Chương 1

GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được vai trò, lịch sử phát triển của động cơ đốt trong.
 Định nghĩa và phân loại động cơ đốt trong

1.1. Khái niệm

1.1.1 .Vai trò của Động cơ đốt trong
Động cơ đốt trong là nguồn động lực chính dẫn động các phương tiện giao thông
vận tải như: Ô tô, xe máy, tàu thủy, máy bay….
Động cơ đốt trong chiếm vị trí quan trọng trong quá trình cơ giới hóa sản xuất trong mọi
lĩnh vực giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không), Nông
nghiệp (máy nông nghiệp, máy tuốt lúa…) Lâm nghiệp, xây dựng…
Ngoài ra động cơ đốt trong có tác động tương hỗ với nhiều lĩnh vực khác: cơ khí,
điện, điện tử, điều khiển tự động, vật liệu kim loại và phi kim loại…
Hiện nay có nhiều loại động cơ đã được nghiên cứu chế tạo thay thế ĐCĐT như
động cơ điện, động cơ lai (xăng – điện hay Diesel – điện), động cơ sử dụng năng lượng
mặt trời…nhưng vẫn chưa sản xuất và thay thế hàng loạt vì chúng có giá thành cao, kích
thước lớn ..Vì vậy động cơ đốt trong dùng nhiên liệu lỏng (xăng, diesel) vẫn chiếm vai
trò quan trọng và hiện nay vẫn đang dùng phổ biến.
1.1.2. Lịch sử phát triển của Động cơ đốt trong
Tóm tắt về lịch sử động cơ đốt trong bao gồm những sự kiện đáng chú ý như sau:
- 1680: Nhà vật lý học người Đức Christian Huygens thiết kế loại động cơ chạy bằng
thuốc súng (loại động cơ này không được đưa vào sản xuất)
- 1807: Francois Isaac De Rivaz người Thụy Điển phát minh loại động cơ đốt trong dùng
hỗn hợp khí Hydro và Ôxi làm nhiên liệu. Rivaz thiết kế riêng một chiếc xe sử dụng động
cơ này (chiếc xe đầu tiên gắn động cơ đốt trong), tuy nhiên thiết kế của ông đã thành
công như mong đợi.
- 1824: Kỹ sư người Anh, Samuel Brown cải tiến một động cơ hơi nước cũ Newcomen
thành động cơ chạy gas và thử nghiệm trên một chiếc xe trên khu đồi Shooter ở Anh.
- 1858: Jean Joseph, một Kỹ Sư người Bỉ xin cấp bằng sáng chế chiếc xe động cơ đốt
trong tác động kép, đánh lửa điện sử dụng nhiên liệu khí than (1860).
Vào năm 1863, Lenoir gắn động cơ này (đã được cải tiến, sử dụng nhiên liệu xăng và bộ
chế hòa khí đơn giản) vào một chiếc xe coòng ba bánh và thực hiện thành công chuyến đi
mang tính lịch sử với quãng đường 50 dặm.
- 1862: Kỹ Sư người Pháp ông Alphonse Beau De Rochas đệ đơn cấp bằng sáng chế
động cơ bốn kỳ số 52593 ngày 16 tháng 01 năm 1862 (nhưng đã không sản xuất).
- 1864: Siegfried Marcus, Kỹ Sư người Áo đã chế tạo một loại động cơ xi – lanh với bộ
chế hòa khí rất thô sơ và sau đó gắn lên một chiếc xe ngựa và đã vận hành thành công
trên quãng đường đá dài 500 foot! (152,4m). Vài năm sau đó, Marcus thiết kế một chiếc
xe có thể vận hành với tốc độ 10dặm/giờ và một số sử gia cho rằng đây mới chính là
chiếc xe sử dụng động cơ xăng đầu tiên trên thế giới.
- 1873: Kỹ Sư người Mỹ, George Brayton phát triển (nhưng không thành công) loại động
cơ 2 kỳ chạy dầu hỏa (loại động cơ này dùng hai xi- lanh bơm ngoài). Tuy vậy, loại động
cơ này được coi như là động cơ dầu an toàn có giá trị ứng dụng đầu tiên.

Trang 1
- 1866: Hai Kỹ Sư người Đức, Eugen Langen và Nikolas August Otto cải tiến các thiết kế
của Lenoir và De Rochas và đã tạo ra được động cơ chạy gas có hiệu suất lớn hơn.
- 1876: Nikolas August Otto phát minh thành công và được cấp bằng sáng chế động cơ
bốn kỳ thì hai loại động cơ này thường được gọi là “Chu kỳ Otto”
- 1876: Dougald Clerk chế tạo thành công động cơ hai kỳ đầu tiên
- 1883: Kỹ Sư người Pháp, ông Edouard Delamare – Deboutevile chế tạo động cơ 4 ci –
lanh chạy bằng gas đốt lò. Không thể chắc chắn rằng những gì ông làm có phải là việc
chế tạo ôtô hay không. Tuy nhiên, thiết kế của ông khá tiến bộ vào thời điểm đó, về một
phương diện nào đó còn tiên tiến hơn cả thiết kế của Daimler và Benz, ít nhất là về lý
thuyết.
- 1885: Gottlieb Daimler phát minh loại động cơ có thể được coi như là nguyên mẫu của
động cơ xăng hiện với xi- lanh thẳng đứng và sử dụng bộ chế hòa khí (cấp bằng năm
1889). Daimler lần đầu tiên chế tạo xe hai bánh gắn động cơ có tên “Reitwagen”, một
năm sau đó loại động cơ này ông chế tạo chiếc ôtô 4 bánh đầu tiên trên thế giới.
- 1886: Vào ngày 29 tháng 01, Kar Benz nhận băng sáng chế đầu tiên cho xe ôtô với
động cơ xăng.
- 1889: Daimler chế tạo động cơ 4 kỳ cải tiến có xu páp hình nấm và 2 xi- lanh nghiêng
kiểu chữ V
- 1890: Wilhelm Mayback chế tạo động cơ 4 kỳ, 4 xi- lanh đầu tiên.
Thiết kế động cơ và thiết kế ôtô là việc làm không thể tách rời, hầu hết các nhà
thiết kế động cơ được nhắc đến ở trên kiêm luôn việc thiết kế xe ôtô và một số đã trở
thành nhà sản xuất ôtô lớn trên thế giới. Tất cả các nhà sáng chế và những phát minh của
họ đều có đóng góp quan trọng cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghệ
chế tạo động cơ đốt trong.
1.2. Định nghĩa – phân loại động cơ đốt trong
1. 2.1. Định nghĩa
Động cơ: Là một loại thiết bị thực hiện việc chuyển đổi năng lượng ở bất kỳ một
dạng nào đó sang cơ năng để dẫn động máy công tác.
Các dạng năng lượng → Các dạng động cơ
 Sức gió → Động cơ gió.
 Sức nước → Tua bin nước.
 Điện năng → Động cơ điện.
 Hoá năng → Động cơ nhiệt.
 Năng lượng nguyên tử → Động cơ nhiệt.
 Năng lượng mặt trời → Động cơ điện.
Trong quá trình chuyển đổi năng lượng nói trên thì hiệu suất chuyển đổi (hiệu suất
sử dụng nhiên liệu còn gọi là hiệu suất nhiệt) đóng vai trò quan trọng. Phổ biến nhất hiện
nay là động cơ nhiệt.
Động cơ nhiệt: Là loại thiết bị thực hiện việc chuyển hoá năng lượng ở dạng nhiệt
năng (do quá trình đốt cháy năng lượng ở dạng hoá năng) sang cơ năng để dẫn động máy
công tác.
Sơ đồ nguyên lý động cơ nhiệt: Hoá năng ----------> Nhiệt năng ----------->Cơ năng
Dựa vào đặc điểm biến đổi năng lượng từ dạng hóa năng sang nhiệt năng mà chúng
ta có động cơ đốt ngoài hay động cơ đốt trong.
Động cơ đốt ngoài: Động cơ này nhiên liệu được đốt cháy bên ngoài động cơ. Dùng
hơi nước làm môi chất công tác, nhiên liệu được đốt để làm nóng nước  bốc hơi  làm
chuyển động các tua bin hay đẩy piston. Động cơ đốt ngoài gồm có: Máy hơi nước,
tuabin hơi nước.v..v...
Trang 2
 Động cơ đốt trong: Loại động cơ này nhiên liệu được đốt cháy trong buồng đốt của
động cơ tức là hoá năng chuyển thành nhiệt năng ngay trong buồng đốt. Môi chất là gồm
khí đã cháy có nhiệt độ và áp suất cao, có khả năng giãn nở và sinh công.

1.2.2. Phân loại động cơ đốt trong

 Theo nhiên liệu sử dụng
- Động cơ chạy bằng nhiên liệu lỏng loại nhẹ như (xăng, benzon, dầu hỏa, cồn…)
- Động cơ chạy bằng nhiên liệu lỏng loại nặng (dầu mazut, nhiên liệu diezen…).
- Động cơ chạy bằng nhiên liệu khí ( khí thiên nhên, Khí gas, Khí Biogas).
 Theo phương pháp thực hiện chu trình công tác
- Động cơ 4 ky là loại động cơ để hoàn thành một chu trình công tác thì piston
thực hiện 4 hành trình hoặc trục khuỷu phải quay 2 vòng.
- Động cơ 2 kỳ là loại động cơ để hoàn thành một chu trình công tác thì piston
thực hiện 2 hành trình hoặc trục khuỷu phải quay 1 vòng.
 Theo phương pháp nạp của chu trình công tác
- Động cơ không tăng áp: Là loại động cơ dựa vào sự chênh lệch áp suất bên ngoài
và trong xylanh để nạp không khí hoặc hoà khí vào trong xylanh.
- Động cơ tăng áp: Là loại động cơ có dùng máy nén để nạp không khí hoặc hoà
khí vào xylanh. Mục đích tăng công suất động cơ.
 Theo tốc độ động cơ
- Động cơ có tốc độ thấp (động cơ thấp tốc), Vtb < 6,5 m/s.
- Động cơ có tốc độ trung bình (động cơ trung bình tốc), Vtb = 6,5 ÷ 9 m/s.
- Động cơ cao tốc (động cơ cao tốc), Vtb > 9 m/s.
Với Vtb - Tốc độ trung bình của piston.
S .n
Vtb 
30
Trong đó: S - Hành trình của piston (m)
n - Tốc độ của động cơ
 Theo đặc điểm cấu tạo động cơ
a. Theo số xylanh
- Động cơ một xylanh.
- Động cơ nhiều xylanh.
b. Theo cách phân bố xylanh
- Động cơ có xylanh thẳng đứng.
- Động cơ có xylanh nằm ngang.
- Động cơ có xylanh thẳng hàng hay chữ V.
- Động cơ có xylanh bố trí hình sao
- Động cơ có piston đối đỉnh.
1.3. CÁC LOẠI ĐỘNG CƠ TRONG TƯƠNG LAI
Ngày nay, trên thế giới đã và đang nghiên cứu để tìm ra các dạng năng lượng khác
để thay thế cho các loại nhiên liệu hóa thạch.
Việc nghiên cứu đã đạt được những thành công nhất định, đó là chế tạo được các
loại động cơ không sử dụng nhiên liệu hoá thạch như: động cơ điện, động cơ tuabin, động
cơ chạy bằng năng lượng mặt trời, động cơ chạy bằng nhiên liệu khí hidrô…
Hiện nay, các loại động cơ này chưa được ứng dụng rộng rãi vì vẫn còn tồn tại
một số nhược điểm (như về giá thành, đặc điểm tiện dụng,..).

Trang 3
 Chương 2

NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được định nghĩa các danh từ kỹ thuật.
 Mô tả được cấu tạo, nguyên lý làm việc theo chu trình lý thuyết của động cơ đốt
trong.
 Mô tả được nguyên lý làm việc theo chu trình thực tế của động cơ đốt trong.
 Mô tả được nguyên lý làm việc của động cơ hai kỳ.
 So sánh được sự khác nhau của động cơ hai kỳ và động cơ bốn kỳ.
 So sánh được đặc điểm của động cơ xăng và động cơ diesel.
 Lập được bảng thứ tự nổ của động cơ nhiều xy lanh

2.1. ĐỊNH NGHĨA CÁC DANH TỪ KỸ THUẬT CƠ BẢN

2.1.1. Điểm chết: Là vị trí cuối cùng của piston trong xylanh, tại vị trí này piston
không thể tiếp tục chuyển động (vận tốc = 0) và piston bắt đầu đổi chiều chuyển động.
Do có hai vị trí giới hạn của pitton trong xy lanh mà nó có hai điểm chết là điểm chết trên
và điểm chết dưới.
Điểm chết trên là vị trí đỉnh piston cách xa đường tâm trục khuỷu nhất.
Điểm chết dưới là vị trí đỉnh piston gần đường tâm trục khuỷu nhất.
2.1.2. Hành trình của piton (S): là khoảng cách dịch chuyển của piston giữa hai
điểm chết.
S = 2R .
S : hành trình của piston .
R : bán kính quay của trục khuỷu.

2.1.3. Thể tích công tác (Vh): là

không gian được giới hạn bởi hai mặt
phẳng cắt thẳng góc với đường tâm
xylanh qua hai điểm chết.

Hình 2.1: Kết cấu thể tích công tác

D : đường kính xylanh.
Đối với động cơ có i xylanh thì thể tích công tác của động cơ là V = i.Vh
2.1.4. Thể tích buồng cháy (Vc): là khoảng không gian được giới hạn bởi đỉnh
piston, xylanh và nắp xylanh khi piston ở ĐCT.
2.1.5. Thể tích toàn phần (Va): là khoảng không gian được giới hạn bởi đỉnh
piston, xylanh và nắp xylanh khi piston ở ĐCD (tổng thể tích công tác của xylanh và thể
tích buồng cháy).

Trang 4
 2.1.6. Tỉ số nén (): là tỷ số dung tích toàn bộ xylanh chia cho dung tích buồng
cháy.
Va Vh  VC V
  1 h
Vc VC VC
2.1.7. Thì (kỳ) : là số hành trình của piston để hoàn thành một chu trình công tác.
2.1.8. Chu trình công tác: là tổng cộng các quá trình xảy ra trong một xylanh của
động cơ để biến đổi môi chất và thực hiện một lần sinh công.
Một chu trình nhiệt động của động cơ đốt trong có bốn quá trình là: Quá trình hút,
quá trình nén, quá trình cháy-cấp nhiệt – giãn nở sinh công và quá trình thải nhiệt cho
môi trường.
Chu trình lý thuyết là chu trình công tác mà khởi sự và kết thúc các quá trình nhiệt
động tại các điểm chết. Còn chu trình thực tế thì khởi sự và kết thúc các quá trình trước
hoặc sau các điểm chết.
2.1.9. Hòa khí: Là hỗn hợp giữa hơi xăng và không khí trộn thật đều và đúng tỉ lệ.
Đối với động cơ xăng thế hệ cũ, hòa khí được tạo thành từ bên ngoài xylanh động cơ tại
bộ chế hòa khí. Vì vậy khí nạp vào xylanh động cơ xăng chính là hòa khí trong khi động
cơ diesel khí nạp mới chỉ là không khí (thanh khí).

2.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL

Đối với động cơ 4 kỳ, để hoàn thành một chu trình công tác piston động cơ
phải thực hiện 4 hành trình tương ứng với các quá trình diễn ra trong xylanh gồm:
Quá trình nạp, quá trình nén, quá trình cháy, giãn nở và quá trình thải. Do các quá
trình diễn ra lập đi lập lại có tính chu kỳ nên khi khảo sát nguyên lý làm việc ta chỉ
cần khảo sát một chu trình công tác của động cơ.
Động cơ đốt trong không tăng áp là loại động cơ dựa và sự chênh lệch áp
suất ngoài và trong xylanh để nạp hòa khí hay thanh khí vào xylanh.

2.2.1. Nguyên lý làm việc theo chu trình lý thuyết của động cơ diesel 4 kỳ

Hình 2.2: Mô phỏng nguyên lý làm việc động cơ diesel 4 kỳ

Trang 5
 a. Hành trình thứ nhất : nạp khí
Piston từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới supap nạp mở, do chênh lệch áp suất,
không khí bên ngoài tràn vào xy lanh .Khi piston đến điểm chết dưới supap nạp đóng lại.
Trục khuỷu quay được 1800.
b. Hành trình thứ hai : nén khí
Piston từ điểm chết dưới lên điểm chết trên : Vì hai supap đóng kín nên không khí bị
nén lại. thể tích chỉ bằng 1/16 ÷1/22 thể tích ban đầu, tức là tỷ số nén  = 16 ÷ 22. Áp suất trong
xy lanh Pc = 28 ÷ 40 kg/cm2 . Nhiệt độ trong xy lanh Tc = 800 ÷ 1000K, trục khuỷu đã quay được
3600.
c. Hành trình thứ ba : cháy - giãn nở, sinh công
Cuối quá trình nén, nhiên liệu (dầu Diesel) được phun vào buồng cháy dưới dạng
hạt nhỏ li ti dạng sương nhờ có bơm cao áp và vòi phun. Thông thường dầu không phải
phun hết trong một lúc mà phun kéo dài tương ứng với góc quay của trục khuỷu từ
15÷300. Những hạt dầu nhỏ tiếp xúc với không khí nén có nhiệt độ cao và tự bốc cháy
sinh ra áp lực lớn (P = 30 ÷120 kg/cm2), (T =1600 ÷2200K) đẩy piston đi từ điểm chết
trên đến điểm chết dưới làm trục khuỷu quay và sinh công.
Đây là hành trình duy nhất sinh công làm động cơ làm việc liên tục.
Cuối quá trình cháy áp suất trong xi lanh giảm chỉ còn Pb= 2,5 ÷ 5 kg/ cm2 và nhiệt độ Tb
= 900 ÷ 1200 K, trục khuỷu quay 5400.
d. Hành trình thứ tư : Thải sản vật cháy
Sự đốt cháy hỗn hợp ở quá trình trên để lại trong xy lanh nhiều sản vật cháy, cần
phải thải ra ngoài. Piston từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, supap thải mở dần, khí thải
bị đẩy ra ngoài nhờ áp suất khí cháy và sức đẩy cưỡng bức của piston. Áp suất Pr=1,03 ÷
1,1 at và Tr = 600 ÷ 800K. Khi piston đến điểm chết trên là kết thúc quá trình thải và hoàn
thành một chu trình công tác của động cơ diezen 4 kỳ, supap thải đóng lại. Trục khuỷu
quay được góc 7200 tương ứng trục cam quay được một vòng.
Sau khi hoàn thành một chu trình công tác, nhờ quán tính quay của bánh đà. Trục
khuỷu của động cơ tiếp tục quay để thực hiện chu trình làm việc tiếp theo. Các chu trình
khác xảy ra nối tiếp.
2.2.2. Nguyên lý làm việc theo chu trình lý thực tế của động cơ diesel 4 kỳ
Thực tế cần phải nâng cao công suất và hiệu suất nhiệt của động cơ, cần thiết phải
hút thật nhiều thanh khí, thải sạch khí cháy và tận dụng tối đa lực khí thể tác dụng lên
đỉnh piston. Do đó phải điều chỉnh sự mở sớm và đóng trễ supap hút và supap thải, phun
dầu sớm. Nguyên lý làm việc theo chu trình lý thực tế của động cơ diesel 4 kỳ được thể
hiện theo giãn đồ phối khí sau.
Chú thích hình 2.3
φ1 – góc mở sớm supap nạp φ4 - vị trí cuối quá trình nén.
φ2 - góc đóng muộn supap nạp φ5 - góc mở supap xả
φ1-2 - thời gian mở supap nạp φ3-4-5 - thời gian quá trình cháy
φ3 - góc phun nhiên liệu sớm giãn nở
φ2-3 - thời gian quá trình nén φ6 - góc đóng muộn supap xả
φ5-6 - thời gian quá trình thải

Trang 6
 ĐCT: Điểm chết trên
ĐCD: Điểm chết dưới

Hình 2.3. Giản đồ phân phối khí của động cơ diesel

2.3. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG BỐN KỲ

2.3.1.Nguyên lý làm việc theo chu trình lý lý thuyết của động cơ xăng 4 kỳ
a. Quá trình nạp :
Khi piston từ ĐCT xuống
ĐCD supap nạp mở, supap thải
đóng,do chênh lệch áp suất không
khí qua ống nạp khí vào xi lanh.
Piston tới ĐCD hai supap đóng,
kết thúc kỳ hút.
b.Quá trình nén :
Giống như động cơ diesel,
nhưng động cơ xăng có tỷ số khí
thấp thường  = 4,5 ÷12 và áp suất
cuối quá trình nén thấp Pc=5 ÷15
at. Nhiệtđộ Tc= 600 ÷700 K. Hình 2.4: Mô phỏng nguyên lý làm việc của động cơ xăng
Giá trị áp suất cuối quá trình nén
phụ thuộc vào : tỉ số nén, độ kín khít của không gian chứa hòa khí và nhiệt độ ban đầu
của quá trình nén.
c. Quá trình cháy :
Cuối quá trình nén , bugi bật tia lửa điện đốt cháy hòa khí. Tốc độ cháy động cơ
xăng tăng nhanh, nhiệt độ cháy Tz =2000 ÷ 2700 K .Tuy nhiên tỷ số nén thấp nên áp suất
thấp Pz= 25 ÷ 50at. Quá trình cháy này gọi là quá trình cháy cưỡng bức. Nhiên liệu cháy
nhanh nên là quá trình cháy đẳng tích.

Trang 7
 d. Quá trình thải khí :
Tương tự động cơ diezen. Cuối quá trình thải áp suất trong xylanh vào khoảng
Pr=1,1 ÷1,2 at và nhiệt độ Tr= 900 ÷1200 K.
2.3.2. Nguyên lý làm việc theo chu trình lý thực tế của động cơ xăng 4 kỳ
Tương tự như động cơ diesel, động cơ xăng cung cần nâng cao hiệu suất nhiệt và
công suất. Do vậy cần điều chỉnh sự đóng mở supap hút, supap thải linh hoạt sao cho hút
thật nhiều hòa khí và thải sạch khí cháy. Chu trình thực tế của động cơ xăng được mô tả
theo giản đồ phân phối khí sau.

Hình 2.5: Giản đồ phân phối động cơ xăng

Chú thích hình 2.4

φ1 – góc mở sớm supap nạp
φ2 - góc đóng muộn supap nạp
φ3 – góc đánh lửa sớm
φ5 - góc mở supap xả
φ6 - góc đóng muộn supap xả
φ1-2 - thời gian mở supap nạp
φ2-3 - thời gian quá trình nén
φ3-4-5 - thời gian quá trình cháy giãn nở
φ5-6 - thời gian quá trình thải

Hình 2.6: Đồ thị công Opv của động cơ xăng

Trang 8
2.4. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG HAI KỲ
Chú thích
1. Bugi
2. Nắp qui lát
3. Cánh tỏa nhiệt
4. Cửa thải
5. Cửa nạp (thông với bộ chế hòa khí)
6. Cácte
7. Thanh truyền
8. Má khuỷu (bánh đà)
9. Cổ khuỷu
10. Trục khuỷu
11. Đường hông
12. Piston và xéc măng
Hình 2.7: Cấu tạo động cơ xăng hai kỳ 13. Cửa quét
14. Xy lanh
2.3.1.Hành trình thứ nhất
Piston đi từ phía ĐCT về phía ĐCD, do môi chất bị đốt cháy giãn nở sinh công.
Khi piston ở hành trình đi lên cửa quét được đóng trước, tiếp theo cửa thải được đóng
(giai đoạn từ khi đóng của quét đến khi đóng cửa thải gọi là quá trình quét khí) môi chất
bị ép có áp suất và nhiệt độ cao. Khi piston gần đến ĐCT bougie bật tia lửa điện đốt cháy
hỗn hợp. Hỗn hợp cháy, giãn nở sinh công đẩy piston từ ĐCT xuống ĐCD. Hành trình
này diễn ra các quá trình sau:
+ Cháy giãn nở (sinh công): áp suất lên tới Pz= 80at. Nhiệt độ Tz= 1700 ÷ 2200K.
+ Khi piston xuống gần mở cửa nạp thì đồng thời supap thải cũng mở ra, khí cháy
có áp suất cao hơn khí trời nên thoát ra ngoài thực hiện quá trình thải khí.
+ Bơm máy nén khí đẩy không khí sạch nạp vào xylanh. Cuối hành trình này áp
suất Pb = 3 ÷ 8at và nhiệt độ Tb = 1000 ÷1200K.Trục khuỷu quay 3600.
Sau khi piston đến ĐCD lại tiếp tục đi lên và thực hiện chu trình làm việc tiếp
theo. Chu trình công tác của động cơ hai kỳ cũng được biểu diễn trên đồ thị P-V. Đối với
động cơ xăng hai kỳ, các quá trình nạp, nén, nổ, thải thực hiện giống như động cơ Diesel
hai kỳ. Nhưng ở kỳ nạp động cơ xăng nạp hỗn hợp hoà khí và ở đầu kỳ nổ tia lửa phát ra
từ bougie đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu.
2.3.2. Hành trình thứ hai
Piston từ ĐCD lên ĐCT. Khi piston còn ở ĐCD, supap thải còn mở do đó khí thải
thoát ra ngoài. Piston chưa đóng cửa quét (lỗ nạp) nên không khí được máy nén bơm vào
xylanh với áp suất vào khoảng 1,2 ÷1,5at. Không khí sạch vào đẩy khí cháy ra khỏi xy
lanh và một phần không khí cũng thoát ra ngoài (gọi là phần khí nạp tổn thất).
Khi piston đi lên đóng cửa quét và supap thải đóng lại bắt đầu thời kỳ nén .Kết thúc quá
trình nén là lúc piston đến ĐCT. Áp suất cuối quá trình nén lên đến Pc= 35 ÷ 50at và
nhiệt độ Tc= 900 ÷1100K. Trục khuỷu quay 1800. Một phần nhiên liệu được phun vào
máy và cháy.
Hành trình này diễn ra các quá trình sau:
+ Nạp môi chất mới vào không gian bên dưới cacte động cơ.
+ Thực hiện quá trình quét môi chất(từ khi đóng cửa quét đến khi đóng cửa thải).
+ Nén môi chất trong xylanh (từ khi piston đóng cửa thải).
Trang 9
 Hình 2.8: Đồ thị công động cơ xăng hai kỳ

Chú thích:
- 1: Vị trí mở cửa quét.
- 2: Vị trí đóng cửa quét
- 3: Vị trí mở cửa thải (supap thải)
- 4: Vị trí đóng cửa thải
- 5: Vị trí bậc tia lửa điện
- 1→2: Thời gian mở của quét.
- 3→4: Thời gian mở cửa thải

Hình 2.9 Giản đồ phân phối khí động cơ xăng hai kỳ

Một số nhận xét về động cơ hai kỳ

Chu trình động cơ hai thì được thực hiện với một vòng quay của trục khuỷu và 2 hành
trình pistton. Trong hai hành trình chỉ có một hành trình sinh công còn hành trình kia tốn
công nạp và nén khí .Khi quét có một phần khí nạp theo sản phẩm cháy ra ngoài xylanh
(đối với động cơ Diesel là không khí, động cơ xăng là hoà khí). Đây là tổn thất dẫn đến
hiệu suất động cơ hai kỳ thấp hơn động cơ 4 kỳ. Động cơ xăng hoà khí dược nạp vào
trong cacte do đó cacte phải thật kín máy mới hoạt động được
2.5. SO SÁNH SỰ KHÁC NHAU CỦA ĐỘNG CƠ 2 KỲ VÀ ĐỘNG CƠ 4 KỲ
- Nếu so sánh hai động cơ có cùng D, S, n thì về mặt lý thuyết công suất động cơ hai
kỳ gấp đôi công suất động cơ bốn kỳ. Nhưng do có tổn thất dẫn động bơm quét nên thực
tế chỉ lớn hơn 1,6 ÷ 1,8 lần.
- Quá trình thải và nạp của động cơ bốn kỳ hoàn hảo hơn động cơ hai kỳ vì nó được
tiến hành bởi bốn hành trình của piston .
- Về cấu tạo động cơ xăng hai kỳ đơn giản, ít chi tiết hơn so với động cơ bốn kỳ.

Trang 10
 - Moment xoắn của động cơ hai kỳ đều đặn hơn so với động cơ bốn kỳ vì toàn bộ chu
trình nó chỉ diễn ra với một vòng quay của trục khuỷu .
- Góc quay ứng với quá trình cháy và giãn nở của động bốn kỳ lớn hơn động cơ hai
kỳ (khoảng 1400, còn động cơ hai kỳ khoảng 100 ÷1200).
- Hiệu suất động cơ bốn kỳ lớn hơn động cơ hai kỳ vì động cơ hai kỳ có tổn thất môi
chất trong quá trình quét khí.
2.6. SO SÁNH SỰ KHÁC NHAU CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG VÀ ĐỘNG CƠ DIESEL
2.5.1. So sánh về nguyên lý
Thì Động cơ Diesel Động cơ xăng
Hút thanh khí (không khí) vào xy lanh. Hút hoà khí vào xy lanh. Vì vậy
Hệ thống nhiên liệu cung cấp thanh khí hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ
Hút
vào lòng xy lanh (hòa khí được hình hình thành hoà khí từ bên ngoài.
thành trong lòng xy lanh).
Ép thanh khí đạt được áp suất P= (30 ÷ Ép hòa khí với áp suất P= (8 ÷
35) Kg/cm 2 , nhiệt độ T= (500 ÷ 600) 0 C. 10)Kg/cm 2 , nhiệt độ T= (200 ÷
Nén
Cuối quá trình nén nhiên liệu được phun 300) 0 C. Cuối quá trình nén tia
(ép)
sớm vào buồng đốt. lửa phát ra từ bougie đốt cháy
hoà khí.
Nhiên liệu phun vào xy lanh hòa trộn với Hòa khí được đốt bởi tia lửa phát
Cháy không khí tự bốc cháy nhờ nhiệt độ cao ra từ bougie. Hỗn hợp nhiên liệu
giãn nở của không khí. Hỗn hợp nhiên liệu cháy cháy giãn nở và sinh công.
giãn nở và sinh công.
Khí thải dược đẩy ra ngoài bằng cửa thải Khí thải dược đẩy ra ngoài bằng
Thải
hoặc supap thải. cửa thải hoặc supap thải.
2.5.2. So sánh về tính hiệu quả
Động cơ Diesel có một số ưu và nhược điểm so với động cơ xăng
* Ưu điểm :
- Hiệu suất động cơ Diesel lớn hơn 1,5 lần so với động cơ xăng.
- Nhiên liệu Diesel rẻ tiền hơn xăng.
- Suất tiêu hao nhiên liệu riêng của động cơ Diesel thấp hơn động cơ xăng.
- Nhiên liệu Diesel không bốc cháy ở nhiệt độ bình thường, vì vậy ít gây nguy hiểm.
- Động cơ Diesel ít hư hỏng lặt vặt vì không có bộ đánh lửa và bộ chế hòa khí.
* Nhược điểm :
- Hai động cớ có cùng công suất thì động cơ Diesel có khối lượng lớn hơn động cơ xăng.
- Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phun được chế tạo rất tinh
vi, đòi hỏi độ chính xác cao với dung sai 1/100mm.
- Tỉ số nén cao đòi hỏi vật liệu chế tạo các chi tiết động cơ như nắp máy phải tốt. Các yếu
tố trên làm cho động cơ Diesel đắt tiền hơn động cơ xăng.
- Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền và thợ
chuyên môn cao.
- Tốc độ động cơ Diesel thấp hơn tốc độ động cơ xăng.

2.7. ĐỘNG CƠ NHIỀU XYLANH

Trên ô tô, động cơ thường có nhiều xylanh. Số xylanh có thể là: 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10,
12… Khi số xylanh càng tăng thì công suất động cơ càng cao. Các xylanh động cơ có thể
bố trí thành một hàng, hình chữ V, hình sao hoặc bố trí đối xứng.

Trang 11
 Hình 2.9: Kết cấu trục khuỷu – piston – thanh truyền

2.6.1. Động cơ 4 kỳ 4 xylanh thẳng hàng

Ở động cơ 4 kỳ 4 xylanh, thứ tự công tác 1-3-4-2. Góc lệch công tác=7200/4=1800.

2.6.2. Động cơ 4 kỳ 6 xylanh thẳng hàng

Ở động cơ 4 kỳ 6 xylanh, thứ tự công tác 1-5-3-6-2-4.
Góc lệch công tác = 7200/6 = 1200

Trang 12
 2.6.3. Động cơ 4 kỳ 8 xylanh bố trí chữ V
Ở động cơ 4 kỳ 8 xylanh bố trí kiểu chữ V. Xylanh có góc lệch giữa 2 đường tâm
xylanh là 900. Động cơ sử dụng thanh truyền đồng dạng, trên một chốt khuỷu bố trí 2
thanh truyền. thứ tự công tác 1-8-2-7-4-5-3-6. Góc lệch công tác=7200/8=900.

2.7. CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA ĐỘNG CƠ

2.7.1. Áp suất chỉ thị trung b́ ình
Suất chỉ thị trung bình l công của chu trình ứng với một đơn vị thể tích công tác:
L
Pi '  (N/m2) (1-1)
Vh
Trong thực tế: Pi  d * Pi ' (1-2)
Trong đó: Vh – Thể tích công tác của xylanh (m3).
L – Công của chu trình công tác không kể đến phần công tiêu hao cho
việc quét sạch và nạp khí mới (Nm).
 d - Hệ số điền đầy đồ thị (tra bảng).
Động cơ xăng:  d =0.94÷0.97
Động cơ Diesel:  d =0.92÷0.95
2.7.2. Công suất chỉ thị
a. Khái niệm
- Công của chu trình thực tế của động cơ gọi là công chỉ thị của một chu trình (
li).
- Tổng công chỉ thị của chu trình trong một động cơ gọi là công chỉ thị của động
cơ: Li=i.li (i: Là số xylanh động cơ)
- Công chỉ thị của động cơ trong một giây được gọi là công suất chỉ thị (Ni).
b. Công thức tính toán
Li  Pi *Vh * i (1-3)
n n n
N i  Li * m  Li  Li  Pi *Vh * i * (1-4)
 30 30
60
2
Trong đó: m – Số chu trình trong một giây

Trang 13
 n – Số vòng quay động cơ (v/ph)
 – Số kỳ của động cơ
Vh – Thể tích công tác của xylanh (m3)
n
Động cơ 4 kỳ: N i  Pi * Vh * i * (W)
120
n
Động cơ 2 kỳ: N i  Pi *Vh * i * (W)
60
2.7.3. Công suất có ích
n
N e  Pe * Vh * i * (1-5)
30

Trong đó: Pe - áp suất có ích trung bình ( Pe  Pi  Pm ) (MN/m2)

30 * N m * 
Pm - Áp suất tổn thất cơ giới trung bình ( Pm  )
i * Vh * n
Nm - Công suất tổn thất cơ giới trung bình
2.7.4. Suất tiêu hao nhiên liệu
3600
ge  (Kg/Kw.h) (1-6)
QH * e
Trong đó:  e - Hiệu suất có ích
QH - Nhiệt trị thấp của nhiên liệu (J/Kg)
2.7.5. Hiệu suất có ích
 e   i * m
Li
Trong đó:  i - Hiệu suất chỉ thị (m  i  )
QH
Li - Phần nhiệt lượng chuyển thành công khi đốt cháy 1Kmol (J/kg)
Pe
 m - Hiệu suất cơ giới (mà  m  )
Pi

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1&2

Câu 1: Trình bày nguyên lý làm việc theo chu trình lý thuyết của động cơ xăng một xy
lanh hai kỳ không tăng áp?
Câu 2: Trình bày nguyên lý làm việc theo chu trình lý thuyết của động cơ diesel một xy
lanh bốn kỳ không tăng áp?
Câu 3: Trình bày nguyên lý làm việc theo chu trình lý thuyết của động cơ xăng một xy
lanh bốn kỳ không tăng áp?
Câu 4: Hãy vẽ giản đồ phân phối khí của động cơ xăng 4 kỳ, biết góc mở sớm và góc
đóng muộn supap nạp là 15o và 30o ; góc mở sớm và góc đóng muộn supap thải là 30o và
10o ; góc đánh lửa sớm là 8o. Tính số đo của cung giãn nở sinh công?
Câu 5: Lập bảng thứ tự công tác của động cơ bốn kỳ, bốn xy lanh thẳng hàng với thứ tự
công tác là: 1-3-4-2?
Câu 6: Lập bảng thứ tự công tác của động cơ bốn kỳ, sáu xy lanh thẳng hàng với thứ tự
công tác là: 1-5-3-6-2-4?
Câu 7: Động cơ đốt trong là gì? Hãy phân loại động cơ đốt trong?
Câu 8: Định nghĩa các danh từ kỹ thuật của động cơ?
Câu 9: So sánh sự khác nhau về nguyên lý làm việc của động cơ xăng và động cơ diesel
bốn kỳ?

Trang 14
Câu 10: So sánh ưu và nhược điểm của động cơ hai kỳ với động cơ bốn kỳ?
Câu 11: Vẽ đồ thị công PV của động cơ Diesel hai kỳ? Giải thích đồ thị?
Câu 12: Vẽ giãn đồ phân phối khí thực tế của động cơ xăng hai kỳ và động cơ xăng bốn
kỳ có cùng một góc đánh lửa sớm?
Câu 13: Vẽ đồ thị công PV của động cơ xăng bốn kỳ? Giải thích đồ thị?
Câu 14: Vẽ đồ thị công PV của động cơ diesel bốn kỳ có buồng cháy phụ? Giải thích đồ
thị?
Câu 15: Tại sao trên động cơ xăng phải đánh lửa sớm, trên động cơ diesel phải phun dầu
sớm? Giải thích vì sao khi tốc độ vòng quay trục khuỷu tăng thì góc đánh lửa càng sớm?
Câu 16: Động cơ của ô tô TOTOTA – VIOS 1.6 , bốn xi lanh thẳng hàng , tỉ số nén 9,2 ,
hành trình piston 150mm.
a) Tính đường kính xy lanh
b) Thể tích buồng cháy của một xy lanh
c) Tính bán kinh quay của trục khuỷu
Câu 17: Tính công suất có ích trung bình của động cơ đốt trong 4 kỳ thời điểm động cơ
có tốc độ n=2500v/ph. Biết đường kính xylanh D=15mm, hành trình piston S=150mm và
áp suất có ích trung bình Pe=7500N/m2

Trang 15
 Chương 3

CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Nhận dạng và mô tả cấu tạo, nhiệm vụ các chi tiết trên động cơ đốt trong.
 Trình bày được các dạng hư hỏng của các nhóm chi tiết trên động cơ
 Mô tả được các loại cơ câu phân phối khí.
 Nhận dạng được kết cấu các chi tiết trên cơ cấu phân phối khí

Động cơ đốt trong bao gồm các nhóm chi tiết và các hệ thống cần thiết như sau:
- Nhóm các chi tiết cố định
- Nhóm các chi tiết di động
- Hệ thống phân phối khí
- Hệ thống nhiên liệu
- Hệ thống bôi trơn
- Hệ thống làm mát
- Trang bị điện động cơ
3.1. NHÓM CHI TIẾT CỐ ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Có nhiệm vụ bao kín động cơ, làm bệ đỡ các chi tiết chuyển động đặt bên trong
động cơ và các chi tiết hoặc các cụm chi tiết của các hệ thống đặt bên trong và bên ngoài
động cơ.
Các chi tiết của nhóm cố định gồm có: Thân máy, hộp trục khuỷu, nắp máy (nắp
xylanh), và cacte chứa dầu.
3.1.1. Thân máy
Trong ĐCĐT, thân máy là chi tiết khá phức tạp có kích thước và khối lượng lớn,
thường chiếm khoảng 30 đến 60% khối lượng toàn bộ động cơ.
a. Nhiệm vụ và vật liệu chế tạo

Hình 3.1. Kết cấu thân máy

Trang 16
 Thân máy là nơi lắp đặt hầu hết các cụm chi tiết của động cơ. Cụ thể trên thân
máy bố trí xy lanh, hệ trục khuỷu và các bộ phận truyền động để dẩn động các cơ cấu và
hệ thống khác của động cơ như trục cam, bơm nhiên liệu, bơm dầu, bơm nước, quạt gió.
Thân máy có tác dụng duy trì áp suất nén của pittông và tiếp nhận áp suất nổ.
Thân máy bao gồm thân xy-lanh và áo xy-lanh. Tuy nhiên, cũng có những thân máy
không có áo xy-lanh
Vật liệu chế tạo thân máy thường bằng hợp kim gang, chế tạo bằng phương pháp
đúc Lòng của xy-lanh có hình trụ. Tuy nhiên, sau một thời gian sử dụng, thân máy trở
nên có dạng côn ở phần trên của xy-lanh vì có nhiệt độ và áp suất cao hơn, và là phía nén
ép của pittông nên nó bị mòn. Vì thế, xy-lanh có thể trở nên có dạng ô van hoặc côn do bị
mài mòn từng phần.
b. Kết cấu thân máy động cơ xăng – động cơ Diesel
Thân máy của động cơ xăng và động cơ diesel tương tự nhau về mặt kết cấu, tùy
thuộc vào cơ cấu phân phối khí và hệ thống làm mát mà thân máy có những đặc điểm
khác nhau. Tuy nhiên, về cơ bản kết cấu thân máy của ĐCĐT được phân thành hai loại:
Thân máy kiểu thân xylanh - hộp khuỷu (hình 3.2a) và thân máy kiểu rời (hình 3.2b). Ở
động cơ làm mát bằng nước, khoảng không gian bao quanh xylanh để chứa nước gọi là
áo nước.

Hình 3.2: Kết cấu thân máy động cơ xăng-Diesel ; 1- thân máy , 2 – hộp khuỷu

Khi thân xy lanh đúc liền với hộp trục khuỷ thì thân máy là loại thân xy lanh – hộp
trục khuỷu . Hộp trục khuỷu được chia thành hai nửa, với ổ trục là ổ trượt hoặc làm liền,
khi đó ổ trục phải dùng ổ bi.
Khi thân xylanh làm rời với hộp trục khuỷu và lắp với nhau bằng bulông hay
gugiông thì thân máy là loại thân máy rời. Loại này rất phổ biến ở động cơ ôtô, máy kéo.
Kết cấu một số động cơ tàu thuỷ chỉ dùng một loại gugiông suốt từ nắp xylanh, đến bề
mặt cacte dầu.

Trang 17
 Hình 3.3. Thân máy rời

3.1.2. Xy lanh
Thân máy là chi tiết rất phức tạp, trên đó bố trí các chi tiết của cơ cấu trục khuỷu –
thanh truyền, cơ cấu phân phối khí, hệ thống làm mát…nhưng quan trọng nhất là xy lanh
động cơ. Có thể chia ra một số loại xy lanh như sau:

a) b) c) d)

Hình 3.4 Kết cấu xi lanh

a. Xy lanh liền thân máy (hình 3.4a): Thân máy có độ cứng vững cao, đối với
loại động cơ làm mát bằng nước có kết cấu hộp kín nên khó đúc. Loại xylanh này được
dùng chủ yếu trong động cơ có áp suất và nhiệt độ không cao.
b. Lót xy lanh khô (hình 3.4b,c): Lót xylanh khô chế tạo bằng vật liệu chất lượng
cao được ép vào lỗ xy lanh. Sau khi ép có gờ nhô lên để khi lắp vớ đệm nắp máy dẽ kín
khít hơn. Phương pháp này không lãng phí vật liệu, thân máy có độ cứng vững cao,
nhưng giải nhiêt chậm nên mau bị mài mòn, nhất là vùng tiếp xúc với nhiệt độ cao ở
buồng cháy.
c. Lót xy lanh ướt (hình 3.4d): Xylanh được chế tạo rời rồi lắp vào thân máy .
Được dùng để phổ biến ở động cơ đốt trong, lót xy lanh tiếp xúc trực tiếp với nước làm
mát nên hiệu quả làm mát cao.
+ Đặc điểm của lót xy lanh ướt : Khi làm việc không được xoay nhưng có thể
giãn nở theo chiều trục. Do vậy lót xy lanh có vai tựa và mặt vai lắp cao hơn thân

Trang 18
 máy độ 0,05 ÷ 0,15mm để khi lắp zoăng quy lát và nắp quy lát ép chặt không cho
lọt khí .
Chiều dày lót xy lanh bằng thép từ 4 ÷ 7 mm, gang dày 5 ÷ 9 mm. Phần cuối của
lót xy lanh thường được khoét khuyết để tránh va chạm với thanh truyền.
+ Ưu điểm của xy lanh ướt
- Làm mát tốt.
- Chế tạo thân máy dễ dàng.
- Thuận tiện cho việc sửa chữa, thay thế.
+ Nhược điểm xy lanh ướt
- Dễ rò rỉ nước xuống cacte.
- Độ cứng vững kém hơn lót xy lanh khô.
3.1.3. Nắp máy
a) Nhiệm vụ
Nắp xylanh đậy kín một đầu xy lanh, cùng với piston và xy lanh tạo thành
buồng cháy. Nhiều bộ phận của động cơ được lắp trên xy lanh như bugi, vòi phun,
cụm supap, cơ cấu giảm áp hỗ trợ khởi động….. Ngoài ra trên nắp xy lanh còn bố
trí các đường nạp, đường thải, đường nước làm mát, đường dầu bôi trơn … Do đó
kết cấu của nắp xy lanh rất phức tạp.
b) Điều kiện làm việc
Điều kiện làm việc của nắp máy rất khắc nghiệt, nhiệt độ rất cao, áp suất khí
thể lớn và bị ăn mòn hóa học bới các chất ăn mòn trong sản phẩm cháy.
c) Vật liệu chế tạo
Nắp xy lanh động cơ diesel làm mát bằng nước đều đúc bằng gang hợp kim,
còn nắp của động cơ làm mát bằng gió thường chế tạo bằng hợp kim nhôm.
Nắp máy của động cơ xăng thường chế tạo bằng hợp kim nhôm, có ưu điểm là
nhẹ, tản nhiệt tốt, giảm khả năng kích nổ. Tuy nhiên sức bền cơ học và nhiệt thấp
hơn so với nắp máy bằng gang.
d) Kết cấu nắp máy động cơ xăng – động cơ Diesel
 Kết cấu nắp máy động cơ xăng
Nắp xy lanh động cơ xăng có kết cấu tuỳ thuộc vào kiểu buồng cháy, số supap,
cách bố trí supap và bugi, kiểu làm mát động cơ cũng như cách bố trí đường thải
nạp trên nắp xy lanh.
Kiểu buồng cháy có ý nghĩa quyết định đến kết cấu nắp xy lanh, loại buồng
cháy bán cầu thường được làm trên ôtô, máy kéo. Vách buồng cháy được làm mát
tốt bằng các khoang nước để tránh kích nổ. Bugi đặt bên trong buồng cháy. Ngoài
ra, trên nắp xy lanh còn có khoang 5 để luồn đũa đẩy dẫn động xy lanh và lỗ nhỏ 3
dẫn nước làm mát từ thân máy cũng như lỗ số 4 để lắp goujon nắp máy. Đỉnh piston
lồi , có tác dụng tạo ra xoáy lốc nhẹ trong quá trình nén tạo điều kiện thuận lợi cho
quá trình cháy.

Chú thích:
1. Đường thải
2. Khoang nước làm mát Trang 19
3. Lỗ thông nước
4. Lỗ gugiong
5. Khoang lắp đũa đẩy
 Do động cơ xăng có tỷ số nén trung bình thấp nên thường dùng loại nắp xy
lanh có buồng cháy hình chêm. Buồng cháy hình chêm được dùng rộng rãi trong
động cơ chữ V và động cơ nhiều hàng xy lanh.
 Kết cấu nắp máy động cơ diesel
Nắp xy lanh động cơ Diesel phức tạp hơn nắp xy lanh động cơ xăng. Trên nắp
xy lanh phải bố trí đường nạp, đường thải, cụm supap của cơ cấu phân phối khí .
Ngoài ra, còn có rất nhiều chi tiết như vòi phun, buồng cháy phụ, van khí nén, van
giảm áp, bugi sấy.
Kết cấu nắp xy lanh tuỳ thuộc vào từng loại động cơ cụ thể, trước hết phụ
thuộc vào kiểu hình thành khí hỗn hợp của động cơ hay kiểu buồng cháy của động
cơ.
Điều kiện làm việc của nắp xy lanh động cơ diesel rất nặng nề như ở nhiệt độ
cao, áp suất lớn. Vì vậy đối với động cơ nhiều xy lanh, nắp xy lanh có thể làm rời
từng xy lanh hoặc chung một vài xy lanh để tăng độ cứng vững .
e. Các dạng buồng đốt động cơ xăng và động cơ Diesel
 Buồng đốt động cơ xăng
- Buồng đốt hình bán cầu (hình 3.6a): Loại này có đặc điểm là diện tích bề mặt
buồng đốt nhỏ gọn. Trong buồng đốt bố trí một supap nạp và một supap thải, hai supap
này bố trí về 2 phía khác nhau. Trục cam bố trí ở giữa nắp máy và dùng cò mổ để điều
khiển sự đóng mở của supap. Sự bố trí này rất thuận lợi cho việc nạp hỗn hợp khí và thải
khí cháy ra ngoài.
- Buồng cháy hình chêm (hình 3.6b): Loại này cũng có đặc điểm là diện tích bề
mặt tiếp xúc nhiệt nhỏ. Buồng đốt mỗi xylanh được bố trí một supap nạp và một supap
thải, 2 supap này được bố trí cùng một phía. Đối với loại này trục cam được bố trí ở thân
máy hoặc nắp máy. Điều khiển sự đóng mở các supap qua trung gian của cò mổ.
- Buồng cháy hình ôvan(hình 3.6c): Loại buồng cháy này có hai diện tích chèn
khí, diện tích chèn khí thứ nhất tương đối lớn ,diện tích chèn khí thứ hai tương đối nhỏ,
nằm dưới bugi.

Trang 20
  Buồng đốt động cơ Diesel: Có các kiểu buồng đốt sau

a) b)
c)

Hình 3.7: Buồng đốt của động cơ Diesel

-Buồng đốt thống nhất:(hình 3.7a)
Toàn bộ thể tích buồng cháy nằm trong môt khoảng không gian thống nhất: nắp xy
lanh ,đỉnh piston. Vòi phun có thể đặt thẳng hay xiên, loại này rất thông dụng. Nhiên liệu
được phun trực tiếp vào buồng đốt và phân bố đều.Vòi phun có nhiều lỗ và áp suất phun
từ 175 ÷ 200 kg /cm2. Góc độ tia phun và đỉnh piston có dạng phù hợp cho tia phun ra
hoà trộn đều với không khí để cháy được hoàn toàn.
+Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, tổn thất nhiệt ít, tiết kiệm nhiên liệu, khởi động dễ.
+Nhược điểm: Tỷ số nén cao, áp suất phun lớn, phải dùng kim phun có nhiều lỗ
nên dễ bị nghẹt.
-Buồng đốt ngăn cách: Là loại buồng đốt chia thành 2 hay 3 phần và được nối lại
với nhau. Có hai kiểu sau
+ Buồng đốt trước (hình 3.7b)
Loại này có buồng đốt phụ đặt trên nắp máy chiếm khoảng 25 ÷ 150 kg/cm2 và bốt
cháy ngay 1/3 lượng nhiên liệu phun → áp suất tăng cao đột ngột đẩy phần nhiên liệu
còn lại vào buồng đốt chính và đốt cháy hoàn toàn. Do nhiên liệu được cháy ở buồng đốt
Trang 21
phụ mà ở buồng đốt chính số nhiên liệu được sấy nóng ,và tán nhuyễn nên cháy tốt. Bởi
vậy kim phun không cần có lỗ tia nhỏ để tạo sương. Loại này được ứng dụng trên động
cơ Caterpilat, Toyota,...
Ưu điểm: Áp suất phun thấp nên dùng kim phun có lỗ ít bị nghẹt. Áp suất cháy
không lớn.
Khuyết điểm: Hao nhiên liệu, khó khởi động
+ Buồng đốt xoáy lốc (hình 3.7c)
Buồng đốt này thường chiếm từ 50 ÷ 80% thể tích buồng đốt ,có dạng hình trụ hay
hình cầu đặt trên nắp xylanh .Nó thông với buồng đốt chính trong xy lanh bằng 1 hay vài
đường thông có tiết diện lớn đặt tiếp tuyến với phòng đốt xoáy lốc.
Ưu điểm: Áp suất phun trên kim phun một lỗ khó bị nghẹt, xoáy lốc mạnh tạo điều
kiện cháy trọn vẹn.
Khuyết điểm: Tổn thất nhiều nhiên liệu, khó khởi động.

3.1.4. Joint nắp máy, Cacte

a) Joint nắp máy
Joint nắp máy được đặt giữa nắp máy và thân máy có nhiệm vụ bao kín, tránh lọt
khí và rò rỉ nước làm mát ở mặt lắp ghép nắp máy và thân máy.
Yêu cầu của Joint nắp máy là phải có độ đàn hồi tốt.
Các loại Joint nắp máy: Kết cấu và các kiểu Joint nắp máy phụ thuộc vào loại
động cơ. Động cơ xăng thường dùng loại Joint nắp máy bằng amiăng bọc đồng và bằng
amiăng viền thép. Động cơ diesel thường dùng loại Joint nắp máy bằng đồng hoặc bằng
thép lá hoặc bằng nhôm hợp kim.

Nắp máy

Joint nắp máy

Hình 3.8 Nắp máy và Joint nắp máy

Trang 22
 b) Cacte
Cacte lắp bên dưới hộp trục khuỷu, có nhiệm vụ chứa nhớt bôi trơn và che kín,
bảo vệ các chi tiết trong hộp khuỷu.
Cacte được chế tạo bằng thép tấm, có bố trí vách ngăn để làm giảm sự dao động
của nhớt khi xe chuyển động, đồng thời bảo đảm nhớt luôn ngập lưới lọc chi xe chuyển
động ở mặt đường nghiêng.

Hình 3.9 Kết cấu cacte

3.2. NHÓM CHI TIẾT DI ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Nhóm các chi tiết di động có nhiệm vụ biến áp lực của khí thể cháy trong xylanh
thanh mô men quay của trục khuỷu động cơ dẫn động máy công tác.
Nhóm các chi tiết di động bao gồm: Nhóm pisston, nhóm thanh truyền, nhóm trục khuỷu
bánh đà.
3.2.1. Nhóm piston
Nhóm piston bao gồm : piston, chốt piston, xéc măng khí, xéc măng dầu, vòng khóa
hãm chốt piston.

Hình 3.9 Nhóm piston

3.2.1.1. Piston
Trang 23
 a. Nhiệm vụ
- Nhiệm vụ chủ yếu của piston là cùng với các chi tiết khác như xylanh, nắp xylanh
bao kín tạo thành buồng cháy, đồng thời truyền lực của khí thể cho thanh truyền cũng
như nhận lực của thanh truyền để nén khí.
- Ngoài ra ở một số động cơ hai kỳ, piston còn có nhiệm vụ đóng mở các cửa nạp và
thải của cơ cấu phối khí.
b. Điều kiện làm việc
Piston là một chi tiết máy quan trọng của động cơ, làm việc trong điều kiện chịu áp
lực lớn, chịu nhiệt độ cao, chịu ma sát và ăn mòn hoá học.
 Tải trọng cơ học
- Chịu áp lực rất lớn từ quá trình cháy và giãn nở.
- Chịu lực quán tính lớn, nhất là với động cơ cao tốc .
- Chịu lực ma sát do lực ngang N ép piston vào vách xy lanh.
Các tải trọng cơ học tác dụng lên piston gây nên ứng suất và biến dạng, nếu vượt quá
giới hạn cho phép sẽ làm hỏng piston.
 Tải trọng nhiệt
Trong quá trình cháy piston tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ cao (2300 ÷
2800 K). Nhiệt độ của đỉnh piston thường khoảng 500 ÷ 800 K. Nhiệt độ cao của piston
có thể gây các tác hại sau đây.
- Gây ứng suất nhiệt làm rạn nứt piston.
- Gây biến dạng piston, tăng độ ma sát hoặc có thể làm bó kẹt piston trong xy
lanh.
- Làm giảm sức bền piston.
- Làm giảm hệ số nạp, ảnh hưởng đến công suất động cơ.
- Làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn
- Dễ gây ra hiện tượng cháy kích nổ trên động cơ xăng.
 Ma sát lớn và ăn mòn hóa học
- Do có lực ngang N nên
giữa piston và xy lanh có
ma sát lớn. Điều kiện bôi
trơn tại đây rất khó khăn,
thông thường là vung tóe
nên khó đảm bảo bôi trơn
hoàn hảo.
- Mặt khác, do thường
xuyên tiếp xúc với sản
vật cháy có các chất ăn
mòn như các hơi axít nên
piston còn chịu ăn mòn
hoá học.

Hình 3.10. Phân tích nguyên nhân gây ra ăn mòn xylanh

c. Vật liệu chế tạo

Trang 24
 Do điều kiện làm việc như trên nên khi chọn vật liệu chế tạo piston phải đảm bảo các
yêu cầu sau:
- Đảm bảo điều kiện bền cơ học và nhiệt học
- Trọng lượng riêng nhỏ
- Hệ số giãn nở vì nhiệt phải nhỏ và hệ số dẫn nhiệt cao
- Chịu mài mòn tốt trong điều kiện bôi trơn kém và nhiệt độ cao
- Chống ăn mòn hóa học tốt
Ngày nay, vật liệu chế tạo piston thường chế tạo bằng các loại vật liệu sau:
- Gang : thường dùng gang dẻo, gang cầu, gang xám gang chỉ dùng để chế tạo piston động
cơ có tốc độ thấp. Mặt khác hệ số dẫn nhiệt của gang nhỏ nên nhiệt độ đỉnh piston cao.
- Thép : có hệ số dẫn nhiệt cũng nhỏ đồng thời khó đúc nên hiện nay ít được dùng, chế
tạo piston nhẹ.
- Hợp kim nhôm : có nhiều ưu điểm nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn, hệ số ma sát với gang
nhỏ (xy lanh thường bằng gang), dễ đúc, dễ gia công nên được dùng phổ biến chế tạo
piston. Mặt khác piston bằng hợp kim nhôm chịu mòn kém và đắt.

d. Kết cấu piston động cơ xăng – động cơ Diesel

Piston gồm ba phần chính : đỉnh piston, đầu piston và thân piston.

Hình 3.11 Kết cấu của piston

 Đỉnh piston
Là mặt trên đỉnh của piston, nó nhận lực và chịu nhiệt lớn. Đỉnh piston có nhiều
dạng khác nhau và đặc điểm cấu tạo của từng dạng đều có tác dụng nhất định.
Hiện nay trên động cơ đốt trong piston được chế tạo với các dạng đỉnh bằng, đỉnh
lồi và đỉnh lõm. Việc chọn dạng đỉnh nào phụ thuộc vào loại động cơ, công suất và loại
buồng đốt.

Đỉnh bằng (hình 3.12a)

Trang 25
 Là loại phổ biến nhất, diện tích chịu nhiệt nhỏ, dễ chế tạo. Nó thường được dùng
trong động cơ xăng, diesel có buồng cháy dự bị và xoáy lốc.

a) b) c)

Hình 3.12 Các loại đỉnh piston

Đỉnh lồi (hình 3.12b)

Có sức bền lớn, đỉnh mỏng nhưng diện tích chịu nhiệt lớn, loại đỉnh này thường
được dùng trong động cơ xăng 4 kỳ hoặc 2 kỳ supap treo, buồng cháy dạng chỏm cầu.
Đỉnh lõm (hình 3.12c)
Tạo sự xoáy lốc mạnh trong vùng nén cũng như xoáy.Tuy nhiên sức bền kém và
diện tích chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng. Loại này được dùng trong động cơ xăng,
diesel.

 Đầu piston
Bao gồm đỉnh và phần chứa rãnh xéc măng hơi làm nhiệm vụ bao kín. Đường
kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân vì thân là phần dẫn hướng của piston.
Kết cấu đầu piston phải đảm bảo các yêu cầu sau.
Bao kín tốt: Việc bao kín tốt cho buồng đốt nhằm ngăn khí cháy lọt xuống cacte
dầu và dầu nhờn từ cacte sục lên buồng đốt. Nếu để lọt khí, công suất động cơ giảm và
làm giảm chất lượng dầu nhờn ở cácte. Còn để dầu nhờn lên buồng đốt, cháy thành muội
than vừa hao tốn dầu, vừa bị mài mòn nhanh đồng thời dễ sinh hiện tượng cháy sớm.
Biện pháp bao kín duy nhất là dùng xéc măng và số xéc măng càng nhiều thì bao
kín càng tốt. Nhưng rãnh xéc măng phải tăng lên tương ứng, điều này làm tăng chiều dài
đầu piston và piston nặng hơn và sinh lực quán tính do đó lực ma sát lớn hơn. Vì vậy
chọn số xéc măng cần phải thích hợp.
Thông thường nếu áp suất khí thể càng cao, tốc độ piston càng thấp, đường kính
piston càng lớn thì phải tăng số lượng xéc măng.
- Động cơ xăng có từ 3 đến 4 xéc măng khí ; 1 đến 2 xéc măng dầu
- Động cơ diesel cao tốc có từ 3 đến 6 xéc măng khí ; 1 đến 3 xéc măng dầu
- Động cơ diesel thấp tốc có từ 5 đến 7 xéc măng khí ; 1 đến 4 xéc măng dầu
Ngoài cách chọn số xéc măng thì để bao kín thì khe hở giữa phần đầu piston và
xylanh và khe hở giữa xéc măng và rãnh xéc măng cũng phải nằm trong giới hạn cho
phép.
Tản nhiệt tốt: Trong quá trình làm việc của động cơ, phần lớn nhiệt lượng của khí
cháy truyền cho piston, xéc măng , xy lanh , nước hoặc không khí làm mát động cơ. Vấn
đề tản nhiệt nếu không được thực hiện tốt sẽ làm giảm sức bền của piston. Do đó để tản
nhiệt tốt thường dùng các biện pháp sau đây.
- Dùng gân tản nhiệt ở dưới đỉnh piston
Trang 26
 - Dùng hợp kim nhôm có hệ số dẫn nhiệt cao để giảm nhiệt độ piston.
- Tạo ngăn cách nhiệt ở đầu piston để giảm nhiệt lượng truyền cho xecmăng lửa.
- Làm mát đỉnh piston bằng cách đưa dầu nhờn vào phía dưới đỉnh piston.
Độ bền cao: Để tăng sức bền và độ cứng vững cho bệ chốt piston người ta thiết
kế các gân trợ lực .

Hình 3.13 Cách bố trí các gân chịu lực tăng sức bền cho piston

 Thân piston
Là phần dưới rãnh xéc măng dầu cuối cùng, tác dụng của phần thân iston là dẫn
hướng cho piston chuyển động trong xylanh và lực ngang N. Để dẫn hướng tốt, ít va đập
thì khe hở giữa phần thân piston và xylanh cần phải bé. Khi thiết kế phân thân piston cần
phải chú ý các vấn đề sau đây:
Chiều dài piston của thân piston : Chiều dài piston của thân thường do lực ngang
quyết định. Lực ngang N lớn, thân piston cần dài. Đối với động cơ hai kỳ, phải đảm bảo
đủ dài để đảm bảo khi piston lên đến ĐCT nó vẫn đóng kín đường thải và đường quét .
Kinh nghiệm thiết kế :
- Động cơ xăng : Lth = (0,7 ÷ 0,8 )D.
- Động cơ diesel : Lth = (0,8 ÷ 1,25 )D.
Với D là đường kính của piston.
Vị trí lỗ chốt piston : Người ta đặt chốt piston ở vị trí cao hơn trọng tâm của phần
thân để áp suất do lực ngang N sinh ra phân bố đều hơn.
Thông thường lấy Ld = (0,6 ÷ 0,74 )Lth.

Một số động cơ có tâm chốt piston lệch đi so với tâm xy lanh một giá trị e về phía lực
ngang N. e =1,5 ÷ 2,5 mm.

Trang 27
 e. Biện pháp giảm va đập giữa piston với xy lanh
- Làm thân piston dạng ôvan mà trục của nó theo phương của chốt piston.
- Tiện vát bớt hợp kim ở hai đầu bệ chốt lõm khoảng 2 ÷ 3mm. Chiều của lực ngang
vuông góc đường tâm nên tiện vát cũng không ảnh hường gì đến sự phân bố lực này.
- Dùng hợp kim nhẹ làm piston thì phải xẻ rãnh trên thân, khe hở cua piston và
xylanh phải lớn. Khi lắp piston có xẻ rãnh cần chú ý lắp phần có rãnh về phía chịu lực
ngang N bé.
- Thiết kế khe hở giữa piston và xylanh nằm trong giới hạn cho phép.
- Làm bệ chốt piston có dạng lệch tâm để giảm lực ngang N từ đó làm giảm lực va
đập.

Hình 3.15 Mô tả biện pháp giảm va đập

3.2.1.2. Chốt piston (trục piston)

Trang 28
 a. Nhiệm vụ
Là chi tiết nối piston với thanh truyền. Tuy có kết cấu đơn giản nhưng chốt piston
rất quan trọng để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.
b. Điều kiện làm việc
- Chốt piston chịu tải trọng cơ học luôn luôn thay đổi: Gồm có lực quán tính, lực
khí thể, ma sát trong điều kiện bôi trơn khó khăn.
- Chốt chịu tải trọng nhiệt: Nhiệt độ khí cháy truyền xuống và do ma sát sinh ra.
Lúc làm việc nhiệt độ chốt lớn hơn 373K.
Để chốt piston chịu được điều kiện làm việc như vậy cầu phải thoả mãn các yêu cầu
sau:
+ Trọng lượng nhỏ.
+ Ít biến dạng trong quá trình làm việc.
+ Vật liệu chịu tải trọng va đập, chịu mòn tốt.
c. Vật liệu chế tạo
Do điều kiện làm việc như đã phân tích như trên nên vật liệu chế tạo chốt piston
phải đảm bảo độ bền và cứng vững. Trong quá trình chế tạo, chốt piston phải được nhiệt
luyện đặc biệt để bề mặt có tính chống mài mòn tốt, có tính dẻo và chống mỏi cao. Vật
liệu thường dùng là thép cacbon và thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như: 20, 35,
40, 40, 20X …
d. Kết cấu chốt piston động cơ xăng – độngcơ Diesel
Kết cấu chốt piston đều có dạng hình trụ rỗng để giảm trọng lượng.

a) c) e)

b) d)

Hình 3.16. Các dạng kết cấu chốt piston

Hình a) cả mặt trong và mặt ngoài đều có dạng hình trụ, loại này dễ gia công nhưng kém
bền .
Hình b), c),d), e) Gia công phức tạp, đòi hỏi kỹ thuật cao – độ bền cao đáp ứng cho động
cơ cao tốc.
e. Phương pháp lắp ghép chốt piston
Có ba phương pháp lắp ghép
 Cố định chốt piston trên bệ chốt : Dùng một hay nhiều bulông để cố định

Hình 3.17. Phương pháp cố định chốt piston trên bệ chốt

 Ưu điểm:
Trang 29
 - Do không có sự chuyển động tương đối với bệ chốt nên bệ chốt có thể làm
ngắn lại và không cần tổ chức bôi trơn cho bệ chốt.
- Đầu nhỏ thanh truyền được làm dài hơn nên dễ bôi trơn và giảm áp suất
tiếp xúc
 Nhược điểm:
- Do bệ chốt làm ngắn đi khoảng cách hai gối đỡ tăng nên độ võng của chốt
lớn
- Trên bệ chốt và chốt phải gia công ren nên gây ứng suất tập trung.
- Tình trạng chịu lực và mài mòn của chốt không đều.
- Làm tăng khối lượng do dùng bu lông lắp ghép nên tăng lực quán tính.
 Cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền: Chốt piston được cố định vào đầu
nhỏ thanh truyền bằng đầu bu lông.

Hình 3.18. Phương pháp cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền
 Ưu điểm:
- Có thể làm giảm chiều dài đầu nhỏ thanh truyền và không cần bôi trơn cho
đầu nhỏ.
- Tăng chiều dài chốt nên làm giảm độ võng của chốt.
 Nhược điểm:
- Vùng chịu lực không đều nên chốt bị mòn không đều.
- Bệ chốt piston thường dùng bạc lót.
 Chốt piston lắp tự do: Đây là kiểu lắp ghép mà chốt piston quay tự do trong lỗ đầu
nhỏ thanh truyền và trong bệ chốt.

Hình 3.19. Phương pháp chốt piston lắp tự do

 Ưu điểm
Chốt xoay tự do quanh tâm nên mòn đều và mặt chịu lực thay đổi nên ít bị mỏi.
 Nhược điểm
Trang 30
 Nếu lý do nào đó làm kẹt chốt với đầu nhỏ hay bệ chốt thì chốt vẫn làm việc như
một trong hai phương pháp trên.

3.2.1.3. Xéc măng

Xéc măng dùng để ngăn không cho khí lọt qua khe hở giữa píttông và xy-lanh. Có ba
xéc măng có tác dụng giữ kín khí cho buồng đốt; hai xéc măng hơi ở phía trên dùng để
tản nhiệt từ píttông sang xylanh. Chúng cũng có tác dụng gạt lượng dầu thừa bám trên
thành xy-lanh để tạo ra màng dầu tối thiểu cần thiết, ngăn cản dầu thừa lọt vào buồng đốt.

Hình 3.20. Vị trí của các xéc măng

a. Nhiệm vụ
- Xéc măng khí : Ngăn không cho khí cháy lọt xuống cacte (còn nén không cho môi
chất xuống cacte).
- Xéc măng dầu : Gạt dầu về cacte không cho lên buồng đốt và hình thành màng dầu
để bôi trơn piston xy lanh.
b. Điều kiện làm việc của xéc măng
- Xéc măng làm việc trong điều kiện : chịu nhiệt độ cao, chịu va đập mạnh, bị ăn mòn
hoá học, chịu ma sát.
+ Chịu nhiệt độ cao : xéc măng trực tiếp tiếp xúc khí cháy và nhận nhiệt từ piston
truyền qua cho nên nó có nhiệt độ cao, khoảng 623  673K.
Nhiệt độ trung bình các xéc măng khí khác vào khoảng 473  523K. xéc măng dầu
khoảng 373  423K. Nhiệt độ cao làm giảm độ đàn hồi của xéc măng, dễ lọt khí, làm
cháy dầu nhờn, động cơ giảm áp suất, do đó giảm công suất.
+ Chịu lực va đập lớn : xéc măng lắp trong rãnh piston bao giờ cũng có một khe
hở nhất định . Do đó piston chuyển động sẽ sinh lực va đập lớn, nhất là với động cơ cao
tốc.
+ Chịu mài mòn : Khi làm việc xéc măng và xy lanh ma sát lớn, công ma sát
khoảng 50  60% toàn bộ công tổn thất cơ giới của động cơ. Áp suất tiếp xúc xéc măng
với thành xy lanh lớn. Nếu điều kiện bôi trơn kém thì độ mài mòn tăng.
c. Vật liệu chế tạo xéc măng
Trang 31
 Theo điều kiện làm việc của xéc măng đã trình bày trên, vật liệu chế tạo phải bảo
đảm các yêu cầu sau đây :
- Sức bền và độ đàn hồi ở nhiệt độ cao.
- Chịu mòn tốt ở điều kiện ma sát lớn.
- Hệ số ma sát nhỏ, có khả năng rà khít mặt xylanh nhanh chóng .
Hiện nay thường chọn gang xám hợp kim để chế tạo xéc măng, do vật liệu này có ưu
điểm là: Tự rà khít khi bị trầy xước, có khả năng bôi trơn ma sát do có hàm lượng
Graphit đáng kể trong gang và ít gây ra ứng suất tập trung.
d. Kết cấu xéc măng của động cơ xăng và động cơ diesel
 Kết cấu xéc măng khí: Xéc măng có cấu tạo đơn giản là một vòng thép hở
miệng. Đường kính D là đường kính ngoài của của xéc măng khi lắp vào trong
xylanh. Kết cấu của xéc măng khí như hình sau:

Hình 3.21. Các tiết diện ngang của xéc măng khí
Đặc điểm của từng loại:
o Loại a: Tiết diện hình chữ nhật là thông dụng nhất, dễ chế tạo nhất.
o Loại b và c: mặt lưng xéc măng làm thành mặt côn góc β =15o ÷ 30o, nhằm
tăng áp suất tiếp xúc giữa xéc măng và xy lanh và nâng cao khả năng bao
kín.
o Loại d, e và g: Loại xéc-măng có tiết diện không đối xứng. Loại này dễ chế
tạo nhưng khi lắp vào xylanh nó biến dạng nên tác dụng làm việc như loại
b, c.
o Loại h, k: Tiết diện hình thang có tác dụng tăng áp suất giữa xéc-măng và
xylanh đồng thời hạn chế việc kết muội than ở mặt đáy xéc-măng (mặt
nghiêng). Vì khi làm việc mặt đáy va đập làm rơi muội than khỏi mặt
nghiêng. Tuy vậy nhược điểm của loại xéc-măng này là khi bị mòn và khi
lực ngang N thay đổi thì khe hở mặt đáy tăng .
o Loại i: Là loại tiết diện có nhiều rãnh ở mặt xéc-măng. Nó có tác dụng tăng
áp suất tiếp xúc, rút ngắn thời gian chạy rà, tạo điều kiện thuận lợi cho việc
bao kín .
o Để cải thiện quá trình chạy rà người ta dùng loại xéc-măng có gắn một
vòng bằng đồng hoặc đổ đầy thiếc vào các rãnh trên xéc-măng.

 Miệng của xéc-măng khí

Trang 32
 Để xéc-măng có thể co giãn khi lắp ráp và làm việc, phải xẻ miệng xéc-măng.
Miệng xéc-măng khí thường có các dạng sau đây:
- Loại a: Miệng cắt thẳng dễ chế tạo nên được dùng nhiều nhất hiện nay
(trong động cơ cao tốc). Nhưng loai này dễ lọt khí qua miệng.
- Loại b, c: Hạn chế việc lọt khí bởi miệng được cắt xiên 45 o, 30 o. Loại này
cũng được dùng nhiều.
- Loại d: Miệng cắt bậc vừa hạn chế lọt khí vừa có tác dụng ngăn dầu nhờn
tràn lên buồng đốt. Tuy nhiên việc chế tạo khó bởi vậy chỉ dùng cho động
cơ tốc độ thấp.

 Kết cấu của xéc măng dầu

Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong xéc măng khí không thể
ngăn được dầu nhờn đi vào buồng đốt. Chính vì vậy phải dùng xéc măng dầu.
Xéc măng dầu có nhiệm vụ ngăn không cho dầu bôi trơn lên buồng cháy,
gạt dầu bám trên xylanh về cacte. Ngoài ra xéc măng dầu còn phân bố đều trên
mặt xy lanh một lớp dầu mỏng để bôi trơn tốt cho thành xy lanh và piston.

3.2.2. Nhóm thanh truyền

3.2.2.1. Nhiệm vụ
Thanh truyền là chi tiết nối giữa piston và trục khuỷu, nó nhằm biến chuyển động
tịnh tiến của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu và ngược lại.
3.2.2.2. Điều kiện làm việc của thanh truyền
Trang 33
 Khi làm việc thanh truyền chịu áp lực sau đây:
- Lực khí thể của quá trình nén và cháy dãn nở .
- Lực quán tính của nhóm piston.
- Lực quán tính của bản thân thanh truyền.
Khi làm việc lực khí thể và lực quán tính thay đổi theo chu kỳ bởi vậy tải trọng tác
dụng vào thanh truyền cũng thay đổi và sinh va đập mạnh. Thân thanh truyền chịu nén,
kéo và uốn, còn đầu nhỏ, đầu to bị ma sát và mài mòn .
3.2.2.3. Vật liệu chế tạo
- Động cơ tĩnh tại, tàu thuỷ tốc độ thấp hay
dùng thép cacbon chế tạo thanh truyền : CT4,
CT5, C30, C35, C45, đôi khi dùng thép 40X.
- Đối với động cơ tàu thuỷ cao tốc và ôtô
máy kéo thường được chế tạo bằng thép cacbon
trung bình như C40, C45 hoặc thép hợp kim
crôm, niken …
- Ở động cơ cao tốc, xe đua, ôtô du lịch
thường dùng thép hợp kim chế tạo thanh truyền,
đặc biệt có nhiêu thành phần hợp kim như
mangan, niken, vônphram … Hình 3.23. Nhóm thanh truyền

3.2.2.4. Kết cấu thanh truyền, bulông và bạc lót thanh truyền
a. Kết cấu thanh truyền
Thanh truyền có thể chia thành 3 phần : Đầu nhỏ, thân và đầu to.
Đầu nhỏ thanh truyền: Kết cấu đầu nhỏ thanh truyền phụ thuộc vào kích thước
chốt piston và phương pháp lắp ghép chốt piston với đầu nhỏ thanh truyền.

Hình 3.24. Kết cấu các dạng đầu nhỏ thanh truyền khi chốt piston quay tự do
Khi chốt piston lắp tự do với đầu nhỏ thanh truyền, trên đầu nhỏ thường phải có
bạc lót (hình a). Đối với động cơ ôtô máy kéo thường là động cơ cao tốc, đầu nhỏ thường
mỏng để giảm trọng lượng. Ở một số động cơ người ta thường làm vấu lồi trên đầu nhỏ
để điều chỉnh trọng tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xy lanh (hình b). Để bôi trơn
bạc lót và chốt piston có những phương án như dùng rãnh hứng dầu (hình c) hoặc bôi
trơn cưỡng bức do dẫn dầu từ trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền (hình a).
Trang 34
 Ở động cơ hai kỳ, do điều kiện bôi trơn khó khăn, người ta làm rãnh chứa dầu ở
bạc đầu nhỏ (hình d) hoặc dùng kim bi thay cho bạc lót (hình e). Khi đó lắp ráp thanh
truyền với chốt piston và piston khá phức tạp.
Thân thanh truyền
Chiều dài của thân thanh truyền được tính từ tâm đầu nhỏ và đầu to thanh truyền.

Hình 3.25. Các dạng tiết diện của thân thanh truyền
Thân thanh truyền chịu lực phức tạp : Nó chịu lực kéo, chịu nén, chịu uốn. Lực
quán tính tác dụng vào thân thanh truyền phân bố theo hình tam giác và tăng dần về đầu
thanh truyền . Để phù hợp với tình hình chịu lực người ta cấu tạo đầu to có tiết diện lớn
hơn đầu nhỏ.
Thân thanh truyền có nhiều tiết diện khác nhau (hình 3.25). Hình dáng, kích thước của
tiết diện có ảnh hưởng đến độ cứng của thân thanh truyền.
Đầu to thanh truyền
Trong hầu hết các động cơ, nhất là động cơ ô tô máy kéo, đầu to thanh truyền
được chia thành hai nửa, hai nửa này ôm lấy chốt khuỷu. Liên kết hai nửa bằng bulông,
gugiông hay chốt.
- Đầu to thanh truyền cần bảo đảm các yêu cầu :
- Bảo đảm cứng vững để bạc lót không bị biến dạng.
- Phải nhỏ, gọn để giảm lực quán tính.
- Nó chuyển tiếp đầu to và thân có góc lượn để tránh gây ứng suất tập trung.
- Thuận lợi cho việc lắp ghép với chốt khuỷu.
- Đặc điểm cấu tạo đầu to thanh truyền:
- Hai nửa đầu to thanh truyền ôm lấy chốt khuỷu. Để chống mòn và thay thế khi sửa
chữa bao giờ cũng có hai miếng bạc lót lắp vào hai nửa đầu to. Mặt làm việc của
bạc lót được tráng lớp hợp kim chống mòn.
- Để điều chỉnh khe hở giữa bạc đầu to và chốt khuỷu đôi khi ở giữa hai mặt tiếp
xúc của hai nửa đầu to thanh truyền người ta lắp những miếng đệm. Khi bạc đã
mòn người ta lấy dần những miếng đệm đó ra để điều chỉnh khe hở. Khuyết điểm
của việc làm này là làm cho đầu to kém cứng vững, bu lông chịu lực nặng nề hơn
và khi lấy miếng đệm ra thì bạc lót không tròn nữa (dạng ô van) tiếp xúc không
tốt. Bởi vậy động cơ cao tốc, ôtô máy kéo thường không dùng đệm này mà hỏng
bạc thì phải thay thế.

Trang 35
 - Đầu to thanh truyền làm thành một khối và dùng ổ bi thay cho bạc lót. Loại này
ứng dụng với động cơ nhỏ như ô tô, xe máy có trục khuỷu phân đoạn (loại này có
nhược điểm là làm tăng trọng lượng đầu to và khó khăn khi lắp ghép).
- Trong động cơ tĩnh tại và tàu thủy cỡ lớn người ta thường dùng loại thanh truyền
có đầu to riêng. Đầu to cũng gồm hai nửa lắp lại và liên kết đầu to với thân
thanhtruyền bằng gudông.
- Hai nửa đầu to thanh truyền thường mặt phân chia vuông góc với đường tâm thanh
truyền song có khi người ta cắt nghiêng với góc 30 – 600.

Bạc thanh truyền

- Bạc lót đầu nhỏ thanh truyền thường làm bằng
đồng thanh hoặc thép có tráng hợp kim chống
mòn. Bạc lắp có độ dôi vào đầu nhỏ rồi doa
đạt kích thước chính xác lắp ghép.
- Bạc lót đầu to thanh truyền
Đầu to thanh truyền có thể tráng trực tiếp lớp hợp
kim chịu mòn ở hai nửa đầu to má không dùng bạc
lót, giảm được kích thước và trọng lượng đầu to
thanh truyền. Tuy nhiên có nhược điểm là việc gia
công phiền phức và sửa chữa khó khăn. Hình 3.26. Kết cấu bạc thanh truyền
Ngày nay phổ biến dùng bạc lót lắp vào đầu to
thanh truyền. Mặt làm việc của bạc lót được tráng lớp hợp kim chịu mòn.
Bạc lót được chia hai loại :
+Bạc lót dày : Chiều dày gộp bạc : 3 – 6 mm.
chiều dày lớp hợp kim : 1,5 – 3 mm.
+ Bạc lót mỏng : Chiều dày gộp bạc : 0,9 – 3 mm.
chiều dày lớp hợp kim : 00,4 – 0,7 mm.
- Khe hở giữa bạc lót và chốt khuỷu nằm trong khoảng : e = (0,0045 – 0,0015 ) dck.
Với dck : đường kính chốt khuỷu.
- Hai nửa bạc lót được lắp căng vào hai nửa đầu to thanh truyền. Để có độ căng khi lắp
đường kính ngoài của bạc lót lớn hơn đường kính đầu to e=(0,03 – 0,04 ) mm.
- Khe hở giữa bạc lót với má khuỷu không được lớn hơn e=(0,15 – 0,25) mm. Khe hở
này lớn bôi trơn sẽ tóe ra ngoài, không bảo đảm màng dầu bôi trơn ở trục.
- Bạc lót còn có loại có quai hay không có quai. Có rãnh chứa dầu bôi trơn (mặt làm
việc) và lưỡi gà để định vị không cho bạc lót xoay với đầu to thanh truyền.

2.2.3. Trục khuỷu

Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng, cường độ làm việc lớn
nhất và có giá thành tương đối cao. Về khối lượng nó chiếm từ 7 – 15 % khối lượng động
cơ.

2.2.3.1. Nhiệm vụ

Khi động cơ làm việc trục khuỷu nhận lực tác dụng từ piston từ thanh truyền và
biến đổi lực này thành mô men kéo các máy công tác và nhận năng lượng của bánh đà,
sau đó truyền cho thanh truyền và piston thực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí
Trang 36
trong xy lanh.Ngoài ra trục khuỷu còn dẫn động các cơ cấu còn lại và thiết bị phụ như:
máy bơm nước, bơm cao áp, quạt gió…

2.2.3.2. Điều kiện làm việc của trục khuỷu

Trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu lực tác dụng của khí thể, lực quán tính
của khối vận động thẳng (Pj) và của khối lượng vận động quay (Pk). Các lực trên thay đổi
theo chu kỳ và gây ra ứng suất uốn, xoắn lên trục khuỷu làm cho các cổ trục khuỷu bị
mài mòn, Ngoài ra trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu va đập và rung xóc mạnh làm
cho động cơ mất cân bằng.
Để đảm bảo tính năng làm việc tốt và tuổi thọ của trục khuỷu, phải đảm bảo các yêu
cầu sau đây:
- Độ bền, độ cứng cao nhưng trọng lượng nhỏ và ít mòn.
- Có độ chính xác cao, cổ trục mài bóng và có độ cứng cao
- Không xảy ra cộng hưởng ở tốc độ sử dụng.
- Bảo đảm cân bằng, dễ chế tạo.

2.2.3.3. Vật liệu chế tạo

Trục khuỷu động cơ tốc độ thấp như động cơ tàu thủy và tĩnh tại được chế tạo
bằng thép cacbon trung bình như thép C35, C40, C45. Còn trục khuỷu của động cơ cao
tốc thường dùng thép hợp kim crôm, niken. Động cơ cường hoá như xe đua, xe du lịch
trục khuỷu được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần mangan, vônphram…..
Ngoài ra, trục khuỷu của động cơ còn được chế tạo bằng gang graphit cầu.

2.2.3.4. Kết cấu trục khuỷu

Hình dáng kết cấu trục khuỷu phụ thuộc vào số xylanh, cách bố trí xylanh, số kỳ
của động cơ và thứ tự làm việc của các xylanh. Dựa vào kết cấu trục khuỷu có hai loại:
- Trục khuỷu nguyên: là loại trục khuỷu có các bộ phận cổ trục, má khuỷu, chốt
khuỷu…làm liền với nhau thành một khối. Loại này thường trong động cơ cỡ nhỏ và
trung bình.
- Trục khuỷu ghép: là loại trục khuỷu thường chế tạo riêng từng bộ phận : cổ trục,
chốt khuỷu , má khuỷu … lắp ghép với nhau hoặc làm cổ trục riêng rồi ghép với khuỷu.
Trục khuỷu trong một vài động cơ lớn, đôi khi được chế tạo thành từng đoạn, rồi lắp
ghép với nhau bằng mặt bích.
Trục khuỷu có thể chia làm các phần sau : Đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt
khuỷu,
má
khuỷu,
đối
trọng và
đuôi
trục
khuỷu.

Trang 37
 Hình 3.27. Kết cấu của trục khuỷu

a) Đầu trục khuỷu

Đầu trục khuỷu thường dùng để lắp bánh răng hoặc bánh đai dẫn động trục
cam, bơm nước, quạt gió, block máy lạnh, máy phát điện, bơm dầu trợ lực tay
lái…
Ngoài các bộ phận thường gặp kể trên, trong một số động cơ còn lắp thêm ở đầu
trục khuỷu bộ phận dập tắt dao động xoắn của hệ trục khuỷu.

b) Cổ trục khuỷu (cổ chính)

Cổ trục khuỷu nằm trên đường tâm với đầu trục khuỷu, các cổ trục khuỷu
thường có cùng một kích thước đường kính, đường kính cổ trục chọn theo kết quả
của việc tính toán sức bền, điều kiện hình thành màng dầu bôi trơn và qui định về
thời gian sử dụng động cơ. Chiều dài của tất cả các cổ trục bằng nhau trừ cổ gần
đuôi trục khuỷu dài hơn vì phải gánh chịu sức nặng của bánh đà.
Kích thước cổ trục của động cơ thường nằm trong giới hạn sau:
- Động cơ xăng: Đường kính cổ trục dct = ( 0,65 ÷ 0,80)D
- Động cơ diesel: Đường kính cổ trục dct = ( 0,7 ÷ 0,85)D
Trong đó: D- Đường kính xy lanh
Cổ trục khuỷu được mài bóng, tôi cứng. Độ côn và độ ôvan không được
vượt quá 0,01 mm. Cổ trục làm rỗng và khoan lỗ dẫn dầu đi bôi trơn cổ biên (chốt
khuỷu).

a. C
h
ố

Trang 38

Hình 3.28. Chốt khuỷu rỗng và các dạng đường dầu bôi trơn
 t khuỷu

Trong hầu hết các động cơ, đường kính chốt khuỷu bằng đường kính cổ trục. Tuy
nhiên trên các động cơ có tốc độ cao đường kính chốt khuỷu có thể nhỏ hơn đường
kính cổ trục để giảm lực quan tính ly tâm.
Chốt khuỷu thường khoan rỗng để giảm lực quán tính và chứa dầu bôi trơn bạc lót
đầu to thanh truyền. Lỗ rỗng có thể bố trí đồng tâm hay lệch tâm với chốt khuỷu.
Giữa chốt khủyu và cổ trục chính có đường dầu liên hệ thông qua má khuỷu. Tác
dụng bôi trơn ở chốt khuỷu. Lỗ dẫn dầu từ tâm chốt khuỷu ra mặt ngoài được khoan
ở vị trí chốt khuỷu chịu tải nhỏ nhất. Do lực li tâm, cặn bẩn được lắng đọng một phía
buồng lọc và dầu sạch ở giữa tâm chốt được dẫn đi bôi trơn.

c) Má khuỷu
Má khuỷu là bộ phận liên kết chốt khuỷu và cổ khuỷu. Hình dạng má khuỷu có
nhiều dạng khác nhau, phụ thuộc chủ yếu vào loại động cơ, tốc độ động cơ. Các dạng
má khuỷu thường thấy như: hình chữ nhật, hình tròn, elip,...
Khi thiết kế người ta cố gắng giảm trọng lượng của má khuỷu.
Trong động cơ cao tốc, để giảm lực quán tính, giảm độ mài mòn của piston –
xylanh đồng thời tăng sức bền và độ cứng vững của trục khuỷu, người ta thường
giảm tỷ số D/S
Trong đó: S – hành trình của piston và D – Đường kính xylanh.

d) Đối trọng
Đối trọng lắp trên trục khuỷu có tác dụng cân bằng các lực và mô men quán tính,
làm cho động cơ chạy êm, giảm mài mòn trục khuỷu và các bộ phận khác. Đối trọng
được tính toán và bố trí sao cho vừa bảo đảm cân bằng tốt vừa gọn không ảnh hưởng
đến kích thước của cacte.
Đối trọng lắp với má khuỷu theo ba cách:
- Làm liền với má khuỷu: thường dùng cho động cơ có công suất nhỏ
- Đối trọng làm riêng sau đó hàn vào má khuỷu: Cách này dễ gây biến dạng
trục khuỷu nên ít dùng.
- Đối trọng chế tạo riêng rồi lắp lên má khuỷu bằng bulông: cách này thường
dùng nhất.

Trang 39
 e) Đuôi trục khuỷu

Đuôi trục khuỷu của động cơ thường lắp các chi tiết để dẫn động công suất động
cơ ra ngoài như bánh đà hay khớp nối. Đa số các động cơ, đuôi trục khuỷu có mặt
bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp hộp số.
Trên bề mặt ngỗng trục có lắp phớt chắn dầu, tiếp đó là ren hồi dầu có chiều xoắn
ngược với chiều quay của trục khuỷu để gạt dầu trở lại. Sát với cổ trục cuối cùng là
cổ chắn dầu. Dầu được các kết cấu chắn dầu ngăn lại và rơi xuống theo lỗ thoát trở về
cacte.

2.2.4. Bánh đà

Bánh đà được lắp vào đuôi của trục khuỷu, Cấu trúc của bánh đà có nhiều dạng
tương thích với từng loại động cơ và hệ thống truyền lực.

Hình 3.27. Vị trí lắp bánh đà trên động cơ

2.2.4.1. Nhiệm vụ

Trên động cơ đốt trong bánh đà có các nhiệm vụ chủ yếu sau:
- Đảm bảo tốc độ quay đồng đều cho trục khuỷu động cơ.
- Trong quá trình làm việc bánh đà tích trữ năng lượng dư sinh ra trong quá trình
sinh công để bù vào phần năng lượng thiếu hụt trong các hành trình tiêu hao công.
- Trong những động cơ có tỉ số nén cao, số xylanh ít và khở động bằng phương
pháp quán tính, bánh đà tích trữ năng lượng để khởi động động cơ.
- Trong một số động cơ cỡ nhỏ làm mát bằng gió ( Động cơ xe máy) cánh quạt được
đúc liền với bánh đà, lúc này bánh đà có tác dụng quạt gió. Ngoài ra bánh đà còn
là nơi để lắp nam châm vĩnh cữu để tạo ra nguồn điện.
- Trên các động cơ nhiều xy lanh,bánh đà còn là nơi ghi lại các ký hiệu ĐCT, ĐCD
và góc đánh lửa sớm…

Trang 40
 2.2.4.2. Điều kiện làm việc
Khi động cơ làm việc, bánh đà chịu tác dụng của mô men không đồng đều từ trục
khuỷu động cơ, ngoài ra bánh đà còn chịu lực quán tính lớn do trọng lượng bản thân và
chuyển động với vận tốc cao.
2.2.4.3. Vật liệu chế tạo
Bánh đà động cơ tốc độ thấp thường là gang xám, còn của động cơ tốc độ cao
thường dùng thép ít cacbon.
2.2.4.4. Kết cấu bánh đà
Kết cấu bánh đà tuỳ thuộc vào loại động cơ. Số xylanh càng nhiều, bánh đà càng
nhỏ. Bánh đà của động cơ dùng trên ôtô có kích thước nhỏ, gọn hơn bánh đà của động cơ
tĩnh tại và tàu thủy.
Kích thước cơ bản của bánh đà là đường kính ngoài của nó. Nếu đảm bảo cùng mô
men như nhau thì bánh đà có đường kính lớn sẽ càng nhẹ, càng tốn ít vật liệu chế tạo.
Tuy vậy đường kính ngoài của bánh đà bị giới hạn bởi điều kiện bố trí chung của động
cơ. Đường kính ngoài bánh đà của động cơ ô tô thường không vượt quá 300 ÷450mm.
Theo kết cấu có thể chia bánh đà thành các loại sau.

a. Bánh đà dạng đĩa

Kết cấu loại bánh đà này rất đơn giản, nó có
dạng đĩa tròn, có chiều dài đồng đều. Phần ổ
(moayơ) có lỗ thoát dầu và lắp ghép với mặt bích
trên đuôi trục khuỷu bằng bulông. Các lỗ lắp
bulông phân bố không đối xứng để lắp bánh đà
đúng vị trí làm việc. Bánh đà dạng đĩa có mô men
không lớn nên phù hợp với động cơ nhiều xylanh
và tốc độ cao
Hình 3.28 Bánh đà dạng đĩa

b. Bánh đà dạng vành

Bánh đà này có kích thước khá lớn nên thường được đúc thành hai nửa rồi dùng
bulông lắp ghép với nhau. Phần vành liên kết với phần ổ bánh đà bằng tấm mỏng hoặc
bằng nan hoa có tiết diện ôvan hoặc chữ thập. Bánh đà được lắp ghép với trục khuỷu
bằng mặt côn, có then định vị.

Hình 3.29 Bánh đà dạng vành

Trang 41
 c. Bánh đà dạng chậu
Về kết cấu bánh đà dạng chậu chỉ khác bánh đà dạng đĩa ở chỗ có thêm phần vành
đúc liền với đĩa. Loại này thường lắp trên động cơ diesel, vì có độ bền cao mô men lớn,
mặt ma sát dày, nên có tuổi thọ cao.

Hình 3.30: Bánh đà dạng chậu

2.3. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

2.3.1. Nhiệm vụ và phân loại và yêu cầu

2.3.1.1. Nhiệm vụ

Cơ cấu phân phối khí trên động cơ đốt trong có nhiệm vụ điều khiển quá trình trao
đổi khí trong xy lanh để động cơ có thể hoạt động liên tục. Hệ thống phân phối khí dùng
để nạp đầy hỗn hợp không khí-nhiên liệu vào xy lanh đối với động cơ xăng hoặc không
khí đối với động cơ Diesel và thải sạch khí cháy từ trong xy lanh ra ngoài.

2.3.1.2. Phân loại

Trên động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ cấu phân phối khí sau:
- Cơ cấu phân phối khí kiểu supap : dùng supap mở đường nạp và đường thải. Cơ
cấu được dùng nhiều nhất hiện nay. Cơ cấu bao gồm : cặp bánh răng dẫn động, trục cam,
con đội, lò xo supap, supap, ống dẫn hướng, hệ thống đũa đẩy, đòn gánh.
- Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt : Dùng van trượt làm nhiệm vụ đóng mở
đường nạp thải. Đa số động cơ hai kỳ, piston đóng vai trò như một van trượt điều khiển
đóng mở lỗ nạp và lỗ thải.
- Cơ cấu phối khí kiểu phối hợp :Vừa có supap vừa có van, được sử dụn trên các
động cơ hai kỳ quét thẳng.

Trang 42
 2.3.1.3. Yêu cầu

Để đảm bảo tính năng làm việc của động cơ, cơ cấu phân phối khí phải thỏa mãn
các yêu cầu sau đây:
- Đóng mở đúng thời điểm qui định và đảm bảo độ kín khít.
- Độ mở đủ lớn để dòng khí dễ lưu thông.
- Làm việc êm dịu, tuổi thọ và độ tin cậy cao.
- Ít mòn, ít va đập, mòn đều trong điều kiện nhiệt độ cao.
- Đơn giản, dễ thay thế sửa chữa, giá thành hợp lý.

2.3.2. Các phương án bố trí supap và dẫn động cơ cấu phân phối khí

2.3.2.1 Phương án bố trí supap và dẫn động supap

Các động cơ đốt trong dùng cơ cấu phân phối khí kiểu supap hiện nay đều
bố trí supap theo hai phương án: Bố trí supap đặt và bố trí supap treo.

a) phương án bố trí supap đặt

Chú thích:

1-Đế supap,
2-Supap
3-Ống dẫn hướng supap
4-Lò xo supap
5-Móng hãm hình côn
6-Đĩa chặn lò xo
7-Bulông điều chỉnh khe hở nhiệt,
8-Đai ốc hãm
9-Con đội
10-Trục cam.

Hình 3.31. Cơ cấu phân phối khí bố trí supap đặt

Cơ cấu phân phối khí dùng supap đặt thường dùng cho động cơ xăng có tỉ số nén
thấp và số vòng quay không lớn lắm. Trong cơ cấu phân phối khí supap đặt, supap lắp ở
một bên thân máy, phía trên trục cam và được trục cam dẫn động qua con đội.
Ưu điểm:
- Giảm được chiều cao động cơ.
- Kết cấu của nắp xylanh đơn giản và dẫn động supap cũng dễ dàng.
Nhược điểm:
Trang 43
 - Buồng cháy không gọn.
- Diện tích truyền nhiệt lớn nên tính kinh tế cảu động cơ kém (Tiêu hao nhiên liệu,
giảm hệ số nạp…).

b) Bố trí supap treo

Hình 3.32 Cơ cấu phân phối khí bố trí supap treo

Cơ cấu phân phối khí dùng supap treo thường dùng rất phổ biến cho động cơ
Diesel và đa số các động cơ xăng hiện nay. Do kết cấu loại này làm cho buồng cháy nhỏ
gọn, giúp động cơ có thể tăng tỉ số nén.
Ưu điểm:
- Buồng cháy nhỏ gọn.
- Diện tích bề mặt truyền nhiệt nhỏ nên làm giảm tổn thất nhiệt.
- Tăng được tỷ số nén .
- Đường nạp và đường thải thông thoáng, làm cho sức cản không khí nhỏ nên
tăng được hệ số nạp từ 5 ÷ 7%.

Nhược điểm:
- Chiều cao động cơ tăng, nắp máy phức tạp, khó đúc và lò xo gãy rơi vào
xylanh thì gây hư hỏng nặng.
Cơ cấu phân phối khí bố trí supap treo có thể bố trí supap có thể bố trí supap theo
nhiều kiểu khác nhau. Cách bố trí tùy thuộc vào hình dạng buồng cháy và kết cấu cơ cấu
phân phối khí. Động cơ có D<120mm thường dùng 2 supap cho1 xylanh, lớn hơn dùng 3
hoặc 4 supap cho 1 xylanh.

c. Phương pháp dẫn động supap

Để dẫn động supap, trục cam có thể bố trí trên nắp xy lanh hoặc hộp trục khủyu
,trục cam có thể dẫn động supap trực tiếp hay dẫn động supap gián tiếp qua đòn bẩy.
Theo vị trí lắp trục cam thì có hai phương pháp dẫn động supap
Phương pháp dùng cơ cấu OHV(overhead valve): Trục cam lắp tại thân máy
Trang 44
 supap

Hình 3.33. Cơ cấu phân phối khí OHV

Sự truyền động từ trục khuỷu đến trục cam có thể dùng xích hoặc bánh răng. Khi
trục khuỷu quay, qua cơ cấu truyền động làm cho trục cam chuyển động, các cam sẽ tác
động lên con đội thông qua đũa đẩy và cò mổ để điều khiển sự đóng mở của các supap.
Lò xo supap có xu hướng đẩy supap đóng.

Phương pháp dùng cơ cấu OHC(overhead camshaft)

Trục cam lắp trên nắp máy
Ở cơ cấu này trục cam bố trí trên nắp máy. Sự truyền động từ trục khuỷu lên trục cam
có thể dùng đai răng hoặc bằng xích. Cơ cấu OHC có hai kiểu là SOHC và DOHC .
 Cơ cấu SOHC(Single Overhead camshaft): Một trục cam bố trí trên một nắp
máy.
 Cơ cấu DOHC(Double Overhead camshaft): Hai trục cam bố trí trên một nắp
máy.

Hình 3.34: Cơ cấu phân phối khí có một hoặc hai trục cam trên nắp xylanh

Trang 45
 2.3.2.2. Phương án dẫn động trục cam

Trục cam được dẫn động trực tiếp hoặc gián tiếp từ trục khuỷu với tỉ số truyền 1:2
cho động cơ 4 kỳ và tỷ số truyền 1:1 cho động cơ 2 kỳ. Khi lắp ghép phải chú ý dấu trên
bánh răng trục cam và bánh răng trục khuỷu để không làm sai lệch quy luật phối khí.
Tùy theo yêu câu về mặt kết cấu và khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu, có các
phương án dẫn động sau.

a. Dẫn động trục cam bằng bánh răng

Hình 3.35. Dẫn động trục cam bằng bánh răng

Khi trục khuỷu và trục cam gần nhau,trong cơ cấu phân phối khí OHV thường dẫn
động bằng bánh răng. Nếu khoảng cách hai trục nhỏ thì dùng 1 cặp bánh răng, khi
khoảng cách lớn có thể dùng thêm bánh răng trung gian .Khi lắp cần chú ý dấu của bánh
răng, thường dùng bánh răng trụ răng nghiên để giảm tiếng ồn.
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản.
- Truyền động em và bền do sử dụng cặp bánh răng trụ răng nghiêng
Nhược điểm:
Khi khoảng cách giữa trục cam và trục khuỷu lớn, phương án này phải dùng thêm
bánh răng trung gian. Điều này làm cồng kềnh và phức tạp cơ cấu phân phối khí.

b. Dẫn động trục cam bằng xích

Khi trục khuỷu và trục cam đặt xa nhau ta dùng xích để truyền động (hình 3.48a,b). Nó
có ưu điểm là gọn nhẹ cho các trục cách xa nhau và khá êm. Tuy nhiên đắt tiền so với
bánh răng. Dể bị rung động làm sai lệch pha phân phối khí, để xích luôn luôn được căn
người ta phải có cơ cấu căng xích.

Trang 46
 c. Dẫn động trục cam bằng đai răng

Đa số các động cơ xăng hiện nay đều dùng cơ cấu phân phối khí dẫn động bằng
đai. Ưu điểm lớn nhất của cơ cấu này là truyền động êm dịu, Đai có tuổi thọ khá lớn
không cần bảo dưỡng và giá thành thấp hơn xích nhiều lần.
Để đai luôn căng trong quá trình làm việc, không làm trượt đai làm sai quy luật
phân phối khí người ta cũng dùng bánh răng căng đai

Hình 3.36: Dẫn động trục cam bằng đai răng

d. Dẫn động trục cam bằng trục

Khi trục cam đặt xa trục khuỷu có thể dùng trục trung gian. Việc ăn khớp giữa trục
khuỷu, trục trung gian và trục cam thông qua bánh răng côn, có ổ bi đỡ để chặn trục trung
gian không xê dịch theo chiều trục.

Hình 3.37. Dẫn động trục cam bằng trục

Trang 47
2.3.3. Kết cấu chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí

2.3.3. 1. Supap

a. Công dụng, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo

Trong quá trình làm việc, supap có nhiệm vụ đóng và mở lỗ nạp và lỗ thải theo
đúng thời điểm qui định. Hình thành nên quy luật phân phối khí trên động cơ.
Khi thực hiện quá trình đóng mở, mặt nấm supap chịu tải trọng va đập, lực khí thể và
tiếp xúc với nguồn nhiệt có nhiệt độ cao.
- Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm có thể đạt: 10000 ÷30000 N
- Va đập mạnh với đế supap nên rất dễ biến dạng.
- Mặt nấm supap thải tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ cao(1100÷1200oC)
đối với động cơ xăng và (700÷900oC) đối với động cơ Diesel
- Bị ăn mòn hóa học.
Do điều kiện làm việc phức tạp như trên vật liệu chế tạo supap thải phải có sức bền cơ
học cao, chịu nhiệt tốt và chống ăn mòn hóa học. Vật liệu thường dùng là thép hợp kim
X9C2 , HX 9C2 …Ngoài ra để nâng cao tính chống mòn của mặt nấm supap, người ta
còn dùng hợp kim cứng mạ lên mặt làm việc của nấm khoảng 1,5÷2,5mm.
Đối với supap nạp, do được làm mát bởi dòng khí nạp đi vào nên thường dùng các
loại vật liệu có cơ tính thấp hơn như thép hợp kim crôm hay crôm niken: Cr, Cr-Ni :
4CX, 37XC, 40XH, 40X.

b. Phân loại supap

Nếu dùng tiêu chuẩn phân loại theo kiểu bố trí, supap có các loại sau:
- Kiểu supap đặt.
- Kiểu supap treo, có các loại: OHC, SOHC, DOHC như đã giới thiệu ở phần trên.
- Kiểu supap hỗn hợp: Supap vừa treo và vừa đặt.

c. Kết cấu supap

Về kết cấu supap được chia làm 3 phần: nấm supap (đầu), thân supap và đuôi
supap.
 Nấm supap
Nấm supap tiếp xúc với đế supap đây là bề mặt làm việc quan trọng nhất của
supap có dạng mặt côn có góc α =15 ÷ 450 (đa số supap đều dùng góc =450). Nếu
góc α càng nhỏ tiết diện lưu thông càng lớn, tuy nhiên khi α càng nhỏ thì phần
nấm càng mỏng và độ cứng vững càng kém.
Góc của mặt côn trên nấm thường làm nhỏ hơn góc của mặt côn trên đế supap
khoảng 0,5 ÷ 1o để đảm bảo kín khít, cho dù mặt nấm có bị biến dạng nhỏ. Kết cấu
của nấm supap thường có ba loại:
- Nấm bằng: Chế tạo đơn giản, có thể dùng cho cả supap nạp và supap thải. Đa
số các động cơ hiện nay đều dùng loại này

Trang 48
 Hình 3.38. Nấm supap dạng đỉnh bằng Hình 3.39. Nấm supap dạng đỉnh lõm và đỉnh lồi

Hình 3.40. Kết cấu thân supap

- Nấm lõm:(hình 3.39a) Kết cấu này cải thiện tình trạng lưu thông của dòng khí
nạp vào xylanh và tăng độ cứng vững cho phần nấm. Tuy nhiên, mặt chịu nhiệt
của supap lớn nên dễ bị quá tải nhiệt và chế tạo khó khăn
- Nấm lồi: (hình 3.39b) Tuy kết cấu nấm lồi có cải thiện tình trạng lưu động của
dòng khí nhưng nấm lồi khó chế tạo và mặt chịu nhiệt lớn
Một số động cơ có cấu tạo 2 nấm supap nạp và thải bằng nhau và cùng một loại
vật liệu, có thể lắp lẫn cho nhau.
Loại nấm supap nạp lớn hơn supap thải, để nạp hòa khí vào xylanh được đầy.
Loại nấm supap thải lớn hơn nấm supap nạp, để thải khí cháy ra khỏi xylanh thật
sạch. Một số động cơ nấm supap và thân xylanh làm rỗng và để truyền nhiệt tránh cho
supap thải bị cháy.
 Thân supap
Thân supap có tác dụng dẫn hướng và tản nhiệt, vì vậy để phát huy vai trò này phần
thân thường có xu hướng làm tăng đường kính. Tuy nhiên phần thân cũng không được
làm quá lớn vì supap yêu cầu phải gọn để dòng khí dễ lưu thông.

Trang 49
 - Khi supap được dẫn động bằng con đội, hệ thống đòn bẩy thường là lực điều khiển
theo phương trục supap do đó không có lực nghiêng hoặc lực nghiêng nhỏ thì thân
supap có đường kính: d1= (0,16 ÷ 0,25)dn ; với dn - đường kính nấm supap.
- Khi trục cam trực tiếp dẫn động supap, lực nghiêng xuất hiện ở thân supap lớn
nhất nên có thể tăng cường đường kính thân supap: d1= (0,3 ÷ 0,4)dn
- Chiều dài thân supap: l1 = (2,5 ÷ 3,5)dn.
Để supap không kẹt trong ống dẫn hướng lúc nóng người ta thu nhỏ đường kính thân
supap, phần đầu nấm hoặc khoét rộng lỗ dẫn hướng một ít phần đầu nấm.
 Đuôi supap
Đuôi supap thường có hình dạng đặc biệt để lắp ghép với đĩa lò xo.
Khi dẫn động supap bằng cơ cấu con đội và đũa đẩy, đĩa lò xo lắp với supap bằng
hai móng hãm hình côn lắp vào phần đuôi supap. Mặt côn phía ngoài của móng hãm ăn
khớp với mặt côn của lỗ đĩa lò xo (góc côn 10 ÷ 150). Các rãnh hãm trên đuôi supap có
thể là rãnh hình trụ, hình côn, một rãnh hoặc nhiều rãnh (hình 3.41). Kiểu lắp ghép dùng
móng hãm được dùng rất rộng rãi hiện nay. Tuy nhiên gia công móng hãm có khó khăn
nhưng có ưu điểm lớn là không gây ứng suất tập trung trên đuôi supap.

Hình 3.41. Đuôi supap và móng hãm hình côn

d. Khe hở nhiệt supap

Trong quá trình làm việc dưới tác dụng của nhiệt độ, các chi tiết động cơ bị giãn
nở dài. Do đó, muốn cho supap đóng kín để đảm bảo công suất động cơ, trong cơ cấu
phân phối khí phải có một khe hở nhất định, khe hở này được gọi là khe hở nhiệt hay khe
hở supap. Điều chỉnh khe hở này được gọi là điều chỉnh supap. Mục đích của việc điều
chỉnh là đảm bảo góc phân phối khí và công suất của động cơ. Trị số khe hở phụ thuộc
vào cách bố trí supap, vật liệu chế tạo, phương pháp làm mát động cơ… Cơ cấu OHC khe
hở nhỏ hơn so với cơ cấu OHV. Do dưới tác dụng của nhiệt độ thì nắp máy sẽ giãn nở
nhiều hơn so với sự giãn nở của supap và các chi tiết khác. Người ta tiến hành điều chỉnh
xú pap khi các supap hút và thải của một xy lanh hoàn toàn đóng. Thông thường, người
ta tiến hành điều chỉnh khi piston của một xy lanh ở điểm chết trên hoặc lân cận ĐCT ở
cuối kỳ nén.

Trang 50
 Hình 3.42. Khe hở nhiệt của supap

2.3.3.2. Đế supap, lò xo supap và ống dẫn hướng supap

a) Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo

- Đế supap
Trong cơ cấu phân phối khí, đế supap được lắp vào thân máy đối với cơ cấu
phân phối khí dùng supap đặt hoặc lắp vào nắp xylanh đối với cơ cấu phân phối
khí dùng supap treo. Mục đích là để giảm mài mòn cho thân máy và nắp xylanh
khi chịu va đập của supap. Đế supap chịu lực va đập của supap và nhiệt độ cao từ
quá trình cháy.
Đế supap được chế tạo bằng hợp kim chống mài mòn cao, được ép chặt vào
thân máy hoặc nắp máy.
- Lò xo supap
Lò xo supap dùng để đóng kín supap trên đế supap, không có hiện tượng va
đập trên mặt cam đồng thời đảm bảo cho supap chuyển động theo đúng quy luật
của cơ cấu phối khí.
Lò xo supap làm việc trong điều kiện tải trọng thay đổi đột ngột. Vì vậy vật
liệu và công nghệ chế tạo lò xo supap phải đảm bảo độ bền, tính đàn hồi tốt.
Thường chọn thép C65 để chế tạo và đường kính lò xo 3÷5mm.
- Ống dẫn hướng supap
Ống dẫn hướng supap là một chi tiết rời được lắp vào thân máy hoặc nắp
xylanh theo chế độ lắp lỏng. Chức năng của ống dẫn hướng supap là dẫn hướng
cho supap chuyển động theo một quy luật nhất định, thuận tiện trong quá trình sửa
chữa và tránh hao mòn cho thân máy hoặc nắp xylanh.

Trang 51
 Ống dẫn hướng supap được chế tạo bằng gang hợp kim hoặc bằng hợp kim
đồng nhôm
b) Kết cấu
- Đế supap
Kết cấu của đế supap đơn giản , là khối trụ rỗng, trên có vát mặt côn để tiếp xúc
với mặt côn của nấm supap. Một vài loại đế supap được giới thiệu như hình dưới
đây:

Hình 3.43. Các loại đế supap

- Lò xo supap( hình 3.44)

Các động cơ hiện nay dùng lò xo hình trụ có bước xoắn thay đổi hoặc lò xo
hình côn. Các bước xoắn ở giữa lớn hơn hai đầu. Trong động cơ tốc độ cao, còn
dùng ba lò xo lồng vào nhau với chiều xoắn khác nhau để giảm ứng suất xoắn trên
mỗi lò xo, tránh hiện tượng cộng hưởng và cơ cấu vẫn làm việc được trong một
thời gian ngắn khi một lo xo bị gãy.

Hình. 3.44. Kết cấu của lò xo supap

- Ống dẫn hướng supap

Ống dẫn hướng supap được chế tạo và lắp vào thân máy hay nắp xylanh có kết
cấu đơn giản hình trụ rỗng và vát mặt đầu để dễ lắp. Chiều dày của ống thường
khoảng 2,5 ÷ 4mm.
Chiều dài ống thường bằng (1,75 ÷2,5)dn .
Trong đó: dn - Đường kính nấm supap.

Trang 52
 Hình 3.45. Ống dẫn hướng supap

2.3.3.3. Trục cam, con đội, đũa đẩy

a) Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo
- Trục cam
Trục cam dùng để đóng mở supap theo một quy luật nhất định. Trục cam gồm
các phần cam nạp, cam thải và các ổ trục. Ngoài các cam dẫn động supap trên
động cơ, trục cam còn có nhiệm vụ dẫn động bơm dầu bội trơn, bơm cao áp, bơm
xăng, bộ chia điện…
Trong qua trình làm việc, các bề mặt của trục cam chịu lực ma sát và mài mòn
rất lớn nên các bề mặt này phải được thấm cacbon và tôi cứng.
Trục cam được chế tạo bằng thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như:
15X, 15XH…Hoặc thép có thành phần cacbon trung bình như thép 40 hay 45..
- Con đội
Con đội là chi tiết máy truyền lực trung gian đồng thời chịu lực nghiêng do
trục cam gây ra trong quá trình dẫn động supap.
Các loại con đội thường làm bằng thép có thành phần cacbon thấp hay trung
bình hoặc thép hợp kim 15X, 20X…Mặt làm việc được thấm cacbon và tôi đạt độ
cứng cao. Hiện nay con đội trên một số động cơ còn được làm bằng gang.
- Cò mổ
Cò mổ là chi tiết truyền lực trung gian từ cam đến supap, một đầu tiếp xúc với đũa
đẩy và một đầu tiếp xúc với đuôi supap. Khi cam nâng con đội, đũa đẩy nâng một
đầu đòn bẩy đi lên còn đầu kia nén lò xo xuống để mở supap.
Cò mổ thường được làm bằng thép cacbon có thành phần cacbon trung bình như
thép C30, 35 hoặc 45.

Trang 53
b) Kết cấu
- Trục cam
Kết cấu của trục cam gồm có các phần như (hình 3.46).

Hình 3.46. Kết cấu trục cam

Trong động cơ đốt trong trên ô tô các cam được làm liền với trục, hình
dạng và vị trí đặt cam quyết định thứ tự làm việc và góc độ phối khí cũng như số
kỳ trên động cơ. Trên động cơ đốt trong bốn kỳ, cam nạp và cam thải có thể bố trí
trên cùng một trục hoặc hai trục trong đó một trục cam nạp và một trục cam thải.
Trong động cơ tĩnh tại và tàu thủy cam nạp và cam thải thường làm rời rồi
lắp lên trục bằng then hoặc bằng đai ốc.
Để dẫn động êm dịu, dạng răng trên bánh răng trục cam thường là dạng
răng nghiêng. Để trục cam không di chuyển theo chiều dọc trục làm ảnh hưởng
đến pha phối khí, người ta phải dùng ổ chắn dọc trục.
Dạng cam phải đảm bảo việc đóng, mở supap nhanh nhưng giữ supap ở vị
trí mở lớn nhất, thời gian mở lớn, tạo điều kiện nạp nhiều hòa khí hay thải sạch
khí cháy.

- Con đội
Kết cấu của con đội gồm hai phần: phần dẫn hướng và phần tiếp xúc với
mặt cam phối khí. Thân con đội đều có dạng hình trụ còn phần mặt tiếp xúc có
nhiều dạng khác nhau.
Con đội hình nấm, và hình trụ
Con đội hình nấm: a, b
Con đội hình trụ: c,d,e,f
Loại này có cấu tạo đơn giản
được dùng nhiều nhất. Thân con đội có
thể đặc hoặc rỗng, bề mặt làm việc của
cam phải lớn và thường là mặt cầu với
bán kính R = 500 ÷1000 mm. Để thân
con đội và mặt nấm đều người ta
thường lắp con đội lệch với mặt cam
một khoảng e = (1 ÷ 3)mm. Như thế
trong quá trình làm việc con đội vừa
tịnh tiến vừa chuyển động quay tròn
xung quanh đường tâm của nó. Nếu mặt
con đội hơi lồi, mặt làm việc của cam
Hình 3.47. Con đội hình nấm và hình trụ
phân phối khí thường có độ dôi từ 4
÷100.
Trang 54
 Con đội con lăn

Hình 3.48. Con đội con lăn

Đầu con đội có gắn con lăn tiếp xúc với mặt cam, vì vậy quá trình làm việc
nhẹ nhàng, êm giảm mài mòn cho con đội và mặt cam. Con lăn quay trong ổ bi
hay ổ trượt. Khác với con đội hình nấm và hình trụ, con lăn trong quá trình làm
việc chỉ thực hiện chuyển động tịnh tiến lên xuống chứ không chuyển động quay
tròn.
Con đội thủy lực
Để khắc phục va đập của trục cam, con đội, supap do khe hở nhiệt giữ con
đội và supap người ta dùng con đội thủy lực.

Hình 3.49. Con đội thủy lực

Nguyên lý làm việc của con đội thủy lực:
- Khi cam không đội: các supap đóng, dưới tác dụng của lò xo làm cho piston
của con đội đi lên, đồng thời áp lực từ bơm dầu sẽ đẩy dầu tràn vào xylanh,
qua piston, đẩy van một chiều mở. Lượng dầu này qua van một chiều điền đầy
khoang dưới của piston, dưới tác dụng của áp suất dầu và lực lò xo làm cho
piston của con đội đi lên làm mất khe hở trong cơ câu phân phối khí.
- Khi cam đội: cam sẽ ép cò mổ hoặc con đội đi xuống làm piston con đội nén
dầu ở bên dưới, van một chiều đóng lại. Do vậy piston và xylanh con đội trở
thành một khối cứng, dưới tác dụng của cam làm cho supap mở.
Trang 55
 Kết cấu của đũa đẩy
Đũa đẩy dùng trong cơ cấu supap treo là một thanh thép nhỏ thường là một thanh
thép nhỏ dài, đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội biến đến đòn bẩy. Đũa đẩy
thường làm bằng ống thép rỗng hai đầu hàn gắn với các đầu tiếp xúc hình cầu.

Hình 3.50. Kết cấu đũa đẩy

2.4. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ THÔNG MINH - VVT (Variable Valve Timing)

Trong các động cơ đốt trong thông thường, các supap nạp và supap xả được điều
khiển thông qua các con đội trên trục cam. Hình dáng của các con đội sẽ xác định thời
điểm đóng mở, độ nâng và khoảng thời gian mở của từng supap. Đối với những xe đời
cũ, cả hệ thống phân phối khí được dẫn động và điều khiển thống qua các cơ cấu cơ khí
(khâu, khớp) thì việc đóng mở supap là cố định theo thiết kế của nhà sản xuất và không
thể điều chỉnh (nó chỉ bị thay đổi khi các chi tiết mòn đi) dẫn đến lưu lượng khí nạp
không đổi nên không thể tăng được công suất của động cơ.
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và thời
gian mở của các supap ở vòng tua thấp và vòng tua cao rất khác nhau. Thông thường, khi
thiết kế động cơ, các kỹ sư phải lưu ý tới điều kiện làm việc của từng xe và xác định
chúng cần công suất và mô -men xoắn cực đại ở vòng tua nào. Nếu đặt điều kiện hoạt
động tối ưu của các supap ở vòng tua thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả
khi động cơ ở trạng thái vòng tua cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn.
Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở số vòng tua cao thì động cơ lại hoạt động không tốt
ở vòng tua thấp.
Để khắc phục những nhược điểm này, các nhà sản xuất ô tô đưa ra giải pháp là tìm
cách tác động để thời điểm đóng mở supap, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên
theo từng vòng tua khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ
để lấy đầy hòa khí vào buồng đốt. Trên thực tế, điều chỉnh một cách hoàn toàn cả 3 thông
số này của supap là điều rất khó.
Để giải quyết vấn đề này, có thời kỳ người ta sử dụng một cuộn cảm để điều chỉnh
supap thay vì sử dụng biên dạng cam. Tuy nhiên, kỹ thuật trên không được sản xuất do
quá phức tạp và rất đắt. Cách tiếp cận ngược lại là điều chỉnh supap sao cho động cơ hoạt
động tốt ở vòng tua cao. Điều này có nghĩa xe sẽ hoạt động rất yếu ở khi tốc độ vòng tua
Trang 56
thấp (trạng thái mà hầu hết các xe luôn có) và hoạt động tốt ở vòng tua cao. Tuy nhiên
cùng với sự phát triển của kỹ thuật điện tử các nhà sản xuất đã kết hợp hoàn hảo điện tử -
thủy lực – cơ khí để cho phép điều chỉnh các thông số: thời điểm đóng mở supap, độ mở
và khoảng thời gian mở để đạt được hiệu suất làm việc tối ưu cho động cơ. Hiện nay,
công nghệ này có mặt trên hầu hết các hãng xe với các tên gọi khác nhau như: VVT-I
(Toyota), I-VTEC (Honda), MIVEC (Mitsubishi)…
Sau đây giới thiệu hệ thống phân phối khí thông minh của hãng TOYOTA
VVT- i (Variable Valve Timing – Intelligent)

Hệ thống VVT-i thay đổi góc phối khí của trục cam nạp tối ưu theo các chế độ hoạt động
của động cơ nhằm nâng cao mô men xoắn , tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí thải ô
nhiễm.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3

Câu 1: Trình bày nhiệm vụ của nhóm piston, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo ?
Câu 2: Nêu các phương pháp truyền dẫn động trục cam của cơ cấu phân phối khí. Trong
cơ cấu phối khí dùng xupáp nếu trục khuỷu quay n/phút vòng thì trục cam quay bao nhiêu
vòng? Tại sao?
Câu 3: Kết cấu của đầu piston phải đảm bảo các yêu cầu gì ?
Câu 4: Trình bày nhiệm vụ của ống lót xy lanh và phân loại chúng? Đặc điểm ống lót xy
lanh ướt ?
Câu 5: Trình bày đặc điểm cấu tạo đầu to thanh truyền? Mô tả cách ghép đầu nhỏ thanh
truyền với chốt Piston?
Câu 6: Mô tả kết cấu trục khuỷu động cơ nhiều xy lanh? Trình bày công dụng của từng
phần của trục khuỷu?
Câu 7: Trình bày kết cấu của supap? Khe hở nhiệt cơ cấu supap là gì? Tại sao định kỳ
phải điều chỉnh khe hở nhiệt?

Trang 57
Câu 8: Trình bày nhiệm vụ của ống lót xy lanh và phân loại chúng. Đặc điểm của ống lót
xy lanh ướt ?
Câu 9: So sánh giữa supap đặt và supap treo?
Câu 10: Phân tích nguyên lý hoạt động của con đội thủy lực ở hình bên dưới? Làm thế
nào để nhận biết động cơ dùng con đội thủy lực
Câu 11: So sánh đặc điểm cấu tạo, vật liệu chế tạo, điều kiện làm việc của nắp máy động
cơ xăng và của động cơ Diesel?
Câu 12: Nhóm chi tiết di động của động cơ đốt trong bao gồm những chi tiết nào? Hãy
trình bày nhiệm vụ, điều kiện làm việc và phân tích đặc điểm cấu tạo của chúng?
Câu 13: Khe hở nhiệt là gì? Tại sao sau một thời gian làm việc thì phải điều chỉnh khe hở
nhiệt?
Câu 14: So sánh ưu nhược điểm của cam đơn và cam kép?
Câu 15: Nếu muốn thay đổi tỉ số nén thì phải tác động vào bộ phận nào trong động cơ?
Và khi thay đổi tỉ số nén theo chiều tăng thì sẽ ảnh hưởng như thế nào đến công suất và
hiệu suất của động cơ?
Câu 16: So sánh buồng đốt thống nhất và buồng đốt ngăn cách? Tại sao có hiện tượng lọt
dầu bôi trơn vào buồng cháy? Hiện tượng đó xảy ra như thế nào? Tác hại của nó?

Trang 58
 Chương 4
HỆ THỐNG BÔI TRƠN
Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn.
 Trình bày được công dụng và đặc tính cơ bản của dầu bôi trơn.
 Phân loại được các loại hệ thống bôi trơn dùng trên động cơ.
 Giải thích được mạch dầu bôi trơn trên động cơ.
 Nhận dạng và giải thích được nhiệm vụ của các bộ phận trong hệ thống bôi trơn.

4.1. Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn

Khi động cơ làm việc, có rất nhiều
chi tiết trong động cơ có sự tiếp xúc và
chuyển động tương đối với nhau. Khi
đó, nhiệt độ sẽ tạo ra giữa các bề mặt
và lượng nhiệt này càng lớn đối với
những chi tiết trong buồng cháy. Hệ
thống bôi trơn trên động cơ đốt trong
có nhiệm vụ cung cấp một lượng dầu
bôi trơn với áp suất và lưu lượng thích
hợp đến các bề mặt của những chi tiết
máy có chuyển động tương đối, với
mục đích:
- Làm giảm ma sát cho các chi tiết
chuyển động và giúp các chi tiết Hình 4.1: Hệ thống bôi trơn trên động cơ
ăn khớp đều với nhau.
- Làm mát động cơ.
- Rửa sạch bề mặt các chi tiết.
- Giảm tiếng ồn.
4.2. DẦU BÔI TRƠN VÀ CÁC ĐẶC TÍNH CƠ BẢN
4.2.1. Công dụng của dầu bôi trơn
Dầu bôi trơn được sử dụng trong động cơ đốt trong có tác dụng:
- Làm trơn các bề mặt có chuyển động tương đối nhằm giảm ma sát, mài mòn làm
tăng hiệu suất cơ giới và tuổi thọ của động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát, trong quá trình làm việc có các vảy kim loại bị tróc ra
khỏi bề mặt ma sát. Những thành phần này được dầu bôi trơn cuốn trôi và giữ lại
trong các bầu lọc.
- Làm mát các chi tiết, đặt biệt là các chi tiết chịu nhiệt độ cao trong quá trình làm
việc (piston, xylanh, ...). Dầu từ hệ thống bôi trơn có nhiệt độ thấp được đưa đến
tiếp xúc và giải nhiệt cho các bề mặt có nhiệt độ cao hơn.
- Bao kín khe hở giữa các chi tiết quan trong như piston, xylanh, xécmăng,...
- Chống ôxi hoá, bảo vệ được các chi tiết do trong dầu bôi trơn có các chất phụ gia
có khả năng chống ôxy hoá bề mặt kim loại.
4.2.2. Dầu bôi trơn
Dầu bôi trơn được chế tạo từ dầu mỏ có nhiệt độ sôi trên 3500, tỷ trọng từ 0,88 đến
0,95 (trung bình 0,93).
- Dầu nhờn được chia làm 4 nhóm chính:
Trang 59
 + Dầu nhờn dùng cho động cơ: Động cơ máy bay, ôtô máy kéo…..
+ Dầu nhờn truyền động: Dầu hộp số, cầu xe…
+ Dầu công nghiệp.
+ Dầu đặc biệt: Dầu tuabin, biến thế…
- Dầu nhờn dược dùng theo mùa và theo từng loại động cơ.

4.2. 3.Các đặc tính cơ bản

a. Độ nhớt và sức bám dầu bôi trơn
- Độ nhớt: Là phẩm chất quan trọng của dầu.
+ Dầu có độ nhớt lớn thì đặc, chảy khó.
+ Dầu có độ nhớt thấp thì loãng, chảy dễ.
- Sức bám là khả năng dính bám của dầu vào các mặt chi tiết máy.
+ Dầu có độ nhờn lớn, độ bám cao cản trở sự chuyển động của các chi tiết
máy.
+ Dầu có độ nhờn bé, độ bám thấp không bảo đảm việc bôi trơn tốt.
Bởi vậy, việc lựa chọn loại dầu bôi trơn thích hợp cho từng bộ phận máy là
quan trọng để tăng tuổi thọ của máy, đảm bảo động cơ làm việc bình thường.
- Độ nhớt thay đổi theo nhiệt độ, nhiệt độ càng cao độ nhớt càng giảm.
b. Tính ổn định của dầu nhờn
Dầu nhờn có tính ổn định tốt có nghĩa là chịu sự thay đổi của nhiệt độ, không khí
và nước.
4.2.4. Một số thông số sử dụng của dầu bôi trơn
Thông thường trên bao bì sản phẩm đều ghi rõ ký hiệu thể hiện các tính năng và
phạm vi sử dụng của từng loại dầu. Hiện nay quy cách sử dụng chủ yếu dựa trên các tiêu
chuẩn của tổ chức Hoa Kỳ. Khi mua sử dụng cần dựa theo hai chỉ số quan trọng ghi trên
bao bì là chỉ số SAE và API
a) Chỉ số SAE
Đây là chỉ số phân loại dầu theo độ nhớt ở 100oC và -18oC của Hiệp hội kỹ sư ô tô
Hoa Kỳ (Society of Automobile Engineers) ban hành tháng 6-1989. Chỉ số SAE cho
biết cấp độ nhớt chia thành hai loại:
- Loại đơn cấp: là loại chỉ có một độ nhớt. Ví dụ SAE-40, SAE-50, SAE-10W,
SAE-20W. Cấp độ nhớt có chữ W (Winter – mùa đông) dựa trên cơ sở độ nhớt ở
nhiệt độ thấp nhất
- Loại đa cấp: là loại nhớt có hai chỉ số độ nhớt như SAE – 20W/50, SAE – 10W/40
chẳng hạn SAE – 20W/50, có nghĩa là ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống như
loại đơn cấp SAE – 20W còn ở nhiệt độ cao có cấp độ nhớt giống như loại SAE-
50.
Chữ W được cho là viết tắt của "Winter – mùa đông" chỉ khả năng khởi động khi
trời lạnh. Nhớt đa cấp vừa bảo đảm độ nhớt phù hợp để bôi trơn tốt động cơ ở nhiệt
độ cao vừa bảo đảm nhớt không quá đặc ở nhiệt độ thấp nhằm giúp xe dễ khởi động
và vận hành.
b) Chỉ số API
API (American Petroleum Institute) là phân loại dầu nhớt dựa vào các tiêu chuẩn
của Viện Dầu Mỏ Mỹ. Các cấp độ API cho động cơ chạy xăng là SF, SG, SJ, SL, SM,
SN. SN là cấp mới nhất và được xem là cao nhất. Đối với động cơ diesel, API chia
thành CA, CD, CC tới CG, CH và CI. Càng về sau, chất lượng sản phẩm càng tốt do
các nhà sản xuất phải thêm vào những chất phụ gia đặc biệt để thích nghi với những
công nghệ động cơ mới.
Trang 60
4.3. CÁC LOẠI HỆ THỐNG BÔI TRƠN

4.3. 1. Bôi trơn bằng vung tóe

Phương pháp này được sử dụng trong các động cơ nhỏ, một xylanh. Đầu to của
thanh truyền có gắn gàu, quá trình quay, dầu được gàu này múc hắt tung toé lên các ổ trục
khuỷu để bôi trơn.Các giọt dầu đọng lại trên bề mặt các chi tiết, bôi trơn cho các chi tiết
sau đó chảy lại xuống máng rồi lại được gàu múc lên. Đây là phương pháp đơn giản,
không đảm bảo bôi trơn, hiện nay rất ít sử dụng.

Hình 4.3. Bôi trơn bằng pha dầu trong nhiên liệu Hình 4.2. Bôi trơn bằng vung tóe
4.3.2. Bôi trơn bằng pha dầu trong nhiên liệu
Đây là phương pháp đơn giản chỉ dùng cho các động cơ xăng 2 kỳ cỡ nhỏ. Tỷ lệ
pha trộn dầu nhờn với xăng là 1/20 ÷ 1/25 thể tích.
- Tỷ lệ dầu nhờn cao→ sinh muội than nhiều đong bám vào đỉnh piston, bugi,
buồng đốt.
- Tỷ lệ dầu nhờn thấp→ bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm nóng máy, piston bó kẹt
trong xylanh.
Trong quá trình động cơ làm việc, các hạt dầu bôi trơn được cấp cùng với nhiên
liệu vào xylanh và cacte, ở đây các hạt dầu đọng lại trên các bề mặt công tác của các chi
tiết. Mặt khác dầu nhờn còn theo các rãnh dầu vào các bề mặt ấy. Dầu bôi trơn đã được
bao bọc bở hỗn hợp nhiên liệu và bị cuốn hút vào buồng đốt, ở đó dầu bôi trơn cũng cháy
như nhiên liệu và theo khí thải ra ngoài.
Cũng như bôi trơn bằng vung tóe, bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên
liệu rất đơn giản nhưng không an toàn do khó đảm bảo đủ lượng dầu bôi trơn cần thiết.
Mặt khác do dầu bôi trơn bị cháy cùng nhiên liệu nên muội than bám lên đỉnh piston
ngăn cản quá trình tản nhiệt.
4.3.3. Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức
Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡng
bức. Dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới
một áp suất nhất định do đó hoàn toàn có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy
rửa bề mặt ma sát của ổ trục. Tuỳ theo vị trí chứa dầu nhờn, hệ thống bôi trơn chia thành
2 loại:
- Hệ thống bôi trơn cacte ướt: Dầu bôi trơn chứa trong cacte.

Trang 61
 - Hệ thống bôi trơn cacte khô: Dầu bôi trơn chứa trong thùng ngoài cacte.
a. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt
Sơ đồ nguyên lý hệ thống bôi trơn cacte ướt được thể hiện trên hình 3.4. Gọi đây là hệ
thống bôi trơn cacte ướt bởi toàn bộ lượng dầu bôi trơn được chứa trong cacte của động
cơ.
Nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cacte ướt
Bơm dầu được dẫn động từ trục cam hoặc trục khuỷu. Dầu trong cacte 1 được hút vào
bơm qua phao hút dầu 2. Phao 2 có lưới chắn để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thước
lớn. Ngoài ra phao có khớp tùy động nên luôn nổi trên mặt thoáng để hút được dầu, kể cả
khi động cơ nghiêng. Sau bơm, dầu có áp suất cao (khoảng 10 KG/cm2) chia thành hai
nhánh. Một nhánh đến két 12 để làm mát dầu rồi về cacte. Nhánh còn lại qua bầu lọc thô
5 đến đường dầu chính 8. Từ đường dầu chính, dầu theo đường nhánh 9 đi bôi trơn trục
khuỷu sau đó đến bơi trơn đầu to thanh truyền, chốt piston và theo đường dầu 10 đi bôi
trơn trục cam,...

Hình 4.4: Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt

Chú thích:
1 - Cacte dầu. 9 - Đường dầu bôi trơn trục khuỷu.
2 - Phao hút dầu. 10 - Đường dầu bôi trơn trục cam.
3 – Bơm. 11 - Bầu lọc tinh.
4 - Van an toàn bơm dầu. 12 - Két làm mát dầu.
5 - Bầu lọc thô. 13 - Van khống chế lưu lượng dầu qua két làm mát.
6 - Van an toàn lọc dầu. 14 - Đồng hồ báo nhiệt độ dầu.
7 - Đồng hồ báo áp suất dầu. 15 - Nắp rót dầu.
8 - Đường dầu chính. 16 - Que thăm dầu.

Cũng từ đường dầu chính một lượng dầu khoảng 15 ÷ 20% lưu lượng dầu chính
đến bầu lọc tinh 11. Tại đây những phần tử tạp chất nhỏ được giữ lại nên dầu được lọc rất
sạch. Sau khi ra khỏi lọc tinh dầu được chảy về cacte 1.
Van an toàn 4 có tác dụng trả dầu về phía trước bơm khi động cơ làm việc ở tốc
độ cao. Bảo đảm áp suất dầu trong hệ thống không đổi ở mọi tốc độ làm việc của động
cơ.
Trang 62
Khi bầu lọc thô 5 bị tắc, van an toàn (6) của bầu lọc thô sẽ mở, dầu bôi trơn vẫn lên được
đường ống chính. Bảo đảm cung cấp lượng dầu đầy đủ để bôi trơn các bề mặt ma sát.
Khi nhiệt độ quá cao (khoảng 800C) do độ nhớt giảm, van khống chế lưu lượng 13 sẽ
đóng hoàn toàn để dầu qua két làm mát rồi trở về cacte. Hệ thống bơi trơn cacte ướt có
điểm hạn chế là do dầu bôi trơn chứa hết trong cacte, nên cacte sâu và làm tăng chiều cao
động cơ. Dầu bôi trơn tiếp xúc với khí cháy nên giảm tuổi thọ của dầu.

b. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte khô

Sơ đồ hệ thống bôi trơn cacte khô được thể hiện ở hình 4.5
Sự khác nhau giữa hệ thống bôi trơn cacte khô so với hệ thống bôi trơn cacte ướt
thể hiện ở chổ hệ thống bôi trơn cacte khô dùng thêm hai bơm dầu phụ 2 để hút hết dầu
trong cacte 1 đưa về thùng chứa dầu sau đó bơm nhớt 5 hút dầu từ thùng chứa đi bôi trơn.
Hệ thống này khắc phục nhược điểm của hệ thống bôi trơn cacte ướt. Do thùng
dầu 3 được đặt bên ngoài nên cacte không sâu, làm giảm chiều cao động cơ và tuổi thọ
dầu bôi trơn cao hơn. Tuy nhiên hệ thống phức tạp vì có thêm các bơm chuyển và các bộ
phận dẫn động chúng

4.5: Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte khô

Chú thích:
1 – Cacte.
8 - Đường dầu chính.
2 - Bơm dầu phụ.
9 - Đường dầu bôi trơn trục khuỷu.
3 - Thùng dầu.
10 - Đường dầu bôi trơn trục cam.
4 - Lưới lọc sơ bộ.
11 - Bầu lọc tinh.
5 - Bơm dầu đi bôi trơn.
12 - Đồng hồ báo nhiệt độ dầu.
6 - Bầu lọc dầu.
13 - Két làm mát dầu.
7 - Đồng hồ báo áp suất dầu.

4.4. KẾT CẤU MỘT SỐ BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG

4.4. 1. Mạch dầu bôi trơn động cơ xăng –Diesel

Trang 63
 Hình 4.6: Mạch dầu bôi trơn động cơ xăng-Diesel

4.4. 2. Bơm dầu

Bơm dầu có nhiệm vụ cung cấp liên tục dầu nhờn có áp suất cao đến các bề mặt
ma sát để bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát. Hiện nay, bơm dầu được sử dụng trong
động cơ đốt trong là loại như: Bơm bánh răng, bơm cánh gạt…
a. Bơm bánh răng
Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

Chú thích:
1 - Thân bơm.
2 - Bánh răng bị động.
3 - Rãnh giảm áp.
4 - Bánh răng chủ động.
5 - Đường dầu ra.
6 - Đường dầu vào.
7 - Đệm làm kín.
8 - Nắp van điều chỉnh.
9 - Tấm đệm điều chỉnh.
10 - Lò xo.
11 - Van bi.

Hình 4.7: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

Bánh răng chủ động 4 được dẫn động từ trục khuỷu hay trục cam. Khi cặp bánh
răng quay, dầu bôi trơn từ đường dầu áp thấp được guồng sang đường dầu áp cao theo
chiều mũi tên. Để tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi vào khớp trên mặt dầu có

Trang 64
phay rãnh triệt áp 3. Van an toàn gồm lò xo và bi cầu 11. Khi áp suất đường dầu ra vượt
khỏi giới hạn qui định, áp lực dầu thắng lực lò xo mở bi cầu 11 để dầu chảy ngược về
đường thấp áp.
Đối với bơm bánh răng, lưu lượng và hiệu suất bơm của nó phụ thuộc rất nhiều
vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với mặt lỗ khoang lắp bánh răng và khe hở dọc
trục giữa mặt đầu bánh răng với mặt đầu nắp bơm dầu. Thông thường các khe hở này
không vượt quá 0,1mm.
Bơm bánh răng ăn khớp trong

Chú thích:
1 – Bánh răng bị động.
2 – Vành khuyết.
3 – Bánh răng chủ động

Hình 4.8: Bơm bánh răng ăn khớp trong

Sơ đồ nguyên lý được thể hiện trên (hình 4.8). Bánh răng chủ động 3 được dẫn
động bởi trục khuỷu. Khi bánh răng chủ động quay, nó sẽ làm bánh răng bị động 1 quay
theo, dầu sẽ được hút từ cacte vào bơm và sau đó nhớt sẽ được đưa đến lọc tinh.
Loại bơm bánh răng ăn khớp trong thường dùng cho động cơ ô tô du lịch do yêu cầu kết
cấu gọn nhẹ.
b. Bơm cánh gạt
5
Chú thích:
1. Thân bơm 6
2. Đường dầu vào
3. Cánh gạt 7
4. Đường dầu ra 4
5. Rô to
6. Trục dẫn hướng
7. Lò xo 3

2
1
Hình 4.9: Bơm cánh gạt

Sơ đồ kết cấu như hình 4.9. Rô to 5 lắp lệc tâm so với thân bơm 1 trên thân rô to 5
có rãnh lắp các phiến trượt 3. Khi rô to quay, do lực ly tâm và lực ép lò xo 7, phiến trượt
3 luôn tì sát vào bề mặt vỏ bơm 1 tạo thành các không gian kín và do đó lùa dầu từ đường
dầu có áp thấp 2 đến đường dầu có áp cao 4.
Trang 65
 Bơm cánh gạt có ưu điểm: Đơn giản, nhỏ gọn nhưng có nhược điểm là mai mòn
bề mặt tiếp xúc giữa phiến trượt và thân bơm nhanh.
4.4. 3. Lọc dầu
Để đảm bảo phẩm chất dầu bôi trơn cần có thiết bị lọc. Bởi lẽ trong quá trình sử
dụng các tạp chất thường có lẫn trong dầu: Mạt sắt do mài mòn sinh ra, bụi, cát, muội
than cháy rớt vào dầu hoặc tạp chất hoá học, v.v… Nếu phân theo chất lượng lọc thì có
hai loại:
- Lọc thô: Lọc được các tạp chất lớn hơn 0,03 mm và 100% số dầu bôi trơn đều
phải qua bình lọc này.
- Lọc tinh: Lọc được các tạp chất có đường kính hạt 0,1µm. Lọc các tạp chất keo,
nước lã, thậm chí cả axít lẫn trong dầu nữa. Lượng dầu qua bình lọc tinh không quá 20%.
Dầu sau khi qua bình lọc tinh được trả về cacte.
Nếu phân theo kết cấu thì chia thành các loại sau:
- Bình lọc cơ khí: Dùng vật liệu cơ khí để lọc dầu.
- Bình lọc li tâm: Dùng lực li tâm để lọc dầu.
- Lọc từ tính: Nam châm hút mạt kim loại (Nam châm đặt ở nút tháo dầu cacte).
Bình lọc thô: Gồm có lõi lọc được đặt trong bầu lọc. Lõi lọc gồm có phiến lõi lọc
mỏng 1 và phiến trung gian 2 bằng thép lá xếp xen kẽ nhau như hình vẽ. Phiến trung gian
có chiều dày 0,07÷0,08mm do đó tạo khe hở giữa hai phiến lọc kề nhau là 0,07÷0,08mm.
Đây là khe hở mà dầu đi qua.
Phiến lọc và phiến trung gian lắp chung trên trục lõi 3. Dầu bôi trơn từ rãnh thân
bình lọc đi vào qua khe hở giữa phiến lọc và phiến trung gian. Các tạp chất có kích thước
lớn hơn 0,07 ÷ 0,08 mm bị giữ lại dầu sạch ra khỏi bình lọc qua rãnh trên. Nước và tạp
chất nặng lắng đọng ở đáy bầu lọc và được xả nhờ nút tháo.

Trang 66
 Sau một thời gian làm việc tạp chất bám ở khe hở hai phiến lọc kề nhau làm tăng
sức cản bình lọc. Làm sạch bình lọc bằng cách xoáy chốt xoáy lõi lọc 3 một vòng thông
qua tay gạt 9, phiến trung gian 2 xoay theo và tạp chất bị tấm gạt cặn bẩn 4 gạt rơi xuống
đáy bình lọc và đươc tháo ra ngoài. Tấm gạt cặn bẩn 4 có chiều dày bằng phiến trung
gian 2.
Nếu bình lọc tắc: Dầu đẩy qua van an toàn 6 đi bôi trơn mà không được lọc sạch.
Bầu lọc tinh
Bầu lọc tinh có thể lọc được các tạp chất có đường kính rất nhỏ đến 0,1 µm. Do đó
sức cản của lọc tinh rất lớn nên phải lắp theo mạch rẽ và lượng dầu phân nhánh qua lọc
tinh không quá 20% lượng dầu của toàn mạch. Dầu sau khi qua lọc tinh thường trở về
cacte.

Trang 67
 Ở giữa tấm lọc và tấm đệm có lỗ để lắp trục rỗng 11. Một bộ phận gồm 28 ÷ 32 tấm
lọc và tấm đệm xếp xen kẽ nhau. Tạp chất được giữ lại ở các tấm lọc và tấm đệm này còn
dầu sạch thấm qua lỗ nhỏ ở trục rỗng (  = 1,6 mm) và ra ống thoát rồi trả về cacte. Khi
khe hở giữa tấm lọc và tấm đệm đã bám đầy tạp chất, phải súc rửa hoặc thay lõi lọc mới.
Một số bầu lọc khác
 Bầu lọc thấm (thường dùng cho lọc thô)
Bầu lọc này sử dụng rộng rãi trong
động cơ đốt trong.
Nguyên lý làm việc: Dầu có áp suất
cao được thấm qua các khe hở nhỏ của
phần tử lọc. Các tạp chất có kích thước lớn
hơn kích thước khe hở được giữ lại, vì vậy
dầu được lọc sạch. Bầu lọc thấm có nhiều
dạng kết cấu phần tử lọc khác nhau. Bầu
lọc thấm dùng lưới lọc bằng đồng, Bầu lọc
này thường dùng trên động cơ tàu thủy và
động cơ tĩnh tại. Lõi lọc gồm các khung
lọc 5 bọc bằng lưới đồng ép sát trên trục Hình 4.12. Bầu lọc thấm dùng lưới lọc
của bầu lọc. Lưới đồng dệt rất dày có thể 1 - Thân bầu lọc 4 - Đường dầu ra.
lọc sạch tạp chất có kích thước nhỏ hơn 2 - Đường dầu vào 5 - Phần tử lọc.
0,2mm. 3 - Thân bầu lọc. 6 - Lưới của phần tử
lọc.
 Bầu lọc thấm dùng tấm kim loại
Hình 4.13 lõi lọc gồm có các phiến kim loại dập 5 dày khoảng 0,3÷0,35 mm và phiến
trung gian 7 sắp xếp xen kẽ nhau tạo thành khe lọc có kích thước bằng chiều dày của
phiến trung gian 7 dày khoảng 0,07 ÷ 0,08 mm. Các phiến gạt cặn 6 có cùng chiều dày
với phiến trung gian 7 và được lắp với nhau trên một trục cố định trên nắp bầu lọc. Còn
các tấm 5 và 7 được lắp trên trục 8 có tiết diện vuông và có tay vặn nên có thể xoay được.
Dầu bẩn theo đường đường dầu 4 vào bầu lọc, đi qua các khe hở giữa các phiến lọc 5 để
lại các cặn bẩn có kích thước lớn hơn khe hở rồi đi theo đường dầu 2 để bôi trơn.
Trang 68
 Chú thích:
1 - Nắp bầu lọc.
2 - Đường dầu ra.
3 - Thân bầu lọc.
4 - Đường dầu vào.
5 - Phiến lọc.
6 - Phiến gạt.
7 - Phiến trung gian.

Hình 4.13. Bầu lọc thấm dùng tấm kim loại.

4.4.4. Bộ làm mát dầu

Nhớt bôi trơn cho phần lớn các chi tiết thường có tác dụng như một chất làm mát
bề mặt phải chịu ma sát mạnh. Khi nhiệt độ nhớt vượt quá 125 ÷ 1300C thì tính năng của
nhớt bôi trơn, độ ổn định nhiệt đột ngột giảm xuống và nó trở nên khó duy trì màng dầu
bôi trơn. Kết quả, các chi tiết quay và trượt có thể
bắt đầu kẹt dính. Do đó, khi xe hoạt động trong
điều kiện khắc nghiệt như là quá tải ở tốc độ cao
và thời gian dài thường lắp bộ làm mát nhớt để
tránh nhớt quá nóng.
Bộ làm mát nhớt trên xe thường được làm
bằng ống nhôm dẹt có nhiều hàng mỏng xếp
chồng vào cùng một khối. Bộ làm mát nhớt cho
nhớt đi qua và mặt ngoài của ống được làm mát
nhờ nước làm mát động cơ. Nước làm mát động
cơ có nhiệt độ khoảng 700C ngay sau khi động cơ
khởi động được dùng để hâm nóng nhớt nhằm làm
giảm chênh lệch nhiệt độ trong động cơ và giúp
động cơ làm việc ổn định.
Hình 4.15: Bộ làm mát dầu bôi trơn

4.4.5. Các đồng hồ của hệ thống bôi trơn

a. Đồng hồ đo nhiệt độ (nhiệt kế)

Đồng hồ đo nhiệt độ dùng để đo nhiệt độ của dầu trong hệ thống bôi trơn.
Trang 69
 Chú thích:
1 – bộ phận thu nhiệt.
2 – ống dẫn.
3 – bộ phận đo.
4 – kim.
5 – mặt số.
6 – vỏ đồng thau.
7 – dây thép quấn.
8 – đai ốc.
9 – nắp.
10 – ống của bộ phận thu nhiệt.

Hình 4.16: Đồng hồ đo nhiệt

Nguyên lý làm việc độ
Khi nhiệt độ dầu tăng: Ống 10 nóng lên, môi chất bên trong bốc hơi làm cho áp suất
trong ống 2 tăng đồng hồ làm việc, kim đồng hồ chỉ nhiệt độ tương ứng.
Khi nhiệt độ dầu giảm: Môi chất đã bốc hơi ngưng tụ lại dần làm cho áp suất trong ống 2
giảm, kim đồng hồ sẽ quay về vị trí chỉ nhiệt độ thấp.
Động cơ làm việc tốt nhất khi nhiệt độ của dầu bôi trơn khoảng 850C.
b. Đồng hồ đo áp suất dầu (áp kế)
Đồng hồ đo áp suất dầu dùng để báo áp suất dầu bôi trơn trong đường ống chính.
Trong một số trường hợp, nó còn giúp người điều khiển đánh giá mức độ mài mòn động
cơ.
Đa số các động cơ hiện nay, người ta dùng cảm biến để đo áp suất dầu. Giá trị đo
sẽ hiển thị trên đồng hồ một cách chính xác. Sơ đồ nguyên lý thể hiện trên hình 4.17

Hình 4.17: Sơ đồ nguyên lý đo áp suất dầu bằng cảm biến

c. Đèn báo nguy

Đèn báo áp suất dầu dùng để báo trạng thái không bình thường (áp suất dầu thấp)
bằng việc bật sáng đèn báo.

Trang 70
 Nguyên lý làm việc: Một công tắc áp suất dầu (cảm biến) trong ống dẫn dầu sẽ
theo dõi trạng thái của áp suất dầu và báo hiệu cho tài xế trên bảng đồng hồ taplô khi áp
suất dầu không tăng lên sau khi động cơ đã khởi động.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 4

Câu 1: Trình bày nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn?
Câu 2: Trình bày các đặc tính cơ bản của dầu bôi trơn?
Câu 3: Phân loại các hệ thống bôi trơn?
Câu 4: Vẽ sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt và liệt kê các chi tiết và phân tích
nguyên lý hoạt động của hệ thống?
Câu 5: Vẽ mạch dầu bôi trơn của động cơ xăng và động cơ Diesel?
Câu 6: Hãy nêu tác dụng của đồng hồ đo áp suất dầu? giải thích nguyên lý làm việc của
đồng hồ đo áp suất dầu bằng cảm biến?
Câu 7: Giải thích nguyên lý làm việc của đèn báo nguy?

Trang 71
 Chương 5
HỆ THỐNG LÀM MÁT
Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được nhiệm vụ của hệ thống làm mát.
 Vẽ và giải thích được đồ thị quan hệ suất tiêu hao nhiên liệu, độ mòn xy lanh với
nhiệt độ làm việc của động cơ.
 Phân loại được các loại hệ thống làm mát.
 Mô tả được nhiệm vụ của các bộ phận trong hệ thống làm mát.
 Giải thích được nguyên lý làm việc của hệ thống làm mát

5.1. NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT

Động cơ đốt trong là động cơ nhiệt, trong quá trình động cơ làm việc, nhiên liệu bị
đốt cháy sinh nhiệt và khí cháy giãn nở sinh công. Quá trình cháy sinh ra một lượng nhiệt
lớn, làm cho các chi tiết như nắp máy, xylanh, piston,xéc măng…bị nóng lên theo. Các
chi tiết này hấp thụ một lượng nhiệt khoảng 25÷30% nhiệt lượng của quá trình cháy.
Khi động cơ làm việc, nhiệt độ đỉnh piston có thể đến 6000 C, nhiệt độ supap thải có thể
lên đến 9000C. Do đó nếu không có hệ thống làm mát tốt thì động cơ sẽ có các tác hại
sau:
- Giảm độ bền, độ cứng → giảm tuổi thọ máy.
- Giảm độ nhớt của dầu bôi trơn → tăng ma sát mài mòn ổ trục.
- Có thể bó hay kẹt piston trong xylanh.
- Hệ số nạp giảm.
- Đối với động cơ xăng dễ gây kích nổ.
Để khắc phục tác hại trên, cần thiết phải làm mát động cơ.
Tuy nhiên khi hệ thống làm mát làm giảm nhiệt độ động cơ quá thấp cũng không tốt,
nếu nhiệt độ của động cơ thấp sẽ gây ra các tác hại sau:
- Hiệu suất nhiệt động cơ thấp.
- Độ nhớt của dầu tăng làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát.
- Nhiên liệu ngưng tụ trên thành xylanh rửa sạch màng dầu bôi trơn. Nếu nhiên liệu
có thành phần lưu huỳnh thì dễ tạo ra axít. Các axít này gây hiện tượng ăn mòn
kim loại.
Như vậy ta thấy mức độ làm mát động có ảnh hưởng rất lớn đến chỉ tiêu kinh tế và
công suất của động cơ.

 Nhiệt độ làm việc tối ưu của động cơ

Trang 72
Hình 5.1: Đồ thị quan hệ suất tiêu hao nhiên liệu, độ mòn xy lanh với nhiệt độ làm việc của động cơ

Từ đồ thị 5.1 ta có nhận xét:

- Nhiệt độ nước làm mát động cơ từ 70 ÷ 800C là vùng có suất tiêu hao nhiên liệu
thấp.
- Nhiệt độ của nước làm mát tăng thì độ mòn xylanh giảm.
Thực nghiệm cho thấy, tùy theo đặc điểm cấu tạo của từng loại động cơ cụ thể, chất
lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn, cùng một số các yếu tố khác. Khi tăng nhiệt độ nước
làm mát từ 50÷900C, công suất của động cơ có thể tăng lên khoảng 2,5 ÷ 8% còn suất
tiêu hao nhiên liệu có thể giảm từ 1,5 ÷ 4 g/kW.
Đối với động cơ làm mát bằng nước, thì nhiệt độ tối ưu của nước ra là 75÷85 oC, nếu
nhiệt độ nước ra lớn hơn, có thể tạo ra các bọc hơi trong hệ thống kiểu tuần hoàn kín, làm
giảm hiệu quả làm mát và tạo nên những vùng có nhiệt độ quá cao.

5.2. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG LÀM MÁT

5.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí (bằng gió)

Hệ thống làm mát bằng không khí thường được dùng ở một số động cơ nhỏ như xe
gắn máy hoặc một số động cơ ô tô làm việc thường xuyên trong vùng thiếu nước, sa
mạc,...
Hệ thống làm mát bằng gió, bao gồm 3 bộ phận chủ yếu:
- Phiến tản nhiệt: Có hình dạng và cách bố trí làm cho kết cấu thân máy và nắp xylanh
trở nên phức tạp, khó chế tạo. Hiệu quả làm mát phụ thuộc nhiều vào hình dạng, số
lượng, cách bố trí phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xylanh.
- Quạt gió: Là bộ phận rất quan trọng nó cung cấp gió cần thiết, tốc độ cao để làm mát
động cơ.
- Bản dẫn gió: Hướng luồng gió mát đến các chi tiết, phân bố tốc độ gió thích hợp với
các chế độ nhiệt khác nhau của chi tiết. Bản dẫn gió được chế tạo bằng tôn dày 0,8 ÷1mm
được cố định vào thân máy.

Chú thích:
1 – Quạt gió; Trang 73
2 – Cánh tản nhiệt.
3 – Tấm hướng gió.
 Đặc điểm của động cơ làm mát bằng gió là quanh xylanh và nắp xylanh có đúc các
cánh tản nhiệt để tăng diện tích tiếp xúc với không khí, truyền nhiệt từ buồng đốt ra ngoài
động cơ được nhanh hơn. Khoảng cách giữa các cánh tản nhiệt khoảng 2÷4mm, chúng
nằm theo phương vuông góc với đường tâm của các xylanh. Những cánh tản nhiệt ở phần
nắp xylanh và phần đầu xylanh phải có diện tích tiếp xúc với không khí lớn hơn các cánh
tản nhiệt ở phía cuối xylanh.

5.2.2. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng

Trong hệ thống này, nước được dùng làm môi chất trung gian tải nhiệt khỏi các chi
tiết, tùy thuộc vào tính chất lưu động của nước trong hệ thống làm mát mà người ta chia
thành các loại:
- Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
- Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên.
- Hệ thống làm mát kiểu tuần hoàn cưỡng bức.

a. Làm mát bằng nước kiểu bốc hơi

Đây là kiểu làm mát đơn giản nhất,

Ở hệ thống làm mát này, trong thân
động cơ có chứa khoang nước và
thùng nước bên ngoài thông nhau.
Theo nguyên tắc đối lưu, nước nóng
trong thân có tỷ trọng nhỏ tự ra ngoài
thùng chứa còn nước nguội ở thùng
tràn vào thân máy. Ta biết 1kg nước
bốc hơi sẽ thu được 595 kcal/kg vì vậy
mà tuỳ theo kích thước, công suất
động cơ mà người ta cấu tạo hệ thống
làm mát phù hợp. Hình 5.3: Sơ đồ làm mát bằng nước kiểu bốc hơi
Nhược điểm của hệ thống làm mát
bằng nước này là nước bốc hơi nhiều dẫn đến mất nước. Vì vậy chỉ trang bị hệ thống này
trên động cơ cỡ nhỏ đặt nằm ngang trong nông nghiệp, không thích hợp cho động cơ ô tô.

b. Làm mát theo kiểu đối lưu tự nhiên

Trang 74
 Trong hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên ( hình 5.4) nước lưu động tuần hoàn nhờ
sự chên lệch khối lượng riêng ρ ở các giá trị nhiệt độ khác nhau.

Chú thích:
1 – thân máy.
2 – xylanh.
3 – nắp xylanh.
4 – đường nước ra két.
5 – nắp két nước;
6 – két nước.
7 – không khí làm mát.
8 – quạt gió.
9 – đường nước làm mát vào động cơ
Hình 5.4: Sơ đồ làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên

Nước làm mát nhận nhiệt của xylanh trong thân máy 1, ρ giảm nên nước nổi lên
trên. Trong khoang của nắp xylanh 3, nước tiếp tục nhận nhiệt của các chi tiết xung
quanh buồng cháy, nhiệt độ tiếp tục tăng và ρ tiếp tục giảm, nước tiếp tục nổi lên theo
đường dẫn ra khoang phí trên ké nước làm mát 6. Quạt gió 8 được dẫn động bằng puly từ
trục khuỷu động cơ hút không khí qua két. Do đó nước trong két được làm mát, ρ giảm
nên nước sẽ chìm xuống khoang dưới của két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một
vòng tuần hoàn.
Tốc độ lưu thông của nước trong phương pháp này khoảng 0,12÷0,19 m/s điều đó
dẫn đến chênh lệch nhiệt độ của nước vào và nước ra lơn, vì vậy làm mát không đều.
Muốn giảm sự chênh lệch này thì phải tăng kích thước bình chứa, két nước và tăng chiều
cao lắp đặt két, điều đó làm cho động cơ công kềnh. Vì vậy phương pháp này phù hợp
với động cơ tĩnh tại.

c. Làm mát theo kiểu tuần hoàn cưỡng bức

Trong hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm vận tốc
lưu động của dòng nước thấp, tăng hiệu quả làm mát. Vận tốc lưu động của dòng nước
được tăng nhờ một bơm nước lắp trong hệ thống, được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ.
Hệ thống này thích hợp với động cơ có công suất cao và các động cơ dùng trên ô
tô.

Trang 75
 Chú thích:
1 – thân máy.
2 – nắp xylanh.
3 – nước ra khỏi động cơ.
4 – ống dẫn bọt nước.
5 – van hằng nhiệt.
6 – nắp rót nước.
7 – két làm mát.
8 – quạt gió.
9 – puly.
10 – ống nước nối tắt về bơm.
11 – đường nước vào động cơ.
12 – bơm nước.
13 – két làm mát dầu. Hình 5.5: Sơ đồ làm mát bằng nước kiểu tuần hoàn
14 – ống phân phối nước cưỡng bức

Nguyên lý làm việc của hệ thống:

Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két
nước 7 qua đường ống 11 rồi qua két 13 để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân
phối nước làm mát đồng đều cho các xylanh và làm mát đồng đều cho mỗi xylanh, nước
sau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy. Sau khi
làm mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 ra khỏi động cơ với
nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa
phía trên của két nước. Tiếp theo, nước từ bình chứa trên đi qua các ống mỏng có gắn các
cánh tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt 8 tạo ra.
Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ. Tại bình chứa phía dưới của
két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm hút vào động cơ thực hiện một chu trình
làm mát tuần hoàn.
Nếu nhiệt độ nước động cơ thấp hơn (70 ÷ 800C) thì van hằng nhiệt đóng lại,
không cho nước đi qua két làm mát 7 mà đi tắt từ đường 3 đến đường ống 10 rồi qua két
13 để làm mát dầu sau đó được bơm 12 đưa nước vào động cơ để làm mát. Vì thế để giữ
trạng thái nhiệt độ của động cơ không đổi nhất là lúc máy mới làm việc còn lạnh.
Nước được bơm nước đẩy đến khoang chứa nước xung quanh xylanh và sau khi
làm mát động cơ nước được làm nguội ở két nước. Tốc độ động cơ tăng thì tốc độ của
bơm cũng tăng theo nên bảo đảm việc làm mát động cơ ở mọi chế độ hoạt động.

5.2.3. So sánh hệ thống làm mát bằng không khí và hệ thống làm mát bằng nước

Hệ thống làm mát bằng nước có ưu điểm hơn hệ thống làm mát bằng không khí:
- Hiệu quả làm mát cao hơn và ổn định hơn.
- Chi tiết làm mát đồng đều hơn, giới hạn tỷ số nén về kích nổ cao hơn, các chi tiết
mài mòn đều hơn.
- Giảm được phát sinh kích nổ trong động cơ xăng.
- Giảm tiếng ồn khi động cơ làm việc.
- Tổn thất công suất cho hệ thống làm mát ít hơn.
- Chiều dài động cơ ngắn hơn, do không phải bố trí các gân tản nhiệt giữa các
xylanh do đó động cơ cứng vững hơn.
Tuy nhiên động cơ làm mát bằng nước phức tạp hơn vì gồm có két nước, bơm, các
đường ống , nên nước làm mát có thể rò rỉ xuống cacte dầu gây mòn, tróc các chi tiết như
piston, trục khuỷu…Động cơ làm việc ở xứ lạnh phải có biện pháp chống đông cho nước.
Trang 76
Quạt gió trong động cơ làm mát bằng gió có công suất nhỏ hơn nên khi làm việc ít ồn hơn.
Động cơ làm mát bằng gió dễ sử dụng hơn và tiện lợi hơn trong điều kiện thiếu nước như ở
sa mạc hay rừng sâu, thích hợp cho việc làm lâm nghiệp hay quân sự.

5.3. CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT

5.3.1. Két nước

Két nước có tác dụng chứa nước, truyền nhiệt từ nước ra không khí làm giảm nhiệt độ
của nước để cung cấp nước có nhiệt độ thấp làm mát động cơ. Két nước được chia thành 3
phần chính:
- Ngăn phía trên là ngăn chứa nước nóng.
- Ngăn dưới chứa nước nguội.
- Ngăn giữa của két nước là giàn ống truyền nhiệt ở giữa nối ngăn trên ngăn dưới.

Chú thích:
1 – nắp két nước.
2 – ống dẫn nước vào két.
3 – ngăn chứa phía dưới.
4 – ống dẫn nước vào động cơ.
5 – ngăn giữa của két nước.
6 – ngăn phía trên của két.

Hình 5.6: Két nước làm mát

Các ống của ngăn giữa có mặt cắt hình tròn hoặc hình dẹt, xung quanh các
ống có gắn cánh tản nhiệt mỏng bằng đồng lá để truyền nhiệt ra không khí được
nhanh chóng, làm giảm nhiệt độ của nước làm mát.

Hình 5.7: Các dạng ống của két nước làm mát

Đối với động cơ xăng, các ống nước của ngăn giữa được làm bằng đồng thau có
chiều dày từ 0,2 ÷ 0,35 mm. Những tấm lá đồng tản nhiệt có chiều dày 0,1 ÷ 0,2 mm và
được đặt cách nhau 2,3 ÷4,5 mm.
Trên các động cơ Diesel, các ống dẫn nước của ngăn giữa được làm bằng thép có
chiều dày từ 0,2 ÷ 0,35 mm. Cánh tản nhiệt làm bằng tấm thép mỏng dày từ 0,15 ÷ 0,25
mm. Ở các động cơ xăng cỡ nhỏ và trung bình, các đường ống của ngăn giữa được hàn
với ngăn trên và ngăn dưới tạo thành két nước hoàn chỉnh. Ở các động cơ Diesel cỡ trung

Trang 77
bình và lớn thì ngăn giữa của két nước được nối liền với ngăn trên và ngăn dưới bằng các
bulông.
5.3.2. Nắp két nước
Nắp két nước được bố trí trên đỉnh của két, nó có tác dụng làm kín két nước không
cho nước văng ra ngoài. Đồng thời nắp két nước còn có tác dụng giữ áp suất trong két
nước, làm cho nhiệt độ sôi của nước làm mát lớn hơn 100 C, giúp tăng hiệu quả làm mát
mà không cần tăng kích thước của két.
Trên nắp két nước có bố trí hai van như (hình 5.8), một van có tác dụng giảm áp
và một van chân không. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao (110 ÷ 1200C), làm cho áp
suất nước trong két tăng lên. Nếu áp suất ngăn trên của két nước lớn hơn 1,2 kG/cm2 thì
áp lực này đủ sức để thắng lực căng lò xo của van giảm áp 5, khi đó nắp van mở ra để
không khí và nước thoát ra ngoài theo đường ống 1 (hình 5.8b). Khi nhiệt độ động cơ
giảm làm áp suất ở ngăn trên của két nước giảm xuống thấp hơn 0,94 kG/cm2 thì không
khí ngoài trời qua ống 1 vào phía trên van chân không 3 và đẩy van 3 đi xuống để cho
không khí đi vào ngăn trên của két nước. Nhờ có van một chiều mà áp suất trong két
nước luôn luôn ổn định.

Chú thích:
1 – ống dẫn đến bình.
2 – van giảm áp.
3 – van chân không.
4 – lò xo van chân không.
5 – lò xo van giảm áp.

Hình 5.8: Cấu tạo nắp két nước

5.3.3. Van hằng nhiệt và phương pháp bố trí

a. Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát khi động
cơ làm việc đảm bảo cho nhiệt độ nước làm mát trong giới hạn từ 85 ÷ 900C, mặt khác
còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian đạt nhiệt độ làm việc tối ưu của động cơ sau khi
khởi động.
Các chi tiết của van điều nhiệt đều được làm bằng đồng (hình 5.9)
Van điều nhiệt được bố trí giữa két nước và động cơ, van đóng mở được tuỳ theo
nhiệt độ của nước làm mát. Khi nhiệt độ của nước làm mát thấp, van đóng để ngăn không
cho nước ra két làm mát. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng, van mở để cho nước từ động
cơ thoát ra két làm mát.

Trang 78
 Chú thích
1 – ống rỗng
2,6 – supap dưới.
3 – thân; 4 – ống xếp.
5 – đáy ống xếp.
7 – giá đỡ.
8 – bi.
9 – supap trên

Hình 5.9: Cấu tạo van hằng nhiệt

Trên (hình 5.9) giới thiệu cấu tạo của van hằng nhiệt. Ống xếp 4 được hàn với đáy
5, mặt trên của ống xếp gắn chặt với một supap dưới 6 và ống rỗng 1 bịt đầu trên. Đầu
trên của ống là supap trên 9. Khi nhiệt độ nước dưới 700C (hình 5.10a), áp suất hơi trong
ống xếp còn thấp nên ống xếp co lại dưới tác dụng lực đàn hồi của thành ống. Supap trên
9 đóng kín đường đến két nước và supap dưới 6 mở để nước đi ra khỏi động cơ, qua
đường tắt đến cửa vào của bơm nước. Khi nhiệt độ nước làm mát vượt quá 700C (hình
5.10b), áp suất hơi trong ống xếp đẩy dài ống xếp ra làm đóng supap dưới 6 lại và mở
supap trên 9 để nước đi đến két nước.

Chú thích :
1 – thân van điều nhiệt .
2 – van (supap).
3 – ống xếp.
4 – ống nối tắt về bơm.
5 – ống đến két làm mát.

Hình 5.10. Chế độ làm việc của van điều nhiệt

Hiện nay hầu hết các động cơ trên ôtô đều dùng loại van hằng nhiệt này. Loại van
này có 2 kiểu: Một kiểu có kèm van chuyển dòng và một kiểu không có van chuyển dòng
(hình 5.11). Van chuyển dòng hoạt động cùng với van chính (khi van chính mở, van
chuyển dòng đóng).
Trên van hằng nhiệt có bố trí một van xả khí, nó dùng để xả bọt khí trong hệ thống
làm mát khi nước làm mát được đổ thêm vào hệ thống.

Trang 79
 b. Phương pháp bố trí
Có hai phương pháp bố trí van hằng nhiệt trong hệ thống làm mát
Bố trí ở đường nước ra (không có van chuyển dòng):
Nước làm mát động cơ chảy qua mạch chuyển dòng mà không phụ thuộc vào
nhiệt độ của nước làm mát.

Chú thích
1 – van hằng nhiệt
2 – đường nước nối tắt về bơm.
3 – két nước.
4 – bơm nước.

Trang 80
 Hình 5.12. Van hằng nhiệt bố trí ở đường nước ra

Bố trí ở đường nước vào (có van chuyển dòng).

Ngày nay loại này được sử dụng khá phổ biến, nó có đặc điểm là trên van hằng nhiệt có
bố trí van chuyển dòng

Chú thích
1 – van hằng nhiệt.
2 – đường nước nối tắt về bơm.
3 – két nước.
4 – bơm nước.

Trang 81
 Kiểu bố trí này có các ưu điểm:
- Có đường đi nối tắt về bơm lớn hơn và bảo đảm việc phân phối đồng đều nhiệt
độ đến động cơ trong khi hâm nóng.
- Đóng hoàn toàn đường đi nối tắt về bơm khi động cơ nóng lên hay nhiệt độ cao,
do đó hiệu quả làm mát tốt hơn.
- Van hằng nhiệt phản ứng một cách nhanh chống để ổn định nhiệt độ nước làm
mát.

5.3.4. Bơm nước

Trong hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức cần phải đặt bơm. Bơm có nhiệm vụ
cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định. Thường với số
lần tuần hoàn từ 7 ÷12 lần /phút.
Các loại bơm dùng cho hệ thống làm mát gồm: Bơm li tâm, bơm piston và bơm
bánh răng. Trong đó bơm li tâm có năng suất cao mà kích thước nhỏ gọn nên được dùng
nhiều trong ôtô máy kéo. Để hiệu quả làm mát tốt hơn thì bơm có tốc độ quay nhanh hơn
trục khuỷu 25 ÷ 50 %

Cấu tạo bơm ly tâm

Chú thích:
1-Trục bơm.
2-Cánh bơm. Trang 82
3-Phớt chặn.
4-Puly dẫn động bơm.
5-Vỏ bơm
 Bơm nước có thân được đúc bằng gang hoặc hợp kim nhôm, được đặt phía trước
thân máy và dẫn động bằng đai răng hoặc đai thang từ trục khuỷu động cơ.
Trên bơm có đường dẫn nước vào được nối với ngăn phía dưới của két nước bằng
ống cao su và đường nước ra được nối với đường nước vào thân máy. Cánh bơm được
đúc bằng gang hoặc hợp kim đồng, cánh bơm được lắp trong thân và cố định ở cuối trục
bơm. Trục bơm được cố định trong thân bơm và chuyển động trên các ổ bi. Phần đuôi
trục lắp bánh công tác và đầu trục được lắp puly để dẫn động bơm. Phớt chặn được lắp
giữa bánh công tác và thân bơm, để ngăn nước rò rỉ ra ngoài đầu trục bơm.
Hoạt động của bơm
Khi trục của bơm quay dưới tác dụng của lực ly tâm, các phân tử nước dồn từ trong ra
ngoài và đẩy ra đường cao áp. Ở gần trục bơm tạo độ chân không, nước từ dưới đường
nạp vào chiếm chỗ và tiếp tục bị đẩy đi. Tốc độ nước bơm vào không quá 2.5 ÷ 3mm/s.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 4

Câu 1: Nhiệm vụ của hệ thống làm mát?

Câu 2: Phân loại hệ thống làm mát?
Câu 3: So sánh hệ thống làm mát bằng không khí và hệ thống làm mát bằng dung dịch?
Câu 4: Vẽ cấu tạo và liệt kê các bộ phận của nắp két nước làm mát?
Câu 5: Trình bày công dụng của van hằng nhiệt và phương pháp bố trí van hằng nhiệt?
Câu 6: Giải thích cấu tạo của két nước làm mát?
Câu 7: Vẽ sơ đồ và giải thích nguyên lý của hệ thống làm mát cưỡng bức?
Câu 8: Không lắp lắp van hằng nhiệt vào hệ thống làm mát có được không? Vì sao?

Chương 6

Trang 83
 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được bản chất, phân loại nhiên liệu xăng.
 Trình bày được các yêu cầu của xăng sử dụng trên động cơ.
 Trình bày được các phương pháp hình thành hỗn hợp trên động cơ xăng.
 Giải thích được cấu trúc của hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí
 Giải thích được cấu trúc của hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử
 Mô tả được nhiệm vụ của các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.
 So sánh được hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí và hệ thống nhiên liệu
phun xăng.

6.1. TỔNG QUAN VỀ NHIÊN LIỆU XĂNG

6.1. 1. Định nghĩa

Xăng là một trong nhiều sản phẩm của dầu mỏ thuộc loại nhiên liệu nhẹ, tồn tại
dưới dạng lỏng, có nhiệt độ bốc hơi ttrong khoảng từ 30 ÷40oC đến 180÷220oC, có khối
lượng riêng ở 15oC là ρ = 0,65÷0,80g/cm3. Xăng chứa 80÷100% cacbuahydro nhóm
alkan và cyclo alkan.

6.1.2. Đặc điểm của động cơ xăng

- Tỉ số nén thấp
- Số vòng quay cao.
- Hỗn hợp cháy hòa trộn trước đồng nhất.
- Cháy cưỡng bức, tâm cháy xuất hiện tại bugi, cháy lan đều ra toàn bộ thể tích
buồng cháy và kết thúc tại khu vực ngoài cùng của buồng cháy.
- Quá trình cháy diễn ra rất nhanh.
- Cháy bình thường, áp suất khí cháy trong xylanh tăng đều đặn, động cơ hoạt động
ổn định và êm.
- Cháy kích nổ là cháy không bình thường làm giảm công suất và gây hư hỏng động
cơ.
-
6.1.3. Phân loại xăng

Để phân biệt các loại xăng thương phẩm dùng cho động cơ đốt trong, người ta phân
loại chúng theo trị số Octan. Khả năng xăng được đốt cháy hoàn hảo trong buồng đốt của
động cơ mà không gây kích nổ, làm hỏng động cơ đã trở thành một yếu tố hết sức quan
trọng trong việc đánh giá và phân loại xăng
Trị số octan (Octane Number) là một đại lượng quy ước đặc trưng cho tính chống
kích nổ của nhiên liệu. Trị số này được đo bằng % thể tích của iso-octan (2,2,4-
trimetylpentan) có trong hỗn hợp của nó với n-heptan và có khả năng chống kích nổ
tương đương khả năng chống kích nổ của nhiên liệu thí nghiệm ở điều kiện chuẩn.

Trên thị trường thế giới, xăng dùng cho động cơ được phân làm 3 loại: Xăng thường,
xăng cao cấp và xăng đặc biệt.

Trang 84
 a. Xăng thường

Xăng thường là xăng có RON (Research Octane Number – chỉ số Octan nghiên cứu)
từ 92 trở xuống, được sử dụng cho các động cơ xe ôtô tải, xe gắn máy có tỷ số nén từ 7 ÷
8,5. Loại xăng này cũng có thể phân biệt thành 2 nhóm được sản xuất theo tiêu chuẩn
khác nhau của từng khu vực.
- Xăng thường có RON 90 ÷ 92 được sản xuất chủ yếu từ đầu thập niên 70 trở lại đây
tại các nước công nghiệp phát triển như: Mỹ, Canada, Pháp, Đức, Anh, Nhật Bản….
- Xăng thường có RON 80 ÷ 86 hiện được sản xuất và sử dụng tại nước như: BaLan,
Hungary, Rumani, Bungari, Trung Quốc, Singapore, Thái Lan, Việt Nam….

b. Xăng cao cấp

Xăng cao cấp là loại xăng có trị số RON từ 83 ÷ 100 được sử dụng thích hợp cho tất
cả các loại xe gắn máy và ôtô du lịch có tỷ số nén từ 8,8 ÷ 10. Tuỳ thuộc khu vực mà
xăng cao cấp được chia thành 2 nhóm:
- Xăng cao cấp có RON từ 98 ÷ 100 được sản xuất ở các nước công nghiệp phát triển
như: Mỹ, Tây Âu, Nhật Bản,... chủ yếu từ những năm 70 trở lại đây.
- Xăng cao cấp RON bằng 93 ÷ 98 hiện được sản xuất ở các nước Đông Âu, Châu Á,
Châu Phi và Mỹ La Tinh. Các nước công nghiệp phát triển trước đây cũng sản xuất
loại xăng này, sau thập niên 70 chuyển sang loại xăng RON 98 ÷ 100.

c. Xăng đặc biệt

Là loại xăng mà phẩm chất cao hơn xăng cao cấp, như xăng thượng hạng của Mỹ,
xăng 5 sao của Anh. Xăng này có số RON 101÷103 dùng cho động cơ có tỷ số nén trên
10.

6.1.4. Các yêu cầu đối với xăng

Để bảo đảm cho động cơ hoạt động bình thường, xăng phải đạt được những yêu cầu
chất lượng dưới đây:
- Có độ bay hơi thích hợp để động cơ dễ khởi động và làm việc ổn định, không tạo
ra hiện tượng nghẽn hơi, đặc biệt vào mùa hè khi nhiệt độ môi trường cao.
- Thành phần đồng nhất, bắt cháy nhanh.
- Có nhiệt trị cao: QH=11500kcal/kg = 45000kJ/kg nhiên liệu.
- Có tính chống kích nổ cao, bảo đảm cho động cơ làm việc bình thường ở phụ tải
lớn.
- Có tính ổn định hoá học tốt, không tạo ra các hợp chất keo trong bình chứa, khi
cháy không để lại nhiều muội than trong buồng đốt và không làm ăn mòn các chi
tiết trong động cơ.
- Không bị đông đặc khi nhiệt độ hạ thấp, không hút nước và không tạo ra các tinh
thể nước đá khi gặp lạnh.

6.2. CÁC PHƯƠNG PHÁP HÌNH THÀNH HỖN HỢP TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG

Trang 85
 Hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng có nhiệm vụ tạo ra hỗn hợp hòa khí gồm
hơi xăng và không khí cung cấp cho động cơ. Để động cơ làm việc đạt công suất, hiệu
suất và tính năng kỹ thuật tốt thì hòa khí phải cung cấp với lượng thích hợp cho từng chế
độ làm việc của động cơ. Hỗn hợp hòa khí cung cấp cho động cơ được tạo thành bằng các
phương pháp sau.

6.2.1. Phương pháp sử dụng bộ chế hòa khí

Bộ chế hòa khí là cụm chi tiết quan trọng nhất của hệ thống cung cấp nhiên liệu,
chúng làm nhiệm vụ chuẩn bị hỗn hợp và cung cấp hỗn hợp cho động cơ làm việc.

Chú thích
1-Bình xăng.
2-Lọc xăng.
3-Bơm xăng.
4-Buồng phao.
5-gíc lơ.
6-Họng khuếch tán.
7-Cánh bướm ga.

Hình 6.1: Sơ đồ nguyên lý hệ thống nhiên liệu dùng bộ

chếđồ
Trên (hình 6.1) giới thiệu sơ hòa khí
nguyên lý của hệ thống cung cấp nhiên liệu trên
động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí điển hình. Xăng được vận chuyển cưỡng bức trong hệ
thống nhờ bơm xăng 3 hoặc tự chảy trong hệ thống khi bình chứa xăng đặt cao hơn
buồng phao và đường ống.
Khi động cơ làm việc, nhiên liệu từ bình chứa được bơm hút qua lọc để lọc sạch
cặn bẩn, tạp chất cơ học có trong nhiên liệu sau đó được đưa đến buồng phao 4. Trong
buồng phao có cơ cấu van kim và phao xăng để giữ cho mức xăng trong buồng phao
được ổn định. Trong quá trình nạp, không khí được hút vào động cơ qua họng khuếch tán
6 có tiết diện co hẹp. Tại đây do tác dụng của độ chân không cho nên xăng được hút vào
họng khuếch tán 6 thông qua gíc-lơ 5, gíc-lơ có tác dụng đảm bảo lưu lượng xăng đi ra
đúng như thiết kế. Tại họng khuếch tán, nhiên liệu được không khí xé tơi đồng thời bay
hơi và hòa trộn tạo thành hỗn hợp hòa khí nạp vào động cơ. Lượng hỗn hợp vào động cơ
được điều chỉnh nhờ bướm ga 7 để phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.

6.2.2. Phương pháp phun xăng trên đường ống nạp

Trong động cơ xăng dùng hệ thống cung cấp nhiên liệu bằng bộ chế hòa khí,
lượng hỗn hợp và thành phần hỗn hợp được điều khiển không tối ưu theo từng chế độ
làm việc trên động cơ. Mặc khác, do đa số các cơ cấu trong chế hòa khí dẫn động bằng cơ
khí nên đặc tính đáp ứng của nó không nhanh khi động cơ thay đổi chế độ làm việc.
Do bộ chế hòa khí có nhiều khuyết điểm nên hiện nay đa số các động cơ xăng
dùng hệ thống cung cấp nhiên liệu bằng phương pháp phun xăng trên đường ống nạp đã
ra đời.

Trang 86
 Trong hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào đường ống nạp, không nhờ
độ chân không tại họng như bộ chế hòa khí. Đối với hệ thống phun xăng điều khiển bằng
điện tử, lượng nhiên liệu phun sẽ lệ thuộc vào lượng không khí nạp, nhiệt độ không khí
nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga,.. Máy tính sẽ điều khiển lượng nhiên liệu phun thích
hợp nhất vào động cơ để tạo hỗn hợp tối ưu nhất đáp ứng với mọi chế độ làm việc của
động cơ. Giúp động cơ phát huy công suất, hiệu suất và đồng thời giảm thiểu khí cháy
gây ô nhiễm môi trường.

6.2.3. Phương pháp phun xăng trực tiếp vào buồng cháy (GDI)

Trong những loại động cơ xăng dùng chế hòa khí hoặc phun xăng điện tử trên
đường ống nạp có vài điểm hạn chế, do hỗn hợp giữa nhiên liệu và không khí phân bố
không thật đều trong buồng cháy nên hiệu suất của quá trình cháy không cao. Điều này
ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ và nồng độ các chất phát thải gây ô nhiễm môi
trường.

Chú thích:
1-Đường nạp.
2-suppap nạp.
3-bougie.
4-suppap thải.
5-Kim phun.
6-Piston.

Hình 6.3: Động cơ phun xăng trực tiếp của hãng Mítubishi
Trên động cơ GDI, kết cấu của buồng cháy, đường ống nạp thải và quá trình phun
nhiên liệu được thực hiện tốt nhất nhờ vào hệ thống kim phun áp suất cao. Ở những động
cơ GDI, hỗn hợp nhiên liệu có độ đậm đặc tốt nhất xếp thành từng lớp ngay ở điện cực
Trang 87
của bougie. Ngoài ra do đặc điểm ưu việt về kết cấu của đường ống nạp thải làm nâng
cao được hệ số nạp và tạo điều kiện cho hòa khí được hình thành đều hơn. Kết quả là quá
trình cháy trên động cơ GDI được thực hiện với những thành phần hỗn hợp rất loãng,
nâng cao công suất và hiệu suất động cơ đồng thời còn giảm suất tiêu hao nhiên liệu và
giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

6.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ

6.3.1. Cấu trúc của hệ thống

Hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí có nhiệm vụ cung cấp
nhiên liệu từ bình chứa đến hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp, cung cấp cho động
cơ với lưu lượng và thành phần thích hợp nhất cho từng chế độ làm việc.
Hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí bao gồm: Bình chứa xăng, lọc xăng, bơm
xăng, bộ chế hòa khí, đường ống dẫn xăng, bộ hấp thụ hơi xăng (chỉ có trên một số xe
có).

Hình 6.4: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng dùng chế hòa khí.

6.3.2. Bình chứa nhiên liệu

Bình chứa nhiên liệu được chế tạo bằng tôn mỏng hoặc bằng cao su cứng. Nó
được đặt ở phía sau xe để tránh sự rò rỉ của nhiên liệu do va chạm. Bên trong thùng được
chia làm nhiều ngăn ăn thông với nhau để giảm sự dao động của nhiên liệu khi ôtô hoạt
động.
Lượng nhiên liệu chứa trong thùng phải đủ lớn để ôtô có thể hoạt động trên một
quảng đường dài mà không cần phải tiếp nhiên liệu. Ống nhiên liệu cung cấp ra bên
ngoài được đặt cách đáy thùng từ 2 cm đến 3cm để ngăn ngừa các cặn bẩn hoặc nước lẫn
lộn trong nhiên liệu đi vào đường ống. Đường ống nhiên liệu hồi được nối với bộ chế hoà
khí hoặc bơm nhiên liệu. Ngoài ra trong bình chứa nhiên liệu còn có lọc thô và cảm biến
để đo mức nhiên liệu.
4
5 3
Chú thích: Trang 88
1.Tấm ngăn.
2. Cảm biến
 6.3.3. Lọc nhiên liệu

Lọc nhiên liệu được bố trí giữa bình nhiên liệu và bơm nhiên liệu để loại bỏ cặn bẩn,
tạp chất hoặc nước có lẫn trong xăng. Các phần tử bên trong bầu lọc làm giảm tốc độ
dòng nhiên liệu, làm cho các phần tử nặng hơn xăng được giữ lại ở đáy của lọc và các
chất bẩn nhẹ hơn xăng được lọc ra bởi các phần tử lọc.

Nhiên
liệu đến
từ bình
chứa

Đến bơm
nhiên liệu
Phần tử
lọc

Hình 6.5 Lọc nhiên liệu

6.3.4. Bơm nhiên liệu

Có hai loại bơm nhiên liệu, một loại có đường hồi và một loại không có đường hồi.
Tuy nhiên về cấu tạo và hoạt động của hai loại bơm này cơ bản giống nhau.
Khi cam tác động vào cánh tay đòn của bơm, màng bơm sẽ chuyển động làm thay đổi
thể tích của buồng phía trên và phía dưới. Khi màng chuyển động xuống phía dưới van
nạp mở, van thoát đóng nhiên liệu từ bình chứa nạp vào bơm. Khi màng chuyển động lên
phía trên, van thoát mở và van nạp đóng, nhiên liệu được cung cấp đến bộ chế hòa khí
Bơm xăng ở hình 6.6 là bơm cơ khí, được dẫn động từ trục cam của động cơ. Hiện
nay trên ô tô có thể dùng bơm điện 12 vôn, có thể đặt trong hoặc ngoài thùng nhiên liệu.

Trang 89
 Van thoát
Van nạp
Về bình
chứa Nhiên liệu
Đến bộ chế đến từ lọc
hòa khí

Màng
bơm
Phớt Tay đòn
dầu Hình 6.6. Bơm nhiên liệu

6.3.5. Bộ chế hòa khí

Bộ chế hoà khí dùng để cung cấp tỉ lệ nhiên liệu không khí phù hợp với mọi chế độ
làm việc của độngcơ. Theo lý thuyết để đốt cháy 1kg nhiên liệu, cần phải cung cấp một
khối lượng không khí là 14,7kg. Điều kiện hoạt động của động cơ và tỉ lệ không khí và
xăng thể hiện qua bảng sau:

Điều kiện hoạt động của động cơ Không khí/xăng ( A/F)

Khởi động ở nhiệt độ 0oC 1:1
Khởi động ở nhiệt độ 20oC 5:1
Khi tăng tốc 8:1
Chạy cầm chừng 11:1
Ở tốc độ thấp 12/1÷13/1
Ở tốc độ trung bình 16/1÷18/1
Ở tốc độ tải lớn 12/1÷13/1

a. Yêu cầu của bộ chế hòa khí

Bộ chế hòa khí phải cung cấp được lượng hỗn hợp với thành phần thích hợp nhất định
đáp ứng kịp thời mọi chế độ làm việc của động cơ như bảng trên đây.
Thành phần hòa khí đi vào xylanh động cơ phụ thuộc vào tốc độ của dòng không khí qua
họng, tốc độ của xăng ra khỏi vòi phun và đặc điểm kết cấu của vòi phun và họng khuếch
tán. Thành phần hòa khí này được thể hiện qua hệ số dư lượng không khí , thay đổi theo
từng chế độ làm việc của động cơ.
Gk

Gnl .L0
Trong đó:
Gk – lượng không khí qua bộ chế hòa khí, (kg/s).
Gnl – lượng nhiên liệu qua bộ chế hòa khí, (kg/s).
L0 – lượng không khí lý thuyết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu, (kg/kgnl)

Trang 90
 Đặc tính lý tưởng của chế hòa khí là đặc tính thể hiện sự thay đổi thành phần hòa
khí tối ưu theo từng chế độ làm việc của động cơ. Quy luật thay đổi thành phần hòa khí
tối ưu được xác định qua đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí, thể hiện sự biến thiên
của các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ theo hệ số dư lượng không khí khi giữ
không đổi tốc độ động cơ và vị trí
bướm ga (hình 6.6).

Trên đồ thị tung độ là công suất

động cơ Ne và tiêu hao nhiên ge.
hoành độ là hệ số dư lượng không
khí α. Các đường I – I’ là kết quả
khảo nghiệm khi mở bướm ga
100%. Các đường II – II’ và III-III’
tương ứng với vị trí bướm ga nhỏ
dần. Qua đồ thị ta có nhận xét:
- Với n = const, ở mỗi vị trí
bướm ga ở mỗi giá trị
tương ứng với công suất
cực đại (các điểm 1, 2,3)
đều nhỏ hơn những điểm có
suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ
nhất (các điểm 5, 6, 7).
- Ở mỗi vị trí bướm ga, các
điểm đạt công suất cực đại
đều có < 1.
- Càng đóng nhỏ bướm ga,
của điểm có công suất cực Hình. 6.6. Các đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí
đại càng giảm.
- Khi mở 100% bướm ga, suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất xuất hiện tại α  1,1.
Càng đóng nhỏ bướm ga vị trí xuất hiện gemin càng chuyển về hướng giảm của ,
khi đóng bướm ga gần kín giá trị gemin tương ứng với < 1.
Từ kết quả trên ta có, khi đóng bướm ga nhỏ dần, muốn có công suất cực đại (Nemax)
cũng như muốn có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (gemin) đều phải làm cho hòa khí đậm
lên. Tuỳ theo công dụng và điều kiện làm của động cơ mà thực hiện việc điều chỉnh để
Ne và ge biến thiên theo thành phần hòa khí được sát với đường có thành phần hòa khí
của công suất cực đại (đường a hình 6.6) hoặc sát với đường có thành phần hòa khí của
suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (đường b hình 6.6).
Giới hạn của hệ số dư lượng không khí ở các chế độ làm việc khác nhau như sau:
- Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải, muốn động cơ làm việc ổn định α = 0,4
÷ 0,8.
- Khi mở bướm ga tương đối rộng α = 1,07 ÷ 1,15 để giúp động cơ làm việc tiết
kiệm.
- Để động cơ đạt công suất cực đại khi mở 100% bướm ga cần α = 0,75 ÷ 0,9.
- Khi khởi động lạnh ở tốc độ thấp, hòa khí đậm để động cơ dễ khởi động cần α =
0,3 ÷ 0,4.

b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ chế hòa khí

Trang 91
 Ở quá trình nạp không khí từ bên
ngoài qua lọc gió, khi không khí qua ống
khuếch tán thì tốc độ dòng khí tăng
mạnh tạo độ chân không tại ống khuếch
tán. Độ chân không này hút nhiên liệu từ
buồng phao ra khỏi vòi phun chính để
cung cấp cho động cơ.
Lượng không khí nạp vào động cơ
được điều khiển bởi bướm ga và cánh
bướm ga được điều khiển bởi bàn đạp ga
do người lái xe điều khiển. Cánh bướm
gió dùng để khởi động cơ, khi động cơ Hình 6.7. Cấu tạo của Bộ chế hòa khí
hoạt độngbình thường bướm gió luôn
mở tối đa.
Có ba kiểu ống khuyếch tán:
- Kiểu ống khuếch tán cố định.
- Kiểu ống khuếch tán có tiết diện thay đổi.
- Kiểu dùng van không khí.
Trong ba kiểu trên, kiểu ống khuếch tán cố định được sử dụng phổ biến nhất. Kiểu
thứ hai, bướm ga điều khiển lưu lượng không khí nạp và độ chân không tại ống khuếch
tán điều khiển độ nâng của trụ ga, loại này có kết cấu phức tạp nên ít được sử dụng. Kiểu
thứ ba, thường gặp ở một số loại xe của hãng Toyota.

Hình 6.8. các kiểu ống khuyếch tán

6.3.6. Hệ thống phun chính và phương pháp điều chỉnh thành phần hỗn hợp

Hệ thống phun chính của bộ chế hòa khí là hệ thống cung cấp lượng xăng chủ yếu cho
tất cả các chế độ làm việc có tải của động cơ. Sau đây là các biện pháp sau để điều chỉnh
thành phần hỗn hợp:
- Giảm độ chân không ở giclơ chính.
- Giảm độ chân không ở họng.
- Điều chỉnh tiết diện gic-lơ chính kết hợp với hệ thống không tải.

a. Hệ thống chính điều chỉnh độ chân không sau gíc-lơ chính

Trang 92
 Chú thích:
1 – gíc-lơ chính.
2 – không gian tạo bọt xăng.
3 – ống không khí.
4 – gíc-lơ không khí.
5 – vòi phun

Hình 6.9: Sơ đồ nguyên lý hệ thống chính giảm độ chân không ở gíc-lơ chính

Nhiên liệu từ buồng phao qua gíc-lơ chính 1 vào không gian 2, rồi từ đó qua vòi
phun 5 vào họng khuếch tán. Ống không khí 3 nối liền với không gian 2, trên miệng ống
3 có gíc-lơ không khí 4.
Khi động cơ chưa làm việc, mức xăng trong ống 3 và trong vòi phun bằng nhau.
Khi động cơ hoạt động, phần xăng trong ống 3 sẽ hút hết trước, lúc này xăng qua gíc-lơ 1
và không khí qua gic-lơ 4 vào hòa trộn trong không gian 2 tạo thành các bọt xăng rồi
phun vào họng bộ chế hòa khí. Khi ra khỏi vòi phun các bọt xăng này được xé tơi nhanh
và hòa trộn đều với không khí tạo nên hỗn hợp hòa khí. Trong quá trình này, không khí
qua gíc-lơ 4 đi vào ống 3 vì vậy làm cho độ chân không ở sau gíc-lơ 1 giảm, nhờ đó giảm
lượng xăng qua gíc-lơ 1. Điều này có tác dụng làm hòa khí cấp cho động cơ nhạt dần khi
tăng độ chân không ở họng Ph .
b. Hệ thống chính điều chỉnh độ chân không ở họng khuếch tán
Thay đổi thành phần hòa khí đưa vào động cơ bằng cách điều chỉnh độ chân không ở
họng, có thể thực hiện theo hai cách sau:
- Đưa thêm không khí vào khu vực phía sau họng.
- Thay đổi tiết diện lưu thông của họng.
Cả hai cách này đều làm giảm độ chân không ở họng khi tăng lượng không khí qua
họng Gk, qua đó giảm được lượng nhiên liệu đi qua họng Gnl. Nhờ đó hòa khí cung cấp
cho động cơ nhạt dần.
Cách 1: Được giới thiệu trên các (hình 6.10a,b,c) bằng cách đặt một van phụ trên
đường ống nạp ở khu vực không gian hỗn hợp hoặc cho một phần không khí đi tắt qua
van một chiều hay qua khe hở giữa các lò xo lá.
Khi độ chân không ở họng quá lớn, đường thông qua các van và các lò xo được
mở rộng, xăng từ buồng phao qua gíc-lơ 1 và vòi phun 2 để phun vào họng. Bướm ga
càng mở rộng, tốc độ dòng khí phía trước họng càng tăng, đồng thời độ chân không ở
họng và độ chân không ở phía sau họng cũng tăng theo. Khi độ chân không tác dụng lên
các lò xo đủ lớn thì các lá lò xo tự động mở đường ống phụ xung quanh họng. Kết quả là
làm giảm được độ chân không ở họng, từ đó giảm lượng nhiên liệu G nl và làm cho hòa
khí nhạt dần theo yêu cầu.

Chú thích:
a), b), c) dùng van phụ đi tắt
1 – gíc-lơ.
Trang 93
2 – vòi phun.
3 – họng.
4 – lò xo.
 Ưu điểm của phương pháp này là do có thể giảm bớt đường kính của họng nên khi
đóng nhỏ bướm ga, tốc độ dòng không khí qua họng còn tương đối cao, nhờ đó xăng ra
vòi phun được xé tơi tốt.
Nhược điểm của nó là khó điều chỉnh tỷ lệ hòa khí với thành phần tốt nhất cho
từng chế độ làm việc của động cơ. Hoạt động của hệ thống thiếu ổn định, bởi sau một
thời gian làm việc, lực đàn hồi của các lá lò xo bị giảm, làm cho bộ chế hòa khí hoạt động
kém chính xác. Chính vì vậy, ngày nay các phương pháp này rất ít dùng.
Cách 2: Được thể hiện trên (hình 6.10d), khi càng mở rộng bướm ga các cánh 3
càng áp sát vào thành họng, làm tăng tiết diện lưu thông của họng ở khu vực đặc vòi
phun. Kết quả dẫn đến giảm độ chân không ở họng và lượng nhiên liệu G nl qua họng
cũng giảm, giúp cho hòa khí nhạt dần và động cơ làm việc tiết kiệm.

c. Hệ thống chính thay đổi tiết diện gíc-lơ chính kết hợp với hệ thống không tải

Hệ thống chính thay đổi tiết diện gíc-lơ chính kết hợp với hệ thống không tải có hệ
thống đường xăng không tải 7, gic-lơ chính 1 và van kim 2 như hình 6.11.
Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải, bướm ga mở nhỏ, độ chân không ở họng rất
nhỏ không đủ sức hút xăng ra vòi phun 4. Lúc này độ chân không sau bướm ga lớn
truyền qua đường ống 7, hút xăng qua gíc-lơ 8 và không khí qua gíc-lơ 9 hòa trộn với
nhau tạo thành hỗn hợp sơ bộ sau đó được hút qua đường ống 7 vào không gian sau
bướm ga.
Khi động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ và trung bình, bướm ga mở lớn dần, độ chân
không sau bướm ga giảm dần và lượng xăng cung cấp qua gíc-lơ 8 cũng giảm theo.
Trong quá trình này, tiết diện gíc-lơ 1 cũng được mở lớn dần qua các thanh dẫn động
nhất van kim làm tăng lưu lượng xăng ra vòi phun 4, nhờ đó hòa khí trong xylanh không
quá nhạt.

Trang 94
 Chú thích:
1 – gíc-lơ chính.
2 – van kim.
3,5 – thanh kéo.
4 – vòi phun.
6 – tay gạt.
7 – đường ống không tải.
8,9 – gíc-lơ

Hình 6.11: Hệ thống chính điều chỉnh tiết diện của gíc
lơ kết hợp với hệ thống không tải

Tuy nhiên, trong cơ cấu dẫn động cơ khí như (hình 6.11) có nhược điểm là: tiết
diện lưu thông của gíc-lơ 1 chỉ phụ thuộc vào vị trí của bướm ga. Vì vậy, với một vị trí
nhất định của bướm ga, khi ta thay đổi tốc độ động cơ thì độ chân không tại họng thay
đổi nên đòi hỏi vị trí van kim thay đổi theo, nhưng biện pháp dẫn động bằng cơ khí
không đáp ứng được yêu cầu này.

6.3.7. Các hệ thống phụ của bộ chế hòa khí

Để tạo được hòa khí có thành phần thích hợp nhất, đáp ứng được mọi chế độ làm việc
của động cơ. Ngoài hệ thống chính đã giới thiệu, chế hòa khí còn có các hệ thống phụ
khác như: hệ thống không tải, hệ thống làm đậm, hệ thống tăng tốc,...

a. Hệ thống không tải (cầm chừng)

Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải, bướm ga đóng gần kín, độ chân không ở
họng giảm xuống rất nhỏ nên không đủ sức hút xăng ra khỏi vòi phun chính. Lúc này, do
trong xylanh luôn tồn tại một lượng khí sót nên muốn động cơ làm việc ổn định, phải có
hòa khí đậm (α  0,6). Chính vì vậy trên động cơ phải trang bị hệ thống không tải để cung
cấp hỗn hợp cho chế độ này. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống thể hiện trên (hình 6.12).
Bướm ga mở nhỏ, tuy độ chân không tại họng khuếch tán nhỏ nhưng độ chân không
phía sau bướm ga rất lớn. Độ chân không này truyền qua lỗ 9 vào các đường ống 7, 4, 3
tới gíc-lơ không tải 2 để hút nhiên liệu và không khí từ lỗ 5 vào hòa trộn thành hỗn hợp
sơ bộ ở trong đường ống không tải 7. Sau đó hỗn hợp được phun vào không gian sau
bướm ga, hòa trộn tiếp với không khí đi qua khe hở giữa bướm ga và thành ống và nạp
vào xylanh động cơ.
Do lỗ 8 được đặt cao hơn bướm ga khi bướm ga đóng gần kín nên khi động cơ làm
việc ở chế độ không tải lỗ 8 đóng vai trò cung cấp thêm không khí để hòa trộn với hỗn
hợp sơ bộ ở phần cuối ống không tải 7, sau đó được hút ra lỗ 9 vào đường nạp. Ngoài ra
lỗ 8 còn có tác dụng không để xảy ra trường hợp hòa khí quá nhạt khi động cơ chuyển từ
chế độ không tải sang chế độ có tải. Bởi vì khi đó bướm ga đã mở thêm một góc khiến lỗ
8 nằm ở khu vực sau bướm ga, do có độ chân không tương đối lớn nên nó đóng vai trò
như lỗ 9 ở trường hợp trên. Nhờ đó hòa khí có thành phần thích hợp giúp động cơ chuyển
từ chế độ không tải sang có tải một cách êm dịu.
Trang 95
 Hình 6.12: Sơ đồ nguyên lý hệ thống không tải
Chú thích:
1 – gíc-lơ chính. 7-đường ống không tải.
2 – gíc-lơ không tải. 8, 9 – lỗ phun.
3, 4 – các đường ống dẫn. 10 – bướm ga.
5, 13 – lỗ thông khí; 11 – tay gạt.
6 – vít điều chỉnh. 12 – vít hạn chế.

Vít 6 dùng để điều chỉnh thành phần hòa khí của chế độ không tải. Khi vít 6 đặt ở
vị trí như hình 6.12a, vít có tác dụng tăng hoặc giảm lượng không khí vào đường ống
không tải, qua đó làm thay đổi độ chân không và làm thay đổi lượng xăng hút qua gíc-lơ
không tải 2. Phương án này rất ít dùng bởi vì khi làm nhạt hòa khí ở chế độ không tải sẽ
làm cho hòa khí tiếp tục nhạt khi chuyển sang chế độ có tải, ngược lại khi làm cho hòa
khí đậm ở chế độ không tải sẽ gây tiêu hao nhiên liệu.
Khi vít 6 đặt ở vị trí như hình 6.12b sẽ làm thay đổi lượng hỗn hợp sơ bộ qua lỗ
phun 9 vào không gian sau bướm ga, đồng thời thay đổi một lượng nhỏ độ chân không
trong đường ống không tải. Phương án này có ưu điểm ở chỗ chỉ điều chỉnh thành phần
hòa khí ở chế độ không tải và hòa khí chỉ đậm trong giới hạn cho phép của tiết diện gíc -
lơ không tải.

b. Hệ thống làm đậm

Hệ thống làm đậm có nhiệm vụ cung cấp thêm nhiên liệu để làm đậm hỗn hợp, giúp động
cơ phát ra công suất cực đại khi bướm ga mở hoàn toàn. Nhờ hệ thống làm đậm, lượng
nhiên liệu cung cấp sẽ tăng ở chế độ công suất cực đại và được giảm khi bướm ga đóng
nhỏ (chế độ tải nhỏ) để động cơ làm việc tiết kiệm. Vì vậy hệ thống này còn được gọi là
hệ thống tiết kiệm.
Có hai phương pháp dẫn động làm đậm: Dẫn động bằng cơ khí và dẫn động bằng chân
không.

Trang 96
  Hệ thống làm đậm dẫn động bằng cơ khí (hình 6.13a)

Nhiên liệu từ buồng phao lần lược qua gíc-lơ làm đậm 7 và gíc-lơ chính 5 tới vòi
phun. Khi mở hết bướm ga, qua các cánh tay đòn dẫn động làm cho van (8) mở, làm cho
một phần xăng đi tắt qua van này vào vòi phun chính và phun vào họng khuếch tán, giảm
bớt sức cản của dòng xăng tới gíc-lơ chính. Nhờ tác dụng này, hệ thống đã làm tăng lưu
lượng xăng và làm đậm hòa khí. Tiết diện gíc-lơ làm đậm trong trường hợp này lớn hơn
tiết diện của gíc-lơ chính. Kết quả thực nghiệm cho thấy: Khi xăng qua hai gíc-lơ như
nhau lắp nối tiếp, lưu lượng sẽ giảm 20%. Muốn lưu lượng xăng giảm 15 ÷20%, gíc-lơ
làm đậm phải lớn hơn gíc-lơ chính khoảng 1,33 ÷ 1,5 lần.
Tuy hệ thống này là có cấu tạo đơn giản nhưng gíc-lơ làm đậm chỉ hoạt động ở
một vị trí bướm ga nhất định, không phụ thuộc vào tốc độ động cơ làm ảnh hưởng công
suất động cơ.

Chú thích
1 – chế hòa khí.
2 – họng khuếch tán.
3 – bướm ga.
4 – tay đòn.
5 – gíc lơ chính.
6,15 – lò xo.
7 – gíc-lơ làm đậm.
8 – van.
9, 10 – tay đòn.
11 – buồng phao.
12 – đường ống.
13 – xylanh.
Hình 6.13: Sơ đồ hệ thống làm đậm
14 – piston

 Hệ thống làm đậm dẫn động bằng chân không (hình 6.13b)

Khi động cơ làm việc ở tải nhỏ và trung bình, bướm ga đóng một phần, độ chân
không sau bướm ga tương đối lớn truyền qua đường ống 12, ép lò xo 15, hút piston 14 đi
lên để van 8 đóng kín lỗ thông. Khi mở rộng bướm ga, độ chân không sau bướm ga nhỏ
dần, lực lò xo 15 trở nên lớn hơn lực hút chân không đặt trên đỉnh piston 14, làm cho
piston 14 bị đẩy trở xuống mở đường thông của van 8 bổ sung thêm nhiên liệu tới gíc-lơ
chính và vòi phun làm đậm hỗn hợp.
Hệ thống làm đậm dẫn động bằng chân không điều khiển cho hệ thống làm việc ở
các vị trí khác nhau của bướm ga, tùy theo tốc độ động cơ. Khi bướm ga mở 100%, hệ
thống sẽ hoạt động với mọi tốc độ động cơ, nhờ đó có tác dụng tốt cho tính năng của xe.
Tuy nhiên hệ thống này có cấu tạo phức tạp, khó điều chỉnh trong sử dụng, yêu cầu cao
đối với độ kín khít của hệ thống, nhất là piston và xylanh để hệ thống hoạt động chính
xác.

Trang 97
 c. Hệ thống tăng tốc

Hệ thống tăng tốc có công dụng phun thật nhanh một lượng nhiên liệu bổ sung vào
hòa khí bị nhạt khi bướm ga mở đốt ngột, giúp động cơ tăng tốc tốt và làm việc ổn định.
Khi muốn tăng tải hoặc tốc độ được nhanh chóng phải mở bướm ga đột ngột. Bởi
quán tính của xăng lớn hơn không khí nên không khí tràn vào nhiều hơn. Mặt khác, khi
không khí vào nhiều làm giảm áp suất và nhiệt độ trong không gian hòa khí khiến xăng
khó bay hơi và bám vào thành ống nạp. Kết quả làm cho hòa khí bị nhạt khi mở đột ngột
bướm ga. Chính vì vậy, hệ thống tăng tốc được trang bị để khắc phục hiện tượng này.

Chú thích:
1 – bộ chế hòa khí.
2 – họng khuếch tán.
3, 4 – bướm ga.
5, 6, 7 – tay đòn.
8-piston.
9-xylanh.
10-cửa van.
11-buồng phao.
12-lò xo.
13-thanh dẫn hướng.
14- cần ép.
15-van kim Hình 6.14: Sơ đồ nguyên lý bơm tăng tốc dẫn động bằng cơ khí

Trên hình 6.14 giới thiệu sơ đồ nguyên lý hệ thống tăng tốc dẫn động bằng cơ khí.
Ở vị trí đóng nhỏ bướm ga, thông qua hệ tay đòn và cần ép 14, piston 8 được kéo lên.
Xăng từ buồng phao qua cửa van 10 vào chứa đầy trong xylanh 9.
Khi bướm ga mở đột ngột, qua hệ thống tay đòn và cần ép 14 ép lò xo 12, đẩy
piston đi xuống làm tăng áp suất xăng trong xylanh 9, lúc này van hút xăng 10 bịt kín lỗ
thông vào buồng phao. Dòng từ xylanh đẩy mở van kim 15, phun qua gíc-lơ tăng tốc vào
họng bộ chế hòa khí, bảo đảm làm đậm hoà khí khi tăng tốc. Nếu chỉ mở bướm ga từ từ
thì xăng trong xylanh sẽ lọt qua van 10 và khe hở giữa piston – xylanh quay về buồng
phao, do đó quá trình tăng tốc không xảy ra.
Do hòa khí bị nhạt nhiều nhất khi bắt đầu mở đột ngột bướm ga nên phải đặt vị trí
tay đòn sao cho piston có hành trình lớn nhất vào lúc bắt đầu mở đột ngột bướm ga.

6.4. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG PHUN XĂNG

Trong động cơ xăng với hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hoà khí, lượng
hỗn hợp với tỷ lệ thích hợp cung cấp cho động cơ làm việc được điều khiển bởi chế hòa
khí. Tuy chế hòa khí trang bị rất nhiều hệ thống và cơ cấu khác nhau để tạo ra được hỗn
hợp tốt nhất cho từng chế độ làm việc nhưng không thể nào đáp ứng được nhanh chóng
và chính xác. Những nhược điểm này có được là do hầu hết các cơ cấu đều được dẫn
động bằng cơ khí nên khá phức tạp trong việc dẫn động, mặt khác còn gây nhiều khó
khăn trong bảo dưỡng, sửa chữa và điều chỉnh hệ thống.
Để giải quyết những tồn tại này, trên những động cơ xăng ngày nay người ta trang
bị hệ thống phun xăng. Hệ thống này có thể điều khiển bằng cơ khí hoặc bằng điện tử hay
kết hợp giữa cơ khí và điện tử. Trong các kiểu hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện

Trang 98
tử, máy tính sẽ điều khiển lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ để đáp ứng với mọi chế
độ làm việc một cách nhanh chóng và tối ưu nhất.

6.4.1. Phân loại hệ thống nhiên liệu phun xăng

Trên thực tế có rất nhiều loại hệ thống phun xăng và chúng được phân loại như sau:
- Hệ thống phun nhiên liệu liên tục và điều khiển chính là cơ khí: Kiểu K – Jetronic,
KE – Jetronic.
- Hệ thống phun nhiên liệu điều khiển bằng máy tính: L – Jetronic, Mono – Jetronic,
Motronic.
Hệ thống phun nhiên liệu liên tục và điều khiển chính là cơ khí hiện nay đã lỗi thời,
không còn sản xuất. Các loại ô tô sử dụng động cơ xăng tại Việt nam hiện nay sử
dụng hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử. Cho nên trong giáo trình này
không đề cập loại K – Jetronic và KE – Jetronic.

6.4.2. Cấu trúc và nguyên lý làm việc hệ thống phun xăng điện tử

6.4.2.1. Hệ thống phun xăng L-Jectronic

Hệ thống L – Jetronic còn được gọi là hệ thống EFI (Electronic Fuel Injection),
đây là kiểu hệ thống phun xăng điều khiển hoàn toàn bằng điện tử, nó được phát minh
vào đầu thập niên 80 và được ứng dụng rộng rãi để thay thế dần cho động cơ sử dụng bộ
chế hòa khí.
Hệ thống EFI có các đặc điểm sau:
- Đây là hệ thống phun xăng đa điểm.
- Áp suất phun của kim phun không đổi.
- Các kim phun, phun gián đoạn và có chu kỳ.
- Để định lượng nhiên liệu phun bằng cách người ta thay đổi thời gian mở của kim
phun.
- ECU tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến và từ đó chỉ điều khiển thời gian mở của
kim phun.

6.4.2.2. Phân loại hệ thống phun xăng L-Jectronic

a. Căn cứ vào phương pháp kiểm tra lưu lượng không khí nạp: Có 2 kiểu

 Kiểu D – EFI (D-Jetronic)

Ở kiểu này lưu lượng không khí nạp được kiểm tra gián tiếp bằng cách kiểm tra độ
chân không sau bướm ga bằng một cảm biến gọi là cảm biến chân không (MAP). Độ
chân không trong đường ống nạp được chuyển thành tín hiệu điện áp để đưa về ECU xác
định.
 Kiểu L – EFI (L-Jetronic)
Ở kiểu này người ta đặt bộ đo gió sau lọc gió(trước cánh bướm ga). Do vậy tất cả
lượng không khí nạp vào động cơ đều được kiểm tra trực tiếp bởi bộ đo gió và tín hiệu
này được ECU xác định. Hiện nay các loại xe chủ yếu sử dụng bộ đo gió loại dây nhiệt.
Đối với hệ thống L – EFI, lưu lượng không khí nạp được kiểm tra một cách chính xác.

Chú thích:
1 – bình chứa xăng
2 – bơm nhiên liệu Trang 99
3 – lọc nhiên liệu
4 – ECU
5 – kim phun
 Hình 6.31: Sơ đồ khối nguyên lý làm việc của hệ thống D – EFI và L – EFI

b. Căn cứ theo vùng sử dụng, kiểu bộ đo gió và cách bố trí

Hệ thống L – Jetronic có các kiểu sau:
- LE – Kiểu này được sử dụng cho các nước châu Âu.
- LU – Bộ đo gió sử dụng là kiểu siêu âm, sử dụng cho Mỹ.
- L3 – ECU bố trí trên bộ đo gió.
- LH – Bộ đo gió sử dụng là kiểu dây nhiệt.
- LD – Sử dụng cảm biến chân không.

6.4.2.3. Cấu trúc và nguyên lý làm việc của hệ thống EFI

Hệ thống EFI được chia làm 3 hệ thống nhỏ như sau:

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Trang 100
 - Hệ thống điện điều khiển.
- Hệ thống nạp không khí.

a. Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm bình chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, lọc
nhiên liệu, các đường ống, bộ dập dao động, ống phân phối, các kim phun, kim phun
khởi động lạnh và bộ điều áp (Trên ô tô hiện nay do chương trình lập trình của hộp ECU
ngày càng hoàn thiện nên các xe ô tô không còn dùng kim phun khởi lạnh).
Khi bơm nhiên liệu làm việc, nó sẽ hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu cung cấp qua
bộ lọc nhiên liệu đến bộ dập dao động để đi vào ống phân phối. Tại ống phân phối nhiên
liệu được cung cấp đến các kim phun, kim phun khởi động và lượng nhiên liệu thừa đi
qua bộ điều áp theo đường ống trở về thùng chứa nhiên liệu.

Hình 6.32: Sơ đồ khối hệ thống cung cấp nhiên liệu

 Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu được đặt bên trong hoặc bên ngoài bình chứa nhiên liệu, loại được
sử dụng rộng rãi là kiểu rotor con lăn hoặc kiểu tuabin và nó được dẫn động bằng motor
điện một chiều 12V.
Khi bơm quay, nhiên liệu được hút từ bình chứa xăng và cung cấp với một áp suất
nhất định đến lọc nhiên liệu, qua bộ dập dao động để vào ống phân phối. Lượng nhiên
liệu thừa, được đưa qua bộ điều áp trở về thùng chứa. Tại bộ phân phối nhiên liệu sẽ
được cung cấp đến kim phun khởi động lạnh và cung cấp đến các kim phun bố trí trên
đường ống nạp của động cơ. Khi van kim mở, dưới tác dụng của áp suất, nhiên liệu được
phun gián đoạn vào đường ống nạp và có chu kỳ. Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp rất
lớn vào khoảng 3,5÷6,0 kG/cm2, nhưng áp suất nhiên liệu trong hệ thống khoảng 2,7÷3,1
kG/cm2, do giới hạn bởi bộ điều áp.

Trang 101
 -Van một chiều: Van
một chiều sẽ đóng khi bơm
ngừng làm việc. tác dụng
của nó là giữ cho áp suất
trong đường ống ở một giá
trị nhất định, giúp cho việc
khởi động lại dễ dàng.
-Van an toàn : Van
làm việc khi áp suất vượt
quá giá trị nhất định. Van
này có tác dụng bảo vệ mạch
nhiên liệu khi áp suất vượt
Hình 6.33: Cấu tạo của bơm nhiên liệu kiểu tuabin
quá giới hạn cho phép.
-Lọc xăng (lọc thô): Được gắn trước bơm dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu.

 Lọc nhiên liệu (lọc tinh)

Bộ lọc nhiên liệu có công dụng lọc sạch các tạp chất trong xăng nhằm bảo vệ các kim
phun. Lọc xăng phải được thay mới đúng định kỳ. Khi lắp ráp cần chú ý chiều mũi tên
vào và ra.

Chú thích:
1 – Nắp đậy
2 – Màng
3 – Từ bơm nhiên liệu đến
4 – Ống phân phối

Hình 6.34: Lọc tinh Hình 6.35: Bộ dập dao động

 Bộ dập dao động

Bộ dập dao động thường được bố trí ở đường nhiên liệu vào ống phân phối. Chức
năng của nó là dùng để dập các xung nhiên liệu do bơm tạo nên và do sự đóng mở của
các kim phun.
Cấu trúc phần chính của bộ dập dao động gồm một màng và một lò xo để hấp thụ
các xung dao động áp suất trong hệ thống.

 Bộ điều áp
Bộ điều áp có thể đặt trên ống phân phối hoặc đặt trên bơm xăng và ở bên trong
bình chứa nhiên liệu. Chức năng của nó dùng để giữ cho áp suất phun của kim phun
không đổi. Cấu trúc bao gồm một màng chia bộ điều áp thành hai phần, buồng trên chứa
nhiên liệu và van điều áp, buồng dưới chứa lò xo và được tác động bởi độ chân không
sau bướm ga.
Chú thích:
1 – Nhiên liệu từ ống phân phối
2 – Nhiên liệu hồi về thùng chứa
3 – Thông với chân không đường ống Trang 102
4 – Van điều áp
5 – Màng điều áp
6 – Lò xo điều áp.
 Lượng nhiên liệu phun ra khỏi kim phun phụ thuộc vào áp suất nhiên liệu trong
ống phân phối và độ chân không trong đường ống nạp. Nếu giữ nguyên áp suất nhiên liệu
trong ống phân phối thì lượng nhiên liệu phun chỉ phụ thuộc vào độ chân không sau cánh
bướm ga.
Khi cánh bướm ga mở nhỏ, độ chân không sau cánh bướm ga lớn, độ chân không
này tác động lên màng bộ điều áp làm màng đi xuống, van điều áp mở lớn làm cho lượng
nhiên liệu thoát về bình chứa nhiều hơn nên áp suất trong ống phân phối giảm. Ngược lại,
khi cánh bướm ga mở lớn làm cho áp suất trong đường ống nạp tăng (độ chân không sau
cánh bướm ga giảm), lò xo đẩy màng điều áp đi lên, lượng nhiên liệu thoát qua van điều
áp giảm làm cho áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tăng.

 Ống phân phối nhiên liệu

Ống phân phối nhiên liệu là ống tích trữ xăng cao áp. Dung tích của nó lớn hơn
nhiều lần so với lượng xăng cần thiết cung cấp cho một chu kỳ của động cơ. Nhờ vậy
tránh được tình trạng thay đổi áp suất phun trong ống chia. Ống phân phối nhiên liệu có
công dụng cung cấp xăng đồng đều cho các kim phun với áp suất bằng nhau, làm nơi gá
lắp các kim phun và giúp cho việc tháo lắp các kim phun được dể dàng. Do ống phân
phối lớn nên một số xe ngày nay không dùng bộ dập dao động nữa.

Hình 6.37: Ống phân phối nhiên liệu

 Kim phun

Trang 103
 Trong hệ thống phun xăng, lượng nhiên liệu phun qua kim phun phụ thuộc vào
lượng không khí nạp và tốc độ của động cơ. Ngoài ra lượng nhiên liệu phun còn phụ
thuộc vào trạng thái làm việc của động cơ, nhận được nhờ vào các cảm biến khác như:
Cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến vị trí bướm ga, …. .
Hệ thống phun xăng rất đa dạng, thông
dụng nhất là hệ thống phun đa điểm, tức Chú thích:
mỗi xylanh bố trí một kim phun. Kim 1 – Nhiên liệu vào
phun được lắp trong đường ống nạp trước 2- Giắc nối điện
supap nạp, các kim phun được điều khiển 3 – Thân van kim
bởi điện từ. 4 – Lỗ phun
Kim phun bao gồm một thân và một 5 – Lưới lọc
van kim đặt trong ống từ. Thân kim phun 6 – Lò xo hồi
chứa một cuộn dây solenoid, nó điều khiển 7 – Phần ứng
sự đóng mở của van kim. Khi không có 8 – Cuộn dây
dòng điện cung cấp cho cuộn dây, lò xo Solenoid.
đẩy van kim vào đế của nó. Khi nam châm
điện được tác động, van kim nâng lên khỏi
bệ van khoảng 0,1mm và nhiên liệu được Hình 6.38: Cấu trúc của kim phun
phun ra khỏi kim phun nhờ áp suất nhiên
liệu trong hệ thống, khi phun phải đảm bảo sao cho nhiên liệu không ngưng tụ vào đường
ống.

b. Hệ thống điện điều khiển

 Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm có 3 thành phần:

- Nhóm tín hiệu đầu vào gồm các cảm biến, công tắc,… Số lượng các cảm biến được
sử dụng tùy theo từng loại động cơ.
- Hệ thống điều hành hộp ECU.
- Cơ cấu chấp hành gồm các kim phun,…
Các cảm biến được bố trí xung quanh để xác định tình trạng làm việc của động cơ.
Tín hiệu từ các cảm biến được ECU tiếp nhận và tính toán để điều khiển các cơ cấu chấp
hành hoạt động sao cho động cơ làm việc tốt nhất.
Theo sơ đồ hình 6.39 các tín hiệu đầu vào bao gồm: Bộ đo lưu lượng không khí nạp,
cảm biến vị trí bướm ga, Cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát và
tín hiệu từ công tắc máy. ECU tiếp nhận các tín hiệu và điều khiển lưu lượng phun của
các kim phun.

Trang 104
 Hình 6.39: Sơ đồ hệ thống điều khiển

6.4.3. Hệ thống phun xăng Motronic

Hệ thống phun xăng Motronic là loại điều khiển điện tử khá hiện đại (hình 6.40),
nó điều khiển cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ, gồm ba khối thiết bị
sau: Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí, hệ thống điều khiển và bộ chấp hành.

6.4.3.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí

Nhiên liệu từ thùng chứa 1, được bơm nhiên liệu cung cấp cho bộ lọc 3, từ đây
nhiên liệu được đưa đến ống phân phối 10 và được đưa đến các kim phun 9. Cuối đường
ống phân phối có lắp bộ điều áp (sự hoạt động và cấu tạo giống kiểu L – Jetronic). ECU
sẽ điều khiển thời gian phun phụ thuộc vào tình trạng hoạt động của động cơ.
Không khí sau khi qua lọc gió, đi ngang qua bộ đo gió 15, qua cánh bướm ga 13, một
phần không khí qua mạch rẽ 20 rồi cung cấp cho động cơ. Lượng không khí hút vào động
cơ sẽ được đo và cung cấp cho động cơ như một thông số biến đổi chính cho sự định
lương nhiên liệu.

Trang 105
 Hình 6.40: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xang điện tử đa điểm Motronic

1 – bình chứa nhiên liệu 14 – cảm biến vị trí bướm ga

2 – bơm nhiên liệu 15 – cảm biến lưu lượng gió
3 – lọc tinh 16 – cảm biến nhiệt độ không khí nạp;
4 – bầu giảm chấn 17 – cảm biến oxy
5 – ECU; 18 – cụm rơle điều khiển
6 – bôbine 19 – cảm biến nhiệt độ nước động cơ
7 – bộ chia điện 20 – vít chỉnh lưu lượng gió cầm chừng
8 – bougie 21 – cảm biến vị trí trục khuỷu
9 – kim phun chính 22 – cảm biến tốc độ động cơ
10 – ống phân phối nhiên liệu; 23 – accu;
11 – bộ điều áp 24 – công tắc khởi động
12 – vít chỉnh tốc độ cầm chừng 25 – van không khí.
13 –bướm ga

6.4.3.2. Hệ thống điều khiển

Các cảm biến sẽ ghi nhận các thông số hoạt động của động cơ, bao gồm: Cảm biến
lưu lượng khí nạp, Cảm biến đốc độ động cơ, Cảm biến vị trí bướm ga, Cảm biến nhiệt
độ động cơ, Cảm biến nhiệt độ khí nạp, Cảm biến ôxy, điện áp accu, công tắc khởi động.
Bộ xử lý và điều khiển trung tâm (ECU – Electronic Control Unit) tiếp nhận các tín hiệu
do các cảm biến truyền đến, chuyển thành tín hiệu số, sau đó xử lý và gửi tín hiệu điều
khiển đến bộ chấp hành.

Trang 106
 6.4.3.3. Bộ chấp hành

Các tín hiệu điều khiển của bộ điều khiển trung tâm được khuếch đại và đưa vào
bộ chấp hành. Bộ phận này có nhiệm vụ phát các xung điện điều khiển việc phun xăng,
đánh lửa và điều hành một số cơ cấu, thiết bị khác (luân hồi khí xả, điều khiển các mạch
nhiên liệu và mạch khí,...) đảm bảo cho động cơ hoạt động tối ưu ở mọi chế độ.
Chức năng điều khiển phun nhiên liệu của ECU:
 ECU tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản dựa vào hai tín hiệu cơ bản
sau:
- Tín hiệu áp suất đường ống nạp từ cảm biến áp suất đường ống nạp hay lượng khí nạp
từ cảm biến lưu lượng khí nạp.
- Tín hiệu tốc độ động cơ
 Khoảng thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bởi hai yếu tố:
- Khoảng thời gian phun cơ bản, được xác định bởi lượng khí nạp và tốc độ động cơ.
- Các hiệu chỉnh khác nhau dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến khác.

Hình 6.41: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phun xăng điện tử Motronic

6.5. So sánh các hệ thống nhiên liệu

So với hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bộ chế hoà khí, hệ thống phun xăng
có những ưu điểm sau:
- Số lượng và thành phần hoà khí và các xylanh đều hơn, nhờ đó động cơ có sử
dụng hoà khí nhạt hơn, nhất là các hệ thống phun xăng đa điểm.
- Hệ số nạp của động cơ phun xăng lớn hơn bởi vì: không có họng khuếch tán trên
đường
nạp, giảm mức độ sấy nóng khí nạp và khối lượng không khí nạp được đưa vào
nhiều hơn.
- Tỷ số nén cho phép trên động cơ phun xăng lớn hơn vì giảm sấy nóng khí nạp.
- Tính đáp ứng trong chế độ làm việc của động cơ tốt hơn và công suất động cơ
cao hơn.
Trang 107
 - Việc định lượng xăng phun vào xylanh động cơ lúc khởi động tốt hơn, giúp động
cơ khởi động lạnh được dễ dàng.
- Quá trình cháy được thực hiện tối ưu hơn nhờ vào việc điều khiển phun xăng và
đánh lửa hợp lý. Ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra nhỏ nhất, đặc biệt trong hệ
thống có cảm biến Lambda.
- Động cơ luôn hoạt động tốt trong mọi điều kiện, địa hình, thời tiết và khí hậu
khắc nghiệt.
Những ưu điểm trên của hệ thống phun xăng làm cho động cơ sử dụng hệ thống
này có thể tăng công suất lên 10%, giảm suất tiêu hao nhiên liệu từ 10÷16% và
giảm thiểu nhiều chất độc hại trong khí xả. Tuy nhiên hệ thống cũng còn những
tồn tại sau:
- Cấu tạo phức tạp, khó bảo dưỡng nên đòi hỏi người bảo dưỡng phải có trình độ
chuyên
môn và tay nghề cao.
- Giá thành cao.

6.6. NGUYÊN LÝ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP (GDI)

Qua nhiều năm các nhà chế tạo ô tô đã có nhiều nỗ lực và cố gắng để chế tạo ra
những động cơ có công suất và hiệu suất ngày càng cao đồng thời giảm thiểu các chất
gây ô nhiễm có trong khí thải. Hiện nay hệ thống phun xăng được sử dụng rất rộng rãi
trên các xe du lịch cao cấp. Song song với sự phát triển của kỹ thuật phun xăng, những
tiêu chuẩn ngày càng ngặt nghèo về mức độ độc hại của khí xả động cơ là nguồn động
lực chính để cho ra đời động cơ phun xăng trực tiếp (GDI –Gasoline Direct Injection).
Trong nhiều năm nghiên cứu và thử nghiệm cho thấy, động cơ GDI là mẫu động cơ ưu
việt về cung cấp nhiên liệu, buồng cháy tối ưu, công suất động cơ cao nhất, suất tiêu hao
nhiên liệu nhỏ nhất và ô nhiễm môi trường ít nhất (hơn cả các loại động cơ phun xăng
điện tử đa điểm).
 Động cơ GDI có những ưu điểm vượt trội sau:
- Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp rất cao, thậm chí
hơn hẳn động cơ Diesel.
- Động cơ có khả năng làm việc được với hỗn hợp rất loãng (α = 2,4÷2,7) khi xe
đạt được vận tốc trên 120km/h.
- Do có hệ số nạp lớn và tỷ số nén cao (  = 12), cho phép động cơ GDI vừa có khả
năng tải cao và vận hành hoàn hảo hơn hẳn các động cơ phun đa điểm.

Hình 6.42: So sánh tỷ lệ hoà khí với mức độ tiết kiệm nhiên liệu của các loại động cơ

Trang 108
 6.6.1. Đặc điểm của hệ thống GDI
- Đường ống nạp thẳng góc với piston, tạo được sự lưu thông của lưu lượng gió tối
ưu nhất.
- Hình dạng của đỉnh piston lồi lõm khác tạo thành buồng cháy tốt nhất, giúp cho
sự hình thành hỗn hợp nhanh và đều nhất
- Bơm xăng cung cấp xăng có áp suất cao đến kim phun và phun trực tiếp vào
xylanh động cơ.
- Kim phun nhiên liệu có áp suất phun cao, tạo chuyển động xoáy lốc của nhiên
liệu kết hợp với không khí tạo thành hòa khí tốt nhất.
- Ở chế độ tải nhỏ nhiên liệu được phun ở cuối quá trình nén, ở chế độ đầy tải
nhiên liệu được phun ở quá trình nạp.

Chú thích:
1-Bơm xăng áp suất
cao
2-Kim phun
3-ECU
4-Bướm ga điện tử
5,6-Cảm biến ôxy
7-ống thải
8-Piston
9-bougie
10-Thân máy
11-Nắp máy
12-Supap.
Hình 6.43: Sơ đồ nguyên lý động cơ động cơ phun xăng trực tiếp GDI

- Thời điểm phun được tính toán chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi chế độ
làm việc của động cơ. Ở chế độ tải trọng trung bình và xe chạy trong thành phố
thì nhiên liệu được phun ở cuối thì nén, giống như động cơ Diesel nhờ đó hỗn hợp
loãng đi rất nhiều. - - Khi động cơ ở chế độ đầy tải nhiên liệu được phun ở thì nạp,
điều này có khả năng cung cấp một hỗn hợp đồng nhất như ở động cơ MPI để đạt
được hiệu suất cao.
- Ở tốc độ cao (trên 120km/h) động cơ GDI sẽ đốt hỗn hợp rất loãng, tiết kiệm
được lượng nhiên liệu tiêu thụ. Ở chế độ này nhiên liệu được phun ra cuối thì nén,
tỷ lệ hỗn hợp này đạt hệ số dư lượng không khí α  2,7 và có thể đạt α  3,7.
- Khi động cơ GDI hoạt động ở chế độ tải lớn, toàn tải hay tốc độ cao thì nhiên
liệu được phun vào xylanh động cơ trong suốt thì nạp, để đảm bảo quá trình cháy
diễn ra hoàn toàn. Động cơ làm việc được êm dịu và giảm phát thải ô nhiễm cho
môi trường.

Trang 109
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 6

Câu 1: Trình bày yêu cầu đối với nhiên liệu sử dụng ở động cơ đốt trong và các chỉ tiêu
chất lượng của xăng?
Câu 2: Trình bày nhiệt trị của nhiên liệu động cơ đốt trong, nhiệt trị đẳng áp Q p và nhiệt
trị đẳng tích Qv?
Câu 3: Trình bày các phương pháp hình thành hỗn hợp trong động cơ xăng ?
Câu 4: Vẽ hình, trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu dùng
bộ chế hòa khí ?
Câu 5: Để động cơ hoạt động được ổn định thì bộ chế hóa khí phải đáp ứng được các yêu
cầu gì?
Câu 6: Phân biệt xăng thường và xăng cao cấp?
Câu 7: Nêu ảnh hưởng của khí thải động cơ với môi trường, biện pháp công nghệ nhằm
giảm lượng NOX , CO trong khí thải của động cơ trước khi thải ra môi trường?
Câu 8: Vẽ đường đặc tính lý tưởng của bộ chế hòa khí và phân tích mối quan hệ giữa
thành phần hòa khí theo lượng không khí?
Câu 9: Phân tích hiện tượng kích nổ xảy ra ở động cơ xăng?
Câu 10: Vẽ sơ đồ khối phân tích nguyên lý hoạt động trình bày chức năng của các bộ
phận trong hệ thống phun xăng điện tử L- EFI?
Câu 11: Vẽ cấu tạo của bộ chế hòa khí đơn giản và giải thích nguyên lý làm việc?
Câu 12: Giải thích các ký hiệu trên hình vẽ, trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động
của mạch làm giàu dùng lỗ tia không khí?

Câu13: Giải thích các ký hiệu trên hình vẽ, trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
mạch làm giàu dẫn động bằng cơ khí trong bộ chế hòa khí ?

Câu 14: Giải thích các ký hiệu trên hình vẽ, trình bày cấu tạo và nguyên lí hoạt động của
mạch gia tốc trong bộ chế hòa khí?
Trang 110
Câu 15: Phân loại hệ thống phun xăng L – Jectronic?
Câu 16: Trình bày sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng Motronic?
Câu 17: So sánh hệ thống phun xăng điện tử L-EFI và hệ thống phun xăng trực tiếp GDI?
Câu 18: So sánh hệ thống phun xăng điện tử L-Jectronic và Motronic?

Trang 111
 Chương 7
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được thành phần hóa học, phân loại nhiên liệu diesel.
 Trình bày được các nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống nhiên liệu diesel.
 Mô tả được sơ đồ cấu tạo và giải thích được nguyên lý làm việc hệ thống nhiên
liệu diesel.
 Giải thích được cấu tạo các bộ phận chính trong hệ thống nhiên liệu diesel
 Giải thích được cấu trúc của hệ thống VE – EDC.
 So sanh được hệ thống nhiên liệu diesel và hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.
 Giải thích được sơ đồ hệ thống common – rail.
 Trình bày được nguyên lý làm việc của hệ thống phun dầu điện tử.

7.1. Nhiệm vụ - yêu cầu

7.1.1. Nhiệm vụ
- Dự trữ và cung cấp nhiên liệu cho động cơ hoạt động liên tục trong một khoảng thời
gian quy định .
- Lọc sạch tạp chất cơ học và nước có lẫn trong nhiên liệu (tỉ trọng diezen 0.8  0.86.
tỷ trọng xăng 0.70.775).
- Cung cấp lượng nhiên liệu đúng lúc. Với một lượng cần thiết. Theo một quy luật
nhất định phù hợp chu trình công tác của động cơ.
- Nhiên liệu được phun dưới dạng sương, pha trộn đều trong buồng đốt để việc bốc
cháy dễ dàng. Thời gian cung cấp nhiên liệu cho mỗi xy lanh từ 20 0  40o ứng với góc
quay trục khuỷu (tức khoảng 0.00033  0.0075 giây khi n =1000 vòng /1phút). Áp suất
phun khoảng 40  50 MN/m2 và đặc biệt có thể tới 150  200 MN/m2(áp suất ở vòi
phun).
7.1.2. Yêu cầu
- Hoạt động ổn định, có độ tin cậy và tuổi thọ cao.
- Dễ chế tạo và có giá thành rẻ.
- Thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sữa chữa động cơ.
- Thời điểm bắt đầu phun chính xác.
- Lượng nhiên liệu phun phải kịp thời, đúng thời điểm.
- Áp suất phun phải bảo đảm.
7.2. Dầu Diesel
Nhiên liệu Diesel không những được dùng trong các động cơ Diesel mà còn dùng
trong các tuabin khí, động cơ tàu thủy. Thành phần chủ yếu của nhiên liệu là các hợp chất
hydrocacbon có trong các phân đoạn chưng cất từ dầu thô.
Như vậy về bản chất hóa học, nhiên liệu Diesel có các thành phần hydrocacbon trái
ngược với các thành phần trong xăng. Chính sự khác nhau này, đã dẫn đến sự khác nhau
về nguyên lý làm việc của động cơ xăng và động cơ Diesel. Vì nguyên nhân đó, trong
công tác vận chuyển, bảo quản cần tránh không để hai loại nhiên liệu này lẫn vào nhau.
Sự trộn lẫn hai loại nhiên liệu vào nhau sẽ dẫn tới hoạt động không bình thường trong cả
hai loại động cơ.
Ngoài ra trong nhiên liệu Diesel còn có chứa một số phụ gia nhằm cải thiện phần nào
chất lượng nhiên liệu như phụ gia cải thiện trị số xêtan, phụ gia chống đông,...

Trang 112
 7.2.1. Phân loại dầu Diesel
Dựa theo tốc độ động cơ và trị số xêtan của nhiên liệu, có hai nhóm nhiên liệu Diesel
thương phẩm hiện nay:
a. Nhóm 1: Nhiên liệu Diesel dùng cho động cơ cao tốc, phân thành hai loại:
- Loại thường: Có chỉ số xêtan bằng 52 nhưng phạm vi độ sôi 175 ÷ 3450C, thường
được sản xuất bằng cách pha trộn theo những tỷ lệ hợp lý các phân đoạn của dây chuyền
chế biến. Nhiên liệu này cũng dùng cho động cơ cao tốc, nhưng chất lượng kém hơn loại
cao cấp.
- Loại cao cấp: Có chỉ số xêtan bằng 50 và phạm vi độ sôi 180 ÷ 320 0C, được dùng
cho động cơ tốc độ cao như các loại xe buýt, xe ô tô và xe tải. Loại này thường được sản
xuất từ phân đoạn chưng cất trực tiếp.
b. Nhóm 2: Nhiên liệu Diesel cho động cơ tốc độ thấp
Nhiên liệu Diesel trong nhóm này cũng đòi hỏi có những tiêu chuẩn chất lượng tương
tự như nhiên liệu cho động cơ cao tốc, tuy nhiên chỉ số xêtan của chúng kém hơn, chỉ
bằng 40 ÷ 45, độ bay hơi thấp và điểm sôi cuối cao hơn (360 ÷ 3700C).
Theo TCVN 5689 – 1997, dựa vào hàm lượng lưu huỳnh có thể phân chia nhiên liệu
Diesel thành hai loại sau:
- Nhiên liệu Diesel có hàm lượng lưu huỳnh không lớn hơn 0,5% khối lượng, ký hiệu
là DO 5,5%S.
- Nhiên liệu Diesel có hàm lượng lưu huỳnh lớn hơn từ 0,5÷1,0% khối lượng, ký hiệu
là DO 1%S.
7.2.2.Các chỉ tiêu chất lượng của nhiên liệu Diesel
Để động cơ Diesel hoạt động ổn định, đòi hỏi nhiên liệu Diesel phải đảm bảo các chỉ
tiêu chất lượng như sau:
- Tính cháy của nhiên liệu Diesel phải phù hợp, đặc điểm này biểu thị khả năng tự
cháy thông qua chỉ tiêu chất lượng và trị số xêtan.
- Độ bay hơi hợp lý, bởi tính bay hơi của nhiên liệu Diesel ảnh hưởng rất lớn đến chất
lượng hỗn hợp.
- Tính lưu chuyển tốt trong mọi điều kiện thời tiết, tính chất này rất quan trọng khi
động cơ Diesel làm việc ở các vùng có nhiệt độ môi trường thấp. Chất lượng này
được đánh giá qua chỉ tiêu độ nhớt và nhiệt độ đông đặc.
- Không gây hiện tượng oxy hoá và ăn mòn bề mặt các chi tiết của động cơ.
- Bảo đảm tính an toàn cháy nổ khi vận chuyển, lưu trữ và vận hành động cơ.

7.3. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel

Điểm khác biệt lớn nhất của động cơ Diesel so với động cơ xăng là địa điểm và thời
gian hình thành hòa khí. Trong động cơ xăng, hòa khí bắt đầu hình thành ngay từ khi
xăng được hút khỏi vòi phun vào đường ống nạp (động cơ dùng bộ chế hòa khí) hoặc
được phun vào xylanh động cơ (động cơ GDI – phun xăng trực tiếp), quá trình hình thành
hỗn hợp còn tiếp diễn bên trong xylanh, suốt quá trình nạp và quá trình nén cho đến khi
được đốt cháy cưỡng bức bằng tia lửa điện.
Trên động cơ Diesel, vào cuối quá trình nén, nhiên liệu mới được phun vào buồng
cháy động cơ để hình thành hòa khí sau đó hoà khí tự bốc cháy khi gặp điều kiện nhiệt độ
và áp suất thích hợp. Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel là bộ phận quan trọng nhất của
động cơ để thực hiện việc hình thành hòa khí kể trên.

Trang 113
 Hình 7.1. Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel có van an toàn lắp ở lọc thứ cấp

Chú thích
1 – bình chứa 7 – đến kim phun
2 – lọc thô 8 – đường dầu về
3 – bơm tiếp vận 9 – van an toàn
4 – lọc tinh 10 – bơm tay
5 – bơm cao áp 11 – lưới lọc và van một chiều
6 – ống cao áp 12 – bộ điều tốc
13 – vít xả gió
Nguyên lý làm việc của hệ thống
Bơm 3 hút nhiên liệu từ bình chứa 1 qua lọc thô 2 vào bơm, được bơm qua bình lọc
tinh 4, tới bơm cao áp 5. Các bình lọc 2 và 4 có công dụng lọc các cặn bẩn, tạp chất cơ
học có lẫn trong nhiên liệu. Bơm cao áp cung cấp nhiên liệu vào đường cao áp 6, tới vòi
phun để phun vào buồng cháy động cơ. Lượng nhiên liệu thừa trong mỗi chu trinh công
tác của động cơ được đưa từ bơm cao áp qua van tràn và đường dầu 8 về bình chứa nhiên
liệu.
Đối với hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ Diesel, để hệ thống làm việc ổn
định và đảm bảo tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ. Điều quan trọng nhất là trong hệ
thống không được lẫn không khí, vì không khí nén được nên sẽ làm giảm áp suất nhiên
liệu trên đường ống cao áp và kim phun làm ảnh hưởng đến quá trình cháy, thậm chí
không xẩy ra được quá trình cháy trong xylanh. Vì thế trên bơm cao áp và van kim đều
được trang bị vít để xả gió.

Trang 114
7.4. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính trong hệ thống
7.4.1. Bơm cao áp
Bơm cao áp có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cho xylanh động cơ đảm bảo:
- Nhiên liệu có áp suất cao, tạo được độ chênh áp lớn trước và sau lỗ phun.
- Cung cấp nhiên liệu đúng thời điểm và đúng quy luật.
- Cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều cho các xylanh trong một chu trình công tác.
- Dễ dàng thay đổi được lượng nhiên liệu trong một chu trình phù hợp với từng chế
độ làm việc của động cơ.

7.4.1.1. Bơm cao áp cá nhân – bơm thẳng hàng

a) Bơm cao áp cá nhân

Chú thích:
1- Thanh răng
2- Vành răng
3- Đầu ống nối.
4- Lò xo van cao áp
5- Van cao áp
6- Đế van cao áp.
7- Xylanh
8- Gờ xả dầu
9- Vít
10- Piston
11- Vít
12- ống xoay
13- đĩa trên của lo xo
14- lò xo bơm cao áp
15- đĩa dưới của lò xo
16- bu lông con đội
17- con đội
18- con lăn
19- cam

Hình 7.2. Bơm cao áp cá nhân (PF)

Bơm cao áp cá nhân (PF) có cấu tạo như hình 7.2. Khi cam 19 quay sẽ nâng con
đội 17 và piston 10 đi lên. Không gian bên trên piston chứa đầy nhiên liệu do
thông với lỗ nạp a,b trên xilanh 7 cho đến khi piston đóng các lỗ nạp. Do nhiên
liện không nén được nên áp suất trên đỉnh piston tăng dần. Khi áp suất nhiên liệu đủ
lớn để thắng sức căng lò xo van cao áp 4 thì van cao áp 5 được nhất lên, quá trình
cung cấp nhiên liệu được bắt đầu. Nhiên liệu theo đường ống cao áp đến vòi
phun và phun vào xilanh động cơ. Piston tiếp tục đi lên đến khi rãnh vát trên

Trang 115
piston thông với khoang nhiên liệu, áp suất giảm, van cao áp 5 đóng lại và kết thúc quá
trình cấp nhiên liệu. Sau khi đạt hành trình cực đại, lò xo 14 thông qua đĩa chặn lò xo
đẩy piston đi xuống. Nhiên liệu lại được nạp vào không gian trên đỉnh piston thông
qua các lỗ nạp a,b để chuẩn bị cho chu trình làm việc tiếp theo. Để thay đổi được
lượng nhiên liệu cấp vào trong mỗi chu trình, piston 8 được xoay nhờ dịch chuyển
thanh răng 1 để thay đổi vị trí tương đối giữa rãnh vát trên piston và lỗ a,b trên xilanh
(thay đổi hành trình có ích của piston bơm cao áp).

b) Bơm cao áp thẳng hàng (bơm PE)

 Cấu tạo

Hình 7.3 Cấu tạo bơm cao áp PE

Chú thích:
1–Đầu nối ống cao áp 7–Piston bơm
2–Van cao áp 8–Lò xo
3–Xylanh bơm 10–Con lăn
4–Thanh răng 11–Ổ đỡ
5–Vòng răng 12–Trục cam
6, 9-Chén chặc lò xo 13–Vấu cam
14-Ốc điều chỉnh
15–Vít cố định xylanh

Bơm cao áp PE là một loại bơm gồm nhiều tổ bơm PF ghép chung thành một khối, có
cốt cam điều khiển nằm trong thân bơm và điều khiển chung bởi một thanh răng. Cấu tạo
của một bơm cao áp BOSCH PE gồm có 3 phần:
 Phần giữa: Bên trong chứa các cặp piston xylanh tương ứng với số xylanh của
động cơ, các vòng răng và thanh răng điều khiển. Trên vòng răng có vít điều chỉnh
vị trí tương đối của piston và xylanh.
Trang 116
  Phần dưới: Bên trong có chứa cốt bơm hai đầu tựa lên hai bạc đạn lắp ở nắp đậy
cốt bơm. Cốt bơm có số cam bằng số xylanh động cơ và có cam lệch tâm để điều
khiển bơm tiếp vận. Trên các cam là các đệm đẩy có bánh răng, ở đệm đẩy có vít
điều chỉnh và đai ốc chặn. Dưới cốt bơm là đáy bơm có các nắp đậy, bên trong
chứa dầu nhờn để bôi trơn. Cốt bơm có một đầu được lắp với trục truyền động tự
động (hoặc bộ phun sớm tự động). Đầu còn lại lắp quả tạ và chi tiết của bộ điều
tốc cơ năng (hoặc để trống, nếu bộ điều tốc áp thấp).
 Phần trên: Là phòng chứa nhiên liệu thông giữa các xylanh với nhau. Các vít kềm
xylanh. Một van an toàn để điều chỉnh áp lực nhiên liệu vào các xylanh.
Trên xylanh là đế van cao áp, van cao áp, lò xo và trên cùng là đai ốc lục giác dẫn
nhiên liệu đến kim phun.
Ngoài ra còn có một bơm tiếp vận loại piston lắp ở hông bơm được điều khiển bởi
cam lệch tâm của cốt bơm và bộ điều tốc cơ năng hay áp thấp liên hệ với thanh răng để
điều chỉnh tốc độ động cơ.
Ví dụ: Giải thích các ký hiệu ghi trên vỏ bơm: PE/PES 6 A 70 B 4 1 2 R S 114
- PE: Chỉ loại bơm cao áp cá nhân có chung một cốt cam bơm, điều khiển qua khớp nối.
Nếu có thêm chữ S là cốt bơm bắt trực tiếp vào mặt bích của động cơ, không qua khớp
nối.
- 6: Chỉ số xylanh bơm cao áp (bằng số xylanh động cơ).
- A: Kích thước bơm (A: cỡ nhỏ; B: cỡ trung; Z: cỡ lớn; M: cỡ thật nhỏ; P: đặc biệt; ZW:
cỡ thật lớn)
- 70: Chỉ đường kính piston bơm tính theo 0.1 mm (70 = 7 mm)
- B: Chỉ đặc điểm thay thế các bộ phận trong bơm khi ráp bơm (gồm có : A, B, C, Q, K,
P).
- 4: Chỉ vị trí dấu ghi nơi đầu cốt bơm: Nếu số lẻ 1, 3, 5 thì dấu ở đầu cốt bơm, nếu số
chẵn 2, 4 , 6 thì dấu nằm bên phải nhìn từ cửa sổ.
- 1: Chỉ thị bộ điều tốc (0: không có bộ điều tốc); 1 – Bộ điều tốc ở phía trái; 2 – Bộ điều
tốc ở phía phải.
- 2: Chỉ thị vị trí bộ phun dầu sớm; 0 – Không có bộ phận phun dầu sớm; 1 – Bộ phun
dầu sớm phía trái; 2 – Bộ phun dầu sớm phía phải.
- R: Cho biết có hay không có bơm tiếp vận: Nếu không ghi số thì không có bơm tiếp
vận, nến có ghi số thì có bơm tiếp vận: Nếu ghi số 3 thì có 1 lỗ để gắn bơm tiếp vận
nhưng chưa được đậy lại. Nếu ghi số 4: có 2 lỗ gắn bơm tiếp vận, phía trái gắn bơm, phía
phải đậy lại. Nếu ghi số 5: có 2 lỗ gắn bơm tiếp vận, phía phải gắn bơm, phía trái đậy lại.
- S: Chiều quay của bơm nhìn từ đầu cốt nối với động cơ: R-Chiều quay phải, theo kim
đồnghồ, L-Chiều quay trái, ngược kim đồng hồ.

 Nguyên lý làm việc của bơm PE

Khi động cơ hoạt động, cốt bơm điều khiển bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ bình chứa
qua hai lưới lọc đến bơm ở tại phòng chứa nhiên liệu nơi thân bơm. Một phần nhiên
liệu qua van an toàn trở về thùng chứa.

Trang 117
 Hình 7.4: Sơ đồ nguyên lý làm việc bơm cao áp PE

Lúc piston bơm ở vị trí thấp nhất, nhiên liệu vào xylanh bằng cả hai lỗ trên thân
xylanh bơm . Vào quá trình phun nhiên liệu, cốt bơm điều khiển piston đi lên, khi piston
án hết hai lỗ dầu vào thì nhiên liệu được nén trong xylanh bơm, piston tiếp tục đi lên và
áp suất nhiên liệu trên đỉnh piston bơm càng tăng. Đến khi áp lực nhiên liệu đủ lớn để
thắng lực căng lò xo thì van cao áp được nhất lên và nhiên liệu đưa đường ống cao áp và
đến kim phun để phun vào xylanh động cơ. Piston lại tiếp tục đi lên đến khi cạnh vạt xéo
phía dưới piston vừa hé mở lỗ dầu về, dầu tràn ra khỏi xylanh và kết thúc quá trình cấp
nhiên liệu
Trang 118
 Nhờ có cốt bơm có thứ tự thì nén phù hợp với thứ tự công tác của động cơ nên nhiên
liệu đưa đến kim phun đúng lúc và đúng đúng thời điểm. Tất cả các xylanh bơm đều có
một áp lực nhiên liệu vào như nhau nhờ vào van an toàn và được điều khiển chung bởi
một thanh răng nên nhiên liệu ở các xylanh được tăng giảm đồng đều.
Muốn thay đổi tốc độ động cơ ta dịch chuyển thanh răng để làm xoay vành răng để xoay
piston bơm. Từ đó thay đổi được vị trí tương đối giữa rãnh vát trên piston bơm và lỗ
thoát nhiên liệu trên xylanh, do đó thay đổi được hành trình có ích của piston bơm và
thay đổi được lượng nhiên liệu cung cấp trong mỗi chu trình công tác, giúp thay đổi tải
và tốc độ của động cơ.

Hình 7.5: Dịch chuyển thanh răng để thay đổi tốc độ động cơ
 Nguyên lý làm việc của bộ phun dầu sớm tự động trên bơm cao áp PE
Trên động cơ Diesel khi tốc độ càng cao, góc độ phun dầu phải càng sớm để nhiên
liệu đủ thời gian hòa trộn và tự bốc cháy để phát ra công suất lớn nhất. Do đó, trên
hầu hết các động cơ Diesel đều có trang bị bộ phun dầu sớm tự động.
- Với piston có lằn vạt xéo phía trên (hình 7.5b) thì điểm khởi phun thay đổi và dứt
phun cố định, với piston có lằn vạt xéo cả trên lẫn dưới (hình 7.5a) thì điểm khởi
phun và dứt phun đều thay đổi. Do đó đối với bơm cao áp có một trong hai loại
piston này thì không cần phun dầu sớm tự động.
- Đối với piston có lằn vạt xéo phía dưới (hình 7.5c) thì điểm khởi phun cố định,
điểm dứt phun thay đổi. Thông thường các bơm cao áp PE đều có lằn vạt xéo phía
dưới nên phải trang bị bộ phun dầu sớm tự động.

Chú thích: Hình 7.5 Cấu tạo đầu piston bơm

a-Điểm khởi phun và kết thúc phun thay đổi
b-Điểm khởi phun thay đổi, điểm dứt phun cố định PE
c-Điểm khởi phun cố định, điểm dứt phun thay đổi

Trang 119
 Đa số với các bơm cao áp PE đều ứng dụng bộ phận tự động điều khiển góc phun
sớm bằng ly tâm. Điển hình của loại bơm này là bộ phun sớm tự động của hãng BOSCH,
có cấu tạo và nguyên lý làm việc như sau.
Chú thích:
1 – Mâm thụ động
2 – Trục lắp quả tạ
3 – Vỏ ngoài
4 – Vỏ trong
5 – Mâm chủ động
6 – Quả tạ
7 – Vít xả gió
8 – Vít châm dầu
9 – Vít đậy
10 – lông đền chêm
11 – Lò xo
12 – Tán
13 – Khớp nối
14 – Quả tạ. Hình 7.6: Bộ phun dầu sớm tự động trên bơm
Bộ phun sớm tự động này gồm: Một mâm nối thụ độngPE 1 được lắp vào đầu cốt bơm
cao áp, nhờ chốt then hoa và đai ốc giữ. Một mâm nối chủ động 5 có khớp nối để nhận
truyền đong từ động cơ. Chuyển động quay của mâm chủ động truyền qua mâm thụ động
qua hai quả tạ.
Trên mâm thụ động có ép hai trục thẳng góc với mâm 2, hai quả tạ quay trên hai trục
này. Đầu lồi còn lại của quả tạ tỳ chốt của mâm chủ động, hai quả tạ được kềm vào nhau
nhờ hai lò xo tựa vào trục 11, đầu còn lại tỳ vào chốt ở mâm chủ động và miếng chêm 10
nằm trên lò xo để tăng lực lò xo theo định mức. Một vỏ bao 4 kết nối với mâm chủ động
có nhiệm vụ bao bọc hai quả tạ và giới hạn tầm di chuyển của chúng.
Tất cả cơ cấu vừa kể được che kín bằng một vỏ bao bên ngoài 3, vỏ này cũng vặn vào bề
mặt có ren của mâm thụ động. Giữa hai bề mặt tiếp xúc có các vòng đệm kín bằng cao su
bảo đảm độ kín khít giữa vỏ và mâm chủ động, nhờ đó mà dầu bôi trơn bên trong không
rò rỉ ra ngoài.
Khi động cơ làm việc nếu tốc độ
của động cơ tăng thì dưới tác dụng lực
ly tâm của hai quả tạ làm mâm thụ
động quay tương đối so với mâm chủ
động theo chiều chuyển động của cốt
bơm, do đó làm tăng góc phun sớm
nhiên liệu. Khi tốc độ động cơ giảm
thì lực ly tâm yếu đi, nên hai quả tạ
xếp vào, lò xo quay mâm thụ động
cùng với trục cam đối với mâm chủ
động về phía chiều ngược lại. Do đó
làm giảm góc độ phun sớm nhiên liệu.

Hình 7.7: Nguyên lý làm việc bộ phun dầu sớm tự

động
Trang 120
7.4.1.2.Bơm cao áp VE

Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ Diesel dùng bơm cao áp kiểu VE được thể
hiện trên (hình 7.8).
Chú thích:
1 – bình chứa nhiên liệu
2 – ống dẫn
3 – lọc
4 – bơm cao áp VE
5 – đường ống cao áp
6 – vòi phun nhiên liệu
7 – đường dầu về
8 – bougie xông.

Hình 7.8: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ Diesel dùng bơm VE

Nhiên liệu Diesel được lọc bởi lọc 3, sau đó được chuyển đến bơm cao áp nhờ bơm
tiếp vận kiểu cánh gạt. Nhiên liệu đi vào bơm cao áp để tạo áp suất cao, đồng thời nhiên
liệu còn đóng vai trò bôi trơn và làm mát cho các chi tiết trên đường đi của bơm.
Nhiên liệu có áp suất cao được đưa qua đường ống cao áp đến vòi phun để phun vào
xylanh động cơ. Phần nhiên liệu thừa sau mỗi lần phun trong một chu trình công tác được
đưa về bình chứa qua đường dầu 7.
Nếu áp suất đầu ra của bơm cao áp vượt quá giới hạn cho phép thì một lượng nhiên
liệu cũng được đưa về bình chứa nhằm ổn định áp suất nhiên liệu cung cấp cho hệ thống.

 Kếu cấu bơm cao áp VE

Hình 7.7. Sơ đồ cấu tạo bơm cao áp VE

Trang 121
 Chú thích hình 7.7:
1 – Bơm tiếp vận cánh gạt: bơm nhiên liệu từ thùng chứa tới khoang bơm.
2 – Bơm cao áp với đầu phân phối: tạo ra áp lực phun và phân phối nhiên liệu tới xylanh.
3 – Bộ điều tốc bằng cơ khí: thay đổi lượng nhiên liệu phân phối theo phạm vi điều khiển.
4 – Van cúp dầu bằng điện: ngưng cung cấp nhiên liệu khi động cơ ngừng hoạt động.
5 – Bộ phun dầu sớm: điều khiển sự khởi phun theo tốc độ của động cơ.

Khác với bơm thẳng hàng PE, bơm VE chỉ có một piston và một xylanh bơm cho dù
trên động cơ có nhiều xylanh. Nhiên liệu được cung cấp bởi piston và phân phối qua các
rãnh tới các lỗ thông ứng với số xylanh trên động cơ. Trên bơm cao áp VE (hình 7.7), về
cơ bản có những bộ phận sau:
- Bơm tiếp vận kiểu phiến gạt.
- Bơm cao áp với đầu phân phối.
- Bộ điều chỉnh tốc độ động cơ (bộ điều tốc).
- Bộ cúp dầu (bằng cơ khí hoặc bằng điện).
- Bộ phun dầu sớm bằng thuỷ lực.
Ngoài ra trên bơm còn trang bị các chức năng bổ sung khác để thích nghi trong sử dụng
với từng loại động cơ cụ thể.
 Nguyên lý làm việc
Trục truyền chính của bơm quay trên các ổ trượt vỏ bơm và dẫn động bơm tiếp vận.
Phía trong bơm, ở cuối trục truyền động được đặt một vòng lăn, nó không được nối với
trục truyền động nhưng được giữ trong vỏ bơm bằng cách dùng cam tác động lên các con
lăn của vòng lăn. Piston phân phối vừa xoay quanh trục của nó vừa chuyển động tịnh tiến
lên xuống, piston di chuyển bên trong đầu phân phối. Đầu phân phối này được lắp trên
thân bơm, trong đầu phân phối được lắp một thiết bị ngắt nhiên liệu bằng điện tử, Nếu
thiết bị ngắt nhiên liệu bằng cơ khí thì cơ cấu này được đặt ở vỏ bộ điều tốc.
Trục của bộ điều tốc được dẫn động từ trục truyền chính bơm bằng ăn khớp bánh răng,
bộ điều tốc gồm các quả văng và ống trượt. Cơ cấu bộ điều tốc gồm: cần điều khiển, cần
khởi động và cần lắc chuyển động trong ổ trượt ở trong thân bơm để điều khiển vị trí van
định lượng trên piston. Trên nắp bộ điều tốc có đai ốc điều chỉnh đầy tải, van dầu tràn và
đai ốc điều chỉnh tốc độ của động cơ.
Phân phối nhiên liệu áp lực thấp
Hệ thống phun nhiên liệu VE của hãng BOSCH có một bơm tiếp vận kiểu cánh gạt,
bơm này hút nhiên liệu từ bình chứa và đưa tới khoang nhiên liệu của bơm cao áp.
Một phần nhiên liệu qua van điều áp trở về mạch nạp của bơm tiếp vận. Để làm mát và tự
thoát bọt khí của bơm phân phối, một ít nhiên liệu cũng chảy qua đai ốc giới hạn tràn trên
vỏ bộ điều tốc và trở về bình chứa.
Phân phối nhiên liệu áp lực cao
Sự phân phối nhiên liệu của bơm cao áp là một quá trình động lực học. Áp lực cần
thiết cho quá trình phun vào xylanh động cơ được tạo ra bởi piston bơm. Chuyển động có
tính chu kỳ của piston được trình bày ở (hình 7.8), minh hoạ sự định lượng nhiên liệu tới
một xylanh động cơ. Với động cơ 4 xylanh, khi đĩa cam quay 90 0 thì piston bơm di
chuyển lên xuống một lần, với động cơ 6 xylanh thì khi đĩa cam quay 600 thì piston di
chuyển lên xuống một lần.
Quá trình nạp nhiên liệu (hình 7.8a)
Được thực hiện khi piston di chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới
(ĐCD), chuyển động vừa quay vừa tịnh tiến của nó làm mở lỗ dầu vào ở đầu phân phối
nhờ rãnh nạp ở piston. Lúc này nhiên liệu với áp lực ở khoang bơm sẽ đi vào trong
xylanh bơm.
Trang 122
 Vào thời điểm khởi phun (Hình 7.8b)
Khi piston chuyển động ngược
lại từ ĐCD lên ĐCT, lúc này lỗnạp bị
đóng lại bởi piston. Piston tiếp tục di
chuyển lên ĐCT tạo ra áp lực cao
trên đỉnh piston và do chuyển động
quay của piston nên lỗ thoát trên thân
piston cũng trùng rãnh thoát ở lỗ
phân phối. Áp lực nhiên liệu tạo ra ở
buồng cao áp và đi theo rãnh làm mở
van cao áp. Nhiên liệu bị đẩy tới
đường ống dẫn tới kim phun và phun
vào buồng đốt.
Thời điểm kết thúc phun (7.8c)
Bắt đầu khi lỗ khoan ngang của
piston lên đến mép của van định
lượng (van định lượng 8 mở lỗ cúp
dầu 9). Sau thời điểm này không có
nhien liệu được phân phối tới kim
phun nên van cao áp cũng đóng lại.
Nhiên liệu trên đỉnh piston trơ về
khoang bơm qua lỗ khoang ngang,
piston tiếp tục đi lên ĐCT và kết thúc
quá trình phun nhien liệu. Hành trình
này của piston gọi là khoảng chạy
dư.
Khi piston trở về ĐCD (7.8d)
Lỗ khoan ngang của nó bị đóng
đồng thời lỗ nạp mở và nhiên liệu ở
khoang bơm mở vào buồng cao áp và Hình 7.8: Các giai đoạn cung cấp nhiên liệu cho một
chu kỳ lặp lại cho xylanh kế tiếp. chu trình của bơm VE.

Chú thích
1 – piston bơm
2 – lỗ nạp nhiên liệu
3 – rãnh định lượng
4, 5 – buồng cao áp
6 – rãnh phân phối
7 – lỗ phân phối
8 – van định lượng
9 – lỗ cúp dầu.

Phun dầu sớm tự động

Trang 123
 Trên động cơ Diesel trang bị cơ cấu phun dầu sớm để bù trừ cho sự phun và cháy trễ
khi thay đổi tải và tốc độ. Cơ cấu phun dầu sớm tự động có thể làm thay đổi thời điểm
phun của bơm phân phối tương ứng với vị trí cốt máy khi tốc độ động cơ thay đổi.
Khi tốc độ của động cơ càng cao, góc độ phun dầu sớm càng phải tăng thêm để nhiên liệu
cháy hết, bảo đảm công suất và hiệu suất của động cơ. Góc độ phun dầu sớm phải tỷ lệ
với vận tốc trục khuỷu và do cơ cấu phun dầu sớm tự động điều khiển.
Chú thích:
1–vỏ bơm
2–vòng lăn
3–các con lăn
4–chốt
5–lỗ trên piston phun sớm
6–nap đậy
7–piston phun sớm
8–chốt trượt
9–lò xo.

Hình 7.9: Cấu tạo và hoạt động cua bộ phun dầu sớm tự động
Cơ cấu phun dầu sớm bằng thủy lực được lắp ở phía dưới của bơm phân phối và
thẳng góc với trục dọc của bơm, piston phun sớm di chuyển trong thân bơm. Hai bên của
vỏ bơm được bao kín bởi các nắp đậy. Một mặt của piston có một lỗ nhiên liệu vào 5,
mặt còn lại lắp lò xo 9. Một chốt trượt 8 và một chốt dẫn động 4 kết nối giữa piston 7 và
vòng lăn 2. Kết cấu của bộ phun dầu sớm thể hiện trên.Piston phun sớm được giữ ở vị trí
ban đầu của nó bởi lực lò xo (piston được đẩy sang bên phải hình 7.9a). Trong thời gian
hoạt động, áp lực nhiên liệu ở khoang bơm được điều chỉnh tương ứng với tốc độ động
cơ bởi van điều áp và van dầu tràn. Do đó, mặt piston 7 đối diện với lò xo 9 sẽ chịu một
áp lực, áp lực này tăng cùng với sự tăng tốc của động cơ.
Chuyển động dọc trục của piston được truyền qua chốt trượt và chốt dẫn động tới
vòng lăn làm cho vòng lăn quay. Do đó, các con lăn và vòng lăn được xoay một góc độ
cụ thể tương ứng với đĩa cam và piston phân phối. Sự chuyển động này làm cho chuyển
động quay của đĩa cam được nâng sớm hơn một thời điểm nào đó.
Khi tốc độ động cơ tăng lên, áp lực dầu sẽ làm tăng lực tác dụng lên piston 7. Lực
này lớn hơn lực nén của lò xo ở mặt đối diện. Do đó, piston bộ phun dầu sớm sẽ di
chuyển về phía trái làm cho vòng lăn dịch chuyển ngược chiều quay của piston bơm cao
áp và piston bị đội lên sớm hơn. Do đó nhiên liệu sẽ phun sớm hơn(hình 7.9b).
Ngược lại khi tốc độ động cơ giảm, áp suất dầu ở trong khoang bơm giảm. Áp suất dầu ở
phía đầu piston 7 bộ phun sớm cũng giảm. Lực nén của lò xo sẽ lớn hơn lực nén của dầu
nên piston bộ phun sớm sẽ di chuyển về phía phải làm cho vòng lăn dịch chuyển cùng
chiều quay của piston bơm. Kết quả là piston sẽ bị đội lên trễ hơn nên dầu sẽ được phun
trễ hơn.

7.4.2. Kim bơm liên hợp (GM)

Trang 124
 7.4.2.1. Giới thiệu

Hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ kim bơm liên hợp GM được bố trí trên các loại động
cơ hai thì GM của Mỹ, loại hai thì 9A3 – 204 của Liên Xô, trên động cơ Murphy 4 thì
của Mỹ. Ngoài ra còn sử dụng trên các tàu thủy, máy phát điện tĩnh tại.
Bộ kim bơm liên hợp GM được lắp thẳng đứng trên nắp xilanh, phun dầu trực tiếp
vào buồng đốt thống nhất. Kim phun và bơm được ráp chung trong một cụm duy nhất.
Mỗi xilanh động cơ được trang bị một bộ kim bơm liên hợp và được điều khiển nhờ hệ
thống cam, đệm đẩy, đũa đẩy và cò mổ.
Kim bơm liên hợp có công dụng là tạo áp suất nhiên liệu cao, định lượng và phun
sương nhiên liệu vào buồng đốt động cơ.
Ưu điểm của bộ kim bơm liên hợp:
- Bộ kim phun và bơm cao áp được thiết kế chung một cụm duy nhất.
- Loại bỏ được các ống dẫn dầu cao áp từ bơm đến kim.
- Gọn nhẹ dễ dàng thay thế và sửa chữa.
- Không gây ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống vì mỗi bộ được lắp độc lập với nhau.
7.4.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc

Khi động cơ làm việc được bơm tiếp vận 3 hút nhiên liệu từ thùng chứa 1 qua lọc thô
2 vào bơm tiếp vận, nhiên liệu được đưa đến lọc tinh 4 rồi phân phối cho các kim bơm 7,
nhiên liệu vào khoang chứa xunh quang xylanh đồng thời làm mát các chi tiết rồi trở về
thùng chứa 1

Chú thích:
1 –thùng chứa nhiên liệu
2 – lọc thô
3 – bơm tiếp vận
4 – lọc tinh
5 – ống dẫn dầu đến
6 – ống dầu hồi
7 – bơm kim liên hợp
8 – ống dẫn dầu về thùng chứa.
Hình 7.10: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng kim
bơm liên hợp GM
Đến thời điểm phun nhiên liệu, cốt cam đẩy cò mổ thông qua đủa đẩy ấn kim phun
xuống ép nhiên liệu. Ap suất nhiên liệu trong kim phun liên hợp 7 tăng cao. Khi áp suất
tăng lên đến áp suất phun, nhiên liệu được phun vào xylanh động cơ. Nhiên liệu được
phun vào xylanh động cơ nhiều hay ít được điều khiển bởi một cần ga, cần ga được nối
với các thanh răng của kim bơm liên hợp 7.
Trang 125
 7.4.3. Bơm tiếp vận

Trong hệ thống nhiên liệu của đa số những động cơ Diesel trên ô tô đều sử dụng bơm
tiếp vận để cung cấp nhiên liệu đến bơm cao áp, bởi hầu hết chúng đều có bình chứa
nhiên liệu đặt thấp hơn bơm cao áp và các bầu lọc tạo nên sức cản khá lớn cho nhiên liệu
khi đi trong hệ thống. Chính vì thế cần phải trang bị bơm tiếp vận để giúp nhiên liệu vận
chuyển dễ dàng trong hệ thống. Hiện nay, hệ thống nhiên liệu trên động cơ Diesel sử
dụng các dạng bơm sau:

 Bơm màng: Bơm màng có cấu tạo và nguyên lý làm việc tương tự như bơm nhiên
liệu của hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng dùng chế hoà khí
 Bơm piston: Bơm piston có cấu tạo và nguyên lý làm việc được mô tả như hình
dưới đây

Piston bơm

cam
a) b)
Hình 7.11. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm piston
a) hành trình cam không đội: Nhiên liệu nạp vào bơm từ A và thoát ra B
b) hành trình cam đội: Nhiên liệu được nạp vào không gian bên dưới piston

Ở hành trình cam không đội: Piston dịch chuyển xuống van nạp mở ra, van nén đóng
lại nhiên liệu được nạp vào bơm tiếp vận vào bình chứa vào đường A, đồng thời nén
trong không gian bên dưới đỉnh piston và thoát ra đường B đến bầu lọc rồi đến bơm cao
áp.
Ở hành trình cam đội: Piston dịch chuyển lên van nạp đóng lại, van nén mở ra nhiên
liệu từ trong bơm tiếp vận được nạp vào không gian bên dưới của piston để chuẩn bị cho
chu trình cung cấp nhiên liệu tiếp theo.

 Bơm tiếp vận kiểu cánh gạt

Trang 126
 Nhiên liệu đến khoang bơm

Cánh gạt

Rôto

Nhiên liệu vào, thấp áp

Hình 7.12 Bơm tiếp vận cánh gạt

Bơm tiếp vận kiểu cánh gạt được dùng khá phổ biến, có cấu tạo như hình trên. Trục
bơm được lắp với trục truyền chính, rôto của nó được lắp đồng tâm với trục và được
truyền động qua mối lắp then. Rôto xoay bên trong vòng lệch tâm cố định trên vỏ bơm,
bốn cánh gạt của rôto được đẩy ra ngoài bởi lực ly tâm và áp lực nhiên liệu ở phía dưới
các cánh gạt và rôto. Khi rôto quay, nhiên liệu di chuyển qua lỗ nhỏ ở khoang bơm cao
áp vào khoảng không gian hình quả thận được tạo ra bởi rôto, cánh gạt và vòng lệch tâm.
Sự chuyển động xoay tròn làm nhiên liệu giữa các cánh gạt kế tiếp nhau được đẩy lên
trên không gian hình quả thận và xuyên qua một lỗ nhỏ vào khoang bơm. Đồng thời một
phần nhiên liệu chảy xuyên qua lỗ thứ hai đến van điều áp.

7.4.4. Kim phun

7.4.4.1. Nhiệm vụ và phân loại kim phun

Kim phun nhiên liệu thường được lắp trên nắp xylanh, dùng để phun tơi nhiên liệu
thành những hạt có kích thước rất nhỏ vào buồng cháy, giúp hỗn hợp được hình thành
nhanh chóng và kịp thời. Tạo điều kiện tốt nhất cho quá trình cháy xảy ra, nâng cao tính
năng kinh tế và kỹ thuật của động cơ.
Kim phun nhiên liệu có nhiều loại khác nhau, tuy nhiên căn cứ vào sự khác biệt của
đót kim (đầu kim) và lỗ tia ta có thể chia kim phun làm những loại sau đây:
- Kim phun hở.
- Kim phun kín có kim.
- Kim phun kín có chốt.
7.4.4.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của kim phun
a. Kim phun hở
Loại này không có van kim đóng kín ở đót
kim, đường dẫn nhiên liệu luôn luôn thông
với xylanh qua các lỗ phun. Kim phun hở có
kết cấu như dưới đây.

Trang 127

Hình 7.13. Kết cấu kim phun hở

 Đây là loại kim phun có cấu tạo đơn giản nhất. Chính giữa kim phun có đường dẫn
dầu từ bơm cao áp chuyển tới. Đầu kim phun có khoan 1÷2 lỗ nhỏ đường kính (0.3 
1.2)mm dầu sẽ được phun ra ở lỗ này. kim phun hở có những nhựợc điểm sau :
- Thời gian đầu và cuối mỗi lần phun, áp suất nhiên liệu thường thấp nên khó
phun tơi. Khi kết thúc phun, một ít nhiên liệu bị đọng lại ở miệng kim phun
nên rất dễ kết muội than và làm nghẹt lỗ phun.
- Do không có van ngăn dòng nhiên liệu chảy ngược nên một phần nhiên liệu
có thể chèn khỏi lỗ phun và nhường chỗ cho dòng khí từ xylanh vào, làm
cản trở cho hành trình cung cấp nhiên liệu kế tiếp.
Những nhược điểm trên làm ảnh hưởng xấu đến chất lượng phun tơi nhiên liệu,
làm giảm công suất và hiệu suất động cơ. Chính vì vậy, loại kim phun này hiện
nay ít sử dụng và thay vào đó là loại kim phun kín.

b. Kim phun kín có kim

Đặc điểm của loại kim phun này là lỗ phun được bịt kín bởi kim phun. Kim
có một đầu hình côn được mài chính xác bịt kín lỗ phun. Đầu còn lại tựa với thanh
đẩy. Lò xo ép thanh đẩy làm cho kim phun tỳ vào lỗ phun. Lực lò xo điều chỉnh
được nhờ tấm đệm, nó quyết định áp suất phun. Áp suất bắt đầu phun từ
1525MN/m2 ( trong quá trình phun áp suất tối 50 80MN/m2). Các lỗ phun có
khoảng từ 4  10 lỗ, Đường kính lỗ kim =(0,1 0,35)mm, góc giữa các lỗ phun
750 (góc so với đường tâm).
Khi động cơ làm việc, nhiên liệu từ bơm cao áp theo đường ống cao áp và
kim phun xuống đót kim nằm tại buồng chứa dầu cao áp. Bình thường lò xo luôn
luôn tác dụng làm van kim đóng các lỗ tia. Vào lúc cấp nhiên liệu, nhờ áp suất
nhiên liệu tác dụng vào mặt côn lớn của kim, nhấc kim lên mở các lỗ tia phun
nhiên liệu vào buồng đốt.
Đến khi kết thúc phun, áp suất nhiên liệu giảm, nhỏ hơn lực ép của lò xo.
Kim đóng kín các lỗ tia trên bệ đót, ngăn không cho nhiên liệu phun ra. Độ nâng
của kim thường từ 0,3 ÷ 0,5 mm và được giới hạn bởi mặt lắp ghép giữa đót kim
và thân kim.
Một phần nhỏ nhiên liệu sẽ bị rò rỉ qua khe hở giữa van kim và đót kim lên
trên theo đường ống dầu trở về thùng chứa, lượng dầu này rất cần thiết để làm trơn
và làm mát kim khi chuyển động trong đót.
Áp suất phun của nhiên liệu có thể điều chỉnh được bằng vít điều chỉnh
trên lò xo hoặc thay đổi miếng chêm (nếu không có vít điều chỉnh), khi tăng lực
nén lò xo sẽ tăng áp suất phun và ngược lại. Lực căng lò xo tăng thì tia nhiên liệu
càng dài và càng sương nhưng không thể tăng áp suất lớn, vì giá trị áp suất này

Trang 128
 phụ thuộc vào tình trạng bơm cao áp và dạng buồng đốt. Vòi phun kín có kim
được sử dụng rất rộng rãi trong các động cơ Diesel buồng cháy thống nhất.

Chú thích:
1-Lỗ tia.
2-Lỗ dẫn dầu.
3-Van kim.
4-Đót kim.
5-Mặt cơn.

Hình 7.14. Kết cấu của kim phun kín có kim

c. Kim phun kín có chốt

Hình 7.15: Kim phun loại đót kín lỗ tia kín

Chú thích:
1-Đầu đót kim; 2-Đót kim.
3-Bọng dầu; 4-Van kim.

Cũng tương tự như với kim phun kín có kim phun nhưng trên kim phun gắn chốt. Chỉ
có một lỗ phun (đường kính 1,5  2mm).
Khi không làm việc van kim luôn đậy kín lỗ tia và nhô ra ngoài lỗ khoảng 0,4 ÷
0,5mm (hình 7.15). Lỗ tia được đậy kín nên ít bị nghẹt do kết muội than và nhiên liệu
phun ra khỏi lỗ tia dưới dạng hình côn rỗng, với đỉnh côn đặt ở miệng ra của lỗ phun.

Trang 129
Góc côn của tia nhiên liệu phụ thuộc vào góc côn của đầu kim (từ 0 60). Độ nâng kim
nằm trong giới hạn từ 0,3 ÷ 0,5 mm.
Các loại kim phun này thường dùng đầu kim hình chóp cụt và nhô ra ngoài nên
không bị kết dính muội than ở kim phun. Do dòng nhiên liệu qua kim phun có mức độ
chảy rối tốt nên nhiên liệu được xé tơi với áp suất phun không lớn (áp suất nâng kim
khoảng 8 ÷ 13 MPa).
Kim phun kín có chốt được sử dụng rộng rãi trong các loại động cơ Diesel có buồng
cháy ngăn cách (buồng cháy dự bị và buồng cháy xoáy lốc).

7.4.5. Lọc nhiên liệu

Bơm xả.

Nhiên liệu đến Nhiên liệu đến

từ bình chứa. bơm cao áp.

Lọc nhiên liệu.

Bộ lắng nước.

Hình 7.16. Cấu tạo của lọc nhiên liệu.

Trong hệ thống nhiên liệu của động cơ Diesel thường có hai bình lọc nối tiếp nhau
gồm bình lọc thô và bình lọc tinh, các chi tiết của lọc được chế tạo với độ chính xác rất
cao. Lọc nhiên liệu có tác dụng loại bỏ tạp chất cơ học, nước có lẫn trong nhiên liệu để
bảo vệ cho bơm cao áp và vòi phun. Bụi bẩn và nước phải được loại bỏ khỏi nhiên liệu
để tránh cho bơm cao áp khỏi bị kẹt hoặc bị gỉ (oxy hoá), do các chi tiết của bơm được
bôi trơn bằng chính nhiên liệu Diesel.

7.5. Giới thiệu thiết bị sấy nóng khí nạp

Khi khởi động động cơ hoặc động cơ làm việc trong vùng có nhiệt độ thấp, nhiệt độ
sinh ra vào cuối quá trình nén không đủ để đốt cháy hỗn hợp trong xilanh. Hệ thống sấy
sơ bộ sẽ sấy nóng không khí nạp để nâng cao khả năng bốc cháy của nhiên liệu. Hệ thống
này dùng năng lượng của accu để sấy nóng không khí nạp vào động cơ.
Có hai loại hệ thống sấy nóng sơ bộ khí nạp (hình 7.17):
- Loại bugi sấy: Sấy nóng buồng cháy
- Loại sấy nóng khí nạp: Sấy nóng không khí nạp

Bugi sấy

Trang 130
7.6. Bộ điều tốc

7.6.1. Công dụng và phân loại bộ điều tốc

a) Công dụng bộ điều tốc

Khi động cơ, ôtô máy kéo làm việc, tải trọng trên động cơ luôn luôn thay đổi. Nếu
thanh răng của bơm cao áp hoặc bướm tiết lưu giữ nguyên một chỗ thì khi tăng tải trọng,
số vòng quay của động cơ sẽ giảm xuống, còn khi giảm tải thì số vòng quay cảu động cơ
tăng lên. Điều đó làm thay đổi tốc độ của động cơ, và động cơ buộc phải làm việc trong
trình trạng không ổn định.
Như vậy cần thiết phải giữ cho tốc độ động cơ không thay đổi. Khi tải trọng tác dụng
lên động cơ tăng thì tăng lượng nhiên liệu cấp vào cho xylanh động cơ, còn khi giảm tải
thì giảm lượng nhiên liệu cấp vào xylanh động cơ.
Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dùng tay điều chỉnh lượng nhiên
liệu cấp vào xylanh. Công việc ấy được thực hiện tự động nhờ một thiết bị đặc biệt trên
bơm cao áp gọi là bộ điều tốc. Và bất kỳ bộ điều tốc loại nào cũng có nhiệm vụ sau
Điều hoà tốc độ động cơ dù có tải hay không có tải (giữ vững một tốc độ hay trong
phạm vi cho phép tuỳ theo loại ). Có nghĩa là có tải hay không có tải phải tự thêm hoặc
bớt dầu để giữ nguyên tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên.
- Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ.
- Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
- Phải tự động cúp dầu khi số vòng quay vượt quá mức qui định.
- Bộ điều tốc trên động cơ Diesel chỉ lảm việc khi chân ga được giữ tại một vị
trí cố định.

b. Phân loại bộ điều tốc

Trang 131
 Hiện nay có rất nhiều loại bộ điều tốc. Tùy theo tiêu chí phân loại ta có các loại bộ
điều tốc sau:
 Theo tính chất truyền tác dụng: Có 2 loại
- Bộ điều tốc tác dụng trực tiếp.
- Bộ điều tốc tác dụng gián tiếp.
 Theo chế độ tốc độ: Có 3 loại
- Loại một chế độ.
- Loại hai chế độ.
- Loại nhiều chế độ.
 Theo công dụng của bộ điều tốc: Có 2 loại
- Loại di chuyển: Đặt trên động cơ của các máy di chuyển như ô tô, tàu
thủy…
- Loại tĩnh tại: Đặt trên động cơ tĩnh tại.
 Theo nguyên lý truyền lực có các loại: loại cơ khí; loại áp thấp; loại thủy lực; loại
cơ thuỷ lực; loại điện tử.

7.6.2. Nguyên lý làm việc của của bộ điều tốc cơ khí

Bộ điều tốc cơ khí có rất nhiều loại: Loại một chế độ, loại hai chế độ, loại nhiều chế
độ…Thông dụng nhất trên ô tô máy kéo hiện nay là bộ điều tốc cơ khí nhiều chế độ.

a. Bộ điều tốc cơ khí nhiều chế độ bơm cao áp PF, PE

Cấu tạo: Gồm có 4 bộ phận chính:
- Bộ phận động lực: Trục cam bơm cao áp truyền tới quả văng. Hai quả văng văng ra
do lực ly tâm.
- Hệ thống tay đòn: Gồm hệ thống tay đòn, thanh kéo, trục tay đòn,..nối với bộ phận
động lực và thanh răng điều khiển lưu lượng nhiên liệu.
- Thanh răng điều khiển: Thanh răng điều khiển vòng răng làm tăng nhiên liệu hay
làm giảm nhiên liệu (đưa nhiên liệu vào ít hay nhiều).
- Lò xo điều tốc

Chú thích
1 – Thanh răng.
2, 3, 4, 7 – Các cần điều khiển.
5 – Trục gắn con trượt.
6 – Quả tạ.
8-Trục cam bơm cao áp.
9 – Lị xo đồng tốc.
10 – Bàn đạp ga

Trang 132
 Nguyên lý làm việc

Khởi động động cơ

Khi khởi động, kéo cần ga theo chiều tăng nhiên liệu. Qua trung gian hệ thống đòn,
kéo thanh răng qua chiều tăng nhiên liệu (hình 7.18a), động cơ khởi động dễ dàng hơn.
Sau khi khởi động, trục khuỷu quay làm trục cam bơm cao áp 8 quay, lực ly tâm của hai
quả tạ 6 bung ra đẩy con trượt 5 đi ra tỳ lên tay đòn cân bằng với sức căng lò xo, qua
trung gian hệ thống tay đòn, điều khiển thanh răng về chiều giảm dầu, tốc độ giảm
xuống, lực ly tâm cân bằng với lực lò xo 9, hai quả văng ở vị trí thẳng đứng.
Bộ điều tốc làm việc khi thay đổi tải
Động cơ diesel đang làm việc ở chế độ ổn định. Nếu giữ nguyên vị trí cần ga, sau đó
ô tô leo dốc (tải tăng), tốc độ động cơ giảm, lực ly tâm của hai quả tạ 6 giảm theo, hai quả
tạ xếp lại, lò xo điều tốc 9 thắng lực ly tâm nên đẩy con trượt về hướng tăng dầu, qua
trung gian hệ thống tay đòn, kéo thanh răng về chiều tăng lượng nhiên liệu.
Khi giảm tải (xe đang xuống dốc), tốc độ động cơ có khuynh hướng tăng lên, lực ly
tâm hai quả tạ tăng theo, hai quả tạ bung ra thắng sức căng lò xo điều tốc, thông qua hệ
thống tay đòn, kéo thanh răng về chiều giảm dầu, tốc độ động cơ giảm lại, đến khi ổn
định hai quả văng ở vị trí thẳng đứng, cân bằng với sức căng điều tốc.
Vì một lý do nào đó, tốc độ động cơ vượt quá tốc độ giới hạn (hình 8.21c), lúc này
lực ly tâm của hai quả tạ lớn, hai qua tạ bung ra hết đẩy con trượt về hướng giảm dầu,
thông qua hệ thống tay đòn, đẩy thanh răng về vị trí cúp dầu, động cơ ngừng làm việc.

b. Bộ điều tốc cơ khí nhiều chế độ bơm cao áp VE

Trang 133
 Cấu tạo

Chú thích:
1- Đĩa cam.
2 – Trục dẫn động.
3 – Bánh răng.
4 – Quả tạ.
5 – Cần điều khiển tốc độ động cơ
6 – Lò xo điều tốc.
7 – Lò xo giảm chấn.
8 – Cần dẫn hướng.
9 – Cần căng.
10 –Lò xo khởi động.
11 – Piston bơm.
12 – Van định lượng.
13 – Cần điều khiển.
14 – Trục khớp trược của bộ điều tốc;
15 – Điểm tựa.
16- Vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng;
17- Lò xo cầm chừng.
18-Lò xo đỡ cần. Hình 7.18: Cấu tạo bộ điều tốc gắn trên bơm VE

 Nguyên lý làm việc

Bộ điều tốc làm việc ở chế độ khởi động

Khi đạp chân ga, cần điều khiển tốc độ động cơ 5 sẽ dịch chuyển về vị trí đầy tải.
Vì vậy cần căng bị kéo bởi lò xo điều tốc 6 đến khi nó tiếp xúc với vấu chặn. Do
động cơ vẫn chưa hoạt động, các quả tạ 4 không dịch chuyển và cần điều khiển 13 bị
đẩy tỳ lên trục trượt 14 bởi sức căng lò xo khởi động 10, vì thế các quả tạ vẫn ở vị trí
đóng hoàn toàn. Cùng lúc đó, cần điều khiển 13 quay ngược chiều kim đồng hồ quanh
điểm tựa 15 và đẩy van định lượng 12 di chuyển sang phải đến vị trí khởi động. Phun
dầu cực đại, động cơ làm việc. Sau khi khởi động, số vòng quay động cơ tăng lên, lực
ly tâm quả tạ 4 lớn lên, thông qua hệ thống cần đẩy van định lượng 12 về phía giảm
dần nhiên liệu, động cơ chuyển sang chế độ cầm chừng.
Bộ điều tốc làm việc ở chế độ cầm chừng
Sau khi động cơ khởi động, người điều khiển trả bàn đạp ga về vị trí không tải,
cần điều khiển tốc độ động cơ 5 ở vị trí cầm chừng, cần điều khiển tốc độ động cơ 5
lúc này sẽ tựa vào vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng 16. Ở vị trí này lò xo điều tốc 6 tự
do hoàn toàn nên nó không kéo cần căng 9. Vì vậy, ngay cả ở tốc độ thấp, các quả tạ 4
bắt đầu mở ra. Nó làm cho trục trượt 14 dịch sang phải, đẩy cần điều khiển 13 và cần
căng 9 sang phải chống lại sức căng các lò xo khởi động 10, lò xo cầm chừng 17 và lò
xo giảm chấn 7. Vì vậy cần điều khiển 13 quay theo chiều kim đồng hồ quanh điểm
tựa 15, đẩy van định lượng 12 di chuyển sang tri đến vị trí không tải.
Bộ điều tốc làm việc ở chế độ tăng tốc, giảm tốc
Khi người điều khiển đạp bàn đạp ga, bàn đạp ga đi xuống nó làm thay đổi vị trí
cần điều khiển tốc độ 5. Cần này tác động vào lò xo điều tốc 6. Lò xo bộ điều tốc đẩy
các cần và làm cho van định lượng 12 di động sang phải đến vị trí tăng lượng nhiên
liệu. Lượng nhiên liệu gia tăng làm cho động cơ tăng tốc.
Trang 134
 Tốc độ cực đại: Khi tốc độ động cơ tăng với tải đầy, lực ly tâm của các quả tạ 4
dần dần trở nên lớn hơn lực căng của lò xo điều tốc 6. Vì vậy cần căng 9 và cần điều
khiển 13 cùng quay theo chiều kim đồng hồ quanh điểm tựa 15, do đó đẩy van định
lượng 12 sang trái, giảm lương phun để ngăn động cơ quay quá nhanh.
Bộ điều tốc làm việc khi thắng xe bằng động cơ
Khi xe xuống dốc, tốc độ động cơ tăng lên. Hai quả tạ 4 văng ra tác động đến trục
trượt 14 và các cần làm cho van định lượng 12 di chuyển về vị trí cung cấp nhiên liệu
thích hợp, giảm nhiên liệu cung cấp cho động cơ hoặc không cung cấp nhiên liệu.

c. Bộ điều tốc áp thấp nhiều chế độ

Bộ điều tốc áp thấp nhiều chế độ thường được sử dụng trên động cơ diesel vận tải. Ưu
điểm của bộ điều tốc này là cấu tạo đơn giản, kích thước nhỏ, không có các chi tiết mài
mòn, phạm vi hoạt động tương đối rộng. Trong phạm vi tốc độ đó, bộ điều tốc áp thấp
đảm bảo độ đồng đều như nhau.
Cấu tạo:
Chú thích:
1- Ống khuyếch tán.
2- Cánh bướm ga.
3-Màng da.
4- Lỗ thông hơi khí trời.
5-Cần giới hạn.
6-Hướng tăng ga.
7- Hướng giảm ga.
8- Chốt tựa.
9- Ap thấp.
10-Ống nối mềm.
11-Hướng lọc gió.
12-Vít điều chỉnh tốc độ cầm
chừng.
13-Thanh răng.
14-Lò xo điều tốc.
15-Lò xo cầm chừng.
Hình 7.19: Cấu tạo bộ điều tốc áp thấp nhiều chế độ

Bộ điều tốc áp thấp trên xe Toyota và Isuzu gồm hai phần:

- Ống khuyết tán: Trong ống khuyếch tán có cánh bướm 2, được điều khiển bởi
bàn đạp ga.
- Hệ thống màng: Gắn ở phòng điều tốc cuối bơm, gồm có: Một màng da 3 chia
phòng điều tốc ra làm 2 ngăn, ngăn bên trái thông với khí trời, ngăn (phòng áp thấp) bên
phải thông với ống khuếch tán nhờ ống nối mềm 10. Thanh răng bơm cao áp 13 được nối
liền với màng da 3 và luôn được đẩy về hướng dầu tối đa nhờ lò xo điều tốc 14, cuối
phòng bơm cao áp là một chốt tựa 8 tựa lên lò xo cần chừng 15 được điều chỉnh bởi vít
cầm chừng 12.

Trang 135
 Nguyên lý làm việc:

Hình 7.20. Sơ đồ mô tả nguyên lý làm việc

Nguyên tắc cơ bản của bộ điều tốc chân không là dựa trên tốc độ không khí qua ống
khuyếch tán thay đổi, làm áp thấp phát sinh ngay tại họng thay đổi, dẫn đến sự di chuyển
của màng và thanh răng làm tăng giảm lượng nhiên liệu đưa và xylanh động cơ.
Khi cánh bướm ga ở vị trí nhất định, nếu thay đổi số vòng quay của động cơ (ne) thì
tốc độ không khí đi qua họng sẽ thay đổi theo và do đó làm thay đổi áp suất ở họng. Càng
tăng số vòng quay động cơ thì áp thấp ở ngăn áp thấp càng tăng. Sự chênh áp giữa ngăn
áp thấp và ngăn khí trời lớn, gây ra áp lực đẩy màng 3) ép lò xo điều tốc 4 kéo thanh răng
13 sang phải về phía giảm nhiên liệu. Nếu giảm số vòng quay động cơ thì áp thấp sẽ
giảm, lò xo điều tốc 14 sẽ đẩy màng 3 và thanh răng 13 sang trái về phía tăng nhiên liệu.
Trường hợp tốc độ động cơ không đổi, nếu thay đổi vị trí cánh bướm ga (thay đổi tiết
diện không khí qua họng) sẽ dẫn đến thay đổi tốc độ không khí tại họng và làm áp thấp
thay đổi. Cánh bướm ga đóng càng nhỏ thì giá trị áp thấp càng lớn, hút màng 3 bộ điều
tốc và kéo thanh răng 13 về phía phải giảm lượng nhiên liệu,
Mỗi vị trí cánh bướm ga do bàn đạp ga điều khiển sẽ tương ứng với một tốc độ động
cơ, càng mở lớn cánh bướm ga 2 thì tốc độ động cơ càng tăng. Các chế độ làm việc của
bộ điều tốc bao gồm các chế độ sau:
Khởi động động cơ
Khi động cơ không hoạt động, cả hai ngăn của bộ điều tốc đều thông với khí trời, lò
xo điều tốc 14 sẽ đẩy màng 3 và thanh răng 13 sang phía tăng nhiên liệu, làm giàu nhiên
liệu để động cơ khởi động dễ dàng. Sau khi động cơ khởi động xong, áp thấp phát sinh tại
ngăn áp thấp kéo màng 3 và thanh răng 13 về phía giảm nhiên liệu tương ứng với vị trí
cánh bướm ga 2.

Chế độ cầm chừng

Trang 136
 Cánh bướm ga 2 đóng gần kín họng khuyếch tán, áp thấp lớn làm màng 3 bị hút, ép
lò xo điều tốc 14 và kéo thanh răng 13 về phía ít nhiên liệu tương ứng với tốc độ cầm
chừng của động cơ. Vào lúc này, màng bộ điều tốc 3 tiếp xúc với chốt tựa 8 để giảm bớt
sự rung động của màng, tăng độ ổn định của bộ điều tốc.
Tốc độ tối đa
Cánh bướm ga 2 mở lớn, áp thấp nhỏ, lò xo điều tốc 14 đẩy màng và thanh răng về
phía tăng nhiên liệu đến vị trí đạt tốc độ tối đa ấn định của bộ điều tốc.
Chế độ quá tải
Cần ga ở vị trí tối đa, động cơ làm việc ở chế độ toàn tải. Tiếp tục tăng tải thì tốc độ
động cơ giảm, áp thấp giảm dần so với lúc đầy tải. Lò xo điều tốc đẩy màng về phía tăng
nhiên liệu để đáp ứng chế độ quá tải.
Ngừng động cơ
Kéo nút tắt máy ở buồng lái. Lúc đó đẩy màng và thanh răng về phía tắt máy, ngưng
cung cấp nhiên liệu.

7.7. Hệ thống nhiên liệu EDC

7.7.1 Giới thiệu khái quát về hệ thống EDC

Sự phát triển của động cơ Diesel điều khiển điện tử về mặt cơ bản là phát triển bộ
phận điều chỉnh. Với mục đích tăng công suất và hiệu suất động cơ, đồng thời phải giảm
được lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn và tối ưu trong quá trình sử
dụng,... là nguyên nhân dẫn đến sự ra đời của loại phun nhiên liệu điều khiển điện tử ở
động cơ Diesel (EDC). Trong các loại động cơ Diesel, loại động cơ phun trực tiếp vận
hành với áp suất cao hơn loại động cơ phun gián tiếp và việc tiêu thụ nhiên liệu ở loại
động cơ này giảm (10 ÷ 15)% so với động cơ phun gián tiếp.
Ngày nay, với yêu cầu ngày càng khắt khe về vấn đề khí thải và tiếng ồn do động cơ
phát ra. Việc chế tạo hệ thống phun và điều khiển nó đòi hỏi phải đáp ứng các yêu cầu:
- Áp suất phun cao.
- Có thể tự động điều chỉnh thời điểm phun.
- Giảm tốc độ tăng áp suất khí cháy.
- Định lượng nhiên liệu phun tuỳ thuộc vào trạng thái hoạt động của động cơ.
- Có thể điều chỉnh lượng nhiên liệu khởi động phụ thuộc vào nhiệt độ.
- Điều khiển tốc độ cầm chừng một cách độc lập.
- Tiết kiệm nhiên liệu.
- Kiểm soát khí thải khép kín (EGR).
- Tăng tuổi thọ động cơ.
Hệ thống điều khiển động cơ Diesel bằng điện tử (EDC) ra đời để đáp ứng các yêu
cầu trên, nhằm từng bước thay thế cho các hệ thống trước đây không thể thực hiện được.
Việc cung cấp nhiên liệu vào trong xylanh được định lượng bằng điện tử, nhiên liệu
được phun một cách hoàn chỉnh bởi các dữ liệu xử lý linh hoạt cũng như việc tác động
đóng mở các van điện điều khiển với các bộ tác động bằng điện tử. Như vậy, điều khiển
động cơ Diesel bằng điện tử đã cải tiến được những chức năng điều khiển so với bộ điều
tốc cơ khí trước đây.
Trên động cơ Diesel, sự hoạt động và quá trình cháy của động cơ phụ thuộc vào:
- Lượng nhiên liệu phun vào động cơ.
- Thời điểm phun nhiên liệu.
- Áp suất khí thải, áp suất nạp.
Trang 137
 - Lượng luân hồi khí thải.
Để hoàn thiện quá trình hoạt động của động cơ Diesel, thì tất cả các chỉ tiêu trên cần
phải hoàn thiện. Để đạt được mục đích này, EDC được cung cấp những thông số chính để
tự động đóng mở các van điều khiển.
Về mặt nguyên lý thì hệ thống điều khiển bằng điện tử trên động cơ Diesel (EDC) có
thể điều khiển tất cả các loại hệ thống nhiên liệu (PF, PE, VE, GM,...). Tuy nhiên, trên
thực tế, hệ thống điều khiển bằng điện tử có thể phân ra 4 loại cơ bản: PE, VE, GM,
HEUI. Dưới đây ta chỉ xét về mặt nguyên lý chung của hệ thống điều khiển.

7.7.2. Sơ đồ hệ thống VE – EDC

Giống như ở hệ thống diesel điều khiển cơ khí, nhiên liệu cao áp được tạo ra từ bơm
cao áp và được đưa đến từng kim phun nhờ ống cao áp nhưng việc điều khiển thời điểm
và lưu lượng phun được ECU quyết định thông qua việc điều khiển hai van điện từ là:
Van điều khiển thời điểm phun (TCV) và Van điều khiển lượng phun (SPV).
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống EDC được thể hiện trên (hình 7.21), gồm có ba cụm chính:

Hình 7.21: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu VE – EDC

Chú thích :
1-Van điều khiển lượng phun SPV
2-Bơm cao áp.
3- Cảm biến tốc độ động cơ NE.
4-Cảm biến nhiệt độ dầu.
5-Bơm tiếp vận.
6-Van điều khiển thời điểm phun TCV.
7-Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
8-Cảm biến áp suất tăng áp .
9-Cảm biến nhiệt độ nước động cơ.
10- Cảm biến góc độ trục khuỷu G.
11-Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
12-Kim phun.
13-Turbo tăng áp.
14-Thùng chứa dầu.

Trang 138
  Tín hiệu đầu vào: Tín hiệu đầu vào là các cảm biến dùng để xác định các chế độ
làm việc trên động cơ. Các tín hiệu nhận được từ cảm biến sẽ được chuyển thành tín hiệu
điện để đưa về bộ điều khiển.
 Bộ điều khiển điện tử (ECU – Electronic Control Unit): ECU nhận các tín hiệu
đầu vào từ các cảm biến và công tắc, qua bộ vi xử lý để tính toán và xuất các tín hiệu đầu
ra để điều khiển cơ cấu chấp hành.
 Cơ cấu chấp hành: Các tín hiệu điều khiển từ ECU được đưa đến các bộ phận
chấp hành để trực tiếp điều khiển các chế độ làm việc trên động cơ.
Khi động cơ làm việc, chế độ của nó được các tín hiệu đầu vào (các cảm biến) tiếp
nhận và chuyển tín hiệu này đến bộ điều khiển ECU. ECU tiếp nhận và xử lý tín hiệu.
Sau đó ECU đưa tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành. Các cơ cấu này sẽ điều
khiển và can thiệp trực tiếp vào quá trình làm việc của động cơ.
7.7.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống VE – EDC
7.7.3.1. Bộ điều khiển điện tử (ECU)
ECU sử dụng công nghệ số, các mạch vi xử lý được lắp đặt bên trong nhận tín
hiệu vào và xuất tín hiệu ra. Trong các ECU có những bộ điều khiển và những bộ biến
đổi các tín hiệu đầu vào. ECU xác định và xử lý từ những tín hiệu đầu vào từ các cảm
biến (cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến góc độ trục
khuỷu…) để điều khiển cơ cấu chấp hành như:
- Điều khiển lưu lượng phun SPV.
- Điều khiển thời điểm phun TCV(phun sớm, trễ).
- Và một số điều khiển khác như (bugi xông máy, điều khiển turbo tăng áp…)
Để đạt sự chính xác theo yêu cầu, các tín hiệu vào và ra phải tránh hiện tượng
nhiễu tín hiệu hay ngắn mạch. Để làm được điều này, phải trang bị cầu chì bảo vệ ngắn
mạch và các hệ thống lọc nhiễu điện tử trên xe để các tín hiệu được tiếp nhận và phản hồi
được chính xác.
7.7.3.2. Các tín hiệu đầu vào
Trong động cơ sử dụng hệ thống phun dầu điện tử thì có 2 cảm biến quan trọng
nhất (Cảm biến tốc độ động cơ Ne, Cảm biến vị trí bàn đạp ga), 2 cảm biến này dùng để
xác định thời điểm phun và lưu lượng phun. Nếu hỏng một trong hai cảm biến này thì
động cơ sẽ không hoạt động được.
Các cảm biến còn lại chỉ sử dụng để hiệu chỉnh lượng nhiên liệu nạp vào động cơ
nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường.
a. Cảm biến tốc độ động cơ Ne (cảm biến vị trí trục khuỷu)

Hình 7.22: Tín hiệu phát ra của cảm biến tốc độ động cơ Ne

Trang 139
 Cảm biến này được lắp trên bơm cao áp bao gồm một roto ép dính với trục dẫn
động và một cuộn dây. Khi roto quay các xung tín hiệu đươc tạo ra trong cảm biến dưới
dạng các xung điện áp hình sin và được gởi về ECU.
Cảm biến này dùng để điều khiển góc phun dầu sớm theo tốc độ, nếu mạch cảm
biến này hư động cơ sẽ khơng làm việc được.

b. Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến này được lắp trên bàn đạp ga, cảm biến này dùng để điều khiển góc
phun dầu sớm theo tải và điều khiển lượng phun. Nếu mạch cảm biến này hư động cơ sẽ
không làm việc được.

c. Cảm biến góc độ trục khuỷu G

Là loại cảm biến từ trở, các bộ phận chính bao gồm: cuộn dây cảm ứng, nam châm
vĩnh cửu và các răng hoặc vấu sắt. Cảm biến hoạt động dựa trên sự thay đổi của đường
sức từ, do đó ḍng điện cảm ứng sinh ra trong cuộn dây cũng thay đổi, tín hiệu này được
gửi về ECU. Cảm biến này thường lắp ở trên trục cam hoặc trục khủyu, Cảm biến này
dùng để xác định tốc độ của động cơ.

7.7.3.3. Các tín hiệu đầu ra

Các tín hiệu điều khiển từ ECU được đưa đến các bộ phận chấp hành để trực tiếp
điều khiển các chế độ làm việc của động cơ.
Khi động cơ làm việc, chế độ của nó được các cảm biến tiếp nhận và biến thành
tín hiệu đầu vào và chuyển đến hộp ECU tiếp nhận và xử lý tín hiệu, sau đó các tín hiệu
đầu ra nhận lệnh điều khiển các cơ cấu chấp hành, các cơ cấu chấp hành can thiệp vào
quá trình làm việc của động cơ.
7.7.3.4. Cơ cấu chấp hành
Cơ cấu chấp hành trong hệ thống EDC bao gồm: Bơm cao áp, bộ dẫn động van EGR,
bộ điều khiển xông máy…
 Bơm cao áp VE-EDC
Bơm cao áp có công dụng là bơm dầu lên áp suất cao.

Hình 7.23: Cấu tạo bơm cao áp VE - EDC

Trang 140
 Van điều khiển lượng phun (SPV)
Có 2 loại van điều khiển SPV:
- Loại thông thường: Được sử dụng trong loại bơm piston hướng trục
- Loại trực tiếp: Được sử dụng trong loại bơm piston hướng kính.
 Van SPV thông thường:

Hình 7.24: Cấu tạo van SPV thông thường

Hình 7.25: Quá trình làm việc của van SPV thông thường

- Thời kỳ nạp (hình 7.26a): Trong thời kỳ nạp, piston di chuyển về bên trái hút
nhiên liệu vào buồng bơm. Lúc này ECU chưa gửi tín hiệu đến van SPV, Ḷò xo
đẩy van điều khiển mở và van chính đóng.
- Thời kỳ phun (hình 7.26b): Piston bắt đầu đi lên nén nhiên liệu, ECU sẽ gửi tín
hiệu đến van SPV → van SPV và van chính ở trạng thái đóng, nhiên liệu được đưa
đến kim phun.
- Chuẩn bị dứt phun (hình 7.26c): Khi ECU ngắt tín hiệu đến van SPV → van SPV
mở, nên van chính cũng mở ra.
- Dứt phun (hình 7.26d): Khi van chính mở, nhiên liệu trong xy1anh bơm hồi về
trong thân bơm làm cho áp suất nhiên liệu trong xylanh bơm giảm xuống → quá
tŕnh phun chấm dứt. Sau đó van chính sẽ bị đóng lại do tác dụng của ḷò xo van.
 SPV hoạt động trực tiếp:
Cấu tạo chính gồm: Cuộn dây, van điện từ và ḷò xo. So với van SPV thông thường
loại này có nhiều ưu điểm hơn là có độ nhạy cao hơn. Khi piston bơm cao áp đi
xuống, nhiên liệu sẽ được nạp vào xy lanh bơm. Lúc này van SPV vẫn đang đóng do

Trang 141
tác dụng của ḷò xo van. Khi piston chuẩn bị đi lên nén dầu thì ECU đă gửi tín hiệu
điện đến van SPV.

Hình 7.26: Cấu tạo SPV hoạt động trực tiếp

Hình 7.27: Quá trình làm việc của SPV

- Khi ECU có tín hiệu điều khiển (hình 7.29a): Khi piston bơm đi lên, dầu trong
xylanh bơm bị nén lại. ECU gởi tín hiệu đến điều khiển van SPV, tạo lực từ hút
van SPV đóng lại. Áp suất nhiên liệu tăng, van cao áp mở ra, dầu được đưa đến
kim phun. Nếu áp suất dầu đủ lớn, van kim sẽ nhấc lên và quá tŕnh phun bắt đầu.
- Khi ECU ngắt tín hiệu điều khiển (hình 7.29b): Khi ECU ngắt tín hiệu, lực từ
trong cuộn dây không c ̣n nữa, với tác dụng của áp lực dầu van SPV được đẩy lên
và mở đường dầu hồi về thân bơm. áp lực nhiên liệu trong buồng bơm giảm
xuống, quá trình phun kết thúc.
 Van điều khiển thời điểm phun (TCV)
Cấu tạo chính của van TCV gồm: Lõi stator, ḷò xo và lõi chuyển động. Van được
lắp trên bơm cao áp, gần bộ định thời của bơm. Van có vị trí lắp như hình bên
dưới. Trong van có hai đường thông với hai buồng của piston định thời.

Trang 142
 Hình 7.28: Cấu tạo van TCV
 Nguyên lý hoạt động van TCV
Khi ECU cấp điện cho cuộn dây, dưới tác dụng của lực từ, lõi bị hút về bên phải
mở đường dầu thông giữa hai buồng áp lực của bộ định thời. Khi ECU ngừng
cung cấp điện, dưới tác dụng của lực ḷò xo lõi dịch chuyển về bên trái đóng đường
dầu thông giữa hai buồng áp lực.
Khi tín hiệu ON ngắn, van TCV mở ít hơn nên áp lực dầu trong buồng bên phải
lớn hơn. Bộ phun dầu sớm sẽ làm ṿng chứa con lăn xoay ngược chiều quay piston
bơm làm piston bị đội lên sớm hơn. Điểm phun được điều khiển sớm hơn.
Khi tín hiệu ON dài, van TCV mở nhiều hơn nên áp lực dầu trong buồng bên phải
nhỏ hơn. Bộ phun dầu sớm sẽ làm ṿng chứa con lăn xoay cùng chiều quay piston
bơm làm piston bị đội lên muộn hơn. Điểm phun được điều khiển muộn hơn.

Hình 7.29 Điều khiển phun

Trang 143
7.8. Giới thiệu về hệ thống common-rail

7.8.1. Sơ đồ nguyên lý hệ thống common-rail

Hình 7.30: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Commom – Rail

Trong hệ thống Common – Rail, nhiên liệu có áp suất cao được bơm vào ống phân
phối để từ đó cung cấp cho các kim phun, tương tự như hệ thống phun xăng trên động cơ
xăng.

Chú thích:
1 - cảm biến lưu lượng
gió
2 - ECU.
3- bơm nhiên liệu.
4-ống trữ chính.
5-kim phun.
6-cảm biến tốc độ động cơ.
7- cảm biến vị trí piston.
8-lọc nhiên liệu.
9-bàn đạp ga

Hình 7.31. Hệ thống Commom – Rail

Trang 144
 Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm tiếp dầu đặt trong bơm áp cao đưa qua van điều
khiển nạp tới khoang bơm áp cao và được nén tới áp suất cần thiết. Piston trong bơm áp
cao tạo ra áp suất phun cần thiết, áp suất này thay đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải
từ 200 Kg/cm2 ở chế độ không tải đến 1350 Kg/cm2 ở chế độ tải cao và tốc độ vận hành
cao (trong các hệ thống Diesel điện tử thông thường thì áp suất từ 100÷800 Kg/cm2). Sau
khi tạo ra áp suất cao thì nhiên liệu được cấp đến ống phân phối và đến các kim phun.
Các kim phun được lắp trên nắp máy, nó có nhiệm vụ phun nhiên liệu vào trong buồng
đốt động cơ dưới sự điều khiển từ ECU. ECU điều khiển SCV (van điều khiển nạp nhiên
liệu) để điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào khoang bơm áp cao và nhờ đó điều chỉnh
được áp suất nhiên liệu.
ECU sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị
trí bàn đạp ga, cảm biến vị trí cốt cam, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, nhiệt độ không khí,
nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt đo nước làm mát, cảm biến lượng khí nạp,...) sẽ xử lí các
tín hiệu này và sau đó đưa ra các xung tín hiệu để điều khiển kim phun.

7.8.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của một số chi tiết chính

a. Bình chứa nhiên liệu

Bình chứa nhiên liệu phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và đảm bảo không bị rò rĩ
khi có áp suất lớn hơn bình thường. Van an toàn phải được lắp trên bình chứa để khi áp
suất quá cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng phải bảo đảm không bị rò rỉ ở cổ
nối với bình lọc nhiên liệu khi xe chạy trên đường xấu hoặc thay đổi tốc độ đột ngột.

b. Đường nhiên liệu áp suất thấp

Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép và được
dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu phải được bảo vệ một
lần nữa khỏi tác động của nhiệt độ. Đối với xe buýt, đường ống nhiên liệu không được
đặt trong không gian của hành khách hay trong cabin xe.

c. Bơm tiếp vận

Bơm tiếp vận gồm một bơm bằng điện với lọc nhiên liệu (hay bơm bánh răng).
Bơm hút nhiên liệu từ bình chứa và tiếp tục đưa nhiên liệu với lưu lượng đầy đủ đến bơm
cao áp.
Lượng nhiên liệu từ bơm cung cấp sẽ qua kẽ hở giữa rotor và stator của động cơ điện,
dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu làm van một chiều mở và nhiên liệu được cung cấp
vào hệ thống. Van an toàn bố trí bên trong bơm có chức năng giới hạn áp suất cung cấp
nhiên liệu của bơm nhằm kéo dài tuổi thọ của bơm. Khoảng không gian giữa hai con lăn
khi quay có thể tích tăng dần là mạch hút của bơm, khoảng không gian có thể tích giảm
dần là mạch thoát của bơm

Trang 145
 Hình 7.32: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm điện

d. Lọc Nhiên liệu

Chú thích:
1-Nắp bầu lọc
2-Phần tử lọc
3-Ngăn chứa dầu sau khi lọc
4-Ngăn chứa nước lẫn trong dầu
5-Đai ốc xả dầu

Hình 7.33: Lọc nhiên liệu

Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành phần
của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu trước khi đưa
đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của bơm.
Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn. Tương
tự với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống Common – Rail cũng cần một bộ lọc nhiên
liệu có bình chứa nước, từ nó nước sẽ được xả. Một số xe du lịch lắp động cơ Diesel
thường có thiết bị cánh báo bằng đèn khi lượng nước trong bình lọc vượt quá mức.

e. Bơm cao áp

Bơm cao áp có công dụng tạp áp lực cho nhiên liệu đến áp suất lên đến 1.350bar.
Nhiên liệu được tăng áp này sau đó di chuyển đến đường ống có áp suất cao và được đưa
vào bộ tích nhiên liệu áp suất cao.
Trong hệ thống common-rail thường dùng loại bơm cao áp có 2 piston; 3 piston hoặc
4 piston. Sau đây kết cấu của loại bơm cao áp 3 piston.

Trang 146
 Chú thích:
1-Cam bên ngồi.
2-Cam bên trong.
3-Piston bơm.
4-Van nạp.
5-Lò xo hồi vị.
6-Bơm cấp liệu.
7- PCV- Van điều khiển nạp nhiên liệu.
8-Đường dầu hồi.
9-Dầu hồi về từ ống phân phối.
10-Đường dầu đến ống phân phối.

Hình 7.34: Cấu tạo của bơm cao áp loại 3 piston

Bơm cao áp được lắp đặt ngay trên động cơ như ở hệ thống nhiên liệu của bơm phân
phối loại cũ. Nó được dẫn động bằng động cơ (tốc độ quay bằng 1/2 tốc độ động cơ,
nhưng tốc độ tối đa là 3.000 vòng/phút) thông qua khớp nối, bánh răng xích hay dây đai
có răng và được bôi trơn bằng chính nhiên liệu bơm. Tùy thuộc vào không gian sẵn có,
van điều khiển áp suất được lắp trực tiếp trên bơm hay lắp xa bơm.
Bên trong bơm cao áp (hình 7.34), nhiên liệu được nén bằng 3 piston bơm được bố trí
hướng kính và đường tâm của các piston hợp với nhau một góc bằng 1200. Do 3 piston
bơm hoạt động luân phiên trong 1 vòng quay nên chỉ làm tăng lực cản của bơm.

f. Van điều khiển áp suất

Van điều chỉnh áp lực giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất ổn định,
thích hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.
Nếu áp suất trong ống phân phối quá cao thì van điều chỉnh áp lực sẽ mở ra do tác
dụng của nam châm điện và một phần nhiên liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đường
ống dầu về.
Nếu áp suất trong ống quá thấp thì van điều chỉnh áp lực sẽ đóng lại và không cho
dầu hồi về bình chứa.

Hình 7.35: Cấu tạo van điều áp

Trang 147
 g. Van điều khiển nạp
Có nhiều cách gọi van điều khiển nạp tùy thuộc vào từng hãng:
- Toyota: SCV ( Suction control vale )
- Bosch : PCV ( Pressure control vale )
- Delphi : IMV ( Inlet Metering Vale )
Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một chiều, và
được nén bởi piston và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối. SCV hoạt động
dưới sự điều khiển theo chu kỳ xung của ECU.
Bằng cách thay đổi tỷ lệ ON/OFF của xung sẽ làm cho lượng dầu nạp vào khoang
bơm áp cao thay đổi, từ đó dẫn tới thay đổi áp suất cao

Hình 7.37: Hoạt động của SCV

h. Ống phân phối(Ống trữ nhiên liệu áp suất cao)

Hình 7.38. Kết cấu ống phân phối

Trang 148
 Ống phân phối chứa nhiên liệu áp suất cao được tạo ra bởi bơm cao áp, và phân phối
nhiên liệu đó tới các kim phun, trên ống phân phối bố trí cảm biến áp suất nhiên liệu.
Cảm biến áp suất nhiên liệu nhận biết áp suất trong ống phân phối và truyền tín hiệu tới
ECU để ECU điều chỉnh áp suất nhiên liệu cho phù hợp.
Ngoài ra, trên ống phân phối còn có van an toàn (van giới hạn áp suất) Trong trường
hợp hệ thống bị lỗi, trong đó áp suất trong ống phân phối tăng cao quá giới hạn cho phép
thì van này mở và áp suất giảm. Nhiên liệu được hồi về bình chứa.

i. Kim phun

Kim phun trên hệ thống nhiên liệu Common – Rail được điều khiển bằng lực từ của
nam châm điện. Để phun được nhiên liệu có áp suất cao, các chi tiết của kim phun được
gia công với độ chính xác rất cao.
Khi động cơ khởi động bơm cao áp sẽ nén dầu đến áp suất cao cấp vào ống phân phối
rồi đến các vòi phun chờ sẵn. Ở đường vào của vòi phun thì dầu cao áp chia thành 2
hướng:
- Hướng 1: Cấp xuống khoang kim phun.
- Hướng 2: Thông qua van tiết lưu 1 được cấp vào khoang chốt tỳ.

Chú thích:
1- Van ngồi.
2-Tiết lưu 2.
3-Tiết lưu 1.
4- Đường dầu từ ống phân phối.
5- Chốt tỳ.
6-Van trong.
7-Đường dầu hồi.
8-Buồng điều khiển.
9-Lò xo hồi vị.
10-Ty phun.
11-Soleniod.

Hình 7.40: Cấu tạo của kim phun

Nguyên lý làm việc của kim phun
Trường hợp không phun: Nếu lúc này ECU chưa có tín hiệu điện thế vo solenoid 11 của
kim phun thì lò xo van điện đẩy van ngoài 1 xuống đóng kín đường dầu hồi ở buồng điều
khiển 8. Do đó áp suất cao phía trên chốt tỳ sẽ tạo áp lực đè chặt kim phun không cho
kim phun phun dầu vào xylanh động cơ.
Trường hợp phun: Khi có tín hiệu điện thế điều khiển phun từ ECU → EDU cấp đến
solenoid 11 tạo từ trường hút van ngồi 1 và mở đường hồi dầu làm giảm áp suất đè chốt
tỳ 5. Do hoạt động của lỗ tiết lưu 3, áp suất bên dưới kim phun vẫn giữ cao nên đẩy ty
Trang 149
kim 10 cùng chốt tỳ 5 đi lên, kim phun được mở ra và nhiên liệu được phun vào buồng
đốt động cơ.
Khi ngừng cấp xung điều khiển cho kim phun thì lò xo ở van điện đẩy van ngoài 1
mở đường dầu hồi. Lúc này dầu ở áp suất cao lại thông qua tiết lưu 1 để cấp vào buồng
điều khiển 8 tạo áp lực đè chặt kim phun kết thúc hành trình phun.

k. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao

Những đường ống nhiên liệu này dẫn nhiên liệu có áp suất cao. Do đó, chúng phải
thường xuyên chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình phun. Vì vậy,
chúng được chế tạo bằng thép ống, thông thường có đường kính ngoài khoảng 6 mm và
đường kính trong khoảng 2,4 mm.
l. Van giới hạn áp suất
Van giới hạn áp suất có chức năng như một van an toàn. Trong trường hợp áp suất vượt
quá cao thì van giới hạn áp suất sẽ giới hạn áp suất trong ống bằng cách mở cửa thoát.
Van giới hạn áp suất cho phép áp suất tức thời tối đa trong ống khoảng 1500 Kg/cm2.
Van giới hạn áp suất là một thiết bị cơ khí bao gồm các thành như (hình 7.37).

Chú thích:
1 – mạch cao áp.
2 – van.
3, 5 – lỗ dầu.
4 – lò xo.
6 – đế van.
7 – thân van.
8 – đường dầu về.
Hình 7.41: Van giới hạn áp suất
m.Van hạn chế dòng chảy
Nhiệm vụ của bộ hạn chế dòng chảy là ngăn cho kim không phun liên tục, ví dụ trong
trường hợp kim không đóng lại được. Để thực hiện điều này, khi lượng nhiên liệu rời
khỏi ống vượt quá mức đã được định sẵn thì van giới hạn dòng chảy sẽ đóng đường dầu
nối với kim lại.

Chú thích:
1 – mạch dầu đến ống.
2 – vòng đệm.
3 – piston.
4 – lò xo.
5 – thân van.
6 – mạch dầu đến kim.
7 – mặt côn.
8 – van tiết lưu.

Hình 7.42: Van giới hạn dòng chảy

Trang 150
 Van giới hạn dòng chảy bao gồm một buồng bằng kim loại với ren phía trong để
bắt với ống (có áp suất cao) và ren ngoài để bắt với đường dầu đến kim phun. Van có một
đường dẫn dầu tại mỗi đầu để nối với ống và với đường dầu đến kim phun.
Lưu ý: Sự khác nhau giữa EDC và commonrail
Đối với EDC: Lượng nhiên liệu phun và thời điểm phun được điều khiển bằng
điện tử, nhưng cung cấp và phân phối nhiên liệu thì dựa vào điều khiển cơ khí.
Đối với Common rail: Dùng một bơm cao áp để bơm nhiên liệu vào ống phân phối
với một áp suất cần thiết. ECU điều khiển sự đóng mở kim phun để định lượng lượng
nhiên liệu phun và thời điểm phun vào động cơ.
n.Van cao áp
Van cao áp có nhiệm vụ ngắt nhiên liệu giữa bơm và đường ống, xác định chính xác
thời điểm kim phun đóng vào cuối quá trình phun. Đồng thời nó cũng làm cho áp lực ổn
định ở các mạch phun, không phụ thuộc vào lượng nhiên liệu được phun.
Van cao áp được điều khiển bằng áp lực dầu. Nó được mở bởi áp suất nhiên liệu và
được đóng bởi lo xo hồi vị. Giữa các hành trình phân phối van áp lực được đóng, lúc này
đường ống và lỗ thoát ở đầu phân phối bị tách biệt. Trong quá trình phân phối, van được
nâng lên khỏi vị trí ban đầu của nó bằng áp lực cao. Nhiên liệu qua rãnh và đi qua thân
van cao áp tới đường ống và tới kim phun để phun vào buồng đốt động cơ.
Khi quá trình phân phối kết thúc (lỗ cúp dầu của piston mở), áp lực cao ở đầu piston
bơm giảm xuống bằng áp lực của khoang bơm và van áp lực được đóng lại bởi lò xo hồi
vị. Để tránh cho thời điểm phun không bị trễ, cần phải duy trì áp suất dư nhiên liệu cho
lần phun sau. Van phân phối có chức năng tránh cho nhiên liệu chảy ngược về trong hành
trình hut của piston bơm.

Chú thích:
1 – ống nối
2 – lò xo hồi vị
3 – van cao áp
4 – mặt côn
5 – đế van cao áp.

Hình 7.43: Cấu tạo van cao áp

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 7

Câu 1: Vẽ sơ đồ cấu tạo, liệt kê các bộ phận và giải thích nguyên lý làm việc của hệ
thống nhiên liệu động cơ Diesel?
Câu 2: Trình bày dầu Diesel và các chỉ tiêu chất lượng của dầu Diesel?
Trang 151
Câu 3: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu phân loại hệ thống nhiên liệu Diesel?
Câu 4: Giải thích kí hiệu bơm cao áp sau: PE 6A70 B 412RS 144?
Câu 5: Dựa vào hình vẽ, trình bày nguyên lý hoạt động của vòi phun kín có kim phun?
Câu 6: Phân biệt dầu Diesel nhóm 1 và nhóm 2?
Câu 7: Hãy mô tả trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu dùng
bơm cao áp PE?
Câu 8: Giải thích các ký hiệu trên hình vẽ, trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ
thống nhiên liệu dùng bơm cao ápVE?

Câu 9: Trình bày nhiệm vụ, nguyên lý hoat động của van cao áp?
Câu 10: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại kim phun trên động cơ diesel?
Câu 11: Phân tích nguyên lý hoạt động của bơm cao áp hai piston có van điều khiển nạp?
Câu 12: Giải thích các ký hiệu trên hình vẽ, trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
vòi phun nhiên liệu trên hệ thống Common – rail?

Câu 13: Tại sao trên động cơ diesel phải sử dụng bộ điều tốc?
Câu 14: So sánh cấu tạo và nguyên lý làm việc bơm cao áp VE và PE?

Trang 152
 Chương 8
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ XĂNG

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa.
 Mô tả được sơ đồ cấu tạo và giải thích nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa
 Giải thích được sơ đồ mạch điện của các hệ thống đánh lửa

8.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
8.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống đánh lửa của động cơ có nhiệm vụ biến nguồn điện xoay chiều hoặc một
chiều có hiệu điện thế thấp (12V hoặc 24V) thành các xung điện thế cao (15÷40KV). Các
xung điện thế cao này sẽ được phân bố đến bougie của các xylanh đúng thời điểm để tạo
tia lửa điện cao thế đốt cháy hoà khí trong xylanh động cơ.
8.1.2. Yêu cầu
Một hệ thống đánh lửa tốt làm việc phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Hệ thống đánh lửa phải sinh ra suất điện động thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua
khe hở bougie trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
- Tia lửa trên bougie phải đủ năng lượng và thời gian phóng để đốt cháy hoàn toàn
hòa khí.
- Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
- Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện nhiệt độ
cao và độ rung xóc lớn.
- Sự mài mòn điện cực bougie phải nằm trong khoảng cho phép.
8.1.3. Phân loại
Hệ thống đánh lửa được trang bị trên ô tô có rất nhiều loại khác nhau. Dựa vào cấu
tạo, hoạt động, phương pháp điều khiển người ta phân loại hệ thống đánh lửa theo các
cách phân loại sau:
a. Phân loại theo phương pháp điều khiển bằng cảm biến
- Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến Hall.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến quang.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến từ trở.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến cộng hưởng.
b. Phân loại theo các phân bố điện áp cao
- Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện - delco.
- Hệ thống đánh lửa trực tiếp hay không có delco.
c. Phân loại theo kiểu ngắt mạch sơ cấp
- Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng Transistor.
- Hệ thống đánh lửa sử dụng Thyristor.

d. Phân loại theo phương pháp tích lũy năng lượng

Trang 153
 - Hệ thống đánh lửa điện cảm.
- Hệ thống đánh lửa điện dung.
e. Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đáng lửa sớm
- Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng cơ khí.
- Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử.

8.2. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
8.2.1. Hệ thống đánh lửa thường (đánh lửa vít)

Hình 8.1: Kết cấu của hệ thống đánh lửa bằng vít lửa

Hình 8.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa bằng vít lửa, khi tiếp điểm đóng

Trang 154
 Khi Cam của bộ chia điện quay nhờ truyền động từ trục cam của động cơ và làm
nhiệm vụ mở tiếp điểm, cũng có nghĩa là ngắt dòng điện qua cuộn dây sơ cấp. Khi đó, từ
thông đi qua cuộn thứ cấp do dòng điện sơ cấp gây nên sẽ mất đi đột ngột, làm xuất hiện
một sức điện động cao thế trong cuộn thứ cấp (hình 8.3). Điện áp này sẽ qua mỏ quẹt của
bộ chia điện và dây cao áp đến các bougie đánh lửa theo thứ tự thì nổ của động cơ. Khi
điện áp thứ cấp đạt giá trị đánh lửa, giữa hai điện cực của bougie sẽ xuất hiện tia lửa điện
để đốt cháy hỗn hợp trong xylanh.
Cũng vào lúc tiếp điểm chớm mở, trên cuộn dây sơ cấp sinh ra một sức điện động tự
cảm. Sức điện động này được nạp vào tụ điện nên sẽ dập tắt tia lửa trên vít lửa (tiếp
điểm). Khi vít lửa đã mở hẳn, tụ điện sẽ xả qua cuộn dây sơ cấp của bobine. Dòng phóng
của tụ ngược chiều với dòng tự cảm khiến từ thông bị triệt tiêu đột ngột. Như vậy, tụ điện
còn đóng vai trò gia tăng tốc độ biến thiên của từ thông, tức nâng cao hiệu điện thế trên
cuộn thứ cấp.
Khi động cơ làm việc ở tốc độ thấp, thời gian tích lũy năng lượng dài (hình 8.2),
dòng điện ngắt lớn, nhiệt tỏa ra trên điện trở phụ Rf cao dẫn tới giá trị điện trở tăng làm
cho tổng trở tăng và kết quả là dòng ngắt giảm. Điều này hạn chế được một phần năng
lượng lãng phí vô ích do thời gian tích lũy năng lượng trên cuộn sơ cấp quá dài.
Khi ở tốc độ cao, vì thời gian tích lũy năng lượng ngắn nên dòng ngắt giảm làm nhiệt
tỏa ra trên điện trở phụ Rf giảm làm cho tổng trở giảm và kết quả là dòng ngắt tăng lên.

8.2.2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn

Nếu phân hệ thống đánh lửa bán dẫn theo phương pháp điều khiển bằng cảm biến thì
có những loại sau:
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn có vít điều khiển.
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn có dùng cảm biến từ điện loại nam châm đứng yên hoặc
nam châm quay.
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn có sử dụng cảm biến Hall.
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn có sử dụng cảm biến quang.

Trang 155
 Giới thiệu hệ thống đánh lửa bán dẫn có vít điều khiển (hình 8.4). Hệ thống đánh lửa
loại này hiện nay rất ít được sản xuất. Tuy nhiên, ở Việt Nam vẫn còn nhiều loại xe cũ
trước kia có trang bị hệ thống này.

Hình 8.4: Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn có vít điều khiển

Cuộn sơ cấp L1 của bobine được mắc nối tiếp với transistor T, còn tiếp điểm K được
nối với cực gốc của transistor T. Do có transistor T nên điều kiện làm việc của tiếp điểm
được cải thiện rất rõ, bởi vì dòng qua tiếp điểm chỉ là dòng điều khiển cho transitor nên
thường không lớn hơn 1A.
Nguyên lý làm việc
Khi công tắt máy IGSW đóng thì cực E của transistor T được cấp điện thế (+). Còn
điện thế ở cực C của transistor có giá trị (-). Khi cam không đội (hình 8.4a), tiếp điểm K
đóng, sẽ xuất hiện dòng điện qua cực gốc của transistor theo mạch sau: (+) accu  SW
 Rf  L1  cực E  cực B  Rb  K  (-) accu. Rb là điện trở phân cực được tính
toán sao cho dòng Ib vừa đủ để transistor dẫn bão hòa. Khi transistor dẫn dòng qua cuộn
sơ cấp đi theo mạch: (+) accu  SW Rf  L1  cực E  cực C  mass (-) accu.
Dòng sơ cấp của bobine có thể được tính bằng tổng dòng điện Ib + Ic của transistor T.
Dòng điện này tạo nên một năng lượng tích lũy dưới dạng từ trường trên cuộn sơ cấp L1
của bobine.
Khi tiếp điểm K mở (hình 8.4b), dòng Ib = 0, transistor T khóa lại, dòng sơ cấp I1 qua
L1 bị ngắt thì năng lượng này được chuyển hóa thành năng lượng để đánh lửa (do dòng
điện đi qua cuộn sơ cấp L1 bị ngắt nên từ thông đi qua cuộn thứ cấp sẽ mất đi đột ngột,
làm xuất hiện một sức điện động cao thế trong cuộn thứ cấp), và một phần chuyển thành
sức điện động tự cảm trong cuộn sơ cấp L1 của bobine.
Sức điện động tự cảm trong cuộn L1 ở hệ thống đánh lửa thường có giá trị khoảng
200  400V. Do vậy, không thể dùng các bobine của hệ thống đánh lửa thường cho một
số sơ đồ đánh lửa bán dẫn vì transistor sẽ không chịu nổi điện áp cao đặt vào giữa các cực
E – C của transistor khi nó ở trạng thái khóa. Trong các hệ thống đánh lửa bán dẫn người
ta thường sử dụng các bobine có hệ số biến áp lớn và có độ tự cảm L1 nhỏ hơn loại
thường hoặc người ta có thể mắc thêm các mạch bảo vệ cho transistor.
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này transistor điều khiển dòng sơ cấp, để nó chạy một
cách gián đoạn theo đúng các tín hiệu điện được phát ra từ bộ phát tín hiệu (cảm biến từ)
(hình 8.5). Góc đánh lửa sớm được điều khiển bằng cơ như trong kiểu hệ thống đánh lửa
bằng vít (hình 8.1).

Trang 156
 Hình 8.5: Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn có dùng cảm biến
từ loại nam châm đứng yên

8.2.3. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện

So với các hệ thống đánh lửa trước đó, hệ thống đánh lửa lập trình với cơ cấu điều
khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử có những ưu điểm sau:
- Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ.
- Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo chế độ hoạt động của động cơ và
theo hiệu điện áp accu, đảm bảo điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời điểm.
- Động cơ khởi động dể dàng, cầm chừng em dịu, tiết kiệm nhiên liệu và giảm độc
hại cho khí thải.
- Công suất và đặt tính động học của động cơ được cải thiện rỏ rệt.
- Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
- Ít hư hỏng, có tuổi thọ cao và không cần bảo dưỡng.
Với những ưu điểm nổi bật như vậy, ngày nay với hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều
khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử và kết hợp với hệ thống phun xăng được thay thế
hoàn toàn hệ thống đánh lửa bán dẫn thông thường, giải quyết các yêu cầu ngày càng cao
về độ độc hại của khí thải.
Để ECU có thể xác định được chính xác thời điểm đánh lửa cho từng xylanh của động
cơ theo thứ tự thì nổ, ECU cần phải nhận được các tín hiệu cần thiết như số vòng quay
động cơ, vị trí trục khuỷu, lượng gió nạp, nhiệt độ động cơ… Tín hiệu ngõ vào càng
nhiều thì việc xác định góc đánh lửa sớm tối ưu, càng chính xác. Sơ đồ hệ thống đánh lửa
sớm bằng điện tử có thể chia làm ba phần: tín hiệu vào (input signal), ECU và tín hiệu từ
ECU ra điều khiển Igniter (output signal).
Mạch điện (hình 8.7) gồm ba phần chính: Các cảm biến, ECU, IC và bobin.
Sau khi nhận tất cả cc tín hiệu từ các cảm biến. ECU sẽ xử lý các tín hiệu và đưa ra các
xung tín hiệu phù hợp với góc đánh lửa sớm để điều khiển Transistor T1 tạo các xung
IGT đưa vào Igniter. Các xung IGT đi qua mạch kiểm soát góc ngậm và điều khiển đóng
ngắt Transistor công suất T2. Cực E của Transistor công suất T2 mắc nối tiếp với điện trở
(có giá trị nhỏ), tín hiệu từ cuộn sơ cấp đưa vào bộ kiểm soát góc ngậm để hạn chế dòng
sơ cấp trong trường hợp dòng sơ cấp tăng cao hơn quy định.

Trang 157
 Hình 8.6. Hệ thống đánh lửa lập trình với cơ cấu đánh lửa sớm bằng điện tử
có sử dụng Delco.

Hình 8.7. Sơ đồ hệ thống đánh lửa lập trình với cơ cấu đánh lửa sớm
bằng điện tử có sử dụng Delco trên xe Toyota.
Khi transistor T2 dẫn bảo hòa là lúc cuộn sơ cấp L1 của bobine tích lũy năng lượng.
Khi transistor T2 ngắt, cho nên dòng điện đi qua cuộn sơ cấp L1 bị ngắt nên từ thông đi
qua cuộn thứ cấp L2 sẽ mất đi đột ngột, làm xuất hiện một sức điện động cao thế trong
cuộn thứ cấp và được đặt giữa hai điện cực của bougie, và đồng thời khi transistor T 2
ngắt bộ phát xung phản hồi IGF dẫn và ngược lại, khi T2 dẫn bộ phát xung IGF ngắt,.
Xung IGF sẽ được gửi ngược trở lại bộ xử lý trung tâm trong ECU để báo rằng hệ thống
đánh lửa đang hoạt động. Để đảm bảo an toàn, xung IGF dùng để mở mạch phun xăng,
trong trường hợp không có xung IGF, các kim phun sẽ ngừng phun xăng. Lưu ý là tín
hiệu phản hồi IGF chỉ chỉ ở hãng xe Toyota.

Trang 158
 8.2.4. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện (đánh lửa trực tiếp)

a. Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Hệ thống đánh lửa trực tiếp(DIS – Direct ignition system) hay còn gọi là hệ thống
đánh lửa không có bộ chia điện (DLI – Distributorless Ignition) được phát triển từ giữa
thập kỷ 80, trên các loại xe đời mới ngày nay sử dụng khá rộng rãi nhờ có các ưu điểm
sau:
- Dây cao áp ngắn hoặc không cần dây cao áp nên giảm sự mất mát năng lượng, giảm
điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
- Không cân mỏ quẹt nên không cần khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp.
- Bỏ được các chi tiết cơ dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện tốt như mỏ
quẹt, chổi than, nắp delco.
- Trong hệ thống đánh lửa có delco, nếu góc đánh lửa quá sớm sẽ xảy ra trường hợp
đánh lửa hai đầu dây cao áp kề nhau (thường xảy ra khi động cơ có số xylanh z > 4).
- Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng phóng điện trên mạch cao áp
và giảm chi phí bảo dưỡng.

b. Phân loại, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Đa số các hệ thống đánh lửa trực tiếp thuộc loại điều khiển góc đánh lửa sớm bằng
điện tử nên việc đóng mở Transistor công suất trong Igniter được thực hiện bởi ECU.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp có thể chia làm ba loại chính sau:

 Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho từng bougie

Hình 8.8: Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng mỗi bobine
cho từng bougie
Nhờ tần số hoạt động của mỗi bobine nhỏ hơn trước nên các cuộn dây sơ cấp và
thứ cấp ít nóng hơn. Vì vậy kích thước của bobin rất nhỏ và được gắn dính với nắp chụp
bougie.
Trong sơ đồ (hình 8.8), ECU sau khi xử lý tín hiệu từ các cảm biến sẽ gửi đến các
cực B của từng Transistor cơng suất trong Igniter theo thứ tự thì nổ và thời điểm đánh
lửa.

Trang 159
 Cuộn sơ cấp của các bobine loại này có điện trở rất nhỏ(<1) và trên mạch sơ cấp
không sử dụng điện trở phụ, vì xung điều khiển đã được hấp thụ trong mạch điều khiển
ECU. Vì vậy, không được thử trực tiếp bằng điện áp 12V.

 Loại 2: Sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie

Loại này chỉ sử dụng trên các động cơ có số xylanh chẳng Z=2,4,6,8…và bobine
đôi phải được gắn vào bougie của 2 xylanh song hành.

Hình 8.9: Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng mỗi bobine
cho từng cặp bougie
Đối với động cơ 6 xylanh để đảm bảo thứ tự thì nổ là 1– 5– 3 – 6 – 2 – 4., thì hệ
thống đánh lửa trực tiếp sử dụng ba bobine: Một cho xylanh số 1 và số 6, một cho xylanh
số 2 và số 5, một cho xylanh số 3 và số 4.

 Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 bougie

Loại này bobine có hai cuộn sơ cấp và một cuộn thứ cấp được nối với các bougie
qua các diode cao áp. Do hai cuộn sơ cấp quấn ngược chiều nhau nên khi ECU điều
khiển mở tuần tự Transistor công suất T1 và T2, điện áp trên cuộn thứ cấp sẽ đổi dấu. Tuỳ
theo dấu của xung cao áp, tia lửa sẽ xuất hiện ở bougie tương ứng qua diode cao áp theo
chiều thuận. Ví dụ: Nếu cuộn thứ cấp có xung (+), tia lửa sẽ xuất hiện ở xylanh số 1 và số
4.

Trang 160
 Hình 8.10. Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng một
bobine cho 4 xylanh

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 8

Câu 1: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa trên động cơ xăng?
Câu 2: Vẽ sơ đồ và giải thích nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa dùng vít lửa?
Câu 3: Vẽ sơ đồ và giải thích nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa bán dẫn?
Câu 4: Vẽ sơ đồ và giải thích nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa lập trình có bộ
chia?
Câu 5: Vẽ sơ đồ và giải thích nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa lập trình không
có bộ chia?

Trang 161
 Chương 9
HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống khởi động.
 Mô tả được sơ đồ cấu tạo và giải thích nguyên lý làm việc của hệ thống khởi động.

9.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
9.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống khởi động có nhiệm vụ cung cấp năng lượng để quay trục khuỷu động cơ đến
một tốc độ vòng quay cần thiết cho động cơ tự nổ và làm việc. Tức là tốc độ mà nhiên
liệu đưa vào động cơ có thể bốc cháy.
Tốc độ khởi động của động cơ xăng phải trên 50 vòng/phút, tốc độ khởi động của động
cơ Diesel phải trên 100 vòng/phút,
9.1.2. Yêu cầu
- Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động cơ có
thể nổ được.
- Nhiệt độ làm việc không được quá giới hạn cho phép.
- Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần.
- Tỷ số truyền từ bánh răng của máy khởi động và bánh răng cuae bánh đà nằm trong giới
hạn (i=9÷18).
- Chiều dài, điện trở của dây dẫn nối từ accu đến máy khởi động phải nằm trong giới hạn
quy định.
9.1.3 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG TRÊN ÔTÔ :
a. Dựa vào nguồn năng lượng khởi động
- Khởi động bằng động cơ điện
- Khởi động bằng không khí nén
- Khởi động bằng động cơ xăng phụ
- Khởi động bằng thuỷ khí
b. Theo kiểu đấu dây
- Đấu dây nối tiếp
- Đấu dây hỗn hợp
c. Theo cách truyền động
- Truyền động trực tiếp với bánh đà
- Truyền động thông qua hộp giảm tốc

II. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG

Trang 162
 Chú thích:
1-Accu.
2-Công tắc máy.
3-Cuộn giữ.
4-Cuộn hút.
5-Lõi thép.
6-Chỗi than.
7-Cổ góp.
8-Cuộn stator (phần cảm.
9-Rotor (phần ứng).
10-Cụm ly hợp.
11-Vỏ máy khởi động.
12-Bánh răng trung gian.
13-Bánh răng Bendix. Hình 9.1: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống khởi
14-Vòng răng bánh đà. động bằng động cơ điện

Nguyên lý làm việc

Relay gài khớp bao gồm: Cuộn hút và cuộn giữ. 2 cuộn dây này có số vòng quấn
như nhau nhưng tiết diện của cuộn hút lớn hơn cuộn giữ và quấn cùng chiều nhau.
Khi bật công tắc máy sang vị trí ST thì dòng điện sẽ rẽ thành 2 nhánh:

Dòng qua cuộn giữ và cuộn hút sẽ tạo ra một lực từ để hút lõi thép 5 đi vào bên
trong (tổng lực từ của 2 cuộn). Lực hút sẽ đẩy bánh răng bendix 13 của máy khởi động về
phía bánh đà, đồng thời đẩy lá đồng nối tắt giữa cọc C và cọc M với cọc (+) accu. Lúc
này, hai đầu cuộn dây hút 4 đẳng thế và sẽ không có dòng điện đi qua mà chỉ có dòng qua
cuộn giữ 3. Ta có thể vẽ lại chiều dòng điện tại thời điểm này như sau:

Do lõi thép 5 đi vào bên trong mạch từ khiến từ trở giảm nên lực từ tác dụng lên
lõi thép tăng lên, vì thế chỉ cần một cuộn hút 3 vẫn giữ được lõi thép.
Khi động cơ đã nổ, trả công tắc về vị trí ON(IG), mạch hở nhưng do quán tính, dòng điện
vẫn còn qua lá đồng. Như vậy dòng điện sẽ đi như sau:

Lúc này, do hai cuộn dây mắt nối tiếp nên dòng như nhau, dòng trong cuộn giữ (3)
không đổi chiều, còn dòng trong cuộn hút (4) ngược chiều ban đầu. Vì vậy, lực từ do hai
cuộn dây triệt tiêu nhau. Kết quả là dưới lực lò xo, bánh răng bendix (13) và lá đồng sẽ
trở về vị trí ban đầu.
Đối với xe có hộp số tự động, mạch khởi động có thêm công tắc an toàn. Công tắc
này chỉ nối mạch khi tay số ở vị trí N,P. Trên một số xe hộp số cơ khí, công tắc an toàn
được bố trí ở bàn đạp ly hợp

Trang 163
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] GSTS. Nguyễn Tất Tiến - Nguyên lý động cơ đốt trong – NXB GD - 2006
[2] TS .Phạm Minh Tuấn - Nguyên lý động cơ đốt trong - ĐH Bách khoa Hà Nội - 2008
[3] TS .Nguyễn Thành Lương - Động cơ đốt trong - NXB GTVT - 2010
[4] GVC Võ văn Nhuận – Th.S Nguyễn Văn Trạng – NXB ĐHSPKT – 2008
[5] Tài liệu đào tạo kỹ thuật viên ô tô TOYOTA - 2004

Trang 164