CHƯƠNG 4.

Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID

4.1. CẤU TẠO CHUNG CỦA Ô TÔ HYBRID
- Động cơ đốt trong : là nguồn động lực chính trong động cơ hybrid; có thể sử dụng
động cơ xăng; động cơ diesel, động cơ hydro, khí hóa lỏng hoặc pin nhiên liệu.
- Động cơ điện: là nguồn năng lượng bổ sung. Động cơ điện nhận năng lượng điện
từ ắc quy và chuyển thành năng lượng cơ khí dẫn động bánh xe, nhận năng lượng
cơ khí từ động cơ đốt trong hay phanh tái sinh và chuyển năng lượng điện để nạp
cho ắc quy.
- Hộp số: truyền và biến đổi
mômen, tốc độ giữa 2 nguồn
động lực. Với ô tô hybrid có
thể dùng nhiều loại hộp số
khác nhau.
Bốn loại hộp số thường
dùng là: hộp số vô cấp, hộp số
sang số tự động, hộp số tay,
hộp số tự động thông thường
với bộ chuyển đổi mô-men.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1. CẤU TẠO CHUNG CỦA Ô TÔ HYBRID
- Ắc quy: là một thành phần quan trọng của động cơ hybrid, đảm bảo các yêu cầu
như tạo dòng lớn, cho phép nạp điện trong quá trình phanh, độ bền cao.
Trước đây thường sử dụng ắc quy Nickel Metal Hydride thay thế cho ắc quy chì
axit thông thường. Với những ưu điểm như: tuổi thọ cao, trọng lượng nhỏ, phù hợp
cả khi sử dụng ở vùng công suất cao và nhiệt độ thấp;
Hiện nay, pin Lithinum-ion và Lithinum-polyme được áp dụng phổ biến hơn nhờ
sự vượt trội về mật độ công suất và thời gian sạc.

Bộ phận điều khiển: điều khiển các chế độ hoạt động và sự phối hợp giữa động
cơ đốt trong và động cơ điện.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.1. Động cơ đốt trong
Là nguồn động lực chính, ở ôtô hybrid có thể dùng động cơ xăng, động cơ
Diesel, động cơ Hydro, khí hóa lỏng hoặc pin nhiên liệu.

Động cơ đốt trong,

hộp số của xe Honda
Fit hybrid
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.2. Hộp số và bộ phân phối công suất
a. Cấu tạo chung
Cụm bánh răng hành tinh trong
hộp số đóng vai trò như một bộ chia
công suất PSD (Power Split Device)
có nhiệm vụ chia công suất từ động
cơ chính của xe thành hai thành phần
tạm gọi là phần dành cho cơ và phần
dành cho điện.
Các bánh răng hành tinh của nó có
thể truyền công suất đến động cơ
chính, động cơ điện – máy phát và
các bánh xe chủ động trong hầu hết
các điều kiện khác nhau.
Các bánh răng hành tinh này hoạt
động như một cơ cấu truyền động
biến đổi liên tục (CVT).
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.2. Hộp số và bộ phân phối công suất
Bộ phân chia công suất) được coi là trái tim của hệ thống Hybrid.
Động cơ đốt trong được kết nối với cần dẫn, (MG1) được kết nối với bánh răng
mặt trời và (MG2) được kết nối với bánh răng bao.
Tốc độ quay của MG1, MG2 và ĐCĐT phụ thuộc lẫn nhau. Tốc độ quay của MG1
sẽ thay đổi khi thay đổi MG2 hoặc ICE hoặc thay đổi cả hai. Tốc độ MG1 có thể đạt
tới 10,000 v/p.
ĐCĐT bị giới hạn tốc độ giữa
1000 v/p đến 4500 v/p. Nó cũng có
thể dừng hẳn, nhưng ở tốc độ
khoảng từ 0 đến 1,000 v/p thì
ĐCĐT không thể hoạt động có hiệu
quả.
ECU nhận biết và nó dừng
ĐCĐTvà được khởi động trở lại bởi
MG1 khi cần công suất cao hơn
hoặc số vòng quay cao hơn.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.2. Hộp số và bộ phân phối công suất
b. Sự phân chia mô men của động cơ
Bánh răng bao tiếp nhận phần lớn mômen, được kết nối với bộ giảm tốc đến bộ vi
sai và dẫn động các bánh xe chủ động.
Bánh răng mặt trời tiếp nhận phần nhỏ mômen, nó được kết nối với mô tơ máy
phát 1 MG1. MG1 có thể làm việc như một mô tơ vừa có thể hoạt động như một máy
phát.
ICE dẫn động cần dẫn để bánh
răng mặt trời và MG1 quay. Máy
tính sẽ điều chỉnh lượng điện năng
lấy từ MG1, vì thế lực kéo máy
phát cân bằng với lực truyền từ
động cơ đốt trong.
Do vậy, mô men của ĐCĐT
được truyền xuống bánh xe chiếm
72% và 28% mô men kéo máy
phát MG1.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.3. Motor điện và máy phát điện
- Tổ hợp motor điện – máy phát số 1 (MG1-Motor Generater 1) có nhiệm vụ nạp điện
trở lại cho ắc-quy điện áp cao (HV Battery), đồng thời cấp điện năng để dẫn động
cho MG2 (MG2-Motor Generater 2).
MG1 hoạt động như một motor để khởi động động cơ chính của xe đồng thời
điều khiển tỷ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tinh gần giồng như một CVT.

- Tổ hợp motor điện – máy phát số 2 (MG2) có nhiệm vụ dẫn động cho các bánh xe
chủ động tiến hoặc lùi xe.
Trong suốt quá trình giảm tốc và phanh xe, MG2 hoạt động như một máy phát và
hấp thu động năng (còn gọi là quá trình hãm tái sinh năng lượng) chuyển hóa thành
điện năng để nạp lại cho ắc-quy điện áp cao.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.4. Bộ phận chuyển đổi điện (Inverter with Converter)
Bộ chuyển đổi biến dòng điện một chiều từ ắc-quy điện áp cao (HV Batterry)
thành dòng xoay chiều làm quay motor điện hoặc biến dòng xoay chiều từ máy phát
thành dòng điện một chiều để nạp điện cho ắc-quy.
Về cấu tạo, nó gồm một bộ
khuếch đại điện năng để tăng
điện áp được cung cấp lên đến
500V đồng thời nó được trang
bị một bộ chuyển đổi dòng một
chiều để nạp điện cho ắc-quy
phụ của xe và một bộ chuyển
đổi dòng xoay chiều để cấp
điện cho máy nén trong hệ
thống điều hòa của xe hoạt
động.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.5. Ắc-quy (pin) điện áp cao (HV Battery - High Volt Battery)
Pin chính của xe được bảo vệ trong một vỏ niken-kim loại hyđrua chắc chắn hơn
và có mật độ năng lượng cao. Gồm 120-250 cặp cực với điện áp chuẩn là 144V-350
Volt (1,2V/cặp cực) được nạp điện bởi động cơ chính thông qua tổ hợp MG1 khi xe
chạy bình thường và tổ hợp MG2 trong suốt quá trình phanh tái sinh năng lượng.
Ford Escape Hybrid, Honda Insight, Civic Hybrid và Toyota Prius đều sử dụng
những pin hyđrua kim loại kiềm (NiMH). Hệ thống hybrid của Prius là sự kết hợp của
38 mô đun chứa 228 pin điện riêng biệt với tổng công suất lên tới 273,6 V. Xe của
Honda thì dùng 120 pin điện, tổng công suất 144 V; Ford 250 pin, công suất 330 V.
a. b
a. Ắc-quy điện áp
cao trên Toyota
Prius

b. Ắc-quy điện áp
cao trên VW
Touareg
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.6. Cáp nguồn
Cáp nguồn hay cáp công suất trong
xe hybrid dùng để truyền dòng điện có
cường độ và điện áp cao giữa các
thiết bị như ắc-quy điện cao áp, bộ
chuyển đổi, các tổ hợp MG1, MG2 và
máy nén trong hệ thống điều hòa.
Đường dây cao áp và các giắc nối
được đánh dấu bằng mầu da cam như
trong hình.
Cáp nguồn được định vị phía dưới chỗ ngồi sau, qua bảng điều khiển sàn dọc phía
dưới cốt sàn xe. Bộ dây dẫn 12V DC từ 1 định vị tương tự từ ắc qui phụ tới phía
trước của xe.
Cáp nguồn được bảo vệ để làm giảm nhiễu điện từ. Để thuận lợi cho mục đích
nhận dạng thì bộ dây dẫn cao áp và đầu nối được định dạng bằng màu cam để phân
biệt chúng với dây dẫn hạ áp thông thường.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.1.7. Ắc quy phụ
Loại ắc-quy DC12V này được bố trí cố định phía sau xe, duy trì và cung cấp dòng
điện một chiều ổn định cho các thiết bị như đèn xe, hệ thống âm thanh, các ECU
điều khiển .v..v…
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2. HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
4.2.1. Hệ thống hybrid nối tiếp (Series hybrid electric drive train)
Hệ thống dẫn động
hybrid nối tiếp là hệ
thống dẫn động cho xe
hybrid trong đó xe chỉ
được kéo bởi mô-tơ
điện.
Mô-tơ điện được
cung cấp năng lượng từ
hai nguồn là: Ắc quy và
máy phát điện được
dẫn động bởi ĐCĐT.
Hệ thống dẫn động
nối tiếp đơn giản nhất.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.1. Hệ thống hybrid nối tiếp
Bánh xe được kéo bởi một mô tơ điện. Mô-tơ điện lấy năng lượng từ nguồn ắc qui
hoặc máy phát được dẫn động bởi ĐCĐT.
Cụm ĐCĐT/máy phát
có nhiệm vụ giúp ắc qui bổ
sung năng lượng cho mô-
tơ kéo khi công suất tải
yêu cầu lớn hoặc nạp cho
ắc qui khi công suất tải
yêu cầu nhỏ và dung
lượng ắc qui thấp.
Bộ điều khiển mô-tơ
để điều khiển mô-tơ kéo
sinh ra năng lượng phù
hợp với yêu cầu của xe.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.1. Hệ thống hybrid nối tiếp
4.2.1.1. Các chiến lược điều khiển
Đây là quy tắc điều khiển được cài đặt trước trong bộ điều khiển của xe, nó ra
lệnh hoạt động cho mỗi bộ phận.
Bộ điều khiển xe nhận những lệnh hoạt động từ lái xe và tín hiệu phản hồi từ hệ
thống dẫn động (HTDĐ) cùng tất cả các bộ phận sau đó đưa ra các quyết định để sử
dụng dạng hoạt động phù hợp.
Đặc tính của HTDĐ phụ thuộc chủ yếu chất lượng điều khiển, trong đó điều khiển
chiến lược giữ vai trò quyết định. Trong thực tế, đó là một dải của bộ chiến lược điều
khiển mà có thể được sử dụng trong những xe với các yêu cầu nhiệm vụ khác nhau.
Ở đây chỉ xét đến hai kiểu chiến lược điều khiển đặc trưng của động cơ: Trạng
thái nạp lớn nhất cho ắc qui và điều khiển đóng ngắt động cơ đốt trong.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.1.2. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất cho ắc qui
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.1.2. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất cho ắc qui
Mục đích của điều khiển là thỏa mãn công suất yêu cầu được yêu cầu bởi lái xe
đồng thời duy trì trạng thái nạp cho ắc qui ở một mức cao nhất.
Chiến lược điều khiển này
được tính toán để phù hợp thiết
kế cho các xe hoạt động chủ yếu
dựa vào nguồn năng lượng của
ắc qui.
Trạng thái nạp ở mức độ cao
sẽ đảm bảo sự hoạt động cao của
xe ở mọi thời điểm.
Các điểm A, B, C, D thể hiện
công suất yêu cầu mà điều khiển
chiến lược yêu cầu trong chế độ
kéo hay phanh.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.1.2. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất cho ắc qui
- Điểm A cho thấy yêu cầu công suất kéo lớn hơn công suất mà cụm ĐCĐT/MP sinh
ra. Trong trường hợp này, nguồn năng lượng của ắc qui phải đưa ra năng lượng của
nó bù đắp cho năng lượng thiếu hụt của ĐCĐT/MP.
- Điểm B cho thấy năng lượng được
yêu cầu nhỏ hơn năng lượng
ĐCĐT/MP sinh ra khi nó làm việc
trong vùng làm việc tối ưu của nó.
Hai dạng năng lượng được sử
dụng phụ thuộc vào chế độ nạp ắc
qui. Nếu như độ sụt năng lượng của
ắc qui thấp hơn mức của nó thì ắc qui
được nạp. Nếu ắc qui đã được nạp
đầy thì động cơ chỉ kéo máy phát và
được điều chỉnh để công suất sinh ra
bằng công suất yêu cầu còn ắc qui
làm việc ở chế độ chờ.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.1.2. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất cho ắc qui
- Điểm C mô tả công suất phanh cần theo yêu cầu từ người lái lớn hơn công suất
phanh mà mô-tơ điện sinh ra (năng lượng phanh tái sinh lớn nhất).
Trong trường hợp này, dạng
phanh hỗn hợp được sử dụng
và mô-tơ điện sinh ra năng
lượng phanh lớn nhất của nó
và phanh cơ khí bù đắp phần
công suất cần thiết còn lại.
- Điểm D mô tả công suất
phanh cần thiết nhỏ hơn công
suất phanh lớn nhất mà mô-tơ
điện sinh ra, trong trường hợp
này chỉ có phanh tái sinh làm
việc.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2. Hệ dẫn động hybrid song song (Parallel hybrid electric drive train)
4.2.2.1. Khái quát về dạng hybrid song song
Hệ dẫn động hybrid song song cho phép cả ĐCĐT và mô-tơ kéo cùng truyền công
suất của chúng song song, trực tiếp tới các bánh xe.
Lợi thế chính của loại hình song
song hơn loại hình nối tiếp không
yêu cầu máy phát điện, mô-tơ kéo
công suất lớn, cho nên không cần
nhiều sự biến đổi công suất từ
ĐCĐT tới các bánh xe. Hiệu suất
tổng có thể cao hơn.
Tuy nhiên, việc điều khiển hệ
thống dẫn động hybrid song song
phức tạp hơn nhiều so với hệ dẫn
động nối tiếp, do sự kết hợp cơ khí
giữa ĐCĐT và các bánh xe.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
Những dạng hoạt động có hiệu
quả của hệ dẫn động hybrid
song song chủ yếu gồm: chỉ có
ĐCĐT kéo; chỉ có mô-tơ điện
kéo; cả ĐCĐT và mô-tơ điện
cùng kéo; phanh tái sinh và ắc
qui được nạp từ ĐCĐT.
Trong quá trình hoạt động,
các dạng hoạt động thích hợp sẽ
được sử dụng để đáp ứng mô-
men kéo yêu cầu, đạt hiệu suất
tổng cao, duy trì tình trạng nạp
cho ắc qui ở mức hợp lí, và thu
hồi năng lượng phanh càng
nhiều càng tốt.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
Bộ điều khiển hệ thốngthu thập dữ liệu từ người lái và tất cả các bộ phận (mô-
men yêu cầu, tốc độ xe, tình trạng nạp của ắc qui, tốc độ động cơ và vị trí bướm ga,
tốc độ mô-tơ điện, ...) Dựa và những dữ liệu này, đặc tính các bộ phận, chiến lược
điều khiển được định trước.
Bộ điều khiển xe đóng vai trò trung
tâm trong hoạt động của hệ dẫn
động.
Bộ điều khiển xe phải đưa ra các
dạng hoạt động khác nhau (tùy theo
điều kiện lái, dữ liệu được tập hợp)
một cách chính xác tới bộ điều khiển
thành phần.
Mỗi bộ điều khiển thành phần điều
khiển hoạt động của bộ phận tương
ứng để phù hợp với yêu cầu dẫn
động.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
a. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc qui
Khi xe đang hoạt động ở dạng dừng - đi, ắc qui phải truyền công suất của nó tới
hệ dẫn động thường xuyên. Vì vậy, ắc qui có xu hướng phóng điện nhanh.
Trong trường hợp này, cần thiết duy trì một
trạng thái nạp ở mức cao trong ắc qui để đảm
bảo hoạt động của xe ổn định. Do đó, chiến
lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc
qui có thể là lựa chọn thích hợp.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
a. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc qui
*. Dạng chỉ có mô tơ điện kéo xe:
Tốc độ xe nhỏ hơn một giá trị chọn trước vxe,min, tốc độ của xe mà ở đó ĐCĐT hoạt
động không ổn định và không tối ưu. Trong trường hợp này chỉ có mô-tơ điện truyền
công suất của nó tới các bánh xe, trong khi ĐCĐT được tắt hoặc chạy không tải.
Công suất ĐCĐT, công suất của mô-tơ điện và công suất phóng điện của ắc qui
có thể được tính như sau:
Trong đó: Pdc là công suất ra của ĐCĐT,
Pm là công suất ra của mô-tơ điện,
Pt là công suất tải yêu cầu trên các bánh xe,
Paq-p là công suất phóng điện của ắc qui,
ηt,m là hiệu suất truyền động từ mô-tơ điện tới
các bánh xe,
ηm là hiệu suất của mô-tơ điện.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
a. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc qui
*. Dạng kết hợp giữa ĐCĐT và mô-tơ điện: Công suất tải yêu cầu được đại diện
bằng điểm A, nó lớn hơn công suất của
ĐCĐT có thể tạo ra, khi đó cả ĐCĐT và
mô tơ điện đồng thời phải truyền công
suất của chúng tới các bánh xe.
- ĐCĐT được đặt ở chế độ tối ưu.
- Công suất yêu cầu còn lại được cung
cấp bởi mô-tơ điện. Công suất ra của
mô-tơ và công suất phóng điện của ắc
qui được tính như sau:

Trong đó, ηt,dc,m là hiệu suất

truyền động từ ĐCĐT tới
mô-tơ điện.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
a. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc qui
* Dạng ắc qui nạp: Khi công suất tải yêu cầu thể hiện ở điểm B nhỏ hơn công suất
của ĐCĐT sinh ra ở mức làm việc tối ưu của nó và tình trạng nạp của ắc qui dưới
mức cao nhất, ĐCĐT được hoạt động ở
vùng làm việc tối ưu, sinh ra công suất Pđc.
Trong trường hợp này, mô-tơ điện
được điều khiển bởi bộ điều khiển của nó
và thực hiện chức năng như một máy phát
điện, được cung cấp năng lượng là công
suất còn lại của ĐCĐT.
Công suất ra của mô-tơ điện và công
suất nạp của ắc qui được tính như sau:
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
a. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc qui
* Dạng chỉ có ĐCĐT kéo xe: Khi công suất tải yêu cầu thể hiện bởi điểm B nhỏ hơn
công suất của ĐCĐT sinh ra ở mức tối
ưu, và tình trạng nạp của ắc qui đã đạt
tới mức cao nhất, dạng chỉ có ĐCĐT
được sử dụng.
Hệ thống điện được tắt, ĐCĐT được
hoạt động để cung cấp công suất thích
hợp với công suất tải yêu cầu. Đường
cong công suất ra của ĐCĐT được thể
hiện bằng đường nét đứt.
Công suất ĐCĐT,
công suất mô-tơ điện,
công suất ắc qui được
trình bày như sau:
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
a. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc qui
*. Dạng chỉ có phanh tái sinh: Khi phanh xe và yêu cầu công suất phanh nhỏ hơn
công suất phanh tái sinh lớn nhất mà
hệ thống điện có thể cung cấp bởi điểm
C, mô-tơ điện được điều khiển để thực
hiện chức năng như một máy phát, sản
sinh ra một công suất phanh bằng công
suất phanh yêu cầu.
Trong trường hợp này, ĐCĐT tắt
hoặc đặt ở chế độ tạm ngưng hoạt
động.
Công suất ra của mô-tơ điện và công
suất nạp của ắc qui được tính như sau:
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
a. Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất của ắc qui
*. Dạng phanh hỗn hợp: Khi công suất phanh được yêu cầu lớn hơn công suất
phanh tái sinh lớn nhất mà hệ thống
điện có thể cung cấp bởi điểm D, thì
phanh cơ khí phải được kích hoạt.
Trong trường hợp này, mô-tơ điện
sẽ được điều khiển để tạo ra công
suất phanh tái sinh lớn nhất, và hệ
thống phanh cơ khí sẽ đảm nhận sinh
ra mô-men phanh yêu cầu còn lại.
Công suất ra của mô-tơ điện, công
suất nạp của ắc qui, công suất phanh
cơ khí là:
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.2.2. Các chiến lược điều khiển của hệ dẫn động hybrid song song
b. Chiến lược điều khiển bật-tắt của ĐCĐT
Tương tự như được sử dụng trong hệ dẫn động hybrid nối tiếp, chiến lược điều
khiển bật-tắt của ĐCĐT có thể được sử dụng trong một vài điều kiện hoạt động với
tốc độ thấp và gia tốc thấp.
Trong chiến lược điều khiển này, hoạt động của ĐCĐT được điều khiển bởi tình
trạng nạp của ắc qui.
Trong giai đoạn bật động cơ, đó là chiến lược điều khiển tình trạng nạp lớn nhất
của ắc qui.
Khi tình trạng nạp của ắc qui đạt tới mức cao của nó, ĐCĐT sẽ được ngắt và xe
được đẩy đi chỉ bằng mô-tơ điện.
Khi tình trạng nạp của ắc qui ở mức thấp thì ĐCĐT được bật và hệ thống lại quay
trở lại chiến lược điều khiển tình trạng nạp lớn nhất của ắc qui như đã trình bày ở
trên.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3. Hệ dẫn động hybrid hỗn hợp (song song – nối tiếp)
4.2.3.1. Sơ đồ hệ truyền động với bộ bánh răng hành tinh
Bộ truyền dùng một bộ bánh răng hành tinh để kết nối ĐCĐT, môtơ điện và bộ
truyền động với nhau. ĐCĐT được kết nối với vành răng của bộ bánh răng hành tinh
qua li hợp 1, nó được sử dụng để
nối hoặc ngắt ĐCĐT với vành răng.
Mô-tơ điện được nối với bánh
răng mặt trời. Khóa 1 dùng để
khóa bánh răng mặt trời và rôto
của mô-tơ điện với khung xe.
Li hợp 2 dùng để nối hoặc tách
bánh răng mặt trời với vành răng.
Bộ truyền động được dẫn động
bởi cần dẫn của bộ bánh răng
hành tinh qua một bánh răng trung
gian.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3. Hệ dẫn động hybrid hỗn hợp (song song – nối tiếp)
4.2.3.1. Sơ đồ hệ truyền động với bộ bánh răng hành tinh
Bộ bánh răng hành tinh là một bộ tốc độ tổng hợp, nó là một bộ 3 cửa. Ba cửa
này là bánh răng mặt trời, vành răng, và cần dẫn.
Những vận tốc góc của ba thành
phần này là có liên quan với nhau
như công thức sau:

Trong đó, R = rr/rs > 1được định

nghĩa là tỷ số truyền bánh răng và
ωs, ωr, ωc là vận tốc góc tương ứng
của bánh răng mặt trời, vành răng,
và cần dẫn.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3. Hệ dẫn động hybrid hỗn hợp (song song – nối tiếp)
4.2.3.1. Sơ đồ hệ truyền động với bộ bánh răng hành tinh
Nếu bỏ qua tổn thất trên bộ bánh răng hành tinh, thì mô-men động trên bánh răng
mặt trời, vành răng và cần dẫn được liên hệ như sau:

Trong đó, Ts, Tr, và Tc lần

lượt là mô-men động trên
bánh răng mặt trời, vành
răng và cần dẫn
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3. Hệ dẫn động hybrid hỗn hợp (song song – nối tiếp)
4.2.3.1. Sơ đồ hệ truyền động với bộ bánh răng hành tinh
Mô-men trên bánh răng mặt trời là nhỏ nhất, mô-men trên cầu dẫn là lớn nhất, và
mô-men trên vành răng là ở giá trị giữa hai giá trị trên.
Trong hệ truyền động hybrid hỗn
hợp, mô-tơ mang mô-men nhỏ nhất,
và mô-men lớn nhất được truyền cho
bộ truyền động.
Tại mô-men đầu ra của mô-tơ, tỷ
số truyền bánh răng lớn sẽ cho kết
quả mômen lớn tới bộ truyền động,
và đồng thời cần mô-men ĐCĐT lớn.
Tuy nhiên, ở vận tốc góc đưa ra
của cầu dẫn, nó tương ứng với tốc độ
xe, tỷ số truyền lớn, R, sẽ cho kết quả
tốc độ của mô-tơ và ĐCĐT cao.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3. Hệ dẫn động hybrid hỗn hợp (song song – nối tiếp)
4.2.3.2. Các chế độ hoạt động
Có hai dạng hoạt động cơ bản: kết hợp tốc độ và kết hợp mô-men giữa ĐCĐT và
hộp số, phụ thuộc vào sự đóng hoặc ngắt của các li hợp và khóa.
a. Dạng hoạt động kết hợp tốc độ
Khi xe đang bắt đầu từ tốc độ 0, ĐCĐT không thể chạy ở tốc độ 0 và bộ truyền
động chỉ có một tỷ số truyền giới hạn. Bởi vậy, tồn tại sự trượt giữa trục vào và trục
ra của bộ truyền động.
Hiện tượng trượt thường xảy ra trong li hợp của bộ truyền động điều khiển bằng
tay hoặc trong bộ biến đổi mô-men thủy lực của bộ truyền động tự động. Do đó, một
phần trong tổng số năng lượng bị mất trong hiện tượng trượt này.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.2. Các chế độ hoạt động
a. Dạng hoạt động kết hợp tốc độ
Tuy nhiên, sự trượt này được thực hiện giữa ĐCĐT và mô-tơ điện (vành răng và
bánh răng mặt trời).
Li hợp 1 kết nối trục động cơ với vành răng, li hợp 2 giải phóng bánh răng mặt trời
khỏi vành răng, và khóa 1 và 2 giải phóng bánh răng mặt trời (mô-tơ) và vành răng
(ĐCĐT) từ khung xe.
Vận tốc góc đưa ra của ĐCĐT và cần dẫn, tương ứng với tốc độ của xe, tốc độ của
mô-tơ là:
ωs = (1+R).ωc – R.ωr
Khi (1+R).ωc < R.ωr, tức là, ở tốc độ thấp của xe thì vận tốc của mô-tơ là âm. Tuy
nhiên, mô-men của mô-tơ phải dương. Bởi vậy, công suất mô-tơ là âm, và nó hoạt
động như một máy phát và có thể được trình bày như sau:
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.2. Các chế độ hoạt động
a. Dạng hoạt động kết hợp tốc độ
Trong dạng hoạt động phối hợp tốc độ, tốc độ ĐCĐT được ngắt khỏi tốc độ xe và
tốc độ động cơ có thể được điều khiển bởi mô-men của mô-tơ và độ mở bướm ga
của ĐCĐT. Mô-men ĐCĐT tương ứng với mô-men mô-tơ như sau:
Tr = R.Ts
Tốc độ ĐCĐT là một hàm của mô-
men và góc mở bướm ga. Bởi vậy, tốc
độ ĐCĐT có thể được điều khiển bởi
mô-men của mô-tơ và độ mở bướm
ga của ĐCĐT.
Tại mô-men đưa ra của mô-tơ, tốc
độ ĐCĐT có thể được thay đổi bằng
sự thay đổi góc mở bướm ga. Tại một
góc mở bướm ga, tốc độ ĐCĐT có thể
được thay đổi bởi sự thay đổi mô-men
của mô-tơ.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.2. Các chế độ hoạt động
b. Dạng hoạt động kết hợp mô-men.
Khi li hợp 1 được đóng và khóa 2 giải phóng vành răng, bánh răng mặt trời (mô-
tơ) và vành răng (ĐCĐT) được khóa vào nhau và vận tốc của bánh răng mặt trời và
vành răng được ép để giống nhau.

Vận tốc của cần dẫn cũng bằng với vận tốc của bánh răng mặt trời và vành răng,
và sự quay tròn của các bánh răng hành tinh quanh trục của chúng.
Trong trường hợp này, mô-men trên cầu dẫn là tổng của mô-men vào qua bánh
răng mặt trời và vòng răng, đó là:
Tc = Ts + Tr
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.2. Các chế độ hoạt động
c. Dạng chỉ có ĐCĐT kéo xe.
Dạng chỉ có ĐCĐT kéo có thể được hiểu với cả mô hình hoạt động tốc độ tổng
hợp và mô-men tổng hợp.
Trong sự hoạt động tốc độ tổng hợp, khóa 1 khóa mô-tơ điện đến với khung xe,
và li hợp 2 giải phóng bánh răng mặt trời khỏi vành răng. Vận tốc cầu dẫn và mô-
men có thể được xác định:

Trong hoạt động mô-men tổng hợp, dạng chỉ có ĐCĐT kéo có thể được hiểu là
mô-tơ điện được ngắt; khi đó, vận tốc và mô-men trên cầu dẫn bằng với vận tốc và
mô-men của ĐCĐT. Tỷ số truyền là bằng 1. Điều đó cho thấy, bộ bánh răng hành tinh
thực hiện chức năng như một bộ truyền động hai cấp.
Dạng tốc độ tổng hợp nhận tỷ số truyền thấp (R/(1+R)) và dạng mô-men tổng hợp
nhận tỷ số truyền cao (tỷ số truyền bằng 1).
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.2. Các chế độ hoạt động
d. Dạng phanh tái sinh.
Trong khi phanh, li hợp 1 được mở và ĐCĐT được ngắt khỏi vành răng. ĐCĐT có
thể được tắt hoặc đặt ở chế độ chạy không tải. Mô-tơ điện được điều khiển để hoạt
động như một máy phát sản sinh mô-men âm.
Trong khi hoạt động tốc độ tổng hợp, vành răng được khóa với khung xe bởi khóa
2, và bánh răng mặt trời (mô-tơ) được giải phóng khỏi vành răng bằng việc mở li
hợp 2.
Vận tốc và mô-men của mô-tơ điện kết hợp với vận tốc và mô-men của cần dẫn:

Khi mô-tơ điện được điều khiển để sinh ra mô-men âm, cầu dẫn đạt được mô-
men âm (khi phanh). Tỷ số truyền (1+R) được đưa vào giữa mô-tơ (bánh răng mặt
trời) và cần dẫn.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.2. Các chế độ hoạt động
e. Khởi động ĐCĐT
ĐCĐT có thể được khởi động bởi mô-tơ điện với dạng tốc độ tổng hợp hoặc dạng
mô-men tổng hợp của nó khi xe ở chế độ đứng yên.
Trong dạng tốc độ tổng hợp, li hợp 1 được đóng để kết nối trục ĐCĐT với vành
răng, li hợp 2 giải phóng bánh răng mặt trời (mô-tơ) khỏi vành răng, và cả khóa 1 và
2 đều mở.
Vận tốc và mô-men của ĐCĐT được kết hợp với vận tốc và mô-men của mô-tơ
điện tính bởi công thức:

Để khởi động ĐCĐT, mô-tơ điện phải quay với vận tốc âm, đó là, trong chiều
ngược lại.
Tỷ số truyền R được đưa vào giữa ĐCĐT (vành răng) và mô-tơ (bánh răng mặt
trời). Bởi vậy, để khởi động ĐCĐT yêu cầu một mô-men nhỏ của mô-tơ.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.3. Chiến lược điều khiển
Khi tốc độ xe thấp hơn tốc độ đồng bộ, dạng hoạt động tốc độ tổng hợp được sử
dụng. Mô-tơ điện hoạt động với vận tốc âm và công suất âm.
Một phần của công suất ĐCĐT được sử dụng để nạp cho nguồn ắc qui và một
phần để kéo xe.
Mô-men của cầu dẫn của bộ bánh răng hành tinh (mô-men đẩy) được xác định
bởi giá trị nhỏ của (1+R).Ts và ((1+R)/R).Tr.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.2.3.3. Chiến lược điều khiển
Khi tốc độ xe cao, nó sử dụng sự đồng bộ của nó, dạng hoạt động mô-men tổng
hợp. Chiến lược điều khiển bộ dẫn động là:
- Khi công suất kéo yêu cầu lớn hơn công suất mà ĐCĐT có thể tạo ra với độ mở
bướm ga hoàn toàn, dạng kéo hỗn hợp được sử dụng. ĐCĐT được hoạt động với
độ mở bướm ga hoàn toàn và mô-tơ điện cung cấp công suất thêm vào để phù hợp
công suất suất kéo yêu cầu.
- Khi công suất kéo yêu cầu nhỏ hơn công suất ĐCĐT có thể sinh ra với độ mở
bướm ga hoàn toàn, sự hoạt động của ĐCĐT và mô-tơ điện được xác định bằng
tình trạng nạp của nguồn ắc qui.
Trong dạng nạp của ắc qui,
công suất nạp của nguồn có
thể được xác định bằng công
suất cực đại của công suất
điện, hoặc bởi công suất cực
đại của ĐCĐT.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.1. Cụm bộ chuyển đổi
a. Tổng quan Bộ
Bộ chuyển đổi biến đổi dòng điện 1 chuyển
chiều điện áp cao từ ắc quy HV thành đổi
dòng điện xoay chiều 3 pha để dẫn động
MG1 và MG2.
ECU HV điều khiển sự hoạt động của
transistor công suất.
Ngoài ra bộ chuyển đổi truyền tín hiệu Cấu
cần thiết điều khiển dòng điện, như là tín trúc
nguyên
hiệu dòng điện hoặc tín hiệu điện áp, đến lý làm
ECU HV. việc của
Bộ chuyển đổi, MG1 và MG2 được làm cụm bộ
mát bởi một két nước và hệ thống làm mát chuyển
đổi
này riêng biệt với hệ thống làm mát động
cơ. ECU HV điều khiển bơm nước bằng
điện.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.1. Cụm bộ chuyển đổi
b. Bộ chuyển đổi-khuếch đại điện áp
Một bộ chuyển đổi khuếch đại điện áp được lắp đặt trong cụm chuyển đổi để
khuyếch đại điện áp một chiều của ắc quy HV 201.6V thành điện áp một chiều cực
đại 500V.
Để khuếch đại
điện áp bộ biến đổi
sử dụng 1 IPM
khuếch đại với 1
IGBT gắn liền
(Insulated Gate Bộ
chuyển
Bipolar Transistor)
đổi
cho điều khiển đóng khuếch
ngắt và 1 bộ điện đại điện
kháng lưu trữ điện.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.1. Cụm bộ chuyển đổi
c. Bộ chuyển đổi DC – DC
Nguồn điện cung cấp cho những thiết bị phụ thêm của xe (như là đèn, hệ thống
âm thanh, quạt làm mát A/C, ECUs...) thì được dựa trên hệ thống nguồn một chiều
12V.
Prius thế hệ 01-03, điện
áp đầu ra máy phát là
273.6V DC, 1 bộ chuyển đổi
biến đổi điện áp từ 273.6V
DC thành 12V DC để nạp
vào ắc qui phụ.
Prius thế hệ 04 trở về
sau, điện áp đầu ra máy
phát THS-II là 201.6V
DC.Bộ chuyển đổi biến đổi
điện áp từ 201.6V DC thành
12V DC nạp vào ắc qui phụ. Bộ chuyển đổi DC - DC
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.1. Cụm bộ chuyển đổi
d. ECu ắc quy
Chức năng của ECU ắc quy :
- Đánh giá tỉ lệ dòng nạp/phóng và công suất nạp và phóng yêu cầu đến ECU HV để
duy trì tình trạng nạp ở mức trung tâm.
- Đánh giá lượng nhiệt phát ra trong thời gian nạp và phóng, và điều chỉnh quạt làm
mát để duy trì nhiệt độ ắc qui HV.
- Kiểm tra nhiệt độ và điện áp của ắc qui và nếu có sự sai chức năng được tìm thấy,
thì có thể ngăn chặn hoặc dừng việc nạp và phóng để bảo vệ ắc qui.

ECU ắc qui trên xe Prius thế hệ 04

 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.1. Cụm bộ chuyển đổi
d. ECu ắc quy
Chức năng của ECU ắc quy :
- Đánh giá tỉ lệ dòng nạp/phóng và công suất nạp và phóng yêu cầu đến ECU HV để
duy trì tình trạng nạp ở mức trung tâm.
- Đánh giá lượng nhiệt phát ra trong thời gian nạp và phóng, và điều chỉnh quạt làm
mát để duy trì nhiệt độ ắc qui HV.
- Kiểm tra nhiệt độ và điện áp của ắc qui và nếu có sự sai chức năng được tìm thấy,
thì có thể ngăn chặn hoặc dừng việc nạp và phóng để bảo vệ ắc qui.

ECU ắc qui trên xe Prius thế hệ 04

 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.2. Các công nghệ hỗ trợ
4.3.2.1. Khí động lực học/ hệ số kéo thấp
Để có được những bề mặt nhẵn, các kỹ sư chế tạo xe hybrid thường phải viện
đến những đặc điểm thiết kế không theo quy ước nhằm tối đa hóa khả năng khí
động.
Ví dụ, Honda Insight có một hệ số kéo vô cùng thấp (0,25) do bề mặt nhẵn và
dáng vẻ kỳ dị ở bánh sau.
Ngay cả Toyota Prius, trông có vẻ bình thường trong mắt những người không
chuyên nghiệp, cũng có hệ số kéo chỉ 0,29 do các kỹ sư đã tìm cách để làm nó trơn
tru nhất.
Tất cả các nhà sản xuất đều cố gắng giảm hệ số kéo ở bất cứ nơi đâu có thể bởi
vì một chiếc xe với hệ số kéo thấp cần ít công suất (và nhiên liệu) hơn để vận hành.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.2. Các công nghệ hỗ trợ
4.3.2.2. Ngắt tự động động cơ xăng
Để giảm tiêu thụ nhiên liệu, tất cả các xe hybrid đều cố gắng hạn chế tối đa động cơ
xăng trong suốt quá trình hoạt động. Nó không chỉ tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí
thải mà còn ngừng tiêu thụ điện năng.
Tương tự như một chiếc xe ngựa hai bánh, motor điện khởi động lại động cơ xăng
khi lái xe nhấn lại pê đan tăng tốc. Đây là một hoạt động khá liền mạch, hầu như
không có sự trì hoãn hay mất khả năng vận hành cho lái xe.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.2. Các công nghệ hỗ trợ
4.3.2.3. Hộp số biến thiên vô cấp (CVT- Continuously Variable Transmission):
CVT được ứng dụng chủ yếu trong công nghiệp ánh sáng nhưng những tiến bộ
gần đây trong vật liệu và công nghệ mạch vi xử lý đã khiến CVT phù hợp hơn với ô
tô hybrid.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.2. Các công nghệ hỗ trợ
4.3.24. Hệ thống kiểm soát cầm chừng xylanh (Cylinder Idling System)
Honda Civic Hybrid sử dụng hệ thống này để giảm sự kéo của động cơ và cho
phép motor điện giành được nhiều năng lượng nhất trong suốt quá trình phanh tái
tạo năng lượng.
Một động cơ xăng thông thường phanh động cơ trong quá trình xuống dốc bằng
hoạt động bơm của xylanh. Hoạt động này sẽ giành năng lượng từ động cơ điện để
nạp ắc-quy.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.2. Các công nghệ hỗ trợ
4.3.24. Hệ thống kiểm soát cầm chừng xylanh (Cylinder Idling System)
Honda Civic Hybrid sử dụng hệ thống này để giảm sự kéo của động cơ và cho
phép motor điện giành được nhiều năng lượng nhất trong suốt quá trình phanh tái
tạo năng lượng.
Một động cơ xăng thông thường phanh động cơ trong quá trình xuống dốc bằng
hoạt động bơm của xylanh. Hoạt động này sẽ giành năng lượng từ động cơ điện để
nạp ắc-quy.
Có thể tránh sự kéo động cơ bằng cách đưa khớp ly hợp vào xe với một hộp số
sàn hoặc đặt xe ở số không với một CVT.
Hệ thống vô hiệu xylanh của Honda thực hiện điều này bằng cách đóng van hút
và xả trên 3 trong 4 xylanh, cho phép pít tông di chuyển tự do trong xylanh, vì vậy có
thể giảm sự kéo động cơ và tối đa hóa năng lượng mà motor điện thu được.
 CHƯƠNG 4. Ô TÔ SỬ DỤNG NĂNG HỖN HỢP - HYBRID
4.3.2. Các công nghệ hỗ trợ
4.3.2.5. Sử dụng những vật liệu tiên tiến
Việc sử dụng những vật liệu tiên tiến - như magie, hợp kim nhôm và nhựa dẻo –
làm giảm khối lượng của xe. Việc giảm khối lượng làm tăng khả năng tiết kiệm nhiên
liệu, giảm khí thải và giúp vận hành hiệu quả hơn.
Với tất cả những công nghệ tiên tiến, khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí
thải của mình, ôtô hybrid được xem là những chiếc xe của tương lai. Chắn chắn, với
những model hybrid mới xuất hiện và những model đang được phát triển, công nghệ
này sẽ là đóng vai trò chính trong bức tranh của ngành ô tô những năm sắp tới.