14

Приложение 1
к лабораторной работе № 6
«Системы питания и воздухоснабжения дизельных двигателей»

СИСТЕМА ВПРЫСКА «COMMON-RAIL» ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ

Системы впрыска «Common-Rail» для дизельных двигателей,

разработанные фирмой “Бош”, в последнее время все более привлекают
внимание производителей. Такие системы, в частности, предлагает фирма
“Мерседес-Бенц” (система «CDI»). Однако фирма “Мерседес” была не
первой, которая обратилась к этой передовой технологии.
Экспериментальные работы ранее проводились концерном “Фиат” совместно
с фирмой “Бош” для новой модели “Альфа 156”. Разработками систем
«Common-Rail» занимается также немецкий концерн «Сименс» (Siemens AG)
совместно со швейцарской фирмой DUAP AG.
Принцип работы системы аналогичен принципу многоточечного
впрыска у бензиновых двигателей. Количество впрыскиваемого в цилиндр
топлива определяется давлением и временем открытия форсунок. Давление
впрыска создается независимо от числа оборотов двигателя и может
варьироваться в широком диапазоне (примерно от 250 до 1350 бар).
Управление впрыском при помощи быстро закрывающегося магнитного
клапана позволяет получить также многоступенчатый впрыск, а именно это и
нужно конструкторам, чтобы дизельный двигатель с прямым впрыском
работал плавно и имел низкую токсичность выхлопа.
Система впрыска “Common-Rail” подразделяется на две части –
низкого и высокого давления. Топливоподкачивающий насос 1 (рис. 1 а)
засасывает топливо через устройство предварительного подогрева 4 и
главный фильтр 5 и под давлением примерно 3,5 бар подает его через клапан
отсечки 9 к насосу высокого давления 3. Устройство предварительного
подогрева – оно служит для бесперебойной работы двигателя в зимнее время
– и охладитель топлива объединены в единый узел. Энергия для подогрева
топлива берется от охлаждающей жидкости или соответственно, наоборот,
энергия топлива при его охлаждении отводится в охлаждающую жидкость.
Топливоподающий насос 1 приводится в действие от распределительного
вала двигателя. Давление подачи регулируется встроенным в насос клапаном
с пружиной, излишки топлива отводятся обратно к входу в насос. Отсечной
клапан 9 – он прерывает поток топлива к ТНВД – используется только для
аварийной остановки двигателя. При этом на клапан подается напряжение, в
обесточенном состоянии проход для топлива открыт. Двигатель может
отключиться через форсунки 10 или через клапан регулировки давления.
Часть высокого давления служит для аккумулирования и регулирования
необходимого давления топлива. Для этого ТНВД (радиально-поршневой
насос с тремя поршнями, смещенными на 1200 друг относительно друга),
приводимый в действие от распределительного вала выпускных клапанов,
 15
независимо от потребности двигателя подает топливо в центральный
магистральный трубопровод 11. Давление в этой центральной магистрали
регулирует

Рис. 1. Дизельная система впрыска Common-Rail:

а-схема системы Common-Rail; б-магнитный клапан управления форсунки; 1-

топливоподкачивающий насос; 2-охладитель топлива; 3-ТНВД; 4-устройство
предварительного подогрева топлива; 5-главный топливный фильтр; 6-
топливный бак; 7-датчик давления в центральном магистральном
трубопроводе; 8-клапан регулировки давления; 9-клапан отсечки; 10-
форсунка; 11-центральный магистральный трубопровод; 12-возврат
просачивающегося топлива; 13-магнитный клапан с круглым седлом; 14-
распределительный поршень; 15-пружина; 16-распылитель; 17-подвод
высокого давления

электрический клапан 8, а работой управляет блок управления двигателя (на

рис. 1 не показан). Величина открытия клапана определяется силой тока,
подаваемого на него. Это значит, что при высокой силе тока в системе
создается высокое давление и наоборот. Излишки топлива отводятся через
возвратный трубопровод В. Мембранный датчик давления 7 посредством
изменения своего сопротивления измеряет давление в центральном
магистральном трубопроводе и передает эту информацию в форме сигналов
напряжения в блок управления. Через центральный магистральный
трубопровод топливо подается к форсункам, при этом центральная
магистраль вместе с соответствующими напорными трубопроводами
выполняет задачи сглаживания колебаний давления, которые возникают из-
за пульсирующей подачи топлива и большой «потери» топлива при впрыске.
 16
Форсунки - основной элемент системы. В системе “Common Rail”
открытие и закрытие форсунок не зависит от угла поворота коленчатого вала
двигателя. При этом магнитный клапан 13 (см. рис. 1 б) не открывает
непосредственно форсунку, а только управляет созданным ТНВД давлением
в форсунке. Давление в форсунке при этом создается с обеих сторон
распределительного поршня 14: вверху через большое шаровое сечение, и
внизу – через меньшее кольцевое сечение. В результате, из-за разницы в
площади сечений, когда на магнитный клапан не подается электроток, игла
распылителя 16 прижата к своему седлу, и топливо не впрыскивается в
цилиндр. Когда на магнитный клапан подается напряжение, его шарик
поднимается со своего седла, освобождая, таким образом, на время, пока
имеется напряжение, отверстие дросселя. Через это отверстие топливо по
возвратному топливопроводу сливается в бак. Чтобы перекрыть давление над
распределительным поршнем, необходим второй дроссель, размеры которого
точно согласованы с размерами первого. Второй дроссель установлен в зоне
подвода высокого давления к верхней части форсунки. В результате, при
поднятии шарика магнитного клапана 13 давление в верхней части форсунки
соответственно уменьшается. Таким образом, сила, действующая на нижнее
кольцевое сечение, “перевешивает”, и игла форсунки поднимается,
освобождая проход топлива к отверстиям распылителя. Необходимое для
работы клапана высокое напряжение создается в блоке управления двигателя
конденсаторами высокого напряжения, т.е. время подачи напряжения на их
магнитные клапаны также определяется блоком управления.
В возвратный топливопровод встроен охладитель топлива, так как в
результате сильного сжатия топливо может разогреться до 130 оС. Теплота
отводится к охлаждающей жидкости, которая перед входом в охладитель
топлива дополнительно охлаждается в низкотемпературном радиаторе.
Последние разработки систем “Common-Rail” фирмы «Сименс»
отличаются использованием новейших пьезогидравлических форсунок.
Время их срабатывания при подаче напряжения составляет всего 0,1 с,
уменьшено также так называемое «мертвое» время, т.е. время, требующееся
на перемещение подвижных частей. В этих форсунках использованы пьезо-
соленоиды на керамической основе.
В системах с пьезогидравлическими форсунками происходит более
точное дозирование очень малых доз впрыскиваемого топлива, более точно и
четко реализуется начало впрыска топлива.