Факултет инжењерских наука Универзитета у Крагујевцу

Студијски програм: Аутомобилско инжењерство

Мастер академске студије
Предмет: Динамичке симулације и прорачун возила
Школска 2019./2020. год.

Динамичке симулације и прорачун возила

- Семинарски рад из Динамичких симулација и прорачуна возила -

Студент: Предметни наставник:

Милош Бројчин 359/2019 Проф. др. Јасна Глишовић
Проф. др. Данијела Милорадовић

Крагујевац, 2020.
Резиме

У овом семинарском раду је одрађена анализа челичног раматеретног возила марке

Volvo FMX 11 6x4 у софтверу Catia V5. У уводу је укратко објашњено о самим
рамовима, њиховој функцији и примени. Касније је објашњено како се креира модел,
саставља и покреће анализа. Нумерички су одређена оптерећења на рам када је возило
празно тј. када је једино оптерећење на рам маса возила, и када је возило потпуно
оптерећено тј. када оптерећење на рам чине маса возила и терет.

Кључне речи:Моделирање, анализа, Volvo FMX 11, Catia, оптерећење

Садржај

Увод...........................................................................................................................................1
Креирање CAD модела рама возила.....................................................................................10
Нумеричко одређивање оптерећења која се јављају услед сопствене масе возила, као и
сопствене масе возила + терета............................................................................................18
Закључна разматрањa............................................................................................................27
Литература..............................................................................................................................28
Увод

Под рамом возила подразумева се систем елемената који има основни задатак да
возилу обезбеди крутост и омогући причвршћивање осталих склопова шасије возила.
Пред рам се такође поставља задатак да исти буде лак, омогући задржавање облика при
дејству сила насталих вожњом у екстремно тешким али унапред предвиђеним
условима сходно сврси возила. Из тих разлога рам се израђује по принципима лаке
челичне конструкције. Стога су то у принципу челици за побољшање, лако заварљиви,
укључујући и тачкасто заваривање и способни да се обликују деформацијом, најчешће
пресовањем [5]. Најзаступљенији облици рамова код теретних возила су:

Подужни профилисани рамови су израђени од пресованих отворених или затворених

профила типа U, L или два U профила. Најчешће се изводе као два основна подужна
носача за које су заковицама, завртњевима или заваривањем спојени попречни носачи.
У оваквој конструкцији подужни носачи дају чврстоћу на савијање целокупном возилу
а не само раму, а подужни носачи додатну чврстоћу на увијање. Код појединих врста
возила на основни рам се дограђује и помоћни рам као базна конструкција товарног
сандука односно надградње, приказано на слици 1 [5].

Слика 1. Основни рам са помоћним рамом самоистоварне каросерије [5]

Цевасти рам представља посебан облик рама, сачињен у принципу од једног

подужног носача у облику цеви, која најчешће није једноделна, већ састављена из више
делова, унутар који могу да буду неки елементи трансмисије. За овакав рам се потом
систем везују сви остали делови који се ослањају на рам, тако да у суштини ова врста
рамова чини цео систем носећих елемената, те се уобичајено зове цеваста шасија. Сви
Бројчин Милош 359/2019 1
елементи оваквог рама, приказаног на слици 2., међусобно се спајају завртњевима тако
да чине раздвојиву везу једноставну за сервисирање или замене[5].

Слика 2. Цевасти рам [5]

Комбиновани рам се састоји најчешће из два одвојена рама (предњи и задњи рам;
слика 3.), које у једну целину спаја самоносива каросерија. Повезивање каросерије са
рамовима врши се завртњевима, тако да је веза раздвојива [5].

Слика 3. Пример комбинованог рама [5]

За рамове се везује систем ослањања возила, огибљење као и мотор, другим речима сви
елементи повећаног динамичког оптерећења или масе. Овакав тип оквира примењује
се код возила новије генерације, која су намењена коришћењу у урбаним условима и
лакшим теренима. Основна смисао ових рамова је да се смањи укупна маса возила, али
тако да ипак могу да поднесу већа оптерећења преко система ослањања него
уобичајена путничка возила намењена искључиво саобраћају у урбаним срединама [5].

Бројчин Милош 359/2019 2

Носећи систем чини посебан систем возила а развој овог система дубоко је повезан са
развојем моторних возила у целини. У раним и средњим годинама развоја и
производње рам је чинио носећи систем свих моторних возила. Недостаци овог
система, посебно цена и тежина, довели су до развоја преко решеткастих рамова до
самоносећих каросерија. Код теретних возила је и даље задржан носећи рам док се код
путничких возила укључујући и аутобусе користи самоносећа каросерија, често уз
елементе решеткасте структуре [4]. Основни задаци носећих система су:

- обједињавање и повезивање осталих система,

- прихватање и преношење свих оптерећења које делују на возило и
- смештај и заштита путника и терета од временских утицаја и последица
евентуалних удеса [4].

Условно користећи израз „каросерија“ за подсистем возила намењен смештају возача,

путника и терета можемо рећи да каросерије теретних возила чине две потпуно
различите компоненте:

- кабина; намењена за смештај возача и сувозача и

- товарни простор; намењен за смештај терета [4].

Кабине теретних возила пројектују се у зависности од намене возила. Тако се

разликују:

- кабине возила далеког транспорта; ове кабине су простране и врло често богато
снадбевене опремом за вишедневни боравак сувозача и возача
- кабине за локални транспорт; ове кабине су једноставне и пројектоване за
дневни боравак возача и евентуално сувозача и
- кабине возила – радних машина; овде постоји велики тип варијација у
зависности о типа радне машине [4].

Потребно је напоменути да се на савременим европским средњим и тешким

теретним возилима кабине изводе по стандарду због приступа мотору обавезна
могућност киповања кабине [4].

Слика 4. Кабине теретног возила за блиски (а) и далеки (б) транспорт [4]

Бројчин Милош 359/2019 3

 Товарни простор изводи се у складу са наменом возила. Најчешће је још увек
изввођење овог простора у облику универзалног сандука опремљен арњевима и
церадом, дат на слици 5. Код савремених возила сандуци се производе од
алуминијума [4].

Слика 5. Универзални товарни сандук за превоз различитих терета [4]

Развојем система трансорта расте учешће контејнерских сандука који су намењени

за савремене трансортне системе и специјалних надградњи које су подешене за
превоз специјалних терета. На слици 6. је дат приказ различитих контејнера а на
слици 7. изглед возила за превоз специјалног терета [4].

Слика 6. Различити облици контејнерских сандука [4]

Бројчин Милош 359/2019 4

 Слика 7. Специјално возило за превоз цемента [4]

На носећи рам се уграђују компоненте свих основних система погона:

- погон возила (мотор, трансмисија)

- осовине
- систем за ослањање
- систем за управљање
- точкови и пнеуматици
- систем за кочење
- кабина, надградња и опрема

Профил може бити променљиве величине по дужини каросерије или једнак, док
кракови могу бити прави или закривљени у хоризонталној или вертикалној равни, да
би се добио простор за ход система за ослањање, закретање управљачких точкова,
смештај мотора и сл. Профили који се користе за израду су U – челични отворени
профили. Попречни елементи се са уздужним краковима спајају заковицама или
завртњима да би се очувала еластичност везе. Заваривање на камионским рамовима се
не примењује због промене структуре и могућности настанка деформација [1].

Бројчин Милош 359/2019 5

 Слика 8. Основни делови рама [3]

Да би се оптерећења у материјалу рама распоредила што равномерније, крутост

попречних елемената треба да је блиска крутости уздужних елемената, и да су
попречни елементи приближно равномерно распоређени [1].

Највеће растојање између попречних елемената је око 1000 – 1200 mm (осим на месету
мотора где је веће јер су мотор и мењач постављени између уздужних кракова), а на
теретним возилима где је потребна већа крутост рама (кипери и слично) мора бити
мање. Попречни елементи се постављају тамо где постоје концетрисана оптерећења на
раму (ослонци гибњева, хидроцилиндар кипера, резервоар за гориво...) [2].

Носећи рам треба да буде торзионо еластична и еластична у вертикалном правцу јер је
предвиђено да ублажава ударна оптерећења као возило у целини. Носећи рам је
пожељно да буде крут на смицање у хоризонталној равни кракова, да не би било
утицаја на усмереност точкова. По потреби се каросерија укрућује додатним
унакрсним елементима [2].

Бројчин Милош 359/2019 6

 Слика 9. Приказ потребе торзионе еластичности рама [3]

Осим оптерећења на носећем раму, оптерећења могу бити значајна и на елементима

надградње, осовинама или носачима опреме возила. Основни рам, помоћни рам и
надградња заједно учествују у пријему оптерећења, резултујићи укупном
деформацијом.

Вертикална оптерећења потичу од:

- реакција у ослонцима система за ослањање,

- тежине погонског агрегата,
- надградње и терета,
- тежине кабине и
- притисак на седло тегљача или на потезницу камиона при вучи приколице са
централном осовином [2].

Вертикална оптерећења напрежу уздужне кракове на савијање и треба да делују у

правцу тежишта профила уздужног крака да би се избегло локално увијање профила.
Ако то није могуће, онда је потребно обезбедити да у тој зони буде попречни профил.
На слици 10. је приказан статички момент савијања у носећем раму при оптерећењу на
седло.

Концетрисана оптерећења се морају (ако је могуће) распоредити по основном раму

применом помоћног рама довољне дужине. Помоћни рам и надградња могу да
допринесу чврстоћи целе конструкције, али и да је додатно оптерете (због
концетрације напона) [3].

Бројчин Милош 359/2019 7

 Слика 10. Статички момент савијања у носећем раму [3]

Уређај за вучу приколице

По својој функцијки уређај за вучу приколице припада опреми носећих система возила.
Овај уређај састоји се од две компоненте, једне која се уграђује на вучно возило и
друге која се уграђује на приколицу. Уобичајено је да се вучно возило да се на вучно
возило поставља вучна кука а на приколицу руда са оком [4].

Вучне куке су практично стандардни уређај на теретним возилима. Величине кука су

стандардизоване а посебна пажња се што је разумљиво с обзиром на функцију куке,
посвећује сигурности. Вучне куке обавезно подлежу ригорозним хомологацијама. На
слици 11. је приказана кугла куке за вучу према DIN 74 058 [4].

Слика 11. Кугла куке за вучу према DIN 74 058 [4]

Бројчин Милош 359/2019 8
Избор куке за возило се врши према масама вучног возила и приколице. Наиме,
величине ових маса меродавне за оптерећења куке која највише овисе од инерцијалних
сила и сила при наглом кочењу приколице а много мање од сила потребних за
савлађивање отпора кретања приколице [4]. За овај прорачун усвојено је зато
одређивање такозване D – вредности која је дата изразом [4]:

g∗mV∗mp
D−вредност= [kN ]
mV +m p

где су:
g – убрзање земљине теже
mV – маса вучног возила у тонама
mP – маса приколице у тонама [4]

Уређај за вучу полуприколице

Савремена возила за далеки транспорт првенствено се праве као вучна возила са

полуприколицама. Ово решење је повољније за возне карактеристике возила у односу
на уобичајену примену вучних возова који су се састојали од вучног возила и
приколице. Решења возила са вучном куком погоднија су у случајевима када се возило
алтернативно користи као соло возило или као вучни воз [4].

Уређај за вучу полупроколице се такође састоји од две компоненте, једне која се

налази на вучном возилу и друге која се налази на полуприколици. Уобичајено решење
на савременим возилима је седло које се налази на вучном возу и трн који се налази на
полуприколици. На слици 12. је приказано седло са трном [4].

Слика 12. Седло са трном [4]

Избор седла врши се на основу прорачуна који је сличан прорачуну куке. Меродавна D
– вредност за оптерећење седла израчунава се на основу података о тежини возила,
приколице и оптерећења седла према обрасцу [4]:

g∗0 , 6∗GV∗G p
D−вредност= [kN ]
GV +G p −P

Бројчин Милош 359/2019 9

где су:
g – убрзање земљине теже,
Gv – тежина вучног возила у тонама
Gp – тежина полуприколице у тонама
P – оптерећење седла у тонама [4]

Креирање CAD модела рама возила

У овом семинарском раду је креиран модел рама теретног возила Volvo FMX11 6x4, са
максималним оптерећењима:

- оптерећење предње осовине 4640 kg

- оптерећење задње осовине 3630 kg
- маса возила спремног за вожњу 8270 kg
- највећа дозвољена маса возила 17730 kg

Рам је подужни и чине га две подужне греде U профила (приказне на слици 15.) и
четири попречне греде (приказане на слици 17.) моделиране у софтверу Catia V5.

Након стартовања софтвера Catia кликнути на Start - > Mechanical Design - > Part
Design за приступ Part Design радном окружењу у коме ће бити креиран 3D модел
рама. Након одабира Part Design радног окружења аутоматски се отвара New Part
модални дијалог у коме треба унети назив дела који се моделира. Кликом на ОК
потврдити приступ радном окружењу. У спецификационом стаблу селектовати XY

раван и кликом на икону прећи у Sketcher радно окружење а затим у изабраном

радном окружењу скицирати профил приказан на следећој слици и потпуно га
ограничити. Профил поставити тако да доња почетна тачка профила лежи у
координатном почетку, а крајња тачка буде на вертикалној оси.

Бројчин Милош 359/2019 10

 Слика 13. Скица подужне греде U профила

Кликом на икону вратити се у Part Design радно окружење.

Из палете алата Sketch – Based Features

изабрати икону Pad . Појавиће се дијалогни бокс као на следећој слици у коме се
бира дужина дела, програм ће сам пронаћи скицу. Потврдити кликом на ОК.

Бројчин Милош 359/2019 11

 Слика 14. Дијалогни бокс Pad – a

На следећој слици је приказан одрађен део.

Бројчин Милош 359/2019 12

 Слика 15. Подужна греда

Бројчин Милош 359/2019 13

Након стартовања софтвера Catia кликнути на Start - > Mechanical Design - > Part
Design за приступ Part Design радном окружењу у коме ће бити креиран 3D модел
рама. Након одабира Part Design радног окружења аутоматски се отвара New Part
модални дијалог у коме треба унети назив дела који се моделира. Кликом на ОК
потврдити приступ радном окружењу. У спецификационом стаблу селектовати XY

раван и кликом на икону прећи у Sketcher радно окружење а затим у изабраном

радном окружењу скицирати профил приказан на следећој слици и потпуно га
ограничити. Профил поставити тако да доња почетна тачка профила лежи у
координатном почетку, а крајња тачка буде на вертикалној оси.

Слика 16. Скица попречне греде

Бројчин Милош 359/2019 14

 Слика 17. Попречна греда

Након моделирања свих делова отварамо Assembly, увозимо све потребне делове,
састављамо их и постављамо ограничења (приказани на сликама 18., 19. и 20.).

Из палете алата Constraints бира се икона

Coincidence Constraint . И спајају се делови као што је приказано на слици 18. Из

исте палете алата бира се икона Offset Constraint и попречне греде се постављају на
одређеним дистанцама, приказано на слици 19.

Бројчин Милош 359/2019 15

 Слика 18. Спајање попречних греда са подужним гредама

Бројчин Милош 359/2019 16

 Слика 19. Постављање ограничења размаком

Бројчин Милош 359/2019 17

 Слика 20. Састављен рам

Нумеричко одређивање оптерећења која се јављају услед сопствене

масе возила, као и сопствене масе возила + терета

Пре покретања анализе потребно је дефинисати материјал целог рама (слика 22.) што
се ради преко функције Apply material (слика 21.).

Слика 21. Функција за дефинисање материјала

Целокупни рам је направљен од челика са следећим својствима:

Јангов модул: 2e+011N/m2

Поасонов коефицијенат: 0.266

Густина: 7860kg/m3

Температурно поље: 1.17e-005/Kdeg

Затезна чврстоћа: 2.5e+008N/m2

Бројчин Милош 359/2019 18

 Слика 22. Дефинисање материјала целог рама

Након што смо дефинисали материјал рама покрећемо анализу преко функицје
приказане на слици 23.

Слика 23. Покретање анализе

Бројчин Милош 359/2019 19

 Слика 24. Покретање статике

Након покретања анализе поставља се укљештење на места где се налазе точкови

помоћу функције Clamp , приказно на слици 25.

Слика 25. Постављање укљештења

Поставља је ограничење против клизања површина делова преко функције Contact

Connection Property , која су претходно ограничена у Assembly- ју функцијом

Contact Constraint .

Бројчин Милош 359/2019 20

 Слика 26. Спречавање клизања делова

Постављање сила се врши преко функције Distributed Force , приказано на слици

27.

Слика 27. Постављање сила на рам

Бројчин Милош 359/2019 21

Након постављња сила на рам покреће се прорачун помоћу функције Compute,
приказане на слици 28.

Слика 28. Функција Compute

Када се заврши прорачун успешно, приказују се напони и деформације преко функција

за напон функција Von Mises Stress (29. а) а за деформације функција Displacement (29.
б).

а) Von Mises Stress функција б) Displacement функција

Слика 29. Функције за приказ напона и деформација

Бројчин Милош 359/2019 22

На сликама 30. и 31. су приказани напон и деформације услед дејства масе возила на рам при
чему укупна сила износи 8270N.

Слика 30. Приказ напона услед дејства масе возила на рам

Бројчин Милош 359/2019 23

 Слика 31. Приказ деформација услед дејства масе возила на рам

Бројчин Милош 359/2019 24

На сликама 32. и 33. су приказани напон и деформације услед дејства масе возила и
терета на рам при чему укупна сила износи 17730N.

Слика 32. Приказ напона услед дејства масе возила и терета на рам

Бројчин Милош 359/2019 25

 Слика 33. Приказ деформација услед дејства масе возила и терета на рам

Бројчин Милош 359/2019 26

Закључна разматрањa

На почетку рада описани су начини израде рамова. Начини израде рамова зависе од
намена теретних возила, те се сходно томе бира врста конструкције за предвиђени рам.
Правилна конструкција рама за теретна возила је неопходна како би се несметано
обављала функција истих. Услов за правилну конструкцију рамова јесте познавање
врсте оптерећења на које ће конструкција бити оптерећена. Као пример у раду изабран
је рам теретног возила Volvo FMX11 6x4. То је подужни профилисан рам, који се
састоји из две подужне и четири попречне греде. Пошто је циљ семинарског рада да се
у софтверу Catia изврше прорачуни, како би се за резултате добила померања,
потребно је знати врсте и величину оптерећења конструкције. Подужни рамови су
оптерећени на савијање, док су попречни профили конструкције оптерећени на
увијање. У следећем делу семинарског рада дат је детаљан поступак моделирања
задате конструкције, са објашњеним редоследом коришћења алата софтвера у коме се
вршило моделирање. Затим је дат поступак креирања склопа модела, некон чега се
приступило анализи модела на задата оптерећења. Затим се у Generative Structural
Analysis задају оптерећења и ограничења на склопу, дефинишу везе међу елементима и
покрене анализа. Из горе добијених резултата може се закључити да конструкција
добро подноси задата оптерећења. Добијене величине померања и напона су у
очекиваним границама тако да нема опасности за хаварију констрикције, односно лома
при овом сету оптерећења. Евентуално побољшање конструкције би се могло
остварити додавањем још једне попречне греде, али за тим у овом случају није
неопходно.

Бројчин Милош 359/2019 27

Литература

[1] Интернет страница: http://mehanizacija.ftn.uns.ac.rs/wp-content/uploads/2016/01/MV-

2015-04-sasije-i-karoserije.pdf, приступљено 5.12.2019

[2] Интернет страница: http://mehanizacija.ftn.uns.ac.rs/wp-content/uploads/2016/01/09-

nadgradnje-TMV.pdf, приступљено 5.12.2019

[3] Интернет страница: http://mehanizacija.ftn.uns.ac.rs/wp-content/uploads/2015/12/15-

OMV-nosece-konstrukcije.pdf, приступљено 5.12.2019

[4] P. Knor, Пројектовање и конструкција моторних возила, скрипта, Машински

факултет Сарајево

[5] Ј. Глишовић, Динамичке симулације и прорачун возила, предавања, Факултет

инжењерских наука, Крагујевац, 2019

Бројчин Милош 359/2019 28