Nguyễn Minh Hiếu 5951040145 Ktoto2 k59 Cq Đatn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ ĐIỆN
KHÔNG CHỔI THAN TRÊN XE ĐIỆN CỠ NHỎ
Giáo viên hướng dẫn : ThS. Vũ Văn Định
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Minh Hiếu
Lớp : Kĩ thuật ô tô 2
Mã sinh viên : 5951040145
Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 1 Năm 2023

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Nhiệm vụ riêng:
LẬP TRÌNH ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG
Giáo viên hướng dẫn : ThS. Vũ Văn Định
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Minh Hiếu
Lớp : Kĩ thuật ô tô 2
Mã sinh viên : 5951040145
Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 1 Năm 2023

MỤC LỤC
MỤC LỤC ........................................................................................................................i
DANH MỤC CÁC HÌNH ..............................................................................................iv
DANH MỤC CÁC BẢNG .............................................................................................vi
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT .............................................................................. vii
MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... viii
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI ..............................................................................1
1.1. Đặt vấn đề .............................................................................................................1
1.2. Tình hình nghiên cứu ............................................................................................1
1.2.1. Tình hình nghiên cứu trong nước ...................................................................1
1.2.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước ...................................................................2
1.3. Mục tiêu của đề tài ................................................................................................2
1.4. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu ......................................................2
1.4.1. Đối tượng nghiên cứu .....................................................................................2
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu ........................................................................................2
1.5. Phương pháp nghiên cứu.......................................................................................2
1.6. Nội dung thực hiện ................................................................................................3
1.7. Giới thiệu xe điện ..................................................................................................3
1.7.1. Sơ lược về xe điện ..........................................................................................3
1.7.2. Cấu tạo xe điện ...............................................................................................3
1.7.3. Phân loại xe điện .............................................................................................5
1.7.4. Giá cả, dung lượng và thời gian sạc ...............................................................7
1.7.5. Bộ kết nối ........................................................................................................9
1.7.6. Những thách thức đối với ô tô điện và những tiến bộ công nghệ...................9
1.7.7. Tính bền vững và sinh thái ...........................................................................10
1.8. Giới thiệu về động cơ BLDC ..............................................................................11
1.8.1. Sơ lược về động cơ .......................................................................................11
1.8.2. So sánh động cơ BLDC với động cơ một chiều không chổi than ................14
1.8.3. Phân loại BLDC ............................................................................................14
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .............................................................................16
2.1. Cấu tạo động cơ BLDC .......................................................................................16
2.1.1. Stator .............................................................................................................17
2.1.2. Rotor .............................................................................................................18
i
2.1.3. Cảm biến vị tí Hall ........................................................................................19
2.2. Nguyên lý hoạt động của động cơ BLDC ...........................................................21
2.3. Phương pháp điều khiển động cơ BLDC ............................................................22
2.3.1. Điều khiển động cơ có cảm biến ..................................................................22
2.3.2. Điều khiển động cơ không sử dụng cảm biến ..............................................24
2.4. Một số đặc điểm của của động cơ BLDC ...........................................................25
2.4.1. Đặc tính cơ và đặc tính làm việc...................................................................25
2.4.2. Sức phản điện động.......................................................................................26
2.5. Phương pháp điều chế điện áp ............................................................................27
2.5.1. Điều khiển bằng phương pháp PMW ...........................................................27
2.5.2. Điều chế điện áp hình sin..............................................................................28
2.6. Phanh tái sinh ......................................................................................................28
2.6.1. Giới thiệu phanh tái sinh ...............................................................................28
2.6.2. Lợi ích ...........................................................................................................29
2.6.3. Ý tưởng thiết kế ............................................................................................30
2.6.4. Các thành phần phanh tái sinh ......................................................................31
CHƯƠNG III: LẬP TRÌNH ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ............................................33
3.1. Tổng quan các bộ phận trong mô hình ................................................................33
3.2. Sơ đồ mạch điện ..................................................................................................36
3.2.1. Sơ đồ cấp nguồn cho Arduino ......................................................................36
3.2.2. Sơ đồ điện mạch điều khiển động cơ BTS 7960 ..........................................37
3.2.3. Sơ đồ nối dây của động cơ BLDC ................................................................38
3.2.4. Sơ đồ nối dây của Arduino với bảng điều khiển tốc độ ...............................40
3.3. Mô phỏng phanh tái sinh .....................................................................................41
3.3.1. Sơ đồ chuyển pha và đèn phanh tái sinh .......................................................41
3.3.2. Sơ đồ nối dây giữ motor 775 và motor BLDC .............................................42
3.4. Sơ đồ tổng thể .....................................................................................................43
3.5. Phần mềm lập trình điều khiển của mô hình .......................................................43
3.5.1. Phần mềm Arduino IDE ...............................................................................43
3.5.2. Phần cứng mạch Arduino .............................................................................45
3.6. Sơ đồ giải thuật toán của mô hình .......................................................................46
3.7. Giao tiếp giữa mô hình Arduino .........................................................................47
3.7.1. Khai báo đặt tên cho các chân ......................................................................47
3.7.2. Cài đặt các chân nhận và xuất tín hiệu .........................................................48
ii
3.7.3. Lập trình điều khiển màn led chạy số ...........................................................49
3.7.4. Hàm chạy tiến, lùi, hãm ................................................................................50
3.7.5. Hàm 3 pha dây của động cơ..........................................................................52
3.7.6. Hàm được gọi khi có tín hiệu STOP hoặc không dùng pha .........................53
KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ....................................................................55
TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................56
PHỤ LỤC ......................................................................................................................57
iii
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1 Cấu tạo của xe điện...........................................................................................5
Hình 1.2 Phân loại xe điện ..............................................................................................6
Hình 1.3 Mức tiêu thụ của xe điện tăng lên qua từng năm .............................................8
Hình 1.4 Biểu đồ tiết kiệm chi phí cho từng loại nhiên liệu ...........................................8
Hình 1.5 Ô tô xanh ........................................................................................................10
Hình 1.6 Động cơ BLDC ...............................................................................................11
Hình 1.7 Hình chiếu động cơ.........................................................................................13
Hình 1.8 Động cơ BLDC có Rotor bên trong ...............................................................14
Hình 1.9 Động cơ BLDC có Rotor bên ngoài ...............................................................15
Hình 2.1 Cấu tạo động cơ BLDC ..................................................................................16
Hình 2.2 Stator của động cơ BLDC ..............................................................................17
Hình 2.3 Hai dạng sóng sức phản điện động (a) Hình thang và (b) Hình sin ...............18
Hình 2.4 Các dạng Rotor của động cơ một chiều không chổi than ...............................19
Hình 2.5 Stator và Rotor động cơ BLDC ......................................................................19
Hình 2.6 Cảm biến Hall .................................................................................................20
Hình 2.7 Hiệu ứng Hall .................................................................................................20
Hình 2.8 Từ thông khi qua cuộn dây .............................................................................21
Hình 2.9 Sơ đồ truyền động động cơ BLDC 3 pha, 4 cực nối sao ................................22
Hình 2.10 Hoạt động của động cơ BLDC có cảm biến Hall .........................................23
Hình 2.11 Tín hiệu cảm biến Hall, sức phản điện động và dòng điện pha ...................23
Hình 2.12 Dòng điện động cơ BLDC và dạng sức điện động ngược............................24
Hình 2.13 Đồ thị đặc tính cơ của động cơ BLDC .........................................................26
Hình 2.14 Đặc tính làm việc của động cơ .....................................................................26
Hình 2.15 Sức phản điện động dạng hình thang ...........................................................27
Hình 2.16 Giản đồ xung điều khiển của BLDC ............................................................27
Hình 2.17 Giản đồ điều chế điện áp hình sin ................................................................28
Hình 2.18 Phanh tái sinh ...............................................................................................29
Hình 2.19 Ý tưởng thiết kế phanh tái sinh ....................................................................30
Hình 2.20 Các thành phần phanh tái sinh ......................................................................32
Hình 3.1 Sơ đồ mạch Arduino .......................................................................................33
Hình 3.2 Sơ đồ chân mạch điều khiển động cơ .............................................................33
iv
Hình 3.3 Motor BLDC ..................................................................................................34
Hình 3.4 Biến trở ...........................................................................................................34
Hình 3.5 Mạch giảm áp LM2596 ..................................................................................34
Hình 3.6 Nguồn 24V-5A ...............................................................................................35
Hình 3.7 Module chỉnh lưu............................................................................................35
Hình 3.8 Bảng điều khiển động cơ ................................................................................35
Hình 3.9 Cụm đèn ..........................................................................................................36
Hình 3.10 Sơ đồ cấp nguồn ...........................................................................................36
Hình 3.11 Sơ đồ điện 2 bảng mạch điều khiển động cơ ................................................37
Hình 3.12 Nối dây nguồn của động cơ ..........................................................................39
Hình 3.13 Nối dây tín hiệu động cơ 3 pha ....................................................................40
Hình 3.14 Nối dây giữ Arduino và biến trở ..................................................................41
Hình 3.15 Nối dây giữa motor, đèn, và mạch chuyển pha ............................................42
Hình 3.16 Nối dây giữa motor 775 và motor BLDC.....................................................42
Hình 3.17 Sơ đồ tổng thể ...............................................................................................43
Hình 3.18 Arduino IDE được sử dụng để viết và biên dịch mã vào .............................44
Hình 3.19 Giao diện của phần mềm Arduino 1.8.12 .....................................................44
Hình 3.20 Bo mạch Arduino .........................................................................................45
Hình 3.21 Dây nạp Arduino ..........................................................................................45
Hình 3.22 Sơ đồ giải thuật cho lập trình điều khiển động cơ ........................................46
v
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1 Sự thay thế của xe điện qua từng năm .............................................................7
Bảng 1.2 Đặc tính động cơ BLDC ................................................................................12
Bảng 1.3 So sánh động cơ BLDC với ĐCMC thông thường ........................................14
Bảng 2.1 Các trạng thái chuyển mạch của động cơ BLDC ...........................................24
Bảng 3.1 Nối chân Arduino với BTS7960 ....................................................................38
Bảng 3.2 Nối chân Arduino với BTS7960 ....................................................................39
Bảng 3.3 Nối dây Arduino với điều khiển tốc độ..........................................................40
vi
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Giải thích ý nghĩa
BLDC motor (Brushles Dc Motor) : Động cơ không chổi than.
ĐCMC : Động cơ một chiều.
BEVs (Battery Electric Vehicles) : Xe chạy bằng pin.
PHEVs (Plugin Hybird Electric : Xe lai giữa động cơ đốt trong và động cơ
Vehicles) điện. (Cắm sạc vào điện lưới).
HEV (Hybrid Electric Vehicles) : Cũng là xe lai nhưng mà không cắm vào điện
lưới được.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles) : Xe chạy bằng khí hydro và oxy nén.
ER-EV (Extend-range Electric : Xe có động cơ đốt trong dự phòng.
Vehicles)
AC/DC : Dòng điện xoay chiều/ dòng điện một chiều.
PWM (Pulse Width Modulation) : Phương pháp điều chỉnh điện áp ra tải.
EMF : Điện từ trường.
vii
MỞ ĐẦU
Đồ án trình bày tính toán, thiết kế mô hình thử nghiệm động cơ BLDC với hệ
công suất, tải trọng thu nhỏ dựa trên các điều kiện của xe điện.
Với mục tiêu nghiên cứu của nhóm là: thiết kế được mô hình điều khiển động cơ
không chổi than ở các chế độ của xe điện với công suất thu nhỏ theo tải trọng của xe,
lập trình và điều khiển động cơ không chổi than với các chế độ, hiểu rõ nguyên lý hoạt
động của động cơ BLDC.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài gồm xây dựng mô hình điều khiển với motor
BLDC 60W, lập trình điều khiển trên Arduino IDE, đưa ra nhận xét và hướng phát
triển của đề tài.
Các nội dung mà nhóm thực hiện gồm
- Nghiên cứu cách thức hoạt động và phương pháp điều khiển của động cơ.
- Chọn giải pháp điều khiển phù hợp để điều khiển động cơ BLDC.
- Lập trình điều khiển bằng Arduino IDE.
- Đánh giá kết quả thực hiện và đưa ra hướng phát triển.
Đề tài đã ứng dụng vi điều khiển ATmega 2560 trên module Arduino mega và
module BTS7960 để lập trình, thiết kế để điều khiển động cơ BLDC. Ngoài ra, đề tài
còn lập trình điều khiển bằng ứng dụng Arduino IDE. Biết thêm được nhiều kiến thức
về lập trình nhúng phục vụ cho công việc sau này.
viii
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: ThS. VŨ VĂN ĐỊNH
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI
1.1. Đặt vấn đề
Hiện nay, công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngày càng phát triển số lượng máy móc,
xe cộ được sản xuất nhiều để cung ứng cho nhu cầu sản xuất, đi lại cho con người.
Điều đó đồng nghĩa với việc khai thác tài nguyên được đẩy mạnh, dẫn đến giá thành
của nhiên liệu tăng cao, điển hình như xăng dầu trong nhưng tháng hoạt động lại sau
dịch tăng cao và nhanh. Ngoài ra khi sử dụng các nhiên liệu xăng, dầu sẽ thải ra môi
trường lượng khí thải làm ô nhiễm môi trường. Do vậy, nguồn năng lượng thay thế
phải cần có và nguồn năng lượng đó là năng lượng điện. Năng lượng điện là năng
lượng sạch không gây ô nhiễm, dễ sản xuất nên nguồn năng lượng điện là nguồn năng
lượng thay thế tốt nhất hiện nay.
Trong những năm gần đây, xe điện phát triển mạnh mẽ và đã được sử dụng rộng
rãi trong nước cũng như ở các nước trên thế giới. Điển hình như các hãng xe (Vinfast,
Tesla, Toyota,...).
Vì vậy nhóm đã thực hiện đề tài “Thiết kế, chế tạo mô hình động cơ điện không
chổi than trên xe điện cỡ nhỏ” để có thể thử nghiệm được một số chế độ hoạt động của
động cơ trên xe điện.
1.2. Tình hình nghiên cứu
1.2.1. Tình hình nghiên cứu trong nước
Động cơ Brushless DC là loại động cơ đang được sử dụng rộng rãi ngày nay trên
nhiều sản phẩm, đối với những động cơ có công suất nhỏ thì thường được sử dụng làm
các máy khoan, quạt..., còn những động cơ có công suất lớn thường được ứng dụng
trên các xe điện (xe đạp điện, xe máy điện, ô tô điện,...), cùng với điều đó thì thông tin
về loại động cơ này cũng được phổ biến trong nước nhưng việc nghiên cứu thiết kế bộ
điều khiển thì vẫn chưa có nhiều người nghiên cứu.
Về việc nghiên cứu điều khiển cũng như về mặt lý thuyết nhóm thực hiện có
tham khảo ở một số đề tài như:
- Bài nghiên cứu: “Hệ thống hãm máy phát của xe điện truyền động bằng động
cơ BLDC” của Phạm Văn Cường trường ĐH dân lập Hải Phòng.
- Bài nghiên cứu: “Xây dựng và điều khiển động cơ BLDC trên xe đạp điện” do
thầy Đỗ Đức Trí hướng dẫn.
- Bài nghiên cứu: “Tìm hiểu động cơ một chiều không chổi than (BLDC)” của Lê
SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 1

Quang Tuyến trường ĐH dân lập Hải Phòng.
Cùng với một số trang wed (Arduino.vn, kienthuctudonghoa.com,...). Ngoài ra
nhóm cũng có tham khảo ở một số bài báo của tạp chí khoa học.
1.2.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước
Ngoài nước cũng có khá nhiều bài nghiên cứu về động cơ BLDC sau đây là một
số đề tài mà nhóm đã tìm kiếm và tham khảo:
- Bài nghiên cứu: “Speed Control of BLDC motor for Electric Vehicle” của Juhi
Nishat Ansari, bài nghiên cứu này thiết kế bộ điều khiển bằng dspic30F4011 với tốc
độ tối đa là 2500 (rpm).
- Bài nghiên cứu: “3-Phase BLDC Motor Control with Hall Sensors using
56000/E Digital Signal Controllers” đối với bài nghiên cứu này điều khiển thông qua
việc lấy tín hiệu từ cảm biến Hall.
1.3. Mục tiêu của đề tài
- Thiết kế được mô hình điều khiển động cơ không chổi than ở các chế độ của xe
điện với công suất thu nhỏ theo tải trọng của xe.
- Lập trình và điều khiển động cơ không chổi than với các chế độ.
- Hiểu rõ nguyên lý hoạt động của động cơ BLDC.
1.4. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
1.4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đề tài “Thiết kế, chế tạo mô hình động cơ điện không chổi than trên xe điện cỡ
nhỏ” được thực hiện với các đối tượng nghiên cứu sau:
- Động cơ không chổi than.
- Các chế độ vận hành của xe điện.
- Phương pháp điều khiển động cơ không chổi than.
- Vi điều khiển và các linh kiện điện tử.
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu
- Xây dựng mô hình điều khiển với motor BLDC 60W.
- Lập trình điều khiển trên Arduino IDE.
- Đưa ra nhận xét và hướng phát triển của đề tài.
1.5. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp phân tích và tổng hợp.
- Sử dụng các nguồn tài liệu trên internet và tìm hiểu về lý thuyết phương pháp

điều khiển.
- Tham khảo các tài liệu liên quan.
- Hướng dẫn trực tiếp từ thầy, cô.
1.6. Nội dung thực hiện
- Nghiên cứu cách thức hoạt động và phương pháp điều khiển của động cơ.
- Chọn giải pháp điều khiển phù hợp để điều khiển động cơ BLDC.
- Thiết kế phần cứng dựa trên sơ đồ khối và các linh kiện có sẵn.
- Lập trình điều khiển bằng Arduino IDE.
- Đánh giá kết quả thực hiện và đưa ra hướng phát triển.
1.7. Giới thiệu xe điện
1.7.1. Sơ lược về xe điện
Cả về mặt thương mại và nghiên cứu và phát triển, ô tô là một trong những ngành
công nghiệp quan trọng nhất của thế giới. Các nhà sản xuất ô tô đang dần áp dụng các
công nghệ an toàn tiên tiến để bảo vệ hành khách và người đi bộ tốt hơn. Bây giờ có
nhiều phương tiện hơn trên đường, chúng ta có thể đi nhanh hơn và thú vị hơn. Kết
quả của sự gia tăng này, ô nhiễm không khí đô thị đã tăng lên đáng kể (tức là các chất
ô nhiễm như PM, NOX, CO, SO2, v.v.).
Dữ liệu từ Liên minh Châu Âu cho thấy giao thông đường bộ chiếm hơn 70%
lượng khí thải của ngành. Hầu hết các chính phủ của các nước phát triển đang thúc đẩy
việc sử dụng xe điện (EV) như một phương tiện giảm ô nhiễm không khí, carbon
dioxide (CO2) và các khí thải gây hiệu ứng nhà kính khác. Việc thúc đẩy giao thông
vận tải thân thiện với môi trường và tiết kiệm năng lượng có thể dưới hình thức ưu đãi
thuế, hỗ trợ tài chính khi mua hàng hoặc các sáng kiến độc đáo khác như cung cấp
đường hoặc bãi đậu xe công cộng miễn phí.
1.7.2. Cấu tạo xe điện
Động cơ điện được phát minh vào năm 1827, khi linh mục Anyos Jedlik người
Hungary chế tạo động cơ điện thô sơ nhưng khả thi đầu tiên. Đây là năm khởi nguồn
cho sự khai sinh của ngành công nghiệp xe điện.
Tất cả các loại xe điện (EV) đều được trang bị một hoặc nhiều động cơ điện để
thay thế động cơ đốt trong. Những chiếc xe này sử dụng bộ pin sức kéo để cung cấp
năng lượng cho động cơ điện và phải được cắm vào trạm sạc hoặc nguồn điện. Vì chạy
bằng điện nên xe không có khí thải gây ô nhiễm môi trường. Ngoài ra, động cơ điện

còn có ưu điểm vượt trội về khả năng điều khiển, cho phép chúng ta sử dụng các
phương pháp điều khiển tiên tiến để điều khiển động cơ, từ đó nâng cao chất lượng
động học của ô tô.
Trên thị trường hiện nay có hai loại xe điện: hybrid và pure electric (thuần điện).
Xe thuần điện có các bộ phận chính là pin sạc, bộ điều khiển và động cơ điện. Đầu
tiên, pin được cấp nguồn. Sau đó, bộ điều khiển chuyển đổi dòng điện từ DC-AC để nó
có thể được sử dụng bởi động cơ. Động cơ biến đổi năng lượng điện thành cơ năng.
Công nghệ tương tự cũng tồn tại trên xe hybrid, bên cạnh đó còn có động cơ
xăng nhỏ chạy máy phát điện. Điều này cung cấp năng lượng cho chiếc xe ở tốc độ
cao và pin cung cấp thêm năng lượng khi tăng tốc. Ắc quy có thể tự sạc lại khi xe giảm
tốc hoặc đứng yên. Công nghệ hybrid có xăng, có nghĩa là có thể đi xa hơn nhiều, giúp
tiết kiệm tiền và giảm tác động đến môi trường.
Hiện nay với sự phát triển của công nghệ chế tạo và sản xuất, động cơ ô tô ngày
càng trở nên đa dạng, theo cấu tạo thì động cơ ô tô có hai loại:
- Động cơ không đồng bộ.
- Động cơ nam châm vĩnh cửu hoặc động cơ đồng bộ (Pernament Magnet
Motor).
Với nhiều ưu điểm vượt trội, đáp ứng nhu cầu về tiêu dùng và bảo vệ môi trường
xe hybrid ngày càng được phổ biến và thâm nhập thị trường trên nhiều nước trên thế
giới. Tuy nhiên, vẫn còn những hạn chế nhất định trên xe hybrid nên việc thay thế xe
động cơ xăng, diesel vẫn là một điều khó thực hiện, các bất cập khó khăn như thời
gian sạc, tuổi thọ sử dụng của pin, các điểm sạc vẫn chưa được trải rộng rãi,…
Động cơ điện là 1 bộ phận khá quan trọng của cả chiếc xe điện và vẫn đang được
nghiên cứu và tối ưu hóa.
Ngoài động cơ điện thì trên xe điện còn có nhiều bộ phận khác như:
- Ắc quy phụ: Trong một chiếc xe truyền động điện, nguồn pin phụ cung cấp
năng lượng cho các thiết bị trên xe hoạt động.
- Cổng sạc: Cổng sạc cho phép phương tiện kết nối với nguồn điện bên ngoài để
sạc ắc-quy.
- Biến tần: Là thiết bị biến đổi dòng một chiều thành xoay chiều. Bộ phận này có
thể thay đổi tốc độ quay của động cơ thông qua điều chỉnh tần số của dòng điện xoay
chiều. Thêm vào đó có thể thông qua cách điều chỉnh biên độ của tính hiệu biến tần để

điều chỉnh công suất hoặc moment xoắn của động cơ.
- Bộ sạc pin: Được tích hợp trong pin. Dùng để kiểm soát mức điện áp của pin
thông qua cách điều chỉnh tốc độ sạc trên ô tô. Ngoài ra, còn có chức năng theo dõi
nhiệt độ để duy trì tuổi thọ của pin dài lâu.
- Bộ ắc quy kéo: Lưu trữ điện để cung cấp cho motor.
- Bộ điều khiển điện tử công suất (Power electronics controller): Bộ phận này
quản lý dòng năng lượng điện được cung cấp bởi ắc quy, điều khiển tốc độ của motor
điện và momen xoắn mà nó tạo.
- Hệ thống làm mát (Thermat System): Hệ thống này duy trì một phạm vi nhiệt
độ hoạt động thích hợp của động cơ/motor điện và một số các bộ phận khác.
Hình 1.1 Cấu tạo của xe điện

Chúng ta sẽ phân loại nhiều loại xe điện trong phần này và thảo luận về một số
tính năng đáng chú ý nhất của chúng. Chúng ta có thể biết được tình trạng hiện tại của
thị trường bằng cách xem xét các con số bán hàng và ước tính về các loại ô tô tương
đương ở các quốc gia khác nhau trên thế giới.
1.7.3. Phân loại xe điện
Xe điện có nhiều kiểu dáng và cấu hình đa dạng. Mỗi loại có thể được nhóm
thành một trong năm loại chính.

Hình 1.2 Phân loại xe điện
- BEVs (xe chạy bằng pin) là loại xe chỉ chạy bằng điện. Không giống như xe
chạy bằng xăng, xe chạy bằng pin (BEV) không cần nhiên liệu lỏng. Do đó, pin BEV
có thể khá lớn.
- Chúng được gọi là PHEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), và chúng kết hợp
hiệu suất của động cơ điện với sức mạnh của động cơ đốt trong thông thường.
- Động cơ đốt trong truyền thống được kết hợp với động cơ điện trong xe điện
hybrid. Tuy nhiên, PHEVs có thể được cắm vào lưới điện, trong khi HEVs thì không.
- Động cơ điện chạy bằng không khí được cung cấp bởi hydro và oxy nén, được
gọi là FCEVs, tạo ra nước như sản phẩm phụ duy nhất của chúng (Xe chạy bằng pin
nhiên liệu).
- Trong khi BEV có nhiều điểm tương đồng, ER-EV có phạm vi lớn hơn nhiều.
ER-EVs có một động cơ đốt dự phòng có thể bổ sung pin cho xe nếu.
Nhiều quy định và ưu đãi tài chính (chẳng hạn như miễn thuế VAT, giảm giấy
phép và đậu xe miễn phí) đã làm tăng đáng kể doanh số hàng năm (đặc biệt là trong
hai năm gần đây).
Doanh số bán xe điện ở Na Uy dự kiến sẽ vượt qua Trung Quốc và Hoa Kỳ vào
năm 2020, khi dân số nước này sẽ chiếm khoảng 3 trong số 4 xe điện được bán ra trên
toàn thế giới (Grigor'ev, Naumovich và Belousov, 2015).
Sẽ có sự gia tăng số lượng các quốc gia muốn cấm động cơ đốt trong càng sớm
càng tốt trong những năm tới.
Ví dụ, Na Uy đặt mục tiêu sớm nhất là tất cả các loại ô tô mới được bán ra có
lượng khí thải bằng 0 vào năm 2025. Trong khi điều này có thể xảy ra ở một số quốc
gia, Ấn Độ, Israel và Hà Lan muốn có tất cả các phương tiện của họ chạy bằng điện
vào năm 2030. Thời gian biểu sửa đổi để thực hiện là năm 2040, cùng năm mà ô tô
động cơ đốt trong sẽ bị cấm ở California. Trong khi Paris đã nói rằng họ sẽ cấm các
loại xe chạy bằng động cơ diesel vào thành phố vào năm 2024 và xe đốt trong vào năm
2030, các thành phố của Đức có thể sẽ làm theo. Bắt đầu từ năm 2024, tất cả các thành
phố lân cận của Rome sẽ hạn chế việc bán và sử dụng xe chạy bằng động cơ diesel.
Điều này bao gồm Madrid, Athens và Mexico City (Holmberg và Erdemir, 2019).
Bảng 1. 1 Sự thay thế của xe điện qua từng năm
Country 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Norway 6.10% 13.84% 22.39% 27.40% 29.00% 39.20% 49.10% 55.90%
Iceland 0.94% 2.71% 3.98% 6.28% 8.70% 19.00% 22.60% 45.00%
Sweden 0.71% 1.53% 2.52% 3.20% 3.40% 6.30% 11.40% 32.20%
The
5.55% 3.87% 9.74% 6.70% 2.60% 5.40% 14.90% 24.60%
Netherlands
China 0.08% 0.23% 0.84% 1.31% 2.10% 4.20% 4.90% 5.40%
Canada 0.18% 0.28% 0.35% 0.58% 0.92% 2.16% 3.00% 3.30%
France 0.83% 0.70% 1.19% 1.45% 1.98% 2.11% 2.80% 11.20%
Denmak 0.29% 0.88% 2.29% 0.63% 0.40% 2.00% 4.20% 16.40%
USA 0.62% 0.75% 0.66% 0.90% 1.16% 1.93% 2.00% 1.90%
United
0.16% 0.59% 1.07% 1.25% 1.40% 1.90% 22.60% 45.00%
Kingdom
Japan 0.91% 1.06% 0.68% 0.59% 1.10% 1.00% 0.90% 0.77%
1.7.4. Giá cả, dung lượng và thời gian sạc
Việc áp dụng xe điện hiện đang bị cản trở do giá thành của pin cao. Khi pin ngày
càng tốt hơn, rẻ hơn và mạnh hơn, mọi người sẽ xem xe điện là một giải pháp thay thế
khả thi cho ô tô chạy bằng xăng. Đầu tư vào loại pin tốt hơn và giá cả phải chăng hơn
là một thành phần quan trọng của xe điện và các nhà sản xuất (ví dụ: Bosch và LG)
đang làm như vậy. Bộ pin của xe điện nào cũng là thành phần đắt tiền nhất. Pin
lithium-ion Nissan LEAF ban đầu chiếm một phần ba tổng chi phí của xe.
Mặc dù vậy, Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự đoán rằng giá của một bộ pin sẽ
giảm xuống khoảng 100 đô la vào năm 2025 từ mức giá 200 đô la hiện tại cho mỗi
kWh. Khi giá thành của pin tiếp tục giảm, Tesla Motors đang xây dựng một nhà máy
"Gigafactory" để giảm chi phí sản xuất và tăng cường sản xuất.
Gigafactory dự kiến sẽ sản xuất nhiều pin hơn so với phần còn lại của thế giới
cộng lại vào năm 2013. Xe điện sẽ tiết kiệm hơn và do đó, cạnh tranh hơn với các
phương thức vận chuyển truyền thống nếu giá pin của chúng giảm.
Hình 1.3 Mức tiêu thụ của xe điện tăng lên qua từng năm
Một số phương pháp khoa học để thay đổi pin đã được đưa ra trong quá khứ. Các
thuật toán lựa chọn ngẫu nhiên có thể được sử dụng để thực hiện hoán đổi pin nội
tuyến cho xe điện. Thời gian chờ đợi hiện tại có thể được cắt giảm một nửa hoặc thậm
chí nhiều hơn với cách tiếp cận này.
Hình 1.4 Biểu đồ tiết kiệm chi phí cho từng loại nhiên liệu
Các phương pháp tối ưu hóa mạnh mẽ được đề xuất giúp lập kế hoạch trao đổi
pin dễ dàng. Là một phần của chiến lược triển khai cơ sở hạ tầng hiệu quả, họ cũng
nghiên cứu việc tiêu chuẩn hóa pin và phát triển các công nghệ mới. Một mô hình hoạt
động của BSS năng động đã được trình bày, mang lại thu nhập cao hơn, bằng cách chủ
động ứng phó với biến động giá trên thị trường điện. Thử thách định tuyến ô tô điện
nhằm mục đích tìm ra những điểm đến có thể đến từ bất kỳ địa điểm cụ thể nào, sử
dụng mức pin hiện tại của xe và bất kỳ phương tiện sạc hoặc trao đổi pin nào có sẵn.
1.7.5. Bộ kết nối
Bộ chuyển đổi AC / DC có thể được sử dụng để sạc pin của xe điện tại nhà (ví
dụ: Schuko ở Châu Âu). Chỉ có Trạm sạc xe điện mới có thể sạc nhanh do khả năng
cung cấp điện một chiều trực tiếp đến pin. Theo tiêu chuẩn được hỗ trợ, có rất nhiều
lợi ích khi sử dụng các loại bộ sạc khác nhau.
- Chúng được làm mà không sử dụng bất kỳ chất bảo quản nào và 100% tự nhiên
(không bị ảnh hưởng bởi nước hoặc độ ẩm).
- Đó là một vấn đề cơ khí hoặc điện tử.
- Giao tiếp với phương tiện được thực hiện vì sự hiện diện của họ.
- Cho đến khi cơ chế chặn bị vô hiệu hóa, không có điện.
- Xe được kết nối với hệ thống chặn không thể di chuyển.
- Với một số phích cắm ba pha, việc sạc là khả thi.

1.7.6. Những thách thức đối với ô tô điện và những tiến bộ công nghệ
Ắc quy là bộ phận thiết yếu của xe điện vì giá thành cao và ảnh hưởng trực tiếp
đến hoạt động của xe. Pin Lithium-ion đã được thay thế bằng công nghệ mới bền hơn,
mạnh hơn và hiệu quả hơn so với các dòng máy hiện tại.
- Sắt photphat là dạng hóa học của sắt liti (LiFePO4). Mật độ năng lượng cao
(khoảng 220 Wh / L) và tuổi thọ dài (từ 2000 đến 10.000 chu kỳ) là hai trong số những
đặc điểm đáng chú ý nhất của pin.
- Magnesia dưới dạng Mg2 +, dạng ion hóa (Mg-Ion). Bởi vì lithium được thay
thế cho magiê trong sản xuất các loại pin lithium này, chúng có dung lượng gấp đôi và
độ ổn định cao gấp ba lần so với các loại pin magiê của chúng. So với các loại pin
lithium tốt nhất hiện nay, có mật độ năng lượng chỉ 0,735 kWh / L, loại pin này được
dự đoán có mật độ năng lượng 6,2 kWh / L.
- Kim loại liti. Có một lớp kim loại liti mỏng trên các cực dương của những viên
pin này, lớp này thay thế cho lớp than chì. Mật độ năng lượng của những loại pin này
gấp đôi so với một loại pin lithium điển hình.
- Nhôm-không khí. Ôxy và nhôm hợp nhất với nhau để tạo ra điện trong pin.
- Grapheme Carbon được sử dụng để chế tạo grapheme, một vật liệu mỏng, nhẹ,
có khả năng dẫn nhiệt cao (một phiến dài một mét vuông nặng 0,77 mg). Pin dựa trên
Grapheme có thể được sạc nhanh hoặc cực nhanh mà không bị tổn thất điện năng đáng
kể do tích tụ nhiệt. Công ty khởi nghiệp graphenano của Tây Ban Nha đã tạo ra một
chiếc ô tô điện có thể đi 800 dặm chỉ với một lần sạc.
1.7.7. Tính bền vững và sinh thái
Hình 1.5 Ô tô xanh
Nếu chúng ta quan tâm đến môi trường, xe điện đã nổi lên như một hình mẫu. Xe
đốt trong thông thường gây ô nhiễm nhiều hơn xe điện. Tất cả những khía cạnh này
đều ảnh hưởng đến mức độ bền vững của những chiếc xe này, vì vậy, điều quan trọng
là phải xem xét mọi thứ từ nguyên liệu thô đến lượng năng lượng chúng tiêu thụ cho
đến quá trình tái chế chúng khi chúng không còn cần thiết.
Nghiên cứu về khả năng tồn tại và tác động đến môi trường của ô tô điện gần đây
đã được giám sát chặt chẽ. Vòng đời của sản phẩm phải được xem xét, bao gồm cả quá
trình phát triển, sử dụng và thải bỏ hoặc tái chế.
Theo một số ước tính, pin xe điện sử dụng năng lượng gấp ba lần so với pin xe
thông thường. Sử dụng công nghệ sản xuất pin hiện tại, cần từ 350 đến 650 Mega
joules mỗi kWh để khai thác và sản xuất các khoáng chất cần thiết cho pin xe điện
(chẳng hạn như lithium và đồng). Kết quả là sẽ tạo ra thêm 150 đến 200 kg khí thải
CO2 trên mỗi kWh dung lượng pin. Ví dụ, pin 22 kWh cho BMW i3 thải ra hơn 3 tấn
CO2 trong quá trình sản xuất.
Ngày nay ngành công nghiệp ô tô điện trên toàn thế giới đang phát triển mạnh

mẽ dần thay thế các xe ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu, các thành tựu khoa học và công
nghệ được ứng dụng liên tục, cải thiện, nâng cấp, hoàn thiện chiếc xe từng ngày, tất cả
đều phục vụ mục tiêu chuyển đổi dạng năng lượng dùng trong giao thông.
1.8. Giới thiệu về động cơ BLDC
1.8.1. Sơ lược về động cơ
Các động cơ thông dụng khác nhau như động cơ DC có chổi than và động cơ
BLDC nam châm vĩnh cửu được so sánh trong bối cảnh của một chiếc xe. Những ưu
và nhược điểm của từng loại động cơ được thảo luận ở phần tiếp theo và các đặc tính
đầu ra của chúng như tốc độ và mô-men xoắn được so sánh trong cùng một điều kiện
vận hành. Theo kết quả của nghiên cứu này, động cơ BLDC được giới thiệu là động cơ
trong bánh phù hợp nhất cho xe điện hiệu suất cao. Động cơ BLDC lần đầu tiên được
giới thiệu bởi T.G. Wilson và P.H. Trickey năm 1962 cho một số ứng dụng công suất
thấp cụ thể và được đặt tên là “A DC machine with solid state commutation”.
Hình 1.6 Động cơ BLDC
Động cơ BLDC công suất cao hơn xuất hiện trên thị trường sau khi sự phát triển
của vật liệu bán dẫn công suất cao và vật liệu nam châm vĩnh cửu. Đồ án này tập trung
vào ba pha, động cơ BLDC nối sao. Điều khiển của động cơ BLDC phụ thuộc vào vị
trí của Rotor nam châm vĩnh cửu. Sự chuyển mạch điện tử làm tăng độ phức tạp của
bộ truyền động động cơ BLDC so với đến các động cơ khác. Mô hình mô phỏng chính
xác của động cơ BLDC được yêu cầu để nghiên cứu hành vi của động cơ cho các thuật
toán điều khiển khác nhau. Do đó mô hình 3 pha, truyền động động cơ BLDC kết nối
hình sao với hình thang lý tưởng các dạng sóng back-EMF.
Mô hình toán học của động cơ BLDC và nguyên tắc hoạt động của nó cũng được
thảo luận chi tiết. Đến tốc độ điều khiển của động cơ BLDC, bộ điều khiển điều chế độ
rộng xung kỹ thuật số là thực hiện trong mô hình. Mô hình truyền động động cơ
BLDC được xác nhận thông qua kết quả thực nghiệm.
Có hai kỹ thuật chuyển mạch chính cho động cơ BLDC dựa trên phương pháp
phát hiện vị trí Rotor. Cảm biến Hall Effect thường được gắn bên trong động cơ
BLDC để phát hiện vị trí Rotor trong chế độ cảm biến. Các sơ đồ điều khiển không
cảm biến thường dựa trên việc phát hiện EMF trở lại của các quỹ đạo liên kết pha và
từ thông của động cơ BLDC. Động cơ BLDC đơn giản, chi phí sản xuất thấp và ít cần
bảo trì là những ưu điểm chính của kỹ thuật điều khiển không cảm biến. Tuy nhiên
thuật toán điều khiển không cảm biến của động cơ BLDC phức tạp hơn nhiều so với
chuyển mạch thông thường kỹ thuật. Mô-men xoắn gợn sóng là một trong những hạn
chế chính của động cơ BLDC trong ứng dụng EV.
Bảng 1.2 Đặc tính động cơ BLDC
Description Value Unit

DC Voltage 400 V
Resistance 1.78 Ω
Inductance 0.21 H
Inertia 0.08 Kg-𝑚2
Damping Ratio 0.004 N.m.s
Mô-men xoắn miễn cưỡng và mô-men xoắn tương hỗ là các điện khác nhau
thành phần mô-men xoắn trong động cơ BLDC. Mômen xoắn là kết quả của sự tương
tác giữa từ thông Rotor nam châm vĩnh cửu và độ biến thiên của khe hở không khí do
dạng hình học của các khe Stator. Trong kỹ thuật này, bộ điều khiển độ trễ là được
thực hiện để hạn chế mức sai số mô-men xoắn. Bộ điều khiển độ trễ giới hạn hiệu quả
biên độ gợn sóng mô-men xoắn của động cơ BLDC so với các kỹ thuật chuyển đổi
hiệu ứng Hall thông thường. BLDC điều khiển toque trực tiếp động cơ cũng được thử
nghiệm dưới sự thay đổi đột ngột của mômen tải. Mô-men động lực phản ứng của
động cơ nhanh hơn nhiều so với các bộ điều khiển được báo cáo thông thường.
Kiểm soát mô-men xoắn trực tiếp của động cơ bánh xe giúp tăng hiệu suất và độ
an toàn của xe điện. Mặc dù việc chuyển đổi động cơ BLDC đơn giản hơn nhiều bằng
cách sử dụng cảm biến Hall nhưng nó có một số nhược điểm quan trọng như cần
thường xuyên bảo trì động cơ, bức xạ nhiễu điện từ cao và các hạn chế do độ nhạy
nhiệt độ của các cảm biến tích hợp.
Trong một bộ truyền động động cơ BLDC lỗi có thể xảy ra trong Stator, Rotor
hoặc biến tần. Một chiếc xe điện dẫn động bốn bánh sử dụng động cơ BLDC được mô
hình hóa trong Simulink để phân tích ảnh hưởng của việc mở biến tần lỗi công tắc
mạch trên hiệu suất EV.
Trong loại động cơ DC có chổi than, dòng điện chạy qua các cuộn dây được bố
trí trong một từ trường cố định. Dòng điện tạo ra từ trường trong các cuộn dây, điều
này làm cho cuộn dây quay, vì mỗi cuộn dây bị đẩy ra khỏi cực tương tự và kéo về cực
âm. Để duy trì chuyển động quay liên tục đảo chiều dòng điện để các cực của cuộn dây
sẽ liên tục lật, khiến các cuộn dây tiếp tục “đuổi theo” các cực không cố định.
Hình 1.7 Hình chiếu động cơ

Nguồn điện cho các cuộn dây được cung cấp thông qua chổi dẫn điện cố định
tiếp xúc với cổ góp quay. Khi cổ góp quay, nó liên tục đảo hướng của dòng điện vào
các cuộn dây, đảo ngược các cực của cuộn dây để các cuộn dây duy trì chuyển động
quay sang phải. Cổ góp quay vì nó được gắn vào Rotor mà trên đó có gắn các cuộn
dây.
Tuy nhiên, có nhược điểm là chổi than và cổ góp có xu hướng hao mòn tương đối
nhanh do chúng tiếp xúc liên tục, đòi hỏi phải thay thế thường xuyên và bảo dưỡng
định kỳ, nhiễu điện từ... chính vì thế nên dẫn đến sự ra đời cơ không chổi than BLDC.

1.8.2. So sánh động cơ BLDC với động cơ một chiều không chổi than
Bảng 1.3 So sánh động cơ BLDC với ĐCMC thông thường
Nội dung ĐCMC thông thường ĐCMC không chổi than

Mạch kích từ nằm trên Mạch khích từ nằm trên
Cấu trúc cơ khí
Stator Rotor
Đáp ứng chậm hơn. Dễ
Đáp ứng nhanh và dễ điều
Tính năng đặcbiệt bảo dưỡng (thường không
khiển
yêu cầu bảo dưỡng)
Cao áp: Ba pha nối Y hoặc
Δ.
Bình thường: Dây cuốn 3
Nối vòng tròn.
Sơ đồ nối dây pha nối Y có điểm trung
Đơn giản nhất là nối Δ
tính nối đất hoặc 4 pha.
Đơn giản nhất: nối 2 pha
Chuyên mạch điện tử sử
Tiếp xúc cơ khí giữa chổi
Phương pháp đổi chiều dụng thiết bị bán dẫn như
than và cổ góp
trasitor,IGBT...
Sử dụng cảm biến vị trí:
Phương pháp xác định vị Tự động xác định bằng
phần tử Hall, cảm biến
trí Rotor chổi than
quang học.
Đảo chiều điện áp nguồn
Sắp xếp lại thứ tự của các
Phương pháp đảo chiều (cấp cho phần ứng hoặc
tín hiệu logic
mạch kích từ)
1.8.3. Phân loại BLDC
Hình 1.8 Động cơ BLDC có Rotor bên trong

Trong thiết kế Rotor bên trong, các cuộn dây Stator cố định vào vỏ của động cơ
và bao quanh Rotor. Ưu điểm chính của cấu tạo Rotor bên trong là khả năng tản nhiệt
ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tạo ra mô-men xoắn và quán tính Rotor thấp hơn. Vì
lý do này, phần lớn các động cơ BLDC sử dụng thiết kế Rotor bên trong.
Trong thiết kế Rotor bên ngoài, các cuộn dây nằm trong lõi của động cơ. Các
nam châm Rotor bao quanh các cuộn dây Stator. Nam châm Rotor hoạt động như một
chất cách điện, do đó làm giảm tốc độ tản nhiệt từ động cơ. Do vị trí của các cuộn dây
Stator, các thiết kế Rotor bên ngoài thường hoạt động ở chu kỳ làm việc thấp hơn hoặc
ở dòng điện danh định thấp hơn. Ưu điểm chính của động cơ BLDC Rotor ngoài là
mô-men xoắn tương đối thấp.
Hình 1.9 Động cơ BLDC có Rotor bên ngoài

Cả 2 loại động cơ BLDC này đều sử dụng nam châm vĩnh cửu gắn vào Rotor
của nó. Điều này hoàn toàn khác với động cơ điện một chiều có chổi than điển hình,
trong đó các cuộn dây nằm trên Rotor và nam châm vĩnh cửu ở bên ngoài. Vì Rotor
của động cơ BLDC không sử dụng cuộn dây nên không cần cung cấp dòng điện cho
nó nên không cần cổ góp chổi than.

CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Cấu tạo động cơ BLDC
Cũng giống với những động cơ đồng bộ thông thường, những cuộn dây BLDC
được đặt lệch nhau 120 độ trong không gian của Stator. Những thanh nam châm được
gắn chắc chắn vào thân Rotor làm nhiệm vụ kích từ cho động cơ. Điểm khác biệt của
động cơ BLDC so với những động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu khác là thiết bị này
bắt buộc phải cảm biến vị trí Rotor để động cơ có thể hoạt động.
Stator: Gồm có lõi sắt (những lá thép kỹ thuật điện ghép cách điện với nhau) và
dây quấn. Cách quấn dây của động cơ BLDC khác so với cách quấn dây của động cơ
xoay chiều 3 pha thông thường, điều này tạo nên sức phản điện động dạng hình thang.
Rotor: Cơ bản, Rotor không khác biệt nhiều so với những động cơ nam châm
vĩnh cửu khác.
Cảm biến Hall: Vì đặc thù sức phản điện động có dạng hình thang nên cấu hình
điều khiển thông thường của động cơ không chổi than cần có cảm biến để xác định vị
trí của từ trường Rotor so với các pha của cuộn dây Stator. Để làm được điều đó,
người ta thường sử dụng cảm biến hiệu ứng Hall sensor, gọi tắt là Hall. Điểm đáng chú
ý là Hall sensor được gắn trên Stator của BLDC chứ không phải trên Rotor.
Hình 2.1 Cấu tạo động cơ BLDC

2.1.1. Stator
Stator là phần đứng yên không chuyển động của một hệ thống, ngược lại với
phần ứng yên Stator là Rotor.
Không giống như động cơ DC truyền thống, Stator của động cơ BLDC chứa các
cuộn dây phần ứng.
Stator của động cơ BLDC được làm bằng các lá thép điện và các cuộn dây được
đặt trong các rãnh cắt xung quanh chu vi bên trong của Stator. Theo truyền thống, cấu
trúc Stator của động cơ BLDC cũng giống như các động cơ cảm ứng khác.
Hình 2.2 Stator của động cơ BLDC
Đa số các động cơ BLDC có ba cuộn dây được nối với nhau theo hình sao hoặc
hình tam giác. Mỗi cuộn dây được tạo bởi số lượng bối dây nối liền, mỗi cuộn dây
được phân bố quanh chu vi của Stator theo trình tự thích hợp để tạo nên số lượng chẵn
của cực. Số cực động cơ phụ thuộc vào các bố trí và rãnh của Stator của động cơ.
Do cách nối liền các bối dây trong Stator khác nhau nên dẫn đến việc hình thành
các dạng sức phản điện động khác nhau. Dựa trên sự khác nhau này mà tên gọi của
động cơ cũng khác, đó là động cơ hình sin ứng với dạng sức phản điện động có hình
dạng là hình sin và động cơ hình thang ứng với sức phản điện động có hình dạng là
hình thang. Dòng điện của động cơ cũng có dạng là hình sin và hình thang.
Hầu hết các động cơ BLDC bao gồm ba cuộn dây Stator được kết nối theo kiểu
sao hoặc ‘Y’ (không có điểm trung tính). Ngoài ra, dựa trên kết nối cuộn dây, cuộn
dây Stator được chia thành động cơ hình thang và động cơ hình sin.

Trong động cơ hình thang, cả dòng truyền động và EMF phía sau đều có dạng
hình thang (hình sin trong trường hợp động cơ hình sin).Động cơ có định mức 48V
(hoặc thấp hơn) được sử dụng trong ô tô và rô bốt (ô tô lai và cánh tay rô bốt).
Hình 2.3 Hai dạng sóng sức phản điện động (a) Hình thang và (b) Hình sin
Các cấu hình pha thường gặp ở động cơ BLDC là 1 pha, 2 pha, 3 pha tương ứng
với Stator có cuộn dây là 1,2 và 3. Phụ thuộc vào công suất điều khiển, có thể chọn
động cơ theo tỉ lệ điện áp. Động cơ có điện áp thấp hơn 48v thường được dùng trong
máy tự động, Robot,... động cơ trên 100v thì dùng trong công nghiệp, tự động hóa,...
2.1.2. Rotor
Được gắn vào trục động cơ và trên bề mặt Rotor có dán các thanh nam châm
vĩnh cửu, thường là nam châm hợp kim đất hiếm như Neodymium (Nd), Samarium
Cobalt (SmCo) và hợp kim Neodymium, Ferrite và Boron (NdFeB). Ở các động cơ có
quán tính của Rotor nhỏ, người ta chế tạo trục của động cơ có dạng hình trụ rỗng.
Rotor được cấu tạo từ các nam châm vĩnh cửu. Số lượng đôi cực dao động từ 2
đến 8 với các cực Nam (S) và Bắc (N) xếp xen kẽ nhau. Về cơ bản thì Rotor không có
gì khác so với các loại động cơ nam châm vĩnh cửu khác.
Dựa trên ứng dụng, số lượng các cực có thể thay đổi từ hai đến tám với các cực
Bắc (N) và Nam (S) được đặt xen kẽ. Hình ảnh sau đây cho thấy ba cách sắp xếp khác
nhau của các cực. Trong trường hợp đầu tiên, các nam châm được đặt ở ngoại vi bên
ngoài của Rotor.
Hình 2.4 Các dạng Rotor của động cơ một chiều không chổi than
Dựa vào yêu cầu về mật độ từ trường trong Rotor, chất liệu nam châm thích hợp
được chọn tương ứng và trong thực tế nam châm Ferrite thường được sử dụng. Khi
công nghệ phát triển, nam châm làm từ hợp kim ngày càng phổ biến. Nam châm
Ferrite giá thành rẻ hơn nhưng mật độ thông lượng trên đơn vị thể tích lại thấp. Trong
khi đó, vật liệu hợp kim có mật độ từ trên đơn vị thể tích cao và cho phép thu nhỏ kích
thước của Rotor nhưng vẫn đạt được mô-men tương tự. Do đó, với cùng thể tích, mô-
men của Rotor có nam châm hợp kim luôn lớn hơn Rotor nam châm Ferrite.
Hình 2.5 Stator và Rotor động cơ BLDC
2.1.3. Cảm biến vị tí Hall

Không giống như động cơ DC không chổi than, sự dịch chuyển của động cơ DC
không chổi than được điều khiển bằng cơ chế chuyển mạch bằng điện tử. Nói cách
khác, các cuộn dây của Stator sẽ được cấp điện bởi công tắc của van bán dẫn công
suất. Để làm cho động cơ hoạt động, các cuộn dây Stator được cấp điện theo thứ tự.
Nói cách khác, việc cung cấp điện cho bất kỳ cuộn dây nào tại một thời điểm không
phải ngẫu nhiên mà phụ thuộc vào vị trí của Rotor động cơ và vị trí của nguồn điện
chính xác. Vì vậy, điều quan trọng là phải biết vị trí của Rotor để biết cuộn dây nào
tiếp theo được cấp điện theo thứ tự cấp điện. Vị trí của Rotor được đo bằng cảm biến
hiệu ứng Hall ẩn trong Stator.
Nguyên lý hiệu ứng Hall:
Nguyên tắc vật lý cơ bản đằng sau hiệu ứng Hall là lực Lorentz, được minh họa
trong bảng phía trên của hình Khi một electron chuyển động dọc theo phương, v,
vuông góc với từ trường tác dụng, B, nó chịu một lực F, lực Lorentz, đó là chuyển
động bình thường đối với cả trường tác dụng và dòng điện
Hình 2.6 Cảm biến Hall

Khi hai cực của nam châm của Rotor đi qua nơi có cảm biến Hall, thì cảm biến sẽ
gửi tín hiệu số ở mức và mức thấp ứng với khi có cực nam hoặc cực bắc đi qua. Và các
tín hiệu này được tổng hợp từ 3 cảm biến Hall, thì trình tự chuyển mạch sẽ được xác
định. Tín hiệu mà cảm biến Hall nhận được gọi là hiệu ứng Hall. Đó là một hiệu ứng
vật lý được thực hiện khi áp dụng một từ trường vuông góc lên một bản làm bằng kim
loại hay chất bán dẫn (thanh Hall) đang có dòng điện chạy qua. Lúc đó ta nhận
được hiệu điện thế (hiệu thế Hall) sinh ra tại hai mặt đối diện của thanh Hall.
Hình 2.7 Hiệu ứng Hall

Cảm biến Hall được ứng dụng vào 1 số trường hợp thực tế như gắn vào cửa để
phát hiện trộm khi cửa chuyển động, gắn vào khung xe gần một nam châm để phát
hiện di chuyển của xe,.. Đối với ô tô có ứng dụng như cảm biến trục cam, bánh xe, vị
trí bướm ga và chân ga...
2.2. Nguyên lý hoạt động của động cơ BLDC
Khi cho dòng điện chạy qua một cuộn dây, nó sẽ tạo ra một từ trường và các
đường sức từ hoặc các cực phụ thuộc vào chiều dòng điện.
Nguyên tắc làm việc của động cơ BLDC cũng giống như đối với động cơ DC có
chổi than, tức là phản hồi vị trí trục bên trong. Trong trường hợp động cơ DC có chổi
than, phản hồi được thực hiện bằng cách sử dụng cổ góp cơ khí và chổi than.
Trong động cơ BLDC, nó đạt được bằng cách sử dụng nhiều cảm biến phản hồi.
Ở cơ BLDC, chúng ta chủ yếu sử dụng cảm biến hiệu ứng Hall, bất cứ khi nào các cực
từ của Rotor đi qua gần cảm biến Hall, chúng tạo ra tín hiệu mức CAO hoặc THẤP,
tín hiệu này có thể được sử dụng để xác định vị trí của trục. Nếu hướng của từ trường
bị đảo ngược, điện áp phát triển cũng sẽ ngược lại.
Hình 2.8 Từ thông khi qua cuộn dây
Để tăng hiệu suất của động cơ, quấn hai cuộn dây đối diện như một cuộn dây đơn
sẽ tạo ra các cực đối diện với các cực của Rotor, như vậy chúng ta sẽ nhận được lực
hút gấp đôi. Với sáu cực trên Stator chỉ với ba cuộn dây hoặc 3 pha, có thể tăng hiệu
suất hơn nữa bằng cách cung cấp năng lượng cho hai cuộn dây cùng một lúc. Theo
cách đó, một cuộn dây sẽ hút và cuộn dây kia sẽ đẩy Rotor.

Hoạt động của động cơ BLDC: vi điều khiển sẽ xác định vị trí roto nhờ dữ liệu
của cảm biến Hall trong động cơ BLDC tiền hành mở xung và kích các mosfet đóng
và mở các pha tương ứng với vị trí roto giúp động cơ có thể quay.
Phương pháp điều khiển động cơ BLDC
Hình 2.9 Sơ đồ truyền động động cơ BLDC 3 pha, 4 cực nối sao
2.3. Phương pháp điều khiển động cơ BLDC

Quá trình điều khiển động cơ BLDC chính là quá trình điều khiển sao cho dòng
điện chạy qua các cuộn dây đặt trên Stator một cách hợp lí.
Có hai phương pháp chính để điều khiển động cơ BLDC: Phương pháp dùng cảm
biến sensored (Hall sensor hoặc Encoded) và phương pháp không cảm biến (sensorless
control). Trong đó hai phương pháp điều chế điện áp ra từ bộ điều khiển đó là điện áp
dạng sóng hình thang và dạng sóng hình sin.
Cả hai điện áp hình thang và hình sin đều có thể sử dụng cho điều khiển có sử
dụng cảm biến, trong khi đó phương pháp không cảm biến chỉ dùng cho điện áp dạng
sóng hình thang.
2.3.1. Điều khiển động cơ có cảm biến
Động cơ BLDC ba pha cần có 3 cảm biến Hall để xác định vị trí của Rotor. Dựa
trên vị trí phân bố của các cảm biến Hall, có 2 loại tín hiệu đầu ra: Hệ tín hiệu đầu ra
cảm biến lệch pha 60 độ và hệ tín hiệu đầu ra cảm biến lệch pha 120 độ. Việc kết hợp
tín hiệu từ các cảm biến Hall này cho phép xác định chính xác trình tự chuyển mạch.

Hình 2.10 Hoạt động của động cơ BLDC có cảm biến Hall
Các cảm biến Hall “1”, “2”, “3”, được gá ở trên Stator tương ứng lệch nhau 1200.
Dây quấn Stator của động cơ được nối theo dạng hình sao. Ứng với mỗi góc quay 600
của Rotor thì một cảm biến Hall trong hệ thay đổi trạng thái và cần 6 lần chuyển mạch
để kết thúc một chu kỳ tín hiệu. Ở chế độ đồng bộ, sự đảo chiều của dòng điện pha
được thực hiện sau mỗi 600. Với mỗi bước, một đầu dây quấn Stator được giữ ở mức
điện áp cao, một đầu được giữ ở mức điện áp thấp trong khi đầu dây thứ 3 thì để treo.
Hình 2.11 Tín hiệu cảm biến Hall, sức phản điện động và dòng điện pha

Tuy nhiên mỗi chu kỳ tín hiệu không tương ứng với một vòng quay của Rotor.
Số chu kỳ tín hiệu cần thiết để hoàn tất một vòng quay của Rotor được quyết định bởi
số cặp cực Rotor. Để hoàn thành một vòng quay, mỗi cặp cực Rotor cần một chu kỳ
tín hiệu. Vì vây, số chu kỳ tín hiệu cần thiết để điều khiển động cơ quay một vòng
bằng số cặp cực của Rotor. Đặc tính sức phản điện động của ba cuộn dây lệch pha
1200 do các cuộn dây Stator được đặt lệch nhau 1200 và góc chuyển mạch của sức điện
động là 600 vì thế trong thời gian này thì không cấp dòng cho cuộn dây Stator tương
ứng. Căn cứ vào dạng dòng điện của 3 pha của động cơ theo vị trí của cảm biến Hall
để xác định được sơ đồ để mở van cho bộ nghịch lưu. Do một chu kỳ có 6 lần cảm
biến Hall thay đổi vị trí nên sẽ có 6 trạng thái mở van.
Bảng 2. 1 Các trạng thái chuyển mạch của động cơ BLDC
Các cảm Các pha của động

Thứ Tín hiệu
biến cơ
tự điều khiển
H1 H2 H3 A B C
1 0 0 1 IC_BTS3H IC_BTS2L OFF -24V +24V
2 0 1 1 IC_BTS3H IC_BTS1L -24V OFF +24V
3 0 1 0 IC_BTS2H IC_BTS1L -24V +24V OFF
4 1 1 0 IC_BTS2H IC_BTS3L OFF +24V -24V
5 1 0 0 IC_BTS1H IC_BTS3L +24V OFF -24V
6 1 0 1 IC_BTS1H IC_BTS2L +24V -24V OFF
2.3.2. Điều khiển động cơ không sử dụng cảm biến
Hình 2.12 Dòng điện động cơ BLDC và dạng sức điện động ngược

So với phương án điều khiển bằng cảm biến Hall, ưu điểm nổi bật nhất của
phương án điều khiển động cơ BLDC không cảm biến là giảm chi phí và khối lượng.
Trong khi đó, dây dẫn động cơ thay đổi từ tám dây thành ba dây, đơn giản hóa việc gỡ
lỗi dây điện. Trong khi đó, cảm biến Hall chịu ảnh hưởng của các yếu tố môi trường
bên ngoài, bao gồm nhiệt độ và từ trường. Điều này có thể giải thích rõ tỷ lệ lỗi cao
của cảm biến Hall và các ứng dụng ngày càng tăng của BLDC mà không có cảm biến
Hall. Trên thực tế, động cơ BLDC không cảm biến đang thay thế động cơ BLDC bằng
cảm biến Hall trong nhiều điều kiện. Cơ sở chính của điều khiển không cảm biến động
cơ BLDC là mômen 0 của sức điện động cảm ứng trên pha động cơ. Tuy nhiên,
phương pháp này chỉ áp dụng được cho phương pháp điều chế điện áp hình thang.
Vấn đề của điều khiển BLDC là xác định thời điểm chuyển mạch pha. Từ Hình
2.12, có thể thấy rằng giữa mỗi hai điểm chuyển pha tương ứng với một điểm mà cực
của sức điện động ngược bị thay đổi. Ví dụ, điểm mà sức điện động phía sau thay đổi
từ dương sang âm hoặc từ âm sang dương được gọi là điểm giao nhau bằng không.
Dựa vào đặc tính của suất điện động phía sau, chúng ta có thể phát hiện chính xác
điểm cắt 0 của sức điện động phía sau. Ví dụ, trong vòng 60 ° đầu tiên trong Hình
2.12, dòng điện pha A là dương, dòng điện pha B là âm và dòng điện pha C bằng
không. Điều này có nghĩa là pha A và pha B được dẫn, có nghĩa là dòng điện chạy từ
pha A sang pha B và pha C là một mạch hở. Điểm cắt bằng không của suất điện động
ngược xuất hiện ở pha C. Trong khi đó, vì pha C không được kết nối với nguồn điện
nên nó không có dòng điện. Điện áp pha và suất điện động ngược pha tương ứng trực
tiếp với nhau. Do đó, điện áp của pha không dẫn điện được phát hiện trong mỗi 60 °,
sức điện động trở lại có thể được phát hiện.
2.4. Một số đặc điểm của của động cơ BLDC
2.4.1. Đặc tính cơ và đặc tính làm việc
Đặc tính cơ của động cơ BLDC
Khi điện áp giảm sẽ dần làm giảm tốc độ động cơ. Ta nhận thấy đặc tính cơ của
BLDC motor giống với đặc tính cơ của động cơ điện một chiều.
Động cơ BLDC có thể mở rộng dải điều chỉnh và dễ dàng điều chỉnh tốc độ. Vì
vậy, nên động cơ này được sử dụng rộng rãi ở những năm gần đây nhất là trong ngành
công nghiệp ô tô.

Hình 2.13 Đồ thị đặc tính cơ của động cơ BLDC
Đặc tính làm việc BLDC
Hình 2.14 Đặc tính làm việc của động cơ

Động cơ làm việc ở hai vùng, ở tốc độ thấp momen không đổi, công suất thay
đổi. Khi đạt đến vận tốc cơ sở thì công suất không đổi và momen giảm. Khi tốc độ
vượt quá tốc độ giới hạn thì momen và công suất đều giảm.
Vậy động cơ làm việc tốt nhất ở vận tốc cơ sở. Ở vận tốc này cả momen đều
công suất đều hoạt động ở mức cao nhất.
2.4.2. Sức phản điện động
Khi động cơ điện một chiều không chổi than quay, theo định luật Lenz, mỗi cuộn
dây tạo ra một hiệu điện thế gọi là suất điện động, ngược chiều với hiệu điện thế cung
cấp cho cuộn dây. Chiều của suất điện động ngược chiều với hiệu điện thế nguồn điện.
Suất điện động phụ thuộc vào chủ yếu phụ thuộc vào 3 yếu tố: vận tốc góc của Rotor,
từ trường do nam châm tạo ra, số vòng dây của mỗi cuộn dây của Rotor và Stator.
Trong động cơ BLDC, từ trường Rotor và số vòng dây của Stator là các tham số
không đổi. Chỉ có một thông số ảnh hưởng đến suất điện động, đó là vận tốc góc hay
tốc độ của Rotor, khi tốc độ tăng thì sức phản điện động cũng tăng. Trong tài liệu kỹ
thuật của động cơ, có một tham số gọi là hằng số sức phản điện, có thể được sử dụng
để ước tính sức phản điện động ở một tốc độ nhất định.
Động cơ BLDC là loại động cơ sóng hình thang, những động cơ còn lại là động
cơ sóng hình sin (ta gọi chung với tên là PM – Permanent magnet Motor). Chính cái
sức phản điện động có dạng hình thang này mới là yếu tố quyết định để xác định một
động cơ BLDC chứ không phải các yếu tố khác như Hall sensor, bộ chuyển mạch điện
tử (Electronic Commutator), .v.v. Như nhiều người vẫn nghĩ.
Hình 2.15 Sức phản điện động dạng hình thang
2.5. Phương pháp điều chế điện áp

2.5.1. Điều khiển bằng phương pháp PMW
Hình 2.16 Giản đồ xung điều khiển của BLDC

Trên cơ sở điều khiển tốc độ động cơ BLDC thông qua phương pháp điều chỉnh
điện áp đầu vào, ta có thể ứng dụng công nghệ PMW để điều khiển tốc độ động cơ.
Đây cũng là một phương pháp được sử dụng rộng rãi trong điều khiển điện áp hiện
nay. Sử dụng phương pháp này, điện áp cung cấp cho khóa nguồn không đổi, nhưng
điện áp đầu ra từ khóa đến động cơ thay đổi theo thuật toán điều khiển. Phương pháp
PMW có thể được sử dụng để khóa và mở khóa hoặc khóa và mở khóa cùng một lúc.
2.5.2. Điều chế điện áp hình sin
Hình 2.17 Giản đồ điều chế điện áp hình sin

Điều chế điện áp hình sin còn gọi là kiểu AC không chổi than (Brushless AC).
Sử dụng điều khiển điện áp hình sin để động cơ hoạt động trơn tru và êm ái hơn bằng
cách điều chỉnh cẩn thận dòng điện vào từng giai đoạn trong ba pha. Thông lượng tạo
ra không còn giới hạn ở sáu hướng rời rạc. Điều khiển hình sin điều khiển phức tạp
hơn điều khiển bằng biến tần nhưng hoạt động tốt hơn.
2.6. Phanh tái sinh
2.6.1. Giới thiệu phanh tái sinh
Phanh tái sinh là một cơ chế phục hồi năng lượng làm chậm một chiếc xe bằng
cách chuyển động năng của nó thành một dạng khác, có thể được sử dụng ngay lập tức
hoặc được lưu trữ cho đến khi cần thiết. Do đó, điện năng tạo ra trong quá trình phanh
sẽ được đưa trở lại hệ thống cung cấp (trong trường hợp tàu điện), trong khi ở xe điện

chạy bằng pin và xe điện hybrid, năng lượng được lưu trữ trong pin hoặc bộ tụ điện để
sử dụng sau này. Năng lượng cũng có thể được lưu trữ bằng cách nén không khí hoặc
trong một bánh đà quay.
Hình 2.18 Phanh tái sinh
Phanh tái tạo năng lượng được phát triển vào năm 1967 cho AMC Amitron. Đây
là một mẫu xe ý tưởng đô thị chạy hoàn toàn bằng pin có pin được sạc lại bằng cách
phanh tái tạo, do đó tăng phạm vi hoạt động của ô tô.
Nhiều xe hybrid và xe điện hiện đại sử dụng kỹ thuật này để mở rộng phạm vi
hoạt động của bộ pin. Các ví dụ bao gồm Toyota Prius, Honda Insight, maxi-scooter
điện Vectrix và Chevrolet Volt.
2.6.2. Lợi ích
Hệ thống phanh tái tạo mang lại một số lợi thế đáng kể so với một chiếc xe chỉ có
phanh ma sát. Trong giao thông tốc độ thấp, dừng và đi, nơi cần giảm tốc độ một chút;
hệ thống phanh tái sinh có thể cung cấp phần lớn tổng lực phanh. Điều này giúp cải
thiện đáng kể khả năng tiết kiệm nhiên liệu cho một chiếc xe và nâng cao hơn nữa sức
hấp dẫn của những chiếc xe sử dụng phanh tái tạo để lái xe trong thành phố. Ở tốc độ
cao hơn, phanh tái tạo đã được chứng minh là góp phần cải thiện khả năng tiết kiệm
nhiên liệu - lên tới 20%.
Hãy xem xét một chiếc xe tải nặng có rất ít điểm dừng trên đường. Nó được vận
hành gần hiệu suất động cơ tối đa. 80% năng lượng được tạo ra được sử dụng để vượt
qua các lực đường lăn và khí động học. Năng lượng hao phí khi đạp phanh là khoảng
2%. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể cho phanh của nó là 5%. Bây giờ hãy
xem xét một chiếc xe, được vận hành trong thành phố chính, nơi giao thông là một vấn
đề lớn ở đây người ta phải đạp phanh thường xuyên. Đối với những loại xe như vậy,
mức tiêu hao năng lượng khi sử dụng phanh là khoảng 60% đến 65%.
Hệ thống truyền động điện cũng cho phép bẻ gãy tái sinh làm tăng hiệu quả và
giảm mài mòn hệ thống phanh xe.
Trong phanh tái tạo, khi động cơ không nhận được năng lượng từ bộ pin, nó sẽ
chống lại sự quay của các bánh xe, thu một phần năng lượng của chuyển động như thể
nó là một máy phát điện và trả lại năng lượng đó cho bộ pin. Trong hệ thống phanh cơ
khí, giảm mài mòn và kéo dài tuổi thọ phanh là không thể. Điều này làm giảm hiệu
quả sử dụng phanh.
2.6.3. Ý tưởng thiết kế
Khái niệm về phanh tái sinh này được hiểu rõ hơn từ xe đạp được trang bị
Dynamo. Nếu xe đạp của chúng ta có gắn một máy phát điện (máy phát điện nhỏ) để
cung cấp năng lượng cho đèn, chúng ta sẽ biết rằng việc đi dạo khi máy nổ đang hoạt
động sẽ khó hơn là khi nó tắt. Đó là bởi vì một số năng lượng bán rong của chúng ta
đang bị máy nổ “đánh cắp” và biến thành năng lượng điện trong đèn.
Hình 2.19 Ý tưởng thiết kế phanh tái sinh
Bây giờ hãy tưởng tượng một chiếc xe đạp với một máy phát điện lớn hơn và
mạnh hơn gấp 100 lần. Về lý thuyết, nó có thể khiến chiếc xe đạp của chúng ta dừng
lại tương đối nhanh chóng bằng cách chuyển đổi động năng thành điện năng mà chúng

ta có thể lưu trữ trong pin và sử dụng lại sau này. Và đó là ý tưởng cơ bản đằng sau hệ
thống phanh tái tạo.
Tàu điện, ô tô và các loại xe điện khác chạy bằng động cơ điện kết nối với pin.
Khi chúng ta đang lái xe, năng lượng truyền từ pin đến động cơ, làm quay các bánh xe
và cung cấp cho chúng ta động năng cần thiết để di chuyển. Khi chúng ta dừng lại và
nhấn phanh, toàn bộ quá trình sẽ diễn ra ngược lại: các mạch điện tử cắt điện cho động
cơ. Bây giờ, động năng và động lượng của chúng ta làm cho các bánh xe quay các
động cơ, do đó các động cơ hoạt động giống như máy phát điện và bắt đầu sản xuất
điện thay vì tiêu thụ nó.
Dòng điện trở lại từ các máy phát động cơ này đến pin, sạc chúng lên. Vì vậy,
một phần lớn năng lượng mà chúng ta mất đi khi phanh được trả lại cho pin và có thể
được sử dụng lại khi chúng ta bắt đầu lại. Trong thực tế, phanh tái sinh cần thời gian
để làm chậm mọi thứ, vì vậy hầu hết các phương tiện sử dụng chúng cũng có phanh
thông thường (ma sát) hoạt động cùng với (đó cũng là một ý tưởng hay trong trường
hợp phanh tái sinh bị lỗi) tiết kiệm 100% năng lượng phanh.
Động cơ như một máy phát điện
Xe chạy bằng động cơ điện sử dụng động cơ làm máy phát điện khi sử dụng
phanh tái sinh, nó hoạt động như một máy phát điện trong quá trình phanh và đầu ra
của nó được cung cấp cho tải điện; việc truyền năng lượng cho tải cung cấp hiệu quả
phanh.
Phanh tái sinh được sử dụng trên ô tô hybrid chạy xăng / điện để thu hồi một
phần năng lượng bị mất trong quá trình dừng. Năng lượng này được tiết kiệm trong
một bộ pin dự trữ và được sử dụng sau đó để cung cấp năng lượng cho động cơ bất cứ
khi nào xe ở chế độ chạy điện.
2.6.4. Các thành phần phanh tái sinh
Có bốn yếu tố cần thiết cần thiết cho hoạt động của hệ thống phanh tái sinh, đó
là: động cơ, máy phát điện, ắc quy, hệ thống điện tử
Trong quá trình tăng tốc, Bộ phận động cơ / máy phát điện hoạt động như động
cơ điện hút năng lượng điện từ pin để cung cấp thêm động lực để xe di chuyển. Với sự
trợ giúp này từ động cơ, động cơ đốt trong của ô tô nhỏ hơn và có công suất cực đại
thấp hơn có thể đạt được hiệu suất cao. Trong quá trình phanh, hệ thống điện tử sẽ cắt
nguồn điện từ ắc quy. Khi chiếc xe vẫn đang chuyển động về phía trước, bộ phận động
cơ / máy phát điện hoạt động như một máy phát điện chuyển đổi động năng thành điện
năng và lưu trữ trong pin để sử dụng sau này.
Hình 2.20 Các thành phần phanh tái sinh
Trong quá trình tăng tốc, Bộ phận động cơ / máy phát điện hoạt động như động
cơ điện hút năng lượng điện từ pin để cung cấp thêm động lực để xe di chuyển. Với sự
trợ giúp này từ động cơ, động cơ đốt trong của ô tô nhỏ hơn và có công suất cực đại
thấp hơn có thể đạt được hiệu suất cao. Trong quá trình phanh, hệ thống điện tử sẽ cắt
nguồn điện từ ắc quy. Khi chiếc xe vẫn đang chuyển động về phía trước, bộ phận động
cơ / máy phát điện hoạt động như một máy phát điện chuyển đổi động năng thành điện
năng và lưu trữ trong pin để sử dụng sau này.

CHƯƠNG III: LẬP TRÌNH ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG
3.1. Tổng quan các bộ phận trong mô hình
Mô hình gồm các bộ phận chính 6 thành phần chính là:
- Mạch Arduino MEGA2560
Hình 3.1 Sơ đồ mạch Arduino
- Mạch điều khiển động cơ BTS7960
Hình 3.2 Sơ đồ chân mạch điều khiển động cơ

- Motor BLDC
Hình 3.3 Motor BLDC

- Biến trở
Hình 3.4 Biến trở

- Mạch giảm áp LM2596
Hình 3.5 Mạch giảm áp LM2596

- Nguồn xung 24V-5A
Hình 3.6 Nguồn 24V-5A
- Module chỉnh lưu từ 3 pha sang 1 pha
Hình 3.7 Module chỉnh lưu
-Bảng điều khiển động cơ
Hình 3.8 Bảng điều khiển động cơ

- Cụm đèn thể hiện phanh tái sinh
Hình 3.9 Cụm đèn
3.2. Sơ đồ mạch điện

3.2.1. Sơ đồ cấp nguồn cho Arduino
Hình 3.10 Sơ đồ cấp nguồn
Sau khi bật công tắt, sơ đồ cấp nguồn từ điện lưới 220V vào thiết bị nguồn 24V –
5A. sau đó cục nguồn sẽ cho ra dòng điện 12v, dòng 12v này sẽ đi qua mạch giảm áp
còn 5v cấp nguồn cho mạch Arduino mega2560 hoạt động.

3.2.2. Sơ đồ điện mạch điều khiển động cơ BTS 7960
Hình 3.11 Sơ đồ điện 2 bảng mạch điều khiển động cơ
Vì là động cơ 3 pha nên ta sử dụng 2 bảng mạch điều khiển động cơ BTS7960, 1
bảng 1 (bên phải), và bảng 2 (bên trái). Cấp nguồn 12v cho cả 2 bảng mạch.
Từ mạch mạch Arduino nối các chân tín hiệu ra với các chân điều khiển của
mạch điều khiển BTS7960 .
Mạch Arduino điều khiển động cơ thông qua việc điều khiển các xung PWM.
Các chân có công dụng như sau:
- VCC: Nguồn tạo mức logic điều khiển (5V – 3V3)
- GND: Chân đất.
- R_EN = 0 Disable nửa cầu H phải. R_EN = 1 : Enable nửa cầu H phải.
- L_EN = 0 Disable nửa cầu H trái. L_EN = 1 : Enable nửa cầu H trái.
- RPWM và LPWM: Chân điều khiển đảo chiều và tốc độ động cơ.

+ RPWM = 1 và LPWM = 0 : Mô tơ quay thuận.
+ RPWM = 0 và LPWM = 1 : Mô tơ quay nghịch
+ RPWM = 1 và LPWM = 1 hoặc RPWM = 0 và LPWM = 0 : Dừng.
Các chân nối nhau được thể hiện ở bảng 3.1:
Bảng 3.1 Nối chân Arduino với BTS7960
Chân Arduino Chân mạch điều khiển BTS7960

2 R_EN
3 L_EN
4 R_EN (bảng 2)
5 RPWM (Pha U)
6 LPWM (Pha V)
7 RPWM (Pha W)
5v VCC
GND GND
3.2.3. Sơ đồ nối dây của động cơ BLDC
Động cơ 3 pha có hai dây lớn. Một dây lớn dây nguồn gồm có 3 dây nhỏ(3 pha)
và 1 dây lớn khác là dây tín hiệu có 5 dây gồm 2 dây nguồn và 3 dây tín hiệu Hall.
a. Sơ đồ nối dây nguồn của động cơ 3 pha
Động cơ nối 3 đây nguồn với 3 dây pha đã được xác định ở 2 bảng mạch điều
khiển động cơ BTS9760.
Hai pha được xác định ở bảng 1 (bên phải), pha còn lại được xác định ở ở bảng 2
(bên trái).
Nguồn cấp cho mạch và động cơ là nguồn 12V.
Lưu ý:
- Nối đúng từng pha U, V, W.
- Tránh để dây điện hở gần nhau gây chập mạch, hỏng động cơ.
Bảng 3.2 Dây nối động cơ
Dây động cơ Dây mạch điều khiển động cơ
Pha U Pha U
Pha W Pha W
Pha V Pha V

Hình 3.12 Nối dây nguồn của động cơ
b. Sơ đồ nói dây tín hiệu của động cơ 3 pha

Dây tín hiệu được nối với các chân Arduino cụ thể như sau:
Bảng 3.3 Nối chân Arduino với BTS7960
Chân Arduino Dây tín hiệu Hall của động cơ

50 Hall U
51 Hall V
52 Hall W
5v VCC
GND GND
Hai dây 5V và GND được dùng để cấp nguồn cho ba chân tín hiệu của cảm biến
Hall trong động cơ BLDC.
Ba dây 50, 51, 52 là ba dây cung cấp tín hiệu điều khiển cho cảm biến Hall (Hall
u, Hall v, Hall w) trong động cơ.

Hình 3.13 Nối dây tín hiệu động cơ 3 pha
3.2.4. Sơ đồ nối dây của Arduino với bảng điều khiển tốc độ
Bảng điều khiển gồm hai nút, một nút để thả ga và một nút để phanh. Bên cạnh
đó là 1 núm điều khiển và một công tắc ba bậc.
Bảng mạch điều khiển mục đích :
- Để điều khiển tốc độ động cơ bằng núm xoay.
- Điều khiển động cơ tiến lùi thông qua công tắc ba bậc.
- Điều khiển dừng và thả thông qua hai nút đỏ và trắng trên bảng điều khiển.
- Các chân được nối như sau:

Bảng 3.4 Nối dây Arduino với điều khiển tốc độ
Chân Arduino Bảng điều khiển tốc độ
40 Thả ga
41 Thắng
43 Tiến
45 Lùi
A0 Chân tín hiệu
5v VCC
GND GND

Hình 3.14 Nối dây giữ Arduino và biến trở
3.3. Mô phỏng phanh tái sinh

3.3.1. Sơ đồ chuyển pha và đèn phanh tái sinh
Cụm sử dụng nguồn là có dòng điện 3 pha được cấp ra từ hai mạch điều khiển
động cơ BTS 9760.
Sử dụng mạch chuyển đổi 3 pha sang 1 pha gồm 6 diode và 1 tụ sau đó nối với 3
dây của động cơ.
Đầu ra của mạch chuyển đổi là điện 1 pha được nối với đèn, thể hiện cho việc thu
hồi năng lượng tái sinh.Ngoài ta cụm đèn còn được nối với chân 53 của Arduino.
Chân 53 có nhiệm vụ như relay để bật đèn trong những trường hợp nhất định.
Sơ dồ nối dây được nối cụ thể như sau
Bảng 3.5 Nối dây Arduino với điều khiển tốc độ
Diode chỉnh lưu Bảng điều khiển đèn
+ +
- -
Chân Arduino Bảng điều khiển đèn
53 53

Hình 3.15 Nối dây giữa motor, đèn, và mạch chuyển pha
3.3.2. Sơ đồ nối dây giữ motor 775 và motor BLDC
Hình 3.16 Nối dây giữa motor 775 và motor BLDC

Motor 775 được kết nối với motor BLDC nhằm tạo ra mô phỏng chuyển động
xuống dốc của xe. Khi đó momen của động cơ là âm nên ta thu hồi năng lượng thông
qua chuyển động quán tính của bánh xe.
3.4. Sơ đồ tổng thể
Hình 3.17 Sơ đồ tổng thể
3.5. Phần mềm lập trình điều khiển của mô hình

3.5.1. Phần mềm Arduino IDE
Arduino IDE là một phần mềm với mã nguồn mở, được sử dụng chủ yếu để viết
và biên dịch mã vào mô-đun Arduino. Nó bao gồm phần cứng và phần mềm. Phần
cứng chứa tới 300.000 bảng mạch được thiết kế sẵn với các cảm biến, linh kiện. Phần
mềm giúp bạn có thể sử dụng các biến cảm biến, linh kiện của Arduino một cách linh
hoạt phù hợp với mục đích sử dụng.
Đây là một phần mềm Arduino chính hệ thống, giúp cho việc biên dịch mã trở
nên dễ dàng, ngay cả một người không có kiến thức kỹ thuật cũng có thể làm được.
Khi người dùng viết mã và biên dịch, IDE sẽ tạo tệp mã hóa Hex. File Hex là
tập hợp thập phân Hexa được Arduino hiểu và gửi đến bo mạch bằng cáp USB. Mỗi

bo Arduino đều được tích hợp một bộ vi điều khiển, bộ vi điều khiển sẽ nhận tệp Hex
và chạy theo mã đã được viết.
Hình 3.18 Arduino IDE được sử dụng để viết và biên dịch mã vào
mô-đun Arduino
Ngôn ngữ lập trình

Arduino IDE sử dụng ngôn ngữ lập trình C/C++ rất phổ biến trong giới lập
trình. Bất kể đoạn mã nào Arduino IDE đều có thể nhận định dạng, giúp các thành
viên lập trình thuận tiện trong việc thiết kế chương trình lập cho các bo mạch Arduino.
Giao diện sử dụng Arduino
Hình 3.19 Giao diện của phần mềm Arduino 1.8.12

Hình bên dưới thể hiện những phần cơ bản của giao diện. Ta thể tìm hiểu sâu
hơn về giao diện này, tuy nhiên đây là giao diện cơ bản đầu tiên và thường dùng nhất
để có thể học nhanh Arduino IDE.
Arduino IDE có một giao diện thân thiện đơn giản, dễ sử dụng giúp người dùng
thuận tiện hơn trong thao tác. Điều này giúp các lập trình viên mới tiếp cận nhanh
chóng và thuận tiên hơn. Không làm nhiễu quá trình học tập.
3.5.2. Phần cứng mạch Arduino
Arduino mega: Đóng vai trò như ECU, thu nhận các tín hiệu từ bộ điều khiển và
cảm biến Hall của động cơ để điều khiển các chế độ động cơ. Ngoài ra, module còn
hiển thị tốc độ của động cơ thông qua module 4 led 7 đoạn.
Hình 3.20 Bo mạch Arduino
Phần cứng và phần mền giao tiếp với nhau thông qua ngôn ngữ lập trình
C/C++, phần code sẽ được đổ mạch bằng dây nạp Arduino.
Hình 3.21 Dây nạp Arduino

3.6. Sơ đồ giải thuật toán của mô hình
Hình 3.22 Sơ đồ giải thuật cho lập trình điều khiển động cơ
Sau khi thành lập sơ đồ thuật toán để xác định được những đối tượng cần được
điều khiển, các giá trị cần xuất và sơ đồ mạch nguyên lý thì nhóm thực hiện tiến hành
lưu đồ thuật toán để lập trình điều khiển các đối tượng trong mô hình và hiển thị được
các giá trị như mong muốn.

3.7. Giao tiếp giữa mô hình Arduino
- Sau khi kết nối các thiết bị điện tử với nhau, ta tiến hành viết code cho Adruino
để nhận được tín hiệu từ cảm biến.
- Khởi động chương trình Adruino IDE.
- Code Arduino IDE.
3.7.1. Khai báo đặt tên cho các chân
#define ONU 2 //R_EN_1
#define ONV 3 //L_EN_1
#define ONW 4 //R_EN_board 2
#define PWMU 5 //VANG RPWM
#define PWMV 6 //XANH LUC LPWM
#define PWMW 7 //XANH DUONG RPWM board 2
#define value A0
#define tien 43 //TIEN
#define lui 45 //LUI
#define ga 40 //Tha ga
#define brake 41 // THANG
#define relay 53
#include <Led4digit74HC595.h>
Led4digit74HC595 myLedDisplay(A3, A2, A1)
Giả thích code
Code Adruino IDE Giải thích công dụng
#define ONU 2 Định nghĩa chân 2 là ONU
#define ONV 3 Định nghĩa chân 3 là ONV
#define ONW 4 Định nghĩa chân 4 là ONW
#define PWMU 5 Định nghĩa chân 5 là ONU
#define PWMV 6 Định nghĩa chân 6 là ONV
#define PWMW 7 Định nghĩa chân 7 là ONW
#define value A0 Định nghĩa chân A0 là ONU
#define tien 43 //TIEN Định nghĩa chân 43 là tien
#define lui 45 //LUI Định nghĩa chân 45 là lui

#define ga 40 //Tha ga Định nghĩa chân 40 là ga
#define brake 41 // THANG Định nghĩa chân 41 là thang
#define relay 53 Định nghĩa chân 53 là relay
#include Khai báo thư viện led
<Led4digit74HC595.h>
Led4digit74HC595 Các chân tín hiệu màn led là A3, A2,
myLedDisplay(A3, A2, A1); A1
3.7.2. Cài đặt các chân nhận và xuất tín hiệu
volatile int gthall;
int Speed , motor, xung, bra;
byte hall;
int t = 0;
unsigned long time_B, time_L, thoigian = 0;
float tocdo = 0;
void setup()
{
Serial.begin(9600);
pinMode(A0 , INPUT);
pinMode(relay , OUTPUT);
for (int i = 0 ; i< 8 ; i++)
{
pinMode(i, OUTPUT);
}
pinMode(40, INPUT_PULLUP);//tha ga
pinMode(41, INPUT_PULLUP);//thang
pinMode(43, INPUT_PULLUP);//tien
pinMode(45, INPUT_PULLUP);//lui
pinMode(A3, OUTPUT);
pinMode(53, OUTPUT);

Giải thích code
volatile int gthall; Khai báo biến gthall là các biến có
thể tự thay đổi mà không thông qua
nguồn nguồn code.
int Speed , motor, xung, Khai báo biến Speed , motor,
bra; xung, bra; là biến số thực .
byte hall; Khai báo biến hall là tín hiệu cảm

biến Hall.
int t = 0; Khai báo t = 0 là biến số thực

unsigned long time_B, Khai báo long time_B,
time_L, thoigian = 0; time_L, thoigian = 0;là kiểu
số nguyên (biến timer).
float tocdo = 0; Khai báo biên tocdo = 0 là biến kiểu
số thực, chứa những số có dấu phẩy
động.
Serial.begin(9600); Khai bao Serial monitor toc do
baudrate 9600.
pinMode(A0 , INPUT); Gán chân vào A0

pinMode(relay , OUTPUT); Gán chân ra là relay 53
for (int i = 0 ; i< 8 ;

i++) Vòng lặp đọc chân ra từ chân 1 - 7
{
pinMode(i, OUTPUT);
}
pinMode(40,INPUT_PULLUP); Gán chân tín hiệu vào 40 ( thả ga )
pinMode(41, INPUT_PULLUP); Gán chân tín hiệu vào 41 ( thắng )
pinMode(43, INPUT_PULLUP); Gán chân tín hiệu vào 43 ( tiến )
pinMode(45, INPUT_PULLUP); Gán chân tín hiệu vào 45 ( lùi )
pinMode(A3, OUTPUT); Gán chân tín hiệu ra A3
pinMode(A2,OUTPUT); Gán chân tín hiệu ra A2
pinMode(A1, OUTPUT); Gán chân tín hiệu ra A1
pinMode(53, OUTPUT); Gán chân tín hiệu ra 53
3.7.3. Lập trình điều khiển màn led chạy số
Cài đặt điều kiện và vòng lặp hiển thị số
void loop()
{
myLedDisplay.loopShow();
myLedDisplay.setNumber(tocdo);
bra=tocdo/30;
hall = gthall;
if(t==0){Speed = map(analogRead(A0), 0, 1023, 0, 255);
}
Giải thích code
myLedDisplay.loopShow(); Chạy vòng lặp để hiển thị led.
myLedDisplay.setNumber(tocdo); Cài đặt màn led là 0.
bra=tocdo/30; Cài đặt biến bra và công thức.
hall = gthall; Gán biến hall = gthall.
Nếu t = 0 thì đọc giá trị từ biến
if(t==0){Speed =
map(analogRead(A0), 0, 1023, trở chân A0, sau đó dùng tam
0, 255); suất để quy về min là 0, max là
255.
3.7.4. Hàm chạy tiến, lùi, hãm
if (digitalRead(brake) == 0)
{
t = 1;
BRAKE(bra);
Speed=0;
digitalWrite(relay, 0);
}
else if (digitalRead(ga) == 0)
{
t = 0;
Speed = map(analogRead(A0), 0, 1023, 0, 255);
}
else if (Speed <= 3)
{
STOP();
}
else

{
if (digitalRead(lui) == 0)
{
LUI(Speed);
}
else if (digitalRead(tien) == 0)
{
TIEN(Speed);
}
else
{
STOP();
}
}
}
Giải thích code
if (digitalRead(brake) == Nếu phát hiện hãm.
0)
{ Thì t = 1 .
t = 1; Chạy hàm hãm.
BRAKE(bra); Tốc dộ bằng 0.
Speed=0;
digitalWrite(relay, Relay (chân 53) sẽ ở mức low.
0);
}
else if (digitalRead(ga) Nếu thả ga .
== 0)
{ Thì t = 0.
t = 0; Đọc tốc độ từ biến trở A0.
Speed =
map(analogRead(A0), 0,
1023, 0, 255);
digitalWrite(relay,0); Chân 53 vẫn ở mức low.

}
else if (Speed <= 3) Nếu biến Speed nhỏ hơn hoặc bằng 3
{ Thì chạy hàm STOP.
STOP();
digitalWrite(relay,
1); Chân 53 ở mức High.
}
else Nếu tốc độ lớn hơn 3 thì tùy theo tín
{ hiệu lùi tiến để chạy.
if (digitalRead(lui) Đã lùi thì không tiến.
== 0)
{ Chạy hàm LUI.
LUI(Speed);
Chân 53 ở mức low.
}
else if Ngược lại đã lùi thì không tiến.
(digitalRead(tien) == 0)
{
TIEN(Speed); Chạy hàn TIEN.
digitalWrite(relay, 0); Chân 53 ở mức low.

}
else Những điều kiến còn lại.
{
STOP(); Thì chạy hàm STOP.
digitalWrite(relay, 1); Chân 53 ở mực High.

}
3.7.5. Hàm 3 pha dây của động cơ
Ứng với mỗi pha thì xuất tín hiệu PWM tương ứng với speed cài đặt.
void PHASEU ( int speed)
{
analogWrite(PWMU, speed);
digitalWrite(ONU , HIGH);
}
void PHASEV ( int speed)
{
analogWrite(PWMV, speed);
digitalWrite(ONV , HIGH);
}
void PHASEW ( int speed)

{
analogWrite(PWMW, speed);
digitalWrite(ONW , HIGH);
}
Giả thích code
void PHASEU ( int speed) Pha U.
{
analogWrite(PWMU, speed); Xuất analog chân PWMU với
giá trị speed.
digitalWrite(ONU , HIGH); Xuất chân ONU mức HIGH.
}
void PHASEV ( int speed) Pha V.
{
analogWrite(PWMV, speed); Xuất analog chân PWMV với
digitalWrite(ONV , HIGH); giá trị speed.
} Xuất chân ONV mức HIGH.
void PHASEW ( int speed) Pha W.
{
analogWrite(PWMW, speed); Xuất analog chân PWMW với
giá trị speed.
digitalWrite(ONW , HIGH); Xuất chân ONW mức HIGH.
}
3.7.6. Hàm được gọi khi có tín hiệu STOP hoặc không dùng pha
void FREEU()
{
digitalWrite(ONU , 0);
analogWrite(PWMU, 0);
}
void FREEV()
{
digitalWrite(ONV , 0);
analogWrite(PWMV, 0);
}
void FREEW()
{
digitalWrite(ONW , 0);
analogWrite(PWMW, 0);

}
Giải thích code
void FREEU() Pha U.
{
digitalWrite(ONU , 0); Xuất chân ONU mức thấp.
analogWrite(PWMU, 0); Xuất analog chân PWMU với
} giá trị 0.
void FREEV() Pha V.
{
digitalWrite(ONV , 0); Xuất chân ONV mức thấp.
analogWrite(PWMV, 0); Xuất analog chân PWMV với
} giá trị 0.
void FREEW() Pha W.
{
digitalWrite(ONW , 0); Xuất chân ONW mức thấp.
analogWrite(PWMW, 0); Xuất analog chân PWMW với
} giá trị 0.

KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Kết luận
Sau thời gian tìm hiểu, nghiên cứu thực hiện đồ án cùng với sự hướng dẫn của
thầy Vũ Văn Định, nhóm thực hiện đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “Thiết
kế, chế tạo mô hình động cơ điện không chổi than trên xe cỡ nhỏ”.
Trong quá trình thực hiện đồ án, nhóm đã nghiên cứu và tìm hiểu được những
kiến thức:
- Tìm hiểu về xe điện và các chế độ vận hành.
- Tìm hiểu về động cơ không chổi than (cấu tạo, nguyên lí, cách điều khiển,...).
Bên cạnh đó còn vận dụng tìm hiểu được nhiều chức năng lập trình điều khiển cho
Arduino mega 2560.
- Tìm hiểu cách thức điều chế xung PWM điều khiển cho motor BLDC.
Bài nghiên cứu đưa ra cái nhìn tổng quan về quá trình phân tích, mô phỏng và
thử nghiệm các nghiên cứu về động cơ vận hành ở các chế độ xe. Động cơ BLDC có
mật độ công suất cao hơn, hiệu quả cao hơn và phạm vi tốc độ cao hơn. Do đó nó là
một lựa chọn tốt cho các ngành công nghiệp ô tô. Trong tương lai năng lượng tái tạo
như năng lượng mặt trời, gió, vv cũng có thể hữu ích để sạc pin và lái xe.
Hướng phát triển
Với những hạn chế được nếu đề tài còn nhiều nội dung cần cải thiện và phát triển
để ra được mô hình hoàn chỉnh nhất, thể hiện nhiều chức năng của động cơ BLDC để
có thể dựa trên đó có thể ứng dụng rộng rãi vào thực tế. Sau đây nhóm thực hiện xin
đề ra một số hướng phát triển tiếp theo cho đề tài:
- Từ trường do nam châm vĩnh cửu tạo ra không thể điều chỉnh được. Trong
tương lai hy vọng có thể nghiên cứu để điều chỉnh cường độ của từ trường tốt hơn để
khi xe điện yêu cầu mô-men xoắn cực đại, đặc biệt là ở tốc độ thấp, từ trường sẽ ở
cường độ tối đa.
- Xây dựng mô hình xe và lắp mạch điều khiển trực tiếp để có thể đo được vận
tốc, góc dốc và một số điều kiện khác khi chạy trên đường thực tế.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Cao Trọng Hiền, Đào Mạnh Hùng (2010), Lý thuyết ô tô, Nhà xuất bản
Giao thông Vận Tải.
[2] Arduinovn. (2015), Code Timer/Counter trên AVR/Arduino, Được truy lục
từ arduino.vn: https://bom.so/IW4u29
[3] Arduinovn. (2016), Động cơ một chiều không chổi than – Brushless DC
Motor, Được truy lục từ Arduino.vn: https://bom.so/da6UdW
[4] Hoàn, T. N. (2008), Mô Phỏng Động Cơ Một Chiều Không Chổi Than,
Được truy lục từ khcn.vimaru.edu.vn_Tạp chí khoa học công nghệ Hàng Hải:
https://bom.so/SLY0Zn
[5] Iosrjen. (2019), Modeling of Brushless DC Motor for Electric Vehicle
Applicatiom. Được trích lục từ www,isojen.org: https://bom.so/xOJPfj
[6] Kienthuctudonghoa. (2016), Động cơ một chiều không chổi than BLDC –
Chi tiết. Được truy lục từ kenthuctudonghoa.com: https://bom.so/UhnrFW
[7] Mechanicalfarm. (2022), Regenerative Braking System Project Report.
Được truy lục từ Mechanicalfarm.com: https://bom.so/zn0doD

PHỤ LỤC
Các hàm con
Cài đặt tín hiệu
myLedDisplay.setDecimalPoint(0); //led hiển thị 0
cli(); //tắt ngắt toàn cục
DDRB = B00000000;
PORTB = B00001110;
PCICR |= 0b00000001;
PCMSK0 |= 0b00001110
TCCR1A = 0; TCCR1B = 0; TIMSK1 = 0;
TCCR1B |= (1 << CS11) | (1 << CS10);
TCNT1 = 40536;
TIMSK1 = (1 << TOIE1);
sei();
gthall =
(((PINB&0b00001000)/8)*100)+(((PINB&0b00000100)/4)*10)+((P
INB&0b00000010)/2);
}
Giải thích code
myLedDisplay.setDecimalPoint(0); Cài đặt màn led ban đầu hiển
thị là 0.
cli(); Tắt ngắt toàn cục.
DDRB = B00000000; Port B pin từ 50 -> 52 là input
(1 là out, 0 là in).
PORTB = B00001110; Chân 52 51 50 có nội trở kéo.
PCICR |= 0b00000001; Enable interrupt ở port B.
PCMSK0 |= 0b00001110; Set các chân interrupt là 9 10 11
TCCR1A = 0; TCCR1B = 0; TIMSK1 Reset lại các timer..
= 0;
TCCR1B |= (1 << CS11) | (1 << Prescale là 64.
CS10);
TCNT1 = 40536; TIMSK1 = (1 << Overflow interrupt enable,
TOIE1); nghĩa là ngắt khi tràn. Cụ thể:
Arduino là 16Mhz, 16bit ->
max là 2^16 = 65536, vậy nên
timer nó sẽ chạy từ 40536 đến
65536 sẽ tràn,khi tràn nó sẽ
thực hiện lệnh ngắt ở phía dưới
hàm ISR. Còn khoảng cách từ
40536 đến 65536 là bn millis
giây: 1 đơn vị sẽ đc tính là
prescale/MHz = 64/16 = 4 us.
Từ 40536 đến 65536 là 25000
đơn vị -> 25000 * 4 = 100.000
us = 0.1s
sei(); Khởi động chế độ ngắt.
gthall = Đọc giá trị của biến gthall. Ứng
(((PINB&0b00001000)/8)*100) với 3 pha lệch nhau 120 độ. Sau
+ (((PINB&0b00000100)/4)*10) đó đưa về 3 chân. Các giá trị
+ ((PINB&0b00000010)/2); của cảm biến Hall bảng 2.1.
Hàm ISR
ISR(PCINT0_vect)//khi có sự thay đổi của bất kỳ chân
nào của port B sẽ chạy vào hàm này
{
xung++;
gthall = (((PINB&0b00001000)/8)*100)+
(((PINB&0b00000100)/4)*10)+((PINB&0b00000010)/2);
}
ISR (TIMER1_OVF_vect)
{
tocdo=xung*50; xung=0; TCNT1 = 40536;
}
Giải thích code
ISR(PCINT0_vect) Khi có sự thay đổi của bất kỳ
{ chân nào của port B sẽ chạy vào
xung++; hàm này
gthall =
(((PINB&0b00001000)/8)*100)+ Đọc giá trị gthall.
(((PINB&0b00000100)/4)*10)+
((PINB&0b00000010)/2);
}
ISR (TIMER1_OVF_vect) Sau 0.1s sẽ chạy 1 lần. đặt lại
{ TCNT1 = 40536 để nó chạy tới
tocdo=xung*50; 65536 là đúng 0.1s
xung=0;
TCNT1 = 40536;}
Hàm con chạy lùi
void LUI (int speed)
{
motor = 2;
switch (hall){
case 1:
PHASEU(speed);
PHASEV(0);
FREEW();
break;
case 11:
PHASEW(speed);
PHASEV(0);
FREEU();
break;
case 10:
PHASEW(speed);
PHASEU(0);
FREEV();
break;
case 110:
PHASEV(speed);
PHASEU(0);
FREEW();
break;
case 100:
PHASEV(speed);
PHASEW(0);
FREEU();
break;
case 101:
PHASEU(speed);

PHASEW(0);
FREEV();
break;
}
}
Giải thích code
void LUI (int speed) Hàm LUI
{ Gán motor = 2
motor = 2; Thì ứng với mỗi giá trị hall sẽ
switch (hall){ chạy theo các pha khác nhau.
Giá trị ở bảng 2.1
case 1: hall = 1. Chạy 2 pha U,V
PHASEU(speed); Chạy hàm PHASEU với giá trị
speed.
PHASEV(0); Chạy hàm PHASEV kích chân
ONV lên 1.Nhưng PWM giá trị là
FREEW(); 0.
Chạy hàm FREEW với giá trị
break;
0.
Nên tốc độ lúc này là speed-0.
Kết thúc trường hợp.
case 11: hall = 11. Chạy 2 pha W,V.
PHASEW(speed); Chạy hàm PHASEW với giá trị
speed.
PHASEV(0); Chạy hàm PHASEV kích chân
ON lên 1.Nhưng PWM giá trị là
FREEU(); 0.
Chạy hàm FREEU với giá trị
break;
0.
case 10: hall = 10. Chạy 2 pha W,U.
PHASEW(speed); Chạy hàm PHASEW với giá trị
PHASEU(0); speed.
FREEV(); Chạy hàm PHASEU kích chân
break; ONU lên 1.Nhưng PWM giá trị
là 0.
0.
case 110: hall = 110. Chạy 2 pha V,U.
PHASEV(speed); Chạy hàm PHASEV với giá trị
speed.
PHASEU(0); Chạy hàm PHASEU kích chân
FREEW(); 0.
Chạy hàm FREEW với giá trị
break; 0.
case 100: hall = 100. Chạy 2 pha V,U.
PHASEV(speed); Chạy hàm PHASEV với giá trị
speed.
PHASEW(0); Chạy hàm PHASEW kích chân
FREEU(); 0.
break;
0.
case 101: hall = 101. Chạy 2 pha U,W.
PHASEU(speed); Chạy hàm PHASEU với giá trị
speed.
PHASEW(0); Chạy hàm PHASEW kích chân
FREEV(); 0.
Chạy hàm FREEV với giá trị
break;
0.
Hàm con chạy tiến

void TIEN(int speed)
{
motor = 1;
switch (hall){
case 1:
PHASEW(speed);
PHASEV(0);
FREEU();
break;
case 11:
PHASEW(speed);
PHASEU(0);
FREEV();
break;
case 10:
PHASEV(speed);
PHASEU(0);
FREEW();
break;
case 110:
PHASEV(speed);
PHASEW(0);
FREEU();
break;
case 100:
PHASEU(speed);
PHASEW(0);
FREEV();
break;
case 101:
PHASEU(speed);
PHASEV(0);
FREEW();
break;
}
}
Giải thích code
void LUI (int speed) Hàm Tiến
{ Gán motor = 1
motor = 1; Thì ứng với mỗi giá trị Hall sẽ
switch (hall){ chạy theo các pha khác nhau.
case 1: hall = 1
PHASEW(speed); Chạy hàm PHASEW.
PHASEV(0); Chạy hàm PHASEV.
FREEu(); Chạy hàm FREEU.
break; Kết thúc trường hợp.
case 11: hall = 11
PHASEW(speed); Chạy hàm PHASEW.
PHASEU(0); Chạy hàm PHASEV.
FREEV(); Chạy hàm FREEU.
case 10: hall = 10.
PHASEV(speed); Chạy hàm PHASEV.
PHASEU(0); Chạy hàm PHASEU.
FREEW(); Chạy hàm FREEW.
case 110: hall = 110
PHASEV(speed); Chạy hàm PHASEV.
PHASEW(0); Chạy hàm PHASEW.
FREEU(); Chạy hàm FREEU.
case 100: hall = 100
PHASEU(speed); Chạy hàm PHASEU.
PHASEW(0); Chạy hàm PHASEW.
FREEB(); Chạy hàm FREEV.
case 101: hall = 101.
PHASEU(speed); Chạy hàm PHASEU.
PHASEV(0); Chạy hàm PHASEV.
FREEW(); Chạy hàm FREEW.
Hàm con STOP ngắt tất cả các pha

void STOP()
{
FREEU();
FREEV();
FREEW();
}
Giải thích code
void STOP() Hàm STOP
{ FREEU(); Chạy hàm FREEU();
FREEV(); Chạy hàm FREEV();
FREEW(); } Chạy hàm FREEW();

Hàm con hãm (BRAKE)
void BRAKE(int speed)
{
if (motor == 1)
{
LUI(Speed);
}
else if (motor == 2)
{
TIEN(Speed); }}
Giải thích code
void BRAKE(int speed) Hàm hãm.

{
if (motor == 1) Ứng với motor = 1, motor đang tiến.
{ Thì chạy hàm lùi để hãm
LUI(Speed);
}
else if (motor == 2) Ứng với motor = 2 , motor đang lùi.
{ Thì chạy hàm tiến để hãm.
TIEN(Speed);
}

Biểu đồ tiết kiệm chi phí cho từng loại nhiên liệu Mức tiêu thụ của xe điện tăng qua các năm
$12.285
Xe xăng dầu thuần túy
Xe Hybrid cắm sạc
Xe thuần điện
$6.276
$5.915
$4.417
$2.623
$1.967
$1.411
$1.064
$577
80.000 km 160.000 km Trung bình vòng đời xe

đầu tiên đầu tiên (khoảng 320.000 km)
Biểu đồ chênh lệch chi phí bảo dưỡng

Sự thay thế của xe điện qua từng năm Trường Đại Học GTVT
Phân hiệu tại TP.Hồ Chí Minh
THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ ĐIỆN KHÔNG CHỔI
THAN TRÊN XE ĐIỆN CỠ NHỎ

Bộ môn: Cơ khí
Lớp:Kỹ thuật ô tô 2 Khóa: 59
Hệ: Chính Quy
BIỂU ĐỒ TIÊU THỤ XE ĐIỆN
Sinh viên thực hiện Nguyễn Minh Hiếu Tỷ lệ:
Giáo viên hướng dẫn ThS. Vũ Văn Định

Tổng số bản vẽ: 5
Giáo viên đọc duyệt
Trưởng bộ môn PGS.TS. Trần Văn Như Bản vẽ số: 1

Bắt đầu
Tín hiệu cb HALL

Giá trị t
Giá trị tốc độ Đ Nhận tín hiệu tốc

t=0
Giá trị phanh độ
S
Đ t=1
Nhấn
Phanh động cơ
thắng
Đóng phanh TS
S
t=0
Nhấn Đ
Nhận tín hiệu tốc độ
ga Đóng phanh TS
S
Tốc độ Đ Dừng động cơ

<3 Mở phanh tái sinh
S
Đ Động cơ chạy tiến

Gạt tiến
Đóng phanh TS
S
Đ
Gạt lùi Động cơ chạy tiến
Đóng phanh TS
S
Dừng động cơ
Mở phanh tái sinh
Kết thúc
Trường Đại Học GTVT THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ ĐIỆN KHÔNG CHỔI
Bộ môn: Cơ khí
Hệ: Chính Quy
SƠ ĐỒ GIẢI THUẬT


Biến trở
(Rheostat)
Motor BLDC Motor 775
Mạch giảm áp
Nguồn 24v
(Lm2569)
Mạch điều
(Power)
Mạch Arduino R3 khiển động cơ

(BTS 7960)
Diode
chỉnh lưu
Đèn
(Light) Mạch điều tốc
motor 775
Led hiển thị Cảm biến

số vòng quay hall
Bộ môn: Cơ khí
Hệ: Chính Quy
SƠ ĐỒ KHỐI


.5
4- M5
Ø
15
Ø8
47±0.2
38
7.5
8
18 4 1.5
57 55 21±1
55
18
21±1
15
Bộ môn: Cơ khí
Hệ: Chính Quy
MOTOR BLDC(3 pha)
38
PHASE U PHASE V PHASE W Sinh viên thực hiện Nguyễn Minh Hiếu Tỷ lệ: 2:1


Module nhận tín hiệu điều khiển
45
Mạch giảmápLM2596
OUT+
OUT-
40 41 43
VC+ Thả ga
A3
A2
53 A1
IOREF GND1 Mạch xử lý trung tâm VC-
A0 Tiến Lùi Thắng
~220V 51
22
GND
13
12
11
10
14
15
16
17
18
19
20
21
AREF
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
24
50
SDA
RX0
RX3
RX2
RX1
SCL
TX0
TX3
TX2
TX1
PWM
26
IN-
IN+
L
COMMUNICATION
28
52
30
31 31
TX
ON 32 33 45
RX
34 35
36 37 43
38 39
40 41 41
42 43
44 45 40
- +
46 47
DIGITAL
48 49 GND
50 51
ARDUINO 2560
52 53 5v
ANALOG IN
RESET
POWER
IOREF
GND
A10
A11
A12
A13
A14
A15
GND
GND
3.3V
A0
A1
A2
A3
A4
A5
A7
A8
A9
Vin
5V
6
A0
7 6 5 4 3 2 5v GND
Mạch điều khiển động cơ

Motor BLDC
LPWM L_en
LPWM L_en
Gnd Pha V 6 3 Gnd
RPWM R_en vcc
RPWM
7
R_en
4
vcc 5 2
Pha U
Pha W
V+ V+ V- V- (A C)
Pha Pha Pha
W V U
Motor 775
Nguồn 24V-5V
Module tạo tải năng lượng tái sinh

53
Module chỉnh lưu
Module điều khiển tốc độ động cơ PWM DC 30A
Bộ môn: Cơ khí
Hệ: Chính Quy
SƠ ĐỒ NỐI DÂY


Nguyễn Minh Hiếu 5951040145 Ktoto2 k59 Cq Đatn

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nguyễn Minh Hiếu 5951040145 Ktoto2 k59 Cq Đatn

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

Giáo viên hướng dẫn : ThS. Vũ Văn Định

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Minh Hiếu

Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 1 Năm 2023

Giáo viên hướng dẫn : ThS. Vũ Văn Định

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Minh Hiếu

Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 1 Năm 2023

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 1

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 2

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 3

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 4

Hình 1.1 Cấu tạo của xe điện

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 5

Hình 1.2 Phân loại xe điện

- Đó là một vấn đề cơ khí hoặc điện tử.

- Cho đến khi cơ chế chặn bị vô hiệu hóa, không có điện.

- Xe được kết nối với hệ thống chặn không thể di chuyển.

- Với một số phích cắm ba pha, việc sạc là khả thi.

Hình 1.5 Ô tô xanh

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 10

Hình 1.6 Động cơ BLDC

Description Value Unit

Hình 1.7 Hình chiếu động cơ

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 13

Nội dung ĐCMC thông thường ĐCMC không chổi than

Hình 1.8 Động cơ BLDC có Rotor bên trong

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 14

Hình 1.9 Động cơ BLDC có Rotor bên ngoài

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 15

Hình 2.1 Cấu tạo động cơ BLDC

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 16

Hình 2.2 Stator của động cơ BLDC

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 17

Hình 2.5 Stator và Rotor động cơ BLDC

2.1.3. Cảm biến vị tí Hall

Hình 2.6 Cảm biến Hall

Hình 2.7 Hiệu ứng Hall

Hình 2.8 Từ thông khi qua cuộn dây

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 21

2.3. Phương pháp điều khiển động cơ BLDC

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 22

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 23

Các cảm Các pha của động

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 24

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 25

Hình 2.13 Đồ thị đặc tính cơ của động cơ BLDC

Đặc tính làm việc BLDC

Hình 2.14 Đặc tính làm việc của động cơ

Hình 2.15 Sức phản điện động dạng hình thang

2.5. Phương pháp điều chế điện áp

Hình 2.16 Giản đồ xung điều khiển của BLDC

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 27

Hình 2.17 Giản đồ điều chế điện áp hình sin

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 28

Hình 2.18 Phanh tái sinh

Hình 2.19 Ý tưởng thiết kế phanh tái sinh

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 30

Hình 2.20 Các thành phần phanh tái sinh

SVTH: NGUYỄN MINH HIẾU 32

Hình 3.1 Sơ đồ mạch Arduino

- Mạch điều khiển động cơ BTS7960

Hình 3.2 Sơ đồ chân mạch điều khiển động cơ

Hình 3.3 Motor BLDC

Hình 3.4 Biến trở