第 26 卷第 5 Vol.26 No.

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北方交通大学学报
期 Oct. 2002
19UI{'\/J\LOFNORTHERN IIAmDNG`.lVERSlTY
2002 年 10 月

文章编号：1000-1506(2002) 05005106

基千车辆微观行为的城市交通模拟软件系统框架
贾顺平
（北方交通大学交通运输学院，北京 100044)

摘 要：回顾了国内外城市交通微观模拟系统的发展状况，对机动车辆的微观行为模式进行了
研究重点探讨了在非自由车流状态下车辆的行牧行为，在此基础上，采用面向对象的软件技
术，设计了包括 13 个主要模块的城市交通微观模拟软件系统框架，描述了各校块的主要功
能及相互关系．
关键词：城市交通；交通流；微观模拟；模拟软件
中图分类号：U491.112 文献标识码：A

Frame of Urban Traffic Simulation Software System Based

on Vehicle Microscopic Behavior

]IA Shun-ping
(School of Traffic and Transportation, Northern Jiaotong University, Beijing 100044,China)

Abstract: The paper retrosp 釭 ted the development of urban traffic microscopic simulation system
in both interior and exterior countries. It also progressed the re 牢 ch about the microscopic be
havior model of motor vehicle, especially about the drivi 吨 behavior of vehicle under non-freedom
traffic flow condition. Ry adopting object-oriented software technology, it designed the frame of
url,an traffic microsoopic simulation software system including thirteen m 印 n modules, and de
scribed the main functions and mutual relationship of every module.
Key words: urban traffic; traffic flow; microsoopic simulation; simulation software

传统上，交通工程采用宏观分析方法和数理统计技术，但是，宏观分析方法和数理统计技术抽象和屏
蔽了—些难千规律化的因素，因而在实际的应用中容易出现误差．随着计算机技术的飞速发展，通过研究
机动车的微观行为，进而在计算机上用模拟而非解析的方式对交通车流进行研究成为可能因此，近几年
来基于微观交通行为理论的动态交通模拟模型的研究非常活跃．
城市交通微观模拟系统通过在计算机上建立道路交通流的模拟模型，充分利用计算机存储容量大，运
算速度快的特点，以安全、快捷、经济的方法获得决策者所需要的图形和数据结果，使城市交通管理更具科
学性和可操作性，是智能交通系统中一个重要的发展方向

1 城市交通微观模拟系统的发展
1.1 国外城市交通微观模拟系统的发展
国外目前已经有一些比较成熟的城市交通微观模拟系统．例如：美国的 TRAf'-NETSIM 系统[!]和
TRANSJMS 系统「2]英国的 PARAM1c.." 系统[37、德国的 VISSIM 系统［4\西班牙的 AIMSUN 系统[5]
等
(t) TRAF-NETSIM 是基千某一特定时段和具体卓件的模拟方法，因此可以动态的显示城市道路网

收稿日期：200206-22
作者简介：（1963-）男，山西朔州人，副教授，硕士切,ail 刀诅 shunp 吨您汕诅 rom
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十的 1 辆运行情况这种周期性的模拟方法以秒为单位，没有分流模块，TRAF-NETSIM 中并入了车辆跟
随模型和换道模型车辆从入口和源点进入路网根据交通控制装置的信号指示来引导车流和行人前面
的车也会影响后－车的驾驶行为 TRAF-NETSIM 可以模拟小至简单的起停估号控制路门，大至动态（实
时）控制系统信号控制器既可以是定时的也可以是随机的，交通阻塞对车流造成的影响可以较详细的方
式模拟出米无论是单个路门还是各条道路的车流量，无论是某小片地区还是整个公路网的运行悄况，都
能测试出来
(2) TRA'.'<SJM 习微观模拟系统是由美国 I.Q',ALAMOS 国家实验室开发研制的其基本特点是并
行还算即该系统运行于并行计算机 J，比如多台 T 作站、多台桌面处理器、或超级计算机，并行的划分是
依据地理位晋来划分的，也就是说，对小同地区的模拟用不同的计算机不同计算机处理的边界总是在道
路
中，它的逻辑计算复杂程度要比边界选择交叉口的逻辑计算程度小许多 TRANSIMS 微观模拟系统包
括速度模块、4 道变换模块、有信号灯交叉路口模块、无信号灯交叉路口模块、停车场位置模块等儿个模块
(3) PAf 扒 MIC 习微观交通楼拟软件包，开始是由爱丁堡并行计算中心(EPCC)同 SIAS 公司共同开
发与研制的，此后丁 1994 年又由 Quadstone 进行修改并制成现在的商业软件，可在各种操作系统平台
I 进行处理，并已在许多国家进行了应用．PARAMICS 对单个车辆的模拟是通过车辆跟随模块、车头间隔
可插程度模块、车道变换模块构成的，
(4) VISSIM 模拟模型是在德国由 PTVAG 公司开发的它是一个随机的，可以在以公共交通和多
模型交通为重点的城市地区模拟交通行为的微观模拟模刮，VISSIM 由交通模拟器和信号状态发化器两
个不同的程序组成交通模拟器是一个巾汽车跟车模块和道路改变模块组成的微观模拟模型，基于
Wiede mann 的驾驶员心理—生理行为模型，该模拟器模拟速度能达到每秒 IO 次信号状态发生器是术
种信号拧制软件，它在离散时段的基础上从交通模拟中获取探测器信息
(5) AIMSU＼是处理例如城市路网高速路网、环行路网等不同交通网的交通模拟器，它的主要目的
是在被应用于实际的交通路网之前测试新的交通拧制系统和管理方案包括用户接口、预模拟棱块、模拟
模块、鼓短路径判断模块等子模块该系统可以根据不同种类的车型，驾驶员的驾驶行为进行模拟
总之，国外在城市交通微观模拟系统方面的研究起步较早，软件系统的研究比较完善但巾于国外的
交通状况与中国有很大的差异，这些系统基本上只考虑机动牛流的情况，同时车辆的行驶完全按交通规则
进行，无法直接应用于中国的交通状况，
1. 2 国内城市交通微观模拟系统的发展
国内对城市交通的研究多集中千宏观交通参数关系的研究 80 年代初期，北京、上海、广州、天津等城
市，先后引进了国外的交通规划软件，并结合各自城市的交通特点，建立了城市交通规划模型，开始应用于
城市交通规划和建设中但是，这些榄型多适用千在宏观层次进行战略性的交通分析，难以对父通流的微
观运行状态进行详细的描述，目前国内尚未见到完整的网络微观交通模拟理论模型体系及实用的计算机
软件系统我国在交通微观模拟系统方面的独立研究尚处千起步阶段
文献[6]采用复合概率、模糊逻辑等方法建立了描述交通流中不确定性因素、车辆的到达、在路段上行
驶以及通过路口的微观模拟模型文献[7]描述了城市道路交通流微观模拟勹智能控制系统的功能，进行了
系统总体框架设计和结构划分，分析了各模块的功能文献[8]用动态微观模拟方法研究路段通行能力，从
微观的角度出发，考虑驾驶员、车辆、道路、环境和交通规则的相互关系及对通行能力的影响并建立了模拟
模型文献[9]阐述了动态交通模拟的原理及关键技术，开发了单点十字交叉口动态交通模拟软件文献 [
to]利用曲向对象方法和面向对象程序设计语言，实现了城市交通交叉口的计算机模拟设计文献[11]基于
VRGS 的交通流微观模拟软件对交通网络引人 VRGS 后的交通流进行模拟文献[12]对于微观模拟的基
础一微观模拟路网的结构与属性进行了分析，并借助计算机的图形功能，设计出了可视化的操作方式
国内的研究基本集中于模荆方法方面，较少与软件设计技术结合，对于局部问题研究较多，目前还没
有完整的城市交通微观模拟软件系统

2 机动车辆微观行为模式
汽车的行驶是由驾驶员操纵有关机构来实现的，驾驶员在作出决定，采取某种操作行为，如：加速、减
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速、变换车道等时受到各种因素的影响．实际上驾驶员驾驶车辆的过程，也就是系统的信息处理过程，人从
车外环境获得的视觉、听觉估息，传递到中枢神经，经过思考判断、决定，然后传递到手、脚等运动器官开始操
纵汽车在这个过程中，驾驶员的性格特侐对行为的输出也有着重要的影响作用对于同样的信息输人，不
同性格特征的入会作出不同的行为反应
在道路上，甘牛流密度比较低，车辆间距较大时，个流中仔一辆车的车速都不受前车的制约，驾驶员可
采取自巾车速，这种状态称为自由行驶状念若车流密度比较高，车辆间距较小时，车流中任一辆车的车速
都要受前车的制约，驾驶员须按前车所提供的信息采取相应的车速，这种运行状态称为非自由状态
城市父通个同于高速公路交通，牛辆的行驶基本上都处于非自由状态在非自由运行状态的车流中，
前年对后车有两个约束：车速和车头距的约束，后车总是紧随前车运行，后车车速受制千前车车速．这种是
车速的制约；其次是前后两车之间必须保持一个安全距离，用以保证当前车突然制动时，后车驾驶员有足
够的时间作出反府，以使后车及时制动，而不至于和前车相撞这是间距制约
如果这种制约性对驾驶员产生 f 比较大的比
力，而同时相邻车道的行驶条件能够缓解这种压 当前车速
力，就会发牛变换车道的行为，这种情况一般发生
在自由变换区如果由于车辆行驶路径的要求而
计算当前期望距离
在到达交叉路口之前要换入庄确的车道，此时的
变换车道行为将遵循与此不同的另外术种模式
勹安全距离相类似，从驾驶员的角度，每一车
辆行驶时都希望和前车保持一个期塑距离，期塑
距离是指一定年速下，车辆匀速跟随前车行驶时
与前车的车头距同－辆车，在不同的车速下具有
午辆速度处理
不同的期望距离；同一速度下，不同驾驶行为的人 丁

i
其期望距离也不同对于不同驾驶行为、不同车速
组合下的期望距离，可实际调查测星出一些关键
车道变换处理
点数值，经插值处理后作为参数输人模荆
-
f 辆微观行为模式描述不同车型的动态行驶
特性及不同驾驶员特征的驾驶行为，如车辆起动
－
特性、制动特性、跟随特性、变换车道特性及交叉
口冲突特性等首先扫描车前事件，如事故点、信
号灯、行驶车辆、冲突点等，然后计算车头距及相
关数据，根据本车的特性和驾驶员性格特征，确定
相应的行驶行为，如加速、减速、跟随、变换车道
等参见图 1
通过扫描车前鼓近事件的位置，可计算车辆 图 l 车辆微观行驶行为示意图
实际行驶过程中的动态车头距通过与期望距离的比较，在考虑驾驶员特荷和车辆类型的情况下，计算车
辆的行驶速度，以确定车辆的位置

3 城市交通微观模拟系统框架
作为一种软件开发规范，面向对象的软件开发过程和建模方法能够建立复杂的、大规模的、分布式的
软件系统，其核心是类 (Class)概念极其实例对象 (Object)的应用，具有模块化、抽象化、封装性、项用性等
特点．
城市交通微观模拟系统中，道路和车辆都作为独立的对象车道是由一定宽度（通常是 3.75 m 或
3.5 m)的网格组成，每一网格要么空，要么被占有（可以是网格上停有车辆，或网格上的信号灯为红色，或
网格上有事故点，等等）车辆的移动是从一个网格移人另一个空网格，因此其速度也一定是一整数，即从
当前网格到前面任一网格所通过的网格数一般而言：CDl 个网格的长度为 lm＠模拟步次为 1 s.
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在此约定下，平均 1 辆小轿车占 6 个网格，1 辆大货车或大客车占 12 个网格，1 辆饺接式公共汽车占
18 个网格．而所能梭拟的车辆速度的枭小变化单位为：1 网格／步次＝3.6 km/h
网格的长度和模拟步次代表的时间单位可以根据实际情况进行调整，网格长度小模拟精度高，但模拟
速度受影响；如果网络较大，车辆较多，网格长度可取大主旦
文献[7]将微观模拟系统的核心部分划分为 6 个模块，基本上勾画出了系统的轮廓在此基础 L，一个
完整的城巾交通微观模拟系统由图 2 所示的 13 个模块构成

图 2 城市交通微观模拟系统框架示意图
(I)路网庄成及初始化模块本模块用来生成模拟所需的路网数据与图形环境，同时定义宏观路网
（即相对 fOD 矩阵和行驶路径所采用的路网编码）和微观模拟路网的映射关系描述路段编码及特性，
路段包含的小同车道的编码及特性，路口的属性，路口的且行及转弯径路，以及车道与路口径路的联结等
(2) 车辆动态随机发生模块本模块对车辆划分为不同的车型，定义其不同的静态特性，如车长、车宽，
车辆机械特性等，利用特定的算法，保证多个随机数发生器之间的数据独立件根据路网各交通车流产生
处车辆的分时段 OD 参数（包括行驶路径）、车辆发生时刻所服从的概率分布参数、各种车型比率分布规
律参数等，随机地动态地、连续地产生各人口处的车辆对象，并同时在车辆对象 L 叠加驾驶行为特征处理
模块，输出的驾驶员特征属性．
(3) 驾驶行为特征处理模块．本模块将驾驶员分为 3 种类型：普通型、保守型、冲动型，描述不同驾驶
员行为特征对车辆安全距离、车辆加减速力度、车辆变换车道频度的影响不同的驾驶员具有不同的心理
与生理特性，这种特性决定了驾驶员反应时间的不同，从而直接影响有关车头距、加速度等行驶参数
(4) 车辆跟驰行驶行为模块本模块描述不同车型的动态行驶特性及不同驾驶类别的驾驶行为，如 4
辆加速行为特性、减速行为特性、跟随行为特性等根据本车的行驶速度、和前车的相对速度及车头距，以
及不同速度下的期望安全距离，确定匀速、加速、或减速行为并判断是否转入车辆变换午道行为模块．同
时，本模块作为车辆动态行为唯一的对外输出接口，向模拟显示处理模块实时输出车辆的位置坐标数据
(5) 车辆变换车道行为模块本模块描述年辆在道路行驶中变换车道的行为．在路段换道行为发生的自
由变换区和强制变换区，巾于诱发车辆换道行为的原因不同，因此在表现和处理上采用不同的模式．根据
本车道前方车辆和相邻车道前后方车辆的情况，以及前行路径与本车道的匹配关系，区别不同的模式，确
定转换车道的行为
(6) 突发事故延迟处理模块，本模块描述交通事故的影响可以在选定的路段车道或路口连线上随机
加入事故点，任意设置事故的发生时刻和事故处理延续时间，模拟交通事故发生后，对本车道和相邻车道
的影响传递情况
(7) 车辆动态路径选择模块．本模块描述车辆行驶中的路径选择问题．在车辆对象生成时，由车辆动态
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随机发生模块预先根据 OD 赋予车辆一个静态的优化路径车辆进入路网后，各路段 l.的交通流昼是动

态变化的，本模块对动态交通流量进行权重处理，并加人路段调整范围限制和调整频度限制，对牛辆的初
始路径进行修正，模拟驾驶员根据实际情况改变行驶路径的行为
(8) 路口车流交叉冲突模块本模块处理车辆在不同路口的交叉冲突悄况，包括有信号控制路口和无
信号控制路口在有信乃控制路口中，既可根据信号标志确定车辆的行驶行为，亦可处理直行勹左转同时
放行时的自然冲突情况．在尤信号控制路口，根据优先、计行或其他交通规则，模拟小同方向牛道车辆并人
同一目标车道的合流情况
(9) 交叉路口信号控制模块本换块处珅小同的信号拧制方案，定义各相位信号灯之间的连接关系可
以实现对路 II 及车逍信号控制力式及拧制参数的改变在相关技术模型的支持下，可以实现复杂的智能控
制h 式
(10) 动念数据采集分析模块本膜块可以根据不同的要求，通过设悝探测器位詈、探测器工作时长与
数据记录间隔时长，实现动态模拟过程中有关数据的实时记录既可记录分析特定车辆的有关行驶数据，
也可记录分析特定路段或路口观测点的交通流卧数据
(11) 系统评价优化分析模块．本模块通过构建系统评价模型，对系统的模拟结果进行综合评价，从而
为交通控制与忤理的改进方向提出建议同时，模块中也可包括相应的优化模型，对系统控制方式进行优
化处理
(12) 交通拧制方案设置模块本模块提供人机对话的接口，方便交通控制与管理人员操纵软件系统，
对实际悄况进行模拟试验可以方便地对路网进行改造，如增加或减少车道、更改车道转弯特性（模拟渠化
措施）、更改快速路的出入口设置、更改车道限速（模拟限速措施）、史改路口停车线位置等．同时也可处理
交通需求变化的情况，方便地对交通需求参数进行修改
(13) 模拟显示处理模块模拟显示处珅模块从车辆跟驰行驶行为模块中按照模拟步次，接收车辆的位
置坐标数据，在电子地图的背景 I 用形象的方式昴示车辆的运动过程在软件模块的连接方面，系统基于
'l'CP/IP 通估协议，可以采用 IXDM 模剧或 CORBA 模型实现数据的通信这种分们式的处理结构和标
准化的通信协议保证了系统的可扩充性和处理大型网络问题的能力
首先，路网牛成及初始化模块定义模拟所需要的微观路网，包括路段、车道、路门的属性及其相互连接
关系作为模拟的基础，路网的定义方式在很大程度 1 廿决定了模拟软件的实现方法
车辆动态随机发生模块根据有关的 Ol)数据，随机产生车辆对象在产生的车辆对象中，同时叠加 f
驾驶行为特征处理模块输出的驾驶员行为特征属件
作为上要的行为模型，车辆跟驰行驶行为模块描述车辆的加速、减速、匀速行驶行为，并作为唯书的接
口，向模拟显示处理模块输出各模拟步次所有车辆的当前位詈坐标同时在一定的条件下可转入牛辆变换
车道行为模块，实现换道行为路口车流交义冲突模块、突发事故延迟处理模块对相应的享件进行处理，并
且与车辆跟驰行驶行为模块进行信息交换，影响车辆的行驶行为
车辆动态路径选择模块从动态数据采集分析模块中获取交通信息，凋整车辆的行驶路径，并反馈到车
辆变换车道行为模块．
系统评价优化分析模块通过对动态数据采集分析模块中的相关数据进行系统评价，片将优化分析结
果作为交叉路口信号控制模块的输入，调整信号控制力案，从而影响路口车流状态模拟显示处理模块从
车辆跟驰行驶行为模块中按照模拟步次，接收车辆的位肯坐标数据，在电子地图的背景上用形象的方式显
示个辆的运动过程．
交通控制方案设翌模块提供人机对话的接口，方便交通控制与管理人员操纵软件系统，对路网牛成和
初始化模块、车辆动态随机发生模块的有关参数进行修改

4 结语
城市交通微观模拟系统是在计算机中再现路网上行驶的每—辆车从产生（进人路网）、在路段上行驶、
通过路口、直至离去（驶离路网）的全过程，并记录该过程中的土要数据和参数，如车辆的行驶速度、旅行时间
等待时间、路段的流量路门的通过量及等待队长等，可以为城市交通管理伏策提供科学的依据在智
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二6
能交通系统中既是一项基础件的研究 L 作，又能为交通控制与管理提供现实的优化力案本文主要探
讨了基于机动牛的模拟软件框架，对于说合交通流悄况，可以在此基础上引人行人、非机动车以及人行道、
非
机动 1 道对象，设计相应的行为模块，并与现有的机动车模块进行互动作为通用的软件技术平台，城市混
合交通流微观模拟系统将是未来一个重要的研究方向，

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令····嘈，今＇嘈·,"令，．令，．“'令，．．，．．｀，令．，．．＇，，令..．,，令．，．．．．＇，会，．．．．．，，令，．．．．．．，令..令，，令，···
．简介·
北方交通大学科技园

为充分利用北方交通大学在科技、信息、成果，人才实验设备、文化氛围等方面的综合优势，带动学校
高新技术创新和科技成果的产业化步伐，培育高新技术产业和科技创新创业人才，促进产学研结合发展，
为地方经济建设服务．北方交通大学千 2000 年底开始筹建科技园，2001 年 6 月正式挂牌运行，2001 年年
底正式通过北京市教委、科委的联合认定，成为北京市市级大学科技园
北方交通大学科技园规划以东校区 80 加广为核心区，逐步建成从主校区西门的科技创业大厦到东校
区科技产业楼沿高粱桥路的北方交大科技园区带 H 前，北力交大科技园巳基本建成建筑面积 1. 2 万
而的产业园区 3 000 而孵化区已经建成并投入使用同时协助部分科技型企业在校外建立起近 3 000
m2 研发及生产基地预计年内开工的北方交通大学创业大厦位千北方交通大学主校区，建筑面积 4 万 m2
科技园巳将 100 Mb 带宽的校园网接人园区，使园内企业与校内外保持畅通的信息共享，同时考虑
到学校科技型企业铁路市场业务这一特色，科技园已与铁通公司联系，引人了铁路通信网随若管理咨询、
法律和会计等中介服务机构的陆续人园，园区将逐步建立起全面、高效、开放、安全、专业化的信息网络服
务平台
在进行硬件建设的同时，科技园正在进行一系列资源平台建设．园区通过整合学校的科研资源，已逐
步搭建起一个学科交叉的系统集成平台，为重大综合性项目的联合开发创造出有利条件组织校内科研单
位与园内企业联合申报各类科研项目，合作开发高科技产品，在技术、人才、企业和市场之间搭建起项目、
技术、资本的对接平台，增强科技的有效投入，促进科技成果产业化速度的提高
（薛摘）