Professional Documents
Culture Documents
1.DEMİRYOLU I Demiryolu Mühendisliği 4. HAFTA
1.DEMİRYOLU I Demiryolu Mühendisliği 4. HAFTA
Demiryolu Mühendisliği
4. HAFTA
1. GİRİŞ
Tren Tipleri:
• Yolcu trenleri,
• Yük trenleri,
• Demiryolu yapım, bakım ve yenilme trenleri,
• Askeri amaçlı trenler.
2. ÇEKİM VE HAREKET
Bir aracın gücü; çekim kuvveti ile yaptığı hızın çarpımı olarak yazılabilir. Güç bağıntısı;
N Z.V ……….(1)
Burada:
N: Güç, Z: Çekim Kuvveti ve V: Hızdır.
Çekim kuvvetini kg, hızı ise m/sn olarak alırsak; gücün birimi kg-m/sn olarak
hesaplanacaktır.
Kuvvet, bir cismi çeken ya da iten etkiye denir. Kuvvet, kütle ve ivmenin çarpımına
eşittir. (F=m*a) Dolayısı ile, bir cismin üzerindeki yerçekimi kuvvetini hesaplamak için,
cismin kütlesiyle (kg cinsinden), yerçekimi ivmesini (9,81 m/sn2) çaparız.
2
Kütlesi 1 kg olan bir cismin hızını, saniyede 1 m/s arttırmak için o cisme uygulanması
gereken kuvvet, newton cinsinden
1N=1kg.m/sn2 olacaktır.
Kilogram-Kuvvet ise, yine kütlesi 1kg olan bir cismin hızını saniyede 9.81m/sn arttırmak
için o cisme uygulanması gereken kuvvettir. Dolayısı ile,
1kg-f = 9.81 Newton olacaktır.
Güç, birim zamanda yapılan işi tanımlar. İş ise, bir cismi bir yerden başka bir yere
taşımak için gereken kuvvettir. İşi, matematiksel olarak şöyle tanımlayabiliriz:
İş = (uygulanan kuvvet) x (yol).
Bu sırada harcanan gücü hesaplamak için de, işi zamana bölmek gerekiyor. Çünkü güç,
birim zamanda yapılan işe eşittir. Güç bir işin ne kadar hızlı yapılması ile ilgilenir. Yani
güç fazla ise aynı iş çabuk biter. Az ise geç biter.
Yani, güç birim zamanda alınan yolun uygulanan kuvvetle çarpımına eşittir. Formülü
biraz daha indirgersek, (yol / zaman = hız):
3
Z m .V
Nm = (Bb)
270
Burada:
Nm: Motorda oluşan güç (Bb ), Zm: Motorda oluşan kuvvet (Kg ). V: km/saat
Z m .V
Nm = (kW)
367
1000 wattlık (1 kilowattlık) bir ısıtıcı bir saat çalıştırılırsa bir kilowatt saatlık enerji
tüketir ( Bu da 3.600 kilojoules'dur.)
Bir saatliğine 60 wattlık bir ampul kullanılırsa 0,06 (60*1 / 1000 ) kilowatt saatlık
elektrik harcanır. 60 wattlık ampulu bin saat boyunca çalıştırırsak 60 kilowatt saat
elektrik harcanır.
Eğer 100 wattlık bir ampul günde bir saat süreyle, bir ay boyunca çalıştırılırsa kullanılan
enerji 100 W × 30 h = 3,000 W·h = 3 kW·h olur.
1 Bb = 75 kg-m/sn
1 Bb = 0.735 kW ( 1Bb – 735 w ---60 watlık ampül 12 saat çalıştırılırsa )
1 kW = 102 kg-m/sn
1 kW = 1.36 Bb
4
Demiryolu aracında motorda oluşan çekim kuvveti yerine, tekerlekteki bandajda oluşan
çekim kuvveti alınırsa;
Z b = η.Z m
Burada:
Z b .V
Nm =
270.η
Olarak yazılabilir. Bandajda ( tekerdeki ) ki güç ise aşağıdaki şekilde ifade edilebilir;
Z b .V
Nb =
270
Tekerleklerin dönerek normal biçimde taşıtın hareketini sağlamaları için çekim kuvvetini
üsten sınırlayan değere “Aderans Çekim Kuvveti : Za” adı verilir (Şekil 1). Yani trenin
başlangıçta hareket edebilmesi için tekerlerin en fazla bu değer kadar güç üretmeleri
gerekir. Aksi halde, patinaj olur. Bir diğer ifade ile,
5
Tekerleklerin dönüş sırasında patinaj yapmadan yol alabilmeleri için bandaj çekim
Z a .Ga
Burada:
= Aderans sürtünme katsayısıdır (kg/t)
Ga = Katarın çekici taşıtı olan lokomotifin yürütücü dingillerine binen lokomotif ağırlığı
kısmıdır (ton). Aderans ağırlığı olarak da bilinir. Vagonlar dahil değildir.
Zb
r
Za
6
Söz konusu kuvvet çiftinin tekerlekte yuvarlanma hareketi oluşturabilmesi için,
bandajdaki ( tekerdeki ) Zb kuvvetinin, tekerleğin rayla temas noktasında en az kendisine
eşit ve karşıt yönlü bir tepki kuvvetinden destek alması gerekir. Tekerleğin rayla temas
noktasında kaymadan dönmesini ve yuvarlanmasını sağlayan bir ADERANS KUVVETİ
oluşur.
Aderans kuvveti, lokomotif tekerleğine binen yük ( Ga: Lokomotif Ağırlığı ) ile rayla
tekerlek arasındaki aderans katsayısı olan `nün çarpımına eşittir. Bu bağıntı yukarıda
verilmiştir.
Dönme momentinin yuvarlanma hareketi oluşturabilmesi için, Zb çekim kuvvetinin,
*Ga dan ibaret olan Aderans Kuvvetinden küçük olması gerekir. Bu durum oluşmazsa,
yuvarlanma oluşmaz, oluşan momentle teker, dingille beraber kendi etrafında döner. Bu
olaya hepinizin bildiği gibi patinaj denir.
7
Bu ifadeler ışığında Aderans katsayısı, , kaymaya neden olmaksızın, bandaja ( tekere )
uygulanabilen en büyük çekim kuvvetinin ( Z bmax ), tekerleğe binen yüke oranı olarak
tanımlanabilir.
Zb
Za (Yatay, =sabit)
Za (Eğri, =f(v))
Zb : Bandajdaki Çekim Kuvveti
BTeker
Vg (Geçiş hızı) V
Aderans Motor bölgesi
Bölgesi
8
7500
+ 161
μ= v + 44
1000
Bir taşıtın duruştan itibaren harekete başlayıp hızın gittikçe artması sonucu belirli bir
değere eriştikten sonra (rejim hızı) bu değerin korunarak veya zaman zaman artırılıp
azaltılması ile bir değere eriştikten sonra, fren uygulanıp durdurulması şematik olarak
aşağıda ki şekillerde gösterilmiştir.
VR
t, l
9
Tren Hızı
En yüksek hız değerleri
HIZ
Frenleme
Hızlanma
Mesafe
Harekete karşı koyan direnimler, genel olarak hıza bağlı olmakla birlikte, deneylerinde
ortaya çıkardığı gibi hızdan başka; lokomotiflerin tipine, vagonların ağırlıklarına,
atmosfer koşullarına ( özellikle sıcaklığa ), hat ve arabaların bakım koşullarına, ray
boylarına ve ağırlıklarına, vagonların yükleme biçimlerine bağlıdır.
Demiryolu arabalarından oluşan bir dizi, eğimsiz ( düz ) ve kurbasız ( aliyman ) bir yolda
hareket etse bile, harekete karşı koyan birtakım direnimlerle karşılaşır.
10
Ayrıca hattın eğimi, kurbalar ve tünel gibi özel sanat yapıları da, ek direnimlerin
doğmasına neden olabilmektedir. Dolayısı ile biz demiryolu direnimlerini şu şekilde iki
ana gruba ayırabiliriz.
Bu anlamda ortaya çıkan direnimleri kendi içinde şu dört alt başlıkta toplayabiliriz.
Dingillerle şasilerin bağlantı yerlerinde, dingil döndükçe bir sürtünme kuvveti oluşur, bu
da bir enerji kaybına neden olur. Bu sürtünme ( direnim ) demeraj ( hızlanma ) evresinde
en yüksek değerindedir. Bunun nedeni de, yağın ısı derecesinin düşük olmasıdır. Yani
soğuk olmasıdır. Dolayısı ile, tren ilk hareketine başlamadan önce ne kadar çok durma ve
bekleme süresine sahip olmuşsa, o oranda yüksek direnim değerlerine sahip olacaktır.
Yuvarlanma direnimleri
11
Bu direnimlerin bir kısmı, teker ve rayların zamanla şekil değiştirmelerinden
kaynaklanabilmektedir.
Bir diğer kısmı, teker konikliğine bağlı olarak tekerin ray üzerinde yatay olarak hareket
etmesinin, ki bu sinüzoidal hareket Lase hareketi olarak bilinir, rayla teker arasında
oluşturduğu sürtünme ile ilgilidir.
Hava Direnimi
V2
wo a
b
12
w0: kg/t ( Doğru ve Düzlükteki özgül direnim – Katar için toplam direnim değil de ton
başına toplam direnim)
Hat Direnimleri
Kurba Direnimleri
Kurba direnimlerinin ortaya çıkmasında şu sebepleri ifade edebiliriz.
o Kurbalarda hareket ederken, dönüş hareketinin doğası ( teker dönüş
yarıçapları farklıdır ) gereği tekerler, ray üzerinde kayacaklardır. Bu da ray
ile teker arasında bir sürtünmenin, yani direnimin oluşması anlamına
gelecektir.
o Budenlerle ray mantarlarının iç yanakları arasındaki sürtünmeden
kaynaklanan direnimler ortaya çıkacaktır.
o Dingil aralıklarının dönemeç çapına göre uygun olmamalarına bağlı
tekerleklerin kayması gibi nedenlerde kurbalarda direnime sebep
olabilecektir.
Kurba direnimlerini genellikle R(m) cinsinden olmak üzere,
a
Wr ( kg / t )
R
olarak hesap edebiliriz. Buradaki a katsayısı 700 veya 800 olarak alınmaktadır.
13
Ayrıca, Dönemeç direnimini aşağıda verilen Röckl formülüne göre de hesap edebiliriz.
k1
wr
R - k2
Burada;
R: metre
wr: kg/t birimindedir.
Eğim direniminin saptanması için, eğimli kesimdeki direnim ile, eğimsiz kesim
arasındaki farkı formüle etmek yeterli olacaktır.
14
(çıkış)
G.sin
(iniş)
G.cos
s
W s G . sin G . ( raylı sistemlerde eğim çok küçük olduğu için, sinα = tanα kabulü yapılabilir )
1000
Ws : kg / ton
Yukarıdaki bağıntıya biraz daha yakından bakarsak, eğimin her binde birlik değeri, katar
ağırlığının her tonu başına 1kg lık eğim direnimi oluşturacaktır. ( Ortalama bir tren
ağırlığı 8 bin ton ile 10 bin ton arasında değişmektedir.rIt really varries but locomotives
weight between 120 and 240 tones a piece. The rail cars can range from 30 tons (empty)
to 140 tons (loaded). )
15
Tünel direnimi (wt )
Katarların tünel içinde ki hareketleri sırasında, kısıtlı ve kapalı bir hacim içinde bulunan
havanın katar tarafından sürüklenmesi ve itilmesi sonucu tünel uzunluğuna da bağlı
olarak bir direnim görülür.
Tünel direnimi; hız ve katarın uzunluğu ile aerodinamik yapısına, tünelin uzunluğuna ve
havalandırma koşullarına, katar ve tünel kesitleri arasındaki orana, tünel iç duvarlarının
pürüzlülüğüne bağlı olmaktadır.
TOPLAM DİRENİM:
Yukarıda bağıntılarını ayrı ayrı verdiğimiz direnimlerin etkisinde kalan bir trene etki
eden toplam direnimleri hesaplamak istersek,
W=W0 + Wr + Wt + Ws
Bu direnim miktarı özgül direnim ( ton başına-kg olarak direnim ) olarak dikkate
alınmışsa, tüm katara etki edecek toplam direnim de,
W=G * ( W0 + Wr + Wt + Ws)
değerinde olacaktır.
16
Sizinde dikkatinizi çekmiş olduğu üzere, direnim kuvvetleri hem hattın geometrisi ile,
hem katar arabalarının özellikleri ile, hem sanat yapılarının kesitleri ile hem de katarın
hızı ile ilgili olabilmektedir.
REJİM EVRESİ
Rejim evresinde ana özellik, hızın genellikle sabit kalmasıdır. Dolayısı ile bu evrede
belli bir hıza ulaşan tren katarı, sahip olduğu hızda sabit kalarak hareketine devam
etmeye çalışacaktır.
W wG (G: Katarın toplam ağırlığı iken w de katara etki eden toplam özgül direnimdir )
Zb wG w * ( GL Gw )
w: tüm özgül direnimlerin toplamı ( w = w0 + wt +wr + ws )
Newton’un birinci yasası gereği, rejim evresinde trene etki eden kuvvet,
F = Z - W olacaktır. Yani çekim kuvveti ile direnim kuvveti arasındaki fark olacaktır.
Biz yine biliyoruz ki, bu evrede çekim kuvveti ile direnim kuvveti birbirine eşittir.
17
Yani,
Z W 0
Zb Zb
Gw GL G
w w
şeklinde ifade edilebilir.
Z (kg) Za
Zb
V (km/sa)
Vg
N (Bb)
Vg V (km/sa)
18
Aderans Bölgesi (0-Vg)
Zb =Za=.Ga
Motor Bölgesinde
Zb .V
N
270
Rejim evresinden farklı olarak bu evrede, zamanla hızlanma ( dolayısı ile ivmeli ) bir
hareket söz konusudur.
G dv
F m* a * G: kg cinsinden katarın toplam kütlesi
g dt
Hızlanmanın olabilmesi için toplam direnim kuvvetlerinden daha fazla bir çekim gücü
G dv
söz konusu olmalıdır. Bu anlamda direnim kuvvetlerine ek olarak, 1000*( 1+ )* *
g dt
kadar bir kuvvet, çekim kuvveti olarak uygulanmalıdır. Yani, bu bölgeye tekabül edecek
çekim kuvveti değeri,
G dv
Z W ( 1000* ( 1 )* * ) olacaktır.
g dt
Katarda dönen çok sayıda eleman olması nedeniyle, bir kütle artırım katsayısı olan
değeri formüle eklenmiştir. Yolcu ve yük katarlarında değeri olarak, 0.05 alınır. Yani
her yüz birimde 5 birimlik bir kütle artışı varmış gibi kabul edilir.
1000( 1 ) 1
( sabit )
g
19
1 dv
Z W * G*
dt
1 dv Z W
*
dt G G
1 dv
* z w z : kg / ton w : kg / ton
dt
Eğimli bir güzergâhtaki aliyman için, w w0 w s idi. Yine biz biliyoruz ki, w0 ( doğru
ve düzlükteki toplam direnimler ) ve z çekim kuvveti, hızın bir fonksiyonu idi. Yani,
f1 ( v ) f 2 ( v ) s
1 dv
*
dt
dv
dt
* f1 ( v ) f 2 ( v ) s
dl v * dt
v * dv
dl
* f 1 ( v ) f 2 ( v ) s
s değerleri bu bağıntıda çıkış eğimi için +, iniş eğimi için ise - alınacaktır.
Z çekim kuvveti uygulayarak katarı sevk eden ( hareket ettiren ) lokomotifin gücü, N ile
gösterilirse,
N=β(v) ….Çekim gücü hızın bir fonksiyonu idi.
20
vn dv
tn t 1
n 1 v f 1( v ) f 2 ( v ) s
n 1
vn v * dv
ln l 1
n 1 v f 1( v ) f 2 ( v ) s
n 1
vn ( v )* dv
An A 1
n 1 v f 1( v ) f 2 ( v ) s
n 1
Uygulamada, entegral çözümün yerine, uygun ve yeterli sayıda hız dilimleri seçilerek,
sonuçların toplamları dikkate alınarak çözüme gidilir.
Demeraj ( Hızlanma ) bölgesindeki bir hız aralığına ait alt ve üst hız değerleri v1 ve v2
olarak verilirse, bu durumda bu dilime ait ortalama hız olarak,
V V2
Vort 1
2
1 v
t .
f 1 ( v ort ) f 2 ( v ort ) s
1 v ort .v
. .. (Her bir dilim için l Vort* t )
f1( v ort ) f2 ( v ort ) s
t t d t k 1
d k 1
A A d A k 1
21
Burada belki şu hususu da vurgulamamız gerekebilir. Hızlanma ( demeraj ) evresi,
yalnızca katarın duruştan harekete geçmesi ile oluşmaz. Katarın belirli bir hızla hareketli
iken daha yüksek bir rejim hızına erişmesi de aynı evreyi karakterize eder.
Örnek: Ağırlıkları 20 ton olan 4 adet yürütücü dingili ( motris ) hareket ettiren
lokomotifin geçiş hızı, 40km/saat olarak verilmektedir. Lokomotifin %0 7 ( binde 7 ) çıkış
eğiminde çektiği katar ağırlığı G = 1000 ton ( 1 milyon kg – 10.000 adet 100kg
ağırlığındaki insanların toplam ağırlığı ) olduğu bilindiğine göre,
Katarın duruştan başlayarak VR = 60 km/saat lik rejim hızına erişinceye kadar,
oluşacak hızlanması sırasında geçen süreyi ve gidilen uzunluğu hesaplayınız.
V 20 km/s alınacaktır. Yani hız aralıkları olarak 20km/s lik dilimler dikkate
alınacaktır.
Katar ağırlığını G=800ton alarak, katarın eğimsiz bir hat üzerinde ve bir tünel
içinde V=73 km/s lik hız uygulanarak hareket ettirildiği ( sevk edildiği )
bilindiğine göre, tünel direnimini ( wt ) hesaplayınız.
Verilenler:
V ≥ Vg ( motor bölgesi )…..N=1569kw ( Motor Bölgesi için Motor Çekim Kuvveti Gücü)
V ≤ Vg ( aderans bölgesi )….µ = 180 kg/t
V2
W0 2 Zm Zb g=10m/sn2 0
2000
Çözüm:
a.)
Hız aralığı 20km/s olarak verildiğine göre,
VG 60
3 hız dizimi söz konusu olacaktır.
V 20
22
Geçiş hızına kadarki bölgenin aderans bölgesi ( hız açısından ise bu bölge için demeraj
bölgesi – Vg < VR) olduğunu biliyoruz. Bu bölgede aslında bizim lokomotifimizin
üretebileceği kuvvet ( dolayısı ile de güç ), adreans kuvvetinden daha fazla olabilmekte
olmasına rağmen, yuvarlanma hareketinin gerçekleşebilmesi için, lokomotifin üretme
kapasitesine sahip olduğu kuvvet yerine, aderans kuvveti kadar bir kuvveti lokomotifin
üretmesi sağlanır.
Ga = 4 * 20 = 80 ton
Za * Ga 180 * 80 14400kg
Aderans bölgesi için ;
Motor bölgesinde üretilen güç soruda Nm = 1569 kw olarak verildiğine göre, bu bölgede
lokomotifin uyguladığı kuvveti bulalım.
Z m .V
Nm = (kw) bağıntısını daha önce vermiştik. Dolayısı ile motor bölgesine
367
tekabül eden kesim için lokomotifin kuvvetini bulmak istersek bu durumda Zm `i veren
bağıntı,
367 * N m
Zm olacaktır. ( Motor Bölgesi )
V
23
Motor bölgesi Vg başlangıcı olan 40 km/s ile 60 km/ s lik hıza erişinceye kadar ki bölge
olduğuna göre, bu bölgeye ( motor bölgesine… aderans bölgesi ) ait ortalama hız değeri,
40 60
Vort 50km / s olarak bulunacaktır. O halde,
2
367 * 1569
Zm 11516kg olacaktır.
50
V2
cinsinden direnim ) için verilen bağıntı, W0 2 ve tüm harekete ait ortalama hızlar
2000
sırası ile 10 ( 0-20 ), 30 ( 20-40 ) ve 50 ( 40-60 ) km/s olduğuna göre;
N:kg
10 2
W0 1.bö lg e 2 2.05kg / ton
2000
30 2 Vg
W0 2.bö lg e 2 2.45kg / ton
2000
III
2 II. .
50 I.
W0 3.bö lg e 2 3.25kg / ton olacaktır. V:km/s
2000 20:km/s 40:km/s 60:km/s
Birinci bölgedeki üretilen kuvvet ile bu bölgeye ait toplam direnimler arasındaki
fark;
24
z 2 ( w02 w s 2 ) 14.40 ( 2.45 7.0 ) 4.95 kg / ton
v Vort * v
t l ( Vort * t )
* z ( w0 s ) * z ( w0 s )
g 10 1
0.01
1000( 1 ) 1000( 1 0 ) 100
O halde,
5.56
t1 102.96 sn l1 2.78 * 102.96 286.23m
0.054
5.56
t 2 111.20 sn l 2 8.33 * 111.20 926.30m
0.050
5.56
t 3 427.69 sn l 3 13.89 * 427.69 5940.61m
0.013
olacaktır.
25
20-40 20 5.56 30 8.33 14400 14.4 2.45 4.95 0.050 111.20 926.36
40-60 20 5.56 50 13.89 11516 11.52 1569 3.25 1.27 0.013 427.69 5940,61
b.)
G
Z
Z W Z G * ( w0 w s )
w0 w t
V2 73 2
W073 2 2 2 2.66 4.66 kg / t
2000 2000
G G L GW 800
7888
800 w t 5.20 kg / t
4.66 w t
olarak elde edilmiş olur.
Örnek: Bütün dingilleri çalıştırıcı ( motris ) ve dingil ağırlığı 16 ton olan 6 dingilli bir
lokomotifin geçiş hızı 40km/s olarak verilmektedir. Zb = 0.80*Zm bağıntısı verilmekte ve
motor bölgesinde lokomotif gücünün sabit kaldığı bilinmektedir.
Bu sabit gücü Bb cinsinden bulunuz. ( N=?)
Bu lokomotifin %0 8 çıkış eğiminde ( s ), 80 km/s hız uygularken çekebileceği
toplam yükü ( Gw ) hesaplayınız.
Bu lokomotifin yukarda hesaplanan yükle, bir istasyondan hareket ederek eğimsiz
bir güzergah kesiminde geçiş hızına ulaşabilmesi için geçecek süre ve gideceği
yolu hesaplayınız.
V 2
Verilenler: 250 1.5 * ( )
10
26
V2
wo 1.5
2000
1+ =1.06 g = 10 m/sn2 Demeraj bölgesinde tek hız kademesi
( V 40 km / s ) alınacaktır.
Çözüm:
a.) Aderans bölgesinde kulllanacağımız çekim kuvvetini bulmak için, isterseniz
öncelikle aderans kuvvetini bulalım.
Aderans kuvveti; Za * Ga olduğuna göre Ga değerini bulalım.
Lokomotifimizde 6 dingil bulunduğuna ve bu 6 dingilin tamamının da, motris dingili
( yani harekete geçirici, sevk ettirici dingil ) olduğu bilindiğine göre,
Z Motor Bölgesi
Z b40 Z a 40 GZa m= *16*6
0.8 = 96 ton olacaktır. 270 * N
Zm
V
Aderans Bölgesi
Z b Z a * Ga
V
Vg = 40km/s 80km/s
N: Bb
V: km/s
Vg = 40km/s
27
Aderans bölgesinde lokomotifin üreteceği en yüksek çekim kuvveti, o ana ( hıza ) tekabül
edecek adreans kuvvetine eşit olacaktır. Dolayısı ile hızın 0 ve 40 km/ s olduğu iki
noktayı dikkate alırsak, bu hızlarda üretilecek çekim kuvvetleri sırası ile,
0
2
Z b0 Z a 0 0 * Ga 250 1.5 * * 96 24000kg
10
40
2
Z b40 Z a 40 40 * Ga 250 1.5 * * 96 21696kg
10
olarak hesaplanır.
Bize soruda, geçiş hızında olan ve sonrasında sabit kalan motor gücünün ne olduğu
sorulduğuna göre, biz bandaj çekim kuvveti olarak 40km/s`e tekabül eden MOTOR
çekim kuvvetine karşılık gelecek MOTOR çekim gücünü bulmalıyız. Bu durumda,
Z b40 21696
Z m 40 27120kg olur.
0.80 0.80
Bu çekim kuvvetine karşılık gelecek güç ise,
Dolayısı ile, çıkış eğimi s=%0 8 olduğunda, ve lokomotif 80 km/s hızda iken bu toplam
vagon ağırlığımız ne olabilir diye sorulduğuna göre,
28
Hızımızın 80 km/s olduğu bölge, motor bölgesi. Ben biliyorum ki bu motor bölgesi için
çekim gücü ( Çekim Kuvveti ise azalır ) sabittir. Bu bana soruda verilmiştir. O halde
aslında soru şu oluyor.
80km/s lik hızda binde 8 lik çıkış eğiminde hareket etmekte olan bir trenin gücü 4018 Bb
ise, bu lokomotif ne kadarlık bir vagon yükünü çekebilir ?
N m 80 * 270 4018* 270
Z m 80 13560kg
V80 80
Yani 80km/s lik hızla giderken lokomotif motorumuz, 13560kg lık bir motor kuvveti
(gücü ) üretiyor. Bize lazım olan, bu motor kuvvetine karşılık gelen bandaj çekim kuvveti
olduğuna göre,
Z b80 0.80 * Z m 80 0.80 * 13560 10848kg
olacaktır. Bir diğer ifade ile, %80 randımanla çalışan motorumuzun tekerlere aktaracağı
bandaj çekim kuvveti 10848 kg olmuş olacaktır.
Bu kuvvete sahip olan lokomotifimizin çekebileceği maksimum vagon ağırlığı, Z W
iken çekebileceği ağırlık olacaktır.
Toplam direnimi ( özgül ) bilse idik ve bu direnimi çekebilecek ilgili hızdaki minimum
çekim kuvveti ne olmalıdır diye sorsa idik ( frenleme bölgesi hariç ) o durumda da,
Rejim evresinde zaten Z W olduğuna göre, durum demeraj bölgesi için açıklandığı
şekliyle olacaktır.
29
Zb = ( W0 +WS) *( GL + Gw )
Zb
GW GL
( W0 W S )
10848
GW ( 16 * 6 )
80 2
1 .5 8
2000
GW 758 ton
olarak bulunmuş olunur.
V
t
* z ( w0 s )
30
V * Vort
l t * Vort
* z ( w0 s )
Trenimiz 0 hız dan 40 km/s e ulaşacağına göre bu bölgede ortalama hızı 20 km/s
olacaktır.
Ortalama 20km/s lik hızda giden bir katarın maruz kalacağı aderans katsayısı,
20 2
20 250 1.5 * ( ) 244kg / t
10
Z b20 Z a 20 20 * Ga 244 * ( 16 * 6 ) 23424kg
g 10
0.0094
1000( 1 ) 1000 * 1.06
20 2
w 0 1.5 1.7 kg / t
2000
Bu elde ettiğimiz verileri kullanarak şimdide ilgili seyahat süresini ve mesafesini bulalım.
V 11.11
t 45.92 sn
* z ( w0 s ) 0.0094* 27.43 ( 1.7 0
l t * Vort 5.56 * 45.92 255.32m
31
Vi-Vj V V Vort Vort Z z W0 z-(wo+s) .. t l
..
km/s km/s m/sn km/s m/sn kg kg/ton kg/t kg/t ….. sn m
0-40 40 11.1 20 5.56 23424 27.43 1.7 25.73 0.0094 45.92 255.32
Örnek: Aşağıdaki şekilde, bir demiryolu hattının A,B,C istasyonları bölümü planda
gösterilmektedir. Okla gösterilen hareket yönünde en fazla direnim kuvvetlerinin
toplandığı noktalar, A-B arasında X1, B-C arasında X2 `dir. Verilenler yardımıyla A dan
B ye hareketli bulunan 2800Bb motor gücündeki lokomotife bağlı, her birisi darası içinde
olarak ( yük + vagon boş ağırlık = Brüt ağırlık ) 80 ton ağırlığındaki 9 yük vagonundan
oluşan dizinin ( katarın-trenin ),
a.) X1 noktasından V = 60 km/s hız uygularken geçip, geçemeyeceğini
b.) Aynı lokomotifle B den C ye doğru ilerlerken X2 noktasından geçebilmesi
için, hızın hangi değere düşürülmesi gerektiğini hesaplayınız.( Burada V=40-50km/s gibi
iki değer için gerekli kontrol yapılarak çözüme gidilecektir. )
Verilenler:
X1 noktası, %0 11 çıkış eğimi olan hat kesiminde ( bölgesinde ) bulunmaktadır.
X2 noktasında ise, %0 15 çıkış eğimi, yarı çapı 2000 m olan bir kurba, ve wt = 4kg/t
değerinde direnim kuvvetinin olduğu bir tünel bulunmaktadır.
V2 700
w0 2.2 wr Zm Zb
3000 R
X1
A B X2
32
C
Çözüm:
a.)
Lokomotifte üretilen kuvvetin tamamının bandaja aktarıldığı, dolayısı ile motorun % 100
randımanla çalıştığı problemde verilmektedir.
Katarımız A-B arasında hareket halinde iken, 2800 Bb güç üretmektedir. Dolayısı ile,
Z m x *V
1 x1
N x1
270
270 * 2800
Zm x
1 60
Z m x 12600kg
1
X1 noktasından, 60km/s ile geçerken verilen güce bağlı olarak bizim lokomotifimizin
tekerlerine gelen kuvvet 12600kg olacaktır. Bu kuvvetin çekebileceği toplam katar
ağırlığını bularak, bu çekilebilecek ağırlıkla, var olan ağırlığı karşılaştırarak a şıkkına ait
soruya cevap verebilmiş olurum.
Z b x 12600kg
1
33
12600kg bandaj kuvveti uygulayan lokomotifimiz, en düşük düzeyde (en az olarak-en
azından ), W direnimini çekebilecek kadar bir kuvvete karşılık gelmelidir.
Biz biliyoruz ki, toplam direnimler, çekilen toplam vagon ağırlığına da bağlıdır.
Şöyleki,
Özgül direnimler,
V x1 2 60 2
w0 x 2.2 2.2 3.40 kg / t
160 3000 3000
w s x 11kg / t
1
Tüm katarımıza etki eden toplam direnim, yukarda bulunan özgül direnimlerin katar
ağırlığı ile çarpılması ile elde edileceğine göre.
W x1 ( w0 x ws x )* GKATARx
60 1 60 1 60 1
W x 1 ( 3.40 11 )* ( G L GW X )
X1 1
W x
1
14.40 * ( G L x GW x )
1 1
Bu son bağıntı ile elde ettiğimiz W x 1 `in biriminin kg ( kg/ton ) olduğuna dikkat
edelim
Zb x W x1 olması gerektiğine göre,
160 60
Z b x 14.40( G L x GW x )
1 1 1
12600 14.40( 120 GW x )
1
GW x 755 ton
1
34
Yani, bizim lokomotifin, sahip olduğu 12600 kg bandaj çekim kuvveti ile, X1 noktasında
karşılaşacağı toplam direnimlere karşı koyup, hareketine devam edebilmesi için vagon
ağırlığının EN FAZLA 755 ton olması gerekir. Bu ağırlıktan daha büyük vagon
ağırlığımız var ise, X1 noktasında çekimle ilgili sorun yaşayacağız demektir. ( Hızımız
düşecektir )
Çekebileceğimiz toplam vagon ağırlığı 755 ton , var olan vagon ağırlığı 720 ton dan
daha büyük olduğuna göre, trenimiz ( katarımız ) sorunsuz bir şekilde ilgili koşullar
altında X1 noktasından geçecektir.
b.)
35
Fakat problemde istenen, Gw değeri değiştirilmeden, hız değerinin azaltılması ile çözüme
ulaşmaktır.
50 2
w0 x 2 2.2 3.03 kg / ton
3000
w s x 15 kg / ton
2
700 700
w rx 0.35 kg / ton
2 R 2000
w t x 4 kg / ton ( verilmiş )
2
X2 noktamıza ait motor çekim gücü ( çekim kuvveti; Bandaj çekim kuvveti ) 2800 Bb
olarak verildiğine göre, bu güce tekabül eden motor kuvvetini bulalım.
Zm x .V
2 50 270.N
N x2 Z
50 270 V
2800 * 270
Zm x 15120 kg
2 50 50
Z b50 Z m50
Zb= W
36
15120 22.38 * ( G L GW )
15120 22.38 * ( 120 GW max )
GW max 555.60 ton
Biz biliyoruz ki, toplam vagon ağırlığımız 720 ton idi ( katar ağırlığı 720+120 =840 ton ).
Bununla beraber, 50km/s lik hızı koruyarak, X2 noktasındaki toplam direnimler dikkate
alındığında ancak 555.60 tonluk bir vagon ağırlığını 120 tonluk lokomotif ağırlığına ek
olarak çekebilmekteyiz.
Dolayısı ile, katarımız, bu yükle X2 noktasından 50km/s lik hızla geçemeyecektir.
40 2
w0 x 2 2.2 2.73 kg / ton
3000
700 700
wrx 0.35 kg / ton
2 R 2000
w t x 4 kg / ton ( verilmiş )
2
w s x 15 kg / ton
2
wx
240
w040 w s 40 w r40 w t 40 2.73 15 0.35 4 22.08kg / ton
X2 de hızımız 40km/s iken motorumuzun üreteceği toplam kuvvet ( güç : güç 2800Bb
olarak soruda zaten veri olarak verilmiş)
Z m 40 .V 270.N
N Z
270 V
270 * 2800
Z m 40 18900 kg
40
Z b 40 Z m 40
37
Bu motor, bandaj çekim kuvvetine sahip iken, lokomotifimizin çekebileceği maksimum
vagon ağırlığını şimdide bulalım.
Zb= W
18900 22.08 * ( G L GW )
18900 22.08 * ( 120 GW max )
GW max 735.98 ton
Mevcut vagon ağırlığının 720 ton olduğu bilindiğine göre, X2 noktasında 40 km/ s hızla
giden katarımızın çekebileceği maksimum yük miktarı da 735.98 ton olduğuna göre
(735.98 > 720 ) , bu noktada katarımız ilgili hızda sorunsuz hareket edebilecektir.
Not 1: Sorumuz, toplam vagon ağırlığı belli olan bir katarın, ilgili noktada ilgili özgül
direnimler çerçevesinde ne kadar bir hızla ( maksimum ) hareket edebileceği şeklinde de
çözümlenebilirdi. Bulunacak hız değeri ( hız değerleri ) 40 ve 50 km/s lik hızlarla
karşılaştırılıp, bu hızların uygunluğu irdelenebilirdi.
Not 2. Dikkat ettiyseniz aderans kuvveti ile ilgili herhangi bir değer vermediğimiz gibi,
elde ettiğimiz teker bandaj çekim kuvvetlerinin aderans kuvvetinden büyük olup
olmadıklarını ( ki asla büyük olmamalı ), aderans katsayısı ile ilgili bir bağıntı ve motris
dingil ağırlıklarının toplamı sorumuzda olmadığı için kontrol edemedik. Dolayısı ile 50
km/s için zaten çekim kuvveti yetersizdi. Ama 40km/s için, sorunsuz hareket söz
konusudur derken, Z40 bandaj çekim kuvvetinin ( Z b40 = Z m 40 18900 kg ) ,
Örnek:
Bir demir yolu hattının işletilmesinde, katar oluşturulması için, V=65km/s hızının
hesaplamada esas alınması koşulu altında, hattın direnim toplamı en fazla olan X
38
kesitinin eğimi verilmektedir. Çekilmesi gereken vagon dizisinde, her biri 62 ton
(dara+yük) olan yük vagonları bulunmaktadır.
Dizinin ( katarın ) oluşturulması için, özellikleri verilen iki adet, L1 ve L2 lokomotifi
kullanılacağına göre,
a.) L1 lokomotifini esas alarak bir katardaki vagon sayısını
b.) L2 lokomotifini esas alarak, aynı koşullar altında, bu katara aynı türden
kaç adet vagonun eklenebileceğini hesaplayınız.
Verilenler:
V2
w0 2
3000
Not: Lokomotiflerde motordan bandaja geçişte çekim kuvveti kaybının olmadığı kabul
edilecektir. ( =1). Ayrıca lokomotiflerin geçiş hızlarının, verilen V=65 km/s değerinden
küçük oldukları bilinmektedir.
Çözüm:
a.) L1 tipindeki lokomotifin gücü daha düşük ( 2500 < 4000 ) olduğuna göre, bu
lokomotifin çekebileceği toplam vagon dizisi yükünü bulursak, daha güçlü
olan L2 lokomotifi bu vagon dizisini zaten çekebilecektir.
İşletme hızı olarak 65 km/s lik bir hızın sağlanmak istendiği bilindiğine göre,
bu hızın elde edilmesi durumunda karşılaşılacak direnimler ve sağlanması
gereken çekim kuvvetini hesaplayalım.
39
V2 65 2
w0 x 2 2 3.41 kg / ton
65 L1 3000 3000
Şimdi de, bu hatta ait en yüksek direnimin gerçekleştiği X noktasına ait özgül direnimleri
hesaplayalım.
w x65 w0 x w s65 3.41 16 19.41 kg / ton
L1 65 L1 L1
Toplam özgül direnimin bu kadar olduğu X noktasında ( en yüksek özgül direnim noktası
bu noktadır: zira w0 hızın aynı olduğu her yerde aynı olsa bile %0 16 olan en yüksek eğim
bu noktaya ait ) lokomotifimizin 65 km / s lik hızla gitmesi istediğinde, en fazla
(maksimum ) ne kadarlık bir vagon yükü çekebileceğini bulalım.
Var olan toplam direnim ( toplam özgül direnim ) kadar bir çekim kuvveti olması
gerektiğine göre,
Z W
Z xb
65 65 65
w0 x w s x * G L1 GW1
Z xb
GW 1 65
G L1
w ws x
0 x65 65
10384,62( Z b Z m )
GW1 100
19.41
GW1 435 ton
40
b.) Bu şıkta, Daha güçlü olan 2. Lokomotif için, 1. Lokomotifin çektiği vagon
sayısına ne kadarlık bir ek vagon ilave edilebileceği sorulmaktadır.
Artık, bunca çözülmüş örnekten sonra çok iyi biliyorsunuz ki, 2. Vagonun ne kadar
toplam vagon yükü çekebileceğini bulmak için Z=W ilkesinden hareket edeceğiz.
Dolayısı ile de 2. Vagona ait 65 km/s `e tekabül eden çekim kuvvetini önce bulup, sonra
toplam katar direnimini kullanarak, çekilebilecek toplam vagon dizisi ağırlığını bulmamız
gerekecek.
Toplam özgül direnim, hız ve eğim değişmediği için ( kurba ve tünel zaten yok ) 1.
Lokomotifte olduğu gibi, aynı kalacaktır.
Z b65
L2 16615.38
GW 2 G L2 100 756 ton
w x65 19.41
L2
Birinci lokomotifimizin çekebileceği vagon dizisi ağırlığı 435 ton idi. Hatırlayalım. 2.
Lokomotif ise 756 / 62 12 vagon çekebilecektir.
Deme ki, bu lokomotifi kullanırsak, 12-7 = 5 ekstra vagon daha katarımıza ilave
edebileceğiz demektir……………………….
Seyir dinamiği eğrileri kullanılarak, hem bir lokomotifin V hızı uygularken, hangi
eğimlerinde ne kadar bir vagon dizisi yükü çekebileceğini gösterilmiş olunur, hem de
41
elimizde belirli sayıda bulunan lokomotifler arasından en uygun olanının belirlenmesi
sağlanmış olur.
Zb
Gw GL
w
Zb
Gw GL
w0 s wr wt
V : belli bir hız değeri
w0 : hız değerine bağlı olarak hesaplanır
Zb : bilinen motor güç değerine bağlı hesaplanır
Bu bağıntı biraz dikkatlice incelenirse, motor gücü, hızı bilinen bir lokomotifin
çekebileceği maksimum vagon ağırlığının, aslında toplam özgül direnime bağlı olduğunu
görmekteyiz. Özgül direnim toplamını oluşturan, tekil özgül direnimlere, yani
w0 , ws , wr ve wt ye bağlı olduklarını görmekteyiz. En küçük kurba yarıçapı bilinirse
(en yüksek kurba direnimi, bu kurbada ortaya çıkacaktır ), kurba direnimi bilinmiş olur.
Tünel direnimi keza sabit, w0 da hıza bağlı olduğundan sabittir ( rejim hızı sabit veya
belli).
Dolayısı ile, aslında çekilebilecek maksimum toplam vagon ağırlığını, güzergahta
tasarlanan eğim değerlerine bağlı olarak belirleyebiliriz.
Gw f (s)
Gw…ton
L2
V=65 km/s
L2
B Gw2 756ton
42
B’ Gw 2 744ton( 12* 62ton )
A Gw1 435ton
A’ Gw1 434ton( 7 * 62ton )
S ( + ) …%o
s=%016
65 km/s lik hızla seyahat eden bir katarın, %0 16 lık bir çıkış eğimi söz konusu
olduğunda, birinci ve ikinci tip ( sorumuzda verilen ) lokomotiflerimizin çekebilecekleri
maksimum vagon ağırlıkları, bu eğim değerinden çıkılan dikmenin, eğrileri kestiği
noktalar olan A ve B noktalarından geçirilen yatay doğruların, düşey ekseni kestiği
noktalara ait değerler olan G w1 435ton , G w2 756ton olacaktır.
(s, Gw ) değer takımından bir nokta bulunuyorsa, uygun lokomotif, diğer lokomotiflere
ait, var olan eğriler içinde, bu noktanın hemen üstünden geçen seyir dinamiği eğrisinin
belirlediği Li lokomotifi olacaktır.
43
44