UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE BOGOTÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AGRÍCOLA

EVALUACIÓN GEOAMBIENTAL [2020322-1]

ING. MANUEL GARCÍA LÓPEZ

ING. BRAYAN ALBERDI PARDO MATEUS

TRABAJO FINAL

JOHN SANTIAGO CARMONA MESA

LUIS MIGUEL GUAVITA ROJAS
FABIAN ZUÑIGA TARIFA

BOGOTÁ D.C., COLOMBIA.

ENERO 2020
1. Vías terciarias: un camino hacia el desarrollo
1.1 Resumen

El gobierno, en dicho año, decidió destinar $COP 500.000 millones para el mantenimiento y la construcción de las
carreteras colombianas, enfrentando el reto que las vías terciarias, que son aproximadamente 142 mil kilómetros
(69% del total de la red vial), tiene un 80% de ellas en mal estado. Esta inversión se realizará bajo el nombre de un
programa llamado “Colombia rural” en donde se pretende involucrar cerca de 5000 campesinos mediante las juntas
de acción comunal, cabildos, organizaciones indígenas, entre otros, para el correcto mantenimiento vial.

El estado colombiano se ha enfocado en invertir en las vías primarias y secundarias, dejando de lado las terciarias.
Usualmente las terciarias son usadas por los agricultores, quienes se quejan del pésimo estado en que éstas se
encuentran, no pudiendo transportar sus productos y representando pérdidas de oportunidades y de alimentos.

Ivan Duque anunció una inversión de un millón de pesos en el mejoramiento y mantenimiento de las vías terciarias
para el mejoramiento de dicha situación que aqueja a los campesinos colombianos y a regiones que usualmente
poseen mucho potencial, pero que se encuentran aisladas por la geografía.

1.2 Investigación

Es un programa del Gobierno nacional para el mejoramiento y mantenimiento de las vías rurales del país con las
que se genera la gran conexión que el campo colombiano necesita. El programa prioriza corredores viales que
incrementan la productividad del campo en las regiones mediante actividades de mantenimiento y mejoramiento, las
cuales se desarrollarán bajo diferentes esquemas de financiación y ejecución.

Es liderado por la Presidencia de la República y estructurado por el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional
de Vías, INVÍAS, con la participación del Departamento de Planeación Nacional. Sólo pueden postularse las
alcaldías y las gobernaciones, las alcaldías para actividades de mejoramiento y/o mantenimiento; y las
gobernaciones, para actividades de mantenimiento de los corredores en los que tengan competencia. Cada entidad
territorial podrá postular un solo corredor En caso de que se postule más de uno, solo será tenido en cuenta el
primer corredor postulado. El corredor productivo postulado debe tener una longitud mínima de 5 km y máxima de
50 km. El programa cuenta con $500.000 millones para el año 2019, provenientes del Presupuesto General de la
Nación. Se proyecta que para la vigencia 2020-2023 se contará con 1 billón anual. Corresponderá al porcentaje
indicado en la matriz de cofinanciación establecida en el CONPES 3857 de 2016, calculado sobre el máximo de
1.000 millones de pesos. Colombia Rural tiene un enfoque participativo que involucra a las comunidades, entes
territoriales, batallones de ingenieros militares, organizaciones civiles y la empresa privada, bajo el liderazgo del
INVÍAS.

Gobierno destinará $500.000 millones a vías terciarias: Los recursos tendrán como fin el mejoramiento y
mantenimiento de las vías en el país. Por: Portafolio. Octubre 28, 2018.

Este fin de semana, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, anunció que el Gobierno Nacional destinará
500.000 millones de pesos para el mejoramiento y mantenimiento de las vías terciarias del país. El anuncio se
realizó durante la intervención de la funcionaria en el marco del taller número 13 ‘Construyendo País’, que se llevó a
cabo en el municipio de Chinú, en Córdoba. Orozco aseguró que con la reparación e inversión en las vías terciarias
en todo el territorio nacional habrá más conectividad entre los distintos puntos del país y eso favorecerá el desarrollo
de las regiones y disminuirá la inequidad en las regiones.

“Se está diseñando con Invías y con el Departamento Nacional de Planeación (DNP) un gran programa de vías
terciarias que tiene en cuenta diversos puntos. Primero: trabajar con las juntas de acción comunal; segundo:
trabajar con los batallones de ingenieros militares; tercero: trabajar con los bancos de maquinaria que existen y
apoyar el fortalecimiento para aquellos municipio o aquellas regiones donde no haya bancos de maquinarias para
apoyarlos en la consecución; cuarto: mirar cómo logramos cazar recursos de regalías con los recursos de la nación
y quinto: estamos hablando con cooperación internacional, empresas que están dispuestas a aportar recursos”,
puntualizó la ministra.
Junto con esto, Orozco destacó que la asignación de estos recursos es un gran logro del Gobierno ya que tras no
contar con recursos en Invías para vías terciarias desde 2015, ahora se apropiarán 500.000 millones de pesos para
todo el país en vías terciarias para el 2019. La alta funcionaria manifestó que dos de las vías mencionadas por la
comunidad en Chinú, en cuanto a importancia y necesidad, como son los trayecto: Lorica-Chinú y Santa Lucía –
Moñitos, están en el plan de mediano plazo del Invías y ya están incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo, lo que
permitirá, mejorar los corredores que son indispensables para el desarrollo de la región.

Chinú, Córdoba, 27 de octubre de 2018. (@MintraporteCO)

La apuesta decidida y la inversión por 500 mil millones de pesos para el mejoramiento y mantenimiento de las vías
terciarias en el país fue el principal anuncio de la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, durante su
intervención en el marco del taller número 13 ‘Construyendo País’, que se llevó a cabo en el municipio de Chinú, en
Córdoba.
Desde allí, la alta funcionaria, manifestó que con la reparación e inversión en las vías terciarias en todo el territorio
nacional habrá más conectividad entre los distintos puntos del país y eso favorecerá el desarrollo de las regiones y
disminuirá la inequidad en las regiones.
”Se está diseñando con Invías y con el Departamento Nacional de Planeación un gran programa de vías terciarias
que tiene en cuenta diversos puntos. Primero: trabajar con las juntas de acción comunal; segundo: trabajar con los
batallones de ingenieros militares; tercero: trabajar con los bancos de maquinaria que existen y apoyar el
fortalecimiento para aquellos municipios o aquellas regiones donde no haya bancos de maquinarias para apoyarlos
en la consecución; cuarto: mirar cómo logramos cazar recursos de regalías con los recursos de la nación y quinto:
estamos hablando con cooperación internacional, empresas que están dispuestos a aportar recursos”, dijo la
ministra Orozco.
La Ministra Orozco destacó que este es un gran logro del Gobierno Nacional ya que tras no contar con recursos en
Invías para vías terciarias desde 2015, ahora se han apropiarán $500 mil millones de pesos para todo el país en
vías terciarias para el año 2019. En ese mismo sentido, la alta funcionaria manifestó que dos de las vías
mencionadas por la comunidad en Chinú, en cuanto a importancia y necesidad, como son los trayectos: Lorica-
Chinú y Santa Lucía – Moñitos, están en el plan de mediano plazo del Invías y ya están incluidas en el Plan
Nacional de Desarrollo, lo cual permitirá, mejorar los corredores que son indispensables para el desarrollo de la
región.

2. Cerrada etapa de construcción del nuevo puente pumarejo

Resumen

La mega obra, considerada ícono de infraestructura nacional por su calidad, se planeó inaugurarse en diciembre del
año 2019 y pretende ser eje de desarrollo de la región. El presidente Iván Duque precisó que la culminación de esta
obra es una manera de demostrar que los proyectos regionales no deben ser abandonados cuando se realizan
cambios de administración política en el país, como es costumbre. Cuando Iván Duque asumió la presidencia, el
proyecto iba en un 65% de avance y tenía una financiación de $COP 130.000 millones, sin embargo se consideró
nuevamente la magnitud e importancia de dicha estructura y se invirtieron $COP 140.000 millones más.

Los datos más relevantes de esta superestructura son:

- Compañia constructora: Sacyr

- Costo total: $COP 700.000 millones
- Altura: 45 m desde la superficie hasta su punto más alto
- Longitud: 3237 m
- Ancho: 38 m con dos sentidos de tres carriles cada uno
- Concreto usado: 180.000 m3

Investigación

El puente Alberto Pumarejo es una obra civil pública colombiana sobre el río Magdalena a 20 km de su
desembocadura en el mar Caribe, a la altura de Barranquilla y del municipio de Sitionuevo en el departamento de
Magdalena. Conecta a Barranquilla con la isla de Salamanca y con el resto del país vía la población de Ciénaga. Su
nombre oficial "Alberto Pumarejo" es en honor al dirigente barranquillero, que en su época impulsó el primer puente
Pumarejo, así llamado popularmente aunque oficialmente nombrado puente Laureano Gómez, cual prestó sus
servicios entre 1974 y 2019. El puente Pumarejo de 1974 fue polémico desde su etapa de diseño a causa de sus
pobres características técnicas, especialmente su escaso gálibo, que impidió el desarrollo de la navegación fluvial
por el río Magdalena.

En 2006, durante un foro de coyuntura económica realizado por la Universidad San Martín en Bogotá, el director del
Instituto Nacional de Vías, Invías, Mauricio Ramírez Koopel, anunció que el proyecto sería incluido en el Plan de
Desarrollo 2006-2010 que preparaba el Gobierno. En esa época se proyectaba un costo superior a los 60 millones
de dólares. Contratado por el Invías en marzo de 2012 por $10.552 millones para realizar los diseños del nuevo
puente, el consorcio colombo-español Ecopuertos había propuesto inicialmente construir un puente sobre los pilotes
del Pumarejo original sin demoler su estructura, pero las críticas de distintos frentes como la de la Asociación de
Arquitectos del Atlántico, obligaron a la entidad a buscar una nueva alternativa. En 2015, el Consorcio SES Puente
Magdalena, integrado por Esgamo Ingenieros Constructores (30%), Sacyr Chile S.A. (30%) y Sacyr Construcción
Colombia (40%), cuya propuesta económica fue de 614.935 millones de pesos, resultó ganador en la licitación
pública que escogió al responsable de ejecutar la obra. La obra tiene un plazo máximo de 36 meses para su
entrega. Las obras comenzaron el 20 de agosto de 2015 con la canalización del caño Pasadena y la adecuación de
los terrenos. Estaba prevista su entrega en el primer trimestre de 2018, de acuerdo con el compromiso celebrado
entre el Consorcio SES Puente Magdalena y el presidente Juan Manuel Santos.6 Fue inaugurado el 20 de diciembre
de 2019.
La nueva estructura es de tipo atirantado, en el tramo central dispone de un vano de 380 metros entre los pilones de
80 metros de altura, en los accesos cuenta con vigas-cajón; tiene una altura o gálibo de 45 metros, 2.247 metros de
longitud en el eje principal y 990 metros de viaductos en conexiones y accesos, en total 3.237 metros de longitud.
Además cuenta con dos calzadas vehiculares de tres carriles cada una, andenes peatonales de 2 m y ciclorrutas de
1,5 m en ambos extremos de la sección, el ancho del tablero es de 38,1 m en el tramo atirantado y de 35,1 m en los
tramos de acceso.

¿Un puente monumental u ornamental? Por: Revista Dinero, 20 de diciembre, 2019.

El nuevo puente Pumarejo es un ícono para una ciudad que crece y progresa. Sin embargo, la obra deja algunas
dudas por su falta de conectividad, un entorno miserable y un nuevo tribunal de arbitramento. Por Oswaldo Vargas,
enviado especial.

A pocos metros de las carpas instaladas este viernes 20 de diciembre para el evento de inauguración del nuevo
puente Pumarejo, maquinaria pesada intenta despejar toneladas de lodo y basura que afectan el tránsito de las
aguas en el barrio La Chinita. Decenas de niños y jóvenes aprovechan la remoción de estos elementos para buscar
algún objeto de valor. Solo basta con levantar la mirada para ver en el horizonte dos imponentes columnas con
cientos de cables que sostienen una de las obras de infraestructura más bellas del país y el Continente. Mientras
escribo estas líneas le preguntó a uno de los primeros asistentes en llegar al evento donde el presidente de la
República, Iván Duque inaugurará este super puente, si ese barrio ha sido intervenido por algún gobernante local o
nacional. Me dice que “ni la Policía entra”, dando cuenta del nivel de peligro de este barrio plagado de casas de
bahareque y cartón.En el nuevo Puente Pumarejo se invirtieron $785.000 millones, aunque el Gobierno prefiere
redondear la cifra a $800.000 millones. Se trata de una cifra importante para una obra necesaria. Basta con ver lo
que era el viejo puente y confrontarlo con el gigante que se construyó al lado. No tiene comparación. Es necesario
darles el crédito a los dos últimos gobiernos por lograr terminar esta obra que ayudará a mejorar la conectividad
entre Barranquilla y Santa Marta. Sin embargo, al margen de los pomposos discursos, los trajes blancos y la
exposición mediática típica de una obra de estas dimensiones, es necesario llamar la atención para que se tenga en
cuenta el entorno de este tipo de obras. Hace unos años acompañamos al Invías y a Sacyr a un recorrido por un
barrio cercano a esta obra. Allí se construyó con dinero del proyecto un colegio de $5.000 millones. Pudimos ver
que contaba con salones amplios y pupitres nuevos. Sin embargo, una de las profesoras nos dijo en ese entonces
que la mayoría de estudiantes llegaban sin bañarse o probar bocado. Y eso que no era la Chinita, era un barrio con
mejores condiciones; calles en concreto y redes de servicios públicos.
Ahora nos dicen que poco queda de ese colegio nuevo y que muchas de las dotaciones fueron sustraídas. Seguro
nos estamos equivocando en la formas cómo construimos las obras de la nueva Colombia. Lo que llaman los
concesionarios o contratistas no puede limitarse a una obra, colegio o puesto de salud. Las intervenciones deben
ser más amplias o al menos coordinadas entre varios entes estatales.
El segundo tema por resolver es la vía entre el nuevo Puente Pumarejo y Santa Marta. La estructura que se pone
hoy en operación cuenta con 6 carriles, tres en cada sentido, pero una vez termina el puente, se convierte en dos
pírricos carriles. Se podrán imaginar el cuello de botella que se formará con los algo más de 7.000 vehículos que
pasan cada día por este sector, una buena parte de ellos de carga. El director operativo del Invías, Juan Esteban
Romero, explicó que se necesitan unos $2 billones para construir esta doble calzada. Ya hay algunos recursos para
unos primeros kilómetros, pero al nuevo gobernador de Magdalena, no le suena mucho la idea de destinar estos
recursos porque desde su punto de vista solo beneficiaría al Puerto de Palermo, ubicado a pocos kilómetros del
Puente Pumarejo. Lo cierto del caso es que se necesita toda la vía para no volver este nuevo puente Pumarejo en
una obra ‘ornamental’ como dijo alguien en redes sociales ayer. La foto será obligada para los visitantes y viajeros
que pasen por allí, pero es necesario resolver el tema de la vía y su doble calzada. Eso nos lleva a otro asunto por
resolver. Otra pieza que le hace falta al lego. Se trata del viejo puente Pumarejo, inaugurado en 1974 que opera
solo hasta hoy. El Heraldo, principal diario de la ciudad, abría su edición impresa del 19 de diciembre con la n
noticia que no había plata para demoler la vieja estructura. Un par de empresas locales se apresuraron a proponer
que parte de la estructura se podía usan con propósitos turísticos, mientras que la parte central sí debía ser
demolida para permitir el tránsito de barcos más grandes.
Si no se retira el viejo puente no se aprovecharán los 45 metros (gálibo) que hay entre la parte baja del nuevo
puente y el río Magdalena. En la vieja estructura esa distancia es de apenas 15 metros.
Y es que a diferencia de otros puentes y obras que se ejecutan en el país, en este caso es tan importante lo que
pasa por arriba como lo que pasa por el río. No tumbar el puente viejo para aprovechar la nueva estructura dejaría a
este imponente obra no con el apelativo de monumental sino ornamental. La cereza del pastel la pondrá en estos
días la firma española que construyó esta megaobra, Sacyr. Según conoció Dinero, está todo listo para un nuevo
tribunal de arbitramento, entre esta firma y el Invías. La española pedirá más dinero por las obras ejecutadas, luego
de dos adiciones al contrato de 2015. Si Sacyr gana el pleito, la obra terminaría costando unos $900.000 millones,
una cifra lejana a los $625.000 millones con que fue contratada en el gobierno anterior.

¡Por fin! Gobierno pone al servicio nuevo Puente Pumarejo. Por: Revista Dinero, 18 de diciembre de 2019.

En la nueva obra fueron invertidos $800.000 millones. Sin embargo, aún no se sabe de dónde saldrá el dinero para
demoler la antigua estructura.

Esta fue una buena semana para Sacyr en Colombia. Luego de varios años de una ejecución compleja y
escandalosa, el Gobierno Nacional le dio hace un par de días luz verde para recibir el puente de Hisgaura (vía
Curos -Málaga en Santander), el cual presentó en la fase final de construcción un achatamiento atípico en el tablero
principal. Según la empresa de ingeniería contratada por el mismo Ejecutivo para dirimir el asunto, el polémico
puente se puede recibir y poner en operación. La otra gran noticia es la inauguración de nuevo puente Pumarejo
que cruza el río Magdalena entre Barranquilla (Atlántico) y Sitionuevo (Magdalena). Esta obra tampoco estuvo
exenta de dramas de todo tipo, sobre todo los asociados al mayor costo y plazo de ejecución de la obra. Asuntos
que no son menores y que serán dirimidos en instancias judiciales. El nuevo Puente Pumarejo tiene dos calzadas
de tres carriles cada una, dos carriles para ciclorruta de 1,50 metros cada uno, dos andenes peatonales de dos
metros cada uno, y una altura de 45 metros (el equivalente a la altura de un edificio de 21 pisos). Según explicó la
firma de ingeniería MAB (interventoría), su diseño es atirantado en su tramo central y de viga y cajón en sus
accesos apoyado sobre pilas de concreto. La longitud del eje principal del puente es de 2.170 km y los viaductos en
conexiones y accesos tendrán una extensión adicional de 803 metros.

La firma aseguró además que el volumen total de concreto a emplear es de 155,477 m3, esto sería equivalente a
18,8 veces la cancha del Estadio Metropolitano de Barranquilla; tomando el área de la cancha (110m x 75m =
8,250m2) e imaginando una losa de concreto de un metro de altura. El peso total de la estructura del nuevo Puente
Pumarejo es equivalente a 5,3 millones de personas de promedio 70 kg c/u. Solamente el peso del acero utilizado
en los pilotes de la estructura supera el peso de la Torre Eiffel (7.300 toneladas), siendo éste de 8.065 toneladas.
Así mismo, el ancho de la vía del nuevo puente, supera el ancho de la Avenida Circunvalar, una de las principales
vías la ciudad de Barranquilla, que fue ampliada en 30 m. La construcción del nuevo Puente Pumarejo no solo
mejorará la movilidad y la conectividad de la región, sino que mejorará la navegabilidad del río Magdalena que
permitirá la circulación de embarcaciones de mayor tamaño (10 y 15 mil toneladas y 7 metros de calado),
convirtiéndolo en la arteria fluvial más importante del país y así fortalecer las características portuarias, industriales
y comerciales de la zona. Así mismo, el proyecto propiciará un mayor intercambio comercial del interior del país con
los departamentos de la región caribe y Venezuela y beneficiará a más de 2,5 millones de personas. En octubre de
2018, el Ministerio de Transporte anunciaba la aprobación de $140.000 millones para terminar con esta obra que
fue contratada en el gobierno Santos por un monto de $614.000 millones (28 de abril de 2015). Las obras debían
durar 36 meses, es decir debían estar listas hace más de un año. Hoy el panorama muestra un puente con una
ejecución del 97% y con una fecha de entrega de 31 de diciembre del presente año.

Pero mientras los jueces resuelven las cifras y peticiones de parte y parte, el Gobierno ya se siente en capacidad de
cortar la cinta de esta gran obra. En un acto que será liderado mañana viernes por el presidente de la República,
Iván Duque y la ministra del Transporte, Ángela María Orozco se tiene previsto el inicio de operaciones de este gran
puente, uno de los más anchos de América Latina. Al evento de inauguración de este viernes fueron convocadas
unas 500 personas (según El Heraldo), entre asistentes de Barranquilla y gente del centro del país. El alcalde
saliente de Barranquilla, Alejandro Char, se adelantó a muchos políticos y hace unos 3 días publicó un tuit en el que
agradece al expresidente Santos y al exvicepresidente Germán Vargas Lleras. Char aprovechó para lanzar otro
trino en el que le pide al gobierno nacional celeridad para concretar la ampliación de la vía entre Barranquilla y
Ciénaga. Y el alcalde tiene razón. De nada sirve ampliar el cruce del río a 6 carriles si metros más adelante sigue el
cuello de botella en una vía que no es doble calzada.

3. Todo lo que se podría hacer con las antiguas vías férreas

Resumen

En los últimos años se ha reactivado el uso de las vías férreas de Bogotá y Cundinamarca para transporte de carga
y pasajeros, y actividades turísticas y deportivas. Dos de los principales proyectos que se llevan a cabo es la
licitación de Regiotram, tren de cercanías que conectará Facatativá con el centro de Bogotá, y la factibilidad de Tren
del Norte, tren que conectará a Zipaquirá con la capital. Sin embargo no son los únicos proyectos en mente, pues se
piensa aprovechar los corredores férreos ya existentes, mejorandolos, para dar solución a problemas de movilidad.

Edder Velandia, experto en movilidad, indica que además de Regiotram y Tren del Norte, sería bueno proyectar el
corredor del sur, que conectaría a Soacha con el centro de la ciudad, y habilitar el tramo de pasajeros desde y hacia
Sogamoso.

Turistren es una de las empresas que le ha apostado al uso de las vías férreas de la capital, y según su gerente,
entre semana se movilizan hasta 4000 alumnos de diferentes universidades de bogotá y los fines de semana hasta
900 pasajeros en diferentes tours organizados por la compañía. Aseguran que tienen en mente circular en la noche
para devolver a todos los pasajeros que transportan en la mañana hacia la ciudad. SIn embargo aseguran que la
principal problemática es la falta de estabilidad jurídica para que privados inviertan en dichos proyectos.

Mientras se llevan a cabo los proyectos férreos, la administración tiene en mente corredores de bicicleta y turismo
junto a dichas vías férreas. Inicialmente se piensa hacer un estudio de factibilidad para saber, entre Facatativá -
Puerto Salgar y Facatativá - Girardot, cual ruta es mejor para hacer una ruta de turismo.

Vías Verdes es una empresa en España que brinda asesoría para los proyectos de vías férreas en Colombia, cuyo
recorrido se encuentra enmarcado por más de 2800 km de vías recuperados, y que cree que en las vías presentes
en Bogotá y sus alrededores tienen mucho potencial. La intención de esta empresa es preservar el patrimonio en
desuso, mejorar la comunicación entre localidades, generar actividad económica, crear nuevas empresas y poner
valor turístico al territorio.

Investigación

El Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá es un Medio de transporte masivo de pasajeros propuesto para la
Ciudad de Bogotá, el cual se espera sea el medio de conexión con los municipios aledaños en el departamento de
Cundinamarca. Se espera construir esta infraestructura aprovechando las áreas del antiguo Ferrocarril de la Sabana
de Bogotá, de forma paralela a los antiguos rieles (usados para el turismo), recuperando y aprovechando la
infraestructura ya construida, incluyendo algunas estaciones consideradas Bienes de Interés Cultural. Se contrató la
construcción del corredor hacia el occidente (RegioTram de occidente), que iría de la Calle 26 con avenida Caracas
al municipio de Facatativá, y se estudia la factibilidad del corredor al norte, que iría de la Estación de la Sabana al
municipio de Zipaquirá. En total, se prevé una distancia cubierta de más de 90 kilómetros. El presidente de
Colombia,dijo antes de su viaje a Canadá en la semana final de octubre de 2017, donde realizó una visita de
Estado, que los 1,5 billones de pesos (unos 455,3 millones de dólares) para un tren de cercanías que conectará a
Bogotá D.C. con 4 municipios de la Provincia de Sabana Occidente.
Designa indistintamente a dos proyectos independientes, de tipología análoga para dotar a Bogotá y sus
alrededores de un medio de transporte rápido, ecológico, seguro e integrado en el área urbana que aporte al
usuario una alternativa de transporte a los sistemas de transporte público tradicionales existentes en la forma de un
tren-tram. El sistema estará compuesto por dos líneas o corredores entre la Estación Cll 26 del metro de Bogotá y
Facatativá que tienen un potencial de 150 millones de desplazamientos. El proyecto es un sistema ferroviario que
en las zonas urbanas funciona con estaciones más frecuentes con un máximo de 60 kilómetros por hora y en las
interurbanas alcanza los 100 kilómetros por hora.
En los tramos interurbanos actúa como un tren de cercanías con velocidades de hasta 100 kilómetros por hora y
que circula también en el ámbito urbano en formato tren ligero, lo que permite una integración en la trama de la
ciudad y acorta la duración del viaje, al evitar intercambios modales.
La propuesta se ha realizado bajo la forma de una Asociación Público Privada (APP), mediante la cual una empresa
o consorcio privado hace una propuesta a partir de unos estudios previos de viabilidad (prefactibilidad) respecto a
un proyecto de infraestructura, para su posterior puesta en marcha y explotación.
Tendría estaciones ubicadas desde los 500 metros de distancia en los tramos urbanos, hasta 5 kilómetros en los
interurbanos. Contaría con un sistema de acceso de alta seguridad, con puertas automáticas de paso a los trenes,
sincronizadas con su llegada. Sería controlado por un puesto central de mando y completado con cocheras y
talleres para el mantenimiento de trenes.
El proyecto, que tendrá 39,6 kilómetros de extensión y 17 estaciones en varios municipios de Bogotá ( Facatativá,
Madrid, Mosquera, Funza) y tres localidades del occidente de Bogotá. Entra a Bogotá por Catam, llegando por la
Calle 26 en el corredor férreo, eso permitirá movilizar 44 millones al año que entre otras cosas harán transbordo con
el Metro de Bogotá. De hecho, se tiene contabilizado que en esa primera fase serán 130.000 personas movilizadas
por día.
La adjudicación se hizo el 23 de diciembre de 2019 en la administración del Gobernador de Cundinamarca, Jorge
Emilio Rey quién habló sobre el nuevo tren Regiotram de Occidente y la compañía china a la que fue adjudicada
consorcio China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) que lo va a construir. El de contrato de este
proyecto se firmó el 7 de enero de 2020 y después empezará la compra de predios, preconstrucción, el traslado de
redes, licenciamientos, revisión de topografías. Tres años y medio de construcción, en 2024 estará en operación.
En agosto de 2019 se empezaron los estudios de factibilidad para el Regiotram del Norte. Estos serán financiados
por el Fondo de Prosperidad (Prosperity Fund) del Reino Unido y la Gobernación de Cundinamarca, apoyados por
un convenio con Findeter. Rey espera que estén listos a finales de 2020 y aclaró que en manos del próximo
gobierno departamental y distrital quedará el cierre financiero y el comienzo de la obra que uniría Bogotá con
Zipaquirá a través del segundo tren de cercanías de la región.

Turistren es una empresa que tiene como misión Operar en Colombia como uno de los pocos trenes turísticos a
vapor de itinerario en Latinoamérica. Brindando un servicio confortable dispuesto a satisfacer las expectativas de
nuestros clientes. Además su visión es ser reconocidos como la empresa líder en el servicio de transporte férreo
turístico y la mejor opción de entretenimiento, cultura, aprendizaje y conocimiento de nuestro país, por medio de la
creación de nuevas rutas turísticas a nivel nacional que permitan incentivar el turismo en Colombia.

Como objetivos posee los siguiente:

● Contribuir con el desarrollo cultural y turístico rescatando el patrimonio histórico ferroviario, rehabilitando las
antiguas locomotoras a vapor, trenes diesel y coches de pasajeros.
● Promover el turismo en nuestro país.
● Rescatar y conservar nuestro patrimonio cultural, representado por antiguos trenes movidos por locomotoras
a vapor y diesel.
● Expandir nuestro servicio a nivel nacional, y trascender internacionalmente.
● Brindar a los turistas nacionales, extranjeros, a los colegios y empresas una maravillosa experiencia,
realizando un viaje placentero a bordo de un clásico tren, el cual permite disfrutar y conocer la belleza de los
paisajes y los atractivos turísticos de la Sabana de Bogotá y sus poblaciones aledañas.
● Conservar nuestro patrimonio y la tradición de viajar a bordo del medio de transporte más importante que
existió en Colombia desde principios del siglo XX hasta finales de los años setenta.

España en diez Vías Verdes. Por Guia Repsol, 28 de mayo de 2015.

En España existen más de 2.000 kilómetros de infraestructuras ferroviarias en desuso. Podrían estar abandonadas,
dejando que el paso del tiempo oxidará unos viejos raíles olvidados, sin embargo, gracias a una iniciativa original y
sostenible, estos caminos por donde hasta hace poco circulaban los convoyes, son ahora senderos excepcionales
para disfrutar a pie, en bicicleta o incluso a caballo. Se trata de las conocidas como Vías Verdes, una forma
diferente y única de recorrer algunos de los enclaves naturales más atractivos de nuestro país.
● El Carrilet - La Garrotxa - Girona El carrilet, un antiguo ferrocarril de vía estrecha catalán, une Girona y Sant
Feliu de Guíxols en un recorrido de cerca de 40 kilómetros. Durante décadas, este tren fue la principal arteria
de comunicación entre el verde interior gerundense y el litoral. Hoy discurre a orillas de los ríos Ter, Brugent
y Fluvià, con la siempre estimulante presencia del Parque Natural - Zona Volcánica de la Garrotxa al norte.
La ruta transcurre entre campos de cultivo y zonas boscosas, siguiendo un itinerario suave apto para todo
tipo de viajeros. Al llegar a Sant Feliu podemos disfrutar de sus espectaculares playas, de arena dorada y
aguas cristalinas.

● El Fuso - Desde Oviedo al río Nalón - Oviedo Cerca de ocho kilómetros unen Oviedo y Fuso en una de las
rutas más verdes de toda la infraestructura. El itinerario nace en el Parque de Invierno de la preciosa Oviedo,
atraviesa la carretera local Ayones-Llagú y se adentra progresivamente en un paisaje de colinas calizas que
obligan a superar los accidentes geográficos mediante puentes y túneles. Ahí se disfruta de las vistas sobre
el río, la gran vega fluvial y las aldeas que la circundan. El recorrido, con un fuerte componente rural, es apto
para todo tipo de senderistas y cicloturistas, ya que apenas existe desnivel. Llegando a la estación de Fuso
de la Reina, podemos contemplar un paisaje natural espectacular.

● El Pas - De Astillero a Ontaneda - Santander Al pie de las montañas, los ríos labraron valles sobre los que
anduvieron los ferrocarriles. Sobre sus huellas transcurre ahora esta Vía Verde que lleva de las tierras
pasiegas al mar. Se trata de un camino llano, que recorría el tren entre la villa litoral de Astillero y la pasiega
Ontaneda. Es un recorrido de aproximadamente 25 kilómetros en los que encontramos un tramo apto para
personas con movilidad reducida, se trata de la ruta que transcurre entre Villabañez y Puente Viesgo. La ruta
está completamente acondicionada y a lo largo de ella encontramos zonas de descanso y lugares de gran
encanto, como la estación de Puente Viesgo, totalmente rehabilitada.
● La Demanda - Monterrubio de la Demanda - Burgos En esta ruta seguimos el recorrido de un antiguo tren
minero, el que daba servicio a la sierra de la Demanda. Los 54 kilómetros de esta Vía Verde son un
fantástico itinerario entre hayedos y pinares que nos dejarán con la boca abierta. Esta vía, con una parte
asfaltada y otra de tierra compactada, está acondicionada para ciclistas y jinetes. El camino atraviesa en
parte la Reserva Nacional de Caza de la sierra de la Demanda y mientras caminamos por él podemos
disfrutar de frondosos bosques y montañas de una gran riqueza geológica. Entre los puntos más destacados
encontramos el pantano de Arlanzón así como los túneles rehabilitados que atravesamos en nuestra
andadura.

● La Jara - Montes de Toledo - Castilla La Mancha Concebida para unir Talavera de la Reina con el macizo
extremeño de Villuercas, nunca llegó a circular ningún tren por esta vía. El trazado, sin embargo, nos permite
ahora disfrutar de una ruta donde los barrancos de vértigo se alternan con los embalses, los bosques y las
dehesas, vencidos por grandes obras de ingeniería. Un camino a través de tierras vírgenes bañadas por el
Tajo donde podremos disfrutar como nunca de la naturaleza, especialmente en puntos como el embalse de
Azután o las dehesas de El Arco. Además, en Sevilleja de la Jara, encontramos un lugar de gran importancia
biológica, el Centro de Estudio de Rapaces Ibéricas.
● De los Ojos Negros, de Teruel a Valencia Sus 162 kilómetros de recorrido continuo la convierten en la Vía
Verde más larga de España y su extensión nos permite disfrutar, en una misma ruta, de paisajes
completamente distintos, desde las sierras turolenses hasta casi tocar el Mediterráneo. En el primer tramo
podemos partir desde el municipio de Santa Eulalia, en Teruel, para terminar ya en tierras valencianas, en el
municipio de Barracas. Aquí se inicia la segunda parte de la ruta, que finaliza en Algimia de Alfara, a
escasos 20km de Sagunto y el mar, rodeados de naranjos valencianos. Al encanto del paisaje natural, se
suma la veintena de túneles, puentes y acueductos que pasamos a lo largo del camino.
● La Val de Zafán - Matarraña - Zaragoza Situada en la antigua vía de ferrocarril que unía Tortosa y las Tierras
del Ebro con Aragón, transcurre por bosques solitarios y túneles cercanos a lugares como Alcañiz, escenario
de las Guerras Carlistas o la estación de Torre del Compte, hoy convertido en hotel y restaurante en ruta. A
lo largo de nuestro camino atravesaremos paisajes agrícolas -donde los olivares, almendros y vides son
protagonistas- así como zonas boscosas de pinos. La vía es de unos 30 kilómetros aproximadamente que
podemos recorrer a pie en siete horas o, en bicicleta, en tres. Debido a los cambios de rasante, la ruta sería
de una dificultad media.

● Plazaola - Navarra y Gipuzkoa Entre las frondosas laderas de hayas y robles de los santuarios naturales de
Larraun y Leitzarán, un pequeño ferrocarril serpenteaba incansable uniendo, por primera vez, Pamplona con
Donostia. Ahora tenemos el privilegio de poder recorrer a pie este increíble trazado donde, además de
disfrutar de los bosques atlánticos de este biótopo natural, podemos conocer la arquitectura popular de
pueblos como Mugiro, Lekunberri y Leitza. A lo largo de 40 kilómetros, pasamos por una quincena de
túneles perfectamente acondicionados que se convierten en un aliciente más del recorrido. En la ruta
encontramos pendientes suaves que hacen el camino agradable para todo tipo de viajeros.
● Del Aceite - Subbética - Jaén Este recorrido de 58 kilómetros por el sur de la provincia de Jaén sigue el
trazado del antiguo Tren del Aceite. La ruta, que circula entre el río Guadajoz y el pueblo de las Navas del
Selpillar, nos permite disfrutar de un paisaje cubierto de olivos y cortijos típicos andaluces. A lo largo de esta
vía vemos también el impresionante Parque Natural de la Sierra Subética y nueve viaductos de finales del
siglo XIX, dignos de fotografiar. Si el paisaje nos enamora y queremos seguir disfrutando de él, al final de
este recorrido podemos continuar por las tierras vecinas de Córdoba, a través de la Vía Verde de la
Subbética.

● Del Noroeste - Murcia Esta ruta aprovecha el trazado, de 78 kilómetros, que unía Murcia y Caravaca de la
Cruz. A lo largo de este trazado por la comarca murciana del noreste, podemos disfrutar de paisajes
naturales de gran belleza en los cuales se alternan tierras áridas con zonas de montaña plagadas de pinares
y almendros. El recorrido, además, nos permite también conocer pueblos de interior con gran encanto como
Albudeite, inmerso entre barrancos y verdes huertas, o la Mula, donde podemos ver el Museo de Arte
Ibérico, considerado uno de los más importantes de la península en esta materia. También es una parada
interesante el municipio de Bullas, donde podemos degustar la excelente calidad de los vinos de la
Denominación de Origen Bullas.
 4. Infraestructura: orgullo colombiano

Resumen

Asesorías en diferentes países de la región, demuestran que el avance en muchos campos del país es claro. En
cuestión de infraestructura es un éxito, pues la ejecución de obras por parte de empresas colombianas son
destacables. Un ejemplo claro es la vía Girardot - Honda - Puerto Salgar, cuya ejecución (realizada por un consorcio
colombiano) implica el puente de Honda y el puente Purnio en Puerto Salgar, y es una excelente ruta camino a la
costa caribe del país.

Otro claro ejemplo son los denominados “Pacíficos”: proyectos de unión entre Antioquia y Buenaventura.
Infraestructura de doble calzada, con túneles y viaductos, que avanza muy rápidamente y son ejecutadas por
importantes empresas colombianas.

El Túnel de Oriente no se puede quedar atrás. Ejecutado por la gobernación de Antioquia y que une a Medellín y
Rionegro en un trayecto de 18 minutos, cuando antes duraba 45 minutos. El viaducto de la Ciénaga de la Virgen es
un claro modelo de responsabilidad de hacer proyectos sostenibles y responsables.

Investigación

Tolima estrenará moderno puente atirantado de 407 metros largo. Por: El Tiempo, Fabio Arenas

Estructura facilitará movilidad y se ubica entre Puerto Bogotá (Cundinamarca) y Honda (Tolima).

Honda, Tolima, conocida como la ciudad de los puentes, pues tiene alrededor de 40, estrenará una estructura
moderna que facilita la conexión de las Troncales de Occidente y del Caribe con el centro del país. Se trata de un
puente de 407 metros de largo por 15 de ancho sobre el río Magdalena, que complementa la conexión con la
concesión Honda-Puerto Salgar-Girardot, la cual interconecta con la Ruta del Sol II, entre Puerto Salgar y San
Roque (Cesar). La estructura, además de favorecer la movilidad del tráfico pesado y de pasajeros e incentivar el
turismo, evita las demoras en el recorrido que hacen los transportadores, ya que debían atravesar la zona urbana
de este municipio. El Invías señaló que la estructura, que está terminada y cuenta con iluminación y accesos
pavimentados, tuvo un costo total de 97.000 millones de pesos, aportados por el Gobierno Nacional. El puente fue
construido sobre el río Magdalena, entre el corregimiento de Puerto Bogotá (en Guaduas, Cundinamarca) y Honda
(Tolima), y está a 2,5 kilómetros de distancia del reconocido puente Andrade, también sobre las aguas del
Magdalena. Otra de sus bondades es que facilita el tránsito entre los municipios de Guaduas y La Dorada. El
objetivo es que por este puente transiten especialmente tractomulas y camiones, para que el transporte de
pasajeros utilice el puente Luis Ignacio Andrade, construido hace 50 años. Cuenta con sus respectivas vías de
acceso y una glorieta de 450 metros para facilitar la conexión con el centro de Honda, donde sus habitantes
esperaban ese proyecto. La obra fue sometida a las pruebas de carga y, en los próximos días, entrará en
funcionamiento.
Antioquia y el Pacífico tendrán un camino más corto. Por Revista Semana, 20 de octubre de 2019.

Compuesta por cinco Unidades Funcionales, dispuestas a lo largo de 146 kilómetros, la concesión Pacífico 3
avanza en los trabajos sobre la vía que acercará el Puerto de Buenaventura y el Caribe con Antioquia y el Eje
Cafetero.

Compuesta por cinco Unidades Funcionales (UF) dispuestas a lo largo de 146 kilómetros, la Concesión Pacífico 3
trabaja para entregar, a finales de 2019, las Unidades Funcionales 3 y 4, ubicadas entre los sectores de La Manuela
y La Felisa. Estas se sumarán a la UF 1, entregada en mayo de 2018. El funcionamiento de estas unidades
mejorará la infraestructura vial, la movilidad y el desarrollo económico de la región y del país. La Concesión Pacífico
3 forma parte de la primera ola de proyectos de infraestructura 4G, que busca mejorar y construir vías nuevas en los
departamentos de Caldas, Risaralda y Antioquia para conectar con la costa Atlántica y el Valle del Cauca.
Los tramos que se entregarán miden, en total, 46 kilómetros de vía, de los cuales este año se entregarán 43,5
kilómetros. Los restantes 2,5 kilómetros se inaugurarán en el primer semestre de 2020. La UF 3 comprende 31
kilómetros de vía intervenida y conecta La Manuela, Tres Puertas e Irra, en Caldas, a través de siete kilómetros de
doble calzada, dos puentes, tratamiento de taludes, construcción de muros y cortes de mejoramiento. También
puede leer: Con trabajo articulado se atraerá más inversión para la infraestructura en el país. La Unidad Funcional
4, que comprende desde Irra a La Felisa, tiene 15 kilómetros de mejoramiento de la vía que acortan el tiempo y la
distancia entre los municipios y corregimientos de la región. En este tramo de vía se construye el segundo túnel a
cargo de la concesión: el nuevo Túnel de Irra, una obra de 452 metros que cuenta con una velocidad de diseño de
80 kilómetros por hora y se ejecuta a 100 metros de distancia del túnel existente. En abril y noviembre de 2021 se
entregarán las Unidades Funcionales 2 y 5. La primera, de 23 kilómetros, incluye el Túnel de Tesalia, el más grande
del Eje Cafetero, con una longitud de 3.500 metros. En la Unidad Funcional 5, de 46 kilómetros, se tuvieron en
cuenta gestiones prediales, sociales, arqueológicas, la interferencia de redes y la preservación de las condiciones
financieras con el fin de garantizar el éxito del proyecto.

El túnel de Oriente es un túnel vehicular colombiano que conecta los valles de Aburrá y San Nicolás, entre las
ciudades de Medellín y Rionegro, en el departamento de Antioquia. Su inauguración tuvo lugar 15 de agosto de
2019, luego de una serie de retrasos debidos principalmente a filtraciones que se hallaron durante la construcción. 3
Una vez sea abierto al público se convirtió en el túnel más largo de Colombia, aunque sería superado por los
túneles de La Línea y El Toyo cuando estos sean inaugurados.
De occidente a oriente, las obras incluyen una serie de viaductos que parten desde la variante Las Palmas,
aledaños al Seminario Mayor de Medellín, conducen al túnel, y desembocan en la glorieta Sajonia, que recibe el
tráfico proveniente de Las Palmas, Santa Elena y el Aeropuerto Internacional José María Córdova.4 En total, la
Concesión Túnel Aburrá–Oriente busca reducir de 45 a 18 minutos el tiempo promedio de viaje entre Medellín y el
aeropuerto.
En julio se inaugura el viaducto de la Virgen, el puente más largo de Colombia. Por Revista Semana, 31 de marzo
de 2018.
Con una longitud de 5,4 kilómetros, se entrega a mitad de año el puente más largo sobre la ciénaga de la Virgen en
Cartagena, una de las obras más grandes del programa de las autopistas de cuarta generación. Un ejemplo de
cumplimiento.

Considerada una de las obras de ingeniería más ambiciosas en el país, el viaducto sobre la ciénaga de la Virgen
produce exclamaciones de asombro y reconocimiento. Sus constructores no solo lograron preservar la ciénaga que
separa a Cartagena y Barranquilla, sino que lo terminaron antes del tiempo previsto, todo un ejemplo en el país. El
puente hace parte de la concesión costera que une a ambas ciudades, con un costo de 1,7 billones de pesos y una
longitud de 140 kilómetros hasta el municipio de Malambo, en Atlántico. El puente solucionará los problemas de
embotellamiento vehicular del norte de Cartagena causados por la expansión de la ciudad en los últimos 20 años. El
constante flujo de carros por hoteles, nuevas urbanizaciones, colegios y universidades había convertido en una
verdadera pesadilla el tráfico entre el sector de la pista del aeropuerto Rafael Núñez hasta el corregimiento de La
Boquilla. Se necesitaba una doble calzada que reemplazara la vieja vía, pero construirla implicaba atravesar una
franja de mangle sobre la zona de baja mar dentro de la ciénaga de la Virgen, una laguna costera salobre de 22
kilómetros cuadrados de extensión. El primer desafío era no afectar el mangle y el segundo, negociar la salida de
centenares de familias que habían rellenado una parte de la ciénaga e invadido los terrenos por donde la vía iba a
pasar, cuestiones que incrementaban el costo final de la obra.
Ganó la licitación un consorcio integrado por Mario Huertas, Constructora Meco, Constructora Colpatria y Castro
Tcherassi. Firmaron el contrato en julio de 2014 y el acta de inicio en noviembre del mismo año, pero la licencia
ambiental quedó pendiente porque, de acuerdo con las autoridades ambientales, el trazado original produciría
daños incalculables al bosque manglar. Para remediar las objeciones ambientales, los directivos del proyecto
buscaron en el extranjero nuevas tecnologías y encontraron un novedoso sistema de una firma italiana que acababa
de construir un trayecto sobre los Everglades en Florida (Estados Unidos). Se trata de una viga lanzadora de 170
metros de longitud montada sobre la estructura construida, que va hincando los pilotes sobre la ciénaga sin tener
que retirar el mangle ni hacer excavaciones. Este sistema obligaba a tener en tierra una fábrica de pilotes,
cabezales y vigas que se iban ensamblando a medida que avanzaba la viga lanzadora. La construcción arrancó con
dos máquinas en cada extremo de los 5,4 kilómetros de extensión del viaducto, lo que obligaba a tener una
georreferenciación muy precisa. El viaducto está montado sobre 774 pilotes huecos, armados en acero y revestidos
en hormigón, que la viga lanzadora ahincaba a una profundidad de 45 metros de fango. Consta de dos carriles,
cada uno de 3,65 metros con una berma exterior de dos metros y tiene en su parte más alta nueve metros, pero un
promedio de siete. La mayor parte del trayecto recorre el espejo de agua de la ciénaga. El gerente del proyecto,
Miguel Acosta Osío, sostiene que se trata de un puente cien por ciento ecológico, y lo cataloga como una de las
obras de cuarta generación construidas en menor tiempo, pues el sistema permitía construir 200 metros cada
semana.
Los constructores entregarán la obra a mediados de julio, cuatro meses antes de lo previsto, y en estos momentos
colocan las barandas de hormigón en cada costado. Cuando entre en funcionamiento se convertirá en el tercero
más largo de América Latina, después del Rafael Urdaneta sobre el lago Maracaibo, que tiene 8.678 metros, y el
puente General San Martín entre Argentina y Uruguay, con una longitud de 6.400 metros. Gran cantidad de obras
inconclusas o de puentes caídos han reducido la confianza de los colombianos en el desarrollo de su
infraestructura. Por eso, el viaducto sobre la ciénaga de la Virgen se convierte en un ejemplo de que los proyectos
en esta materia se pueden hacer bien y en el tiempo estipulado.

5. Construir sobre lo construido: la clave para vencer la corrupción

El 20 de Agosto de 2019 se llevó a cabo el día internacional contra la corrupción representando un esfuerzo
construido día a día, por otro lado la administración de Duque continúa implementando políticas del gobierno
pasado convirtiéndose en un gesto de admiración, a modo de ejemplo el canciller Trujillo pronunció que se va a
promover ante las Naciones unidas la creación de la primer corte internacional anticorrupción idea planteada por
primera vez en 20|6 en la cumbre de Londres a cargo del ex presidente Santos, se ha insistido bastante en la
implementación de este tribunal por ende se espera que se transforme en un instrumento de lucha transnacional
dado que este tipo de actos le cuestan al mundo cerca del 5% del PIB.

Por otro lado fue anunciado por vicepresidente que se llevará a cabo la creación de mecanismos de denuncias de
alto nivel propuesta por primera vez por la ANI en 2015 En 2017 se notó el avance frente al Acuerdo entre el
Gobierno, la empresa Metro de Bogotá y esta organización para que al llevar a cabo la licitación del Metro este
estuviera libre de cualquier acto de corrupción. Otro hecho destacable fue la implementación de pactos de
transparencia entre sectores públicos y privados para erradicar prácticas mal sanas y corruptas, establecer un
gobierno con presentes rutas de integridad por lo cual se pronostica llegará 11 pactos con más de 350 empresas
vinculadas desde la pasada administración. Todos estos logros recopilados desde 2010 estarán en manos del
gobierno Duque. Sin embargo cabe aclarar que se trata de grandes retos y nunca sobraran todos los esfuerzos
requeridos para combatir esta problemática.
Investigación

Vicepresidenta liderá celebración del Día Nacional de la Lucha Contra la Corrupción

Con la firma de la Ruta de la Integridad Empresarial con el sector privado, el Gobierno conmemorará este martes,
20 de agosto, el Día Nacional de la Lucha contra la Corrupción. Desde las 8:00 a.m. hasta el mediodía, se llevará a
cabo un encuentro en el Museo Nacional, que presidirá la Vicepresidente Marta Lucía Ramírez, quien hará un
balance del trabajo adelantado contra este delito y expondrá nuevas metas para los próximos meses.

Inicialmente, la Ruta de la Integridad se firmará con el sector minero-energético, y se espera continuar haciéndolo
con otros sectores. Estas rutas contarán con la herramienta tecnológica App de Alliance for Integrity, iniciativa global
que proporciona apoyo a las empresas comprometidas a combatir la corrupción de forma colectiva. La aplicación
permite a las empresas realizar una auto-evaluación de su programa de integridad y cumplimiento, con el fin de
aumentar los estándares y compartir e implementar buenas prácticas internacionales.

En el evento, además, participarán organizaciones como EITI y ENEL, que compartirán experiencias exitosas en la
lucha contra la corrupción.

Son varios los objetivos que el actual gobierno ha cumplido en materia anticorrupción, entre ellos, la implementación
y el seguimiento de los pliegos tipo en infraestructura.

6. DOS EDIFICIOS EN CHICÓ NORTE ESTÁN EN RIESGO DE COLAPSO

Se trata del edificio Axus cuya terraza en la parte Sur se encuentra inclinada y agrietada provocando diversos
problemas en la edificación como filtraciones de agua en los apartamentos pero sale a relucir el hecho de que dicha
azotea se encuentra sobre los contadores de luz de todo el conjunto también se presentan fisuras en el techo de los
depósitos y problemas de húmeda en los muros debido a las filtraciones. Otra edificación preocupante el Toledo que
también presenta afectaciones en las paredes desde la fachada hasta el interior de los apartamentos.

El Instituto Distrital de Gestión de Riesgo licitó las edificaciones y sea lo que estas son debido a la construcción de
dos predios cercanos ubicados en la Calle95 y Transversal 23, es por esto que los edificios en gestión están siendo
afectados por asentamientos diferenciales fuertes dado que las nuevas construcciones empezaron con la
excavación de sótanos provocando la inclinación del edificio Axus dado que este limita con la nueva obra. Para
mitigar este impacto han implementado el uso de troncos y tablas de madera para dar soporte al techo en esta zona
dado que las fisuras ya están cercanas a los 6 cms de ancho. Por otro lado los residentes de estos edificios han
manifestado su inconformiso y un alto grado de preocupación frente a la Constructura Kitower que lleva a cabo la
construcción de las nuevas edificaciones vecinas. Se contrató entonces una empresa externa para realizar un
estudio topográfico para determinar el grado de asentamiento de las edificaciones afectadas. También se han
presentado quejas directas a la Alcaldía de Chapinero quienes harán la supervisión y definirán como procederán
para intervenir las terrazas de los edificios.

Investigación

Asentamientos diferenciales bajo un edificio

Una deformación o asentamiento del terreno bajo esa parte de la estructura, que puede ser causado por ejecutar la
cimentación de la casa sobre un terreno con arcillas expansivas.

Este proceso se denomina asiento diferencial de la cimentación.

El daño producido consiste en la aparición de una grieta en forma de arco cuyo centro es la esquina de la pared

. Dicha grieta es más ancha en la esquina y se va estrechando a medida que nos alejamos. La inclinación de la
fisura en sentido decreciente apunta hacia el terreno duro y resistente.

Las causas de este tipo de grietas por asentamiento de los cimientos suelen ser varias:

Puede ser que el terreno bajo esa esquina sea de naturaleza expansivo, que se hincha cuando está húmedo y se
contrae al secarse, originando la aparición de grietas inclinadas.Otro motivo es la rotura de una tubería de
abastecimiento de agua, que discurre bajo la cimentación, y que termina lavando el terreno y arrastrando los finos.
Este proceso también puede corroer las armaduras de la cimentación, reduciendo su resistencia.Otra causa puede
ser sencillamente una cimentación incorrecta, mal proyectada, con zapatas mal calculadas, o sin vigas de atado
entre ellas. Más causas: una excavación cercana, o tráfico cercano pesado y constante, que genera grandes
vibraciones que terminan por dañar a nuestro edificio.

7. OBRA VOLVIÓ DAÑAR VARIAS CASAS EN LA LOCALIDAD DE SUBA

En el barrio el Poa ubicado en la localidad de Suba se han vuelto a presentar daños estructurales en los muros de 5
casas que en el año 2012 habían sido reparadas con cemento y pinturas según testimonio de los mismos habitantes
dichas afectaciones empezaron a ser visibles 2 semanas después de iniciar la construcción de una clínica de
ortodoncia aledaña a estas casas provocando que las aberturas de la fachada sean cada vez más grandes. El diario
el Tiempo realizo una visita a las casas afectadas que tienen alrededor de 27 años donde los mismos habitantes
relataron que trabajaron por años para poder pagar su vivienda de dos pisos y que efectivamente dichas
afectaciones iniciaron cuando se empezó con la construcción de la obra. Se muestra su inconformismo también a
causa del ruido que se escucha todo el día desde sus casas provenientes de los trabajos realizados en la obra, sin
embargo los más difíciles lidian con las inclinaciones y fisuras que empezaron a surgir en cuanto al estudio de
suelos la ingeniera geotecnista María del Carmen realizó un estudio de suelos en una de las casas y el veredicto fue
que esta no podría tener otro nivel dado que por las características del suelo inferior era muy seguro que
presentaría grandes asentamientos que eventualmente dañaría la estructura. No fue hasta octubre de 2012 que los
afectados firmaron una conciliación con el grupo empresarial PYP SAS para llevar a cabo un registro del
reforzamiento estructural, pañete y acabado de los muros de las casas afectadas. Así mismo se estableció la visita
en los próximos meses de un supervisor de obra quien determina cómo se harán la intervención y reparación
estructural.
Investigación

2.500 EDIFICACIONES EN BOGOTÁ ESTÁN EN RIESGO DE COLAPSO

En Bogotá, cerca de 2.500 edificaciones están en riesgo de colapso, así lo reveló una investigación del Concejo de
Bogotá donde este año fue emitida una alerta por 2.363 viviendas o edificaciones que tienen serios problemas
estructurales con riesgo de colapso de no tomarse medidas a tiempo.

patología estructural
“Es la rama de la ingeniería que ayuda a diagnosticar y sanar las construcciones de sus diferentes
enfermedades o afectaciones, producidas por la exposición a condiciones ambientales (lluvia, humedad,
insolación), a la acción de fenómenos naturales (sismos, deslizamientos, inundaciones), así como como a
afectaciones por las condiciones de uso (vibración producidas por maquinaria, entre otras)”, afirma
Orlando Rincón Arango, docente de la Universidad de La Salle.
¿PARA QUÉ SIRVE LA PATOLOGÍA ESTRUCTURAL?

• Evaluar la magnitud de afectación de las edificaciones o sus elementos después de la ocurrencia de eventos
naturales.
• Determinar la viabilidad de continuar usando estructuras antiguas que ya han cumplido su ciclo de vida.
•Pensar en la viabilidad de recuperar edificaciones con problemas de desempeño.
• Valorar la posibilidad de realizar reformas en la estructura.
• Verificar la vulnerabilidad de zonas de las ciudades que han sido construidas por procesos de autoconstrucción sin
cumplir con la normativa sismorresistente.

8. ADEFESIOS QUE DEJÓ EL DECRETO 562 DEL 2014

En un principio la norma exigía que los edificio en las calles 94 y 92 fueran de 4 pisos y distanciados entre ellos,
Explica la sociedad de mejoras y Ornato de Bogotá, sin embargo se encuentran edificaciones que tienen un índice
de ocupación del 70% del lote siendo así un abuso del suelo urbano deteriorando la zona y no puede ser más
elevado porque entonces no cubriría la cantidad de parqueaderos requeridos en términos urbanísticos, por otro lado
en la calle 21 co carrera 3ra se presenta una problemática de de infraestructura vial presentando una densificación
en altura sin ampliación vial, en el decreto 562 se contempla una edificabilidad y recaudación de redes viales y
servicios públicos, sin que necesariamente ese dinero se invirtiera en esta zona de la ciudad
Se menciona que si la norma urbana decía que un edificio no podría tener más de 4 pisos pero se quería construir
edificios de 12 pisos por ejemplo pagaba entonces unas cargas adicionales siendo una intensidad de uso del suelo
alta, y el impacto ambiental enorme.
Por otro lado en la carrera 6ta con calle 100 exactamente en el barrio Santa Ana que básicamente se trata de un
barrio de casas de uno y dos pisos, donde la norma exige que para llevar a cabo la construcción de un edificio se
debe consultar con la junta de Asociación de Residentes de Santa Ana, sin embargo el decreto 562 no tuvo en
cuenta dicha situación y permitió la construcción de edificios en esta zona netamente residencial, lo cual amenaza
con la identidad misma del barrio, generando un impacto económico negativo que repercute en el valor por área en
el sector.
9. El síndrome del edificio enfermo tiene cura

El nombre del Síndrome del Edificio Enfermo lleva a engaño. No es el edificio el que enferma, sino sus habitantes.
La OMS lo define como el conjunto de molestias y enfermedades que un edificio causa en sus ocupantes y cuyo
origen está en el mal estado del edificio. La OMS fija un tanto por ciento para determinar si se puede o no hablar de
SEE: si más del 20% de los ocupantes o trabajadores del edificio se ven afectado por molestias o enfermedades
estamos ante un caso de Síndrome de Edificio Enfermo, con síntomas tales como resfriados, congestión nasal y de
los senos frontales, afonía, alteraciones del gusto y el olfato, sequedad e irritación de las vías respiratorias (nariz,
garganta), de la piel, de los ojos, cefalea, dificultades en la concentración, fatiga, alergias o hipersensibilidades de
origen poco conocido, y que se presenten con carácter persistente. También puede aparecer una diversidad de
síntomas distintos, físicos o psicológicos, dependiendo del origen concreto del SEE en cada caso.
Comúnmente, todos estos síntomas suelen desaparecer al abandonar el edificio, ya sea de modo inmediato o al
cabo de unos días. Generalmente, el SEE se suele dar en edificios con sistemas de ventilación mecánica o aire
acondicionado, pero también se pueden observar en edificios que poseen ventilación natural.
La “Enfermedad ligada al edificio” y el “Síndrome del Edificio Enfermo”, aunque están relacionados no deben
confundirse. Al hablar de la enfermedad ligada al edificio nos referimos a síntomas clínicamente definidos y
diagnosticables, provocados por agentes contaminantes transportados por el aire. Si nos referimos al SEE
hablamos de síntomas diversos que no van acompañados de ninguna lesión orgánica o signo físico que se
diagnostican, en la mayor parte de los casos, por exclusión. Se utiliza también la expresión, “edificio enfermo” pero
al hacerlo se da lugar a confusión.
A partir de la aparición de ciertos síntomas que hagan sospechar la presencia de Síndrome del Edificio Enfermo, se
llevará a cabo una investigación tanto técnica como higiénica sobre las características del edificio. Se analizarán
con especial incidencia las medidas de ventilación, los indicadores de clima, materiales utilizados en la construcción
y el mobiliario utilizado. Se tendrán en cuenta otros factores: edad del edificio, arreglos llevados a cabo, número de
personas que trabajan, suelos, paredes y techos, los sistemas de calefacción, procedimientos de limpieza… La
investigación se completará con un examen médico a los empleados, tanto a los afectados como a los no afectados,
que incluirá cuestiones sobre las condiciones psicológicas en las que se desarrolla la jornada laboral.

Siempre se debe tener en cuenta que la probabilidad de solucionar los problemas de forma completa es muy
improbable y que la investigación técnica y médica estará encaminada a reducir los efectos en la medida de lo
posible y procurar una mínima incidencia en las condiciones laborales de los trabajadores.

El tema quizás más importante en el SEE es la prevención. Para disminuir las probabilidades de que aparezca,
debe cuidarse con especial esmero el diseño del edificio, su mantenimiento y las necesidades de remodelación. Es
de especial importancia el mantenimiento del sistema de ventilación del edificio, la calidad del aire y de los
materiales y mobiliario, así como el ambiente de trabajo y la calidad de las relaciones entre las personas que
ocupan el edificio

10. Los 1710 poblados que aún se alumbran con velas en el país

El alumbrado público en calles, avenidas y carreteras es un sistema de iluminación diseñado específicamente para
exteriores y utilizado con el objetivo de facilitar el tránsito vehicular y peatonal por la noche o en zonas oscuras al
ofrecer la cantidad de luz suficiente para tener una visión cómoda y adecuada que permita una buena agudeza
visual, rapidez de reacción y así garantizar la seguridad de conductores, pasajeros y peatones.

La prestación del servicio de energía eléctrica en Colombia se inició a finales del Siglo XIX. Su desarrollo fue el
resultado de la iniciativa de inversionistas privados, quienes constituyeron las primeras empresas que tenían como
finalidad generar, distribuir y comercializar electricidad. No obstante, aunque el país tenga un trayecto importante de
obras y actualizaciones tecnológicas a lo largo del tiempo resulta inconcebible como en pleno siglo XXI se tienen
situaciones de falta de sistema de alumbrados en diferentes zonas.

Son en total 1710 localidades, ubicadas principalmente en la costa pacífica de los departamentos de Nariño y
Chocó, quienes no cuentan con un flujo de energía eléctrica las 24 horas del días. Según un estudio realizado por el
Instituto de Planificación y Promoción de Soluciones Energéticas para las Zonas no Interconectadas, serían más de
128 mil personas quienes viven en estas condiciones.
El Ministerio de Minas y Energía asegura que esta problemática se debe, entre otras cosas, a “la alta dispersión de
familias en zona rural” que hay en estos territorios. Otro de los argumentos de esta cartera es que “la generación de
la corriente con diésel es muy costosa para que el usuario reciba y pueda pagar el servicio en localidades donde los
ingresos son mínimos e incluso nulos”.
El tiempo de prestación del servicio en este territorio chocoano, pese a lo deficiente, es incluso mayor al de otras
zonas del país, como lo que ocurre en el departamento del Vaupés, donde en Taraira y Carurú apenas pueden
contar con energía 11 y 9 horas, respectivamente. Otros municipios que tienen solo por horas la energía eléctrica
son Bojayá, Acandí, Bajo Baudó, Medio Atrato, Litoral de San Juan, en Chocó; Vigía del Fuerte, Antioquia; y
Miraflores, Guaviare.
En relación con el alumbrado público en otras zonas del país y las nuevas tecnologías de iluminación, Bogotá en el
2017 inició un plan ambicioso de sustitución del alumbrado público de la ciudad, con el cual proyecta actualizar el
alumbrado público para la mitad del año 2019, con la sustitución de las bombillas de sodio a iluminación LED la
alcaldía busca eficiencia energética, mayor luminosidad en las zonas con problemas de seguridad ciudadana, así
como instalar un centro de gestión del alumbrado público para una mejor administración de este servicio público.

11. ¡Con buen viento!

El sistema portuario en el comercio exterior, es un componente vital para las actividades comerciales entre
economías; este permite que las operaciones de transporte marítimo tengan un curso organizado y controlado. Los
puertos en los diferentes Estados generan dinamismo económico y facilitan las actividades logísticas de las
exportaciones e importaciones. La escogencia del puerto por parte del agente, al realizar una exportación o una
importación, depende de varios factores como: las tarifas, la seguridad, las líneas marítimas que realizan
actividades en dicho puerto, equipos, canales de acceso y los servicios que se ofrecen, entre otros.

A comienzos de los años 90, la Ley 001 se estableció como mecanismo para reestructurar el Régimen Portuario
Colombiano, principalmente para solucionar los problemas de monopolio estatal, sobrecostos y el atraso en
infraestructura, entre otros. Los puertos se entregaron en concesión, se autorizó la liquidación de Colpuertos y se
crearon instituciones como las Sociedades Portuarias, la Superintendencia General de Puertos y empresas de
operadores portuarios privados, que han llevado al sistema a buenos resultados y avances importantes en lo
referente a tecnología y eficiencia. El sistema portuario colombiano se divide entre Estado y sector privado. El
Estado a través del Inco (Instituto Nacional de Concesiones), Cormagadalena, San Andrés Port Society y la
superintendencia de puertos y transporte, controla y vigila el sistema portuario. Por otra parte, el sector privado está
comprendido por los operadores portuarios y las Sociedades Portuarias, de las cuales existen siete Sociedades
Portuarias Privadas de Servicio Privado, nueve a Sociedades Portuarias de Servicio Público y cinco a Sociedades
Portuarias Regionales.
Por otro lado, vale la pena mencionar que Colombia presenta un atraso en infraestructura vial, petrolera, minera y
tecnológica. Existen deficiencias y carencias en puentes, aeropuertos, puertos marítimos, transporte fluvial y
ferrovías. Llama la atención cómo en un vasto territorio de más de un millón de kilómetros cuadrados, existan tan
sólo 13.000 kilómetros de vías y cuente con poco más de 100 instalaciones portuarias, todas de media o baja
tecnología y en su gran mayoría con maquinaria obsoleta.
Hay que resaltar de igual forma los proyectos que impulsan el desarrollo del sector portuario, empezando con el
pacífico colombiano, que cuenta actualmente con dos proyectos portuarios, Bahía Málaga en el Valle del Cauca y
Tribugá en el departamento del Chocó. La región pacífica cuenta con el puerto de Buenaventura, elemento clave de
las actividades de comercio exterior en Colombia, que actualmente tiene problemas de dragado, ya que se necesita
una mayor profundidad para cubrir las necesidades internacionales de acuerdo con las dimensiones de los nuevos
buques, además de ciertos problemas de logística que retrasan los procesos portuarios, lo que generan mayor
tiempo de revisión y sobrecostos en la carga. Bahía Málaga y Tribugá son parte de la solución futura a estas
dificultades, pero estos proyectos merecen una exhaustiva evaluación en lo referente a medio ambiente, ya que su
impacto en la biodiversidad de la región se debe analizar. Actualmente existen proyectos muy interesantes, como el
de la Zona Logística de Santa Fe y el terminal de contenedores en Buenaventura, Tcbuen S.A. liderados por el
Grupo Empresarial del Pacífico S.A.

12. Ecoismo: cuando uno cree que merece menos

El ecoísmo, antítesis del narcisismo, probablemente sea un concepto aún desconocido. Fue un término creado por
el psicólogo Craig Malkin para definir a aquellas personas que desean pasar desapercibidas e incluso sienten
malestar si otros les elogian o les hacen sentir especiales. Digamos que es un rasgo de la personalidad que sienten
algunas personas debido al miedo a destacar y ser percibidos como narcisistas.
Este rasgo de la personalidad lo ponen en práctica las personas como un método de supervivencia. Probablemente
en algún momento de la infancia de una persona, ésta creará en su cabeza la idea de que para que los demás le
quisieran debía asegurarse de dar mucho y recibir poco, es decir, algo como molestar lo menos posible y que sus
necesidades no contasen como importantes.
La mayoría de personas ecoístas se rodearon en su infancia de personas narcisistas. Padres que dedicaban poco
tiempo a sus hijos y no se preocupaban por sus necesidades, o incluso entornos familiares donde los niños han
percibido el ecoísmo y han visto, como por ejemplo sus padres tenían pavor a pedir más a los demás o a no ser
invisibles ante el resto de la gente, son factores importantes a la hora de desarrollar una personalidad ecoísta como
tal.

El profundo deseo de no ser el centro de atención o de destacar lo menos posible de los demás, a menudo, hace a
estas personas caer en relaciones de auténtica dependencia con personas narcisistas. Estar continuamente
aplazando las necesidades que tiene un ecoísta (como todo ser humano) les crea un profundo vacío y una
infelicidad que les hace no saber salir de esa situación de insatisfacción con sus vidas. Como si se tratase de un
círculo vicioso, el ecoísta se dará cuenta de su situación y querrá poner remedio mostrando sus necesidades y
deseos a los demás, pero el miedo a salir de su zona de confort se lo impedirá al mismo tiempo.

BIBLIOGRAFÍA

-Vicepresidenta lidera celebración del Día Nacional de la Lucha Contra la Corrupción, REDACCIÓN
CONFIDENCIALCOL
agosto 18, 2019, 8:30 am
-Asentamientos diferenciales bajo un edificio – Causas y soluciones, formacoruna.com/grieta-asiento-diferencial-
edificio/
-2.500 EDIFICACIONES EN BOGOTÁ ESTÁN EN RIESGO DE COLAPSO, September 19, 2018,
https://www.metrocuadrado.com/