C7 - Pomorsko Pravo

POMORSKO PRAVO
(usmeno)
1.1 Kategorije plovidbe broda u Republici Hrvatskoj
Brodovi, ovisno o svojoj velicini, konstrukciji, uredjajima, opremi i drugim tehnickim

uvjetima utvrdjenim obavljenim tehnickim nadzorom, mogu ploviti u granicama jedne
od ovih kategorija plovidbe:
o Neogranicenom podrucju plovidbe ili duge plovidbe
o Velike obalne plovidbe (Mediteran, Crno more i Crveno more)
o Male obalne plovidbe (Jadransko more i dio Jonskog mora)
o Plovidbe Jadranskim morem
o Plovidbe obalnim morem RH (unutrasnje morske vode i teritorijalne vode)
o Plovidbe djelomicno mirnim morima (unutrasnje morske vode)
o Plovidbe zasticenim morima (podrucja u kojima se brod uvijek moze zakloniti
u sigurnu luku ili sidriste)
o Plovidbe u zatvorenim morskim podrucjima
1.2 Konvencijske slobode otvorenog mora
Konvencija UN o pravu mora smatra otvorenim morem sve dijelove mora koji nisu
ukljuceni u unutrasnje morske vode, arhipelaske vode, teritorijalno more i
gospodarski pojas obalnih drzava.
Sloboda otvorenog mora ostvaruje se pod uvjetima koje odredjuju Konvencija i druga
pravila medjunarodnog prava. Sve drzave ostvaruju slobode otvorenog mora dolicno
postujuci interes drugih drzava prilikom njihova ostvarivanja slobode otvorenog mora i
prava sadrzana u Konvenciji s obzirom na djelatnosti u Zoni.
Za obalne i neobalne drzave rezim otvorenog mora sadrzi izmedju ostalog:
o Slobodu plovidbe
o Slobodu prelijetanja
o Slobodu polaganja podmorskih kabela i cjevovoda
o Slobodu podizanja umjetnih otoka i drugih uredjaja koje dozvoljava
medjunarodno pravo
o Slobodu ribolova i
o Slobodu znanstvenog istrazivanja.
Zenevska konvencija o otvorenom moru navodila je samo slobode plovidbe,

prelijetanja, polaganja podmorskih kablova i cjevovoda i ribolova
1.3 Klupsko osiguranje broda
Klupsko osiguranje pokriva odgovornost brodara za stete nanijete tudjoj imovini i

drugim osobama u vezi s plovidbom i poslovanjem broda.
Klubovi su ugovorne, uzajamne zajednice rizika, koje su se razvile iz pocetnih oblika
“samoosiguranja” nakoliko brodova ili brodara iz jednog mjesta. Po visini clanarine,
jednostavnijim pravilima i postupku bile su za male brodare pogodnije od redovnog
osiguranja. Oni koji se u pocetku orijentiraju na osiguranje odgovornosti za ljude
obicno se nazivaju klubovima klase “Protecting”, a oni koji osiguravaju odgovornost
brodara za teret i drugu tudju imovinu – klasom “Indemnity”.
Klubovi pokrivaju veoma siroku skalu odgovornosti. U vecim zemljama postoje po
jedan ili nekoliko nacionalnih klubova, a brodari mnogih ostalih zastava upisuju svoje
brodove u koji od afirmiranih engleskih klubova, gdje se primaju i strani clanovi.
Pokriveni rizici pripadaju u obje klase osiguranja odgovornosti brodara po engleskom
sistemu (P&I), medju kojima se u praksi vise ne pravi razlika. U pravilu, ako Klub ne
home: Fra Bonina 9, 21000 Split; tel: 021 385 618; mob: 098 500 560; e-mail: nkondic@inet.hr
odredi drukcije, brodaru se nadoknadjuje iznos koji je imao platiti na osnovi svoje
odgovornosti za koji od osiguranih rizika, te s time povezani troskovi. Pokriveni su
sljedeci rizici:
o Odgovornost brodara prema svim osobama, osim clanova posade broda
o Za tjelesne ozljede, bolest ili smrt clanova posade
o Troskovi repatrijacije i zamjene clanova posade
o Gubitak ili ostecenje imovine clanova posade i drugih osoba na brodu (osim
putnika)
o Naknada za gubitak zaposlenja zbog brodoloma
o Troskovi uzrokovani skretanjem broda
o Ostali troskovi u vezi s slijepim putnicima
o Nagrada za spasavanje zivota osoba s broda
o Odgovornost brodara za sudar brodova
o Odgovornost brodara za ostecenje ili gubitak kakve pokretne ili nepokretne
imovine na kopnu ili na plovnom putu
o Odgovornost, gubici, stete i troskovi nastali kao posljedica namjernog ili
slucajnog ispustanja ulja i drugih tvari s broda, odnosno opasnosti da do
ispustanja dodje
o Odgovornost brodara na osnovi ugovora o tegljenju
o Odgovornost brodara na osnovi preuzetih obveza za naknadu kakve tjelesne i
materijalne stete ili na osnovi nekog (netipicnog) ugovora
o Odgovornost u vezi s podrtinom osiguranog broda
o Karantenski troskovi brodara
o Odgovornost brodara za teret na brodu
o Osiguranje odgovornosti brodara za ostalu imovinu na njegovu brodu
o Nenaplativi doprinosi u zajednicku havariju
o Udio broda u zajednickoj havariji
o Odgovornost tankerskog brodara za naknadu troskova spasavatelju
o Kazne (globe) koje osiguranom brodu ili njegovu brodaru izrekne neki sud ili
organ vlasti
o Troskovi istrage
o Izvanredni troskovi u vezi s poslovanjem broda
o Troskovi pravne i materijalne zastite
o Troskovi ulozeni po nalogu kluba
o Ostali raznovrsni, specificni i dodatni rizici
1.4 Institut spasavanja kroz unifikacijske akte
Propise o spasavanju ljudi i imovine na moru obicno dijelimo na upravnopravne i

imovinskopravne. Upravnopravni propisi uredjuju spasavanje s gledista sigurnosti
plovidbe i zastite opceg drustvenog interesa. Obuhvacaju zakonsku obvezu
spasavanja, postupak, organizaciju i sredstva za spasavanje. Imovinskopravni propisi
uredjuju materijalne odnose proizasle iz spasavanja imovine. Samo izuzetno,
imovinske obveze nastaju i pri spasavanju ljudi – ako je ono izvrseno u istoj akciji
kada i spasavanje stvari.
Spasavanje pripada onim odnosima u kojima je najprije postignuto medjunarodno
rjesenje, odnosno izjadnecenje prava razlicitih drzava. Prije toga postojala su
nacionalna odstupanja u pitanjima:
o Je li potrebno praviti razliku izmedju pojmova “spasavanje” i “pruzanje
pomoci” (“pomaganje”)
o Koji je element najutjecajniji pri utvrdjivanju nagrade za spasavanje
o Je li spasavanje ljudi i imovine na moru obvezno ili je stvar slobodne odluke
spasavatelja i dr.
U Bruxellesu je 1910. godine usvojena Medjunarodna konvencija o spasavanju i
pruzanju pomoci na moru. Konvencija se odnosi na spasavanje ljudi i imovine na
moru, a u najvecem dijelu svoga teksta uredjuje imovinske odnose koji pritom
nastaju.
U Londonu je 1989. godine usvojena Medjunarodna konvencija o spasavanju koja
zamijenjuje u cjelosti Konvenciju iz 1910. godine.
Najvaznije karakteristike, odnosno novosti nove Konvencije su sljedece:
o Nagrade ce se u nacelu utvrdjivati tako da ce biti bolja stimulacija za
spasavatelje. Uvode se 4 pozitivna kriterija za utvrdjivanje nagrade:
 Umjesnost i napori spasavatelja u prevenciji stete za okolis
 Brzina kojom su usluge pruzene
 Dostupnost i uporaba posebne (tehnicke) opreme
 Pripravnost, djelotvornost i vrijednost njihove posebne opreme
o Pojam spasavanja se definira kao “svaki cin ili cinidba poduzeta kako bi se
pomoglo brodu ili bilo kojoj drugoj imovini koja je u opasnosti u plovnim ili ma
kojim drugim vodama”
o Ratni i ostali nekomercijalni brodovi u drzavnom vlasnistvu bit ce izuzeti od
primjene Konvencije, osim ako sama drzava ne odluci da se primjenjuje i na
drzavne brodove
o Ugovorna sloboda stranaka je mnogo veca. Stranke se mogu o svemu
dogovoriti i drukcije nego sto je Konvencijom propisano, uz uvjet da se ocuva
pravicnost njihova ugovora i da se stranke pritom brinu o zastiti okolisa.
o Vazne su novosti neke izricite odredbe, od kojih mnoge uvelike poboljsavaju
polozaj spasavatelja:
 Zapovjednik broda u opasnosti ovlasten je zakljuciti ugovor o
spasavanju u ime vlasnika toga broda
 Zapovjednik i brodar broda u opasnosti ovlasteni su zakljuciti
ugovor o spasavanju u ime vlasnika tereta i druge imovine na
tome brodu
 Kada mu to okolnosti nalazu, spasavatelj je duzan zatraziti ili
prihvatiti pomoc drugih spasavatelja
 Vlasnik i zapovjednik spasavanog broda moraju suradjivati sa
spasavateljem tijekom akcije i preuzeti spasenu imovinu nakon
okoncanja akcije
 Spasavatelj ima zalozno pravo na spasenoj imovini
 Spaseni je brod duzan pruziti valjano jamstvo za isplatu
nagrade i “uloziti sve napore” da bi takvo jamstvo ishodio i od
vlasnika tereta na svom brodu.
1.5 Pojam plijenovnog redarstva u ratu na moru
Plijenovnim redarstvom smatra se skup mjera koje u skladu s medjunarodnim pravom

moze poduzeti strana u sukobu na pomorskom ratistu da bi utvrdila da li neka
imovina na moru podlijeze uzapcenju i zapljeni kao ratni ili pomorski plijen.
Te su mjere:
o Provjera zastave – ako ratni brod susretne na pomorskom ratistu trgovacki
brod koji plovi bez zastave ili za koji postoji sumnja da plovi pod tudjom
zastavom, pozvat ce ga da istakne zastavu koju je ovlasten viti.
o Zaustavljanje – poziv za zaustavljanje moze se dati na bilo koji prikladan
nacin, a ako se brod ne zaustavi, ratni brod moze ispaliti hitac ispred njegova
pramca. Ako se trgovacki brod ni tada ne zaustavi, dopusteno je protiv njega
upotrijebiti silu.
o Pregled broda – pregledom broda utvrdjuje se prije svega drzavna pripadnost
broda uvidom u brodske isprave o pravu na vijanje zastave (ratno pravo
provjere zastave). Ako se pregledom utvrdi da se radi o neprijateljskom brodu,
on ce se uzaptiti. Ako se radi o neutralnom brodu, ratni brod ima pravo na
pregled i ispitivanje ostalih brodskih isprava da bi utvrdio vrstu, kolicinu i
odrediste robe. Ako se brod silom odupre pregledu bit ce uzapcen i potom
zaplijenjen.
o Pretres broda – pretres broda poduzima se u slucaju kada i nakon pregleda
brodskih isprava, odnosno izjava zapovjednika broda, clanova posade ili
putnika ostane sumnja u pogledu karaktera broda, tereta i osoba na brodu.
Ako se trgovacki brod silom odupre pretresu, bit ce uzapcen i proglasen
pomorskim plijenom.
o Uzapcenje broda – uzapcenje broda je mjera kojom se neprijateljski ili
neutralni trgovacki brod, koji ima neprijateljski karakter, stavlja pod kontrolu
oruzanih snaga drzave koja se nalazi u oruzanom sukobu. Uzapcenje je samo
privremena mjera nakon koje slijedi ili pustanje broda ili njegova zapljena na
temelju odluke plijenovnog suda ili drugoga nadleznog organa.
Ove mjere poduzimaju ratni brodovi ili ratni zrakoplovi, a uzapcenje mogu poduzeti i
druge jedinice oruzanih snaga.
2.1 Podjela pomorskog prava
Pravni odnosi u svezi s morem proučavaju se u sklopu Međunarodnog prava mora

(Međunarodnog morskog prava; dio je Međunarodnog javnog prava), Pomorskog
upravnog prava i Pomorskog imovinskog prava.
Međunarodno pravo mora (Međunarodno morsko pravo) regulira odnose
međunarodnih subjekata (države i međunarodnih organizacija) u svezi s morem i
pomorskim djelatnostima. Dijeli se na:
a) Međunarodno pravo mora u miru
b) Međunarodno pravo mora u ratu
Pomorsko upravno pravo sadrži ponajprije propise čiji je cilj ostvarenje
sigurnosti plovidbe.
Pomorsko imovinsko pravo uređuje specifične imovinsko-pravne odnose u
sklopu onih aktivnosti koje su vezane za more (stvarna prava na brodu, iskorištavanje
brodova, posebice ugovore o prijevozu stvari i osoba, probleme koji nastaju pri
sudaru brodova, pravne odnose spašavanja na moru, pomorske havarije itd.)
U podjeli pomorskopravne materije može se također izdvojiti: međunarodno
pomorsko privatno pravo, pravo pomorskog osiguranja, pomorsko radno pravo,
pomorsko kazneno pravo, pomorsko prekršajno pravo, i pomorsko procesno pravo.
2.2 Pojam ratista
Ratiste je prostor na kojem strane u sukobu mogu izvoditi ratne operacije. Ratiste
treba razlikovati od podrucja ratnih operacija, tj. prostora na kojem se zaista vode
borbe i vrse operativna kretanja.
Ratiste obuhvaca:
o Kopneni teritorij drzava u sukobu, osim neutraliziranih podrucja i sanitetskih i
sigurnosnih zona utvrdjenih sporazumom strana u sukobu
o Unutrasnje morske vode drzava u sukobu, njihovo teritorijalno more i vode
koje su pristupacne morskim brodovima
o Zracni prostor iznad kopnenog teritorija i obalnog mora strana u sukobu
o Otvoreno more, osim njegovih neutraliziranih dijelova.
2.3 Stvarna prava na brodu
Stvarnim pravom kao skupom pravnih normi reguliraju se odnosi medju pravnim
subjektima u pogledu stvari. Svaka drzava odredjuje broj i sadrzaj stvarnih prava.
Osnovna je karakteristika tih prava da su apsolutna, djeluju prema svima.
Brod je po svojim imovinskopravnim karakteristikama pokretna, nepotrosna i
sastavljena stvar s mnogim pripadnostima.
Na medjunarodnom planu za brodove imamo dvije konvencije:
o Medjunarodna konvencija za izjednacavanje nekih pravila o pomorskim
privilegijama i hipotekama iz 1967. godine
o Medjunarodna konvencija o upisu stvarnih prava na brodovima u gradnji iz
1967. godine
U revidiranoj Konvenciji iz 1967. godine pojednostavljen je sistem privilegija i
smanjen njihov broj, odnosno opseg, i to zato da bi se poboljsao polozaj hipotekarnih
vjerovnika, odnosno ojacao pomorski kredit u medjunarodnim odnosima. Originalna
konvencija je iz 1926. godine.
Privilegirane trazbine svrstane su u pet razreda:
o Potrazivanje zapovjednika i drugih clanova posade na temelju radnog odnosa
na brodu
o Potrazivanje za lucke, kanalske, pilotazne i druge plovidbene pristojbe
o Potrazivanje zbog smrti ili tjelesnih ozljeda, na kopnu ili vodi, a koje su u
izravnoj vezi s eksploatacijom broda
o Potrazivanja za materijalne stete u istim uvjetima kao potrazivanja za tjelesne
stete
o Potrazivanja iz spasavanja, uklanjanja podrtina i doprinosa u zajednicku
havariju
2.4 Pojam brodara
Brodar jest fizicka ili pravna osoba koja je kao posjednik broda nositelj plovidbenog
pothvata, s tim sto se pretpostavlja, dok se ne dokaze protivno, da je brodar osoba
koja je u upisnik brodova upisana kao vlasnik broda.
Za pojam brodara nije vazno da li on sam oprema brod ni da li plovidbeni pothvat
poduzima za privredne svrhe. Bitno je za pojam brodara da je drzalac broda (a nije
vazno po kojem ga naslovu drzi). Dakle, brodar je prije svega pomorsko-plovidbeni
poduzetnik. Brodar je stranka iz ugovora o pomorsko-plovidbenom poslu (npr. iz
ugovora o prijevozu stvari morem), te odgovara za uspjeh posla. Zapovjednik broda
je brodarev zastupnik na temelju zakona.
2.5 Odgovornost brodara kroz unifikacijske akte o prijevozu putnika
Ugovorom o prijevozu putnika brodar se obvezuje da ce prevesti jednog ili vise

putnika, a narucilac da ce platiti prevozninu.
Obaveze brodara iz ugovora o prijevozu putnika mogu biti:
o Glavne
 Ocuvanje putnikova tjelesnog integriteta (osigura minimum
prikladnog prostora na brodu, davanje hrane na duzim
relacijama)
 Prijevoz putnika (pravodobni pocetak izvrsenja putovanja,
odrzavanje reda plovidbe, pravodobni dolazak broda na
odrediste)
o Sporedne
 One obveze koje brodar posebice preuzima u toku putovanja, a
nisu nuzne za izvrsenje prijevoza.
Iako nije propisana forma ugovora, uobicajeno je izdavanje putne karte. Brodar je
duzan izdati putniku, na njegov zahtjev, putnu kartu, koja moze glasiti na ime ili na
donositelja.
Putnik moze odustati od ugovora ako brod ne zapocne putovanje u granicama
unutrasnjih morskih voda RH – 1 sat poslije vremena koje je odredjeno ugovorom ili
redom plovidbe, a izvan tih granica – 12 sati poslije vremena koje je odredjeno
ugovorom ili redom plovidbe. U ovim slucajevima putnik ima pravo na povrat
prevoznine.
Brodar je duzan vratiti prevozninu putniku cija karta glasi na ime ako putnik odustane
od putovanja u plovidbi u granicama unutrasnjih morskih voda RH – 6 sati prije
pocetka putovanja, a u plovidbi izvan tih granica – 3 dana prije pocetka putovanja.
Ako je tijekom putovanja doslo do prekida putovanja iz razloga koji ne padaju na
stranu putnika, a prekid traje vise od 12 sati u granicama UMV RH, a 3 dana na
putovanjima izvan tih granica, putnik ima pravo:
o Zahtijevati da ga brodar svojim ili drugim prikladnim prijevoznim sredstvom,
zajedno s prtljagom, preveze do mjesta odredista,
o Zahtijevati da ga brodar, zajedno s prtljagom, u primjerenom roku vrati u
polaznu luku i da mu vrati prijevozninu’
o Odustati od ugovora i traziti da mu brodar vrati prijevozninu.
Brodar odgovara za stetu nastalu zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika, za ostecenje,
manjak ili gubitak prtljage te zakasnjenje u predaji prtljage putniku ako se steta,
odnosno zakasnjenje moze pripisati krivnji brodara ili osoba koje rade za brodara.
Odgovornost brodara u slucaju smrti i tjelesne ozljede putnika ogranicava se, u svim
slucajevima, na 46.666 obracunskih jedinica Posebnih prava vucenja (SDR) po
putniku i putovanju.
Godine 1961. u Bruxellesu je donesena Medjunarodna konvencija za izjednacivanje
nekih pravila o prijevozu putnika morem.
Za prtljagu predanu na prijevoz brodar je duzan, na zahtjev putnika, izdati prtljaznicu.

To je potvrda o tome da je brodar primio prtljagu na cuvanje i prijevoz, a putnik njome
dokazuje pravo na prtljagu. Prtljaznica mora sadrzavati vrstu i broj koleta.
Brodar odgovara za ostecenje, manjak ili gubitak prtljage i za zakasnjenje u njezinoj
predaji putnika.
Godine 1967. u Bruxellesu donesena je Medjunarodna konvencija za izjednacavanje
nekih pravila o prijevozu putnicke prtljage morem.
3.1 Privremeni upisni (plovidbeni) list
Privremeni plovidbeni list izdaje se brodu nabavljenom u inozemstvu koji jos nema
upisni list te brodu koji je u inozemstvu, a izgubljen mu je upisni list.
Brod koji jos nije upisan u hrvatski upisnik brodova stjece privremenim plovidbenim
listom hrvatsku drzavnu pripadnost i pravo i duznost viti zastavu RH.
Privremeni plovidbeni list vazi najdulje 1 godinu od njegova izdavanja, ali njegovo
vazenje prestaje i prije, i to u trenutku kad brod stigne u prvu hrvatsku luku.
Privremeni plovidbeni list izdaje diplomatsko ili konzularno predstavnistvo RH.
3.2 Hipoteka na brodu
Hipoteka na brodu jest pravo prema kojem je vjerovnik ovlasten namiriti se iz

prodajne cijene broda ostvarene sudskom prodajom.
Hipoteka prati brod, djeluje prema svim osobama, bez obzira na promjenu nosioca
prava raspolaganja brodom ili vlasnika broda, cim se upise u upisnik brodova.
Osnova za upis hipoteke je pravni posao ili sudska odluka.
Hipoteka na brodu je danas nuzan system jamstva za dugorocne kredite brodara.
Posebno je znacajna pri gradnji broda, kada su krediti najpotrebniji. Stoga se odredbe
zakona o ugovornom zaloznom pravu na brodu primjenjuju i na ugovorno zalozno
pravo na brodu u gradnji koji je upisan u upisnik brodova u gradnji. Nakon dovrsene
gradnje broda, prijenosom upisa broda iz upisnika brodova u gradnji u odgovarajuci
upisnik brodova, prenosi se i hipoteka.
Hipoteka se prostire na sve sastavne dijelove broda i pripatke broda. Prostire se i na
tzv. uzgrednosti broda. Uzgrednosti su inace materijalni ekvivalent umanjene
vrijednosti broda zbog ostecenja broda.
Za hipoteku uzgrednosti jesu:
o Trazbine po osnovi naknade stete za jos nepopravljena matreijalna ostecenja
koja je brod pretrpio
o Trazbine po osnovi zajednicke havarije, ako se ona odnosi na jos
nepopravljena matreijalna ostecenja broda
Hipoteka se prostire i na naknadu iz osiguranja broda koja pripada nosiocu prava

raspolaganja brodom (vlasniku broda), ako nije drugacije ugovoreno.
Medjutim, hipoteka se ne prostire na vozarinu, prevozninu, tegljarinu i zakupninu, niti
na nagrade za obavljeno spasavanje na moru, ako nije drugacije ugovoreno.
3.3 Bitni elementi ugovora o pomorskom osiguranju
Po zakonu i volji stranaka ugovor o pomorskom osiguranju redovito sadrzi stanovit

broj elemenata. Neki su od njih (rizik, interes osiguranika, premija) bitni za postajanje
osiguranja uopce, dok su drugi (fransiza, jamstva osiguranika) bitni po volji stranaka
ili predstavljaju samo akcesorne (dodatne) stavke.
Materijalni interes osiguranika je po zakonu neophodan uvjet za valjanost pomorskog
osiguranja. To znaci da mora postojati legalna materijalna povezanost izmedju
osiguranika i osigurane stvari. Drugim rijecima, zakon zabranjuje takvo osiguranje
kod kojega osiguranik propascu ili ostecenjem osigurane stvari ne trpi nikakav
materijalni gubitak. To bi zapravo bila samo oklada s osigurateljem, dok bo osiguranje
trebalo biti ugovor o naknadi stvarne stete.
Ovisno o interesu koji se osigurava, odnosno o predmetu osiguranja, u pomorstvu se
javlja:
o Osiguranje broda – kasko osiguranje
o Osiguranje tereta – kargo osiguranje
o Osiguranje odgovornosti brodara; rijec je o tudjim stetama za koje brodar po
zakonu ili ugovoru odgovara – klupsko osiguranje
Rizik je takodjer neophodan element svakog ugovora o osiguranju. Rizikom nazivamo
opasnost ili mogucnost da nastupi neki stetni dogadjaj. Iako je to apstraktan pojam,
intezitet pojedinog rizika se na osnovi iskustava i zakona vjerojatnosti moze prilicno
pouzdano proracunati, pa se na takovom proracunu zasniva visina premije, odnosno
poslovanje osiguratelja.
Rizik mora biti moguc, neizvjestan, neovisan o volji osiguranika, pravno dopusten i
materijalno stetan za interese osiguranika.
Stranke prilikom zakljucenja ugovora sporazumno utvrdjuju koji ce rizici biti pokriveni
osiguranjem.
Osnovni rizici su sljedeci:
o Plovidbena nezgoda (nasukavanje, sudar i sl.)
o Elementarna nepogoda (izvanredno djelovanje vjetra i mora)
o Eksplozija (na brodu ili izvan njega)
o Pozar (bez obzira na njegove pocetne uzroke)
o Razbojnistvo (oduzimanje imovine primjenom sile)
Ugovorom o osiguranju mogu se pokriti i drugi, dopunski rizici, kojima je osigurani
predmet izlozen za vrijeme trajanja osiguranja, kao sto su kradja, neisporuka,
manipulativni rizici svojstveni kopnenom transportu, ratni i politicki rizici.
Premija je cijena osiguranja, a razmjerna je tezini osiguranog rizika. Premija je ujedno
glavna materijalna osnova za poslovanje osiguratelja; ukoliko je zbroj svih ubranih
premija veci od svih isplacenih naknada i ostalih troskova osiguratelja, utoliko su
njegovi poslovni rezultati povoljniji. Kao i rizik, premija se proracunava matematickim
metodama, uz primjenu zakona vjerojatnosti.
Naknada stete je za osiguranika osnovna svrha ugovora, a za osiguratelja osnovna
obveza. Osiguratelj placa naknadu za one stete koje su proizasle iz osiguranih rizika i
u osiguranom razdoblju.
Stete se mogu pojaviti u obliku:
o Potpunog gubitka osiguranog predmeta
o Djelomicnog gubitka ili ostecenja osiguranog predmeta
o Troskova koje je sam osiguranik imao pri ogranicavanju ili smanjenju stete
o Nagrade spasavatelju za spasavanje osiguranog predmeta
o Zajednicke havarije i
o Troskova pri utvrdjivanju i likvidaciji stete
3.4 Pojam ratnog broda
Ratni brod je onaj brod koji pripada oruzanim snagama neke drzave i nosi vanjske
znakove raspoznavanja ratnih brodova svoje drzavne pripadnosti, pod komandom je
oficira koji je u sluzbi vlade i cije je ime upisano u odgovarajucem popisu vojnih osoba
ili u drugom dokumentu jednakog znacenja, a posada je podvrgnuta pravilima vojne
discipline.
Vanjski znakovi raspoznavanja ratnog broda jesu: zastava ratnog broda, plamenac ili
komandna zastava. Camci ratnog broda i zrakoplovi dok su na brodu smatraju se
sastavnim dijelovima broda. Ratnim brodom smatra se i trgovacki brod pretvoren u
ratni u skladu s uvjetima propisanim pravilima medjunarodnog prava.
3.5 Unifikacijski akti o stvarnim pravima na brodu
Na medjunarodnom planu za regulaciju stvarnih prava na brodovima imamo dvije

konvencije. 1926. godine donesena je Medjunarodna konvencija za izjednacavanje
nekih pravila o pomorskim privilegijima i hipoteka. Godine 1967. potpisana je druga
konvencija pod istim nazivom.
Konvenciju iz 1926. nisu ratificirale neke velike pomorske zemlje, a upucivane su i
kritike na racun broja privilegiranih trazbina i sistem rangiranja.
Konvencija iz 1967. godine istice da se i u svim drugim drzavama ugovornicama
moraju priznati hipoteke koje su upisane po propisima drzave u kojoj je brod upisan u
upisnik.
U revidiranoj Konvenciji pojednostavljen je sistem privilegija i smanjen njihov broj,
odnosno opseg, i to zato da bi se poboljsao polozaj hipotekarnih vjerovnika, odnosno
ojacao pomorski kredit u medjunarodnim odnosima.
Izostavljen je privilegij za poslove i ugovore koje je na osnovi zakonskog ovlastenja
obavio ili ugovorio zapovjednik broda za potrebe nastavka putovanja ili za odrzavanje
broda izvan sjedista brodara. Takodjer je izostavljen privilegij za naknadu stete zbog
gubitka ili ostecenja tereta ili prtljage.
Privilegirane trazbine svrstane su u pet razreda:
o Potrazivanje zapovjednika i drugih clanova posade na temelju radnog odnosa
na brodu
o Potrazivanje za lucke, kanalske, pilotazne i druge plovidbene pristojbe
o Potrazivanje zbog smrti ili tjelesnih ozljeda, na kopnu ili vodi, a koje su u
izravnoj vezi s eksploatacijom broda
o Potrazivanja za materijalne stete u istim uvjetima kao potrazivanja za tjelesne
stete
o Potrazivanja iz spasavanja, uklanjanja podrtina i doprinosa u zajednicku
havariju
4.1 Podjela ugovora o iskoristavanju brodova
Dvije su osnovne grupe ugovora o iskoristavanju brodova:

o Ugovori o plovidbenom poslu
o Ugovori o zakupu broda
Ugovori o plovidbenom poslu se dijele na:

o Ugovori o prijevozu stvari morem
o Ugovori o prijevozu putnika morem
o Ugovori o tegljenju
o Ugovori koji se odnose na druge plovidbene poslove
Ugovori o plovidbenom poslu zapravo su ugovori o djelu. To su ugovori kojima je

predmet neki plovidbeni posao, iskoristavanje broda radi plovidbe, bez obzira na to
ostvaruje li se plovidba prijevozom stvari, prijevozom putnika, tegljenjem ili drugim
plovidbenim zadacima.
Ugovori o zakupu broda mogu se podijeliti na:

o “Bare boat charter” – predaja zakupoprimatelju trupa i opreme bez posade
o “Charter by demise” – predaja broda zajedno sa zapovjednikom i posadom
Ugovorom o zakupu broda zakupodavatelj daje zakupoprimatelju odredjeni brod na
upotrebu, uz placanje zakupnine, radi obavljanja pomorske plovidbene djelatnosti. To
je ugovor o upotrebi. Brodovlasnik, odnosno nosilac prava raspolaganja brodom,
prepusta brod na potpunu upravu i iskoristavanje zakupoprimatelju. Zakupoprimatelj,
zakljucujuci ugovore o plovidbenim poslovima u svoje ime i za svoj racun, stjece
svojstvo brodara.
4.2 Ratna zona na moru
Ratne zone su tocno odredjeni dijelovi otvorenog mora uz teritorijalno more zaracene
drzave u kojima se, radi sprecavanja trgovacke plovidbe, postavljaju minska polja i
napadaju trgovacki brodovi bez prethodne opomene. Ova je mjera dopustena samo
na podrucju ratnih operacija i dok one traju. Proglasavanje velikih podrucja ratnim
zonama protivno je nacelu slobode mora.
Granice ratnih zona moraju se odrediti, a obavijest o odredjivanju zona dostaviti svim
neutralnim drzavama.
U svim spomenutim slucajevima ratni brod je duzan prilikom potapanja broda
poduzeti mjere za spasavanje posade i drugih osoba na brodu, a po mogucnosti i
brodskih isprava.
4.3 Pojam tranzitnog prolaska
Pravo tranzitnog prolaska postoji u tjesnacima koji povezuju jedan dio otvorenog
mora ili gospodarskog pojasa, a morski prostori tjesnaca imaju pravni status
teritorijalnog mora.
Tranzitni prolazak postoji i u tjesnacima u kojima postoji pojas otvorenog mora ili
gospodarskog pojasa, ali je podoban plovni put u cijelosti ili dijelom u onim dijelovima
mora koji imaju status teritorijalnog mora.
Pravo tranzitnog prolaska ne postoji u tjesnacima koji se nalaze izmedju otoka i
glavnog kopnenog dijela obalne drzave, ako postoji s obzirom na navigacijske i
hidrografske osobine jednako podoban plovni put otvorenim morem ili gospodarskim
pojasom izvan tjesnaca u podrucju mora od otoka u smjeru otvorenog mora. Pravo
tranzitnog prolaska uzivaju brodovi i zrakoplovi. Tranzitni prolazak je ostvarivanje
plovidbe i prelijetanja jedino radi neprekinutog i brzog tranzita tjesnacem. Tranzitni
prolazak obuhvaca i prolazak kroz tjesnac radi ulaska u obalnu drzavu na tjesnacu,
izlaska ili povratka iz nje.
Obalne drzave na tjesnacu ne smiju ometati tranzitni prolazak i duzne su na prikladan
nacin objaviti sve opasnosti koje su im poznate, a koje ugrozavaju plovidbu u
tjesnacu ili prelijetanje tjesnaca. Tranzitni prolazak se ne smije obustaviti.
Brodovi i zrakoplovi za vrijeme tranzitnog prolaska duzni su:

o Ploviti tjesnacem ili prelijetati tjesnac bez zadrzavanja;
o Uzdrzavati se od svake prijetnje silom ili upotrebe sile protiv suverenosti,
teritorijalne cjelovitosti ili politicke neovisnosti obalnih drzava u tjesnacu ili
nekog drugog ponasanja kojim se narusavaju nacela medjunarodnog prava
sadrzana u Povelji UN;
o Uzdrzavati se od svih djelatnosti koje su drukcije od onih koje su im
svojstvene u redovitom nacinu neprekinutog i brzog tranzita, osim kada ih
nalaze visa sila ili nevolja.
Za vrijeme tranzitnog prolaska strani brodovi, ukljucujuci brodove za znanstveno

istrazivanje mora i hidrografske brodove, ne smiju obavljati nikakva istrazivanja ili
mjerenja bez prethodnog odobrenja obalnih drzava na tjesnacima.
4.4 Pojam i vrste polica pomorskog osiguranja
Polica je uobicajeni naziv za ispravu o pomorskom osiguranju. Prema pomorskom

zakoniku, osiguravatelj je obvezan ugovaratelju osiguranja na njegov zahtjev predati
uredno izdanu i potpisanu policu osiguranja.
U praksi, polica sadrzi samo osnovne podatke o strankama, osiguranom predmetu,
trajanju osiguranja, maksimalnoj obvezi osiguratelja (osigurana svota) i o nazivu
tipiziranih ugovornih uvjeta kojima je osiguranje podvrgnuto, dok detaljne podatke o
odnosima i obvezama stranaka nalazimo tek u tim ugovornim uvjetima, odnosno u
institutskim klauzulama.
Police pomorskog osigruanja mogu se dijeliti prema raznim kriterijima – po trajanju

osiguranja, po valutaciji, po posebnoj namjeni i drugima.
Polica na vrijeme (“Time policy”) sluzi obicno za osiguranje broda, vozarine, izdataka
i odgovornosti brodara tijekom odredjena vremena.
Polica na putovanje (“Voyage policy”) moze se upotrijebiti za osiguranje tereta, broda
i vozarine tijekom plovidbe izmedju odredjenih luka.
U valutiranoj polici stranke uz osiguranu svotu do koje osiguratelj odgovara,
naznacuju sporazumno i vrijednost osigurane stvari (tzv. ugovorena vrijednost ili
valutacija, engl. “Agreed value”).
Nevalutirana polica sadrzi osiguranu svotu, kao gornju granicu odgovornosti
osiguratelja, ali ne sadrzi nikakav podatak o vrijednosti osigurane stvari. Stoga se kod
prvog zahtjeva za naknadu stete mora pristupiti procjeni osigurane stvari, o cemu tek
ovisi omjer pokrica. Ovakva polica je rjedja pojava.
Policama posebne namjene pripadaju:

o Polica za rizike gradnje brodova
o Lucka polica
o Flotna polica
o Generalna polica (ili otvoreno pokrice)
o Otpisna polica (ili tekuca)
4.5 Elementi individualizacije broda
Brod se angazira na moru u raznovrsnim aktivnostima, pa ga je potrebno fizicki i

pravno individualizirati, odnosno identificirati. Da bi se brod precizno individualizirao,
sluze sljedeci elementi:
o Drzavna pripadnost i upis broda – drzavna pripadnost podrazumijeva pravnu
vezu izmedju broda i drzave ciju zastavu brod ovlasteno vije.
o Ime ili oznaka broda – ime je najvazniji podatak za individualizaciju broda.
Tehnicko plovni objekti i camci moraju imati oznaku, a pored oznake mogu
imati i ime.
o Luka upisa – luka na cijem je podrucju sjediste organa (lucka kapetanija) koji
vodi upisnik u koji je brod upisan. Luka upisa mora biti ispisana na krmi ispod
imena broda.
o Bazdarski podaci broda – zapremnina i kapacitet, bruto i neto tonaza koju
obavlja nadlezni registar brodova
o Klasa broda – klasifikacija je stupanj povjerenja koje brodu pridaje odredjeni
klasifikacijski zavod na temelju svojih pravila, a koji ovise o cvrstoci,
upotrebljivosti materijala i konstrukciji broda, odnosno o tehnickoj kvaliteti
njegovih uredjaja, strojeva i opreme.
o Pozivni znak broda – pomorski brod koji imaju radio-telefonski uredjaj mora
imati pozivni znak na osnovi propisa o medjunarodnom radio prometu. Pozivni
znak se sastoji od grupe slova (karakteristika pojedine drzave) i grupe brojeva
(karakteristika za pojedini brod) u skladu s Medjunarodnim signalnim
kodeksom.
5.1 Vremenska tablica i naknada za ušteđeno vrijeme
Vremenska tablica se sastavlja radi evidentiranja i obracuna stojnica i prekostojnica i

eventualne ustede u vremenu. Sluzi kao dokazno sredstvo u slucaju spora izmedju
stranaka u pogledu utrosena vremena za ukrcavanje ili iskrcavanje.
Ušteđeno je ono vrijeme za koje je ukrcajni ili iskrcajni postupak završio prije isteka
ugovorenog ili uobičajenog vremena stojnica. Budući da je brod za vrijeme stojnica
stavljen na slobodno raspolaganje krcatelju, ne postoji pravna osnova na temelju koje
bi krcatelj od prijevoznika mogao potraživati naknadu za ušteđeno vrijeme od
prijevoznika. To pravo nije propisano zakonom. Stranke su, međutim, slobodne to
pravo predvidjeti ugovorom. Budući da ušteđeno vrijeme stvarno ide u korist
prijevoznika, jer će prije moći zaposliti brod na drugim poslovima, u pomorskoj se
praksi često u čarter partije uključuju I klauzule na temelju kojih se prijevoznik
obvezuje isplatiti krcatelju naknadu za ušteđen vrijeme. Nazivaju se Dispatch Money
Clause. Prema VOYLAYRULES 93 “Dispatch Money” (ili “Dispatch) znači ugovoreni
iznos koje brodovlasnik duguje ako se ukrcavanje ili iskrcavanje tereta završi prije
isteka vremena stojnica.
Visina naknade za ušteđeno vrijeme obično iznosi polovinu naknade za vrijeme
prekostojnica. Naknada za ušteđeno vrijeme obično se obračunava posebno za
ukrcaj, a posebno za iskrcaj. Naručiteljima često više odgovara jedinstven obračun za
ukrcaj I iskrcaj, jer se na taj način ušteda vremena u jednoj luci kompenzira
produženjem vremena u drugoj luci za koje bi trebalo platiti prekostojnice. To se
postiže ugovaranjem reverzibilnih stojnica, ili se ukrcaj I iskrcaj posebno
obračunavaju, ali se dogovorno međusobno prebiju ta vremena.
5.2 Odgovornost brodara za za smrt i tjelesne povrede članova posade broad
Za štetu nastalu zbog smrti ili tjelesne ozljede članove posade broda (štete zbog
nesposobnosti za rad, troškovi liječenja, troškovi zbrinjavanja obitelji, pretrpljeni bolovi
itd.) odgovara brodar ako ne dokaže da šteta nije nastala zbog njegove krivnje. Znači,
općenito, krivnja se brodara pretpostavlja (načelo tzv. Pretpostavljene krivnje).
Također, prema općim propisima, u slučaju tjelesne ozljede ili smrti člana posade
nastale zbog opasne stvari ili opasne djelatnosti, brodar odgovara na temelju
objektivne (kauzalne) odgovornosti. Brodar će se tada moći osloboditi odgovornosti
ako dokaže da šteta potječe od nekog uzroka koji se nalazio izvan stvari, a čije se
djelovanje nije moglo predvidjeti, izbjeći, ili otkloniti (viša sila). Konačno, ako član
posade tjelesnu ozljedu ili smrt pretrpi na radu ili u svezi s radom na brodu zbog
nepostojanja uvjeta za siguran rad brodar uvijek odgovara ako ne dokaže da je član
posade broda štetu izazvao namjerno ili krajnjom (grubom ) nepažnjom.
Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine (London, 1976)
razlikuje tražbine:
a) zbog smrti i tjelesnih ozljeda i
b) ostale tražbine.
Za ograničenje odgovornosti osniva se fond tjelesnih šteta (claims for loss of life or
personal injury) i fond materijalnih šteta (claims for damage to property). Osnovu
sustava čini skala sastavljena od više slojeva (grupa) limita ograničenja prema tonaži
broda. Limit za manje brodove razmjerno su veći po toni nego za veće brodove.
Najmanji predviđeni limit primjenjuje se na sve brodove ispod 500 tona small ships.
Većim brodovima dodaje se određeni broj obračunskih jedinica za svaku tonu prema
pojedinim grupama. Obračunska jedinica jesu ''Posebna prava vučenja'' (Special
Drawing Right - SDR), kako ih definira Međunarodni monetarni fond. Osnova je za
primjenu graničnog iznosa bruto tonaža broda (gross tonnage):
BROD DO 500 TONA - 333.000 SDR
BROD IZNAD 500 TONA - 333.000 plus
OD 501 – DO 3.000 TONA - 500 SDR ZA SVAKU TONU
OD 3.001 – DO 30.000 TONA - 333 SDR ZA SVAKU TONU
OD 30.001 – DO 70.000 TONA - 250 SDR ZA SVAKU TONU
OD 70.000 - 167 SDR ZA SVAKU TONU
5.3 Protest primatelja tereta

U odnosima iz ugovora o prijevozu stvari šteta na stvarima se dokazuje činjenicom da
je nastala od trenutka njihova preuzimanja na prijevoz do predaje primatelju. To se
dokazuje usporedbom vrste, količine i stanja tereta u trenutku predaje na prijevoz i u
trenutku predaje tereta primatelju
Prigovor (protest) je jednostrana pisana izjava primatelja upućena prijevozniku u kojoj
on navodi da mu teret nije predan po vrsti, količini ili stanju kako je trebao biti predan.
Ako je primatelj uredno i u roku uložio prijevozniku pisani prigovor (protest),
pretpostavlja se, dok prijevoznik ne dokaže suprotno, da su navodi prigovora istiniti. I
obratno, ako primatelj tereta ne stavi pisani prigovor zbog oštećenja ili manjka tereta,
odmah pri preuzimanju, pretpostavlja se dok primatelj ne dokaže suprotno, da mu je
teret predan onako kako je naznačen u teretnici. Propuštanje ulaganja prigovora, ili
zakašnjeli prigovor nema za posljedicu gubitak prava na tužbu protiv prijevoznika,
nego se samo teret dokaza prebacuje na drugu stranu. Prigovor se može podnijeti
zapovjedniku ili brodskom agentu. Prigovor se može uručiti u službenim prostorijama
ili poslati poštom. Da bi prigovor proizveo odgovarajući pravni učinak mora imati
odgovarajući sadržaj i biti pravovremen. Što se tiče sadržaja prigovora, on mora biti
dovoljno određen. Oštećenja tereta moraju biti precizirana i mora se navesti količina
oštećenog tereta. U pogledu roka za stavljanje prigovora, Pomorski zakonik razlikuje
vidljive i nevidljive štete.
Vidljive su štete one koje se mogu utvrditi običnim pregledom, pomoću osjetila,
organoleptički. Prigovor za takve mane treba uložiti odmah pri preuzimanju, a
najkasnije istog dana.
Ako oštećenje ili manjak nisu vidljivi, primatelj može staviti pisani prigovor u roku od tri
dana od dana preuzimanja tereta.
Po Hamburškim pravilima, 1978. godine. za skrivene mane rok je 15 dana od predaje
robe primatelju.
5.4 Pripadak broda
Pripadak broda jesu sve stvari koje po svojoj namjeni trajno sluze njegovoj upotrebi i
kad su privremeno od njega odvojene. Pripadak jesu i one stvari koje su upisane u
brodski inventar.
Prijenos ili otudjenje broda obuhvaca i pripadak broda. Prijenos ili otudjenje broda ne
obuhvaca one stvari pripatka u pogledu kojih je, uz pristanak vlasnika broda, upisano
zabiljezbom u upisnik brodova da pripadaju drugoj fizickoj ili pravnoj osobi.
5.5 Pojam konvoja u ratnom pravu
U medjunarodnom pravu poznata je od davnine institucija konvoja. Da bi neutralna

drzava zastitila svoje trgovacke brodove od zaustavljanja i pregleda, upucivala ih je u
pratnji svojih ratnih brodova. Pretpostavlja se da neutralni trgovacki brod koji plovi u
pratnji ratnih brodova svoje zemlje ne prevozi kontrabandnu robu. Tu instituciju
obicajnog prava priznala je i Londonska deklaracija 1909. godine.
Prema toj Deklaraciji neutralni brodovi u pratnji ratnih brodova svoje zemlje izuzeti su
od pregleda. Sva obavjestenja o karakteru ovih brodova i teretu na njima zapovjednik
ratnog broda zaracene strane moze zatraziti samo od zapovjednika ratnog broda
neutralne drzave koja prati konvoj.
Ako komandant ratnog broda zaracene strane sumnja da je komandant konvoja
obmanut, saopcit ce mu svoju sumnju. U tom je slucaju komandant konvoja duzan
provjeriti te navode, a rezultat provjere utvrditi zapisnikom ciju ce kopiju predati
komandantu ratnog broda koji je presreo konvoj. Ako utvrdjene cinjenice opravdavaju
uzapcenje jednog ili vise brodova iz konvoja, komandant ratnog broda koji prati
konvoj uskratit ce im daljnju zastitu i prepustiti ih ratnom brodu zaracene strane.
6.1 Peljarenje i oslobođenje od peljarenja
Peljarenje je vodjenje plovnog objekta od strucnih osoba (peljara) i davanje strucnih

savjeta zapovjedniku plovnog objekta, radi sigurne plovidbe u lukama, tjesnacima i
drugim podrucjima unutrasnjih morskih voda i teritorijalnog mora.
Prema prostoru na kojem se obavlja peljarenje moze biti lucko i obalno. Lucko
peljarenje je peljarenje plovnog objekta u podrucju luke do odredjene granice, a
obalno u dijelu unutrasnjih morskih voda i teritorijalnog mora do granice luckog
peljarenja.
Prema obveznosti razlikuje se obvezno i neobvezno peljarenje. Obvezno peljarenje,
njegove granice, vrijeme i mjesto ukrcavanja i iskrcavanja peljara odredjuje, za lucko
peljarenje, lucka kapetanija, a za obalno peljarenje ministar.
Obaveznom peljarenju ne podlijezu:
o Ratni brodovi, javni brodovi, brodovi koji sluze za odrzavanje plovnih putova i
objekata sigurnosti plovidbe na tim putovima, putnicki brodovi i trajekti koji
plove u redovnoj liniji,
o Brodovi cija je bruto tonaza manja od 500.
Neobavezno peljarenje traje dok ga ne otkaze peljareni plovni objekt ili dok on ne
udje u podrucje obaveznog peljarenja, a peljar nije ovlasten obavljati takvo peljarenje.
Peljar je dužan:
- odbiti peljarenje ako gaz broda ne odgovara dubini mora na mjestu
određenom za njegov privez ili sidrenje, ili ako brod nije sposoban za
plovidbu, ili ako od lučke kapetanije nije dobio dopuštenje za
uplovljenje ili isplovljenje;
- za vrijeme peljarenja davati stručne savjete zapovjedniku broda za
vođenje broda, upozoravati ga na uvjete plovidbe i na propise što
vrijede u području u kojem brod plovi;
- nakon završenog peljarenja u određenim slučajevima pisano izvijestiti
lučku kapetaniju o obavljenom peljarenju.
U regresnom postupku (u slučaju havarije), brodaru za štete odgovara trgovačko
društvo u kojem je peljar bio u radnom odnosu u trenutku uzrokovanja štete. Brodar
mora dokazati krivnju peljara, a odgovara se ograničeno, tj samo do određene visine,
bez obzira na to je li stvarna šteta veća. Maksimalna visina odgovornostipou našem
pravu je iznos osnovne naknade predviđene tarifom za obavljenu uslugu peljarenja
pomnožen sa faktorom 300.
6.2 Ratna blokada na moru
Ratna blokada je zatvaranje luke ili dijelova obale jedinicama ratne mornarice radi
sprecavanja operativnog djelovanja neprijateljske flote i opskrbljivanja neprijatelja s
mora.
Blokirati se moze i usce rijeke koja cijelim svojim tokom tece kroz podrucje
neprijatelja, kanal koji se pruza preko neprijateljskog podrucja i tjesnac ako obje
njegove obale pripadaju neprijatelju, a ne spaja dva dijela otvorenog mora.
Blokirati se moze neprijateljsko podrucje, vlastito podrucje koje je neprijatelj okupirao,
pa i neutralno podrucje ako ga je neprijatelj zaposjeo ili je na to podrucje stvarno
prosirio vodjenje ratnih operacija. Nije dopusteno blokirati neutralizirano podrucje.
Praksa priznaje i samo blokadu uplovljavanja ili blokadu isplovljavanja. Blokada se
provodi jedinicama ratne mornarice, ali u njoj mogu sudjelovati i ratni zrakoplovi.
Ne smatra se blokadom tzv. kamena blokada koja bi se provela postavljanjem
mehanickih zapreka ni tzv. papirnata blokada koja bi se sastojala u zabrani sobracaja
s neprijateljskim podrucjem, ako ta zabrana nije osigurana dovoljnim pomorskim
snagama na moru ispred blokiranog podrucja.
Blokada se mora primjenjivati na isti nacin prema brodovima svih zastava.
6.3 Sudari brodova
Sudar je takav dogadjaj u kojem jedan brod, ili vise brodova, direktnim dodirom
(srazom) ili indirektno uzrokuje stetu drugom brodu ili imovini ili osobama sto se na
brodu nalaze.
Pomorski sudari dijele se na:
o Sraz ili direktni sudar – (materijalni sudar) je stvarni sudar izmedju dvaju ili
vise brodova. Sraz brodova nastaje kada se brodovi stvarno dodirnu trupom ili
pojedinim dijelovima svoje opreme.
o Indirektni sudar – odredbe o sudaru se primjenjuju na odgovornost za stetu
koju jedan brod uzrokuje drugom brodu zbog obavljanja manevra ili
propustanja da obavi manevar ili zbog nepridrzavanja propisa o sigurnosti
plovidbe, iako i nije bilo stvarnog sudara brodova.
Za stete u slucajevima sudara odgovara brod, odnosno brodovi za koje se dokaze da

je njihovom krivnjom steta prouzrocena. Pod odgovornoscu broda razumijeva se
odgovornost vlasnika broda i brodara.
Ako je steta prouzrocena krivnjom dvaju ili vise brodova, svaki brod odgovara
razmjerno svojoj krivnji. Ako se opseg krivnje ne moze ustanoviti, odgovornost
brodova za stetu dijeli se na jednake dijelove. Pri steti prouzrocenoj sudarom brodova
nadoknadjuje se i izmakli dobitak, bez obzira na stupanj krivnje.
Ako je sudarom brodova prouzrocena smrt ili tjelesna ozljeda osobe, za stetu nastalu
smrcu ili tjelesnom ozljedom odgovaraju solidarno brodovi cijom je krivnjom doslo do
sudara.
Ako je steta prouzrocena slucajem ili visom silom ili ako se ne moze ustanoviti uzrok
zbog kojeg je nastao sudar brodova, stetu snosi ostecenik.
6.4 York-Antwerpen pravila, osnovne postavke
Zakonske norme pojedinih zemalja često različito reguliraju pojedina pitanja koja su
povezana za zajedničku havariju. Zato je bilo potrebno de se donesu zajednička
pravila koja bi svi sudionici proglasili mjerodavnim za rješavanje odnosa iz zajedničke
havarije. Godine 1864. donesena su Yorška pravila, a 1877. godine donose se nova
pravila u Antwerpenu pod nazivom York-Antwerpenska pravila. Zadnja izmjena u
Sydneyu 1994. godine na konferenciji Medjunarodnog pomorskog odbora. Nova
pravila zovu se “York-Antwerp Rules, 1994” i primjenjuju se od pocetka1995. godine.
Iako pravila nemaju karakter međunarodne konvencije (države ih nisu ratificirale), u
praksi se gotovo univerzalno primjenjuju. U pripremi konferencije bilo je vrlo
radikalnih prijedloga (Kanada, Irska) za izmjene Pravila, pa i za potpuno ukidanje
zajednicke havarije kao pravnog instituta. Konacno prihvacene izmjene su bile ipak
manjeg opsega. Cilj im je poglavito pojasnjenje ili bolja stilizacija teksta, potpunija
ravnoteza slovom-brojem oznacenih pravila i ogranicenje GA nacela zaista samo na
takve stete i troskove koji su bili razborito izazvani. Upravo tome trebalo bi pridonijeti
novo Vrhovno pravilo (“Rule Paramount”), koje se uvodi na samom pocetku teksta,
nakon Pravila o tumacenju.
Najnovija Pravila imaju dakle 3 skupine odredaba:
o Pravilo o tumacenju(1) i Vrhovno pravilo(1)
o Pravila oznacena slovima od A do G (7) koja sadrze opca nacela
o Pravila oznacena rimskim brojevima od I do XXII (22) koja sadrze posebne
odredbe o tipicnim oblicima zajednicke havarije i o likvidaciji
Prema Pravilu o tumacenju, odredbe Vrhovnog pravila i svih brojem oznacenih
pravila imaju prednost ispred odredaba slovom oznacenih pravila.
Vrhovno pravilo glasi: “Ni u kojem slucaju nece se priznati zrtva ili izdatak, osim ako
su razborito bili ucinjeni ili ulozeni.”
6.5 Neškodljiv prolazak broda
Obalna drzava duzna je kroz svoje teritorijalno more dopustiti neskodljivi prolazak
stranim brodovima.
Pod neskodljivim prolaskom plovnog objekta razumijeva se plovidba teritorijalnim
morem bez uplovljenja u neku luku otvorenu za medjunarodni promet, ili plovidba radi
uplovljenja u takvu luku, ili u luku u kojoj je brodogradiliste u kojemu ce plovni objekt
biti popravljen, odnosno radi isplovljenja iz nje u gospodarski pojas, uz uvjet da se ne
narusava mir, red ili sigurnost obalne drzave.
Neskodljivi prolazak strani plovni objekt mora obaviti najkracim uobicajenim putem,
bez prekida i odgode.
Zaustavljanje i sidrenje stranoga plovnog objekta koji se koristi pravom neskodljivog
prolaska dopusteno je samo ako je prouzroceno dogadjajima koje nalaze redovita
plovidba odnosno visa sila ili nevolja na moru, ili radi pruzanja pomoci ljudima,
plovnim objektima ili zrakoplovima u opasnosti ili u nevolji.
O namjeri neskodljivog prolaska stranoga ratnog broda teritorijalnim morem drzava
kojoj taj brod pripada obavijestit ce diplomatskim putem obalnu drzavu najkasnije 24
sata prije uplovljenja u teritorijalno more.
Neskodljivim prolaskom ne smatra se prolazak stranoga plovnog objekta teritorijalnim
morem ako taj brod obavlja neku od ovih djelatnosti:
o Prijeti silom ili uporabljuje silu protiv suverenosti, teritorijalne cjelovitosti ili
politicke neovisnosti obalne drzave ili se ponasa na nacin kojim se narusavaju
nacela medjunarodnog prava
o Vjezba ili obavlja obuku s oruzjem
o Prikuplja obavijesti ili podatke koji mogu stetiti obrani ili sigurnosti obalne
drzave
o Vrsi propagandnu djelatnost kojom se steti obrani ili sigurnosti obalne drzave
o Polijece, slijece ili prihvaca na brod bilo kakav zrakoplov
o Lansira, spusta ili prihvaca na brod bilo kakav vojni uredjaj
o Ukrcava ili iskrcava robu, novac ili ljude suprotno carinskim, poreznim ili
zdravstvenim propisima obalne drzave ili njezinim zakonima i propisima o
useljavanju
o Hotimicno ili znatno oneciscuje morski okolis
o Obavlja ribolov ili ulov drugih morskih bica
o Obavlja istrazivanje, ispitivanje ili mjerenje
o Obavlja djelatnost radi neovlastenog ukljucivanja bilo u koji sustav
komunikacija ili neki drugi sustav ili uredjaje obalne drzave
o Obavlja drugu djelatnost koja nije u izravnoj svezi s prolaskom
7.1 Hasko-Visbijska pravila
Kad se govori o Haskim pravilima misli se zapravo na Bruxellesku konvenciju o

izjednacavanju nekih pravila o teretnici iz 1924. godine. Ova je konvencija uglavnom
nastala iz Haskih pravila donesenih 1921. godine.
Potreba stvaranja zajednickih pravila u pogledu teretnice za sve drzave osjetila se u
prvom redu radi postavljanja zaporaka (rezervi) neodgovornosti s obzirom na ukrcani
teret od strane razlicitih brodara. Haska pravila predstavljaju reakciju na te zaporke i
ona uglavnom proglasuju takve zaporke nistavnim i zabranjenim. Odgovornost
brodara za primljeni teret u svrhu prijevoza prestaje samo onda, ako dokaze, da je
gubitak ili steta posljedica vise sile, mane samog tereta ili krivnje krcatelja. Haska
pravila se sastoje od 10 clana.
U pogledu dokazne snage ciste teretnice prihvacen je stav Protokola o izmjenama i
dopunama Medjunarodne konvencije o teretnici (Visbyjska pravila) iz 1968. godine.
7.2 Kontrabanda u ratu
Kontrabanda oznacava robu na neutralnom trgovackom brodu koja moze sluziti u

ratne svrhe, koja je zatecena na putu za neprijatelja, a ciji je prijevoz druga strana u
sukobu zabranila.
Kontrabanda postaje pomorskim plijenom drzave koja ju je zahvatila.
Konrabanda se moze podijeliti u 3 grupe:
o Apsolutna kontrabanda – stvari koje se iskljucivo upotrebljavaju u ratne svrhe
o Relativna ili uvjetna kontrbanda – stvari koje se mogu upotrebljavati u ratne
svrhe, ali se mogu upotrebljavati i za potrebe civilnog stanovnistva
o Slobodna roba – stvari koje se uopce ne mogu upotrebljavati za vodjenje rata
Ovu podjelu stvari na 3 grupe prihvatila je i Londonska deklaracija iz 1909., koja nije
ratificirana, ali se veliki dio njezinih pravila primjenjuje, jer su usla u unutrasnje pravo
mnogih drzava.
S obzirom na izlozeno, mogla bi se izvuci sljedeca pravila:
o Strana u oruzanom sukobu duzna je, ako zeli sprijeciti opskrbljivanje svojeg
protivnika morskim putem uz pomoc neutralnih brodova, propisati listu
apsolutne i relativne kontrabande
o U tim listama duzna je diplomatskim putem upoznati neutralne i saveznicke
drzave
o U te liste drzava ne smije unositi:
 Stvari koje se ni na koji nacin ne mogu upotrijebiti za ratne
svrhe
 Stvari koje sluze iskljucivo za njegu bolesnika i ranjenika,
odnosno za sprecavanje zaraznih bolesti
 Stvari koje sluze za upotrebu broda, posade ili putnika
neutralnog broda
 Stvari koje su izuzete medjunarodnim konvencijama ili
posebnim sporazumom izmedju stranaka u oruzanom sukobu
Za postojanje kontrabande potrebno je da roba, koja je stavljena na popis

kontrabandne robe, bude namijenjena neprijatelju.
7.3 Spašavanje na moru
Diplomatska konferencija u Hamburgu izglasala je 1979. godine Međunarodnu

konvenciju o traganju i spašavanju na moru. Osim Dodatka, ta je Konvencija usvojila i
osam rezolucija. Jedna od rezolucija je preporuka državama da upotrebljavaju oba
prije pripremljena priručnika u svezi s tom materijom – MERSAR i IMOSAR.
MERSAR sadrži praktične upute za osobe i jedinice koje sudjeluju u traganju i
spašavanju kada pružaju ili kada traže pomoć.
IMOSAR sadrži upute za države koje razvijaju vlastite službe za traganje i
spašavanje.
Država mora svojim propisima obvezati zapovjednike broda:
a) da pruži pomoć svakoj osobi na moru
b) da zaplovi punom brzinom u pomoć osobama u opasnosti
c) da nakon sudara pruži pomoć
7.4 Multimodalni prijevoz robe
Ugovorom o prijevozu stvari i putnika moze se predvidjeti da se prijevoz izvrsi

brodovima i drugim srdstvima prijevoza (mjesoviti ili multimodalni prijevoz).
Na osnovi ugovora o multimodalnom prijevozu brodar je duzan pribaviti usluge drugih
brodara ili vozara koji sudjeluju u prijevozu, tj duzan je zakljuciti ugovor o iducem
prijevozu. Ako se u tom smislu obvezao, brodar je duzan paznjom urednog brodara
naci odgovarajuceg brodara ili vozara, te odgovara naruciocu, odnosno putniku za
izbor. Isto tako odgovara i za uvjete zakljucenog posla.
U Genevi je 1980. godine donesena Konvencija UN o medjunarodnom
multimodalnom prijevozu robe, koja rjesava pitanje robnih dokumenata, odgovornosti
poduzetnika i (u prilogu) carinskih formalnosti u mjesovitom prijevozu.
7.5 Vozarina i obračun vozarine
Vozarina (“freight”) je cijena ili svota koju je narucilac kao protustranka obvezan platiti
brodaru za prijevoz stvari, odnosno za iskoristavanje brodskog prostora. Vozarinu
placa narucilac ili primalac, sto ovisi o tome da li se vozarina placa unaprijed ili na
odredistu.
Visina vozarine odredjuje se ugovorom. Ako visina vozarine nije odredjena
ugovorom, ona se odredjuje prema prosjecnom vozarinskom stavu prema kojem se
za odgovarajucu vrstu tereta ugovarala vozarina u vrijeme ukrcavanja tog tereta u luci
ukrcavanja.
Visina vozarine u medjunarodnom prometu je ovisna o ponudi i potraznji na
svjetskom trzistu brodskog prostora, a linijski brodari, pogotovo ako su clanovi tzv.
konferencija, imaju vec utvrdjene tarifne stavove.
Vozarina obuhvaca sve troskove koje brodar namiruje u toku putovanja (peljarske,
lucke i druge naknade, troskove odrzavanja broda, pogonske troskove, place posade
i sl.). Medjutim, takse i pristojbe koje se odnose na robu (npr. carine) ne terete
vozarinu, nego njih podmiruje krcatelj ili primalac. Brodar ce nastojati da vozarinom
pokrije troskove koje podmiruje, ali istovremeno da osigura odredjenu dobit cija visina
ovisi o mnogim cimbenicima, prije svega o situaciji na trzistu brodskog prostora.
U pomorskoj praksi poznata su 3 osnovna nacina racunanja vozrine:

o Vozarina po jednici tereta – obracunava se po jedinici tezine, obujma ili po
broju komada. Veliki, a lagani predmeti obicno placaju vozarinu po svom
volumenu, a teski tereti po svojoj tezini. Vozarina se moze placati i po
vrijednosti pojedinih posiljaka (“ad valorem”) prilikom prijevoza manjih
posiljaka velike vrijednosti.
o Vozarina po jedinici vremena – obracunava se i placa po jedinici vremena,
neovisno o kvantiteti, kvalieti, tezini ili obimu prevezenog tereta.
o Pausalna vozarina (vozarina ugovorena “napoprijeko”) – engl. “lumpsum
freight” ugovara se po jedinici brodskog prostora, odnosno u nekom ukupnom
iznosu kao cijena za iskoristavanje cijelog broda ili jednog njegovog dijela, za
jedno ili vise putovanja. Njezina visina ne ovisi o vrsti, kolicini ili obujmu tereta,
a placa se bez obzira na to je li narucilac krcao teret, odnosno je li iskoristio
brodski prostor.
8.1 Vrste upisnika brodova
Za pomorske brodove postoje ovi upisnici brodova:

o Upisnik trgovackih brodova
o Upisnik ribarskih brodova
o Upisnik javnih brodova
Za brodove u gradnji postoji upisnik brodova u gradnji.
Upisnici brodova, te upisnici brodova u gradnji sastoje se od glavne knjige i zbirke
isprava. Glavna knjiga sastoji se od ulozaka. Ulozak ima list A, list B i list C, iznimno,
ulozak moze imati samo list A i list B. Svaki brod upisuje se u poseban ulozak.
U list A glavne knjige uloska upisnika brodova upisuju se podaci o identitetu broda i
njegove osnovne tehnicke znacajke.
U list B uloska glavne knjige upisuje se tvrtka, odnosno naziv i sjediste pravne osobe,
odnosno ime i prebivaliste fizicke osobe koja je vlasnik broda i osobna ogranicenja
vlasnika u vezi sa slobodnim raspolaganjem brodom ili brodom u gradnji.
U list C uloska glavne knjige upisnika brodova upisuju se stvarna prava kojima je
brod ili dio broda opterecen te prava stecena na tim pravima, zakup broda, brodarski
ugovor na vrijeme za cijeli brod, pravo prece kupnje te druga ogranicenja
raspolaganja brodom kojima je podvrgnut vlasnik opterecenog broda, zabrane
opterecivanja i otudjivanja te sve zabiljezbe za koje nije izricito odredjeno da se
upisuju u drugi list uloska.
8.2 STCW konvencija
Medjunarodna konvencija o standardima uvjezbavanja, stjecanja ovlastenja i drzanja

straze (International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping – STCW) usvojena je u Londonu 1978. godine. Tekst konvencije
sardzavao je minimalne zahtjeve u svezi sa znanjem i vjestinama koje su
tradicionalne pomorske zemlje vec zadovoljavale, pa i premasivale tako da je
konvencija u razmjernom kratkom roku prikupila dovoljan broj potrebnih ratifikacija te
je stupila na snagu 1984. godine. Danas obvezuje 135 drzava ili 97.63% svjetske
trgovacke flote.
1995. odrzana je konferencija na kojoj je potpuno izmjenjen prilog konvencije koji je
stupio na snagu 1. srpnja 1997., ali je drzavama ostavljeno pet godina (1. veljace
2002.) za potpunu primjenu njezinih odredaba.
Prilog konvencije sastoji se od 8 poglavlja:

o Poglavlje I – sadrzi prava i obveze drzava prema pomorcima i IMO-u
o Poglavlje II – utvrdjuje nacin i uvjete stjecanja ovlastenja za zapovjednike,
casnike palube i clanove posade palube
o Poglavlje III - utvrdjuje nacin i uvjete stjecanja ovlastenja za sluzbu stroja
o Poglavlje IV – odnosi se na casnike ili clanove posade koji su odgovorni za
radiokomunikacije u slucaju opasnosti
o Poglavlje V – propisuje uvjete koji moraju zadovoljiti zapovjednici, casnici i
clanovi posade na pojedinim vrstama brodova (tankeri, putnicki, ro-ro brodovi)
o Poglavlje VI – odnosi se na ovlastenja i nacine odnosno uvjete stjecanja
ovlastenja casnika i clanova posade s posebnim duznostima na brodu
(napustanje broda, sigurnost rada, medicinska prva pomoc i medicinska skrb
te znanja i vjestine potrebne pri napustanju broda)
o Poglavlje VII – uvrstene su odredbe kojima je omoguceno uvodjenje
ovlastenja odnosno duznosti koje odskacu od uobicajene structure posade
broda (npr. bivalentni ili polivalentni casnici odnosno clanovi posade)
o Poglavlje VIII – propisuje nacine obavljanja straze te, posebice, mjere za
sprecavanje nezeljenih posljedica umora.
Uz konvenciju izdan je i poseban pravilnik (STCW Code). Taj opsezni pravilnik

podijeljen je u dva dijela: A(obaveze) i B(preporuke), pri cemu i jedan i drugi svojim
sadrzajem slijede ustroj priloga konvencije.
8.3 Ratni plijen na moru
Ratnim plijenom na moru postaju:

o Neprijateljski ratni brodovi
o Neprijateljski javni brodovi
o Neprijateljski trgovacki brodovi u vlasnistvu drzave
Neprijateljski teret koji pripada neprijateljskoj drzavi ili koji na ma koji nacin koristi
neprijateljska drzava, zatecen na tim brodovima, postaje takodjer ratni plijen vec u
casu uzapcenja broda.
Nece se uzaptiti niti proglasiti ratnim plijenom:
o Brod parlamentar – pregovaracki brod, vije bijelu zastavu
o Kartelni brod – prevozi parlamentare ili obavlja druge poslove (prijevoz ratnih
zarobljenika radi razmjene, evakuacije stanovnistva)
o Brodovi kojima je jedna zaracena strana izdala posebnu propusnicu za
plovidbu
o Brodovi koji sluze vjerskim, znanstvenim i humanitarnim svrhama
o Bolnicki brodovi
o Brodovi koji sluze iskljucivo obalnom ribarstvu ili lokalnoj plovidbi te njihov
alat, oprema i teret
Brod ili camac ce se uzaptiti ako na bilo koji nacin sudjeluje u neprijateljstvima ili
pomaze neprijatelju krseci pravila medjunarodnog ratnog prava ili ako se ne pridrzava
naredjenja komandanta ratnog broda zaracene strane.
8.4 Sudari brodova i podjela sudara, odgovornost za sudar
Sudar je takav dogadjaj u kojem jedan brod, ili vise brodova, direktnim dodirom
(srazom) ili indirektno uzrokuje stetu drugom brodu ili imovini ili osobama sto se na
brodu nalaze.
Pomorski sudari dijele se na:

o Sraz ili direktni sudar – (materijalni sudar) je stvarni sudar izmedju dvaju ili
vise brodova. Sraz brodova nastaje kada se brodovi stvarno dodirnu trupom ili
pojedinim dijelovima svoje opreme.
o Indirektni sudar – odredbe o sudaru se primjenjuju na odgovornost za stetu
koju jedan brod uzrokuje drugom brodu zbog obavljanja manevra ili
propustanja da obavi manevar ili zbog nepridrzavanja propisa o sigurnosti
plovidbe, iako i nije bilo stvarnog sudara brodova.
Za stete u slucajevima sudara odgovara brod, odnosno brodovi za koje se dokaze da

je njihovom krivnjom steta prouzrocena. Pod odgovornoscu broda razumijeva se
odgovornost vlasnika broda i brodara.
Ako je steta prouzrocena krivnjom dvaju ili vise brodova, svaki brod odgovara
razmjerno svojoj krivnji. Ako se opseg krivnje ne moze ustanoviti, odgovornost
brodova za stetu dijeli se na jednake dijelove. Pri steti prouzrocenoj sudarom brodova
nadoknadjuje se i izmakli dobitak, bez obzira na stupanj krivnje.
Ako je sudarom brodova prouzrocena smrt ili tjelesna ozljeda osobe, za stetu nastalu
smrcu ili tjelesnom ozljedom odgovaraju solidarno brodovi cijom je krivnjom doslo do
sudara.
Ako je steta prouzrocena slucajem ili visom silom ili ako se ne moze ustanoviti uzrok
zbog kojeg je nastao sudar brodova, stetu snosi ostecenik.
8.5 Primjena York-Antwerpen pravila
U Sydneyu 1994. godine na konferenciji Medjunarodnog pomorskog odbora su

Jorkantverpenska pravila jos jedanput izmjenjena. Nova pravila zovu se “York-
Antwerp Rules, 1994” i primjenjuju se od pocetka1995. godine. Iako pravila nemaju
karakter međunarodne konvencije (države ih nisu ratificirale), u praksi se gotovo
univerzalno primjenjuju. Y/A pravila izradili su I prihvatili predstavnici svih
zainteresiranih strana – brodovlasnika, trgovaca I osiguratelja. Mnoge su države (pa I
naša) u svojim zakonodavstvima prihvatile osnovna načela Pravila.
Pravila ce se primjeniti samo ako su ih stranke izricito ugovorile, odnosno ako se ne
bi uključila klauzula o primjeniY/A pravila, a stranke nisu izabrale mjerodavno pravo,
zajednička bi se havarija regulirala, odnosno likvidirala, prema propisima zemlje u
čijoj je luci putovanje, pomorski pothvat dovršen.
Sa svojih sedam pravila, označenih slovima (A-G), I dvadeset I dva pravila, označena
brojevima (I – XXII) zajedno sa “pravilom tumačenja”, Y/A pravila praktično na potpun
način uređuju pitanja u svezi sa zajedničkim havarijama I tako uklanjaju potrebe
obraćanja na razne nacionalne propise, osim u iznimnim slučajevima. Tako su pravila
postala mjerodavna za rješavanje zajedničkih havarija bez obzira na državnu
pripadnost broda, vlasnika tereta, bez obzira na mjesto gdje se zajednička havarija
dogodila I mjesto gdje se pomorski pothvat završio.
9.1 Likvidacija I obračun zajedničke havarije
Cin zajednicke havarije jest svaki namjeran i razlozan izvanredan trosak i svaka
namjerna i razlozna steta ucinjeni, odnosno prouzroceni od zapovjednika broda ili
druge osobe koja ga zamjenjuje, poduzet radi spasavanja imovinskih vrijednosti
sudionika u istom pomorskom pothvatu od stvarne opasnosti koja im zajednicki prijeti.
Likvidacija zajednicke havarije, tj izrada diobene osnove u kojoj se utvrdjuju
osnovane trazbine pojedinih sudionika pothvata i tocan iznos dugovanja svakoga od
njih, predstavlja veoma opsezan posao. Taj posao obuhvaca niz operacija
administrativne, obracunske, racunovodstvene i arbitrazne prirode, koje obavlja
izabrani likvidator uz tehnicku i strucnu pomoc stranaka, njihovih punomocenika i
osoblja svog ureda.
Postupak likvidacije prolazi nekoliko faza. U prvom dijelu (tzv. kronoloski prikaz
dogadjaja) prikupljaju se svi podaci koji ce kasnije posluziti u postupku doprinosa
sudionika u pomorskom pothvatu u zajednickoj havariji. U drugom dijelu (tzv. pravni
prikaz) likvidator iznosi uvjete prijevoza, a pri tom je najvaznije analizirati one klauzule
teretnice koje se odnose na rjesavanje zajednickih havarija (obicno se teretnice
pozivaju na Y/A pravila).
Svrha je obracuna da se tocno utvrdi koji gubici, stete i troskovi imaju pravo biti
nadoknadjeni doprinosom svih sudionika u pomorskom pothvatu, te koliko svaki
sudionik mora platiti da bi se namirile sve opravdane trazbine. Zato se pri obracunu
formiraju dvije mase sredstava:
o Vjerovnicka masa – zbroj svih steta, gubitka i troskova koji se trebaju
nadonaditi iz zajednicke havarije. Formira se na osnovi pismenih zahtjeva
(“claims”) pojedinih sudionika plovidbe, koji smatraju da na takvu naknadu
imaju pravo.
o Duznicka masa – predstavlja zbroj vrijednosti cjelokupne imovine koja se u
trenutku zajednicke havarije zatekla na brodu. Posebno valja naglasiti da su
generalnohavarijske stete ukljucene i u duznicku masu, stoga duznicka masa
predstavlja zapravo racunsku rekonstrukciju spasene i zrtvovane imovine
zajedno.
Postotak doprinosa (koeficijent kontribucije) izracunava se pomocu omjera

vjerovnicke i duznicke mase: 100 VM
PD = DM
Postotak doprinosa iskazuje dakle koliki postotak svih vrijednosti u duznickoj masi
treba izdvojiti da bi se namirile sve trazbine koje imaju karakter zajednicke havarije.
Taj se koeficijent u praksi izracunava na 5 decimala.
9.2 Pojam neškodljivog prolaska broda
stranim brodovima.
drzave
useljavanju
9.3 Kontrabanda u ratnom pravu
Kontrabanda oznacava robu na neutralnom trgovackom brodu koja moze sluziti u

ratne svrhe, koja je zatecena na putu za neprijatelja, a ciji je prijevoz druga strana u
sukobu zabranila.
Kontrabanda postaje pomorskim plijenom drzave koja ju je zahvatila.
Konrabanda se moze podijeliti u 3 grupe:
o Apsolutna kontrabanda – stvari koje se iskljucivo upotrebljavaju u ratne svrhe
o Relativna ili uvjetna kontrbanda – stvari koje se mogu upotrebljavati u ratne
svrhe, ali se mogu upotrebljavati i za potrebe civilnog stanovnistva
o Slobodna roba – stvari koje se uopce ne mogu upotrebljavati za vodjenje rata
Ovu podjelu stvari na 3 grupe prihvatila je i Londonska deklaracija iz 1909., koja nije
ratificirana, ali se veliki dio njezinih pravila primjenjuje, jer su usla u unutrasnje pravo
mnogih drzava.
S obzirom na izlozeno, mogla bi se izvuci sljedeca pravila:
o Strana u oruzanom sukobu duzna je, ako zeli sprijeciti opskrbljivanje svojeg
protivnika morskim putem uz pomoc neutralnih brodova, propisati listu
apsolutne i relativne kontrabande
o U tim listama duzna je diplomatskim putem upoznati neutralne i saveznicke
drzave
o U te liste drzava ne smije unositi:
 Stvari koje se ni na koji nacin ne mogu upotrijebiti za ratne
svrhe
 Stvari koje sluze iskljucivo za njegu bolesnika i ranjenika,
odnosno za sprecavanje zaraznih bolesti
 Stvari koje sluze za upotrebu broda, posade ili putnika
neutralnog broda
 Stvari koje su izuzete medjunarodnim konvencijama ili
posebnim sporazumom izmedju stranaka u oruzanom sukobu
Za postojanje kontrabande potrebno je da roba, koja je stavljena na popis

kontrabandne robe, bude namijenjena neprijatelju.
9.4 Odgovornost brodara za štete koje pretrpi član posade
Osnovno je nacelo da za radnje i propuste zapovjednika broda, drugih clanova

posade i ostalih osoba koje rade za brodara u okviru obavljanja svojih radnih
zadataka i poslova brodar odgovara kao i za svoje radnje i propuste.
U prijevozu stvari morem postoji specifican izuzetak, zasnovan na Haskim pravilima,
da brodar ne odgovara za tzv. nauticke greske (radnje i propuste u plovidbi i
rukovanju brodom) osoba kojima se sluzi u svojem poslovanju, osim ako postoji i
osobna brodareva krivnja koju mora dokazati korisnik prijevoza.
Medjutim, u slucaju tzv. komercijalne djelatnosti (“management of the cargo”) brodar
odgovara za radnje i propuste svojih radnika, kao i za svoje radnje.
U posljednje vrijeme diskutira se o potrebi da se zadrzi ova tradicionalna osebujnost
razlikovanja nauticke i komercijalne greske, o cemu ovisi i odgovornost brodara. U
nastojanju da se eliminiraju odredjene povlastice u rezimu odgovornosti brodara,
Hamburska pravila vise ne iskljucuju odgovornost brodara za ceste slucajeve krivnje
zapovjednika i posade u plovidbi i rukovanju brodom.
Brodar ne moze ograniciti svoju odgovornost za stete nastale smrcu ili tjelesnom
ozljedom osoba koje brodar zaposljava.
9.5 Udar broda i odgovornost za štete iz udara broda
Odredbe o sudaru brodova ne primjenjuju se u slucaju tzv. udara. Udar je materijalni

sraz broda s jednim fiksnim pomorskim ili kopnenim objektom, npr. sa svjetionicima,
obalama, plutajucim napravama itd.
Brod odgovara za stetne posljedice udara. Pod odgovornoscu broda razumijeva se
odgovornost vlasnika broda i brodara. Brod odgovara za stetu koju nanese
operativnim obalama, lukobranima, luckim uredjajima i postrojenjima te drugim
objektima u luci ili na moru. Odgovornost je kauzalna (objektivna), tj. brod odgovara
bez obzira na to da li je kriv.Brod nece odgovarati samo onda ako je steta
uzrokovana krivnjom organizacije koja iskoristava luku ili stanjem obale, lukobrana,
uredjaja i postrojenja. Odgovornost je stroga jer brod odgovara i za visu silu.
10.1 Ugovor o tegljenju
Ugovorom o tegljenju obvezuje se brodar tegljaca da svojim brodom tegli ili potiskuje
drugi brod ili objekt do odredjenog mjesta, ili za odredjeno vrijeme, ili za izvodjenje
odredjenog zadatka, a brodar tegljenog, odnosno potiskivanog broda obvezuje se da
za to plati tegljarinu. Visina tegljarine odredjuje se ugovorom.
Smatra se, ako nije drugacije ugovoreno, da tegljenjem upravlja zapovjednik
tegljenog broda.
Tegljenje pocinje kad se tegljac po nalogu zapovjednika tegljenog broda stavi u
polozaj da moze obavljati tegljenje, ili kad tegljac po naredbi zapovjednika tegljenog
broda primi ili preda uze za tegljenje, ili kad pocne potiskivanje tegljenog broda ili
obavljanje bilo kojeg drugog manevra potrebnog za tegljenje – ovisno o tome sto je
ranije nastupilo.
Tegljenje zavrsava kad se izvrsi konacni nalog zapovjednika tegljenog broda da se
otpusti uze za tegljenje ili kad prestane potiskivanje ili bilo koji manevar potreban za
tegljenje – ovisno o tome sto je kasnije nastupilo.
Ako tegljac tegli plovni objekt koji nema posadu, brodar tegljaca mora se primjenom
uobicajenih mjera brinuti za odrzavanje sposobnosti za plovidbu tegljenog objekta u
stanju u kojemu ga je primio na tegljenje.
Ako tegljeni brod dodje u opasnost zbog okolnosti za koje brodar tegljaca prema
ugovoru o tegljenju nije odgovoran, pa tegljac sudjeluje u spasavanju, brodar tegljaca
u slucaju uspjesnog spasavanja ima pravo na nagradu za spasavanje.
10.2 Pravo spašavatelja na posebnu naknadu
U Londonu je 1989. godine donesena Medjunarodna konvencija o spasavanju.

Najvaznijom novoscu se smatraju odredbe o “posebnoj naknadi” troskova koje je
spasavatelj imao pri sprecavanju stete na okolisu. Naime, nastojanja spasavatelja da
tijekom akcije ocuvaju okolis jedan su od pozitivnih kriterija za utvrdjivanje nagrade.
Medjutim, nije li spasavanje imovine uspjelo (pa stoga nece biti ni nagrade),
spasavatelj ima pravo na posebnu naknadu uz dva uvjeta:
o Da su spasavani brod ili njegov teret predstavljali neku prijetnju za okolis
o Da je spasavatelj stvarno sprijecio ili umanjio takvu stetu na okolisu.
U tom se slucaju posebna naknada sastoji od podmirenja njegovih ulozenih troskova i
stimulativnog povecanja, koje bi odlukom suda moglo biti do 30% (u izvanrednim
slucajevima cak do 100%) tih troskova.
Posebnu naknadu duguje iskljucivo vlasnik onog broda od kojeg je proistjecala
prijetnja okolisu, pa stoga takva isplata nema karakter zajednicke havarije. Ipak, ako
je opasnost proizlazila od tereta na tom brodu, vlasniku broda ostaje otvorena
mogucnost da nakon sto je platio posebnu naknadu zahtijeva regres od vlasnika
tereta.
10.3 Klupsko osiguranje broda
Klupsko osiguranje pokriva odgovornost brodara za stete nanijete tudjoj imovini i

drugim osobama u vezi s plovidbom i poslovanjem broda.
Klubovi su ugovorne, uzajamne zajednice rizika, koje su se razvile iz pocetnih oblika
“samoosiguranja” nakoliko brodova ili brodara iz jednog mjesta. Po visini clanarine,
jednostavnijim pravilima i postupku bile su za male brodare pogodnije od redovnog
osiguranja. Oni koji se u pocetku orijentiraju na osiguranje odgovornosti za ljude
obicno se nazivaju klubovima klase “Protecting”, a oni koji osiguravaju odgovornost
brodara za teret i drugu tudju imovinu – klasom “Indemnity”.
Klubovi pokrivaju veoma siroku skalu odgovornosti. U vecim zemljama postoje po
jedan ili nekoliko nacionalnih klubova, a brodari mnogih ostalih zastava upisuju svoje
brodove u koji od afirmiranih engleskih klubova, gdje se primaju i strani clanovi.
Pokriveni rizici pripadaju u obje klase osiguranja odgovornosti brodara po engleskom
sistemu (P&I), medju kojima se u praksi vise ne pravi razlika. U pravilu, ako Klub ne
odredi drukcije, brodaru se nadoknadjuje iznos koji je imao platiti na osnovi svoje
odgovornosti za koji od osiguranih rizika, te s time povezani troskovi. Pokriveni su
sljedeci rizici:
o Odgovornost brodara prema svim osobama, osim clanova posade broda
o Za tjelesne ozljede, bolest ili smrt clanova posade
o Troskovi repatrijacije i zamjene clanova posade
o Gubitak ili ostecenje imovine clanova posade i drugih osoba na brodu (osim
putnika)
o Naknada za gubitak zaposlenja zbog brodoloma
o Troskovi uzrokovani skretanjem broda
o Ostali troskovi u vezi s slijepim putnicima
o Nagrada za spasavanje zivota osoba s broda
o Odgovornost brodara za sudar brodova
o Odgovornost brodara za ostecenje ili gubitak kakve pokretne ili nepokretne
imovine na kopnu ili na plovnom putu
o Odgovornost, gubici, stete i troskovi nastali kao posljedica namjernog ili
slucajnog ispustanja ulja i drugih tvari s broda, odnosno opasnosti da do
ispustanja dodje
o Odgovornost brodara na osnovi ugovora o tegljenju
o Odgovornost brodara na osnovi preuzetih obveza za naknadu kakve tjelesne i
materijalne stete ili na osnovi nekog (netipicnog) ugovora
o Odgovornost u vezi s podrtinom osiguranog broda
o Karantenski troskovi brodara
o Odgovornost brodara za teret na brodu
o Osiguranje odgovornosti brodara za ostalu imovinu na njegovu brodu
o Nenaplativi doprinosi u zajednicku havariju
o Udio broda u zajednickoj havariji
o Odgovornost tankerskog brodara za naknadu troskova spasavatelju
o Kazne (globe) koje osiguranom brodu ili njegovu brodaru izrekne neki sud ili
organ vlasti
o Troskovi istrage
o Izvanredni troskovi u vezi s poslovanjem broda
o Troskovi pravne i materijalne zastite
o Troskovi ulozeni po nalogu kluba
o Ostali raznovrsni, specificni i dodatni rizici
10.4 Vozarina i obračun
odredistu.
ukrcavanja.
Pausalna vozarina (vozarina ugovorena “napoprijeko”) – engl. “lumpsum freight”
ugovara se po jedinici brodskog prostora, odnosno u nekom ukupnom iznosu kao
cijena za iskoristavanje cijelog broda ili jednog njegovog dijela, za jedno ili vise
putovanja. Njezina visina ne ovisi o vrsti, kolicini ili obujmu tereta, a placa se bez
obzira na to je li narucilac krcao teret, odnosno je li iskoristio brodski prostor.
10.5 Multimodalni prijevoz I osnovne postavke iz Konvencije o međunarodnom

multimodalnom prijevozu robe, 1980.
Ugovorom o prijevozu stvari i putnika moze se predvidjeti da se prijevoz izvrsi

brodovima i drugim srdstvima prijevoza (mjesoviti ili multimodalni prijevoz).
Na osnovi ugovora o multimodalnom prijevozu brodar je duzan pribaviti usluge drugih
brodara ili vozara koji sudjeluju u prijevozu, tj duzan je zakljuciti ugovor o iducem
prijevozu. Ako se u tom smislu obvezao, brodar je duzan paznjom urednog brodara
naci odgovarajuceg brodara ili vozara, te odgovara naruciocu, odnosno putniku za
izbor. Isto tako odgovara i za uvjete zakljucenog posla.
U Genevi je 1980. godine donesena Konvencija UN o medjunarodnom
multimodalnom prijevozu robe, koja rjesava pitanje robnih dokumenata, odgovornosti
poduzetnika i (u prilogu) carinskih formalnosti u mjesovitom prijevozu.
11.1 Uloga i odgovornost peljara pri sudaru
Konvencijom o sudarima iz 1910. i Pomorskim zakonikom izricito se utvrdjuje da brod

odgovara za sudar i kada je steta uzrokovana krivnjom peljara, bez obzira na to je li
peljarenje bilo obvezno ili ne. Time se potvrdjuje nacelo da prisutnost peljara na
mostu ne oslobadja zapovjednika osnovne obveze da se brine i odlucuje o sigurnosti
broda. Peljara valja smatrati samo zapovjednikovim strucnim savjetodavcem (zbog
poznavanja lokalnih prilika i uvjeta plovidbe), ali konacnu odluku o upravljanju brodom
i o njegovoj sigurnosti donosi zapovjednik. Ona je neotudjiva!
Brodar plovnog objekta koji se koristi uslugama peljara odgovara za radnje i propuste
peljara jednako kao i za radnje i propuste clana posade svog broda.
Za naknadu stete sto je peljar prouzroci brodaru plovnog objekta koji se koristi
uslugama peljarenja odgovara trgovacko drustvo u kojem je peljar zaposlen u
trenutku prouzrocenja stete, do visine osnovne naknade predvidjene tarifom za
obavljenu uslugu peljarenja pomnozene faktorom 300 ako se dokaze da je steta
nastala krivnjom peljara.
Ako se prema zakonu moze traziti naknada stete neposredno od peljara koji je
prouzrocio stetu, odredba prethodnog stavka primjenjuje se i na peljara, osim ako je
peljar stetu prouzrocio namjerno.
11.2 Nečista teretnica
Brodar mora unijeti podatke koje je dobio pismenom deklaracijom od krcatelja. Ako
postoji opravdana sumnja da podaci sto ih je naveo krcatelj o vrsti tereta, ili
oznakama koje se na njemu nalaze, ili kolicini tereta prema broju komada, tezini,
obujmu ili drugoj jedinici mjere nisu tocni ili potpuni, a ako nema razumne mogucnosti
da se tocnost tih podataka provjeri pri ukrcavanju ili ako su oznake na teretu nejasne
ili nedovoljno trajne, brodar moze u teretnicu unijeti primjedbe s obrazlozenjem.
Primjedbama se priznaje pravni ucinak u vezi s identitetom tereta i obiljezja njegove
mnozine (identitetne ili marginalne klauzule) i ako ne postoji razumna mogucnost da
se tocnost podataka u teretnici provjeri prilikom ukrcavanja. Obrazlozena klauzula
mora se jasno primjecivati u teretnici, tako da privuce paznju interesanata za teret,
odnosno ovlastenih imalaca teretnice. Standarde neobrazlozene klauzule “navodno”
(“said to be”), “nepoznato” (“weight, quantity and quality unknown”) ili (“weight,
measure and contents unknown”) unesene naknadno ili unaprijed otisnute na
obrascu teretnice, smatraju se kao da i nisu napisane i ne proizvode pravne
posljedice unesenih primjedaba o teretu.
Medjutim, u praksi i opca klauzula “sadrzaj nepoznat” ili neka druga oznaka, cesto
unaprijed otiskana, slicnog znacenja imat ce djelovanje i vaznost u odnosu prema
sadrzaju tereta koji je na prijevoz primljen u omotu ili u nekoj zatvorenoj posudi.
Sto se tice vanjskog izgleda i stanja tereta brodar ne unosi primjedbe kojima se
ogradjuje u pogledu podataka koje je dao krcatelj. Obiljezja u vezi s vanjskim
izgledom i stanjem tereta brodar mora unijeti na osnovi svojeg osobnog zapazanja
(“prema vanjskom izgledu”), a ne po prikazu krcatelja.
Nepostojanje primjedbi i opaski u teretnici od strane brodara u pogledu tereta, tj. u
slucaju kada teretnica ostaje “cista” (“clean” Bill of Lading), ima znacajne pravne
posljedice u odnosu prema dokaznoj snazi teretnice i odgovornosti brodara iz
teretnice prema trecem ovlastenom (zakonitom) imaocu teretnice.
Kada brodar unese u teretnicu primjedbe kojima se po zakonu priznaje ucinak,
pretpostavlja se da je teret preuzeo onako kako ga je predao primaocu dok zakoniti
imalac teretnice ne dokaze suprotno.
Teretnicu s primjedbama u vezi s teretom (“necistu” teretnicu) krcatelj ce tesko staviti
u promet. Zato ce uvijek nastojati da sprijeci unosenje bilo kakvih primjedbi koje bi
teretnici oduzele svojstvo ciste teretnice. Cak i da su te primjedbe osnovane i
opravdane, krcatelj ce nastojati da dobije cistu teretnicu, nudeci jamcevno (garantno)
pismo (“Letter of indemnity”) za slucaj da primalac pozove brodara na odgovornost
zbog eventualnih nedostataka tereta, odnosno zbog neistinitih podataka u teretnici.
11.3 Odgovornost vlasnika tankera za onečišćenje uljem i unifikacijski akti
Medjunarodni propisi o odgovornosti za oneciscenje naftom mogu se podijeliti na one

koji se odnose samo na tankere i na one, koji se odnose na sve ostale brodove osim
tankera.
Kada je rijec o tankerima, najvaznija je Medjunarodna konvencija o gradjanskoj
odgovornosti za stetu uzrokovanu zagadjenjem naftom, Bruxelles, 1969. godine.
Konvencija se primjenjuje na brodove i sva ostala plovila bilo koje vrste, koji prevoze
ulja kao teret u razlivenom stanju (osim ratnih brodova i drzavnih brodova
nekomercijalne namjene).
Za “stetu uzrokovanu zagadjivanjem” smatra se svaki gubitak ili steta izvan broda,
uzrokovani oneciscenjem zbog izbacivanja ili otjecanja ulja s broda koji ga i prevozi.
Pojam stete obuhvaca i troskove svih zastitnih mjera koje su u vezi s takvim
dogadjajem poduzete.
Osoba odgovorna za stetu je vlasnik broda, a ne brodar. Odgovornost vlasnika je
objektivna, odnosno zasnovana na nacelu uzrocnosti: ako je steta od oneciscenja
nastala s njegova broda, on je duzan i da je podmiri. To je jedan od tezih nacina
odgovornosti. Izuzetno, vlasnik broda nece biti odgovoran ako dokaze da je
izlijevanje ili izbacivanje ulja:
o Posljedica rata, neprijateljstva, gradjanskog rata, pobune ili prirodne pojave
izuzetnog, neizbjeznog i neodoljivog karaktera (tj. vise sile)
o Uzrokovano u cjelosti radnjom ili propustom neke trece osobe u namjeri da se
izazove takva steta, ili
o Uzrokovano u cjelosti radnjom ili propustom nekog organa sigurnosti plovidbe
pri obavljanju njegove duznosti
Konvencija predvidja granicnu svotu do koje vlasnik najvise odgovara i preko koje nije
duzan podmirivati stetu, iako je ona stvarno bila veca. Svota ogranicene odgovornosti
vlasnika tankera za stete od oneciscenja naftom bila je utvrdjena u Konvenciji na
iznos od 2000 Poincare franaka po jednoj registarskoj toni broda za svaki stetni
dogadjaj, ali tako da ukupna svota odgovornosti ne moze ni u kom slucaju biti veca
od 210 milijuna Poincare zlatnih franaka.
Prema Konvenciji, svaki vlasnik broda koji prevozi vise od 2000 tona ulja kao razliveni
teret, duzan je zakljuciti ugovor o osiguranju ili se pobrinuti za kakvo drugo financijsko
jamstvo do visine ranije navedene svote, radi pokrivanja svoje odgovornosti.
Vlasnici tankera udovoljavaju tome zahtjevu na sljedece nacine:
o Osiguranjem svoje odgovornosti za stete od oneciscenja kod klupskih
osiguravatelja (P&I klubovi)
o Uclanjenjem u TOVALOP i slicne organizacije – (Tanker Owners Voluntary
Agreement Concerning Liability for Oil Polution) je vrsta kolektivnog ugovora
tankerskih brodara i vlasnika
U Londonu je 1976. godine usvojen Protokol o izmjeni Konvencije o gradjanskoj

odgovornosti za stetu uzrokovanu zagadjivanjem naftom. Prema tom Protokolu
vlasnik broda je ovlasten da svoju odgovornost za stete od ulja ogranici na 133
obracunske jedinice po toni svog broda, tako da ukupna svota odgovornosti ne moze
ni u kom slucaju biti veca od 14 milijuna obracunskih jedinica (SDR).
Protokolom iz 1984. godine se povisuje odgovornost brodovlasnika na 3 milijuna
obracunskih jedinica za brod do 5000 BRT i 420 obracunskih jedinica za svaku tonu
vise od toga, do maksimalne svote od 59.7 milijuna obracunskih jedinica.
Medjunarodna konvencija o osnivanju medjunarodnog fonda za naknadu stete

nastale zbog zagadjivanja naftom donesena je u Bruxellesu 1971. godine s istom
namjenom, tj. radi formiranja pouzdanog izvora za naknadu stete od oneciscenja. U
tom je pogledu ona svojevrsna dopuna Konvencije o gradjanskoj odgovornosti iz
1969. godine. Konvencijom drzave potpisnice osnivaju poseban medjunarodni fond
za naknadu steta od oneciscenja u slucajevima kada zastita koja proistjece iz
Konvencije o gradjanskoj odgovornosti nije dovoljna. Doprinose u Fond daju naftna
poduzeca na osnovi kolicina nafte koje se godisnje dopremaju u svaku drzavu
morskim putem. Na kraju valja napomenuti da je skupstina Fonda nekoliko puta vec
povecavala granice naknade iz Fonda.
11.4 Franšize u pomorskom osiguranju
Fransize predstavljaju ugovorno ogranicenje odgovornosti osiguratelja. One dakle

znace svojevrsnu iznimku od opce obveze osiguratelja da nadoknadjuje stete na
osiguranom predmetu. Dijelimo ih na kvalitativne i kvantitativne.
Kvalitativnim fransizama iskljucuje se odgovornost osiguratelja za neke vrste steta.
Cesto su vidljive iz samog naslova ugovornih uvjeta sto su ih stranke sporazumno
odabrale za neko osiguranje (npr. uz iskljucenje zasebne havarije – F.P.A. “Free of
particular average” ili samo za pokrice potpunog gubitka osigurane stvari – T.L.O.
“Total loss only”).
Kvantitativnim fransizama iskljucuje se odgovornost osiguratelja za manji opseg
stete. Izracunavaju se u iznosu, postotku vrijednosti osiguranog predmeta ili postotku
stete. Prema nacinu obracunavanja kvantitativne fransize mogu biti odbitne
(deductibilne – kod kojih se steta ispod fransize ne placa, a ako steta prelazi fransizu
placa se samo visak) ili zbrojne (integralne – kod kojih se steta ispod fransize ne
placa, a ako steta prelazi fransizu placa se u cijelosti).
Fransize imaju dvostruku funkciju. S jedne strane prisiljavaju osiguranika da i sam
sudjeluje u dijelu stete, a s druge strane oslobadjaju osiguratelja od odgovornosti za
znatan broj malih steta koje se redovito javljaju u praksi. Kako fransiza ublazava
obveze osiguratelja, ona moze pridonijeti povoljnijoj premiji.
11.5 Ovlasti lučke kapetanije
Upravne, odnosno inspekcijske poslove (odrzanje reda u lukama, vodjenje evidencija,

izdavanje propisanih isprava te inspekcijski nadzor nad primjenom propisa o
sigurnosti plovidbe i sposobnosti broda za plovidbu) obavljaju nadlezni upravni
organi, lucke kapetanije i republicki inspektorat sigurnosti plovidbe i sposobnosti
broda za plovidbu.
Uloga i ovlasti luckih kapetanija su sljedeci:
o Nadzor plovidbe u unutrasnjim morskim vodama i teritorijalnom moru RH
o Poslovi traganja i spasavanja ljudskih zivota i imovine na moru
o Inspekcijski poslovi sigurnosti plovidbe
o Inspekcijski nadzor nad pomorskim dobrom
o Poslovi upisa i brisanja te vodjenje upisnika brodova
o Poslovi upisa i brisanja brodica te vodjenje ocevidnika brodica
o Bazdarenje brodica
o Poslovi utvrdjivanja sposobnosti broda za plovidbu
o Poslovi izdavanja pomorskih knjizica
o Poslovi utvrdjivanja strucne osposobljenosti pomoraca za stjecanja zvanja u
pomorstvu
o Izdavanje ovlastenja i vodjenje ocevidnika izdanih ovlastenja za obavljanje
sluzbe na brodovima
o Drugi upravni, strucni i tehnicki poslovi
12.1 Unutrašnje morske vode po konvenciji o pravu mora, 1982
Unutrašnje morske vode dijelovi su mora uz obalu u tijesnoj vezi s kopnenim

područjem i pod neograničenom vlašću obalne države kao što je to i kopneno
područje države. Među unutrašnje morske vode ubrajaju se luke i zaljevi na obali
kopna i otoka, ušća rijeka, more unutar otočja i otočkih lanaca, odnosno dijelovi mora
između obale kopna i osnovne crte teritorijalnog mora. Unutrašnjim morskim vodama
pripadaju i dijelovi mora između obale i otočja koje je u neposrednoj vezi s obalom.
Gdje je obala jako razvedena ili gdje se uzduž obale u neposrednoj blizini nalazi niz
otoka, mogu se kao polazna (osnovna) crta, od koje se mjeri širina teritorijalnog mora,
upotrijebiti ravne crte koje spajaju prikladne izbočine obale i otoka.
Strani trgovački brod može uploviti u unutrašnje morske vode radi dolaska u luku,
odlaska iz luke i plovidbe između luka otvorenih za međunarodni promet najkraćim
putem.
Dok plovi i dok se zadržava u UMV, trgovački brod je podređen vlasti obalne države.
Ipak, prema uvriježenom običaju, vlast obalne države primjenjuje se samo kada to
zahtjevaju interesi sigurnosti te države, ili kada zapovjednik stranog broda ili konzul
države broda zatraži intervenciju obalne države.
12.2 Tipične štete zajedničke havarije
Zajedničke havarije mogu se pojaviti kao štete na teretu ili brodu ili kao izvanredni
troškovi.
Tipične štete na teretu ili brodu:
a) Bacanje tereta u more. To je nekada bio najtipičniji slučaj zajedničke havarije.
Danas može biti aktualno samo iizbacivanje palubnog tereta. Y/A pravila
priznaju kao zajedničku havariju izbacivanje tereta ukrcanog na palubu samo
onda kada se teret ukrcao po priznatim trgovačkim običajima (npr. drvo,
glomazni teret – lokomotiva i sl.). U zajedničku se havariju ubrajaju i štete koje
su prilikom izbacivanja nanesene brodu ili ostalom teretu.
b) Gašenje požara. Požar, odnosno štete nastale od požara, ne znače
zajedničku havariju. Međutim štete koje nastaju gašenjem požara, mogu se
smatrati zajedničkim havarijama.
c) Hotimično (namjerno) nasukavanje i odsukavanje broda. Ako je činu
osdsukavanja prethodilo namjerno nasukavanje, u zajedničku havariju priznat
će se kako štete nasukavanja, tako i sve štete nastale pri odsukavanju broda.
d) Nenormalna upotreba stroja - šteta na strojevima i kotlovima. Prema VII.
Pravilu Y/A pravila, zajedničkim se havarijama smatraju samo one štete na
strojevima i kotlovima koje su učinjene u namjeri da se nasukani brod u
pogibelji oslobodi (odsuče).
e) Upotreba tereta, brodske opreme i zaliha kao pogonskog goriva. Jedino uz
uvjet da se brod na početku putovanja opskrbio dovoljnom količinom goriva
potrebnom za određeno putovanje.
Izvanredni troškovi:
a) Troškovi u luci zakloništa (skloništa).
b) Troškovi spašavanja (nagrada za spašavanje).
c) Supstituirani (zamjenjeni) troškovi. Priznaju se u zajedničku havariju jer su
podneseni umjesto troškova koji ispunjavaju uvjete za zajedničku havariju (koji bi
bili priznati da su bili učinjeni), i to do visine ušteđenih troškova zajedničke
havarije.
d) Ostali različiti troškovi.
12.3 Pojam pomorskog privilegija
Postoje potraživanja što ih zakonski propisi zbog njihove važnosti posebno povlašćuju
i osiguravaju. To su potraživanja koja na temelju zakona imaju prvenstveno pravo
namirenja iz broda, ispred svih potraživanja, pa i onih koja su osigurana ugovornim
založnim pravom (hipotekom). Smatraju se zakonskim založnim pravom na brod.
Takva, zakonskim založnim pravom osigurana potraživanja, privilegirana
potraživanja, slijede brod u čije god on ruke prešao. Djeluju prema trećima, iako nisu
upisana u upisnik brodova. Naime, za njihov pravni učinak prema trećima nije
potreban upis (za razliku od ugovornih založnih prava – hipoteke). Privilegirana
potraživanja su svrstana u pet razreda:
1) Sudski troškovi
2) Potraživanja zapovjednika i ostalih članova posade
3) Nagrade za spašavanje na moru, te doprinosi broda u zajedničkoj havariji
4) Potraživanja na osnovi naknade štete zbog sudara, zbog tjelesnih ozljeda
putnika i članova posade, naknada štete zbog gubitka ili oštećenja tereta i
prtljage
5) Potraživanja iz ugovora ili poslova što ih je zapovjednik ugovorio ili obavio za
stvarne potrebe da se brod očuva ili nastavi putovanje.
Potraživanja osigurana zakonskim založnim pravom posljednjeg putovanja imaju
prednost pred potraživanjima prethodnog putovanja, i tako redom.
Zakonska založna prava, kao povlastica, prestaju protekom jedne godine, a
potraživanja iz petog razreda protekom šest mjeseci.
Zakonska založna prava prestaju i prodajom broda u izvršnom ili stečajnom postupku,
osnivanjem fonda ograničene odgovornosti, te proglašenjem broda pomorskim
plijenom, odnosno ratnim plijenom na moru.
12.4 Brodarski ugovor na vrijeme
U brodarskim ugovorima na vrijeme naručitelj se koristi ugovorenim brodom određeno

vrijeme plaćajući brodaru u pravilu vozarinu po jedinici vremena. U praksi se
brodarski ugovor na vrijeme zaključuje za cijeli brod. To je TIME CHARTER, kojim se
brodar obvezuje naručitelju (chartereru) da će mu u granicama ugovora i prema
namjeni broda, tijekom ugovorenog vremenskog razdoblja, prepustiti određeni brod
na raspolaganje, te obavljati prijevoze onako kako naručitelj bude određivao, a
naručitelj se obvezuje da će plaćati ugovorenu vozarinu (prevozninu) na vrijeme.
Zapovjednik broda dužan je izvršavati naloge naručitelja u granicama ugovora i
prema namjeni broda.
Troškove pogona, maziva i vode za pogonske strojeve, lučkih i plovidbenih naknada
podmiruje naručitelj.
Posadu plaća i uzdržava brodar.
Nagrada za spašavanje, po odbitku troškova spašavanja i udjela što pripada posadi,
dijeli se na jednake dijelove između brodara i naručitelja.
12.5 Vrste ugovora o prijevozu stvari morem
Ugovorom o prijevozu stvari morem brodar se obvezuje da će prevesti stvari brodom,

a naručitelj prijevoza da će platiti vozarinu (prevozninu).
Ugovor je zaključen kada se stranke sporazume o bitnim elementima ugovora. Bitni
elementi po prirodi posla jesu :
a) stvar koju se vozar obvezuje prevesti, i
b) prijevozni put.
Brodarski ugovor. Brodarskim ugovorom brodar se obvezuje naručitelju da će prevesti
stvari cijelim brodom, razmjernim dijelom broda ili određenim brodskim prostorom.
Dakle, ugovara se prijevoz stvari određenim brodom, odnosno brodskim prostorom.
Brodarski ugovor može biti:
- brodarski ugovor na putovanje (voyage charter), i
- brodarski ugovor na vrijeme (time charter).
Potprijevozni ugovor. Po brodarskom ugovoru naručitelj može slobodno raspolagati

ugovorenim brodskim prostorom. On u taj prostor može krcati vlastitu robu (stvari), ali
je ovlašten preuzeti na prijevoz i robu (stvari) trećih osoba, na osnovi posebnog
ugovora o prijevozu s tom trećom osobom (podnaručitelj – subcharterer). Takav
prijevozni ugovor naručitelja (charterera) iz brodarskog ugovora s trećom osobom
(podnaručiteljem) o prijevozu stvari istim brodom zove se potprijevozni ugovor.
Pomorsko-vozarski ugovor. Tim ugovorom brodar se obvezuje da će prevesti

pojedine stvari iz jedne luke u drugu, a naručitelj da će platiti vozarinu (prevozninu). Ti
se ugovori zaključuju radi prijevoza pojedinih stvari, komada (koleta). Riječ je zapravo
o prijevozu individualnih pošiljaka. Mnoštvo različitih pošiljaka od raznih naručitelja
prijevoza čine generalni teret.
13.1 Pojam pomorske havarije
Pojam havarije (avarije) označuje sva oštećenja i gubitke (štete) i izvanradne troškove koje
pretrpi ili podmiri brod ili teret, ili i brod i teret tijekom pomorskog pothvata.
Pomorske havarije dijele se na:
a) havarije štete (na brodu ili teretu) i
b) havarije troškova (na brodu ili teretu).
Ovisno o tome kakve su okolnosti uzrokovale štetu ili troškove, razlikujemo zajedničke
havarije (general average) i posebne havarije (particular average).
13.2 Inspekcijski poslovi sigurnosti plovidbe
Inspekcijski poslovi su osnovna i pretežna djelatnost lučkih kapetanija, zbog kojih i postoje
kao upravni organi. Poslovi inspekcijske službe sigurnosti plovidbe obuhvaćaju osobito
nadzor: nad brodovima glede njihove sposobnosti za plovidbu i ispravnosti njihovih
postrojenja, instrumenata, uređaja i opreme koji služe sigurnosti plovidbe i zaštiti ljudskog
života na moru;
nad obavljanjem službe obalnog i lučkog peljarenja;
nad održavanjem operativnih obala u lukama radi utvrđivanja njihove sigurnosti za
ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj robe i putnika;
nad stanjem lukobrana i nad održavanjem dubina u lukama potrebnih za sigurnost
plovidbe;
nad održavanjem plovnih putova i objekata na njima za sigurnost plovidbe;
nad gradnjom objekata u moru i na obali;
nad radijskom službom koja služi sigurnosti plovidbe, njezinim uređajima i opremom,
a i nad održavanjem sredstava i radom te službe;
nad članovima posade broda glede njihove osposobljenosti i ovlaštenja za obavljanje
određenih dužnosti i poslova u skladu s ispravama o ukrcaju;
nad prijevozom osoba i stvari glede zaštite ljudskih života i imovine, u granicama
dopuštene nosivosti broda i drugih propisanih uvjeta;
nad zaštitom mora od onečišćenja;
te nad obavljanjem meteorološke službe na brodovima koja služi sigurnosti plovidbe.
13.3 Prigovor primatelja na teret
U odnosima iz ugovora o prijevozu stvari šteta na stvarima se dokazuje činjenicom da

je nastala od trenutka njihova preuzimanja na prijevoz do predaje primatelju. To se
dokazuje usporedbom vrste, količine i stanja tereta u trenutku predaje na prijevoz i u
trenutku predaje tereta primatelju
Prigovor (protest) je jednostrana pisana izjava primatelja upućena prijevozniku u kojoj
on navodi da mu teret nije predan po vrsti, količini ili stanju kako je trebao biti predan.
Ako je primatelj uredno i u roku uložio prijevozniku pisani prigovor (protest),
pretpostavlja se, dok prijevoznik ne dokaže suprotno, da su navodi prigovora istiniti. I
obratno, ako primatelj tereta ne stavi pisani prigovor zbog oštećenja ili manjka tereta,
odmah pri preuzimanju, pretpostavlja se dok primatelj ne dokaže suprotno, da mu je
teret predan onako kako je naznačen u teretnici. Propuštanje ulaganja prigovora, ili
zakašnjeli prigovor nema za posljedicu gubitak prava na tužbu protiv prijevoznika,
nego se samo teret dokaza prebacuje na drugu stranu. Prigovor se može podnijeti
zapovjedniku ili brodskom agentu. Prigovor se može uručiti u službenim prostorijama
ili poslati poštom. Da bi prigovor proizveo odgovarajući pravni učinak mora imati
odgovarajući sadržaj i biti pravovremen. Što se tiče sadržaja prigovora, on mora biti
dovoljno određen. Oštećenja tereta moraju biti precizirana i mora se navesti količina
oštećenog tereta. U pogledu roka za stavljanje prigovora, Pomorski zakonik razlikuje
vidljive i nevidljive štete.
Vidljive su štete one koje se mogu utvrditi običnim pregledom, pomoću osjetila,
organoleptički. Prigovor za takve mane treba uložiti odmah pri preuzimanju, a
najkasnije istog dana.
Ako oštećenje ili manjak nisu vidljivi, primatelj može staviti pisani prigovor u roku od tri
dana od dana preuzimanja tereta.
Po Hamburškim pravilima, 1978. godine. za skrivene mane rok je 15 dana od predaje
robe primatelju.
13.4 Hipoteka na brodu
Hipoteka na brodu jest pravo prema kojem je vjerovnik ovlasten namiriti se iz

prodajne cijene broda ostvarene sudskom prodajom.

13.5 Ratni brod u pomorskom ratnom pravu
Ratni brod je onaj brod koji pripada oruzanim snagama neke drzave i nosi vanjske
znakove raspoznavanja ratnih brodova svoje drzavne pripadnosti, pod komandom je
oficira koji je u sluzbi vlade i cije je ime upisano u odgovarajucem popisu vojnih osoba
ili u drugom dokumentu jednakog znacenja, a posada je podvrgnuta pravilima vojne
discipline.
Vanjski znakovi raspoznavanja ratnog broda jesu: zastava ratnog broda, plamenac ili
komandna zastava. Brodice ratnog broda i zrakoplovi dok su na brodu smatraju se
sastavnim dijelovima broda. Ratnim brodom smatra se i trgovacki brod pretvoren u
ratni u skladu s uvjetima propisanim pravilima medjunarodnog prava.
14.1 Odgovornost prijevoznika za smrt ili tjelesnu ozljedu putnika
Brodar iz ugovora o prijevozu putnika odgovara za povredu putnikova tjelesnog

integriteta (za tjelesnu ozljedu u užem smislu, smrt, psihičke povrede i sl.). Brodar
odgovara na osnovi vlastite krivnje ili na osnovi krivnje osoba koje za brodara rade u
obavljanju svojih dužnosti. Brodar odgovara u načelu na osnovi dokazane krivnje,
osim u slučajevima ako su smrt ili tjelesna ozljeda putnika nastali neposredno ili
posredno zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, požara ili mana broda,
kada odgovara na osnovi pretpostavljene krivnje.
Odgovornost brodara za povredu tjelesnog integriteta putnika je ograničena. Godine
1974. donesena je Atenska konvencija o prijevozu putnika i njihove prtljage morem. U
toj je konvenciji propisana krajnja granica odgovornosti vozara za smrt i tjelesne
ozljede (700.000 zlatnih franaka). Vozar se neće moći koristiti ograničenjem
odgovornosti ako dokaže da je šteta nastala zbog njegova djela ili propusta,
počinjenog namjerno ili bezobzirno i svjesno (znanjem) da će do štete vjerojatno doći.
Godine 1976. na Diplomatskoj konferenciji u Londonu donijet je protokol uz atensku
konvenciju, 1976. Zlatni frank je zamjenjen «Posebnim pravom vučenja (SDR».
Protokol iz 1990. godine znatno povisuje granice odgovornosti.
14.2 Izravan prijevoz tereta morem
U praksi je potrebno da se do udaljenog odredišta preveze manja količina tereta, ali iz

luke ukrcaja do luke odredišta ne postoje izravne veze. Brodar se (na redovnoj pruzi),
u želji da pomogne svojem komitentu, može obvezati da će obaviti cijeli prijevoz
dijelom vlastitim brodom, a dijelom služeći se uslugama ostalih brodara. Prvi će
brodar krcatelju izdati izravnu (direktnu) teretnicu ( Through Bill of Lading), pa u svoje
ime i za svoj račun, ali u korist imaoca teretnice ugovarati daljnje prijevoze s ostalim
brodarima. Svaki daljnji brodar pristupa ugovoru o prijevozu stvari ako primi teret i
izravnu teretnicu, čime zapravo izražava (nužan) pristanak da sudjeluje u takvu
prijevozu.
Brodar koji je sklopio ugovor o izravnom prijevozu, brodar koji je izdao izravnu
teretnicu i brodar koji je predao teret primatelju odgovaraju solidarno za cijeli put.
Konvencija Ujedinjenih naroda o prijevozu robe morem iz 1978. godine (Hamburška
pravila) sadrži odredbe o izravnom prijevozu.
14.3 Konv. o građ. odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem naftom

tankera.


14.4 Franšize u pomorskom osiguranju
Fransize predstavljaju ugovorno ogranicenje odgovornosti osiguratelja. One dakle

znace svojevrsnu iznimku od opce obveze osiguratelja da nadoknadjuje stete na
osiguranom predmetu. Dijelimo ih na kvalitativne i kvantitativne.
Kvalitativnim fransizama iskljucuje se odgovornost osiguratelja za neke vrste steta.
Cesto su vidljive iz samog naslova ugovornih uvjeta sto su ih stranke sporazumno
odabrale za neko osiguranje (npr. uz iskljucenje zasebne havarije – F.P.A. “Free of
particular average” ili samo za pokrice potpunog gubitka osigurane stvari – T.L.O.
“Total loss only”).
Kvantitativnim fransizama iskljucuje se odgovornost osiguratelja za manji opseg
stete. Izracunavaju se u iznosu, postotku vrijednosti osiguranog predmeta ili postotku
stete. Prema nacinu obracunavanja kvantitativne fransize mogu biti odbitne
(deductibilne – kod kojih se steta ispod fransize ne placa, a ako steta prelazi fransizu
placa se samo visak) ili zbrojne (integralne – kod kojih se steta ispod fransize ne
placa, a ako steta prelazi fransizu placa se u cijelosti).
Fransize imaju dvostruku funkciju. S jedne strane prisiljavaju osiguranika da i sam
sudjeluje u dijelu stete, a s druge strane oslobadjaju osiguratelja od odgovornosti za
znatan broj malih steta koje se redovito javljaju u praksi. Kako fransiza ublazava
obveze osiguratelja, ona moze pridonijeti povoljnijoj premiji.
14.5 Prava spašavatelja koji sprječi ili umanji štetu na morskom okolišu
Nova Međunarodna pomorska konvencija o spašavanju, 1989. veliku pažnju poklanja

zaštiti morskog okoliša. Osobito su značajne odredbe čl. 14. koje predviđaju tzv.
Posebnu naknadu (special compensation). Posebna naknada korigira «no cure – no
pay» načelo na kojem se ipak zasniva i nova Konvencija. U konvenciji se definiraju
troškovi spasioca. Ako je spasilac svojim operacijamaspašavanja stvarno spriječio ili
umanjio štetu za okoliš, posebna naknada koju vlasnik mora platiti spasiocu za
priznate troškove može se povisiti do 30% od troškova koje je spasilac uložio. Čak,
ako se to smatra opravdanim, sud može dodatno povisiti takvu posebnu naknadu, ali
ukupno povećanje nikako ne može biti više od 100% troškova koje je spasilac imao i
koje se priznaju.
15.1 Pomorski vozarski ugovor
Tim ugovorom brodar se obvezuje da će prevesti pojedine stvari iz jedne luke u

drugu, a naručitelj da će platiti vozarinu (prevozninu). Ti se ugovori zaključuju radi
prijevoza pojedinih stvari, komada (koleta). Riječ je zapravo o prijevozu individualnih
pošiljaka. Mnoštvo različitih pošiljaka od raznih naručitelja prijevoza čine generalni
teret.
Brodarski prostor nije element ugovora. Brodar je ovlašten da prevozi teret bilo kojim
brodom koji vozi na njegovim prugama. Zato brodar može i bez pristanka naručitelja
zamijeniti ugovoreni brod drugim brodom.
Komadne pošiljke prevoze najčešće linijski brodovi koji plove po utvrđenom voznom
redu. Brodar tada već unaprijed objavljuje svoje uvjete prijevoza i cijene (liner terms).
Korisnik prijevoza, ako želi svoju robu povjeriti tom brodaru, prihvaća u cjelini
ponuđene uvjete (ugovori po pristupanju, adhezijski ugovori).
Prilikom sklapanja ugovora sastavlja se zaključnica (cargo booking note) koja sadrži
samo imena ugovorenih stranaka, luku ukrcaja i odredišnu luku, vrstu i količinu tereta
te iznos vozarine, a za ostale uvjete upućuje na teretnicu.
15.2 Dužnosti i ovlasti zapovjednika broda
Poslovi odnosno funkcije zapovjednika broda mogu se svrstati u 3 grupe:

o Upravni poslovi (javna ovlastenja)
o Sigurnost broda i plovidbe
o Zastupanje brodara
UPRAVNE FUNKCIJE ZAPOVJEDNIKA BRODA
Polozaj zapovjednika u vezi s njegovim ovlastenjima u obavljanju upravnih (javnih)

funkcija sasvim je specifican. Javni interesi koji su vezani za tu funkciju dovode ga u
polozaj neovisan prema brodaru. Brodar ne odgovara za zapovjednikova djela koja
on ucini u svojoj upravnoj funkciji.
Zapovjednik broda ovlasten je i duzan svim osobama na brodu izdavati naredbe
kojima se osigurava brod i njegova plovidba i odrzavanje reda na brodu te nadzirati
izvrsenje izdanih naredbaba.
Zapovjednik broda ima pravo za plovidbe ograniciti slobodu kretanja na brodu svakoj
osobi koja teze ugrozi sigurnost broda, clanova posade, putnika i drugih osoba, stvari
na brodu i okolis oneciscenjem uljem, opasnim kemikalijama ili stetnim tvarima.
Zapovjednik broda ima pravo clana posade broda koji narusava sigurnost plovidbe
udaljiti s posla, a prema potrebi, iskrcati ga s broda i vratiti u zemlju.
Zapovjednik broda ima pravo, u slucaju nuzde i dok ona traje, smanjiti svim osobama
na brodu obrok hrane i vode radi racionalnog koristenja postojecih zaliha hrane i vode
na brodu.
Ako za putovanja clan posade broda, putnik ili druga osoba na brodu izvrse krivicno
djelo, zapovjednik broda je duzan poduzeti, prema okolnostima, mjere potrebne da se
sprijeci ili ublazi nastupanje stetnih posljedica tog djela i da se izvrsitelj pozove na
odgovornost.
Ako bilo koji clan posade broda samovoljno napusti brod u luci, zapovjednik broda
duzan je to napustanje broda prijaviti luckoj kapetaniji. Smatra se da je clan posade
samovoljno napustio brod ako se nije vratio na brod do odlaska broda iz luke.
Zapovjednik broda mora unijeti u brodski dnevnik rodjenje i smrt osobe na brodu,
naznacujuci mjesto ili zemljopisnu poziciju broda i vrijeme rodjenja, odnosno smrti te
primiti izjavu posljednje volje i to primanje unijeti u brodski dnevnik, navodeci vrijeme
kad je posljednju izjavu volje primio.
FUNKCIJE U POGLEDU SIGURNOSTI BRODA I PLOVIDBE
Zapovjednik broda duzan je brinuti se o opskrbi broda, o brodskoj administraciji, o

njegovu odrzavanju, o odrzavanju i ispravnom stanju trupa broda, strojeva, uredjaja i
opreme, o sigurnosti brodskih uredjaja za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, opasnog i
ostalog tereta, o pravilnom ukrcavanju, slaganju, prijevozu i iskrcavanju tereta, o
pravilnom ukrcavanju, smjestaju i iskrcavanju putnika i o izvrsavanju svih zadataka u
vezi s procesom rada.
Zapovjednik broda duzan je u propisanim rokovima obavljati vjezbe s brodicama i
ostalim sredstvima za spasavanje te uredjajima za otkrivanje, sprecavanje i gasenje
pozara.
Zapovjednik broda duzan je za plovidbe biti na brodu.
Zapovjednik broda duzan je prije polaska na put provjeriti ispravnost broda i kolicinu
zaliha koja mu omogucuju da obavi odredjeno putovanje i osigurati da se sve
propisane isprave i knjige te clanovi posade nalaze na brodu.
Zapovjednik broda, odnosno casnik palube u smjeni koji upravlja vodjenjem broda
duzan je poduzimati sve mjere potrebne za sigurnost broda i plovidbe.
Zapovjednik broda duzan je osobno rukovoditi brodom kad god to zahtijeva sigurnost
broda, a osobito kad brod ulazi u luku, kanal ili rijeku ili kad izlazi iz njih te za
ogranicene vidljivosti.
Ako nastupe dogadjaji koji brod ili osobe na njemu dovedu u opasnost, zapovjednik
broda duzan je poduzeti sve mjere za spasavanje osoba i otklanjanje opasnosti za
spasavanje osoba i otklanjanje opasnosti za brod i stvari na brodu te za zastitu
okolisa.
Ako su u slucaju opasnosti za brod sve mjere poduzete za spasavanje broda ostale
bez uspjeha, i ako je propast broda neizbjezna, zapovjednik broda duzan je prije
svega poduzeti mjere potrebne za spasavanje putnika i drugih osoba na brodu,
ukloniti brod prije potonuca s plovnog puta na unutrasnjim morskim vodama, ako je to
moguce te narediti da se brod napusti.
Ako se na brodu desi dogadjaj koji ugrozava sigurnost broda ili plovidbe, ili ako se
desi izvanredni dogadjaj brodu, putnicima, drugim osobama, teretu ili stvarima na
brodu, ili ako se opazi oneciscenje uljem, opasnim kemikalijama i stetnim tvarima na
plovnom putu, zapovjednik broda duzan je opis tog dogadjaja, odnosno biljesku o
opazenom oneciscenju na plovnom putu odmah unijeti u brodski dnevnik, a
najkasnije u roku 24 sata. Zapovjednik broda duzan je o tom dogadjaju, odmah nakon
dolaska, a najkasnije za 24 sata, podnijeti izvjestaj luckoj kapetaniji zajedno s
izvatkom iz brodskog dnevnika.
Zapovjednik broda duzan je preko radio-telekomunikacija odaslati obavijest o bilo
kojoj neposrednoj opasnosti za sigurnost plovidbe na koju naidje.
U slucaju neposredne opasnosti od rata, zapovjednik broda duzan je poduzeti sve
mjere opreznosti koje se pokazu potrebnima, osobito kako bi sacuvao brod, posadu,
putnike, teret i ostalu imovinu te brodske isprave i knjige.
FUNKCIJE ZAPOVJEDNIKA BRODA KAO ZASTUPNIKA BRODARA
Zapovjednik broda, kao zastupnik brodara, ovlasten je u njegovo ime i za njegov

racun u mjestu izvan sjedista brodara sklapati ugovore o spasavanju i pravne poslove
potrebne za izvrsenje putovanja i u mjestu izvan sjedista brodara u kojem nema
ovlastenog predstavnika brodara sklapati ugovore o pomorskim plovidbenim
poslovima, osim brodarskog ugovora na vrijeme za cijeli brod.
Zapovjednik broda ovlasten je kao zastupnik brodara pokretati pred stranim sudskim i
upravnim tijelima postupak radi zastite brodarevih prava i interesa u poslovima
prehodno spomenutim i u tom postupku poduzimati procesne radnje.
Ako brodar ogranici ovlastenje zapovjednika, to ogranicenje nema pravni ucinak
prema trecim osobama koje za to nisu znale niti su prema okolnostima mogle znati.
15.3 Repatrijacija člana posade
Članu posade broda koji za vrijeme ili nakon prestanka radnog odnosa bude iskrcan s
broda izvan njegove luke ukrcavanja, brodar je dužan osigurati povratak u luku
njegova ukrcavanja, a ako je to predviđeno općim aktom kojim se uređuju radni
odnosi radnika u poduzeću – I u prebivalište ili boravište. Ako brodar ne osigura
povratno putovanje, to će putovanje na teret tog brodara osigurati naše diplomatsko ili
konzularno predstavništvo.
Troškove povratnog putovanja namiruje brodar. Brodar ima pravo regresa za naplatu
svih troškova povratnog putovanja od člana posade koji se bez dozvole iskrcao s
broda i time, svojom krivnjom, raskinuo radni odnos, ili koji se iskrcao s broda zbog
ozljede ili bolesti koje je sebi uzrokovao namjerno ili krajnjom (grubom) nepažnjom.
15.4 Brodske knjige
Brodske knjige, što se moraju voditi na brodu, služe za unošenje podataka o važnijim
događajima i obavljenim radnjama na brodu. Stranice brodskih knjiga moraju biti
numerirane rednim brojem. Upisani podaci moraju biti čitljivi. U njih se ne smiju
naknadno unositi nove riječi, rečenice ili brojevi kojima bi se izmjenio sadržaj upisanih
podataka. Pogrešni upisi moraju se precrtati, ali tako da ostanu čitljivi, a ispravci
moraju imati nadnevak, pečat i potpis ovlaštene osobe koja ih je unijela. Nepopunjeni
stupci moraju se precrtati.
Brodski dnevnik (Log Book) dužan je voditi brod iznad 50 BT i brod koji ima porivni
stroj s više od 110 kW, bez obzira na tonažu. Brodski dnevnik vodi se za vrijeme
plovidbe i boravka broda u luci svakog dana od 00 do 24 sata, i to na posebnoj
stranici za svaki dan. Zapovjednik broda svakodnevno ovjerava podatke unesene u
dnevnik.
Dnevnik stroja (Engineroom Logbook) mora se voditi na brodu na motorni poriv iznad
50 BT sa strojem snažnijim od 110 kW.
Zdravstveni dnevnik dužan je voditi brod u dugoj plovidbi i u velikoj obalnoj plovidbi,
kao i svaki drugi brod čija zapremina iznosi više od 400 BT.
Radio dnevnik mora se voditi na brodu i brodici.
Knjiga pregleda i nadzora (Survey and control book) sadrži podatke o uređajima,
sredstvima, opremi, kao i popis brodskih isprava i knjiga koje brod mora posjedovati.
Knjiga o uljima, I. Dio – radovi u strojarnici (Oil record book part I – machinery space
operation). Tu knjigu mora imati svaki tanker za ulje od 150 BT i više i svaki brod od
400 BT i više, koji nije tanker, da bi se u nju zabilježile tražene obavijesti o radovima u
strojarnici.
Knjiga o uljima, II. Dio – radovi s teretom / balastom (Oil record book part II – cargo /
ballast operations). Ovu knjigu mora imati svaki tanker za ulje od 150 BT i više, da bi
se u nju zabilježile tražene obavijesti o radovima s teretom i balastom.
Knjigu tereta dužan je voditi brod s više od 100 BT, a prevozi teret.
15.5 Ratna blokada luke
Ratna blokada je zatvaranje luke ili dijelova obale jedinicama ratne mornarice radi
sprecavanja operativnog djelovanja neprijateljske flote i opskrbljivanja neprijatelja s
mora.
Blokirati se moze i usce rijeke koja cijelim svojim tokom tece kroz podrucje
neprijatelja, kanal koji se pruza preko neprijateljskog podrucja i tjesnac ako obje
njegove obale pripadaju neprijatelju, a ne spaja dva dijela otvorenog mora.
Blokirati se moze neprijateljsko podrucje, vlastito podrucje koje je neprijatelj okupirao,
pa i neutralno podrucje ako ga je neprijatelj zaposjeo ili je na to podrucje stvarno
prosirio vodjenje ratnih operacija. Nije dopusteno blokirati neutralizirano podrucje.
Praksa priznaje i samo blokadu uplovljavanja ili blokadu isplovljavanja. Blokada se
provodi jedinicama ratne mornarice, ali u njoj mogu sudjelovati i ratni zrakoplovi.
Ne smatra se blokadom tzv. kamena blokada koja bi se provela postavljanjem
mehanickih zapreka ni tzv. papirnata blokada koja bi se sastojala u zabrani sobracaja
s neprijateljskim podrucjem, ako ta zabrana nije osigurana dovoljnim pomorskim
snagama na moru ispred blokiranog podrucja.
Blokada se mora primjenjivati na isti nacin prema brodovima svih zastava.
16.1 Epikontinentalni pojas
Epikontinentski pojas obalne drzave obuhvaca morsko dno i podzemlje podmorskih

prostora koji se prostiru izvan njezina teritorijalnog mora preko citavoga prirodnog
produzetka njezina kopnenoga podrucja do vanjskog ruba kontinentalne orubine, ili
do udaljenosti od 200 morskih milja racunajuci od polaznih crta od kojih se mjeri
sirina teritorijalnoga mora gdje vanjski rub kontinentske orubine ne prelazi tu
udaljenost.
Kontinentska orubina obuhvaca potopljeni produzetak kopnenih masa obalne drzave i
sastoji se od morskog dna i podzemlja kontinentske ravnine, kontinentske strmine i
kontinentske kosine. Ona ne ukljucuje dno dubokog mora s njegovim oceanskim
hrbatima ni njegovo podzemlje.
Obalna drzava ce utvrditi vanjski rub kontinentske orubine svagdje gdje se orubina
proteze preko 200 M od polaznih crta od kojih se mjeri sirina teritorijalnog mora, pri
cemu se stalne tocke koje sacinjavaju crtu vanjskih granica epikontinentskog pojasa
na morskom dnu, nece nalaziti na udaljenosti vecoj od 350 M od polazne crte od kojih
se mjeri sirina teritorijalnog mora, ili nece prijeci 100 M od izobate 2500 m.
Drzava nad epikontinentskim pojasom ne ostvaruje suverenost, nego suverena prava
radi njegova istrazivanja i iskoristavanja prirodnih bogatstava. Prirodna bogatstva
epikontinentskog pojasa obuhvacaju rudno i drugo nezivo bogatstvo morskog dna i
podzemlja, kao i ziva bica koja pripadaju vrstama od dna.
Sve su drzave ovlastene polagati podmorske kabele i cjevovode na epikontinentskom
pojasu. Obalna drzava moze poduzimati razumne mjere radi istrazivanja,
iskoristavanja prirodnih bogatstava i sprecavanja, smanjivanja i nadziranja
zagadjivanja iz cjevovoda, ali ne smije ometati polaganje i odrzavanje tih kabela ili
cjevovoda. Odredjivanje pravaca za polaganje kabela i cjevovoda podlijeze
suglasnosti obalne drzave.
16.2 Inspekcijski nadzor u RH
Inspekcijski poslovi imaju posebnu važnost. Oni su osnovna i pretežna djelatnost

lučkih kapetanija, zbog kojih i postoje kao upravni organi.
Poslovi inspekcijske službe sigurnosti plovidbe obuhvaćaju osobito nadzor nad
brodovima glede njihove sposobnosti za plovidbu i ispravnost njihovih postrojenja,
instrumenata, uređaja i opreme koji služe sigurnosti plovidbe i zaštiti ljudskog života
na moru.
Pri inspekcijskom nadzoru pravo je i dužnost inspektora sigurnosti plovidbe provjera
propisane valjane brodske isprave i knjige i odgovara li stvarno stanje broda, njegovih
postrojenja, instrumenata i opreme stanju navedenom u brodskim ispravama, je li na
bokovima broda obilježena propisana oznaka teretne linije, je li teret na brodu ukrcan
u skladu s dobivenom teretnom vodenom linijom i je li pravilno raspoređen na brodu.
Ima pravo pregledati isprave o ukrcaju i ovlaštenju članova posade, provjeriti
uvježbanost posade pri rukovanju sredstvima za spašavanje...
Kad inspektor utvrdi da propisi o sigurnosti brodova za plovidbu i zaštiti ljudskog
života na moru nisu uopće ili nisu pravilno primjenjeni, naredit će uklanjanje
nedostataka u određenom roku. Ako se nedostaci ne uklone u određenom roku,
inspektor sigurnosti plovidbe zabranit će brodu daljnju plovidbu i oduzet će mu
isprave o sposobnosti za plovidbu.
Obavljajući inspekcijski nadzor nad stranim brodom, provjerava ima li brod ispravne
svjedodžbe u skladu s odredbama Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskih života
na moru (SOLAS), Međunarodne konvencije o teretnim vodenim linijama i
Međunarodne konvencije o sprečavanju zagađivanja mora s brodova.
Ako se pri inspekcijskom nadzoru utvrdi da se u luci otvorenoj za međunarodni
promet ne provodi režim koji je u skladu s međunarodnim obvezama RH, ili da je
stanje luke takvo da predstavlja opasnost za sigurnost brodova, naredit će se
poduzeću (organu) da otkloni nedostatke u određenom roku. Ako nedostaci ne budu
u roku otklonjeni, inspektor može:
1) zabraniti pristajanje brodova određene veličine uz dio operativne obale za koju je
utvrđen nedostatak,
2) zabraniti upotrebu operativne obale (dijela obale), kao i sidrišta koje neposredno
ugrožava sigurnost,
3) zabraniti promet u luci i sidrištu.
Ako inspektor sigurnosti plovidbe utvrdi da je stanje plovnog puta ili objekta za
sigurnost plovidbe na plovnom putu takvo da ugrožava sigurnost plovidbe, naredit će
poduzeću koje se brine o održavanju i obilježavanju plovnih putova da u određenom
roku otkloni nedostatke. Ako se nedostaci ne otklone, inspektor može privremeno
danju i noću, ili samo noću, zabraniti ili ograničiti plovidbu svih brodova ili brodova
samo određene veličine.
16.3 Pomorski agent u pomorskom trgovačkom poslovanju
Zbog velike složenosti pomorskog poslovanja u svijetu danas postoje specijalizirane

pomorske agencije koje obavljaju svakojake brodske poslove u luci, odnosno bave se
posredovanjem i zastupanjem u pojedinim granama tog poslovanja.
Naš zakon ističe kako se ugovorom o agencijskom poslu agent obvezuje da na
temelju opće ili posebne punomoći, u ime i za račun nalogodavca, obavlja agencijske
poslove, a nalogodavac da agentu nadoknadi troškove i plati nagradu.
Agenti se mogu podijeliti prema sadržaju poslova.
U sklopu tzv. Poslova pomaganja pomorski agent obavlja različite poslove u luci u
okviru izvršenja već sklopljenog ugovora, odnosno za potrebe broda, u svezi s
boravkom broda u luci. To su poslovi koje obavljaju tzv. Lučki agenti.
Agent može biti ovlašten da posreduje prilikom sklapanja ugovora o iskorišćavanju
brodova, pri čemu obavještava svojeg nalogodavca (brodara) o kretanju tržišta, o
specifičnostima pojedinih prijevoza, usklađuje ponudu i potražnju na tržištu brodskog
prostora, a može se ovlastiti i da zaključuje ugovore u ime i na račun brodara. Takvi
se agenti nazivaju agentima posrednicima (shipbrokers). Pri zaključivanju ugovora
agent mora označiti svoje svojstvo agenta (as agent), jer će se inače smatrati, u
odnosu prema osobi koja je u dobroj vjeri, da radi u svoje ime.
Prema opsegu punomoći agente možemo podijeliti na generalne agente (djeluju na
temelju opće punomoći) i specijalne agente (djeluju na temelju posebne punomoći).
16.4 Založno pravo na brodu
Ugovorno založno pravo na brodu (ili hipoteka na brodu) jest pravo prema kojem je
vjerovnik ovlašten da se namiri iz prodajne cijene broda ostvarene sudskom prodajom

16.5 Prijevozne isprave
17.1 Pojam sigurne luke
Brodar je dužan postaviti brod za ukrcavanje tereta u ugovorenoj luci. Pritom nije
važno samo točno i na vrijeme označiti luku ili, npr. obvezati brodara da pod
prijetnjom određenih pravnih posljedica na vrijeme uplovi u takvu luku. Važno je,
također, kakva je to luka i da li je za brod pristupačna, sigurna (safe port).
Luka, prije svega mora biti fizički sigurna (physicaly safe). Sigurnost luke mora
postojati za cijelo vrijeme boravka broda u luci.
Luka, također, mora biti politički sigurna (politicaly safe), a korisnik prijevoza ne smije
imenovati luku u kojoj je ukrcaj (iskrcaj) zabranjen, jer takva luka tada nije sigurna
(npr. zbog rata, štrajka itd.).
Privremene opasnosti (smetnje) u pravilu ne čine luku nesigurnom, kao što – obratno
– prolazna, privremena sigurnost luke nije dovoljna da se luka smatra sigurnom.
U svakom konkretnom slučaju treba analizirati ugovorne odnose, te utvrditi tko
odgovara za sigurnost luke, brodar ili naručitelj.
17.2 Nagrada za spašavanje
Na temelju konvencije o pružanju pomoći i spašavanju, 1910. za spašavanje osoba

ne duguje se nagrada. Međutim, ako je pri spašavanju sudjelovalo više spasilaca, od
kojih su neki spasili osobe, a neki brod ili stvari s broda, spasiocu koji je spasio samo
osobe pripada pravičan dio nagrade za spašavanje priznate spasiocu broda i stvari s
broda.
Spasiocu imovine pripada pravedna nagrada ako je spašavanje dalo koristan rezultat.
Visina nagrade ne može iznositi više od vrijednosti spašenog broda ili spašenih stvari.
Sud može, u slučaju spora, smanjiti nagradu spasiocima ili odrediti da im ne pripada
nagrada za spašavanje ako su svojom krivnjom izazvali potrebu spašavanja ili su
prilikom spašavanja izvršili krađu, utaju ili prijevarnu radnju.
Spasilac koji sudjeluje u akciji spašavanja protiv izričite i razumne zabrane
zapovjednika broda, vlasnika ili brodara spašavanog broda nema pravo na nagradu.
Ako se sklopi ugovor o spašavanju, u praksi se upotrebljavaju tipizirani obrasci
(Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement, No cure – No pay). Ako je zaključen
ugovor o spašavanju, koji je sklopio zapovjednik broda u opasnosti (pogibelji),
nagradu za spašavanje dužan je platiti brodar spašenog broda.
Brodar spasilac prilikom spašavanja često pretrpi štete i podnese troškove. Iznos na
ime nagrade obuhvaća i iznos efektivnih troškova i pretrpljene štete, a ostatak iznosa
čista je nagrada. Određeni dio čiste nagrade pripada posadi broda spasioca.
17.3 Ugovori u kojim sudjeluje više prijevoznika
Prijevoznik (vozar) na temelju ugovora o prijevozu prevozi stvari koje su predmet

ugovora od početne do završne točke putovanja. U suvremenoj praksi vrlo često
jedan prijevoznik ne može obaviti cjelokupnu prijevoznu uslugu zbog različitih faza
prijevoza, razlika u tehnologiji prijevoza i gospodarskih razloga. Zakon o obveznim
odnosima ističe da u slučaju kada u prijevozu iste pošiljke sudjeluje jedan za drugim
nekoliko prijevoznika što ih je odredio pošiljalac, svaki od njih odgovara samo za svoj
dio puta. To znači da su ugovori s prijevoznicima međusobno neovisni.
Prijevoznik, dalje, može preuzeti obvezu prijevoza do odredišta, a u pojedinim se
fazama prijevoza samovoljno služi drugim prijevozima. Ovdje je riječ o jedinstvenom
prijevozu uz sudjelovanje potprijevoznika, u kojem za sve obveze iz ugovora
odgovara prijevoznik koji je zaključio ugovor.
Prijevoznici mogu sudjelovati u jedinstvenom poslu (prijevozu), tako da svaki od njih
izvršava samo dio toga jedinstvenog prijevoza. Svi prijevoznici pristupaju
jedinstvenom ugovoru. Uobičajena je forma pristupanja, uz primanje tereta,
prihvaćanje jedinstvene prijevozne isprave za cijelo putovanje.
Uzajamna suradnja prijevoznika može se odvijati u sklopu iste grane prometa ili u
kombinaciji raznih grana prometa. U prvom slučaju govorimo o izravnom prijevozu
(direktnom, u pomorskom, i u željezničkom prometu) ili uzastopnom (zračni i cestovni
promet), a u drugom slučaju o mješovitom (kombiniranom) prijevozu.
17.4 Stojnice i prekostojnice
Vrijeme koje korisniku prijevoza stoji na raspolaganju za ukrcavanje ili za iskrcavanje,
bez obveze placanja naknade brodaru zove se stojnice (“lay days”).
Stranke mogu ugovorom regulirati pocetak toka stojnica. Nema li o tome odredbi u
ugovoru, za pocetak toka stojnica bit ce mjerodavni lucki obicaji ili dispozitivni
zakonski propisi.
Nase lucke uzance predvidjaju:
o Ako je pismo spremnosti predano, odnosno oglaseno do 12 sati, stojnice
pocinju teci istog dana kada je brod spreman, poslijepodne pocetkom radnog
vremena;
o Ako je pismo spremnosti predano, odnosno oglaseno poslije 12 sati, a prije 17
sati, stojnice ce poceti teci sutradan po spremnosti broda, prijepodne
pocetkom radnog vremena.
Pomorski zakonik regulira stojnice na sljedeci nacin:

Stojnice pocinju teci pocetkom prijepodnevnog radnog vremena, odnosno
poslijepodnevnog radnog vremena, uz uvjet da je pismo spremnosti predano
najkasnije 2 sata prije proteka prijepodnevnog, odnosno poslijepodnevnog radnog
vremena.
Stojnice ne pocinju teci odmah cim je pismo spremnosti predano, nego odredjeno
vrijeme nakon toga. Taj vremenski razmak zove se vrijeme predaha (“free time”). To
je vrijeme koje se ostavlja krcatelju ili primaocu da bi se mogao spremiti za
ukrcavanje ili iskrcavanje.
Trajanje stojnica odredjuje se prema obicajima luke. Stojnice se racunaju prema
radnim danima i dijelovima radnog dana, pri cemu se kao jedan radni dan racunaju
24 tekuca sata. U radne dane ne racunaju se nedjelje, drzavni i drugi praznici kad se
u luci ne radi, a ni vrijeme kad se, zbog vremenskih neprilika ili smetnji na strani
broda, nije moglo ukrcavati.
Obicno se stojnice ugovaraju posebno za ukrcavanje, a posebno za iskrcavanje, te
se nezavisno i obracunavaju. Medjutim, kod tzv. reverzibilnih stojnica vrijeme ukrcaja
i iskrcaja smatra se kao jedna cjelina, pa se za iskrcaj tereta racuna i vrijeme koje je
ostalo od ukrcaja (vrijeme se kompenzira).
Ako protekne vrijeme stojnica, a brod se ne ukrca ili ne iskrca, zapovjednik je ipak
duzan pricekati jos neko vrijeme. To produzeno (izvanredno) vrijeme, za koje je
uobicajeno da ga brodar ostavlja krcatelju ili primaocu na raspolaganje, zove se
vrijeme prekostojnica (“demurrage”). Prekostojnice se racunaju prema tekucim
danima i dijelovima dana bez prekida.
17.5 Iznimke od konstitutivnog upisa stvarnih prava na brodu
18.1 Pomorsko upravno pravo – predmet reguliranja
Organizacija službe sigurnosti plovidbe.

Nizom tehničkih i ostalih stručnih poslova, te upravnih, odnosno inspekcijskih poslova
osigurava se plovidba u našem obalnom moru.
U tehničko-stručne poslove službe sigurnosti plovidbe ubrajaju se osobito poslovi koji se
odnose na uređivanje plovnih puteva, održavanje njihove plovnosti, postavljanje objekata za
sigurnost plovidbe na tim putovima, te osiguranje pravilnog funkcioniranja plovnih putova u
obalnom moru RH, zatim na održavanje luka za sigurnu plovidbu, na peljarenje i na
utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu. Plovni put na obalnom moru Hrvatske jest
pojas na tome moru dovoljno dubok i širok za sigurnu plovidbu broda, koji je prema potrebi, i
obilježen.
U drugoj skupini poslova jesu upravni poslovi koji obuhvaćaju osobito održavanje reda u
lukama, vođenje određenih evidencija, izdavanje propisanih isprava, te inspekcijski nadzor
nad primjenom propisa o sigurnosti plovidbe i sposobnosti broda.
Tehničko-stručne poslove obavljaju posebne ustanove i organizacije. Hrvatski registar
brodova, sa sjedištem u Splitu, donosi tehnička pravila za konstrukciju, plovna svojstva, te
strojeve, uređaje i opremu koji služe održavanju sigurnosti plovidbe broda, obavlja tehnički
nadzor brodova i baždarenje brodova.
Upravne, odnosno inspekcijske poslove sigurnosti plovidbe obavljaju nadležni upravni
organi, lučke kapetanije i republički organ inspekcije sigurnosti plovidbe, odnosno
Ministarstvo. Lučke kapetanije obavljaju neposredno sve inspekcijske poslove sigurnosti
plovidbe u okviru zakonskih prava i dužnosti. Lučka kapetanija također održava red u
lukama, te vodi postupak zbog pomorskih prekršaja
18.2 Zvanja i svjedodžbe o osposobljenosti pomoraca
Medjunarodna konvencija o standardima uvjezbavanja, stjecanja ovlastenja i drzanja

straze (International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping – STCW) usvojena je u Londonu 1978. godine. Tekst konvencije
sardzavao je minimalne zahtjeve u svezi sa znanjem i vjestinama koje su
tradicionalne pomorske zemlje vec zadovoljavale, pa i premasivale tako da je
konvencija u razmjernom kratkom roku prikupila dovoljan broj potrebnih ratifikacija te
je stupila na snagu 1984. godine. Danas obvezuje 135 drzava ili 97.63% svjetske
trgovacke flote.
1995. odrzana je konferencija na kojoj je potpuno izmjenjen prilog konvencije koji je
stupio na snagu 1. srpnja 1997., ali je drzavama ostavljeno pet godina (1. veljace
2002.) za potpunu primjenu njezinih odredaba.
Prilog konvencije sastoji se od 8 poglavlja:

o Poglavlje I – sadrzi prava i obveze drzava prema pomorcima i IMO-u
o Poglavlje II – utvrdjuje nacin i uvjete stjecanja ovlastenja za zapovjednike,
casnike palube i clanove posade palube
o Poglavlje III - utvrdjuje nacin i uvjete stjecanja ovlastenja za sluzbu stroja
o Poglavlje IV – odnosi se na casnike ili clanove posade koji su odgovorni za
radiokomunikacije u slucaju opasnosti
o Poglavlje V – propisuje uvjete koji moraju zadovoljiti zapovjednici, casnici i
clanovi posade na pojedinim vrstama brodova (tankeri, putnicki, ro-ro brodovi)
o Poglavlje VI – odnosi se na ovlastenja i nacine odnosno uvjete stjecanja
ovlastenja casnika i clanova posade s posebnim duznostima na brodu
(napustanje broda, sigurnost rada, medicinska prva pomoc i medicinska skrb
te znanja i vjestine potrebne pri napustanju broda)
o Poglavlje VII – uvrstene su odredbe kojima je omoguceno uvodjenje
ovlastenja odnosno duznosti koje odskacu od uobicajene structure posade
broda (npr. bivalentni ili polivalentni casnici odnosno clanovi posade)
o Poglavlje VIII – propisuje nacine obavljanja straze te, posebice, mjere za
sprecavanje nezeljenih posljedica umora.
Uz konvenciju izdan je i poseban pravilnik (STCW Code). Taj opsezni pravilnik

podijeljen je u dva dijela: A(obaveze) i B(preporuke), pri cemu i jedan i drugi svojim
sadrzajem slijede ustroj priloga konvencije.
18.3 Privilegij na brodu
Postoje potraživanja što ih zakonski propisi zbog njihove važnosti posebno povlašćuju i
osiguravaju. To su potraživanja koja na temelju zakona imaju prvenstveno pravo namirenja iz
broda, ispred svih potraživanja, pa i onih koja su osigurana ugovornim založnim pravom
(hipotekom). Smatraju se zakonskim založnim pravom na brod. Takva, zakonskim založnim
pravom osigurana potraživanja, privilegirana potraživanja, slijede brod u čije god on ruke
prešao. Djeluju prema trećima, iako nisu upisana u upisnik brodova. Naime, za njihov pravni
učinak prema trećima nije potreban upis (za razliku od ugovornih založnih prava – hipoteke).
Privilegirana potraživanja su svrstana u pet razreda:
6) Sudski troškovi
7) Potraživanja zapovjednika i ostalih članova posade
8) Nagrade za spašavanje na moru, te doprinosi broda u zajedničkoj havariji
9) Potraživanja na osnovi naknade štete zbog sudara, zbog tjelesnih ozljeda
putnika i članova posade, naknada štete zbog gubitka ili oštećenja tereta i
prtljage
10) Potraživanja iz ugovora ili poslova što ih je zapovjednik ugovorio ili obavio za
stvarne potrebe da se brod očuva ili nastavi putovanje.
Potraživanja osigurana zakonskim založnim pravom posljednjeg putovanja imaju prednost
pred potraživanjima prethodnog putovanja, i tako redom.
Zakonska založna prava, kao povlastica, prestaju protekom jedne godine, a potraživanja iz
petog razreda protekom šest mjeseci.
Zakonska založna prava prestaju i prodajom broda u izvršnom ili stečajnom postupku,
osnivanjem fonda ograničene odgovornosti, te proglašenjem broda pomorskim plijenom,
odnosno ratnim plijenom na moru.
18.4 Ugovor o tegljenju
tegljenog broda.
ranije nastupilo.
18.5 Pojam putnika
Kao stranka ugovora o prijevozu, putnik je osoba koja se prevozi brodom na temelju ugovora
o prijevozu ili koja prati vozilo ili žive životinje koje se prevoze na temelju ugovora o prijevozu
stvari.
Poseban tretman na brodu ima putnik bez putne karte, koji se nije odmah javio zapovjedniku
broda ili ovlaštenom članu posade. Zakon predviđa određene sankcije za takva putnika, tj.
brodar ga može zbog opravdanih razloga iskrcati, a morat će platiti dvostruku prevozninu za
prijeđeni put od luke ukrcaja do luke iskrcaja.
19.1 Konv. o građ. odg. za štetu uzrokovanu onečišćenjem mora naftom

tankera.

19.2 Luke i red u lukama
Naše luke kao dio pomorskog dobra od interesa za RH, u općoj su upotrebi. Pravo vlasništva
i druga stvarna prava na pomorskom dobru ne mogu se stjecati po bilo kojoj osnovi.
Luke mogu biti luke javnog prometa, i to otvorene za domaći ili za međunarodni promet.
Operativne obale, lukobrani, zatvoreni i otvoreni skladišni prostori, lučki uređaji itd. sredstva
su poduzeća koje se koristi lukom. Ingerencija lučke kapetanije kreće se u sferi sigurnosti
plovidbe.
Održavanje reda u lukama (i na ostalim dijelovima obalnog mora) nadzire lučka kapetanija,
koja osobito nadzire: plovidbu, pristajanje, privezivanje, odvezivanje i sidrenje brodova, zatim
ukrcavanje i iskrcavanje putnika i tereta, održavanje reda u kupalištima, kupanje, plivanje,
ronjenje i športske aktivnosti na vodi te održavanje čistoće obala i mora od onečišćenja od
bilo koje vrste.
19.3 Podjela brodskih službi
Članovi posade se raspoređuju po službama što se obavljaju na brodu: u službu palube,

službu stroja, zdravstvenu službu i opću službu, a po potrebi i u službu veze.
SLUŽBA PALUBE obuhvaća poslove navigacije broda i sve poslove u svezi sa članovima
posade broda i u svezi s teretom na brodu, te poslove održavanja trupa broda. Poslovima
službe palube rukovodi prvi časnik palube.
SLUŽBA STROJA obuhvaća poslove koji se odnose na rad i održavanje pogonskih i drugih
postrojenja broda, električnih instalacija i pomoćnih uređaja. Poslovima službe rukovodi
upravitelj stroja.
ZDRAVSTVENA SLUŽBA obuhvaća poslove zdravstvene zaštite članova posade, putnika i
ostalog brodskog osoblja, a njima rukovodi brodski liječnik (ako je više od 12 putnika) ili drugi
časnik palube.
OPĆA SLUŽBA obuhvaća poslove opskrbe broda, poslove u svezi s prihvatom, smještajem,
prehranom, posluživanjem i druge poslove koji nisu obuhvaćeni ostalim službama na brodu.
19.4 Povrede neškodljivog prolaska
stranim brodovima.
drzave
useljavanju
19.5 Javne (upravne) ovlasti zapovjednika broda
Polozaj zapovjednika u vezi s njegovim ovlastenjima u obavljanju upravnih (javnih) funkcija

sasvim je specifican. Javni interesi koji su vezani za tu funkciju dovode ga u polozaj neovisan
prema brodaru. Brodar ne odgovara za zapovjednikova djela koja on ucini u svojoj upravnoj
funkciji.
Zapovjednik broda ovlasten je i duzan svim osobama na brodu izdavati naredbe
kojima se osigurava brod i njegova plovidba i odrzavanje reda na brodu te nadzirati
izvrsenje izdanih naredbaba.
Zapovjednik broda ima pravo za plovidbe ograniciti slobodu kretanja na brodu svakoj
osobi koja teze ugrozi sigurnost broda, clanova posade, putnika i drugih osoba, stvari
na brodu i okolis oneciscenjem uljem, opasnim kemikalijama ili stetnim tvarima.
Zapovjednik broda ima pravo clana posade broda koji narusava sigurnost plovidbe
udaljiti s posla, a prema potrebi, iskrcati ga s broda i vratiti u zemlju.
Zapovjednik broda ima pravo, u slucaju nuzde i dok ona traje, smanjiti svim osobama
na brodu obrok hrane i vode radi racionalnog koristenja postojecih zaliha hrane i vode
na brodu.
Ako za putovanja clan posade broda, putnik ili druga osoba na brodu izvrse krivicno
djelo, zapovjednik broda je duzan poduzeti, prema okolnostima, mjere potrebne da se
sprijeci ili ublazi nastupanje stetnih posljedica tog djela i da se izvrsitelj pozove na
odgovornost.
Ako bilo koji clan posade broda samovoljno napusti brod u luci, zapovjednik broda
duzan je to napustanje broda prijaviti luckoj kapetaniji. Smatra se da je clan posade
samovoljno napustio brod ako se nije vratio na brod do odlaska broda iz luke.
Zapovjednik broda mora unijeti u brodski dnevnik rodjenje i smrt osobe na brodu,
naznacujuci mjesto ili zemljopisnu poziciju broda i vrijeme rodjenja, odnosno smrti te
primiti izjavu posljednje volje i to primanje unijeti u brodski dnevnik, navodeci vrijeme
kad je posljednju izjavu volje primio.
20.1 Vozarina – pojam, način računanja vozarine
odredistu.
ukrcavanja.

o Pausalna vozarina (vozarina ugovorena “napoprijeko”) – engl. “lumpsum
freight” ugovara se po jedinici brodskog prostora, odnosno u nekom ukupnom
iznosu kao cijena za iskoristavanje cijelog broda ili jednog njegovog dijela, za
jedno ili vise putovanja. Njezina visina ne ovisi o vrsti, kolicini ili obujmu tereta,
a placa se bez obzira na to je li narucilac krcao teret, odnosno je li iskoristio
brodski prostor.
20.2 Ugovor o tegljenju broda
tegljenog broda.
ranije nastupilo.
20.3 Doprinosi i likvidacija zajedničke havarije
Cin zajednicke havarije jest svaki namjeran i razlozan izvanredan trosak i svaka
namjerna i razlozna steta ucinjeni, odnosno prouzroceni od zapovjednika broda ili
druge osobe koja ga zamjenjuje, poduzet radi spasavanja imovinskih vrijednosti
sudionika u istom pomorskom pothvatu od stvarne opasnosti koja im zajednicki prijeti.
Likvidacija zajednicke havarije, tj izrada diobene osnove u kojoj se utvrdjuju
osnovane trazbine pojedinih sudionika pothvata i tocan iznos dugovanja svakoga od
njih, predstavlja veoma opsezan posao. Taj posao obuhvaca niz operacija
administrativne, obracunske, racunovodstvene i arbitrazne prirode, koje obavlja
izabrani likvidator uz tehnicku i strucnu pomoc stranaka, njihovih punomocenika i
osoblja svog ureda.
Postupak likvidacije prolazi nekoliko faza. U prvom dijelu (tzv. kronoloski prikaz
dogadjaja) prikupljaju se svi podaci koji ce kasnije posluziti u postupku doprinosa
sudionika u pomorskom pothvatu u zajednickoj havariji. U drugom dijelu (tzv. pravni
prikaz) likvidator iznosi uvjete prijevoza, a pri tom je najvaznije analizirati one klauzule
teretnice koje se odnose na rjesavanje zajednickih havarija (obicno se teretnice
pozivaju na Y/A pravila).
Svrha je obracuna da se tocno utvrdi koji gubici, stete i troskovi imaju pravo biti
nadoknadjeni doprinosom svih sudionika u pomorskom pothvatu, te koliko svaki
sudionik mora platiti da bi se namirile sve opravdane trazbine. Zato se pri obracunu
formiraju dvije mase sredstava:
o Vjerovnicka masa – zbroj svih steta, gubitka i troskova koji se trebaju
nadonaditi iz zajednicke havarije. Formira se na osnovi pismenih zahtjeva
(“claims”) pojedinih sudionika plovidbe, koji smatraju da na takvu naknadu
imaju pravo.
o Duznicka masa – predstavlja zbroj vrijednosti cjelokupne imovine koja se u
trenutku zajednicke havarije zatekla na brodu. Posebno valja naglasiti da su
generalnohavarijske stete ukljucene i u duznicku masu, stoga duznicka masa
predstavlja zapravo racunsku rekonstrukciju spasene i zrtvovane imovine
zajedno.
Postotak doprinosa (koeficijent kontribucije) izracunava se pomocu omjera

vjerovnicke i duznicke mase: 100 VM
PD = DM
Postotak doprinosa iskazuje dakle koliki postotak svih vrijednosti u duznickoj masi
treba izdvojiti da bi se namirile sve trazbine koje imaju karakter zajednicke havarije.
Taj se koeficijent u praksi izracunava na 5 decimala.
20.4 Pomorski zakonik Republike Hrvatske – značenje i primjena
20.5 Vađenje potonulih stvari
Nasuprot uvjerenju mnogih ljudi u nas i u svijetu, stvar koja je na bilo koji nacin
dospjela na morsko dno nije time postala “nicija” i nije pravno dostupna za prisvajanje
onome tko je pronadje i izvadi. Naprotiv, stvari nakon potonuca nacelno zadrzavaju i
nadalje svoj prethodno imovinskopravni status.
U nasem je pravu tome postavljena samo jedna vremenska granica. Ne izvadi li
vlasnik svoju potonulu stvar u roku 10 godina poslije potonuca, izgubit ce svoje pravo,
pa potonula stvar postaje vlasnistvo RH.
Ako je potonula stvar opasna za plovidbu ili iskoristavanje mora, odnosno ako prijeti
oneciscenjem morskog okolisa, nadlezna kapetanija moze vlasniku narediti njezino
vadjenje.
Imovinskopravnim odredbama u nasem Pomorskom zakoniku reguliraju se prava i
obveze izvoditelja radova u sva tri slucaja:
o Pri vadjenju potonule stvari na osnovi ugovora
o Pri vadjenju potonule stvari po nalogu nadleznog organa
o Pri izvanugovornom vadjenju.
U nacelu, izvoditelj radova ima pravo na naknadu za obavljeno vadjenje potonule

stvari, osim ako je vadjenje poduzeo protiv izricite zabrane ovlastene osobe. O visini
naknade stranke se mogu nagoditi, ali ona ne moze prekoraciti svotu vrijednosti
izvadjene stvari, osim ako je posao obavljen po naredbi nadleznog organa.
Izvoditelju radova se priznaje pravo zaloga na izvadjenim stvarima, kao jamstvo
njegova namirenja za troskove vadjenja i cuvanja tih stvari. Trazbina naknade za
vadjenje, uklanjanje ili unistavanje potonule stvari zastarijeva za 3 godine od dana
kada su ti poslovi obavljeni.

C7 - Pomorsko Pravo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

C7 - Pomorsko Pravo

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

C7 - Pomorsko Pravo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

POMORSKO PRAVO

1.1 Kategorije plovidbe broda u Republici Hrvatskoj

Brodovi, ovisno o svojoj velicini, konstrukciji, uredjajima, opremi i drugim tehnickim

1.2 Konvencijske slobode otvorenog mora

Zenevska konvencija o otvorenom moru navodila je samo slobode plovidbe,

1.3 Klupsko osiguranje broda

Klupsko osiguranje pokriva odgovornost brodara za stete nanijete tudjoj imovini i

1.4 Institut spasavanja kroz unifikacijske akte

Propise o spasavanju ljudi i imovine na moru obicno dijelimo na upravnopravne i

1.5 Pojam plijenovnog redarstva u ratu na moru

Plijenovnim redarstvom smatra se skup mjera koje u skladu s medjunarodnim pravom

2.1 Podjela pomorskog prava

Pravni odnosi u svezi s morem proučavaju se u sklopu Međunarodnog prava mora

2.2 Pojam ratista

2.4 Pojam brodara

2.5 Odgovornost brodara kroz unifikacijske akte o prijevozu putnika

Ugovorom o prijevozu putnika brodar se obvezuje da ce prevesti jednog ili vise

Za prtljagu predanu na prijevoz brodar je duzan, na zahtjev putnika, izdati prtljaznicu.

3.1 Privremeni upisni (plovidbeni) list

3.2 Hipoteka na brodu

Hipoteka na brodu jest pravo prema kojem je vjerovnik ovlasten namiriti se iz

Hipoteka se prostire i na naknadu iz osiguranja broda koja pripada nosiocu prava

3.3 Bitni elementi ugovora o pomorskom osiguranju

Po zakonu i volji stranaka ugovor o pomorskom osiguranju redovito sadrzi stanovit

3.4 Pojam ratnog broda

3.5 Unifikacijski akti o stvarnim pravima na brodu

Na medjunarodnom planu za regulaciju stvarnih prava na brodovima imamo dvije

4.1 Podjela ugovora o iskoristavanju brodova

Dvije su osnovne grupe ugovora o iskoristavanju brodova:

Ugovori o plovidbenom poslu se dijele na:

Ugovori o plovidbenom poslu zapravo su ugovori o djelu. To su ugovori kojima je

Ugovori o zakupu broda mogu se podijeliti na:

4.2 Ratna zona na moru

Brodovi i zrakoplovi za vrijeme tranzitnog prolaska duzni su:

Za vrijeme tranzitnog prolaska strani brodovi, ukljucujuci brodove za znanstveno

4.4 Pojam i vrste polica pomorskog osiguranja

Polica je uobicajeni naziv za ispravu o pomorskom osiguranju. Prema pomorskom

Police pomorskog osigruanja mogu se dijeliti prema raznim kriterijima – po trajanju

Policama posebne namjene pripadaju:

4.5 Elementi individualizacije broda

Brod se angazira na moru u raznovrsnim aktivnostima, pa ga je potrebno fizicki i

5.1 Vremenska tablica i naknada za ušteđeno vrijeme

Vremenska tablica se sastavlja radi evidentiranja i obracuna stojnica i prekostojnica i

5.2 Odgovornost brodara za za smrt i tjelesne povrede članova posade broad

5.3 Protest primatelja tereta

5.4 Pripadak broda

5.5 Pojam konvoja u ratnom pravu

U medjunarodnom pravu poznata je od davnine institucija konvoja. Da bi neutralna

6.1 Peljarenje i oslobođenje od peljarenja

Peljarenje je vodjenje plovnog objekta od strucnih osoba (peljara) i davanje strucnih

6.2 Ratna blokada na moru

6.3 Sudari brodova

Pomorski sudari dijele se na:

Za stete u slucajevima sudara odgovara brod, odnosno brodovi za koje se dokaze da

6.4 York-Antwerpen pravila, osnovne postavke

7.1 Hasko-Visbijska pravila

Kad se govori o Haskim pravilima misli se zapravo na Bruxellesku konvenciju o

Kontrabanda oznacava robu na neutralnom trgovackom brodu koja moze sluziti u