Chương 1. Các Dạng Năng Lượng Thay Thế Trên Ô Tô

CHƯƠNG 1.
CÁC DẠNG NĂNG LƯỢNG THAY THẾ TRÊN Ô TÔ
1.1. KHÁI QUÁT VỀ NHIÊN LIỆU TRUYỀN THỐNG DÙNG TRÊN Ô TÔ

Động cơ đốt trong được dùng rất phổ biến trên ô tô, quá trình trình đốt cháy nhiên liệu
và sinh công được tổ chức thực hiện bên trong buồng công tác kín.
Môi chất công tác sau khi sinh công không dùng lại, nên chu trình làm việc của loại
động cơ này là chu trình hở.
Động cơ đốt trong được phân biệt theo nhiên liệu sử dụng thành động cơ xăng, động
cơ diesel, động cơ chạy bằng gas, động cơ chạy bằng cồn, động cơ chạy bằng dầu thực
vật,….
Tuy nhiên, động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu lỏng (xăng hoặc diesel) được sử dụng
từ rất lâu và phổ biến, vì vậy nhiên liệu lỏng thường được gọi là nhiên liệu truyền thống.
CHƯƠNG 1. CÁC DẠNG NĂNG LƯỢNG THAY THẾ TRÊN Ô TÔ
1.1.1. Nhiên liệu xăng
Xăng là loại nhiên liệu nhẹ, tồn tại dưới dạng lỏng, có nhiệt độ bốc hơi trong khoảng
từ 30oC ÷ 220oC, có khối lượng riêng ở 15oC là ρ = (0,65 ÷ 0,80)g/cm3.
Xăng chứa khoảng 80 ÷ 90% hydrocacbon nhóm Alkan và Xycloalkan.
Thành phần tốt nhất: Parafin đồng vị (Iso–Alkan) và hydrocacbon thơm vì có kết cấu
phân tử bền vững. Xăng có nhiều các thành phần nêu trên sẽ có đặc tính chống kích nổ cao
cho phép tăng tỷ số nén ε của động cơ, kết quả tăng công suất Ne.
1.1.1.1. Các tính chất cơ bản của nhiên liệu xăng
a. Tính bay hơi
Xăng phải có độ bay hơi thích hợp, xăng có tính bay hơi kém (thành phần nặng nhiều
hơn thành phần nhẹ) gây:
- Khó khởi động.
- Khó điều chỉnh.
- Cháy không hết xăng (hao xăng và gây ô nhiễm)
- Tạo nhiều muội than, làm loãng dầu nhờn bôi trơn, động cơ nhanh mòn.
Tính bay hơi của xăng được đánh giá bằng các chỉ tiêu:
- Đường cong bốc hơi.
- Thành phần điểm bay hơi.
- Áp suất hơi bão hòa.
- Khối lượng riêng hay tỷ trọng.
b. Áp suất hơi bão hòa của xăng (REID)
Áp suất hơi bảo hòa là áp suất của hơi ở trạng thái cân bằng với thể lỏng trong một
thiết bị chuyên dùng (bơm REID) được đo tại nhiệt độ xác định là 37,8oC (hay 100oF).
Đơn vị đo áp suất hơi bão hòa REID: Psi, Bar, kPa, mmHg, kG/cm2...
Áp suất hơi bão hòa REID càng cao thì khả năng bay hơi càng mạnh.
Yêu cầu các loại xăng phải có áp suất hơi bão hòa REID phù hợp không quá cao hay
quá thấp.
Quy định áp suất hơi bão hòa của xăng: Không quá 500 mmHg (tiêu chuẩn xăng của
Liên xô), trong khoảng: 44 ÷ 78 kPa (xăng thương phẩm của các nước khác).
c. Tính chống kích nổ
Vì một lý do nào đó (xăng dùng không đúng tiêu chuẩn, nhiệt độ động cơ quá cao…) sẽ
gây hiện tượng cháy kích nổ; vì vậy để động cơ hoạt động bình thường thì xăng phải có
tính chống kích nổ tốt phù hợp với từng điều kiện hoạt động của động cơ bằng cách dùng
loại xăng phù hợp với tỷ số nén của động cơ.
Để đánh giá tính chống kích nổ của xăng người ta dùng trị số Octan (ON), xác định
bằng phương pháp thực nghiệm dựa trên sự so sánh đặc tính cháy của xăng này với một
hỗn hợp nhiên liệu chuẩn gồm: Iso–Otan và n–Heptan.
Với quy ước Iso–Otane có ON = 100 và n–Heptane có ON = 0. Trị số octan là %

lượng Iso–Otan tính theo thể tích trong hỗn hợp nhiên liệu mẫu gồm Iso–Otane (C8H18)
và n– Heptane C7H16 (n–Parafin) mà nó có hiện tượng cháy kích nổ giống như nhiên liệu
đem thử.
d. Tính ổn định hóa học của xăng
Tính ổn định hóa học của xăng biểu thị khả năng duy trì được chất lượng ban đầu trong
quá trình bảo quản, vận chuyển từ nơi sản xuất cho đến khi tiêu thụ.
Tính ổn định hóa học của xăng đánh giá bằng các chỉ tiêu:
– Hàm lượng nhựa thực tế (mg/100ml xăng).
– Tính ổn định Oxy hóa (chu kỳ cảm ứng, phút).
Ở một số nước còn quy định khống chế hàm lượng Olefin (%khối lượng) để biểu hiện
cho tính ổn định hóa học của xăng vì hàm lượng Olefin cao tính ổn định hóa học của xăng
kém (Nhật Bản quy định hàm lượng Olefin dưới 20 % khối lượng).
e. Tính ăn mòn kim loại của xăng
Trong xăng có chứa một lượng nhỏ các tạp chất mà trong quá trình chế biến không loại
bỏ triệt để được hoặc trong quá trình tồn trữ, vận chuyển xăng bị nhiễm bẩn như: lưu
huỳnh, tạp chất kim loại, nước . . .
Đánh gía tính ăn mòn kim loại của xăng theo các chỉ tiêu sau:
– Kiểm nghiệm ăn mòn mảnh đồng
– Hàm lượng lưu huỳnh (% khối lượng).
– Độ axit (mgKOH/100ml xăng). Ngoài ra còn quy định không được có axit, bazơ tan
trong nước của các loại xăng.
1.1.1.2. Các yêu cầu cơ bản đối với nhiên liệu xăng
- Đảm bảo động cơ dễ khởi động và chạy ổn định trong mọi điều kiện thời tiết. Không bị
đông đặc khi nhiệt độ hạ thấp.
- Thành phần đồng nhất, bắt cháy nhanh, có nhiệt trị cao.
- Cung cấp đủ công suất thiết kế mà không bị kích nổ.
- Chất lượng khí xả động cơ ô tô theo tiêu chuẩn quy định.
- Chất lượng xăng ít bị thay đổi khi lưu trữ và vận chuyển.
- Không gây ăn mòn kim loại, không tạo cặn muội bám lên các chi tiết trong buồng đốt.
1.1.2. Nhiên liệu diesel
Dầu diesel là loại nhiên liệu được tạo thành từ quá trình tinh chế dầu mỏ, được tạo ra từ
các hydrocacbon nặng hơn xăng.
Dầu diesel là làm nhiên liệu đốt cháy cho động cơ có tỷ số nén cao, gọi là động cơ
diesel. Đặc điểm khác với xăng là dầu diesel có khả năng tự bốc cháy trong không khí có
áp suất, nhiệt độ cao.
Thành phần chủ yếu của nhiên liậu diesel dùng cho động cơ ô tô bao gồm:
- Thành phần gốc dầu mỏ.
- Thành phần chất phụ gia.
- Thành phần tạp chất.
1.1.2.1. Các tính chất cơ bản của nhiên liệu diesel
a. Tính tự cháy
Khi hơi nhiên liệu Diesel tự cháy thì động cơ bắt đầu làm việc. Để thực hiện chu kỳ
làm việc bình thường thì nhiệt độ không khí cuối kỳ nén phái cao hơn nhiệt độ bốc cháy
của nhiên liệu.
Nếu hơi nhiên liệu khó tự cháy → thời gian cháy trễ kéo dài → hơi nhiên liệu tích
luỹ khá nhiều trong buồng đốt → khi bắt đầu tự cháy, hơi nhiên liệu sẽ cháy một cách
mãnh liệt làm áp suất, nhiệt độ buồng cháy tăng mãnh liệt làm áp suất, nhiệt độ buồng
cháy tăng đột ngột, gây sóng chấn động đập vào thành xilanh tạo tiếg động, hơi nhiên liệu
cháy không kịp, xả khói đen… đó là tất cả biểu hiện của quá trình cháy không bình thường
giống hiện tượng kích nổ của hơi xăng trong động cơ xăng.
a. Tính tự cháy
Để đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu Diesel người ta dùng trị số Xetan (TSXT). Ở
động cơ ô tô tốc độ thường lớn hơn 100 vòng/phút nên TSXT phải trên 50.
Khi động cơ làm viêc êm, đạt công suất cao mà TSXT thấp hơn yêu cầu thì động cơ
làm việc khó khăn, máy nóng, công suất giảm.
Khi TSXT của nhiên liệu cao hơn mức yêu cầu, thì hơi nhiên liệu tự cháy quá nhanh
nên cháy không hoàn toàn, xả khói đen, bẩn máy, tiêu hao nhiên liệu và gây ô nhiễm môi
trường.
Thông thường trị số nhiên liệu có TSXT vào khoảng 40 – 50 sử dụng tất cho các động
cơ hoạt động vào mùa hè và TSXT khoảng 50 – 55 tốt cho động cơ làm việc vào mùa
đông.
b. Tính bay hơi của nhiên liệu
Tính bay hơi của nhiên liệu ảnh hưởng rất lớn đến sự hình thành hỗn hợp nhiên liệu
trong không khí khi quá trình tạo hỗn hợp cháy thực hiện đều đặn động cơ sẽ hoạt động
bình thường và ổn định, khi quá trình cháy tạo ra bất thường sẽ làm cho hoạt động của
động cơ không ổn định.
Để đánh giá độ bay hơi của nhiên liệu diesel người ta xác định thành phần điểm sôi.
Tiêu chuẩn xác định thành phần điểm sôi: Chỉ tiêu chất lượng này được xác định trong
dụng cụ trưng cất. Đối với dầu diesel cần xác định thành phần điểm sôi như sau:
- Điểm sôi 10% thể tích (T10%V).
Thành phần điểm sôi của nhiên liệu Diesel có ý nghĩa thực tế khi sử dụng:
b. Tính bay hơi của nhiên liệu
Điếm sôi 10%V: Biểu thị cho thành phần nhẹ trong dầu Diesel yêu cầu thành phần
này chiếm một tỷ lệ nhất định. Thực tế yêu cầu T10%V ≥ 200oC. Nếu T10%V < 200oC
chứng tỏ trong dầu diesel có tỷ lệ hợp phần nhẹ cao, khi cháy sẽ làm tăng nhanh áp suất để
dẫn tới cháy kích nổ. Nếu thành phần nhẹ quá nhiều dẫn đến sự phun sương không tốt,
giảm tính đồng nhất của hỗn hợp dẫn đến nhiên liệu khi cháy tạo khói đen, muội than làm
bẩn máy và pha loãng dầu nhờn, động cơ làm việc kém công suất….
Điểm sôi 50%V: Ảnh hưởng đến tính khởi động máy. Nhiên liệu có điểm sôi T50%V
thích hợp (280oC) sẽ khiến động cơ khởi động dễ dàng.
Điểm sôi 90%V: Biểu hiện cho khả năng cháy hoàn toàn của hơi nhiên liệu. T90%V
của dầu Diesel không lên vượt quá nhiệt độ 370oC. Qua thực tế cho thấy thành phần điểm
sôi của nhiên liệu Diesel ảnh hưởng rất lớn tới công suất làm việc và tuổi thọ của động cơ.
c. Độ nhớt của nhiên liệu
* Độ nhớt động học:
Nếu độ nhớt quá thấp sẽ làm giảm hệ số nạp nhiên liệu do đó để xác định tính phù hợp
của độ nhớt dối với từng loại động cơ và từng vùng khí hậu khác nhau thì độ nhớt của dầu
Diesel ở 20oC từ 1,5 – 6 là phù hợp.
Ở nước ta sử dụng nhiên liệu dùng cho mùa hè có độ nhớt từ 3 – 6 ở 20oC.
* Nhiệt độ đông đặc

Ở nước ta dung nhiệt độ đông đặc không quá 5 – 9oC, còn ở các nước xứ lạnh thì dùng
loại nhiên liệu phân biệt theo mùa do vậy nhiệt độ đông đặc có thể là: - 45oC.
d. Tính ăn mòn của nhiên liệu diesel

e. Tính mài mòn của nhiên liệu Diesel
f. Tính năng an toàn chống cháy nổ
1.1.2.2. Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu Diesel
1.1.2.2. Yêu cầu kỹ thuật của nhiên liệu Diesel
1.2. NHIÊN LIỆU THAY THẾ TRÊN ĐỘNG CƠ XĂNG
Nhiên liệu sinh học (NLSH) là một loại nhiên liệu được hình thành thông qua các quá
trình sinh học hiện đại, thay vì nhiên liệu được tạo ra bởi quá trình địa chất hình thành nên
những nhiên liệu hóa thạch.
Như vậy NLSH loại nhiên liệu được hình thành từ các hợp chất có nguồn gốc động
thực vật.
NLSH dùng cho giao thông vận tải chủ yếu gồm các loại cồn (Metanol, Etanol,
Butanol), các loại diesel sinh học (sản xuất từ dầu thực vật, dầu thực vật phế thải, mỡ động
vật).
* Ưu điểm:
- Thân thiện với môi trường: NLSH sinh ra ít hàm lượng khí gây hiệu ứng nhà kính (CO2,
CO, N2O,…) và ít gây ô nhiễm môi trường hơn các loại nhiên liệu truyền thống;
- Là nguồn nhiên liệu có thể tái sinh: các nhiên liệu này lấy từ hoạt động sản xuất nông,
lâm nghiệp và có thể tái sinh, giúp giảm sự lệ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch (dầu
mỏ, than đá,…).
1.2. NHIÊN LIỆU THAY THẾ TRÊN ĐỘNG CƠ XĂNG
* Nhược điểm:
- Làm giá lương thực tăng cao, có thể gây đe dọa tới an ninh lương thực;
- Phát triển NLSH có nguồn gốc từ động thực vật còn gặp phải một khó khăn nữa
đó là phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết, dịch;
- Công nghệ để đầu tư cho sản xuất nhiên liệu sinh học tiên tiến (chế tạo nhiên liệu
sinh học từ lignin cellulose – có trong rơm, cỏ, gỗ,…) có giá vốn cao;
- NLSH khó cất giữ và bảo quản hơn so với nhiên liệu truyền thống (dễ bị biến tính
phân hủy theo thời gian).
Các loại nhiên liệu sinh học thường sử dụng trên thực tế hiện nay có thể kể tên như
sau: Methanol, Etanol, Biodiesel, Methane (biogas), Biohydrogen, Dimethyl ether (DME);
trong đó Methanol, Etanol thướng được sử dụng cho động cơ xăng và Biodiesel, DME
thường được dử dụng cho động cơ diesel.
1.2.1. Methanol và MTBE (Metyl tert butyl ete)
1.2.1.1. Tính chất lý hóa của Methanol và MTBE
Methanol rất khác biệt với các loại nhiên liệu truyền thống:
+ Nhiệt trị theo thể tích và khối lượng thấp. Do đó, việc sử dụng methanol sẽ làm gia tăng
tiêu thụ nhiên liệu của phương tiện (biểu thị bằng lít/100 km). Sự khác biệt này là đáng kể
khi sử dụng nhiên liệu có hàm lượng methanol cao (nhiệt trị thể tích methannol chỉ vào
khoảng 50% của nhiên liệu truyền thống);
+ Nhiệt hoá hơi cao (khi biểu diễn tương ứng với khối lượng), gấp hơn 4 lần so với nhiên
liệu xăng. Do vậy, nhân tố này phải tính đến trong quá trình cung cấp nhiên liệu (chuẩn bị
hỗn hợp cháy, khởi động và vận hành trong điều kiện thời tiết lạnh...) cho động cơ;
+ Về bản chất, áp suất hơi (RVP) của methanol thấp hơn so với xăng;
+ Chỉ số ốc tan (RON và MON) rất cao, chỉ số xetan của methanol cực kỳ thấp →
methanol thích hợp nhất đối với động cơ xăng (ít khi được sử dụng với động cơ diesel).
1.2.1.1. Tính chất lý hóa của Methanol và MTBE
*) Nhiên liệu có hàm lượng methanol thấp: Điều luật 85/5 36/EEC của Châu Âu qui định
mức methanol và các sản phẩm ô-xy hoá có trong nhiên liệu xăng:
1.2.1.2. Bổ sung MTBE vào nhiên liệu xăng
Đặc tính của MTBE và phương pháp để sản xuất nó bằng phản ứng ete hoá isobutane đã
được mô tả ở trên. MTBE hiện nay được coi là một trong các nguyên liệu chính để sản
xuất xăng.
Tuy nhiên, tại phần lớn các khu vực trên thế giới, hàm lượng của chúng bị giới hạn ở
mức 15%. Giới hạn này được áp dụng nhằm duy trì nhiệt trị của hỗn hợp đủ lớn và tránh
sự suy giảm quá lớn về tỷ số tương đương vì khi đó cảm biến lam đa không hoạt động
(quá trình khởi động và chạy ấm máy).
Khi MTBE được trộn vào xăng, sẽ không làm xuất hiện hiện tượng phân hoá và gia
tăng áp suất hơi như đã gặp phải với methanol.
Ngoài ra, MTBE có chỉ số octan khá cao (RON = 115 ÷ 120; MON = 95 ÷ 100), chỉ
nhỏ hơn một chút so với methanol (RON = 125 ÷ 130; MON = 98 ÷ 102).
1.2.1.2. Bổ sung MTBE vào nhiên liệu xăng
Việc bổ sung MTBE vào xăng sẽ làm giảm hàm lượng CO và HC trong khí thải, mức ô
nhiễm CO và HC giảm tương ứng 11,1 và 5,5% khi hàm lượng MTBE trong xăng nền là
15%. Ngoài ra, tác động của các hợp chất này đến sự tạo thành ô-zôn là không đáng kể.
Do vậy, MBTE là thành phần rất phù hợp để sản xuất xăng reformulated trong khi phải
đảm bảo yêu cầu hàm lượng oxy ở mức tối thiểu. Về khía cạnh này, mức hàm lượng 15%
(thể tích) MTBE tương ứng với 4% (khối lượng) methnol là phù hợp.
Trong quá trình sản xuất MTBE, giới hạn sản lượng không phải là do nguồn cung
methanol (từ khí tự nhiên) mà do nguồn cung isobutene.
Để đáp ứng nhu cầu, có thể sử dụng butane sau khi đã chuyển đổi (bằng phản ứng đồng
phân hoá và khử hydro) thành isobutene.
1.2.1.3. Nhiên liệu với hàm lượng methanol cao
Khi sử dụng methanol tinh khiết sẽ gặp khó khăn nhất là đối với trường hợp khởi động
và vận hành ở nhiệt độ thấp (dưới 0oC).
Trong thực tế, methanol có nhiệt hoá hơi cao làm cho nó khó hình thành hỗn hợp cháy
trong hệ thống nạp.
Do vậy, methanol được trộn với một lượng nhỏ (khoảng 10 ÷ 15%) các thành phần dễ
bay hơi (xăng nhẹ, isopentane, MTBE).
Những hỗn hợp này được ký hiệu là M85, M90 (tuỳ theo hàm lượng methanol chứa
trong hỗn hợp là 85%, 90%).
Để động cơ đánh lửa cưỡng bức hoạt động tốt với nhiên liệu M85, cần phải có một số
thay đổi:
+ Tỷ số nén phải tăng (gần đến 12);
+ Hệ thống nạp gần như phải thiết kế lại (để đạt mức độ hoá hơi yêu cầu);
+ Các vật liệu (ống nối, đệm, các chi tiết kim loại) và dầu bôi trơn phải thích hợp với đặc
tính của methanol.
Với sự điều chỉnh thích hợp, phương tiện có thể hoạt động rất tốt (với sự cải thiện về
hiệu suất và công suất riêng khoảng 10 ÷ 15% nếu so với động cơ dùng nhiên liệu xăng
truyền thống).
Tuy nhiên, người ta không thiết kế riêng phương tiện để dùng M85 và M90. Thay vào
đó, phương tiện được thiết kế để sử dụng một dải nhiên liệu có hàm lượng methanol từ 0 ÷
100%.
Các phương tiện này được gọi là "Phương tiện linh động về nhiên liệu" - FFV
(Flexible Fueled Vehicle). Hiệu suất của các phương tiện kiểu này không cao nhưng tính
linh động tốt.
Hiện nay, nhiên liệu giầu Methanol mới chỉ sử dụng trên các đoàn xe mang tính đánh
giá và trình diễn.
Trong thực tế, triển vọng phát triển của methanol không được hoàn toàn thuận lợi.
Methanol phải cạnh tranh mãnh liệt với CNG (có một số ưu điểm về mức ô nhiễm khí thải
và tính độc). Tuy nhiên, methanol có ưu điểm là trạng thái lỏng của nó (tạo thuận lợi cho
việc cung cấp, lưu trữ và nạp nhiên liệu mới cho phương tiện).
Khả năng vận hành ở nhiệt độ thấp là điểm đáng chú ý nhất đối với M85 (do đặc tính
dễ bay hơi, MTBE sôi ở 55oC). Không đủ cơ sở để khẳng định rằng MTBE sẽ có sự phát
triển mạnh trong tương lai.
Tuy nhiên, nó có thể sử dụng trong những trường hợp đặc biệt (trên xe buýt và các
phương tiện chỉ hoạt động trong đô thị).
1.2.2. Nhiên liệu etanol
1.2.2.1. Tính chất vật lý của etanol
Etanol là chất lỏng không màu, mùi thơm dễ chịu, vị cay, nhẹ hơn nước (khối lượng
riêng 0,7936 g/ml ở 15oC), sôi ở 78,39oC, hóa rắn ở - 114,15oC, tan vô hạn trong nước.
Ở Việt Nam, etanol nhiên liệu biến tính dùng để pha xăng không chì được quy định
trong quy chuẩn Việt Nam QCVN 1: 2009/BKHCN thể hiện ở bảng
1.2.2.2. Công nghệ sản xuất etanol
a. Phương pháp hydrat hóa etylen
Cho etylen hợp nước ở 300oC áp suất 70 ÷ 80 atm với xúc tác là axit:
CH2 = CH2 + H2O → CH3 - CH2-OH
Chất xúc tác thường sử dụng là axit photphoric được mang trên các chất có độ xốp
cao như diatomit hay than củi. Chất xúc tác này được công ty Shell sử dụng để sản xuất
etanol ở mức độ công nghiệp năm 1947.
Một axit khác cũng được sử dụng phổ biến, đó là axit sunfuric. Phản ứng xảy ra
theo hai giai đoạn: đầu tiên tạo etyl sunfat, sau đó chất này phân hủy tạo thành etanol và
tái tạo lại axit:
CH2 = CH2 + H2SO4 → CH3-CH2OSO3H
CH3-CH2OSO3H + H2O → CH3-CH2-OH + H2SO4
b. Công nghệ lên men sản xuất etanol
c. Công nghệ sinh học sản xuất etanol từ nguyên liệu xenluloza
d. Các phương pháp làm khan etanol
Etanol sản xuất theo các phương pháp nêu trên thường có nồng độ ≤ 96% vì vậy để tạo
ra etanol có nồng độ lớn hơn 99% cần phải sử dụng các biện pháp loại nước, hay còn gọi
là làm khan. Các phương pháp làm khan:
- Làm khan bằng các chất hút nước: Có thể dùng các chất hút nước như: Clorua canxi
khan, vôi … Tuy nhiên biện pháp này ít hiệu quả,
- Chưng cất phân đoạn: Đó là phương pháp cho thêm một cấu tử vào hỗn hợp để phá vỡ
điểm sôi. Cấu tử thêm là benzen và hỗn hợp lại được chưng cất phân đoạn lần nữa.
- Sử dụng chất phụ gia: Hiện nay có một xu hướng sử dụng etanol nồng độ thấp  92%
làm nhiên liệu. Phụ gia thường dùng là các loại ancol có phân tử lớn như ancol
isopropylic, isobutyric.
1.2.3. Xăng sinh học
1.2.3.1. Tính chất lý hóa của xăng sinh học
Xăng sinh học là hỗn hợp giữa xăng truyền thống và etanol theo một tỷ lệ nhất định.
Sau khi phối trộn, xăng sinh học có những thay đổi nhất định về tính chất so với xăng
gốc, ví dụ về tính chất một số loại xăng sinh học.
Tỷ lệ phối trộn các loại nhiên liệu etanol - xăng (E0 ; E5; E10; E20; E30) ở đây E chỉ
etanol và số tiếp theo chỉ phần trăm etanol (E5 có nghĩa là 5% etanol được pha trộn với
95% xăng).
Khi thay đổi tỷ lệ phối trộn etanol - xăng thì áp suất hơi bảo hòa (RVP); trị số octan,
nhiệt trị của nhiên liệu thay đổi.
Khi tăng hàm lượng etanol thì áp suất hơi bão hòa (RVP) tăng, đạt giá trị lớn nhất ở E
và sau đó giảm, trị số octan tăng, nhiệt trị của nhiên liệu giảm vì nhiệt trị của etanol thấp
hơn xăng.
1.2.3.2. Ảnh hưởng cúa tính chất xăng sinh học đến động cơ xăng
a. Độ bay hơi của xăng sinh học
Xăng gốc cần nhiệt hóa là khoảng 46 ÷ 5,4 KJ/kg; etanol là 839,67 KJ/kg. Trong động
cơ, sự bay hơi của hỗn hợp xăng không khí dẫn tới sự giảm nhiệt độ vào khoảng 4,4oC.
Ở cùng một điều kiện, do nhiệt cẩn hóa hơi của etanol lớn hơn 2 lần so với xăng, nên
sự giảm nhiệt độ đối với etanol lớn hơn hai lần so với xăng. Sự giảm nhiệt độ này dẫn tới
một “mật độ khối lượng” xăng sinh học vào động cơ lớn hơn so với xăng.
Nhiệt cần hóa hơi của xăng sinh học cao dẫn đến hiệu ứng làm lạnh môi chất nạp, do
đó nạp được nhiều hỗn hợp hơn vào trong xy lanh của động cơ, kết hợp với nhiệt trị thể
tích của hỗn hợp của etanol gần bằng của xăng, cho nên công suất của động cơ dùng
etanol có thể lớn hơn khi dùng xăng. Điều này dẫn tới sự tăng hiệu quả về nhiên liệu của
etanol so với xăng.
b. Ảnh hưởng của etanol lên độ bay hơi của nhiên liệu
Độ bay hơi của nhiên liệu thể hiện qua áp suất hơi (RVP). RVP của etanol thấp hơn
RVP của xăng nhiều.
RVP của xăng sinh học không tuân theo quan hệ tuyến tính với tỷ lệ etanol trong nhiên
liệu. Hàm lượng etanol thấp trong xăng sẽ gây ra sự tăng RVP.
Áp suất hơi đạt cực đại khi hàm lượng
etanol trong nhiên liệu khoảng 10% thể
tích và bắt đầu giảm khi tiếp tục tăng
hàm lượng etanol.
Hỗn hợp nhiên liệu có hàm lượng
etanol lớn hơn 10% sẽ có sự tăng nhẹ hơn
về RVP.
Khi thêm etanol, xăng có áp suất hơi
bản thân thấp sẽ có độ tăng áp suất hơi
cao hơn so với xăng có áp suất hơi cao.
c. Trị số Octan
Etanol có trị số octan tương đối cao và làm tăng đáng kể trị số octan của xăng thông
thường sau khi phối trộn với nhau. Hiệu quả của việc trộn này đạt giá trị cao nhất đối với
chủng loại xăng cấp thấp.
Phối trộn etanol với xăng thông
thường có thể loại bỏ việc sử
dụng các phụ gia chống kích nổ
truyền thống.
Việc pha 10 ÷ 15% etanol vào
xăng không chì làm tăng trị số
octan đến giá trị cho phép có thể
được sử dụng để đốt trong động
cơ tỷ số nén cao mà trước đây
không thể sử dụng cho nhiên liệu
xăng không chì truyền thống.
d. Hiệu ứng làm giảm tỷ lệ không khí/nhiên liệu (tỷ lệ A/F)
Xăng là hỗn hợp của các hydrocacbon chỉ chứa H và C, etanol chứa H, C và O.
Tỷ lệ A/F cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu để tạo thành CO2 và nước gọi là tỷ
lệ hỗn hợp công tác A/F lý tưởng (stoichiometric ratio).
- Với xăng, tỷ lệ này vào khoảng 14,7:1 (theo khối lượng).
- Với xăng sinh học, không khí cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu cần ít hơn do
trong bản thân etanol đã có oxy và do một số hydrocacbon được thay thế.
1.2.3.3. Ảnh hưởng của xăng sinh học tới tính năng
kỹ thuật động cơ
Động cơ sử dụng xăng sinh học thường cho kết quả
về công suất, mômen tốt hơn, tuy nhiên tiêu hao nhiên
liệu có thể cao hơn so với xăng truyền thống.
Thử nghiệm với động cơ 4 xylanh, phun xăng điện tử,

tỷ số nén 9,8:1 với xăng E10 tại chế độ toàn tải cho thấy
công suất và suất tiêu thụ nhiên liệu đều tăng chút ít so
với khi sử dụng xăng thông thường.
Lượng ô xy sẵn có trong xăng sinh học giúp cải thiện

quá trình cháy tăng công suất động cơ, tuy nhiên nhiệt
trị của xăng sinh học thấp hơn nên suất tiêu thụ nhiên
liệu tăng so với khi sử dụng xăng thông thường.
1.2.3.3. Ảnh hưởng của xăng sinh học tới tính năng kỹ thuật động cơ
Thử nghiệm tương tự với động cơ 4 xylanh, tỷ số nén 9:1 đối với xăng sinh học có tỷ lệ
etanol biến thiên từ 0% đến 25%, ở các tốc độ 1000, 2000, 3000, 4000 v/ph và bướm ga
mở 75% cũng cho thấy tính năng kỹ thuật của động cơ được cải thiện.
Khi tăng tỷ lệ etanol, hệ số dư lượng không khí tương đương giảm xuống, tức là hỗn
hợp có xu hướng nhạt dần. Điều này gây bởi hai nguyên nhân:
- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt
cháy hết đơn vị khối lượng xăng sinh học giảm.
- Lượng oxy nạp vào trong xylanh động cơ
tăng vì ngoài lượng oxy trong không khí nạp
còn có một lượng oxy chứa sẵn trong xăng sinh
học.
Nồng độ etanol lớn hơn 20%, hệ số dư lượng
không khí tương đương biến thiên theo chiều
ngược lại vì mật độ nhiên liệu lúc này tăng làm
giảm lượng không khí thực tế đi vào xylanh.
1.2.3.3. Ảnh hưởng của xăng sinh học tới tính năng kỹ
thuật động cơ
Với tỷ lệ etanol nhỏ hơn 20%, hệ số nạp của động cơ
tăng khi tăng tỷ lệ etanol trong xăng sinh học do nhiệt độ
của môi chất nạp giảm xuống, nhiệt độ khí nạp giảm.
Tỷ lệ etanol lớn làm tăng nhiệt dung riêng nên nhiệt độ
của khí nạp tăng lên.
Tỷ lệ etanol nhỏ hơn 20%, ảnh hưởng của sự tăng độ

bay nên hệ số nạp tăng, với tỷ lệ etanol lớn hơn nữa thì
ảnh hưởng của nhiệt dung riêng lớn hơn nên hệ số nạp có
xu hướng giảm dần.
Mômen động cơ cũng có xu hướng biến thiên tương tự

như hệ số nạp và suất tiêu thụ nhiên liệu cũng có sự thay
đổi tương ứng.
1.2.3.3. Ảnh hưởng của xăng sinh học tới tính năng kỹ thuật động cơ
Xăng sinh học có trị số Octan lớn hơn xăng thông thường nên có thể tăng tỷ số nén
của động cơ mà không gây hiện tượng kích nổ.
Thông thường, khi trị số Octan tăng 5 đơn vị thì có thể tăng tỷ số nén lên 1 đơn vị, nếu
sử dụng etanol cho động cơ xăng thông thường (tỷ số nén 9:1, xăng 95) có thể tăng tỷ số
nén tới 14:1 giúp nâng cao hiệu suất nhiệt.
Tăng tỷ số nén từ 10:1 lên 11:1 khi sử dụng E5 và E85 giúp mômen động cơ tăng từ
2% lên 2,3% và 2,8% trong khi giảm mức tăng Suất tiêu thụ nhiên liệu từ 20,3% và 45,6%
xuống còn 16,1% và 36,4%.
Đánh giá ảnh hưởng của tỷ lệ etanol và tỷ số nén đến đặc tính động cơ cho thấy tỷ số
nén tối ưu (công suất đạt lớn nhất) là 8, 10 và 12 tương ứng với xăng E10, E20 và E30.
Việc tăng tỷ số nén có thể được thực hiện bằng cách thiết kế lại piston và chú ý tới khả
năng chịu bền của xéc măng, thanh truyền, xupáp, bugi và tính cân bằng của trục khuỷu.
1.2.3.4. Vấn đề sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol lớn
Để động cơ có thể hoạt động một cách hiệu quả khi sử dụng xăng sinh học với tỷ lệ cồn
etanol lớn, cần thiết phải nghiên cứu và điều chỉnh kết cấu một cách phù hợp. Đặc biệt để
có thể sử dụng tới E100, một số vấn đề đặt ra khi sử dụng xăng E100:
- Etanol có trị số Octan (RON và MON) cao, tăng khả năng chống kích nổ, do đó có thể
cải tiến tăng tỷ số nén để tăng hiệu suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu, qua đó giảm
phát thải CO2.
- Lượng oxy trong cồn etanol chiếm khoảng 35% khối lượng nên nhiệt trị của etanol
thấp hơn so với xăng (27 MJ/kg so với 42,7 MJ/kg). Để đảm bảo duy trì năng lượng
cung cấp cho động cơ cần phải tăng lượng nhiên liệu cho một chu trình. Tuy nhiên,
hàm lượng oxy lớn của etanol cũng có ảnh hưởng tích cực như giúp cải thiện quá trình
cháy, nâng cao hiệu suất động cơ, đặc biệt là giảm phát thải độc hại HC và CO của
động cơ.
1.2.3.4. Vấn đề sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol lớn
- Etanol có áp suất hơi bão hòa thấp, khả năng bay hơi thấp, nhiệt hoá hơi cao (gấp 3 lần
so với xăng), etanol khó bay hơi nhất là trong điều kiện nhiệt độ thấp, do đó động cơ
khó khởi động lạnh.
- Khi etanol bay hơi, nhiệt độ môi chất giảm xuống nhiều hơn so với xăng, tăng hệ số
nạp, thay đổi các thông số của quá trình cháy như thời gian cháy trễ, tốc độ lan truyền
màng lửa... nên cần thay đổi góc đánh lửa sớm phù hợp.
- Etanol có chứa hàm lượng lớn oxy nên có khả năng oxy hóa cao, làm cho một số chi
tiết kim loại bị ăn mòn, chi tiết phi kim bị lão hóa nhanh. Ảnh hưởng này có thể dẫn
tới hiện tượng rò rỉ nhiên liệu, gây nguy hiểm cho phương tiện.
1.2.3.6. Tiêu chuẩn Việt nam về nhiên liệu sinh học
a. Xăng E5
a. Xăng E5
b. Xăng E10
b. Xăng E10
1.3. NHIÊN LIỆU THAY THẾ TRÊN ĐỘNG CƠ DISEL
1.3.1. Nhiên liệu biodiessel
1.3.1.1. Tính chất lý hóa của Biodiesel
Biodiesel là những mono ankyl ester, nó là sản phẩm của quá trình ester hóa của các axít
hữu cơ có nhiều trong dầu mỡ động thực vật. Nó là nhiên liệu có thể thay thế cho dầu
diesel truyền thống, sử dụng trong động cơ đốt trong.
Dưới tác dụng của chất xúc tác, dầu thực vật + methanol hoặc ethanol cho sản phẩm
ester + glycerine + axit béo (ester hóa dầu thực vật bằng ethanol khó hơn bằng methanol).
Thông thường biodiesel được sử dụng ở dạng nguyên chất hay dạng hỗn hợp với dầu
diesel. Ví dụ như B20 là hỗn hợp gồm 20% biodiesel và 80% diesel có nguồn gốc dầu mỏ.
Tính chất vật lý của biodiesel tương tự như diesel nhưng tốt hơn diesel về mặt chất thải.
Biodiesel khắc phục được những nhược điểm của dầu thực vật như độ nhớt quá lớn
(cao gấp 6 – 14 lần diesel), chỉ số Cetan thấp, dễ bị trùng hợp.
Các loại biodiesel đều có tỉ lệ % trọng lượng oxy khá lớn, đây là điều mà dầu diesel
không có.
Tính chất vật lý của hỗn hợp nhiên liệu ester dầu cải hòa với diesel:
1.3.1.2. Tiêu chuẩn Việt Nam về nhiên liệu B5
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của nhiên liệu diesel sinh học gốc:
Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của nhiên liệu diesel B5:
Chỉ tiêu chất lượng cơ bản của nhiên liệu diesel B5:
1.3.2. Nhiên liệu dimetylete (DME)
DME là nguồn năng lượng sạch cho môi trường, hầu như không thải ra SO2 hay
muội trong quá trình cháy.
Nhờ đặc tính lỏng không độc, DME dễ dàng chuyên chở, vì vậy nó có thể sử dụng
làm nhiên liệu thông dụng (thay thế cho LPG), nhiên liệu chuyên chở (xe chạy diesel, xe
dùng pin nhiên liệu), nhiên liệu khởi động động cơ, và nguyên liệu thô cho các sản phẩm
hóa học.
Nhiên liệu DME phù hợp cho động cơ diesel vì khả năng cháy và khí thải sạch.
Chúng ta sử dụng DME như là nhiên liệu và 21% hỗn hợp O2-N2 như là chất oxy hóa.
1.3.2. Nhiên liệu dimetylete (DME)
Sản xuất DME bằng cách khử nước xúc tác từ methanol qua xúc tác nhôm oxit vô
định hình xử lí với 10.2% silic oxit. Methanol biến đổi khoảng 80% trong bình phản ứng.
DME được tạo ra từ phản ứng:
2CH3OH = CH3OCH3 + H2O
Ở dải nhiệt độ hoạt động thông thường, không có phản ứng nào có ý nghĩa, sự biến
đổi cân bằng cho sự cung cấp Mehtanol nguyên chất vượt qua 92%.
Quá trình khử nước có ý nghĩa tồn tại ở nhiệt độ trên 400oC, và phản ứng được thiết
kế sao cho nhiệt độ này không vượt quá một vài nơi của phản ứng.
Nếu DME được sản xuất với lượng lớn và giá thành hạ thì nó sẽ trở thành nhiên liệu
thông dụng với những đặc tính tốt khó có thể diễn tả được.
Ngoài ra DME có thể làm từ gỗ và khí thiên nhiên, nó là loại nhiên liệu bền vững, nó
có thể hóa lỏng dưới áp suất thấp và nhiệt độ bình thường.
1.4. NHIÊN LIỆU KHÍ
1.4.1. Nhiên liệu LPG
1.4.1.1. Đặc điểm của LPG
LPG là tên viết tắt của khí dầu mỏ hoá lỏng (Liquefied Petroleum Gas). LPG tồn tại
trong thiên nhiên ở các giếng dầu hoặc giếng gas và cũng có thể được sản xuất ở các nhà
máy lọc dầu.
Thành phần chính của LPG là hỗn hợp hydrocacbon với thành chất chính là butan
(C4H10) và propan (C3H8) chiếm tới 99%, còn lại là một số thành phần hydrocacbon
khác. Tỷ lệ giữa propan và butan thay đổi giữa các quốc gia cũng như thời điểm sản xuất.
LPG là loại nhiên liệu có thể dễ dàng được chuyển đổi sang thể lỏng bằng việc tăng áp
suất thích hợp hoặc giảm nhiệt độ để dễ lưu trữ và vận chuyển.
LPG có thành phần hóa học tương đối đơn giản hơn các loại nhiên liệu khác, ít tạp
chất, không có hợp chất chứa lưu huỳnh và chì, đặc biệt sản phẩm cháy không tạo muội,
tạo cặn cacbon.
Ngoài ra, LPG còn có nhiệt trị cao hơn so với các loại nhiên liệu truyền thống như
xăng và dầu diesel nên có điều kiện tăng tính kinh tế khi sử dụng.
a. Tính chất lý hóa của LPG
LPG có thành phần chủ yếu là propan và butan.
Ngoài ra, tuỳ thuộc vào nguồn nhiên liệu khi chế biến
mà trong thành phần của nó có thể có một lượng nhỏ
olefin như propen, buten.
Trong đó propan chỉ có duy nhất ở dưới dạng mạch
thẳng, butan có thể ở dạng mạch thẳng hoặc mạch
nhánh.
LPG bị biến đổi từ thể lỏng thành thể hơi theo tỷ lệ

thể tích 1 lít LPG thể lỏng hoá thành khoảng 250 lít ở
thể hơi ở nhiệt độ lớn hơn 0oC trong môi trường không
khí bình thường với áp suất bằng áp suất khí quyển.
LPG bay hơi rất nhanh, dễ dàng khuyếch tán, hòa
trộn với không khí thành hỗn hợp cháy nổ.
LPG nhẹ hơn nước, tỷ trọng của butan bằng 0,55 ÷ 0,58 lần và propan từ 0,5 ÷ 0,53 lần
tỷ trọng của nước. Ở thể hơi trong môi trường không khí với áp suất bằng áp suất khí
quyển, LPG nặng hơn so với không khí, đối với butan là 2,01 lần, propan là 1,53 lần.
Do LPG ở trạng thái nguyên chất không có mùi và nặng hơn không khí nên có thể gây
ngạt nếu nó chiếm chỗ của oxy. Vì vậy, người ta thường pha trộn thêm chất tạo mùi hăng
mercaptan vào LPG với tỷ lệ nhất định để có mùi đặc trưng để nhằm phát hiện ra hiện
tượng rò rỉ LPG.
LPG lỏng gây bỏng nặng trên da khi tiếp xúc trực tiếp, nhất là với dòng LPG rò rỉ trực
tiếp vào da.
Nhiệt độ của LPG khi cháy rất cao từ 1900oC ÷1950oC, có khả năng đốt cháy và nung
nóng chảy hầu hết các chất.
Tính chất của các thành phần trong LPG:
Phương trình cháy:
C3H8+5O2→3CO2+4H2O + Q
2C4H10+13O2 → 8 CO2+10 H2O + Q
Sự cháy của LPG diễn ra thuận lợi nhất trong hỗn hợp đồng nhất của LPG với không
khí; tốc độ cháy và lan tràn màng lửa đạt cao nhất ở tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu – không khí
hơi đậm hơn với hệ số dư lượng không khí λ = 0,95÷ 1.
Đặc điểm diễn biến quá trình cháy và các nhân tố ảnh hưởng cũng tương tự như đối với
nhiên liệu xăng.
b. Đặc điểm của LPG so với các loại nhiên liệu truyền thống
* Ưu điểm:
Các thành phần hóa học của LPG tương đối ít, do đó dễ dàng thực hiện việc điều
chỉnh đúng tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu và không khí để quá trình cháy xảy ra hoàn toàn. Ưu
điểm này đem lại đặc tính cháy sạch cho LPG.
Cả hai Propane và Butane được hóa lỏng một cách dễ dàng và đựng trong các bình
chứa áp suất. Đặc tính này làm cho nhiên liệu có tính di động cao, và do đó có thể vận
chuyển dễ dàng trong các bình hoặc các thùng chứa đến người sử dụng.
LPG là chất thay thế tốt cho xăng trong các động cơ xăng. Đặc tính cháy sạch của
LPG, trong một động cơ thích hợp đã làm giảm bớt lượng khí thải, ít gây ô nhiễm môi
trường.
Vận hành khá ổn định, ít cáu than, ít gây hại máy và chu kỳ thay dầu bôi trơn dài,
kéo dài tuổi thọ của dầu bôi trơn và bugi đánh lửa.
b. Đặc điểm của LPG so với các loại nhiên liệu truyền thống
* Ưu điểm:
Các đặc tính cháy sạch và dễ vận chuyển của LPG cung cấp một chất thay thế cho các
nhiên liệu bản xứ chẳng hạn như gổ, than đá và các chất hữu cơ khác.
Đây là giải pháp tốt để hạn chế nạn phá rừng và làm giảm các chất thải rắn (PM) nguy
hiểm vào bầu khí quyển được gây ra bởi việc đốt cháy các nhiên liệu bản xứ. Lượng khí
độc CO giảm 86%, CH giảm 38%, và NOx giảm 25%.
Thay thế cho chất nổ và chất làm lạnh (fluoro cacbon), giúp hạn chế nguyên nhân gây
phá hủy tầng ozone của trái đất.
* Nhược điểm:
- Thất thoát trong quá trình tồn chứa cao (1- 15%).
- Bình chứa nhiên liệu lớn.
- Khi dùng LPG cho động cơ diesel, công suất có thể giảm đi khoảng 5 - 6%, vì nhiệt trị
(tính theo thể tích) của LPG thấp hơn so với diesel gần 38%, nên nói chung hiệu suất thấp
hơn khi dùng diesel.
1.4.1.2. Tình hình nghiên cứu sử dụng LPG cho động cơ đốt trong
Với các ưu điểm sạch, nhiệt lượng cao LPG hiện đang là loại khí đốt được khuyến
khích tiêu dùng với mức tăng trưởng hàng năm trên toàn thế giới đạt trên 3,5%.
LPG cũng bị cạnh tranh trực tiếp từ các loại khí đốt khác như CNG, LNG, đặc biệt là
các khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt với hệ thống dẫn khí đốt đồng bộ do giá các loại
khí này rẻ hơn. Tuy nhiên, các loại khí này không thể so sánh được với LPG về tính linh
hoạt trong tồn trữ, vận chuyển và phân phối.
Thực tế cho thấy ở đâu cần sự linh hoạt trong phân phối, ở đó LPG luôn chiếm ưu thế.
Về xu hướng sử dụng, hiện nay tỷ trọng LPG sử dụng cho công nghiệp, hoá dầu, giao
thông vận tải/Động cơ đốt trong đang tăng dần.
LPG chủ yếu sử dụng trên các loại động cơ đánh lửa cưỡng bức do số octan cao của
LPG làm cho nó thích hợp với các loại động cơ này.
Ngược lại, số cetan thấp nên gây khó khăn khi sử dụng riêng rẽ trong động cơ diesel
mà thường được cung cấp dướng dạng nhiên liệu thứ 2 trong các động cơ diesel kiểu
lướng nhiên liệu.
1.4.2.1. Tính chất lý hóa của khí gas tự nhiên
a. Thành phần hoá học
Thành phần của một số loại CNG điển hình được liệt kê trong bảng. Ngoài methane,
các hợp chất HC khác được liệt kê theo thứ tự tăng dần của hàm lượng: ethane (từ 1÷ 8%);
propane (lên đến 2%); butanes + pentane (nhỏ hơn 1%). Ngoài ra, CNG còn chứa một số
hợp chất trơ như nitơ (có thể lên đến 10,8%) và CO2 (từ 0,2 ÷ 1,5%).
Khí gas tự nhiên,
chủ yếu chứa
methane.
Đặc tính của CNG
gần với đặc tính của
methane, nhưng cũng
phụ thuộc vào hàm
lượng của các thành
phần khác có trong
khí gas tự nhiên.
b. Tính chất cháy
Khả năng chống kích nổ rất cao của methane dẫn đến mông muốn sử dụng CNG để
kiểm soát quá trình cháy trong động cơ đánh lửa cưỡng bức.
Ngoài ra, cũng có thể sử dụng NG với chu trình diesel, nhưng với hình thức cháy đa
nhiên liệu (nhiên liệu diesel đuợc phun vào hỗn hợp môi chất gồm không khí + CNG).
Khí thiên nhiên có chỉ số Octan cao (khoảng 120÷130) và nhiệt độ tự cháy cao (xấp xỉ
600oC), nguyên nhân là do các phân tử Methane có thể chống lại sự phá hủy bởi các phần
tử tự do và lượng nhiệt không đáng kể tạo ra ở nhiệt độ thấp. Vì vậy nó chỉ phù hợp với
động cơ cháy cưỡng bức nhưng không phù hợp với động cơ tự cháy.
b. Tính chất cháy
Thông thường, nhiệt trị của khí thiên nhiên được tính theo kWh/m3 ở điều kiện
thường (101,3 kPa và 0ºC).
Trong sử dụng để tiện so sánh với nhiên liệu cổ điển như xăng, Diesel, người ta
thường tính nhiệt trị theo MJ/kg. Bảng giới thiệu một vài giá trị tiêu biểu của khí thiên
nhiên từ các vùng khác nhau. Nhiệt trị khi λ = 1 đối với các mẫu khí thiên nhiên
Sự chuyển đổi từ nhiệt trị
thể tích sang nhiệt trị khối
lượng cần phải biết khối
lượng riêng r(kg/m3).
Tỉ lệ nhiên liệu/không khí
trong trường hợp cháy hoàn
toàn lí thuyết có thể được
xác định theo thành phần của
khí thiên nhiên.
c. Quá trình cháy và lan truyền màng lửa của CNG trong động cơ
Năng lượng đánh lửa tối thiểu yêu cầu để đốt cháy methane là cao hơn đáng kể so với
HC. Do vậy, việc chuyển đổi 1 động cơ sang dùng CNG sẽ yêu cầu một hệ thống đánh lửa
công suất cao (có thể tạo ra năng lượng đánh lửa khoảng từ 100 ÷ 110 MJ, thay vì 30 ÷ 40
MJ khi dùng cho nhiên liệu xăng truyền thống).
c. Quá trình cháy và lan truyền màng lửa của CNG trong động cơ
Methane có tính dễ cháy rộng hơn so với HC, điều này cho phép động cơ vận hành với
hỗn hợp nghèo. Đây là ưu điểm khi dùng CNG làm nhiên liệu đối với các phương tiện
dùng trong giao thông.
Methane cháy tương đối chậm, điều

này có thể làm giảm hiệu suất do tăng
lượng nhiệt tổn thất cho thành vách.
Tuy nhiên, có thể khắc phục nhược
điểm bằng cách tăng cường mức độ vận
động rối của hỗn hợp.
Trong thực tế, tốc độ cháy chậm của

methane cũng góp phần làm giảm tiếng
ồn cháy của động cơ dùng CNG.
1.4.2.2. Tình hình sản xuất và sử dụng khí gas tự nhiên
Hiện nay, khí gas tự nhiên CNG, là một nguồn năng lượng quan trọng. Trong giai đoạn
từ 1995 đến 2000, sản lượng toàn cầu đạt khoảng 2 tỷ tấn (0,85 tấn = 1000 m3), bằng
khoảng 60% sản lượng dầu thô.
Năm 2000, sản lượng khí gas tự nhiên toàn cầu ước đạt khoảng 2,6 tỷ tấn và sản lượng
dầu mỏ đạt khoảng 3,5 tỷ tấn. Hiện nay, tổng lượng dự trữ khí gas tự nhiên ước tính
khoảng 150 tỷ tấn (tương đương về độ lớn với lượng dự trũ dầu mỏ); ngoài ra nó có ưu
điểm là phân bố khá đồng đều trên toàn thế giới nên sẽ tốt hơn về khía cạnh đảm bảo
nguồn cung cấp cho các quốc gia.
Cho đến hiện nay, khí gas tự nhiên đã được sử dụng trong gia đình và công nghiệp
(dùng để sấy nóng, sản xuất năng lượng, trong công nghiệp hoá học).
Lượng khí gas tự nhiên dùng trong giao thông vận tải còn khá ít, nhất là khi so sánh
những ưu điểm mang tính bản chất của nhiên liệu lỏng (xăng, diesel, nhiên liệu hàng
không, dầu đốt).
1.4.2.2. Tình hình sản xuất và sử dụng khí gas tự nhiên
Trên thế giới, vào năm 1996, có khoảng 1 triệu phương tiện đang dùng CNG. Những
nước có đoàn xe CNG lớn là CIS (cộng đồng các quốc gia độc lập), Ý, Ac-hen-tina,
Canada, New Zealand và Mỹ. Riêng năm 1996, có 2700 trạm phân phối CNG được lắp đặt
mới (600 trạm tại Canada và Hà Lan).
Tại Việt Nam hiện nay, các tuyến xe buýt CNG xuất hiện khá phổ biến tại các thành
phố lớn như Hà Nội, Tp Hồ Chi Minh, Đà Nẵng. Theo thống kê sử dụng thực tế tại Việt
Nam đã ghi nhận, chi phí cho xe sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên CNG thấp hơn khoảng
gần 40% so với xe chạy xăng hoặc dầu.
Ngoài ra, xe chạy bằng khí thiên nhiên CNG được đánh giá êm hơn, không có bụi và
khói đen, các khí thải gây hại đến sức khỏe con người so với xe thông thường cũng giảm
một nửa.
1.5. PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU THAY THẾ
1.5.1. Phát thải của động
cơ sử dụng Methanol
1.5.1.1. Với phương tiện
hạng nhẹ
Tại Mỹ, Chương trình
Auto/Oil đã tiến hành đánh
giá các loại nhiên liệu phi
truyền thống khác nhau
(nhất là M10 và M85).
1.5.1.1. Với phương tiện hạng nhẹ
+ Tổng lượng ô nhiêm các sản phẩm hữu cơ và CO là thấp hơn đối với nhiên liệu M85;
+ Nhiên liệu M85 có lượng thải formaldehyde khá cao;
+ Việc giảm hàm lượng NOx xuất hiện với M85 dường như là ngẫu nhiên và có liên quan
đến việc chưa điều chỉnh tối ưu đối với phương tiện FFV;
+ Hàm lượng tổng của 4 hợp chất độc hại (benzene; buta-l,3-diene; formaldehyde;
acetaldehyde) là thấp hơn một chút (khoảng 10%) với nhiên liệu M85. Ngoài ra, mức thải
benzene, buta-l,3-diene, và acetaldehyde là rất thấp;
+ Với khả năng tạo thành ô-zôn, việc sử dụng nhiên liệu giầu methanol dẫn đến giảm khả
năng phản ứng hoá học của các hợp chất HC trong khí thải (hàm lượng olefin và aromatic
thấp hơn). Hơn nữa, methanol có trong khí thải khi dùng nhiên liệu M85 có mức độ phản
ứng không cao.
1.5.1.2. Với xe tải và xe buýt
Kết quả liệt kê cho thấy rằng phương tiện dùng chu trình diesel chạy bằng nhiên liệu
M85 hoặc E85 có mức ô nhiễm khí thải thấp hơn. Ngoài ra, mức thải PM cũng rất thấp
(đây là đặc tính của nhiên liệu ô-xy hoá).
1.5.2. Phát thải của động cơ sử dụng xăng sinh học
1.5.2.1. Ảnh hưởng của xăng sinh học tới chất lượng phát thải
Hầu hết các kết quả thử nghiệm đều cho thấy sử dụng xăng sinh học có thể giảm đáng
kể HC, CO, tuy nhiên lượng CO2 có xu hướng tăng và NOx thay đổi tùy từng trường hợp.
Nghiên cứu đối với xăng sinh học
có tỷ lệ cồn tới 25% ở các tốc độ
khác nhau đã đề cập ở trên cho thấy
khi tỷ lệ etanol tăng, tốt nhất là với
E20, lượng phát thải CO, HC giảm
và CO2 tăng.
Thử nghiệm với E5 và E85 cũng
cho thấy CO và đặc biệt HC giảm
nhiều so với xăng thông thường.
Hàm lượng NOx trong trường hợp
này có xu hướng giảm.
1.5.3. Phát thải của động cơ sử dụng biodiesel
1.5.3.1. Ảnh hưởng đến phát thải
Khi tăng hàm lượng bio trong nhiên liệu
diesel quá trình cháy được cải thiện khiến các
chất NOx, PM, HC thay đổi như sau:
- Phát thải PM của biodiesel so với diesel
thông thường tại ba giá trị 20%, 40%, 60% và
100% lần lượt giảm 12,57%; 22,9%; 33,4% và
46,28%.
- Phát thải NOx hầu hết tăng.
- Phát thải HC giảm tương ứng 20,7%; 35,3%;
48,9% và 67,8%.
1.5.3. Phát thải của động cơ sử dụng biodiesel
So sánh khí thải của diesel sinh học/diesel dầu mỏ
1.5.4. Phát thải của động cơ sử dụng LPG
1.5.4.1. Đặc điểm làm việc và phát thải của động cơ LPG đốt cháy cưỡng bức
Các động cơ xăng chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu LPG với việc cấp LPG dạng khí
vào đường nạp bằng bộ hòa trộn hay phun nhiên liệu vào cửa nạp đều có hàm lượng phát
thải các thành phần độc hại thấp hơn đáng kể so với động cơ xăng nguyên thủy.
Phát thải CO của động cơ LPG giảm đến 80% so với động cơ nguyên thủy chạy xăng
và phát thải rắn, khói thấp hơn đến 60% so với động cơ chạy xăng như nghiên cứu của Lee
và cộng sự.
Sự giảm phát thải của động cơ chạy LPG đạt được là do nhiên liệu LPG có tỷ lệ H/C
cao hơn xăng, thêm nữa do LPG có tốc độ bay hơi cao hơn, hòa trộn tốt hơn với không khí
và có tốc độ cháy cao hơn so với xăng làm cho nhiên liệu cháy kiệt hơn.
1.5.4.2. Phát thải của động cơ LPG/diesel cấp LPG vào ống nạp
Phát thải NOx cho thấy khi tăng tỷ lệ propan thì phát thải NOx giảm. Ở tải lớn và toàn
tải, NOx giảm nhẹ khi tăng tỷ lệ propan nhưng ở tải nhỏ thì NOx giảm mạnh khi tăng tỷ lệ
propan.
Về phát thải HC trong động cơ lưỡng nhiên liệu khí-diesel nói chung hay LPG/diesel
nói riêng, hầu hết các nhà nhiên cứu đều chỉ ra rằng phát thải HC tăng khi tăng tỷ lệ nhiên
liệu khí thay thế, đặc biệt là ở chế độ tải nhỏ, HC tăng mạnh khi tăng tỷ lệ nhiên liệu khí
thay thế. Phát thải HC (g/kWh) ở tải thấp cao hơn rất nhiều so với phát thải HC ở tải cao
khi cùng tỷ lệ nhiên liệu khí.
Về phát thải CO tăng khi tăng tỷ lệ propan thay thế. Mức độ tăng CO theo tỷ lệ propan
thay thế gần giống nhau ở các chế độ tải. Tuy nhiên khác với xu hướng thay đổi so với HC
là phát thải CO (g/kWh) ở tải cao thường cao hơn so với phát thải CO ở tải thấp.
1.5.4.2. Phát thải của động cơ LPG/diesel cấp LPG vào ống nạp
Để cải thiện phát thải, một số nhà nghiên cứu đã bổ sung H2 vào đường nạp cùng LPG.
H2 có đặc tính cháy nhanh và cháy kiệt sẽ giúp mở rộng giới hạn cháy cho hỗn hợp
LPG/không khí để cải thiện quá trình cháy nhiên liệu diesel và LPG.
Kết quả nghiên cứu cho thấy:
- Càng tăng tỷ lệ hydro trong hỗn hợp hydro và LPG thì áp suất lớn nhất trong xy lanh
càng giảm;
- Hỗn hợp diesel - LPG, diesel - LPG - hydro, diesel - hydro đều cho quá trình cháy sớm
hơn so với khi sử dụng hoàn toàn nhiên liệu diesel;
- Sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel/hỗn hợp hydro - LPG cho phép giảm thành phần HC,
NOx và độ khói ở chế độ tải trọng cao;
- Kích nổ xảy ra ở tải lớn khi tỷ lệ LPG tăng cao;
- Khi sử dụng trên 35% tải, trường hợp khi sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel/hỗn hợp hydro
- LPG cho kết quả về tính kinh tế kỹ thuật và phát thải là tốt nhất, trong đó hỗn hợp hydro
- LPG trong nhiên liệu đạt tối đa 40%.
1.5.5. Phát thải của động cơ sử dụng CNG
Ô nhiễm của phương tiện dùng CNG chủ yếu là sự phát thải HC (nó thường chứa đến
90 % methane).
Với động cơ xăng, phương tiện dùng CNG gần như không phát thải HC có số nguyên
tử cacbon lớn hơn 4; đặc biệt trong khí thải không phát hiện thấy Aromatic.
Với sự tạo thành ô-zôn khí quyển, các chất ô nhiễm từ phương tiện dùng CNG có mức
độ phản ứng chỉ bằng 1/2 so với các sản phẩm trong khí thải động cơ xăng (chỉ số RAF
của phương tiện CNG là 0,43). Kết quả này chủ yếu là do hàm lượng vượt trội của
methane trong lượng thải HC và do hàm lượng rất thấp của các thành phần có hoạt tính
cao (butenes; buta-l,3-diene; xylenes).
1.5.5. Phát thải của động cơ sử dụng CNG
Mức ô nhiễm khí thải từ 1 xe con thiết kế chuyên dụng để dùng CNG sau hành trình
50000 dặm
1.5.5. Phát thải của động cơ sử dụng
CNG
* Đối với xe buýt và các phương tiện hạng
nặng
Mức ô nhiễm CO và PM rất thấp; tổng
lượng HC thường gần với giới hạn cho
phép của tiêu chuẩn ô nhiễm.
Với ô nhiễm NOx, chúng ở dưới mức
giới hạn cho phép khá nhiều với mọi
trường hợp sử dụng (dùng trong bộ xử lý
khí thải kiểu xúc tác 3 đường hoặc điều
kiện vận hành hỗn hợp nghèo).
Mức độ ô nhiễm (g/KW) của phương tiện hạng nặng được

thiết kế dùng CNG (mức phát thải từ 5 kiểu phương tiện A,
B, C, D, E được so sánh với tiêu chuẩn EURO II; sử dụng
chu trình thử 13 chế độ)
1.6. NĂNG LƯỢNG ĐIỆN TRÊN Ô TÔ
Ô tô điện sử dụng một động cơ điện tạo ra lực kéo; ac qui, pin nhiên liệu cung cấp
nguồn năng lượng tương ứng cho động cơ điện.
Ô tô điện có nhiều ưu điểm hơn các loại phương tiện sử dụng động cơ nhiệt, như
không phát thải khí ô nhiễm, hiệu suất cao, độc lập với nguồn năng lượng từ dầu mỏ, yên
tĩnh và hoạt động trơn tru.
Khi ô tô sử dụng ĐCĐT chuyển động với vận tốc thấp thì lượng nhiên liệu tiêu thụ sẽ
tăng mạnh điều đó dẫn đến lượng khí thải cũng tăng theo gây tiêu hao nhiên liệu lớn.
Ngược lại với động cơ điện, ở vận tốc thấp, do hiệu suất của ắc qui cao bù cho sự giảm
nhẹ hiệu suất của động cơ điên nên lượng tiêu thụ năng lượng của ô tô điện sẽ giảm xuống
ở tốc độ thấp.
Cho đến ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật thì một trong những
vấn đề lớn nhất đặt ra dành cho xe điện vẫn chính là sự tiện dụng.
Nói theo một cách khác thì khả năng lưu điện của ắc quy, làm thế nào để chiếc xe có
thể đi được hàng ngàn km cho mỗi lần sạc, có thể sạc điện mọi lúc mọi nơi, rút ngắn thời
gian sạc…Vẫn là những câu hỏi lớn dành cho những nhà sản xuất xe điện.
Vì vậy, trước khi giải quyết vấn đề này một cách hoàn hảo thì vẫn cần một quá trình
chuyển tiếp của ô tô dùng 100% xăng sang 100% điện sẽ phải trải qua nhiều công nghệ
bước đệm và tạo ra sự đa dạng của của chủng loại xe như hiện nay. Các dạng xe điện hiện
đang được sử dụng:
• Full Hybrid (HEV): Đây là loại xe sử dụng động cơ xăng là chính, động cơ điện cung
cấp lực kéo phụ trợ khi cần. Nguồn điện tự cấp nhờ chuyển đổi từ năng lượng cơ khí thu
hồi khi xe giảm tốc độ. Điển hình nhất của mô hình này là mẫu xe Toyota Prius phiên bản
đầu tiên.
• Plug-in Hybrid (PHEV): còn gọi là ô tô lai sạc điện. Có cùng nguyên tắc vận hành như
HEV, nhưng PHEV có phích cắm để sạc điện từ nguồn cung cấp bên ngoài. Thuật ngữ
“plug-in” cho biết, xe có bộ nạp tích hợp sẵn, chỉ cần cắm điện vào lưới điện dân dụng mà
không cần bộ nạp. Tiết kiệm khoảng 31-67% xăng tùy số lần sạc điện.
• Plug-in Hybrid Range Extender (PHREV): khác hai loại xe lai trên, PHREV vận hành
nhờ động cơ điện, động cơ xăng chỉ dùng để phát điện.
Dòng ô tô điện BMW i3 Range Extender sử dụng công nghệ PHREV tiết kiệm được
85% lượng xăng tiêu thụ. Sau nhiều cải tiến, đích đến cuối cùng của công nghệ ô tô điện là
sử dụng 100% động cơ điện. Đây mới đúng là Zero Emission Vehicle (ZEV), “xe không
khí thải”.
• ZEV (Zero Emission Vehicle): thành quả nghiên cứu của liên minh gồm hai hãng xe
Pháp-Nhật, Renault và Nissan.
Từ khi tung ra thị trường cuối năm 2010, chỉ riêng mẫu xe Leaf đã đạt doanh số hơn
100.000 chiếc trên thế giới ở cả phân khúc cao cấp lẫn bình dân. Thông tin công bố cho
thấy chiếc ZEV có thể đi được trên 841 triệu km, tiết kiệm 53 triệu lít dầu, giảm hơn 124
triệu lít khí thải CO2.
1.6.1. Ô tô điện
Năm 1899, Edison chế tạo pin dự trữ điện cho ô tô, ông luôn tin rằng xe có thể chạy
bằng điện. Sau khi Robert Anderson (người Scotland) sáng chế chiếc ô tô điện chuyên chở
đầu tiên, công nghệ xe chạy điện đã thay thế cho động cơ hơi nước để trở thành phương
tiện vận chuyển hiện đại bậc nhất thế kỷ 19.
Đầu thế kỷ 20, ô tô điện thoái trào và gần như biến mất bởi sự vượt trội về giá cả, sự
tiện lợi của ô tô động cơ nhiệt chạy bằng xăng và dầu. Công nghệ xe điện chỉ có xu hướng
quay trở lại vào thập niên 70 khi thế giới bắt đầu đặt ra vấn đề về năng lượng và môi
trường. Nhưng mặc dù có nhiều ưu điểm như xe chạy rất êm, không ô nhiễm, nhưng người
tiêu dùng vẫn không sử dụng ô tô điện trên thị trường vào thời điểm đó, vì lo ngại lưới
điện yếu, lo xe hết điện, sợ không đi được đường dài,…
Thế kỷ 21 với thách thức ngày càng lớn về dầu mỏ, khí thải và tiến bộ trong công nghệ
pin ắc qui giúp ô tô điện một lần nữa trở thành giải pháp vận chuyển tối ưu. Các chuyên
gia dự đoán, việc đổi từ ô tô dùng xăng sang dùng điện là sự chuyển tiếp tất yếu dù không
dễ dàng.
Vào năm 2004, Tesla Motors đã bắt đầu phát triển Tesla Roadster. Đến năm 2008,
chiếc xe mui trần chạy điện đầu tiên của thương hiệu xe Mỹ bắt đầu được bán ra. Tính đến
tháng 3 năm 2011, Tesla đã bán được 2.250 chiếc Roadsters tại 31 quốc gia.
Trong thời gian này những nhà sản xuất xe Nhật cũng bán ra chiếc xe điện của riêng
mình như: Mitsubishi i-MiEV tại 1 số thị trường như Hồng Kông, Úc; Missan Leaf tại
Mỹ, châu Âu và Canada.
Đến năm 2011, Tổng
thống Hoa Kỳ, Barack
Obama đã bày tỏ tham vọng
đạt 1 triệu xe điện tại Mỹ vào
năm 2015 nhằm giảm sự phụ
thuộc vào dầu mỏ, đưa nước
Mỹ trở thành khách hàng
tiềm năng trong ngành công
nghiệp sản xuất xe điện.
Vào tháng 2/2011, Mitsubishi i-MiEV đã trở thành chiếc xe điện đầu tiên bán được hơn
10.000 xe và được ghi vào sách kỷ lục Guinness nhưng chỉ vài tháng sau Nissan Leaf đã
vượt qua i-MiEV trở thành chiếc xe điện bán chạy nhất thế giới. Gần hai năm sau, số xe
Leaf mà Nissan bán được đã vượt qua con số 50.000.
Hiện nay, trên thị trường đã xuất hiện rất
nhiều phiên bản xe điện của các nhà sản xuất
như Renault Fluence ZE, Renault Zoe, Tesla
Model S, Honda Fit EV, Toyota RAV4…
Để cạnh tranh với tên tuổi đến từ Nhật
bản, hãng xe sang Đức BMW đã công bố i3,
chiếc xe điện được giới thiệu lần đầu vào năm
2011 dưới dạng concept, xe đã được giới
thiệu thị trường Việt Nam vào tháng 2 năm
2016. Sắp tới chiếc xe i8 cũng sẽ được bán ra
thị trường ở các nước trên thế giới. Xe điện BMW i3
Tại Việt Nam
Ngày 8/42020, công ty VinBus (trực thuộc Vingroup) khai trương tuyến buýt điện đầu
tiên, chạy trong khuôn viên của khu đô thị tại Gia Lâm, Hà Nội.
Chiếc VinBus do VinFast sản xuất, có thiết bên ngoài giống xe buýt thông thường. Pin
được đặt sau với dung lượng 281 kWh (281 số điện), giúp xe di chuyển 220-260 km cho
một lần sạc ở điều kiện lý tưởng.
Ngày 9/12/2020, VinBus và Advantech VN đã ký kết hợp đồng hợp tác chiến lược phát
triểnphát triển hệ thống xe buýt điện và hệ thống quản lý điều hành xe buýt thông minh.
Theo thỏa thuận hợp tác, VinBus và Advantech VN sẽ cùng nghiên cứu, hợp tác kinh
doanh, hỗ trợ nhau nền tảng công nghệ và cơ sở vật chất kỹ thuật.
Các giải pháp được tập trung phát triển gồm camera AI giám sát hành vi lái xe, Wi-Fi
cho hành khách, thiết bị giám sát hành trình, giám sát an ninh trong xe, phần mềm quản lý
thông tin đội xe...
Theo đó, hệ thống giám sát thông minh trên xe sẽ đưa ra cảnh báo trong trường hợp tài
xế mất tập trung, buồn ngủ, mệt mỏi...
Tại Việt Nam
Ngày 22/01/2021, VinFast công bố 3 dòng
xe SUV điện thông minh. Đây là cột mốc
quan trọng, khẳng định tầm nhìn trở thành
hãng xe điện thông minh toàn cầu của
VinFast.
Với định hướng chiến lược là trở
thành thương hiệu ô tô công nghệ
cao toàn, VinFast đã nghiên cứu và
phát triển thành công ba dòng xe
thông minh đầu tiên là VF31 là
dòng SU (Phân khúc C), VF32 là
xe SUV trung (Phân khúc D), VF33
là xe SUV cỡ đại (Phân khúc E).
Tại Việt Nam
Cả 3 dòng xe đều sở hữu tính năng tự hành cấp độ 2-3, với 30 tính năng thông minh
chia làm 7 nhóm gồm: hệ thống trợ lái thông minh, hệ thống kiểm soát làn thích ứng, hệ
thống kiểm soát hành trình chủ động, hệ thống cảnh báo va chạm đa điểm, hệ thống giảm
thiểu va chạm toàn diện, hệ thống đỗ xe tự động thông minh và hệ thống giám sát người
lái.
Đây cũng là các mẫu SUV nằm trong nhóm ít các xe trên thế giới có nhiều tính năng tự
hành cấp độ 3, khẳng định năng lực R&D và năng lực triển khai các sản phẩm đẳng cấp
cao, mang tính tiên phong của VinFast.
Tại Việt Nam
Với lượng xe máy điện, ô tô điện đang lớn dần, VinFast ưu tiên triển khai các trạm sạc
pin xe máy điện và ô tô điện phủ khắp 63 tỉnh thành trên toàn quốc. Đây là một dự án lắp
đặt hệ sinh thái sạc pin cho xe điện lớn nhất Việt Nam.
Dự kiến trong năm 2021,
VinFast sẽ triển khai hơn 2.000
trạm sạc với hơn 40.000 cổng sạc
cho xe máy điện và ô tô điện tại
các bãi đỗ xe của các địa điểm ở
Trung tâm Tỉnh/Thành phố như:
chung cư, tòa nhà văn phòng,
trung tâm thương mại, siêu thị,
bến xe, bãi đỗ xe công cộng,
trường đại học, cao đẳng, khách
sạn…..
Xu hướng phát triển trong tương lai
Mặc dù không thể so sánh về doanh số với xe hybrid trong phân khúc xe tiết kiệm
nhiên liệu nhưng xe điện vẫn đang dần khẳng định vị trí của mình trong ngành công
nghiệp ô tô thế giới. Có thể thấy rõ sự thay đổi này qua doanh số tăng đều qua các năm
của xe điện cũng như những thay đổi về nhận thức của người tiêu dùng đối với dòng xe
này nhất là trong bối cảnh giá nhiên liệu leo thang như hiện nay.
Không chỉ có thay đổi ở nhận thức của người tiêu dùng, một số nước như Mỹ, Nhật hay
tại châu Âu chính quyền đã có những chính sách hỗ trợ phát triển xe điện như:
- Tạo điều khiện cho nghiên cứu, hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng cần thiết;
- Giảm thuế thậm chí là siết chặt mức khí thải đối với ô tô mới.
Nhằm nhanh chóng thúc đẩy sự tiến bộ của công nghệ nhiều hãng ô tô lớn đã hợp tác
nghiên cứu để cùng phát triển giúp giảm giá thành đầu tư và rút ngắn thời gian nghiên
cứu. Mới đây nhất 4 tên tuổi ô tô hàng đầu Nhật Bản là Toyota, Honda, Nissan và
Mitshubishi đã tiến tới quan hệ hợp tác chung để phát triển cơ sở hạ tầng sạc điện linh
hoạt cho ô tô tại Nhật Bản.
Hiện nay, vấn đề khó khăn nhất cản trở sự phát triển của xe điện vẫn là vấn đề về pin và
hệ thống cơ sở hạ tầng sạc điện.
Tuy nhiên, với sự phát triển không ngừng của khoa học và công nghệ, trong tương lai
không xa những chiếc xe điện có thể sẽ trở lại thời hoàng kim như lúc nó mới được sinh ra
và đường phố sẽ xanh sạch hơn vì không còn khói bụi, khí thải và cả tiếng ồn.
Ngoài những chiếc xe sang trọng cỡ lớn, ngành công nghiệp xe điện cũng sẽ sản sinh ra
những chiếc xe cực kỳ nhỏ gọn phục vụ việc di chuyển linh hoạt trong các thành phố lớn
đông đúc, những mẫu concept xe điện mới ra mắt gần đây như Toyota i-Road hay Renault
Twizy là một ví dụ điển hình.
Các nghiên cứu về xe ô tô điện đã được tiến hành tại nhiều nước trên thế giới. Tại cơ
sở dữ liệu của hội kỹ sư ô tô thế giới Web of SAE cho ra hơn 8150 sự kiện ( hội nghị, hội
thảo …) và chỉ từ năm 2000 đến nay đã có 38600 các công trình khoa học (bài báo khoa
học, sách…) được công bố có liên quan đến xe ô tô điện.
Bên cạnh nghiên cứu của giới học thuật, các hãng ô tô lớn trên thế giới cũng đưa ra
những mẫu xe điện trong các dự án công nghệ xanh thuộc chiến lược phát triển bền vững
của hãng.
Dưới đây là một số mẫu xe của các hãng nổi tiếng trên thế giới:
1.6.2. Ô tô Hybrid
1.6.2.1. Khái quát về ô tô Hybrid
Ô tô hybrid, thường được gọi là xe lai hay xe lai điện, là loại xe sử dụng hai nguồn
động lực: Động cơ đốt trong và động cơ điện. Sự hoạt động của xe này là sự kết hợp hoạt
động giữa động cơ đốt trong và động cơ điện sao cho tối ưu. Một bộ điều khiển sẽ quyết
định khi nào động cơ đốt trong hoạt động, khi nào động cơ điện hoạt động và khi nào cả
hai cùng hoạt động.
Những chiếc xe lai đầu tiên được triển lãm
ở Paris Salon năm 1899, được chế tạo bởi
Pieper, Liège của Bỉ và công ty truyền tải điện
Vendovelli và Priestly của Pháp.
Xe Pieper là một kiểu xe lai song song với
một động cơ xăng nhỏ làm mát bằng gió được
hỗ trợ thêm một động cơ điện và các ắc quy
chì. Ắc quy sẽ được nạp khi xe đang chạy trên
đường cao tốc hoặc khi xe hoạt động tại chỗ.
Một chiếc hybrid khác được giới thiệu tại Paris Salon, 1899 là chiếc xe lai kiểu nối
tiếp đầu tiên và nó thừa kế từ xe điện thương mại của công ty Vendovelli và Priestly Pháp.
Chiếc xe điện này có 3 bánh với 2 bánh sau được dẫn động bởi hai motor độc lập. Thêm
vào đó là một động cơ xăng 3/4 hp và một máy phát 1,1 kW được đặt ở thanh dằng và
được kéo bởi xe để làm tăng tầm hoạt động của xe bằng cách nạp lại cho ắc quy.
Trong trường thiết kế của người Pháp này, thiết kế lai được dùng để tăng thêm phạm vi
hoạt động cho một xe điện và không cung cấp thêm năng lượng cho một động cơ đốt trong
yếu.
Sự nỗ lực đáng kể nhất trong sự phát triển và thương mại hóa xe lai điện được tạo ra
bởi các nhà sản xuất người Nhật. Năm 1997 Toyota đã cho ra mắt dòng sedan Prius ở
Nhật, Honda cũng cho ra dòng xe Civic và Civic Hybrid.
Những chiếc xe trên hiện đang lưu thông
trên toàn thế giới. Chúng có thể đạt đến tính
năng tiêu thụ nhiên liệu tuyệt hảo.
Toyota Prius và các dòng xe Honda có
một giá trị lịch sử vì chúng là những chiếc
xe lai đầu tiên đi vào thương mại hóa trong
kỷ nguyên hiện đại để đáp ứng vấn đề tiêu
thụ nhiên liệu trên xe.
Xe Toyota Priushybrid

Chương 1. Các Dạng Năng Lượng Thay Thế Trên Ô Tô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Chương 1. Các Dạng Năng Lượng Thay Thế Trên Ô Tô

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 1. Các Dạng Năng Lượng Thay Thế Trên Ô Tô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHƯƠNG 1.

CÁC DẠNG NĂNG LƯỢNG THAY THẾ TRÊN Ô TÔ

1.1. KHÁI QUÁT VỀ NHIÊN LIỆU TRUYỀN THỐNG DÙNG TRÊN Ô TÔ

Xăng chứa khoảng 80 ÷ 90% hydrocacbon nhóm Alkan và Xycloalkan.

Với quy ước Iso–Otane có ON = 100 và n–Heptane có ON = 0. Trị số octan là %

* Nhiệt độ đông đặc

d. Tính ăn mòn của nhiên liệu diesel

- Với xăng, tỷ lệ này vào khoảng 14,7:1 (theo khối lượng).

Thử nghiệm với động cơ 4 xylanh, phun xăng điện tử,

Lượng ô xy sẵn có trong xăng sinh học giúp cải thiện

Tỷ lệ etanol nhỏ hơn 20%, ảnh hưởng của sự tăng độ

Mômen động cơ cũng có xu hướng biến thiên tương tự

LPG bị biến đổi từ thể lỏng thành thể hơi theo tỷ lệ

Methane cháy tương đối chậm, điều

Trong thực tế, tốc độ cháy chậm của

Mức độ ô nhiễm (g/KW) của phương tiện hạng nặng được

You might also like