленге
ориентира "С", одновременно являющемся ведущим для ПУ2, то при любом
(∆1) получим (∆2)C →0.

Рис. 2.4.6 Зависимость точности поворота от выбора КЛП

168
 2.4.1.27 Аналогичный эффект можно получить, используя принцип
"параллельного пеленга": проложить от ориентира "А" контрольный пеленг
ИПК=ПУ2=94°, снять расстояние (SП) от этой линии до поворота и рассчитать
(tП, РОЛП). Тогда, зафиксировав Т0/ОЛ0 в момент пересечения контрольного
пеленга, поворот выполняют лишь по времени и по отсчету лага: ТП=Т0+tП;
ОЛП =ОЛ0 + РОЛП
Однако необходимо учитывать, что чем больше (tП), тем больше погрешности
предвычисления (ТП/ОЛП), особенно при плавании в условиях ветра и течения.
2.4.1.28 Таким образом, правильно подобранная комбинация
ведущих, ограждающих, контрольных изолиний способна обеспечить
эффективный контроль за местоположением и движением судна, не прибегая
к навигационным обсервациям. На прямолинейном курсе контролируется
соответствующая ВЩЛП (контроль и минимизация боковых уклонений
судна с ЛЗП), при вынужденном отклонении от ЛЗП контролируется ОЛП
(предел безопасного отклонения); перед подходом к повороту усиливается
контроль за движением судна вдоль ЛЗП, при этом КЛП позволит
зафиксировать момент выхода судна в точку начала поворота (рис. 2.4.7).
2.4.1.29 Методы глазомерной лоцманской проводки
("ориентирования") основаны на детальном знании района плавания,
глазомерном определении положения осевой линии и границ фарватера
относительно выбранных навигационных ориентиров, быстрой глазомерной
оценке зоны, в которой на данный момент находится судно. С учетом
меняющихся навигационных условий судоводитель корректирует курс и
скорость судна с тем, чтобы удерживать судно (или начало развертки на
экране РЛС при радиолокационных методах) в пределах заданной полосы движения.
2.4.1.30 Важнейшим достоинством лоцманских методов контроля
за местоположением и движением судна является их высокая оперативность,
возможность решения задач навигации и управления судном отрыва
судоводителя от наблюдения за навигационной обстановкой, возможность
мгновенной оценки не только положения, но и тенденции движения судна.

169
170
 2.4.1.31 Однако важнейшим ограничением "лоцманских" методов
является их недостаточная надежность: вся текущая информация
сосредотачивается, хранится, перерабатывается в голове человека,
управляющего судном (капитана, лоцмана), поэтому любая его ошибка,
связанная с каким-то отвлечением, прической усталостью, пропуском важной
информации, и т.п., немедленно провоцирует ошибочные действия по
управлению судном. "Лоцманские" методы требуют более глубокой,
тщательной и полной проработки перехода и предварительной прокладки.
Кроме того, "лоцманские" методы (в отличие от "штурманских") решают
задачу частично, не позволяя получать всех параметров, характеризующих
текущее местоположение и движение судна, и практически не поддаются
алгоритмизации и автоматизации.
2.4.1.32 Выбор оптимальных методов контроля за местоположением и
движением судна определяется условиями плавания. В открытом море, где
требование оперативности контроля не является определяющим,
используются только "штурманские" методы. В прибрежном плавании
"штурманские" методы по-прежнему являются главными, однако начинают
использоваться элементы "лоцманских" методов - КЛП я контроля поворотов
и ВЩ ЛП (например, "Параллельное индексирование") в промежутках между
навигационными обсервациями.
2.4.1.33 Ситуация принципиально изменяется в стесненных водах:
главным требованием становит оперативность контроля, местоположение
судна оценивается не в географических, а в полярных и маршрутных
координатах, поэтому судоводитель, управляющий судном (капитан,
лоцман), использует только «лоцманские» методы. Однако вахтенный
помощник капитана обязан при этом применять обычные штурманские
методы. Такое дублирование контроля за местоположением и движением
судна имеет целью, во-первых, своевременное обеспечение капитана
необходимой навигационной информацией, а во-вторых (и это не менее
важно!), - своевременное обнаружение ошибок в управлении судном. В

171
случае появления сомнений в обстановке или обнаружении обстоятельств,
существенных для обеспечения безопасности плавания судна, вахтенный
помощник обязан немедленно докладывать капитану.
2.4.1.34 Увеличение числа судоводителей на мостике в сложных
условиях плавания, четкое распределение обязанностей между ними,
действенная система дублирования контроля за местоположением и
движением судна способны до определенной степени объединить
достоинства "штурманских" и "лоцманских" методов контроля, снять их
существенные ограничения. Однако полное устранение противоречия между
ними, обеспечение полноты, объективности, наглядности навигационной
информации без запаздывания по времени, исключение возможных промахов
(минимизация "человеческого фактора") возможно лишь за счет
автоматизации получения, обработки и представления навигационных
данных. Перспективной технической основой представляется "комплексный
индикатор навигационной обстановки", включающий видеопрокладчик с
"электронной картой", на которую накладывается информация с РЛС/САРП
и выводятся основные цифровые параметры, характеризующие текущее
местоположение и движение судна по данным спутниковой РНС второго
поколения («ГЛОНАСС»/"НАВСТАР").

2.4.2 "ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ ИНДЕКСИРОВАНИЕ"

2.4.2.1 Метод "Параллельного индексирования" ("Parallel Indexing

Technique"="Pr) является эф-1вным ускоренным ("лоцманским") методом
контроля за местоположением и движением судна с помощью судовой РЛС.
"Параллельное индексирование" позволяет судоводителям оперативно
и непрерывно, без отрыва от наблюдения за обстановкой, без каких-либо
графических построений и расчетов, контролировать, что судно
действительно следует по линии заданного пути (ЛЗП) или в безопасном
"маршрутном коридоре", а в случае необходимости - принимать

172
своевременные корректирующие действия.
2.4.2.2 Метод "PI" основан на использовании закономерностей
радиолокационного изображения и закономерностей движения эхо-сигналов
радиолокационных ориентиров на экране судовой РЛС:
– если судовая РЛС работает в режиме ("Истинное движение" –
"Север"), то эхо-сигналы неподвижных ориентиров на экране также
неподвижны, а наше судно (центр радиолокационной развертки) будет
перемещаться по экрану РЛС со своим вектором скорости VH , т.е. по
направлению путевого угла (ПУН) и со скоростью (VН) в масштабе
используемой шкалы дальности радиолокационного изображения (рис. 2.4.8-а);
– если судовая РЛС работает в режиме ("Относительное движение" -
"Север"), то наше судно (центр радиолокационной развертки) будет на
экране неподвижно, а эхо-сигналы неподвижных ориентиров будут "плыть"
по экрану РЛС в направлении, обратном движению нашего судна (- VH ), со
скоростью (-VH) в масштабе шкалы дальности радиолокационного
изображения (рис. 2.4.8-b).
Более подробные объяснения и комментарии приведены в
руководствах [113, 117].

Рис. 2.4.8. Закономерность перемещения эхо-сигнала ориентира (А) и

отметок собственного судна (S) по экрану РЛС:
а) в режиме "Истинное Движение - Север"; b) в режиме
"Относительное Движение - Север"

173
 2.4.2.3 Для «РI» могут использоваться различные типы визиров,
применяемых в судовых РЛС (механические, центральные электронные,
выносные электронные визиры), а также "электронные линии" и (в
временных РЛС) - специальные режимы «РI».
"Классический" механический визир с "системой параллельных линий"
показан на рис. 2.4.9. Вся "система" разворачивается вокруг центра экрана
РЛС (ручка "Пеленг") и может быть выставлена на любое желаемое
направление "τ". Количество "параллельных линий" соответствует
количеству "неподвижных колец дальности" ("НКД"), а расстояние между
линиями (l) соответствует "шагу" НКД (т.е. зависит от установленной
судоводителем шкалы дальности).

Рис. 2.4.9. Механический визир с "системой параллельных линий":

визир развернут на направление τ— 60°; - оцифровка линеек соответствует
шкале дальности 8 миль.

2.4.2.4 Рассмотрим сущность метода "Параллельного индексирования"

применительно к режиму "Относительное движение - Север" (рис. 2.4.8-b) с
использованием механического визира с системой параллельных линий (рис.

174
2.4.9).
2.4.2.4.1 Пусть наше судно должно следовать в соответствии с
предварительной прокладкой, представленной на рис. 2.4.10-а. В качестве
ориентира используется северная оконечность островка "А".
2.4.2.4.2 На карте прокладываются:
1 Линия заданного пути (Ген К 082°);
2 Левая граница "безопасного маршрутного коридора" на некотором
удалении от "осевой линии" фарватера;
3 Правая граница "безопасного маршрутного коридора" на некотором
удалении от навигационных опасностей Т ("навигационный запас" –
"Margin of Safety");
4 "Базовая линия" через ориентир ("А"), проведенная параллельно ЛЗП
(«РI»=082°);
2.4.2.4.3 От "базовой линии" рисуются, измеряются и
надписываются так называемые"кросс-индексы":
1 От "базовой линии" до ЛЗП, т.е. "ведущее расстояние" (4.0 м.
мили);
2 От "базовой линии" до правой границы "безопасного маршрутного
коридора" (2.0 м. мили), т.е. ограждающая дистанция справа;
3 От "базовой линии" до левой границы "безопасного маршрутного
коридора" (5.4 м. мили), т.е. ограждающая дистанция слева.
2.4.2.4.4 При повороте на данное "колено" фарватера:
1 Рассчитывается (с учетом вероятных элементов сноса) и задается
рулевому новый гирокомпасный курс (например, ГКК=78°);
2 Центральная нить механического визира выставляется на отсчет
τ=ПУЗАД – ∆ГК=82°–(+Г)=81°,
после чего визир НЕ ТРОГАТЬ;
3 Устанавливается выбранная шкала дальности судовой РЛС (8 миль);
4 Для выбранной шкалы дальности намечаются три главных линейки
(соответственно "кросс-индексам"):

175
Рис. 2.4.10. Метод "параллельного индексирования" в режиме "ОД-Север",
шкала 8 миль

176
 — "ведущая линейка" (4.0 мили от центра развертки);
— "ограждающая линейка справа" (2.0 мили от центра);
— "ограждающая линейка слева" (5.4 мили от центра).
Эти линейки определяют ЛЗП и границы "безопасного маршрутного
коридора" на экране судовой РЛС.
2.4.2.4.5 Если эхо-сигнал "опорного" ориентира "А" перемещается по
"ведущей" линейке, то это означает, что судно движется по намеченной
линии заданного пути, в соответствии с предварительной прокладкой.
2.4.2.4.6 Если эхо-сигнал ориентира "уходит" от "ведущей" линейки в
ту или иную сторону, это означает, что судно смещается в сторону с ЛЗП и
необходима коррекция курса.
Так, если эхо-сигнал ориентира смещается с линейки ближе к центру
развертки, то это означает, что судно уходит с ЛЗП в сторону ориентира, т.е.
вправо на рис. 2.4.10. В таком случае следует "подворачивать" влево,
добиваясь, чтобы эхо-сигнал ориентира опять пошел по "ведущей линейке"
(при этом "отметка курса" займет какое-то положение ОК").
В любом случае судно маневрирует курсом, но выставленную на
заданный отсчет линейку визира трогать НЕ СЛЕДУЕТ.
Таким образом обеспечивается непрерывный контроль за
местоположением и движением судна при плавании по линии заданного
пути.
2.4.2.4.7 До тех пор, пока эхо-сигнал ориентира перемещается в
интервале между "правой" и "левой" ограждающими линейками, это
означает, что судно на местности следует в "безопасном маршрутном
коридоре".
Следовательно, если для расхождения с другим судном (либо по какой-
то другой причине) наше судно вынуждено отклониться от ЛЗП, то можно
безопасно уходить в сторону до тех пор, пока на экране РЛС эхо-сигнал
ориентира не дойдет до намеченной "ОПАСНОЙ ЛИНЕЙКИ".
Таким образом, обеспечивается непрерывный контроль за

177
местоположением и движением судна при вынужденном маневрировании.
2.4.2.5 Даже один ориентир может обеспечить навигационный
контроль при плавании по нескольким курсам.
Например на рис. 2.4.10, при повороте на следующее "колено"
фарватера (Ген К=120°) по аналогичной методике используется новая
"базовая линия" («РI»=120°) и "тройка" новых "кросс-индексов" (4.0 мили,
5.4 мили, 8.0 мили).
2.4.2.6 При "параллельном индексировании" СКО ведущей линии
положения (mВЩЛП) определяется формулами:
1 При движении эхо-сигнала по линейке визира
mВЩЛП=(0.5÷1.0) мм •С=0.5мм•ДШК/Ø(мили) (2.4.7)
2 При "симметричном" движении эхо-сигнала, т.е. посередине между
двумя линейками
mВЩЛП=0.1•l (мили) (2.4.8)
3 При "несимметричном" движении эхо-сигнала между двумя
линейками
mВЩЛП=(0.21÷0.3) •l (мили) (2.4.8)
где - диаметр экрана ИКО РЛС, мм;
ДШК - установленная шкала дальности РЛС, мили;
С - знаменатель масштаба радиолокационного изображения, м.
мили/мм;
l - расстояние между соседними линейками (между "НКД") при данной
шкале дальности, мили.
Пусть, например, Ø =600 мм, ДШК-8 миль, l=2 мили. Если при этом
"ведущее расстояние" равно 4.0 милям (как на рис. 2.4.10), то эхо-сигнал
ориентира должен двигаться по ведущей линейке. Тогда замечаемое
смещение судна с ЛЗП будет
2•8
mВЩЛП=1.0•(2•ДШК)/Ø=1.0 • = 0.027 (мили)= ± 50м
600
Если "ведущее расстояние" равно 5.0 милям, то эхо-сигнал ориентира

178
должен будет двигаться посередине между линейками, а судоводитель будет
оценивать "симметричность" на глаз. Тогда замечаемое смещение судна с
ЛЗП существенно увеличивается:
mВЩЛП= 0.1 • l =0.1 • 2.0мили = 0.2мили = ±370м.
Если же "ведущее расстояние" будет, например, 5.4 мили (как на
последнем курсе рис. 2.4.10), то судоводитель будет оценивать
местоположение эхо-сигнала ориентира на экране РЛС, глазомерно деля
интервал между соседними линейками в соотношении 1:2. При таком
"несимметричном" движении эхо-сигнала точность ведущей линии
положения будет наихудшей:
mВЩЛП= 25 • l = 0.25 • 2.0мили = 0.5мили = ±925м.
Таким образом, если есть возможность, то следует прокладывать линии
заданного пути на "круглых" расстояниях от выбранного опорного ориентира
с тем, чтобы упростить "РГ (эхо-сигнал пойдет по линейке) и повысить
точность проводки.
2.4.2.7 При наличии на экране РЛС накладного оптического
планшета можно выставить подвижный круг дальности ("ПКД") на любую
желаемую "ведущую" дистанцию и с помощью специального карандаша-
стеклографа провести "ведущую" линейку с заданным направлением (т) по
касательной к "ПКД".
Точность проводки судна по ЛЗП будет в критической степени
зависеть от точности проведения такой "ведущей линейки" на экране РЛС.
Следует иметь в виду, что "ведущие линейки" для "параллельного
индексирования", проведенные карандашом на накладном оптическом
планшете, применимы ТОЛЬКО К ОДНОЙ шкале дальности РЛС. Другим
шкалам дальности будут соответствовать ДРУГИЕ "ведущие линейки" при
одном и том же значении "кросс-индекса". Следовательно, применяя методы
"РГ, необходимо обращать особое внимание на используемую шкалу
дальности и соблюдать особые предосторожности при переключении шкал.
2.4.2.8Аналогичным образом, «РI» может быть использовано и в

179
режиме "Истинное Движение - Север" (стабилизация по грунту). В таком
случае выбранный "опорный" ориентир "А" остается неподвижным на экране
РЛС, и по мере движения судна (движения начала развертки по экрану РЛС)
выставленный на требуемую дистанцию "ПКД" должен "катиться" по
"базовой линии", касающейся ориентира.
2.4.2.9Главное достоинство "параллельного индексирования"
заключается в том, что данный метод обеспечивает непрерывный и
достаточно точный контроль за местоположением и движением судна в
прибрежном плавании, СРД и в стесненных водах без отрыва от наблюдения
за окружающей обстановкой, используя только один приметный (и надежно
опознанный) радиолокационный ориентир.
2.4.2.10 Недостатки и ограничения "параллельного
индексирования" могут быть поделены на:
1 Технические; 2 "Человеческие";
3 Методологические; 4 Географические.
2.4.2.11 Под "техническими" ограничениями понимается
необходимость для судоводителя оценить возможность и эффективность
"параллельного индексирования" применительно к особенностям визирных
устройств и "электронных линий" установленной на его судне конкретной
РЛС, применить (адаптировать) к этой РЛС общую методологию "PI" для
различных режимов индикации радиолокационного изображения.
2.4.2.12 Под "человеческими" ограничениями понимается
необходимость высокой профессиональной квалификации судоводителя и
практической отработки методов "параллельного индексирования":
1 Изучение теории "параллельного индексирования";
2 Освоение практики "РI" на радиолокационном или навигационном
тренажере;
3 Адаптация методики "PI" к "своей" РЛС;
4 Отработка методов "PI" на судне в простейших условиях плавания, а
затем - на более сложных участках (при хорошей видимости и под контролем

180
капитана судна либо СПКМ);
5 Применение метода «РI» под контролем КМ или СПКМ;
6 Самостоятельное применение методов «РI».
Метод "параллельного индексирования" в критической степени зависит
от квалификации судоводителя, и применение «РI» без должной
практической подготовки ОПАСНО!
2.4.2.13 С "методологической" точки зрения "параллельное
индексирование" - это один из вариантов ускоренных ("лоцманских")
методов контроля за местоположением и движением судна, поэтому на "PI"в
полной мере распространяются все недостатки и ограничения ускоренных
методов (см. пп. 2.4.1.31-2.4.1.34 настоящего "Руководства"). В частности,
подчеркивается недостаточная надежность метода, т.к. весь контроль
сосредоточен в голове одного человека, управляющего судном ("Conning
Officer").
Дублирование контроля требует, чтобы вахтенный ПКМ
систематически, с указанной частотой, определял место судна и наносил
обсервованные точки на карту.
2.4.2.14 Под "географическими" ограничениями понимается предел
эффективного использования методов "параллельного индексирования".
"Внешнее" ограничение очевидно: для применения «РI» необходим
хотя бы один приметный радиолокационный ориентир.
"Параллельное индексирование" наиболее эффективно в зоне
"прибрежного плавания", т.е. там, где имеется достаточное навигационное
пространство, где достаточно протяженные прямолинейные курсы и где
радиолокационные методы играют ведущую роль.
Эффективность "параллельного индексирования" стремительно падает
в стесненных водах - там, где ведущую роль играет визуальная ориентировка,
где прямолинейные курсы становятся короткими, где характерны
"затянутые" повороты с большими радиусами кривизны. Если в таких
условиях и применяются радиолокационные методы, то более упрощенные -

181
"ведущая линейка", ведущее/ограждающее кольцо дальности, методы
"глазомерной радиолокационной проводки" [113]. Чем чаще и сложнее
маневрирование, тем менее надежно и эффективно "параллельное
индексирование". Например, абсурдно требовать "РГ при плавании по рекам
с частыми поворотами, изгибами русла и "перевалами".
Стоит, однако, заметить, что "внутренний" предел эффективного
применения «РI» зависит не только от характеристик района плавания, но и
от натренированности судоводителя.
2.4.2.15 В любом случае при использовании "параллельного
индексирования" необходимо соблюдать следующие предосторожности:
1 Поправка гирокомпаса должна быть надежно известна;
2 "Отметка курса" на экране РЛС должна быть согласована с
диаметральной плоскостью судна;
3 Исправная работа РЛС должна тщательно контролироваться через
частые промежутки времени;
4 Центр развертки (в режиме "ОД") должен быть тщательно выставлен
в центр индикатора РЛС;
5 Точность выставления "НКД" и "ПКД" должна быть тщательно
проверена;
6 "Опорный" радиолокационный ориентир, относительно которого
планируется параллельное индексирование", должен быть
БЕЗОШИБОЧНО ОПОЗНАН.
Использовать методы "PI" без выполнения указанных выше проводок и
без систематического контроля местоположения и движения судна с
помощью обсерваций - ОПАСНО!
2.4.2.16 "Параллельное индексирование" - это простой и наиболее
эффективный способ непрерывного контроля за местоположением и
движением судна, объединяющий в единую систему ведущий и
ограждающие параметры. "Параллельное индексирование" может быть
использовано в любой ситуации, где имеется хотя бы один приметный

182
радиолокационный ориентир, относительно которого можно эффективно
контролировать движение судна. Однако "параллельное индексирование"
требует необходимого опыта, предварительной подготовки и
соответствующего "подъема" (разметки) навигационной карты.

2.4.3 ТРЕБОВАНИЯ К ТОЧНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ

2.4.3.1 Требуемая частота определений места зависит от точности

обсерваций, расстояния до навигационных опасностей, расположения
опасностей относительно пути, направления и скорости суммарного сноса.
2.4.3.2 Пусть СКП текущего места судна описывается формулами
(2.4.1-2.4.2), а нарастание погрешностей характеризуется кривой (2) на рис.
2.4.2. Если установлена допустимая СКП текущего места (МТ)ДОП, то график
позволяет определить допустимое время плавания по счислению (tC)ДОП c
момента последней обсервации. Эта же задача может быть решена чисто
математически; на основе (2.4.1) запишем:

[M T ( t )]ДОП = М 02 + [M 02 ( t )]ДОП

Тогда допустимая СКП счислимого места

[M T ( t )]ДОП = [М T2 ]ДОП − M 02 (2.4.10)

Отсюда, с учетом (2.4.2), получим (tC)ДОП

при tC ≥2 часов:

[M С2 ( t )]ДОП [M 2t ( t )]ДОП − M 02
( t С ) ДОП = = (2.4.11)
k C2 k C2
при tC≤2 часов:

[M C ( t ) ]ДОП [M T2 ( t )]ДОП − M 02
( t С ) ДОП = = (2.4.12)
0.7 • k C 0.7 ⋅ k C2
2.4.3.3 Подобный вероятностный подход позволил сформулировать
требования ИМО к точности судовождения, изложенные в Резолюции ИМО
А.529(13) (табл. 2.4.1, 2.4.2).

183
 Таблица 2.4.1
Стандарты точности судовождения ИМО
(По резолюции ИМО А.529(13) от 17.11.1983 г.)
Стадии рейса Порядок точности судовождения
Стесненные воды (вход в гавань и т. д.) В зависимости от местных обстоятельств

Другие воды Предельная (с вероятностью 0,95) погрешность

текущего места не должна превышать 4%
расстояния до ближайшей опасности с
максимумом в 4 м. Мили

Таблица 2.4.2
Допустимая дискретность обсерваций
Дистанция до Допустимая Предельные (0,95) погрешности обсерваций,
ближайшей погрешность (0,95) мили
опасности, мили текущего места 0,0 0,1 0.25 0,5 1 2
судна, мили Максимально допустимый интервал плавания по
счислению от последней обсервации, мин.

10 0,4 12 12 9 _ _

20 0,8 28 28 27 22 - -
30 1,2 48 48 47 44 27 -
40 1,6 72 72 71 68 56 -
50 2,0 . 100 100 99 97 87 -
60 2,4 132 132 131 129 120 73
70 2,8 168 168 167 165 157 118
80 3,2 208 208 207 206 198 162
90 3,6 252 252 252 250 242 210
100 и более 4,0 300 300 300 298 291 260

Примечания: I Приведенные в таблице цифры получены чисто математическим

путем, учитывая обычные погрешности счисления (погрешности компаса и лага,
погрешности учета их поправок, погрешности учета течения и ветрового дрейфа).
2 Приведенные цифры относятся к постоянной дистанции до опасности. Чем
ближе опасность, чем выше скорость относительного сближения с ней, чем сильнее
действуют течение и ветер, тем чаще должны выполняться обсервации.

2.4.3.4. Вероятность определения места судна с требуемой точностью

(МДОП) можно оценить на основе распределения Релея [12]:

184
 M 2ДОП
− (2.4.13)
М 02
P=1–e
где М0 - радиальная СКП обсервации.
Расчеты по этой формуле можно выполнять по табл. I-a "MT-75".
2.4.3.5 При плавании между навигационными опасностями, по каналам
и фарватерам требования к точности судовождения выводятся на основе
"вероятностного подхода" и функций Лапласа (рис. 2.4.11).
При "вероятностном" подходе к выводу требуемой ширины фарватера
принимают, что маневренные отклонения судна от ЛЗП носят случайный
характер, подчиняются закону нормального распределения и оцениваются
средним квадратическим значением ( ± m y ). Тогда вероятность безопасного

прохода судна оценивается формулой

1
Р = [Ф(z1 ) + Ф(z 2 )] (2.4.14)
2
где
z1, z2 — нормированные (т.е. выраженные в средних квадратических
отклонениях) расстояния до опасных изобат справа и слева (рис. 2.4.11):
y1 y2
z1 = ; z2 = ; (2.4.15)
my my

y1, y2 — линейные расстояния от границ "геометрической полосы" до

опасных изобат справа и слева;
Ф(z1), Ф(z2) - нормированная функция Лапласа, выбираемая из таблицы
l-б "МТ-75".
2.4.3.6 Если же ЛЗП проложена посередине между опасностями,
то y2=y1, z2=z1=z, тогда
Р=Ф(z) (2.4.16)

185
 Рис. 2.4.11. Оценка Требуемой ширины фарватера (Frp) "вероятностным
методом" на основе функции Лапласа

С точки зрения навигации, прокладка курса посередине узкости более

предпочтительна, т. к. при той же точности навигационного контроля (±mу)
вероятность безопасного прохода повышается по сравнению с любыми
другими "несимметричными" вариантами расположения ЛЗП.
2.4.3.7 Формула (2.4.16) особенно ценна тем, что позволяет
выработать нормативные требования к точности судовождения относительно
ширины фарватера. Задаваясь требуемым уровнем вероятности безопасного
прохода (РЗАД), обратным входом в таблицу I-б "МТ-75" можно получить
требуемую ширину фарватера:

186
 Табл. 1-б «МТ-74»
РЗАД Zmp

(обратный вход)

Fmp=2•my•Zmp

Если же размерами судна можно пренебречь, то

Fmp=2•my•Zmp (2.4.18)
Отсюда получим норматив требуемой точности судовождения:
(m y ) ДОП 1
∆ ДОП % = = • 100% (2.4.19)
FФВК 2 Z mp

где ∆доп% – допустимое среднее квадратическое значение

маневренного смещения в отношении к ширине свободного навигационного
пространства.
Например, задаваясь вероятностью безопасного прохода P3AД=0,999,
обратным входом в таблицу 1-6 "МТ-75" получим Zmp=3,57, откуда
∆доп%=14%, т.е. среднее квадратическое значение маневренного смещения
судна с ЛЗП (/М),683) не должно превышать 14% имеющейся ширины
свободного пространства между опасными изобатами (за вычетом ширины
"геометрической полосы".
2.4.3.8 Подобный вероятностный подход практически использован при
выработке требований к точности судовождения Международной
Ассоциацией Маячных Служб (МАМС). Требования "МАМС", приведенные
в табл. 2.4.3, являются более детальными, чем требования ИМО (табл. 2.4.1-
2.4.2).
В требованиях как МАМС, так и ИМО задаются предельные
радиальные погрешности определения места судна (МТ)ДОП, (М0)ДОП, с
вероятностью Р=95%. Связь между СКП(М) и предельными (M0,95)
погрешностями задается (при нормальном распределении погрешностей)

187
приближенными формулами
М 0 ,95 = 1,96М ≈ 2М ⎫
⎬ (2.4.20)
М ≈ 0,5 • М 0 ,95 ⎭
Таблица 2.4.3
Требования МАМС по точности судовождения
Район плавания
) (tОМС)ДОП (∆t)ДОП
( М 0 )доп
с Р=0,95
Стесненные воды: а) с 20% FФВК Мгновенно Непрерывно
установленными каналами, (6-10 с) (6-10 с)
ФВК, СРД

б) подходы к портам и 50-200 м 0,5 - 1 мин 1-5 мин

узкостям
Прибрежное плавание 4-20 кб 1-3 мин 10-30 мин
(Доп=10-15 миль)

Открытое море (Доп>50 миль) 2-4 мили 10-15 мин 2-4 часа

2.4.3.9 Допустимая дискретность обсерваций (At) оценивалась с

помощью формул (2.4.11-2.4.12), а допустимое время на определение места
(^мс) оценивалось по допустимому отвлечению судоводителя от наблюдения
за обстановкой и по допустимой величине запаздывания навигационной
информации в зависимости от условий плавания.
2.4.3.10Требования как ИМО, так и МАМС носят только
ориентирующий характер, на практике требуемая точность судовождения
устанавливается капитаном в зависимости от условий плавания. При этом
рекомендуется определять место судна через равные промежутки - это
облегчает анализ невязок и контроль на промахи. Чем ближе опасности и
сложнее навигационные условия, сильнее снос судна в сторону опасности -
тем чаще должны быть определения места. Устанавливать дискретность
обсерваций менее 5мин, как правило, нецелесообразно даже в стесненных
водах, т. к. основную роль здесь играют "лоцманские" методы (§2.4.1).
2.4.3.11Местоположение судна на ходу должно определяться часто и,

188
по возможности, через равные промежутки времени. Выбор способа
определения места судна обуславливается:
1 наличием, исправной работой и надежностью судовых технических
средств навигации;
2 необходимой точностью, допустимой дискретностью и
продолжительностью наблюдений, при которых обеспечивается безопасное
плавание судна;
3 условиями и возможностью наблюдениями опознания ориентиров;
4 временем обработки результатов наблюдения;
5 ограничениями, характерными для технических средств и методов
навигации (см. раздел 5 данного "Руководства").
2.4.3.12 Требуемая частота определений места судна зависит от
таких факторов, как дистанция до ближайшей навигационной опасности
(Доп), скорость судна, направление и скорость сноса, точность обсерваций, и
устанавливается капитаном. Для каждого участка перехода должно быть
заранее принято обоснованное решение относительно того, как часто должно
определяться место судна.
При назначении требуемой частоты определений места следует
принимать во внимание Рекомендации Резолюция ИМО А.529(13) и
рекомендации "МАМС".
2.4.3.13 Место судна должно обязательно определяться, если это
возможно, при:.
1 Отходе от побережья для плавания в открытом море;
2 Подходе к берегу, навигационным опасностям после перехода
открытым морем;
3 Подходе к району со стесненными условиями плавания, СРД,
зоне действия системы УДС;
4 Сдаче вахты (сдающим вахту ПКМ) и приеме вахты
(принимающим вахту ПКМ);
5 Подходе к точке поворота и после поворота на новый курс;

189
 6 Уменьшении дальности видимости или подходе к зоне
ограниченной видимости;
7 Обнаружении неизвестных опасных объектов и глубин, не
показанных на навигационной карте, а также необычных природных
явлений;
8 Аварийном случае с судном;
9 Получении сигнала бедствия;
10 Всех других случаях, требующих знания точного места судна.

2.4.4 ВЫБОР И ПЛАНИРОВАНИЕ МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ

ЗА МЕСТОПОЛОЖЕНИЕМ И ДВИЖЕНИЕМ СУДНА

2.4.4.1 Важно заранее спланировать основные и дублирующие

методы контроля за местоположением и движением судна. Логическая блок-
схема выбора оптимальных методов контроля представлена на рис.1.4.12.
Круг выбираемых методов ограничивается составом, исправностью,
надежностью судовых ТСН – с одной стороны, и возможностью
использования неавтономных навигационных средств (ориентиров, СНО,
РТСНО, РНС) - с другой.
2.4.4.2Главным достоинством обсервации является ее надежность;
правильно подобранные методы должны обеспечивать учет и нейтрализацию
ограничений используемых ТСН (см. раздел 5 настоящего "Руководства").
2.4.4.3Точность обсервации является важным фактором - но лишь в той
мере, поскольку она гарантирует уровень погрешностей не выше
допустимого. Так, самый точный из всех визуальных методов – два
горизонтальных угла, измеренных секстаном, - практически почти никогда
не используется, т.к., помимо точности, вступают в действие другие
факторы, отмеченные ниже.

190
Рис. 2.4.12. Логическая блок-схема выбора оптимальных методов
навигационных определений

191
 2.4.4.4 Важно выбирать такой метод навигационных определений,
чтобы он обеспечивал минимальное отвлечение судоводителя от контроля за
навигационной обстановкой, наблюдения, управления судном. Так, в
прибрежном плавании судоводители обычно предпочитают такие
"многоцелевые" ТСН, как судовую РЛС (САРП), которая позволяет
осуществлять (одновременно и взаимосвязанно) наблюдение за надводной
обстановкой, обнаружение целей и расхождение с ними, обнаружение и
опознавание навигационных ориентиров, регулярные обсервации,
непрерывный контроль за местоположением и движением судна - без отрыва
от наблюдения, без потери контроля за обстановкой.
2.4.4.5 Кроме того, минимальное отвлечение судоводителя
обеспечивается минимальными затратами времени на обсервацию
(доступность прибора в любой момент, мгновенность снятия отсчетов без
дополнительных настроек, простота расчетов и прокладки, уровень
автоматизации определения места). Общая продолжительность обсервации
должна быть не более допустимой при данных условиях плавания.
2.4.4.6Выбранный метод навигационного контроля должен
обеспечивать частоту определений места не хуже требуемой при данных
условиях плавания, как это определено в п. 2.4.3.
2.4.4.7Важную роль при выборе оптимального метода навигационных
определений играет объем, юл нота, своевременность, форма представления
навигационной информации. Наличие режимов "вторичной обработки
информации" многократно повышает ее полезность (текущее отклонение
судна от ЛЗП, текущий пеленг и дистанция на очередную "маршрутную
точку", и др.), Наличие "комплексного индикатора навигационной
обстановки" обеспечивает максимальную наглядность и позволяет сохранить
всю полноту данных, свойственную "штурманским" методам, а также
получить высокую оперативность контроля и управления, характерную для
лоцманских методов.

192
 2.4.4.8Наконец, выбирая методы для определения места судна,
судоводитель всегда принимает во внимание эргономический уровень ТСН
(в первую очередь - количество органов управления и сложность заботы с
прибором), необходимость высокой профессиональной квалификации при
работе с данным прибором, а также личные навыки и склонности самого
судоводителя, не склонного полагаться на незнакомые технические средства
и методы, даже самые эффективные (что может быть скорректировано
тренажерной подготовкой).
2.4.4.9При прочих равных условиях место судна определяется наиболее
надежным из возможных способов.
2.4.4.10 Подводя итог, можно констатировать, что, выбор и
планирование оптимальных методов контроля за местоположением и
движением судна по маршруту предстоящего перехода носит творческий
сарактер и требует высокого профессионализма.
2.4.4.11 Для сложных участков перехода предусматриваются не
только основные, но и "дублирующие" методы контроля - как для
нормальных погодных условий, так и для ограниченной видимости.
Так, 26 сентября 1997 года современный крупнотоннажный контейнеровоз "NOL
Crystal" следовал в плотном тумане из порта Брисбан в порт Сидней и около 07.30 сел на
мель после расхождения со встречным судном, когда лоцман дал неверные команды для
возвращения на линию заданного пути. В данном конкретном случае ограниченная
видимость привела не только к потере визуальных ориентиров, но и к полной потере
ориентировки лоцманом (который, как выяснилось, не имел "запасного" плана "слепой"
радиолокационной лоцманской проводки ("Blind Pilotage Plan"). He имела
соответствующего плана перехода и "команда мостика" контейнеровоза; хотя
вахтенный ПКМ и третий помощник капитана исправно определяли место судна и
наносили обсервованные точки на карту, эти обсервации представляли скорее
"исторический интерес", т.к. в силу запаздывания информации не обеспечивали
навигационной безопасности в стесненных водах. Как отмечает "MIIU" Австралии,
основной причиной посадки на мель является отсутствие должного "планирования
перехода" не только со стороны капитана и судоводителей контейнеровоза, но и со
стороны дипломированного лоцмана. [302]

193
 2.4.4.12 При плавании вблизи берегов видимые береговые
ориентиры должны использоваться для визуального определения места судна
в любое время суток. ВПКМ должен надежно опознавать все используемые
навигационные ориентиры.
Так, 16 января 2001 года небольшой танкер "Jessika" (835 т) сел на мель у
Галапагосских островов. Разлив дизельного топлива составил около 240 тыс. галлонов,
что создало реальную угрозу уникальной флоре и фауне Галапагосских островов (лишь по
счастливому стечению обстоятельств благоприятный ветер и течение отнесли
большую часть нефтяного пятна в океан, предотвратив экологическую катастрофу). По
заявлению капитана, он перепутал при подходе два береговых ориентира, что и привело к
посадке судна на мель [356]. Остается лишь заметить, что танкер "Jessika"регулярно
доставляет дизельное топливо на Галапагосские острова в течение 11 лет, т.е. район
плавания отнюдь не является незнакомым.
2.4.4.13 Определения места судна должны периодически
дублироваться альтернативными методами, в том числе - электронными
навигационными системами, устраняя тем самым риск посадки на мель или
касания грунта из-за "человеческого фактора" или механической ошибки.
2.4.4.14 Для контроля за местоположением и движением судна
следует использовать преимущества всех навигационных средств, которыми
оборудовано судно, принимая во внимание следующие соображения:
1 Визуальные пеленги обычно являются наиболее точными из
практических методов определения места судна по береговым ориентирам;
2 Каждая обсервация должна быть получена, если это возможно, не
менее чем по трем линиям положения;
3 Створы, ведущие линии положения, ограждающие пеленги
(визуально) и ограждающие дистанции (по РЛС) могут быть очень полезны и
оказать большую помощь в судовождении;
4 Для контроля следует использовать навигационные средства,
основывающиеся на разных принципах и данных;
5 Необходимо контролировать исправное функционирование,
поправки, правильность показаний всех используемых навигационных

194
приборов и инструментов;
6 Место, полученное с помощью электронных навигационных систем,
должно систематически проверяться, где это практически целесообразно,
визуальными методами;
7 Следует в полной мере использовать эхолот как ценное
навигационное средство;
8 Буи и другие ПСНО (за исключением плавучих маяков, положение
которых контролируется) не должны использоваться для получения
навигационных обсерваций, но могут быть использованы для ориентировки,
когда береговые объекты удалены или трудноразличимы; в этом случае
положение ПСНО на штатном месте должно быть предварительно проверено
другими средствами.

2.5 ОЦЕНКА ЗАПАСА ГЛУБИНЫ ПОД КИЛЕМ ("UKC")

2.5.1 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАСЧЕТА ЗАПАСА ГЛУБИНЫ ПОД

КИЛЕМ

2.5.1.1 Расчетный запас глубины под килем на требуемый момент

времени (t) в заданной точке (φ, λ) определяется по формуле
UKC(φ, λ, t) = Н() – Т (φ, λ, t) (м) (2.5.1)
Где Н (φ, λ, t) - расчетная глубина в данной точке на требуемый
момент времени;
Т (φ, λ, t) - расчетная динамическая (т.е. максимальная) осадка судна в
данной точке на требуемый момент времени, определяемая по формуле
Т(φ, λ, t) = (T0)max + ∆Т%0 + ∆TV + ∆ТΘ + ∆TW (м) (2.5.2)
Где (T0)max - максимальная СТАТИЧЕСКАЯ осадка судна на подходе к
порту (каналу) - по "маркам углублений";
∆Т%0 - возможное увеличение статической осадки за счет изменения
плотности воды при входе с моря в канал (реку, портовые воды) - по

195
технической документации судна; если плотность воды в канале не известна,
принимать р= 1.000;
∆TV - возможное увеличение осадки судна за счет "проседания" на
мелководье в зависимости от скорости судна относительно воды (vo) - по
графикам или таблицам из "Информации о маневренных элементах судна" (в
том числе - графики для канала, ограниченного по ширине). Примечание:
снижая скорость, можно уменьшить "проседание"
∆ТΘ - возможное увеличение осадки судна за счет крена:
В B ⋅ Θ0
∆Т Θ = ⋅ tgΘ ≈ (м) (2.5.3)
2 100
где Θ° - возможные углы крена судна в канале, градусы;
В - ширина судна, метры;
∆TW - возможное увеличение осадки судна в канале за счет волнения:
∆TW= f(hw, λw, τW, qw, D, V,...) (2.5.4)
∆TW - зависит от многих факторов, включая водоизмещение (D) и
скорость судна (V), элементы волнения - высота (hw), длина волны (λw),
период волнения (τW), курсовой угол волнения (qw), и так далее.
Практические методы расчета (∆TW) отсутствуют. Для ветрового волнения
(∆TW) может быть выбрано из "РШС-89" (стр. 52), а для длинной зыби
hw
∆Т W ≥ (2.5.5)
2
Предупреждение 1: Волнение может вызвать бортовую и/или килевую
качку судна, т.е. потребуется дополнительно учитывать (∆ТΘ) и ∆TW ()
соответственно.
Предупреждение 2: В условиях сильного и/ или «косого» волнения
оценка динамической осадки судна будет недостаточно надежной.
2.5.1.2 Расчетная глубина в данной точке на требуемый момент
времени определяется по формуле
Н(φ, λ, t)=НК(φ, λ) + hт(φ, λ, t )+∆h(φ, λ, t ) (2.5.6)
где Нк(φ, λ) - минимальная глубина в данной (лимитирующей) точке,

196
снятая с официально изданной (одобренной) навигационной карты; в водах
США -смотри определение, данное в "CFR", Vol. 33, part 164;
Предупреждение 3: надежность этой величины зависит от "степени
доверия" к карте, степени изменяемости глубин и тщательности контроля
глубин на канале со стороны портовых властей;
hт(φ, λ, t ) - расчетная высота прилива в данной точке на требуемый
момент времени - по "Таблицам приливов" или с помощью официально
одобренной компьютерной программы, учитывая возможное влияние
сильного ветра на моменты и высоты полных и малых вод;
∆h(φ, λ, t) - возможная величина подъема (падения) уровня воды в
канале из-за сезонных факторов (сухой, дождливый сезон), сгонно-нагонных
явлений, изменения атмосферного давления ("длинные волны"), и т.д.,
которая может оцениваться на основе анализа прошлой погоды и
передаваемых прогнозов погоды, передаваемой по радио информации об
уровне моря, информации портовых властей;
Предупреждение 4: надежность этой величины критически зависит от
состава и надежности получаемой извне информации.
Предупреждение 5: учитывая предупреждения (1) - (4), к полученному
значению UKC(φ, λ, t) следует относиться достаточно критически - как к
"оценке" по недостаточно надежным исходным данным.
2.5.1.3 Подробное описание, теория, комментарии по расчету UKC
приведены в учебнике "Навигация" (Баранов Ю.К., Гаврюк М.И.,
Логиновский В.А., Песков Ю.А. - СПб.:Лань, 1997. - С. 345-353) [12].

2.5.2 ПОЛИТИКА КОМПАНИИ И УКАЗАНИЯ ПО РАСЧЕТУ "UKC"

2.5.2.1Расчет "UKC" выполняется капитаном судна во всех случаях,

когда указанные по карте глубины по маршруту перехода превышают осадку
судна менее чем в полтора раза.
2.5.2.2Недостаточно получить заверения о "максимальной безопасной

197
осадке" от агента, лоцмана, портовых властей, фрахтователей, и так далее -
расчет "UKC" остается обязательным во всех случаях (за исключением
прохода Панамским каналом, где Компания принимает официально
публикуемые Администрацией Панамского канала максимально допустимые
осадки как безопасные).
2.5.2.3Расчет "UKC" выполняется на все участки с лимитирующими
глубинами, на весь период времени вероятного прохода судном данного
участка.
2.5.2.4Для якорной стоянки расчет "UKC" выполняется для
лимитирующей глубины в пределах"круга возможного разворота судна на
якоре" на весь период стоянки судна на якоре.
2.5.2.5Для причала расчет "UKC" выполняется на весь период стоянки
судна у причала с учетом возможной скорости выполнения грузовых
операций. Для причалов, где ведется погрузка/ выгрузка сухих массовых
грузов, следует принимать во внимание возможность накапливания
рассыпаемых грузов непосредственно вдоль фронта причала.
2.5.2.6Для каналов, ведущих к специализированным
танкерным/балкерным терминалам, следует принимать во внимание, что
полоса "балластного" прохода (при двустороннем движении) нередко
контролируется, чистится, углубляется на меньшую глубину, чем полоса, по
которой идут груженные танкеры/ балкеры.
2.5.2.7Для получения данных о глубинах и/ или высотах уровня воды
следует использовать всю имеющуюся официальную информацию, включая:
1 Навигационные карты (в том числе - самого крупного масштаба) и
пособия; при прочих равных условиях приоритет отдается информации с
карт, изданных данным Прибрежным Государством;
2 Навигационные предупреждения и прогнозы, передаваемые по радио;
3 Информацию, официально публикуемую Портовыми Властями, - в
Обязательных постановлениях, Правилах плавания, Циркулярах, отдельных
выпусках, и т. д.;

198
 4 Информацию, полученную (запрошенную) от портовых Властей или
Лоцманской Станции, тщательно оценивая форму и надежность этой
информации (гарантированная глубина на канале? фактический уровень
воды в канале? допустимая (проходная) осадка судна в канале? и т.д.);
5 Информацию, полученную (запрошенную) от Компании;
6 Информацию, полученную из других надежных источников;
7 Измерения глубин эхолотом по мере движения судна и их сравнение
с картой (в том числе - при предыдущих проходах данным каналом).
2.5.2.8В ситуациях, когда капитан не может получить всей информации
своими силами, он обязан запросить информацию от Компании - и сделать
это заблаговременно, с тем, чтобы обеспечить должное планирование
перехода и погрузку.
2.5.2.9Возможны ситуации с хорошо известными причалами или
портами, когда Компания - с согласия капитана - может порекомендовать,
что уменьшенное значение "UKC" может считаться допустимым.
2.5.2.10С учетом расчетных значений "UKC" Компания обсудит с
фрахтователями и другими заинтересованными сторонами возможные
ограничения планируемых операций.
2.5.2.11В любом случае, когда Компания считает "UKC"
недостаточным, она должна обсудить с капитаном судна возможные
действия для разрешения возникшей ситуации.

2.5.3 СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ДЕЙСТВИЙ И АНАЛИЗ "UKC"

2.5.3.1Устанавливаемая Компанией стандартная процедура действий

представлена на рис. 2.5.1.
2.5.3.2Стандартная бланковая форма для расчета "UKC" и образец
расчетов представлены в таблицах (табл. 2.5.1 и табл. 2.5.2 соответственно).
2.5.3.3Капитан обязан обеспечить, чтобы судно ВСЕГДА оставалось на
плаву - на ходу, на якоре, причала.

199
 2.5.3.4Капитан должен проанализировать, будет ли полученное
значение "UKC" безопасным, принимая во внимание:
1 Надежность имеющихся данных;
2 Навигационно-гидрографическую и гидрометеорологическую
обстановку;
3 Движение судов и судоходство в районе;
4 Характеристики судна и груза;
5 Маневренность судна при малом "UKC";
6 Возможные последствия касания грунта;
7 Критерии, установленные Компанией (см. п. 2.5.4).
2.5.3.5 Капитан судна должен информировать Компанию во всех
случаях, когда:
1 По расчетам судно не всегда будет оставаться на плаву;
2 Полученный "UKC" недостаточен;
3 Максимальная осадка, требуемая фрахтователями, приводит к
недостаточному "UKC";
4 Изменились навигационно-гидрографические или
гидрометеорологические условия (погода, сгонно-нагонные явления, и т.д.)
либо получена новая информация, отрицательно влияющая на "UKC";
5 Имеются любые сомнения в отношении безопасности плавания,
расчетного "UKC", надежности используемой информации, и т. д.
2.5.3.6 Расчет "UKC" должен быть выполнен заново во всех
случаях, когда:
1 Изменилось рейсовое задание (включая грузовые, балластные,
бункеровочные и другие операции);
2Изменились навигационно-гидрографические или
гидрометеорологические условия (погода, приливы, сгонно-нагонные
явления, и т.д.);
3 Получена новая информация, оказывающая влияние на расчетный
"UKC";

200
 4 Капитан считает перерасчет "UKC" необходимым или
целесообразным.
2.5.3.7 Результаты расчета "UKC" должны быть учтены в "Плане
перехода" ("Passage Plan"), включая:
1 Занесение результатов расчета в соответствующие разделы "Плана
перехода";
2 Указание на картах участков с лимитирующими глубинами с
временем безопасного прохода каждого лимитирующего участка;
.3 Разработку оперативных планов маневрирования на тот случай, если
фактический "UKC" будет отличен от расчетного, что потребует остановки
судна либо выхода из канала.
2.5.3.8 Капитан судна должен обсудить с лоцманом
(непосредственно на мостике либо по радиотелефону) план предстоящей
лоцманской проводки, включая исходные глубины, расчетный запас под
килем, его влияние на безопасность прохода и маневренность судна,
безопасную скорость, время безопасного прохода "критических"
(лимитирующих) участков с учетом последней информации о погоде и
времени плавания. Факт и содержание этого обмена информацией (включая
расчетные значения "UKC") должны быть занесены в "Судовой журнал".
Хотя формально это требование (33 "CFR", § 157.455) относится только
к портам США, судоходные Компании обычно распространяют его на все
порты мира (см. 4.4, 4.7).

2.5.4 ОБОБЩЕННЫЕ КРИТЕРИИ ДЛЯ ОЦЕНКИ ДОСТАТОЧНОСТИ

"UKC"

2.5.4.1 Рассчитанный "UKC" должен быть НЕ МЕНЕЕ значения

навигационного запаса, указанного в Правилах плавания для конкретного
порта (канала).

201
202
203
204
 Аналогично, рассчитанная максимальная динамическая осадка судна
должна быть НЕ БОЛЕЕ официально объявленной максимально допустимой
("проходной") осадки для конкретного порта (канала).
2.5.4.2. Даже при абсолютно достоверной информации о глубинах на
канале, для сохранения достаточной управляемости судна навигационный
запас должен быть не менее 0,3 м у причала и не менее 0,6 м на подходных
каналах.
2.5.4.3. Для портов с надежной информацией о глубинах типовые
минимальные значения "UKC",которые Компания может считать
достаточными, приведены в таблице (табл. 2.5.3). Эта таблица дополняется и
корректируется каждой судоходной Компанией по мере накопления
информации.
Таблица 2.5.3
Порты и причалы, для которых Компания считает допустимыми
указанные значения "UKC" (для судна на ходу)
п/п Государство, Порт, Причал (UKC) min, Применимо для Примечания
метры судов (DWT)
1 USA:
1.1 Houston (Texas) ≥0,6м ≤40 000 т танкеры
1.2 Pascagoula (Mississippi) ≥0,6M ≤80 000 т балкеры
2 Dominica:
Rio Haina ≥0,6M ≤40 000 т танкеры
3 Guatemala:
3.1 Santo Tomas de Castilla ≥0,6 м ≤ 40 000 т танкеры
4 Honduras:
4.1 Puerto Cortes:
- Texaco Bertli ≥0,6M ≤ 40 000 т танкеры

2.5.4.4Для портов, относительно которых конкретные требования

отсутствуют, рекомендуемые минимально допустимые значения "UKC"
могут быть выбраны из таблицы (табл. 2.5.4).
2.5.4.5В каждом случае, когда на канале расчетный минимальный запас
под килем оказывается менее 0,6 м, необходимо согласование с
Департаментом Судовождения (Службой безопасности мореплавания)
судоходной Компании.

205
 Таблица 2.5.4
Рекомендуемые минимальные допустимые значения "UKC", в
процентах от статической осадки судна
Район плавания Мягкий грунт, Скалистый грунт,
% TfT камни, % Тст
Акватория порта 3...4 5...6
Входной канал 4...5 6...7
Подходы к портам:
- подходные фарватеры, рейды 5...7 7...10
- открытые районы, подверженные 10 fO...15
значительному волнению
Судоходные проливы 5...6 6...7
Прибрежные воды
- обследованные 7...10 10...15
- недостаточно обследованные 10...25 20...25

2.5.5 ПРОБЛЕМЫ ДОСТОВЕРНОСТИ ИНФОРМАЦИИ

2.5.5.1 Основные проблемы при оценке запаса глубины под килем

("LJKC") связаны с:
1 Несоответствием морских навигационных карт и руководств для
плавания, т.е. с отличием ФАКТИЧЕСКИХ глубин от показанных на карте;
.2 Отсутствием должного контроля за глубинами на подходных каналах
и акваториях портов со стороны портовых властей в ряде портов мира;
3 Отсутствием эффективного мониторинга (в реальном масштабе
времени) за колебаниями уровня моря на подходных каналах и акваториях
портов под воздействием гидрометеорологических факторов;
4 Отсутствием унифицированной и эффективной системы
оперативного информирования судоводителей о фактическом уровне моря,
фактических глубинах на подходных каналах и акваториях портов;
5 Нерешенностью правовых вопросов распределения ответственности
и компенсации ущерба при аварийных случаях в портовых водах из-за
недостаточного запаса глубины под килем (в абсолютном большинстве

206
случаев виновной стороной "автоматически" признается судно).
2.5.5.2 Информация о текущих глубинах и о максимально-
допустимой осадке судов распространяется портовыми властями и
лоцманскими станциями по различным каналам, используя:
1 Официальные Циркуляры портовых властей;
2 Распространение информации через лоцманов;
3 Выпуски "Извещений Мореплавателям" - по линии
Гидрографических служб (что может быть связано со значительными
задержками информации по времени);
4 Одобренную систему передачи навигационных предупреждений по радио;
5 Включение информации об уровне моря в местные прогнозы погоды,
передаваемые по радио;
6 Другие приемлемые формы информирования судоводителей.
2.5.5.3 Информация о текущих глубинах и о максимально-допустимой
осадке судов может распространяться в различной форме, как показано ниже.
1 Указание на отклонение фактического уровня моря от "ординара"
("хх" см выше/ ниже ординара"); в таком случае капитан судна должен сам
оценивать вероятные глубины на канале, пользуясь навигационной картой и
полученной информацией (выше/ ниже).
2 Указание на фактические "гарантированные" глубины на подходном
канале и акватории порта (в том числе - по различным участкам); для
капитана судна такая подача информации является наиболее ясной и
однозначной.
3 Указание на предельно-допустимую ("проходную") осадку судна; как
правило, имеется в виду максимальная "динамическая" осадка, т.е.
"статическая" осадка должна быть меньше на величину ∆ Тдин
∆Тдин = ∆Т0/00 + ∆ТV + ∆TΘ + ∆TW (2.5.7)
(Tcm)ПРОХ =(Т - (ТДИН)ДОП - ∆ТДИН (2.5.8)
Однако при этом остается неясным вопрос о вероятном запасе воды
под килем ("UKC"), т. к. в такой информации нет упоминания о глубинах. По

207
аналогичной схеме дается информация по каналу Маракаибо. Например, в
соответствии с Циркуляром Капитана Порта No. 008/2001 от 18.06.2001 года,
максимальная осадка судов, следующих по каналу на выход из озера
Маракаибо, не должна превышать:
— при высоком приливе - 37 футов 3 дюйма;
— при среднем приливе - 35 футов 3 дюйма;
— при низком приливе - 33 футов 3 дюйма.
При этом от буя "65" до буя "ЕМ" устанавливается режим
одностороннего движения , и при высоком приливе суда могут следовать на
вход в канал только при условии отсутствия выходящих судов [524, 525].
Информация основывается на следующих данных:
— все осадки даются для пресной воды;
— максимальная глубина канала - 42 фута (по данным "Institute nacional
de Canalizaciones");
— высота прилива базируется на данных измерительного
оборудования, установленного на мысе Punta-de-Palma;
— вычитается толщина отложений ила на дне канала;
— вычитается обычный (3 фута) запас глубины под килем ("UKC") для
танкеров класса "Aframax".
В зависимости от хода и результатов выполняемых на канале работ,
допустимая осадка судов может изменяться.
4 Указание на требуемый минимальный запас воды под килем; в таком
случае капитан судна рассчитывает "UKC" (по формуле 2.5.1) и сравнивает
его с "нормативом", обеспечивая, чтобы
UКС(φ, λ. τ) 2 ≥(UКС)ДОП. (2.5.9)
Такая форма подачи информации также недостаточна, т. к. не содержит
данных ни о фактическом уровне моря, ни о фактических глубинах.
5 Комбинация различных форм представления информации в том или
ином виде.
2.5.5.4 Информация о глубинах (как на навигационных картах, так и в

208
передаваемой информации) не всегда является достоверной.
Так, "ИНТЕРТАНКО" распространило сообщение о том, что в порту
Zhanjiang (Китай) танкер, следовавший с допустимой осадкой, разрешенной
скоростью и с лоцманом на борту, сел на мель прямо в подходном канале
порта, между буями 3/4 и 5/6, в районе, где всего лишь три месяца назад
производились дноуглубительные работы (кстати говоря, этот канал еще
даже не показан на картах Британского Адмиралтейства). По информации
капитана, портовые лоцманы были осведомлены о подобных посадках судов
на мель в этом же районе (в том числе - и о последней по времени посадке на
мель танкера с осадкой 11.9 м). "ИНТЕРТАНКО" предупреждает, что при
следовании в данный порт капитаны танкеров должны соблюдать
"высочайшую степень предосторожности" ("High degree of caution") и
информировать "ИНТЕРТАНКО" о любых новых данных и/или инцидентах
[340]. К сожалению, подобные ситуации далеко не единичны (табл. 2.5.5).
Таблица 2.5.5
Расхождение глубин, показанных на навигационной карте (Нк), с
фактическими глубинами (Нф) в точке посадки танкеров на мель
№ Т/к Осадка, Порт Глубина Нк с Факт, Примечание
п/п м учетом глубина
прилива, м
1 2 3 4 5 6 6

1 "Майкоп" 10,2 Неаполь Лоцман: 11,5 8,1 5 м от причала

2 "Житомир" 9,05 Шатт-аль- КМ порта: 9,1 8,4 На оси ФВК

Араб
3 "Генерал 9,75 Западная Лоцман: 9,0 Неизвестное
Кравцов" Шельда 11,0 препятствие на
ФВК
4 "Григорий 9,7 Ираклион Советская 9,7 То же - на
Вакуленчук" карта: 10-11 м акватории порта
5 "Люблино" 11,0 р. Хамбер Советская 10,9 На оси ФВК
карта: 11,6
Английская
карта: 13,3

209
 Продолжение таблицы 2.5.5
1 2 3 4 5 6 6

6 "Моздок" 7,7 Кан. Объявленная 7,6 Смещение с оси

Хьюстон проходная при расхождении
глубина: 12 м
7 "Маршал 9,9 Кан. Советская 8,55 Смещение с оси
Бирюзов" Хьюстон карта: 11,5 ФВК

2.5.5.5 Нерешенность правовых вопросов распределения

ответственности и компенсации ущерба при аварийных случаях на
подходных каналах и акваториях портов (из-за недостаточного запаса
глубины под килем) приводит к тому, что в абсолютном большинстве
случаев вина возлагается на судно и его капитана - даже если первопричина
аварии была вне "сферы ответственности" капитана! Показательной в этом
отношении является ситуация с танкером "Nissos Amorgos".
Ситуация 2.5.5: посадка на мель танкера "nissosamorgos" в канале Маракаибо:
ОПАСНЫЙ ПРЕЦЕДЕНТ НА БУДУЩЕЕ
Греческий танкер "Nissos Amorgos" класса "Aframax" (дедвейт 89 426 т) следовал
28 февраля 1997 года на выход по каналу Маракаибо с осадкой, не превышающей
объявленную портовыми властями допустимую осадку (35 футов 6 дюймов), имея на
борту 75 000 тонн сырой нефти.
Около 23.00, при плавании по каналу с объявленной глубиной 42 фута, танкер
ударился о подводное препятствие в районе буя № 21, сел на мель и получил пробоину,
повредив танки №№ 1, 2, 7. Разлив нефти составил 3600 тонн, загрязнив прилегающую
акваторию и участок побережья длиной около 10 миль. Через 6 часов после посадки
танкер был снят с мели и проследовал своим ходом в порт Пунта-Кардон, где и был
задержан (в процессе следования в порт из пробитых танков вылилось еще около 4000 т
нефти, что в итоге составило самый крупный за всю историю разлив нефти в водах
Венесуэлы).
Десять дней спустя еще один танкер класса "Aframax" - "Olimpic Sponsor"
(дедвейт 96547 т) сел на мель практически в той же точке, а вскоре - и еще одно судно.
Оба танкера следовали с объявленной проходной осадкой по огражденному каналу.
В обоих случаях на борту судна был канальный лоцман. Большинство комментариев,
появившихся в прессе по этим двум инцидентам, фокусируются на том факте, что

210
повреждения обоим танкерам были причинены не собственно посадкой на мель, а
некоторым не показанным на карте стальным объектом, находящимся на дне канала. По
описанию водолазов, этот предмет напоминал потерянный металлический ковш от
землечерпалки. В ситуации с "Olimpic Sponsor" часть металлической конструкции
землечерпалки далее застряла в корпусе танкера. В обоих случаях канальный лоцман
оказался абсолютно неосведомленным о наличии подводного препятствия в русле канала.
Известно, что глубины в канале Маракаибо подвержены изменениям, и в прошлом
неоднократно случались посадки судов на мель прямо в пределах канала. В этой связи
можно вспомнить и посадку на мель 2 апреля 1981 года советского танкера "Леонардо
да Винчи" (осадка 11.7 м), лишь слегка отклонившегося влево за осевую линию (как
выяснилось, "входная" полоса для танкеров в балласте поддерживалась на меньшую
глубину, чем было официально объявлено). 5 августа 1999 года танкер "Маршал Чуйков"
(67980 т дедвейт) сел на мель в том же канале Маракаибо между буями "27" и "29".
Причина посадки -смещение от указанного на карте места Буя №27. Разлива нефти в
обоих случаях не было. 19 декабря 2000 года еще один танкер с осадкой 37 футов 3
дюйма сел на мель в канале Маракаибо в трех кабельтовых от буя "33" [223]. В конце
1999 года танкер, отошедший от причета в порту Пуэрто-Миранда с осадкой 37 футов
3 дюйма в пресной воде, практически "полз" по грунту с нулевым запасом под килем на
первой миле плавания, а также на участке канала между буями "19" и "23", причем судно
оказалось не в состоянии развивать ход более 5 узлов [506].
Хотя причиной аварии танкера "Nissos Amorgos" был удар о подводное
препятствие, о котором никто не знал, танкер был задержан властями Венесуэлы (до 21
июля 1997 года), а капитан танкера арестован и в течение трех лет находился под
следствием. "ИНТЕРТАНКО", Международная Ассоциация Независимых Владельцев
танкеров, предоставила капитану танкера бесплатного адвоката, выделила
специального "офицера связи" для контактов с заинтересованными властями,
акцентировала внимание к этому инциденту на всех важных морских форумах, и т. д.
Тем не менее в мае 2000 года суд Венесуэлы признал капитана танкера виновным и
обвинил в небрежности "на определенных основаниях, которые не были прояснены
обвиняющей стороной и истолковывались превратно" [353]. Капитан "Nissos Amorgos"
был приговорен к 16месяцам тюремного заключения ...
"Интертанко" глубоко озабочена этими фактами и полагает существенно
важным, чтобы местные власти уделят больше внимания вопросам безопасности судов,
входящих в их воды, и были бы полностью ответственными за инцидент, когда ситуация
возникает из-за факторов, находящихся вне сферы контроля судна и его капитана. В

211
пресс-релизе управляющий директор "ИНТЕРТАНКО" D. Lunde заявил: "Мы должны
установить, кто песет ответственность за безопасность водных путей и фарватеров и
кто должен обеспечивать надлежащие правила судоходства в портах, на подходах к ним
и в прибрежных водах. Наконец, кто должен обеспечивать нанесение опасностей на
карты". И далее он добавил: "Совершенно нетерпимо, что в то время, когда
судовладельцы и вся судоходная индустрия в целом сделали так много за последние годы
для повышения стандартов безопасности, мы по-прежнему вновь и вновь сталкиваемся с
ситуациями, когда местные каначьные лоцманы оказываются абсолютно
неосведомленными о существующих подводных навигационных опасностях. И так же
абсолютно неприемлемо, чтобы в подобных ситуациях суда задерживались, а против
капитанов возбуждалось судебное дело" [345, 347, 348].
Одной из важнейших забот "ИНТЕРТАНКО" является поиск и разработка более
совершенной системы защиты для капитанов, которые в подобных случаях
"автоматически" становятся ответственными за инцидент, даже если его
первопричины находятся вне сферы капитанского контроля.
В более широком плане инициируется принятие Кодекса, регулирующего эти
вопросы. Должна быть разработана и введена своего рода "цепь ответственности"
сторон, занятых в танкерных перевозках. Безопасность может быть обеспечена только
при эффективном сотрудничестве и четко определен-. ной ответственности двух
главных сторон - экипажей судов и портовых администраций.
После завершения процесса "ИНТЕРТАНКО" выразила свое сожаление по поводу
решения, принятого судом Венесуэлы. Заявляя, что она не вмешивается в юридические
процессы суверенных государств, "ИНТЕРТАНКО" отмечает, что имеются реальные
возможности апелляции, так как многие свидетельства технического характера были
либо неверно интерпретированы, либо просто игнорированы Судом.
"ИНТЕРТАНКО" по-прежнему глубоко озабочена криминальным преследованием
квалифицированных и опытных моряков, вовлеченных в инциденты, ответственность за
которые лежит на других, либо при которых их роль не дает достаточных оснований
для уголовного преследования.
"ИНТЕРТАНКО" намеревается поднять эти вопросы в ИМО с тем, чтобы
выработать ясные рекомендации, согласующиеся с правами человека и международной
практикой [283].
За освобождение танкера "Nissos Amorgos" из-под ареста Кчуб взаимного
страхования "Gard" внес в свое время залог (банковскую гарантию) в 7,2 млн. долларов,
что примерно соответствует пределам ответственности по "Civil Liability Convention"

212
("CLC"). Предел ответственности по "ЮРСFund-1971"составляет 83 млн. долларов.
Общая сумма исков достигла, однако, 350 млн. долларов к февралю. 1999 года [306]. По
имеющимся данным, "Gard" отклоняет претензии на основании того, что ущерб был
вызван небрежностью администрации канала Маракаибо и выдвигает встречный иск
против Администрации.
СИТУАЦИЯ 2.5.6: Посадка на мель танкера «цесисв шведских шхерах».
ОДИН ИЗ НЕМНОГИХ СЛУЧАЕВ, КОГДА ГИДРОГРАФЫ РАСПЛАТИЛИСЬ
ЗА СВОЮ НЕБРЕЖНОСТЬ [6]
26 октября 1977 голи советский танкер "Цесис" (дедвейт 19335 тонн, осадка 8,6
метра) с грузом 16 тыс. тонн нефти следовал с лоцманом на борту в шведский порт
Седертелъе по естественному фарватеру внутри скалистого архипелага. В 100 метрах к
западу от островка Черингклубб танкер сел на подводную скалу в точке, где на карте
была показана глубина 9,76 м (фактически ~ 8,23 м). В результате аварии танкер получил
серьезное повреждение, и произошло значительное загрязнение района нефтью. Расходы
по ликвидации разлива составили около 15 млн. крон.
Плавание но фарватеру осуществлялось по действующей в то время шведской
карте № 721 масштаба 1:50000, на которой эта подводная скала не была показана. Мель
находилась на судоходном фарватере, в белом секторе огня маяка Фифонг.
Как положено в таких случаях, было проведено расследование причин посадки
судна на скалу, в том числе были изучены материалы гидрографических работ прошлых
лет. Было установлено, что подводная скала с глубиной над ней 4 морские сажени была
впервые обнаружена при съемках 1812-1849 годов. Причины, по которым скала не
наносилась на карту до 1918 года, неизвестны.
Позднее промером 1918 года и повторным промером 1921 года наличие подводной
скалы не подтвердилось. Эти промеры осуществлялись при помощи ручного лота.
В 1969 году в этом районе вновь проводился подробный промер с помощью
эхолота, в результате которого внутри изобаты 10 метров была во второй раз
обнаружена подводная скала с глубиной над ней 6,2 метра. Офицер-гидрограф,
ответственный за проведение промера, не сообщил в гидрографическое управление и
местной лоцманской службе об обнаружении подводной скалы, хотя она находилась
близко к изобате 10 метров и могла представлять опасность для судов. Он просто
направил материалы промера установленным порядком в гидрографическое управление. В
связи с тем, что в гидрографическом управлении Швеции камеральная обработка сильно
отставала от полевых работ, промер 1969 года до 1977года не был использован для
составления или корректуры карт.

213
 После снятия танкера со скалы в ноябре 1977 года вновь была произведена
подробная съемка района посадки. Сравнение съемок 1969 и 1977 годов показало хорошую
сходимость глубин. Плановое положение подводной скалы по этим съемкам отличается
друг от друга на 6— 8 метров.
Дело об аварии танкера "Цесис" рассматривалось сперва в окружном, а затем в
апелляционном судах Швеции, но их решения не удовлетворили ни одну из участвующих в
процессе сторон. Поэтому обе стороны обратились в Верховный суд Швеции, который в
январе 1983 года принял следующее решение:
– офицер, ответственный за съемку 1969 года, должен был сообщить в
гидрографическое управление и местной лоцманской станции об обнаружении у изобаты
10 метров подводной скалы с глубиной над ней 6,2 метра;
– капитан и лоцман управляли судном правильно, в соответствии с
установившейся практикой, и их нельзя обвинить и небрежности;
– маневрирование судна было правильным;
– владельцы судна не несут ответственности за убытки, причиненные разливом
нефти;
– гидрографическое управление Швеции из-за оплошности офицера-гидрографа
полностью повинно в посадке танкера "Цесис" и должно выплатить владельцам судна
полную компенсацию за повреждение
Таким образом, в соответствии с пунктом об освобождении от
ответственности за загрязнение моря нефтью (когда ущерб был нанесен исключительно
по вине Государства, либо в результате ошибки или халатности, допущенной
Государством в лице его представителей) суд признал невиновным в аварии как судно,
так и местного лоцмана, а всю ответственность возложил на Государство,
представленное Управлением Гидрографии.
По инициативе начальника гидрографической службы Швеции Международное
гидрографическое бюро (МТБ) распространило среди стран-членов Международного
гидрографического общества (МГО) решение Верховного суда Швеции от января 1983
года но вопросу о посадке на подводную скалу советского танкера "Цесис" для
ознакомления начальников гидрографических служб, гидрографов и картографов с
ошибками, приведшими к аварии судна. Предполагалось, что данное решение суда может
получить статус прецедента, в отношении того, что гидрографы несут ответственность
за обеспечение моряков достоверной гидрографической информацией [6]

214
 2.6 ТАБЛИЦЫ "ПЛАНА ПЕРЕХОДА"

2.6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.6.1.1Таблицы плана перехода ("ТПП") являются необходимым

элементом планирования предстоящего перехода (см. п. 2.1.8 настоящего
"Руководства").
2.6.1.2"ТПП" должны использоваться СОВМЕСТНО с
навигационными картами, поэтому содержащаяся в "ТПП" информация
может быть сведена к необходимому минимуму. Вместе с тем при плавании
в стесненных водах "ТПП" желательно использовать непосредственно в
"Conning Position" - точке, откуда капитан осуществляет управление судном,
без частых обращений к навигационной карте и без отрыва от наблюдения за
окружающей обстановкой, т.е. "ТПП" должны содержать ВСЮ необходимую
для справки информацию.
2.6.1.3 Поэтому при разработке формата "ТПП" наблюдаются два
различных подхода:
1 Разработка "унифицированной" проформы "ТПП", единой на весь
переход - "от причала до причала", - сведя в эту таблицу оптимальный объем
необходимой информации;
2 Разработка раздельных "ТПП" - таблицы для "морской" части
перехода, где основную роль играют "штурманские" методы судовождения
(океанское, морское, прибрежное плавание), плюс отдельные таблицы для
стесненных вод и районов лоцманской проводки, где основную роль играют
"лоцманские" методы судовождения.
2.6.1.4 Единых международных требований к формату "PASSAGE
(VOYAGE) PLAN FORMS",также как и к формату "PILOTAGE PASSAGE
PLAN" ("PPP"), в настоящее время нет. На судах конкретной судоходной
компании используются стандартные формы "ТПП", одобренные и
введенные конкретной Компанией.

215
 2.6.1.5 По завершенным рейсам "Таблицы плана перехода"
хранятся в специальном файле, как это обычно устанавливается Компанией,
не менее одного года.

2.6.2 ТПП КОМПАНИИ "НОВОШИП"

2.6.2.1 На судах ОАО "НОВОШИП" и судах под операторством

"NOVOSHIP (UK) Ltd" последовательно использовалось несколько типов
"ТПП".
На первом этапе, как и в других компаниях, практиковалось разделение
"ТПП" на два типа: для "морского" перехода ("SEA") и для стесненных вод,
районов лоцманской проводки ("PILOTAGE").
В дальнейшем, по мере оборудования судов персональными
компьютерами, была принята идея единой (унифицированной) "ТПП" на весь
предстоящий переход - от причала до причала.
2.6.2.2 Два несколько различных варианта отрабатываемой
"унифицированной" ТПП приведены в табл. 2.6.1, 2.6.2. Основные
обозначения в таблицах:
1 "CHART NUMBER" - № используемой при предварительной
прокладке морской навигационной карты; если при прокладке используются
карты, издаваемые различными государствами, принадлежность карты к той
или иной коллекции должна быть ясно указана.
2 "WAY POINT" ("WP") - "маршрутная точка", в качестве которых
обычно указываются точки поворотов; однако "WP's" могут быть указаны и
на прямолинейном курсе, если курс протяженный, а какую-то точку (либо
какой-то отрезок курса) необходимо выделить особо.
Все "WP's" идентифицируются порядковыми номерами и
координатами. "Привязка" маршрутных точек к "опорным" навигационным
ориентирам, положению точек подачи команды на руль (ТПКР) с учетом
циркуляции, контрольные пеленги и дистанции для ТПКР показываются на картах.

216
217
218
 3 Блок "TRACKLINE" содержит основную информацию по линии
заданного пути (ЛЗП):
"COURSE" ("TRUE COURSE") - истинное направление линии
заданного пути (но НЕ курс!) в градусах;
"SPEED" - расчетная путевая скорость в узлах;
"DISTANCE" - длина курса в милях;
"DEPTH" - минимальные глубины на данном курсе.
4 "DISTANCE TO GO"- расстояние, остающееся от "WP" до заданной
конечной точки маршрута;
5 "FIX METHOD" - предпочтительные на данном курсе методы
контроля за местоположением и движением судна.
6 " FIX FREQUENCY" - требуемая частота обсерваций в минутах.
7 Блок, относящийся к ускоренным методам контроля за
местоположением и движением судна:
— "А/С MARK" - ориентиры, используемые для контроля начала
поворота (указывать наименование ориентира, пеленг и дистанцию);
— "PI INDEXING" - "параллельное индексирование" (указывать
наименование ориентира и три "кросс-индекса" в милях - ограждающий
слева/ ведущий/ ограждающий справа);
— "TRANSITS" - створы ("F" - по носу, "А" - по корме).
8 "ЕТА" - Дата/ расчетное время прихода в конечную точку каждого
курса.
9 "WATCH" - вахтенный ПКМ на данном курсе (на протяженных
курсах - на момент ЕТА в точку поворота на новый курс); там, где
планируется усиленный состав навигационной вахты на мостике,
указывается состав вахты (BW-2, BW-3).
10 "TIDAL CURRENT" - информация о течениях. Для приливо-
отливных течений указывается его стадия - приливное ("Flood") либо
отливное ("Ebb"), а также направление ("Set") и скорость ("Drift") течения.
Для постоянного течения указываются только направление и скорость.

219
 11 "REMARKS AND MASTER'S COMMENTS" - замечания и
комментарии капитана. В этой же графе записываются указания и
распоряжения капитана, предупреждения об опасностях, а также -
примечания текущего характера (изменения режима работы СЭУ,
прием/сдача лоцмана, и т. п.).
2.6.2.3 Как следует из проформы, данная "ТПП" содержит достаточный
минимум информации, т.к. вся детальная информация ясно показана
непосредственно на морских навигационных картах.

2.6.3 "ТПП" КОМПАНИИ "UNICOM"

2.6.3.1 Стандартные формы "Таблиц предварительной прокладки"

определены в "Руководстве" по "СУБ" Компании (UNI/ FMS/ 001) и
периодически корректируются. Действовавшие в 2000 году формы "ТПП"
(FORM 77, Form 76) приведены в таблицах 2.6.3-2.6.4.
2.6.3.2 ТПП для "морского" участка перехода (FORM 77)
содержит минимальный набор данных:
1 REFERENCE POINT - - "опорный" ориентир;
2 BEARING & RANGE - привязка "маршрутной точки" (.3) к опорному
ориентиру пеленгом и дистанцией (пеленги даются "с моря");
3 WAY POINT - координаты маршрутной (поворотной) точки - широта
(LAT) и долгота (LONG);
4 TRACK - направление линии заданного пути в градусах;
5 D1ST (ANCE) ON TR (АСК) - Расстояние между двумя
"маршрутными точками" в морских милях;
6 DIST (ANCE) TO DEST (INATIO) N - Расстояние от данной
"маршрутной точки" до заданной конечной точки маршрута (пункта
назначения) в морских милях;
7 "ALL VOL" - номер тома "Admiralty List of Lights";
8 PILOT BOOK-номер тома Лоции;

220
221
222
 9 TIDES VOL (UME) - номер тома "Таблиц приливов";
10 REMARKS - замечания, примечания;
11 TOTALS - суммируются расстояния от исходной "маршрутной
точки" в столбце "DIST. ON TR.";
12 CHARTS REQUIRED - перечень номеров требующихся
навигационных карт (по порядку их следования в предварительной
прокладке);
13 MASTER'S REMARKS - замечания капитана;
14 Подписи капитана и всех помощников капитана, удостоверяющие,
что каждый судоводитель ознакомился с планом предстоящего перехода
(включая предварительную прокладку на картах и "ТПП") и полностью его
понимает.
Недостатком таблицы является отсутствие планируемой путевой
скорости и времени лежания на курсе.
2.6.3.3 ТПП для плавания в стесненных водах и районах лоцманской
проводки (Form76) размещается на ДВУХ страницах и содержит более
обширный набор данных:
1 (WPN TO WPN+1) - указываются номера (либо - буквенные
обозначения) "маршрутных точек", между которыми проложен данный
отрезок Kypcar "WPi" - это "маршрутная точка № 1", от которой начинается
первая линия заданного пути;
2 TRUE TRACK - истинное направление линии заданного пути в
градусах;
3 DIST(ANCE FROM) WPN (TO) WOPN (Wheel - Over Position) -
расстояние от начальной "маршрутной точки" данного курса (WPN) до точки
подачи команды на руль (WOPN) для поворота на следующий курс;
4 SAFE SPEED - планируемая безопасная скорость в узлах;
5 POS(ITION) LINES FOR WP/ WOP(S) - контрольные линии
положения (BRG - пеленги, Dist - дистанции), которыми (по требованиям
"UNICOM") должны быть "привязаны" к береговым визуальным ("Visual

223
Mark") и радиолокационным (Radar Mark) ориентирам как "маршрутные
точки" (WP's), так и точки подачи команды на руль (WOP's);
6 CURRENT - вероятное направление ("SET") и скорость ("RATE")
течения на данном курсе;
7 UKC ("Under-Keel Clearance") - расчетный запас глубины под килем в
наиболее лимитирующих по глубине точках на данном курсе;
8 FIX METHOD - применяемые основной/ дублирующий методы
навигационных обсерваций на данном курсе;
9 FREQUENCY - требуемая частота обсерваций;
10 RADAR MARK FOR "PI" - выбранный радиолокационный ориентир
для "параллельного индексирования";
11 "PI" DIST(ANCE) - кросс-индексы для "РГ, определяющие границы
(MIN, МАХ) безопасного "маршрутного коридора"; ведущий кросс-индекс в
данной таблице не предусмотрен (хотя и должен быть показан на карте);
12 Визуальные (Visual) и радиолокационные (Radar) навигационные
ориентиры, выбранные для периодических навигационных обсерваций; для
них после названия (в скобках) указывается (V, R или V/R);
13 TRANSITS -створы, если таковые имеются на данном курсе; знак
(V) ставится в графе либо "FWD" ("Передний"), либо "REAR", а в последней
колонке указывается истинное направление створа (BRG) в градусах;
14 ME Status - планируемый режим работы главного двигателя (Main
Engine) - "морской" или "маневренный" - с указанием ступени хода;
15 BRIDGE MANNING - планируемый состав (уровень) ходовой вахты
на мостике с указанием (через дробь) режима управления рулем ("A" —
Automatic, M -manual steering);
16 DANGERS, CAUT(IONARY) AREAS - указать навигационные
опасности, опасные районы, районы повышенной предосторожности на
данном курсе;
17 CONTINGENCIES, ABORTS - указать возможные варианты
маневрирования в случае чрезвычайной ситуации ("CONTINGENCY") и

224
точки, где возможен разворот судна на обратный курс и/или выход за
пределы фарватера и постановка на якорь ("ABORT");
18 REPORT POINTS - точки подачи маршрутных донесений о
местоположении и движении судна с указанием требуемого канала УКВ
связи (VHF CHANNEL);
19 STATUS REP(ORT) BY 00W - доклады вахтенного ПКМ капитану о
навигационной обстановке, местоположении и движении судна; указать
требуемое содержание доклада - CONT(ENTS) - и требуемую частоту таких
докладов - FREQ(UENCY);
20 CHARTS REQUIRED IN SEQUENCE - перечень номеров
требующихся в данном районе навигационных карт (по порядку их
следования в предварительной прокладке);
21 ALL, VOLUME, PAGES - "Admiralty List of Lights", № тома,
страницы с описанием огней и знаков данного района;
22 PILOT BOOK, VOLUME, PAGES - № Лоции, № тома (выпуска),
страницы с описанием Правил плавания и данного района;
23 TIDES, VOLUME - таблицы приливов, № тома, №№ основных и
дополнительных пунктов для расчета приливов в данном районе;
24 CURRENTS INF'O(RMATION) SOURCE - указать источники
сведений о течениях, действующих в данном районе (см. графу "6");
25 TIDES INFO(RMATION) - информация об элементах прилива на
дату плавания (DATE); указать моменты (Т) и высоты (Н) полных (HW) и
малых (LW) вод (HIGH WATER, LOW WATER);
26 MASTER'S REMARKS - замечания капитана;
27 PASSAGE - указать порт отхода (FROM:) и порт назначения
(ТО:);
28 DATE: Дата составления Плана перехода;
29 М/ V: Указать название судна;
30 PAGE___OF____: Указать порядковый номер страницы и общее
количество страниц в данной "Таблице предварительной прокладки";

225
 31 Подписи капитана и всех помощников капитана, удостоверяющие,
что каждый судоводитель ознакомился с планом предстоящего перехода
(включая предварительную прокладку на картах и "ТПП") и полностью его понимает.
Недостатком таблицы является ее большой формат (на двух листах),
что затрудняет использование "ТПП" непосредственно на "Conning Position",
т.е. в точке, откуда осуществляется управление судном.
Кроме того, в таблице не предусмотрен учет движения судна на
циркуляции (в графе "3" учитываются лишь прямолинейные участки курсов),
что неприемлемо в стесненных водах, где "затянутые" (т.е. плавные)
повороты могут быть соизмеримы по времени с прямолинейными курсами.
Расчетное время лежания на курсе также не показывается.

2.6.4 "ТПП" КОМПАНИИ «ACOMARIT»

2.6.4.1. Стандартные формы "Таблиц предварительной прокладки"

определены в "ACOMARIT NAVIGATION MANUAL" (ACO/NAV/001) и
периодически корректируется. В "Руководстве" 1996 г. было включено 4
стандартных формы:
1 Route Assessment (Оценка и выбор маршрута перехода) - Form 108
(табл. 2.6.5);
2 Sea Passage Plan - Form 104/105 (табл. 2.6.6-2.6.7);
3 Passage Plan (Pilotage) - Form 106 (табл. 2.6.8).
2.6.4.2 Форма "Оценка и выбор маршрута перехода" (Form 108)
заполняется на стадии.
"Assessment" (см. п. 2.2 настоящего "Руководства") в тех случаях, когда
возможны альтернативные варианты выбора маршрута предстоящего
перехода, например:

226
227
228
229
 1 При океанском плавании - выбор между кратчайшим путем (ДБК) и
более длительными рекомендованными путями, где может быть получен
выигрыш в путевой скорости и/ или ожидаются более благоприятные
погодные условия;
2 При следовании с Ближнего Востока на Дальний Восток -
использование Малаккского/Сингапурского проливов либо пролива Ломбок;
3 При следовании из Атлантики на Европу и Балтийское море - пройти
Английским каналом/ Па-де-Кале либо обогнуть Великобританию с севера, и
т.д.
Оценка возможных маршрутов выполняется "Навигационным
помощником" и капитаном, краткая характеристика пути записывается в
графу "Summary of Route". Если на каком-то маршруте может
осуществляться проводка судна БГМЦ/ НИСП, это тоже становится важным
элементом оценки. Компания указывает, что существенно важным моментом
является квалифицированная оценка степени вероятного риска на каждом
маршруте.
Решение о выборе маршрута (Route Selected) принимает капитан ~ с
указанием оснований для такого выбора (Master's Reason for Selection). Если
у капитана возникают сомнения относительно выбора маршрута, он может
связаться с офисом компании-менеджера и/ или запросить консультацию от
БГМЦ/НИСП (копия запроса направляется в офис).
2.6.4.3Форма "Sea Passage Plan - Form 104" представляет собой общую
характеристику маршрута перехода, его "титульный лист" (табл. 2.6.6).
Характеристики даются как по порту отхода ("DEP" - Departure),так и по
порту назначения ("ARR" - Arrival). Продолжительность предстоящего
перехода (STEAMINGTIMES) рассчитывается для различных скоростей
хода. Учитывается также разность часовых поясов(TIME CHANGE) с тем,
чтобы предвычислить ожидаемое время прибытия (ЕТА) по местному
поясному времени порта. Осадки должны быть указаны по носу, по корме, на
миделе (F, А, М соответственно).

230
 2.6.4.4Форма "Sea Passage Plan - Form 105" (табл. 2.6.7) представляет
собой "ТПП" для "морского" участка перехода. Хотя обозначения достаточно
стандартны, формат таблицы существенно отличен от "ТПП" компании
"UNICOM".
1 "WP" Mo - номер "маршрутной точки", от которой начинается
данный курс;
2 "Reference Point", "Bearing and Distance" - служат для "привязки" этой
"маршрутной точки" к береговому опорному ориентиру;
3 "Latitude/ Longitude" - географические координаты "маршрутной
точки";
4 "Course to Steer" - в данном случае означает "TRACK", т.е. истинное
направление линии заданного пути (но НЕ курса!);
5 "DIST. ON COURSE" = "DIST. ON TRACK";
6 "DIST. TO GO" = "DIST. TO DESTINATION";
7 "MAX DRAFT" -максимальная статическая осадка судна;
8 "MIN DEPTH" - минимальная глубина (по карте) на данном
курсе;
9 "EST SQUAT" - оценка величины проседания судна на
мелководье;
10 "UKC" - "Under-Keel Clearance" - расчетный запас глубины под
килем;
Параметры (7-10) в таблице компании "UNICOM" для "морского"
перехода отсутствуют.
Информация справочного характера вынесена в нижнюю часть
таблицы: .11 "PUBLICATIONS" - указываются навигационные пособия для
данного района (№ тома, страницы, пункты, номера, и т. п.);
12 "GENERAL COMMENTS" - комментарии общего характера,
информация, предупреждения (например, предупреждения о пересекающих
судопотоках, путях движения паромов, районах скопления рыболовных
судов; информация о СРД; требования по точности, частоте обсерваций;

231
информация по "параллельному индексированию", и т. п.);
13 "COMMUNICATIONS" - информация о каналах связи, системах
"маршрутных донесений", районах "NAVTEX", и т. п.;
14 "EMERGENCY PROCEDURES" - возможные оперативные действия
в случае отказа СЭУ, рулевого устройства, и т. п.; сведения о возможности
постановки на якорь в случае необходимости; требования по донесениям о
чрезвычайной или аварийной ситуации (со ссылкой на "SOPEP"), и т. п.;
15 "HAZARDS/ CURRENT/ TIDES/ WEATHER DATA" - самая
последняя информация об опасностях, течениях, приливах, погодных
условиях (особо - о поперечных течениях), и т. д.;
16 "MASTER'S COMMENTS" - указываются не только комментарии,
но и организационные требования (например, когда следует предупредить
капитана; какие предосторожности предпринять; особые инструкции; и т. д.),
а также подчеркиваются характерные для данного участка перехода риски.
2.6.4.5 Форма "PASSAGE PLAN (PILOTAGE) - FORM 106" (табл. 2.6.8)
представляет собой "ТПП" для плавания в стесненных водах и районах
лоцманской проводки и несколько более простая по сравнению с "ТПП"
компании "UNICOM".
Информация общего характера вынесена в верхнюю часть таблицы:
1 "SHIP STATUS" - указывается не только состояние загрузки судна, но
и любые обстоятельства, влияющие на безопасность плавания (например,
одна РЛС вышла из строя - Береговая Охрана США требует плавание только
в светлое время суток);
2 "BRIDGE STATUS" - указывается ПОИМЕННО состав ходовой
вахты на мостике; если в процессе лоцманской проводки планируются
изменения в составе вахты, это должно быть вписано в графе "REMARKS";
3 "VHF CHANNELS" - указываются рабочие каналы УКВ для данного
порта (Портовый контроль/ оператор СУДС, лоцман, буксиры, терминал,
береговая охрана, и др.);

232
233
 4 "WEATHER" - указываются ключевые моменты последнего
полученного прогноза погоды и/ или последней информации, полученной от
портовых властей/ лоцманской станции;
5 "TIDAL DATA" - указываются моменты и высоты полных и малых
вод, более подробная информация (ежечасная распечатка, график прилива, и
т. п.) прилагается к таблице на отдельном листе;
6 РАСЧЕТ ГЛУБИН - указываются статические осадки судна (DRAFT)
носом, кормой и на миделе (F, А, М), требуемый "UKC", расчетное значение
проседания судна на мелководье при планируемой скорости хода,
минимальные (лимитирующие) глубины на карте по маршруту перехода, а в
последней строке - требуемая высота прилива (Ht of Tide required) для
обеспечения нужного запаса глубины под килем.
В основной части таблицы указываются конкретные данные по
каждому курсу (элементы, отмеченные (*), должны быть четко показаны на
картах):
1 "WP ID (ENTIFICATION)" - каждая "маршрутная точка" должна быть
обозначена буквой латинского алфавита, начиная с "А"; для длительных
переходов применяются "сдвоенные" обозначения (FF, ВВ, и т. д.);
применение цифр не рекомендуется, чтобы не было путаницы с "SEA
PASSAGE PLAN";
2 "REFERENCE POINT" - "привязка" маршрутных точек пеленгом и
дистанцией к "опорным" навигационным ориентирам (в т. ч. - точки подачи
команды на руль - "WOP's");
3 "TIME" - указывается ОПЕРАТИВНОЕ время, начиная с (00.00) в
точке "А"; Перед подходом (перед началом лоцманской проводки)
рассчитывается "ЕТА" - ожидаемое время прибытия в начальную точку "А",
и в знаменателе под оперативным временем везде указывается местное
поясное время;
4 "ENGINE STATUS" - планируемые ступени хода и изменение

234
режима работы СЭУ;
5 "EST(IMATED) SPEED" - расчетная путевая скорость;
6 "TRACK" - истинное направление ЛЗП;
7 "PREDICTED CURRENT" - расчетное направление и скорость
течения;
8 "EST SET" - расчетная поправка на снос течением (из навигационного
скоростного треугольника - "обратная" задача на учет течения);
9 "COURSE" - курс для рулевого при данных элементах сноса
(впоследствии будет корректироваться по фактическим условиям, но
предварительный расчет поможет избежать грубых промахов - например, в
знаке поправки на снос);
10 "DIST(ANCE) TO GO1 - расстояние до очередной "WOP", т.е. длина
прямолинейного отрезка курса;
11 "UNDER KEEL"- расчетный "UKC";
12 "FIX METHOD" - методы контроля за местоположением и
движением судна:
– основной/ дублирующий методы навигационных определений места
судна;
– данные для "параллельного индексирования" (опорный ориентир и
"тройка" кросс-индексов);
13 "REMARKS" - общие замечания и предупреждения (они также
должны указываться на картах), а также детальная информация
относительно: основных опасностей и рисков;
— позиций возможного разворота, выхода с фарватера, постановки на
якорь ("ABORT POSITION");
— возможные альтернативные пути ("ALTERNATIVE ROUTES")
и/или пути выхода на глубокую воду, в безопасный район ("ESCAPE
ROUTES");
— точки возможной постановки на якорь в чрезвычайных и аварийных
ситуациях ("EMERGENCY ANCHORAGES");

235
 — дистанции для "Параллельного индексирования" и принятый
навигационный запас по ширине ("SAFE MARGINS").
Компания обращает особое внимание судоводителей на расчет точек
подачи команды на руль (WOP's), положение которых зависит от
планируемого угла перекладки руля, скорости хода, продолжительности
поворота с учетом действующего ветра и течения. Компания предупреждает,
что ТПКР достаточно субъективны и представляют собой не более чем
ориентировочный расчет ("Such positions are very subjective and cannot be
more than a calculated guess").
Остается открытым вопрос об учете расстояний, проходимых судном
на циркуляции. В графе (10) -"DIST. TO GO" -требуется дать итоговую
строку "TOTAL", однако по смыслу графы (10) итоговая цифра будет
включать лишь сумму ПРЯМОЛИНЕЙНЫХ курсов, а все циркуляции
"выпадают" из расчета (хотя в стесненных водах они могут составлять
значительный процент проходимого судном расстояния). Один из вариантов
выхода из положения - в каждой строке в графе (10) указывать длину
прямолинейного участка и рядом (в скобках) указывать длину последующего
плавания судна на циркуляции (особенно если это так называемая
"затянутая" циркуляция, т.е. плавный поворот с большим радиусом).
Если судно оборудовано указателем угловой скорости поворота
(гиротахометром), то в графе "REMARKS" представляется целесообразным
указывать также расчетную угловую скорость поворота.
2.6.4.6 В более ранних руководствах компании "ACOMARIT"
рекомендовалась более простая форма "PASSAGE PLAN (PILOTAGE) - Form
77" (табл. 2.6.9), которая в настоящее время отменена.
С точки зрения инженерной психологии именно эта форма была
наиболее удачной и ориентированной на "лоцманские" методы
судовождения:
1 Центральная "стрела" всегда смотрит вперед - обычная ориентация
для судоводителя в стесненных водах (аналогично режиму "Курс" - "HEAD

236
UP" - в судовых РЛС);
2 В центральной графе по каждому курсу указывается главная
информация: курсы, скорости, глубины;
3 В боковых графах - опорные ориентиры и другие элементы
обстановки "справа" и "слева" по борту и, соответственно, повороты на
новый курс и применяемые методы контроля за местоположением и
движением судна.
Схема такого типа была бы чрезвычайно удобной именно на "Conning
Position", не требуя частых обращений капитана к навигационной карте.
Таблица 2.6.9
PASSAGE PLAN (PILOTAGE)

2.7 ИСПОЛНЕНИЕ ПЛАНА И КОНТРОЛЬ

2.7.1 Тщательно выполненная предварительная прокладка всего

намеченного перехода, от причала до причала, включая районы лоцманской
проводки, является главным и наиболее важным элементом "Плана
перехода", на основании которого рассчитываются, строятся, оформляются
другие элементы плана-таблицы предварительной прокладки (на весь
предстоящий переход) и графические схемы отдельных, наиболее сложных,
участков перехода (там, где это необходимо или целесообразно).
2.7.2 После завершения разработки "Плана перехода", когда будут

237
известны с достаточной точностью ожидаемые моменты прохождения
критических точек маршрута, решаются проблемы тактики исполнения
разработанного плана.
При разработке "тактики" во внимание принимаются следующие
основные факторы:
— надежность и состояние судового навигационного оборудования;
— расчетные моменты прохождения "критических" точек маршрута и
вероятные параметры приливов и приливных течений;
— метеорологические условия, особенно в районах, где часто
наблюдаются периоды плохой видимости;
— дневные либо ночные условия прохождения "критических" точек
маршрута и влияние времени суток, видимости, освещенности на точность
навигационных определений;
— условия судоходства (судопотоки, плотность и интенсивность
движения судов либо скопления судов), особенно в районах интенсивного
судоходства и т.н. "фокальных точках", т.е. точках схождения морских путей.
2.7.3 Для капитана важно заранее оценить, не сможет ли какое-либо
обстоятельство (например, прогноз ограниченной видимости в районе, где
визуальные определения являются существенно важными в"критической"
точке маршрута) создать неприемлемый риск для безопасного прохода судна
и не следует ли заранее внести соответствующие коррективы в
навигационный план с учетом преобладающих (или вероятнейших) погодных
условий.
Следует также оценить, на каких участках перехода может возникнуть
необходимость (или целесообразность) усиления вахты на мостике и в
машинном отделении.
2.7.4 Проработка составленного "Плана перехода", тактики и
особенностей его выполнения осуществляется ВСЕМ судоводительским
составом судна под непосредственным руководством капитана.
Проработка перехода в полном объеме выполняется перед выходом в

238
первое плавание по данному маршруту. Перед повторным рейсом по заранее
изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются
новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке и
правилах плавания, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих
рейсах.
При длительных переходах "План перехода" рекомендуется
прорабатывать по участкам, с необходимой заблаговременностью до подхода
к каждому участку маршрута* Особое внимание должно быть уделено
проработке деталей "Плана перехода" в стесненных и портовых водах и на
подходах к ним. При этом не должно быть упущено изучение районов,
прилегающих к проложенному маршруту плавания и местам укрытия.
2.7.5 Общая оценка и проработка планируемого перехода со
штурманским составом позволяет капитану и всей "команде мостика":
Получить ясное представление обо всех опасных районах и
навигационных опасностях, выделить и оградить "опасными" линиями
положения те районы, куда судно НЕ должно заходить;
Определить "маршрутные коридоры", в пределах которых можно
безопасно вести судно, принимая во внимание расчетные значения
динамической осадки судна и запаса воды под килем, а также состояние
судна, его оборудования и другие обстоятельства и условия плавания;
Составить обоснованное представление о необходимых навигационных
запасах ("запасах безопасности") как по глубине, так и по расстоянию до
опасностей, на различных участках перехода; требуемые навигационные
запасы должны быть определены, согласованы и поняты всеми помощниками
капитана.
2.7.6 "План перехода" должен быть гибким и может в любой момент
пересматриваться, дополняться, изменяться капитаном судна в интересах
безопасности и эффективности. Капитан и вахтенные помощники капитана
не должны слепо следовать разработанному плану, если преобладающие
условия и обстоятельства плавания делают отступление от плана

239
необходимым для обеспечения безопасности судна.
2.7.7 Чтобы учесть вероятность попадания судна в более или менее
благоприятные, чем предполагалось, погодные условия, расчет ожидаемого
времени прибытия (ЕТА) для очередного порта захода должен основываться
на альтернативных значениях; это даст капитану возможность исполнять
свою обязанность проявлять благоразумие в отношении преобладающих
обстоятельств и условий плавания, что остается одним из базисных
принципов безопасного судовождения.
2.7.8 От капитана судна требуется выдерживать, в рамках условий
обеспечения безопасной эксплуатации судна и насколько практически
возможно, установленный чартером временной график движения судна. При
этом условия чартера должны учитывать право и обязанность капитана
проявлять благоразумие в отношении выбора безопасного маршрута
перехода, следования переменной безопасной скоростью, поддержания
необходимых минимальных навигационных запасов глубины под килем и
расстояния от навигационных опасностей с учетом изменчивости погодных
условий и надежности имеющейся гидрографической информации.
Ссылки на условия чартера для обоснования более жесткого графика
движения судна не должны приниматься, так как они не отвечают принципам
безопасного судовождения.
Тем не менее, на практике нередко возникают споры (в том числе -
арбитражные и судебные) между судовладельцем (менеджером) и
фрахтователем судна, в особенности - при работе в тайм-чартере. Если не
выдержана оговоренная тайм-чартером скорость, то на Компанию могут
быть обращены убытки, связанные с превышением запланированного
времени рейса. Если, напротив, чартерная скорость превышена и время
сэкономлено, это не обязательно повлечет за собой доход: на Компанию
могут быть обращены убытки, связанные с перерасходом топлива при более
высокой скорости [294]. Таким образом, капитану судна приходится
постоянно решать сложную динамическую задачу:

240
Оставшееся требуемое требуемая нормы расхода
расстояние ЕТА скорость топлива

2.7.9 Индикаторы "электронных карт" ("ECS", "ECDIS")

обеспечивают, как правило, несколько вариантов автоматического решения
этой динамической задачи, в том числе:
1 Расчет "ЕТА" в заданную конечную точку (или любую точку
маршрута) из текущего места судна при заданной скорости хода (в узлах);
2 Расчет требуемой скорости хода для прибытия в заданную конечную
точку маршрута в заданное время;
3 Расчет "ЕТА" в заданную конечную точку маршрута из текущего
места судна при заданной норме расхода топлива (в т. ч. - при
"экономическом ходе").
2.7.10Следование пониженной скоростью (экономическим ходом) по
экономическим соображениям, даже когда причал в порту заведомо занят,
должно быть согласовано с оператором (фрахтователем).
2.7.11Когда причал заведомо занят, возникает возможность (по
согласованию с оператором и/или фрахтователем) использовать имеющееся
время для выполнения профилактики или ремонта (осмотра, переборки)
главного двигателя, что в других обстоятельствах потребовало бы остановки
судна в море с возможными штрафными санкциями, такими как вычитание
времени простоя из оплаты по чартеру или потери демереджа для вовремя
"прибывшего" судна.

2.8 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА

2.8.1 Каждый план рейса или перехода, так же как и все подробности
этого плана, должны получить одобрение капитана до начала рейса или
перехода.

241
 2.8.2 Закончив подготовку плана рейса или перехода, как только можно
будет определить предполагаемое время отхода и прихода с достаточной
точностью, рейс или переход должен выполняться в соответствии с планом
или любыми внесенными в него изменениями.
2.8.3 План должен быть на мостике под рукой у вахтенных
помощников, чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.
2.8.4 Следование судна в соответствии с планом рейса должно
тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в
план, должны соответствовать Руководству ИМО, и они должны
регистрироваться четко и ясно.
2.8.5 Разработанные и заполненные планы перехода (таблицы
предварительной прокладки и графические схемы) должны храниться на
судне не менее 1 года.
2.8.6 Компании обычно требуют, что копия разработанного и
заполненного "Плана перехода", который судно выполняет впервые за
последние два года, должна быть выслана в адрес Службы мореплавания
Компании из первого же подходящего порта захода авиапочтой.
2.8.7 Разработанные и хранящиеся на судне "Планы переходов"
рекомендуется использовать для последующих рейсов по соответствующим
маршрутам. Необходимо, однако, обращать особое внимание на то, чтобы:
"План перехода" должным образом корректировался и дополнялся, а
содержащаяся в нем информация оставалась действительной (приведенной к
дате плавания);
Перед каждым новым переходом должна заново делаться полная
оценка условий и обстоятельств перехода, в особенности - по "критическим
точкам";
Перед каждым новым переходом должна выполняться проработка
"Плана перехода" всем судоводительским составом, учитывая как опыт
предыдущих рейсов, так и новые изменения в навигационной обстановке и
правилах плавания.

242
 2.8.8 Наличие и качество исполнения "Плана перехода" как по
законченному переходу, так и по всему предстоящему переходу ("от причала
до причала") проверяется органами "Государственного Портового Контроля".
2.8.9 Организация планирования и выполнения переходов
контролируется Компанией в рамках введенной "Системы управления
безопасностью" ("СУБ") [119].

2.9 ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО МАРШРУТУ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ

ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ

2.9.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.9.1.1 Обеспечение навигационной безопасности судна при различных

условиях плавания требует, чтобы:
1 Судно, его оборудование, экипаж (и, в частности, штурманская
служба) были должным образом подготовлены к предстоящему рейсу;
2 Был тщательно разработан и принят к исполнению план
предстоящего перехода и дополняющие его планы оперативных действий
при экстремальных ситуациях, где это необходимо;
3 Была установлена должная организация вахты на мостике,
соответствующая условиям и обстоятельствам плавания на каждом судне;
4 Действия и намерения лоцмана были полностью поняты и приняты
вахтой на мостике;
5 Обеспечивалось непрерывное квалифицированное наблюдение за
окружающей обстановкой и своевременное использование всей
поступающей навигационной информации;
6 Обеспечивался тщательный и непрерывный контроль за
местоположением судна относительно линии заданного пути и необходимые
коррекции курса и/или скорости в соответствии с планом перехода и
складывающейся обстановкой;

243
 7 Любые изменения навигационной обстановки своевременно
обнаруживались, предпринимались соответствующие активные действия (в
том числе - по предупреждению столкновений), а план перехода в случае
необходимости должным образом корректировался;
8 Выполнялся установленный и соответствующий условиям плавания
режим радиосвязи (в том числе - радиотелефонной) и, где это необходимо, -
донесений о местоположении и движении судна, взаимодействия с
береговыми постами, службами, системами контроля или управления
движением судов;
9 Экипаж судна и, в частности, вахтенная служба на мостике были в
любой момент готовы к внезапному неблагоприятному изменению
навигационной обстановки и должным образом подготовлены к грамотным и
решительным действиям при экстремальных условиях и чрезвычайных
обстоятельствах.
2.9.1.2Скорость судна должна быть безопасной ВСЕГДА. Особое
внимание должно уделяться необходимому снижению скорости при
ограниченной видимости или в сложных погодных и навигационных
условиях.
2.9.1.3На судне в любой момент времени должно вестись непрерывное
квалифицированное наблюдение - визуальное, слуховое, техническое - с
помощью всех имеющихся средств применительно к обстоятельствам и
условиям плавания.
2.9.1.4Расхождение с судами ВСЕГДА должно осуществляться в
полном соответствии с "МППСС-72",либо в полном соответствии с
местными и специальными правилами плавания, если они имеют приоритет
перед "МППСС-72" в районе плавания судна.
ВПКМ должен брать достаточно частые и точные компасные пеленги
приближающихся судов в качестве средства заблаговременного выявления
опасности столкновения. Следует, однако, иметь в виду, что опасность
столкновения может существовать и при явно изменяющемся пеленге в

244
случае приближения крупного судна или судна-буксировщика либо при
сближении с судном на малые расстояния.
ВПКМ должен предпринимать заблаговременные и уверенные
действия в соответствии с применимыми правилами предупреждения
столкновений и контролировать, что эти действия дают желаемый эффект,
вплоть до полного расхождения судов.
2.9.1.5 В случае любых сомнений в отношении местоположения и
движения судна либо в отношении условий и обстоятельств, в которых
происходит плавание, ВПКМ должен немедленно информировать капитана
либо вызвать капитана на мостик (см. п. 3.2.5 настоящего "Руководства") и,
если необходимо, предпринимать любые действия, которые он полагает
необходимыми для обеспечения безопасности судна.
2.9.1.6 "Никакая инструкция не может перечислить все обязанности
должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать впредь
соответствующие указания, а потому необходимо проявить инициативу и,
руководствуясь знанием своей специальности и пользою дела, приложить все
усилия для оправдания своего назначения" - обеспечения безопасности
плавания судна по заданному маршруту при любых обстоятельствах.
2.9.1.7 "Незаурядный моряк использует всю свою незаурядную
рассудительность, чтобы избегать ситуаций, которые могли бы потребовать
его незаурядного мастерства".

2.9.2 ПЛАВАНИЕ ПО ЗАДАННОМУ МАРШРУТУ

2.9.2.1ВПКМ должен обеспечивать плавание судна по заданному

маршруту и выдерживать установленные капитаном курс и скорость судна.
Это, однако, не препятствует вахтенному помощнику предпринимать
наиболее эффективные действия, которые, по его мнению, могут быть
необходимы для избежания опасности для судна и его экипажа. Следует как
можно быстрее сообщить капитану о возникших обстоятельствах и о

245
предпринятом маневре.
2.9.2.2Плавание судна должно осуществляться в соответствии с
разработанным "Планом перехода" и предварительной прокладкой.
Предварительная прокладка - это приказ капитана, выраженный в
графической форме. Следует стремиться к тому, чтобы исполнительная
прокладка была максимально близка к предварительной, и систематически
корректировать курс судна для того, чтобы точнее удерживать судно на
линии заданного пути.
Тем не менее, следует быть готовым к изменению или дополнению
плана перехода, если какие-либо обстоятельства (погодные условия,
положение и движение других судов, неожиданный маневр, и т.д.) потребуют
отклонения от предварительной прокладки.
2.9.2.3 В случае нецелесообразности возвращения судна на линию
пути, заданного предварительной прокладкой, с ведома капитана выбирается
новый путь и/или корректируются поворотные точки с соблюдением всех
рекомендаций по выполнению предварительной прокладки.
Если во время плавания судно существенно отклонилось от
предварительной прокладки, последняя, с ведома капитана, частично
выполняется заново.
2.9.2.4Тщательный и непрерывный контроль за местоположением и
движением судна относительно линии заданного пути является существенно
важным элементом безопасного плавания судна. Для этого ВПКМ должен
эффективно использовать все имеющиеся в его распоряжении технические
средства и методы.
2.9.2.5Если ВПКМ испытывает любые сомнения в отношении
местоположения и движения судна, действий по выполнению намеченного
плана перехода либо в отношении деталей самого "Плана перехода", он
обязан немедленно доложить капитану, и, если необходимо, предпринять
любые немедленные действия, которые он считает целесообразными для
обеспечения навигационной безопасности.

246
 2.9.2.6Счисление пути судна ведется, как правило, по линии
предварительной прокладки с учетом поправок компаса и лага, маневренных
элементов судна, а также - с учетом сноса судна ветром и/или течением, если
это целесообразно. При существенном отклонении от предварительной
прокладки счисление переносится в обсервованную точку, от которой
должна быть проложена линия исполнительной прокладки до возвращения
на линию заданного пути.
При наличии автосчислителя координат счислимое место судна
переносится на путевую навигационную карту с заданной дискретностью по
координатам и обозначается знаком (□).
2.9.2.7Надежность и точность счисления обеспечивается исправной
работой судовых технических средств навигации (компаса и лага),
надежностью используемых поправок, точностью удержания судна на курсе,
правильным учетом влияния ветра и/или течения на судно.
2.9.2.8Определение места судна, как и счисление пути, имеет целью
контролировать движение судна по заданному маршруту.
2.9.2.9 При обсервациях счислимая точка ВСЕГДА соединяется с
обсервованной:
1 "стрелкой", если счисление не переносится в обсервованную точку;
2 "невязкой", если обсервация переносится в обсервованную точку.
Величина и характер изменения "стрелки" (невязки") позволяет
осуществлять быстрый взаимный контроль как счисления, так и обсервации.
По результатам обсерваций должны систематически оцениваться путевой
угол, суммарный угол сноса, путевая скорость, а также действующий вектор
сноса.
2.9.2.10После каждой обсервации экстраполируется ориентировочное
счислимое место судна на момент следующего определения.
2.9.2.11Качество обсерваций обеспечивается правильным опознанием и
выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров,
учетом надежных поправок, избыточными измерениями, нейтрализацией

247
ограничений технических средств и методов измерений, разумным их
сочетанием.
2.9.2.12Необходимо немедленно обращать внимание капитана на
любое расхождение в местоположении судна, определенном различными
методами (в том числе - и на большую невязку между счислимым и
обсервованным местом), а также на расхождения между счислимой
скоростью и скоростью, определенной по обсервациям. Если обсервация
считается сомнительной, то около ее обозначения на карте ставится знак
вопроса.
2.9.2.13 До выяснения причины образования недопустимо большой
невязки место судна нельзя считать достоверным. В этом случае необходимо,
при наличии достаточного времени, повторить обсервацию (по возможности
другим способом или по другой комбинации ориентиров). Если это
невозможно, то рекомендуется действовать в следующем порядке:
1 Проверить расчеты и прокладку по последней обсервации;
2 Проверить расчеты и прокладку по исходной обсервации;
3 Проверить расчеты и прокладку при счислении за время между
обсервациями, в том числе:
— показания компаса и правильность проложенного курса; показания
лага, расстояние по времени и скорости и правильность отложенного по
линии пути расстояния;
— правильность использования линейного масштаба карты и переноса
счисления с одной карты на другую; обоснованность учета (или неучета)
сноса от ветра и/или течения.
При отсутствии определенности действовать по принципу "считай себя
ближе к опасности".
2.9.2.14 Обсервация считается принятой, если ее обозначение на
карте не сопровождается знаком вопроса. Отсутствие переноса счисления в
обсервованную точку (п. 2.9.2.9) не является признаком сомнения в
обсервации или признаком ее неучета.

248
 2.9.2.15 Счислимое место судна обязательно переносится в
принятую обсервованную точку:
1 Перед входом в узкость, портовые воды, СРД, СУДС;
2 Если обсервация показала заметное смещение судна в сторону
навигационной опасности;
3 Если величина накопленной невязки достигла большого для данных
условий плавания значения, препятствующего оперативной оценке
навигационной ситуации;
4 Если обсервация ложится на линию предварительной прокладки; .5 В
других случаях по указанию капитана.
2.9.2.16 При переходе с одной навигационной карты на другую
счислимое место судна переносится:
1 По истинному пеленгу и расстоянию до берегового ориентира,
измеренным на карте, с контролем по географическим координатам - при
плавании вблизи берега и навигационных опасностей;
2 По географическим координатам - при плавании в открытом море
(при этом возможна ошибка из-за различия исходных геодезических дат
используемых карт).
2.9.2.17 Следует стремиться к тому, чтобы исполнительная
прокладка была максимально близка к предварительной. Поэтому курс судна
периодически корректируют для того, чтобы точнее удерживать судно на
линии проложенного пути (или, как минимум, следовать параллельно
предварительной прокладке на безопасном расстоянии от нее справа). В
случае нецелесообразности возвращения судна на линию пути, заданного
предварительной прокладкой, выбирается новый путь и/или корректируются
поворотные точки с соблюдением всех рекомендаций по выполнению
предварительной прокладки (см. п. 2.3 настоящего "Руководства").

249
 2.9.3 ПЛАВАНИЕ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ

2.9.3.1 Если плавание судна в штормовых условиях неизбежно, то

при получении штормового предупреждения или обнаружении признаков
приближения шторма судно должно быть полностью подготовлено к
штормовому плаванию, а наблюдение за гидрометобстановкой должно быть
усилено.
2.9.3.2 Необходимо заблаговременно, насколько это возможно:.
1 Проверить надежность крепления груза;
2 Закрепить по-штормовому все свободные предметы и оборудование,
где это необходимо;
3 Протянуть штормовые леера, где это необходимо;
4 Предупредить экипаж о необходимости избегать открытых мест на
палубе, которые могут быть опасными при штормовой погоде;
5 Предупредить машинное отделение;
6 Изменить нужным образом курс и скорость судна, если это
необходимо или целесообразно;
7 Дать дополнительные инструкции относительно прослушивания и
приема метеорологических сообщений и штормовых предупреждений, а
также о передаче собственных сообщений, насколько это необходимо, в
соответствии с требованиями Конвенции "СОЛАС-1974" (Гл.У, Пр.31-32).
2.9.3.3 При плавании в штормовых условиях судно должно, если
это возможно и безопасно, следовать по назначению в определенном
генеральном направлении. Однако при этом необходимо выбирать
безопасные и оптимальные сочетания курса и скорости, чтобы исключить
возможность повреждения судна и груза и предотвратить ненужный
перерасход топлива, в том числе:
1 Исключающие опасное понижение остойчивости и управляемости
судна и возможность его опрокидывания;
2 Исключающие резонансную бортовую и килевую качку;

250
 3 Исключающие опасные напряжения в корпусе, трещины и
переламывание судна;
4 Уменьшающие удары волн по корпусу ("днищевой" и "бортовой"
слеминг) и надстройкам;
5 Уменьшающие заливание главной палубы;
6 Уменьшающие периодическое оголение и разгон гребного винта.
Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется
производить с использованием универсальной диаграммы качки Ю.В.Ремеза
(для больших глубин моря и сравнительно регулярного волнения),
диаграммы РД 31.00.57.1-88 при малых глубинах, специальных штормовых
диаграмм, разрабатываемых для судов каждой конкретной серии, а также
других апробированных методов с учетом особенностей судна, опыта и
"хорошей морской практики" [78].
2.9.3.4Если штормовые условия настолько сложны, что плавание судна
в нужном направлении или в направлении ближайшего порта-убежища
становится опасным, то применяется "штормование" – особый вид плавания,
при котором судно удерживается на месте или идет курсом и скоростью,
наиболее благоприятными относительно ветра и ветровых волн. Наиболее
распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах
("против волны") с минимальной скоростью, при которой судно еще
слушается руля. Крупнотоннажным судам, с целью уменьшения изгибающих
моментов, действующих на корпус, рекомендуется штормовать на курсовых
углах волнения около 35-45 градусов так, чтобы судно полностью умещалось
на половине длины волны.
2.9.3.5При плавании или штормовании судна на попутном волнении
судно не испытывает ударов волн, уменьшается заливание палубы и
вероятность повреждения палубного груза, скорость может приближаться к
эксплуатационной, периоды качки несколько увеличиваются.
Однако при попутном волнении возможно опасное понижение
остойчивости и управляемости судна. Плавание на ПОПУТНОМ волнении,

251
когда длина волны равна длине судна, а скорость волны - скорости судна,
ОПАСНО и грозит быстрым ОПРОКИДЫВАНИЕМ судна.
ОПАСНО штормовать на попутном волнении судам с малым
надводным боргом, при больших свободных поверхностях жидких грузов,
при возможности смещения груза. НЕДОПУСТИМО выходить на курс по
волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен
или дифферент на нос.
2.9.3.6 Поворот судна на новый курс в штормовых условиях
рекомендуется выполнять с особой тщательностью, сообразуясь с
поведением судна, характеристиками ветра и волнения, по специальным
методикам, излагаемым в навигационных руководствах. При выполнении
поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда
кренящий момент от ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.
О повороте на новый курс судовой экипаж должен предупреждаться
заблаговременно.
2.9.3.7В условиях зимнего шторма возможно обледенение судна.
Рекомендации по предупреждению обледенения и уменьшению его
воздействия на судно приводятся в навигационных руководствах.
2.9.3.8При плавании в штормовых условиях необходимо часто
контролировать водонепроницаемость корпуса, уровень воды в льялах,
периодически производя контрольную откачку льял.

2.9.4 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ ПРИ МОРСКОМ И

ОКЕАНСКОМ ПЛАВАНИИ

2.9.4.1Внедрение высокоточных радионавигационных ( в том числе -

спутниковых) систем приводит к дополнительной концентрации судов на
оптимальных и рекомендованных путях и объективно повышает опасность
столкновений в открытом море.
2.9.4.2"Ограниченной" следует считать метеорологическую видимость

252
менее 3-х миль (дальность видимости судовых огней) и, начиная с этого
предела, соблюдать все правила "МППСС-72", касающиеся плавания при
ограниченной видимости.
Хорошая морская практика рекомендует начать радиолокационное
наблюдение и держать машину в готовности к реверсам при уменьшении
метеорологической видимости до 5 миль.
2.9.4.3Главное преимущество РЛС - сравнительно большая дальность
обнаружения целей - должно использоваться главным образом для
заблаговременного выбора маневра и соответствующего маневрирования, а
не для непосредственного уклонения от близкой опасности.
2.9.4.4 При плавании в открытом море область опасного сближения для
крупнотоннажного судна может быть представлена в виде круга радиуса 2-3
мили при хорошей видимости и 3-4 мили - при ограниченной видимости. Не
допуская цели в пределы этой зоны, практически исключают опасность столкновения.
2.9.4.5Как правило, маневр курсом (отворот) более эффективен, чем
маневр скоростью, за исключением ситуации опасного сближения на
траверзных курсовых углах, когда при маневре курсом от цели процесс
расхождения может занять много времени.
2.9.4.6При сближении на контркурсах, когда суда находятся на виду
друг у друга, обычно считается, что Правило 14 должно применяться при
разности встречных курсов судов до 10 градусов; в сомнительных случаях
надлежит руководствоваться правилом 14 (с), а изменение курса вправо
должно быть более заблаговременным и более значительным.
В аналогичной ситуации при ограниченной видимости (Правило 19)
предпочтительным маневром является отворот вправо. Если
радиолокационная прокладка показывает близкое расхождение ПРАВЫМИ
бортами, то отворот вправо должен производиться на большем расстоянии и
на больший угол, когда больше Дкр и цель имеет преимущество в скорости.
Если, исходя из обстоятельств плавания, выбирается левый поворот, то он
должен выполняться еще более заблаговременно и решительно, т.к. левый

253
поворот может быть более неожиданным для встречного судна.
2.9.4.7 В ситуации пересекающихся курсов, когда суда находятся
на виду друг у друга, зона "оценки ситуации" может приниматься в пределах
12-8 миль, а "зона маневрирования" - с 8 до 4 миль. Если судно, которое
должно уступать дорогу, не выполняет своих обязанностей, то
"привилегированное судно" получает право на собственный маневр -
Правило 17-а (II) - с дистанции порядка 3-3,5 мили для большинства
реальных ситуаций.
Судно, лежащее в дрейфе, считается "судном на ходу" и не
освобождается от соответствующих действий, требуемых Правилами 15-16-
17, если только не несет сигналов судна, "лишенного возможности
управляться" - Правило 27-а.
2.9.4.8При сходящихся курсах, когда догоняющее судно приближается
справа с направления около22,5 градусов позади траверза, может возникнуть
двойственное толкование ситуации - "обгон" (Правило13) или "пересечение
курсов" (Правила 15-16-17). В случае сомнений на "догоняющем" судне
рекомендуется считать существующей ситуацию "обгона", а на "догоняемом"
- ситуацию "пересечения курсов", не допуская "догоняющее" судно слишком
близко и предпринимая решительный маневр на дистанциях более 1-2миль
(кратковременный отворот влево на 90 градусов либо заблаговременное
резкое уменьшение скорости с целью как можно быстрее разрядить обстановку).
2.9.4.9Если существует неопределенность, какие правила должны
применяться - для судов на виду друг у друга или для условий ограниченной
видимости (когда, например, одно судно приближается к полосе тумана, а
другое вот-вот появится из него), рекомендуется предпринять
заблаговременный маневр, пока другое судно ЕЩЕ НЕ ВИДИМО, чтобы не
попасть под ограничения правил плавания для судов, находящихся на виду
друг у друга.
2.9.4.10 "Там, где морского пространства достаточно,
благоразумный судоводитель не позволит другому судну приблизиться

254
настолько, чтобы какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не
оставило времени на эффективное ОТВЕТНОЕ действие по уклонению от
столкновения".

2.9.5 НАВИГАЦИЯ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ

2.9.5.1 Под термином "стесненные воды" понимается любая

акватория (пролив, узкость, СРД, акватория порта, и т. д.), где
маневрирование судна "стеснено" навигационными условиями и/или
интенсивным судоходством. Это сложнейший по своим условиям район
плавания, где происходит более 80% всех навигационных аварий.
2.9.5.2 Характерные особенности плавания в стесненных водах:
1 Резкое ограничение свободы маневрирования судна;
2 Малый (часто минимальный) запас глубины под килем, в результате
чего многие суда становятся "стесненными своей осадкой";
3 Более определенная направленность движения судов, большая
упорядоченность транзитного судопотока; наличие установленных путей,
фарватеров, СРД;
4 Резкое ограничение возможностей отклонения судна от линии
заданного пути, даже при расхождении;
5 Частые смены курсов, усложняющие и навигацию, и предупреждение
столкновений;
6 Разнородность судопотока (от крупнотоннажных судов до
прогулочных яхт и катеров), сочетание "транзитного" движения судов с
пересекающими узкость местными судами, паромами;
7 Ограниченность зоны наблюдения, относительно малые дистанции
обнаружения, скоротечность ситуаций; острый дефицит времени на принятие
решений и маневрирование;
8 Чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на
неожиданный или неверный маневр цели, для коррекции собственного

255
неудачного маневра, для действий при отказе судовых технических средств
(рулевого устройства, СЭУ, РЛС и других ТСН, и т.д.);
9 Большое количество навигационных ориентиров, нередкая установка
"нештатных" буев и вех, имеющих специальное назначение, смена или
перестановка навигационных буев и знаков;
10 Наличие местных правил плавания, которые судоводители должны
досконально знать;
11 Наличие (в большинстве случаев) лоцманского обслуживания, а в
ряде случаев - и систем управления движением судов.
В силу этих особенностей требуется особенно высокая точность,
четкость, безошибочность, быстродействие всей системы управления
движением судна. Обе основные задачи - навигация и предупреждение
столкновений - должны решаться одновременно, непрерывно и
взаимосвязано.
2.9.5.3Сложность условий плавания обуславливает абсолютную
необходимость заблаговременной тщательной подготовки, детально
разработанного плана перехода, усиления ходовой вахты на мостике,
своевременного перевода машины в маневренный режим, перехода на ручное
управление рулем, следования безопасной скоростью в строгом соответствии
с "Планом перехода" и предварительной прокладкой.
2.9.5.4Плавание в стесненных водах относится к разряду "критических"
операций, когда угроза для безопасности плавания судна может возникнуть в
любой момент, поэтому "команда мостика" должна отвечать условиям
плавания и быть в постоянной готовности к чрезвычайной ситуации, в том
числе - и при плавании с лоцманом (см. пп. 3.4 и 4.9 настоящего "Руководства").
2.9.5.5Использование РЛС обязательно при любых условиях
видимости. Радиолокационное наблюдение должно быть непрерывным при
подходе к изгибу реки, канала, фарватера, узкому проходу между островами,
боковому фарватеру, где цель может быть экранирована берегом или
островами, а также во всех случаях - ночью и при ограниченной видимости.

256
 2.9.5.6Подчеркивается важность УКВ - радиотелефона как средства
предупреждения, связи и получения дополнительной информации о
движении судов и навигационной обстановке (см. п. 6.9). В дополнение к
прослушиванию 16-го канала УКВ необходимо обеспечивать прослушивание
канала местной береговой радиосвязи.
2.9.5.7 В стесненных водах должны быть обесценены
НЕПРЕРЫВНЫЙ и высокоточный контроль за местоположением и
движением судна, следование в строгом соответствии с предварительной
прокладкой, своевременные коррекции курса при боковом отклонении от
линии заданного пути, своевременное выполнение поворотов, оперативная
коррекция маневров, если судно "не вписывается" в заданную траекторию.
При этом должна обеспечиваться возможность мгновенной оценки не
только местоположения, но и ТЕНДЕНЦИИ движения судна с тем, чтобы
своевременно предпринять необходимое корректирующее действие, а также
возможность навигационного контроля без отвлечения от наблюдения за
окружающей обстановкой, простота и надежность применяемых методов,
исключающие промахи.
2.9.5.8Капитан (или, по его поручению, - старший помощник капитана)
управляет движением судна по линии заданного пути на основе "Плана
перехода" (графическая схема участка и таблицы предварительной
прокладки), используя УСКОРЕННЫЕ (лоцманские) методы судовождения
- комбинации ведущих, ограждающих (на постоянном курсе) и контрольных
(при поворотах) навигационных параметров.
2.9.5.9Вахтенный ПКМ ведет счисление пути (по линии
предварительной прокладки), определяет место судна с заданной частотой
(через каждые 5-20 минут, в зависимости от условий плавания), производит
необходимый анализ и расчеты, контролирует подход к точке поворота,
выход на контрольный пеленг (дистанцию) поворота, выход на новый курс
после поворота и докладывает навигационную информацию капитану.
2.9.5.10Должен осуществляться тщательный контроль глубины под

257
килем. Должны учитываться крен и дифферент судна, волнение, а также
увеличение осадки судна вследствие "проседания" на мелководье. Эффект
"проседания" тем больше, чем выше скорость судна и чем меньше глубина
под килем. В необходимых случаях, при проходе мелководных районов,
скорость судна может снижаться, что позволит уменьшить "проседание" и
крен судна на поворотах, позволяя тем самым поддерживать необходимый
запас глубин под килем.
2.9.5.11Для обеспечения безопасного плавания судна по своей правой
стороне узкости или фарватера необходимо надлежащим образом
использовать имеющееся навигационное оборудование и ускоренные методы
контроля, в том числе - методы "'параллельного индексирования" и
траверзные дистанции при использовании РЛС, ведущие створы и пеленги -
при использовании визуальных методов.
2.9.5.12При плавании вблизи навигационных опасностей и в районах
интенсивного движения судов, курсы и скорости должны выбираться таким
образом, чтобы обеспечивать достаточный навигационный запас для
безопасного плавания судна. Скорость всегда должна уменьшаться, если
капитан считает это целесообразным.

2.9.6 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ В СТЕСНЕННЫХ

ВОДАХ

2.9.6.1Безопасное расхождение в узкостях регламентируется Правилом

9 "МППСС-72" (если местными правилами плавания не оговорено иное).
Согласно Правилу 9 (f), судно, обязанное не затруднять движение или
безопасный проход другого судна, должно предпринимать заблаговременные
действия для обеспечения безопасного прохода другого судна и НЕ
освобождается от этой обязанности при возникновении опасности
столкновения.
2.9.6.2Понятие "узкий проход" в правилах не определено. Во всех

258
сомнительных случаях (если это не оговорено местными правилами)
рекомендуется рассматривать проход как "узкий" и строго выполнять
требования Правила 9 "МППСС-72", однако при возникновении опасности
столкновения действовать в соответствии с Правилами маневрирования
"МППСС-72".
2.9.6.3Если судно "стеснено своей осадкой", т.е. из-за соотношения
между его осадкой и имеющимися глубиной и шириной судоходных вод
существенно ограничено в возможности отклониться от курса, то оно должно
нести соответствующие сигналы и соблюдать дополнительную особую
осторожность, тщательно сообразуясь с особенностями своего состояния.
Необходимо, однако, иметь в виду, что применение Правила 3 (h)
"МППСС-72" затруднено его недостаточной четкостью, отсутствием
количественных критериев, субъективностью оценок.
2.9.6.4 Помимо Правила 3 (h), в "МППСС-72" разница в размерах
судов явным образом никак не учитывается. Хотя в соответствии с Правилом
2 и требованиями "хорошей морской практики" от судоводителя небольшого
судна можно ожидать заблаговременного маневра, который не составит
трудностей для него и не потребует сложного маневрирования от
крупнотоннажного судна, но разница в размерах судов
НЕ ОСВОБОЖДАЕТ судоводителей крупнотоннажного судна от
выполнения требований "МППСС-72" при появлении опасности столкновения.
2.9.6.5 В стесненных водах ситуации чрезмерного сближения
часто неизбежны, однако допущение такого сближения требует точной
оценки обстоятельств расхождения и связанных с ними опасностей.
Важно обеспечить заблаговременное обнаружение целей, определение
элементов их движения, организовать непрерывное уточнение условий
расхождения и выявление характера выполняемых действий (плавание по
фарватеру, пересечение фарватера, сложное маневрирование и т.д.),
непрерывное наблюдение за целью и оценку ситуации, прогнозирование
характера действий цели и постоянный контроль, наличие четкого плана

259
действий, быстрый и решительный собственный маневр в случае
неожиданного, непонятного, опасного маневра цели или отсутствия
ожидавшегося маневра, четкий контроль эффективности предпринятого
маневра и его коррекцию в случае необходимости.
2.9.6.6 Любую встречу с другим судном рекомендуется
рассчитывать таким образом, чтобы она произошла в заранее
предусмотренном месте и при наиболее благоприятных обстоятельствах.
Если это невыполнимо, необходимо принять все меры предосторожности.
2.9.6.7 При плавании в стесненных водах особую опасность
представляет цель, которая:
1 Обнаружена с опозданием, на малых дистанциях;
2 Не придерживается, по-видимому, установленных правил плавания и
"хорошей морской практики" (т.е. управляется "не по-морскому");
3 Следует тем же установленным путем во встречном направлении, но
по ЛЕВОЙ стороне фарватера, пеленг на цель остается постоянным либо
увеличивается;
4 Линия ожидаемого пути цели пересекает курс своего судна на
расстоянии, меньшем длин своего судна;
5 Цель одновременно или почти одновременно со своим судном
приходит в "точку наибольшей неопределенности" — точку поворота, точку
пересечения фарватеров, точку встречи лоцманов, конечный участок СРД, и
т.п., — где ее действия и маневры не могут надежно прогнозироваться, а
навигационная ошибка (например, запаздывание с поворотом) или отказ
технических средств (например, отказ рулевого устройства) могут быстро
создать опасную ситуацию [113];
6 Цель обгоняет наше судно с малой разностью скоростей в
непосредственной близости от поворота, изгиба, сужения фарватера;
7 Цель изменяет курс и/или скорость в непосредственной близости от
нашего судна, отворачивает влево при следовании встречным курсом по оси
фарватера либо, напротив, запаздывает с выходом на "свою" правую сторону

260
фарватера при сближении с нашим судном.
2.9.6.8Выбор маневра по расхождению определяется "МППСС-72",
местными правилами плавания и конкретными обстоятельствами, а также -
обязательным учетом навигационных ограничений, обеспечением в равной
степени навигационной безопасности судна.
2.9.6.9На узких фарватерах расхождение следует осуществлять на
пониженной скорости, тщательно учитывая возможные эффекты
гидродинамического взаимодействия судов. В случае невозможности
достаточного отворота специальная методика торможения позволит в таком
случае быстро погасить скорость судна [83, 172].
2.9.6.10 При встречных курсах рекомендуется заблаговременный
отворот вправо, т.к. такая инициатива в действиях позволит четко
продемонстрировать намерения и не позволит встречному судну (если оно
управляется "по-морскому") усложнить ситуацию.
Если обстоятельства вынуждают предпринять отворот влево, то он
должен выполняться, при прочих равных условиях, на большем расстоянии и
на больший угол, чем поворот вправо, скорость должна быть уменьшена до
минимальной, при которой сохраняется управляемость; в случае поворота
встречного судна вправо (т.е. навстречу нашему маневру) должна быть
предусмотрена возможность быстрого приведения цели на кормовые
курсовые углы.

261