I

MỤC LỤC
MỤC LỤC.................................................................................................I
DANH MỤC HÌNH ẢNH.......................................................................III
DANH MỤC BẢNG................................................................................V
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN.............................................................VI
LỜI MỞ ĐẦU.......................................................................................VII
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN Ô
TÔ..............................................................................................................1
1.1 Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu..........................................................1

1.1.1 Nhiệm vụ hệ thống đánh lửa...................................................1

1.1.2 Phân loại hệ thống đánh lửa....................................................1

1.1.3 Yêu cầu của hệ thống đánh lửa...............................................4

1.2 Mục tiêu của đề tài..............................................................................5

CHƯƠNG 2 : CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC, SƠ ĐỒ MẠCH

ĐIỆN HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA VIOS 2010.......6
2.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp.................................................................6

2.2 Nguyên lý làm việc.............................................................................7

2.3 Các bộ phận chính của hệ thống đánh lửa trên xe toyota vios 2010.10

2.3.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp ( kiểu dây sấy )........................10

2.3.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu....................................................12

2.3.3 Cảm biến vị trí trục cam........................................................15

2.3.4 Cảm biến oxy........................................................................17

2.3.5 Cảm biến kích nổ..................................................................20

2.3.6 Cảm biến vị trí bướm ga.......................................................23

2.3.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát..........................................24

2.3.8 Cảm biến nhiệt độ khí nạp....................................................27

 II

2.3.9 Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU.................................29

2.3.10 Bộ vi xử lý...........................................................................31

2.3.11 Bộ ổn áp..............................................................................31

2.3.12 Bộ chuyển đổi A/D.............................................................31

2.4 Các cơ cấu chấp hành........................................................................32

2.4.1 Bobin.....................................................................................32

2.4.2 IC đánh lửa............................................................................33

2.4.3 Bugi.......................................................................................35

2.5 Sơ đồ mạch điện................................................................................38

CHƯƠNG 3 : QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA

HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA VIOS 2010................40
3.1 Quy trình kiểm tra.............................................................................40

3.2 Cách kiểm tra cơ bản trên xe.............................................................42

3.2.1 Kiểm tra bằng phương pháp cơ bản......................................43

3.2.2 Kiểm tra bằng máy chuẩn đoán.............................................44

3.3 Bảng tóm tắt một số sai hỏng thường gặp.........................................45

3.4 Bảng một số mã lỗi chuẩn đoán cơ bản............................................47

KẾT LUẬN.............................................................................................49
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................50
 III

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống đánh lửa điều khiển bằng vít....................................2
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn.....................................................3
Hình 1.3: Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA..................................................3
Hình 1.4: Hệ thống đánh lửa trực tiếp..............................................................4
Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp.....................................................6
Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa trực tiếp.............................7
Hình 2.3: Mạch điều khiển và bô bin kết hợp với IC đánh lửa.........................9
Hình 2.4: Cấu tạo của cảm biến lưu lượng khí nạp........................................10
Hình 2.5: Sơ đồ mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp..........................11
Hình 2.6: Vị trí lắp đặt của cảm biến lưu lượng khí nạp................................12
Hình 2.7: Cấu tạo cảm biến trục khuỷu..........................................................13
Hình 2.8: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu..................14
Hình 2.9: Vị trí lắp đặt của cảm biến trục khuỷu............................................14
Hình 2.10: Cấu tạo vị trí trục cam (dạng hall)...............................................16
Hình 2.11: Vị trí lắp đặt cảm biến trục cam...................................................17
Hình 2.12: Cấu tạo cảm biến oxy....................................................................18
Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy......................................................19
Hình 2.14: Vị trí lắp đặt của cảm biến oxy.....................................................20
Hình 2.15: Cấu tạo cảm biến kích nổ..............................................................21
Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ................................................22
Hình 2.17: Vị trí lắp đặt cảm biến kích nổ......................................................22
Hình 2.18: Sơ đồ mạch của cảm biến vị trí bướm ga......................................23
Hình 2.19: Vị trí lắp đặt cảm biến vị trí bướm ga...........................................24
Hình 2.20: Cấu tạo nhiệt độ nước làm mát.....................................................25
Hình 2.21: Nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát..........25
Hình 2.22: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát...............................26
Hình 2.23: Vị trí lắp đặt cảm biến nhiệt độ nước làm mát.............................26
Hình 2.24: Kết cấu và sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp.........................28
 IV

Hình 2.25: Vị trí lắp đặt của cảm biến nhiệt độ khí nạp.................................29
Hình 2.26: Sơ đồ khối bộ vi xử lý....................................................................31
Hình 2.27: Bộ ổn áp........................................................................................31
Hình 2.28: Bộ chuyển đổi A/D........................................................................32
Hình 2.29: Hoạt động của bobin đánh lửa.....................................................32
Hình 2.30: Các điều khiển của IC đánh lửa....................................................34
Hình 2.31: Các điều khiển IC đánh lửa..........................................................34
Hình 2.32: Bugi...............................................................................................35
Hình 2.33: Cơ cấu đánh lửa............................................................................36
Hình 2.34: Đặc tính đánh lửa.........................................................................36
Hình 2.35: Sơ đồ mạch điện đánh lửa của xe vios..........................................38
Hình 3.1: Danh mục kích hoạt trên máy chuẩn đoán.....................................44
 V

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1: Quy trình kiểm tra hệ thống đánh lửa trực tiếp..........................42
Bảng 3.2: Một số nguyên nhân sai hỏng.....................................................47
Bảng 3.3: Một số mã lỗi chuẩn đoán cơ bản..............................................48
 VI

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN

.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
Giáo viên hướng dẫn
 VII

LỜI MỞ ĐẦU
Trong đời sống kinh tế - xã hội hiện nay giao thông vận tải giữ vai trò
hết sức quan trọng. Do yêu cầu cao về vận chuyển nên nghành công nghiệp ô
tô đã cho ra đời hàng loạt chủng mẫu mã mới với tính năng và đặc điểm sử
dụng khác nhau.
Sự phát triển của khoa học – kỹ thuật tạo điều kiện cho nghành công
nghiệp ô tô phát triển ngày 1 hoàn thiện và đáp ứng rộng rãi hơn nữa nhu cầu
sử dụng của con người, chất lượng dịch vụ ngày càng được nâng cao.
Ở nước ta nghành công nghiệp ô tô đang từng bước phát triển chính vì
vậy mà việc khai thác kỹ thuật sử dụng ô tô rất quan trọng. Vì vậy 1 trong
những vấn đề đặt ra hiện nay là chúng ta phải tìm hiểu, nắm vững kết cấu của
từng chi tiết trong chiếc xe từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.
Trong 1 chiếc xe thì đánh lửa là 1 vấn đề rất cần thiết. Một vấn đề đặt ra
là làm thế nào để chúng ta có thể hiểu rõ bản chất, đặc điểm, cấu tạo và sự
vận hành của hệ thống đánh lửa. Do đó em tiến hành chọn đề tài “Nghiên cứu
hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Vios 2010”. Các nội dung chính của đề tài
là:
1. Tổng quan hệ thống đánh lửa trên ô tô.
2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc, sơ đồ mạch điện của hệ thống đánh lửa
trên xe Toyota Vios 2010.
3. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa hệ thống đánh lửa trên xe
Toyota Vios 2010.
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo TS. Phạm Minh Hiếu và sự
nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án được giao. Tuy nhiên do trình độ
và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót,
chưa hợp lý. Em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo và toàn thể các
bạn.
Sinh viên thực hiện
Đỗ Đức Trung
 1

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN

Ô TÔ
1.1 Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu
1.1.1 Nhiệm vụ hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều có hiệu điện
thế thấp (6V, 12V hay 24V) thành các xung điện cao thế (12000- 40000V) đủ
để tạo nên tia lửa đốt cháy hổn hợp làm việc trong các xilanh của động cơ vào
những thời điểm thích hợp và tương ứng với trình tự xilanh và chế độ làm
việc của động cơ.
1.1.2 Phân loại hệ thống đánh lửa
Cấu trúc hệ thống đánh lửa được nhận dạng thông qua các đặc điểm sau.
- Theo nguồn điện sử dụng, hệ thống đánh lửa được phân biệt thành : Hệ
thống đánh lửa bằng ắc quy và hệ thống đánh lửa bằng ma-nhê- tô.
- Theo dạng năng lượng tích lũy trong hệ thống, hệ thống đánh lửa phân
biệt thành: Hệ thống đánh lửa điện cảm và hệ thống đánh lửa điện
dung.
- Theo thiết bị điều khiển quá trình đánh lửa, hệ thống đánh lửa phân biệt
thành: Hệ thống đánh lửa thường, hệ thông đánh lửa bán dẫn và hệ
thống đánh lửa điện tử.
Hệ thống đánh lửa điện tử còn được phân biệt thành. Hệ thống đánh lửa
điện tử có sử dụng bộ chia điện và hệ thống đánh lửa không sử dụng bộ chia
điện các hệ thống đánh lửa điện dung và đánh lửa ma-nhê-tô hiện nay ít dùng.
Với ưu điểm nổi trội hiện nay, hệ thống đánh lửa điện tử được sử dụng phổ
biến trên động cơ ô tô.
Phân loại theo hệ thống đánh lửa điện tử và quá trình phát triển
a) Kiểu đánh lửa bằng vít
Hệ thống này ra đời từ khi có ô tô tới những năm 1974. Hệ thống gồm
các bộ phận sau: Cuộn đánh lửa, dây cao áp, bugi và các cơ cấu điều khiển
góc đánh lửa sớm bằng ly tâm, bằng chân không. Trong kiểu hệ thống đánh
 2

lửa này, dòng sơ cấp và thời điểm đánh lửa được điều khiển bằng cơ. Dòng sơ
cấp của bobin được điều khiển cho chạy ngắt quãng qua tiếp điểm của vít lửa.
Bộ điều chỉnh đánh lửa sớm li tâm và chân không điều khiển thời điểm đánh
lửa. Bộ chia điện sẽ phân phối điện cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi.

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống đánh lửa điều khiển bằng vít

Trong kiểu đánh lửa này tiếp điểm của vít lửa cần được điều chỉnh
thường xuyên hoặc thay thế. Một điện trở phụ được sử dụng để giảm số vòng
dây của cuộn sơ cấp, và giảm mức thấp nhất sự giảm áp của cuộn thứ cấp ở
tốc độ cao.
Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa có tiếp điểm, đóng mở phụ thuộc vào
vấu cam, hệ thống đánh lửa này có nhược điểm là tiếp điểm ở vít lửa lâu ngày
dễ bị đóng bẩn, muội than bám vào nên giảm hiệu suất đánh lửa, phải thường
xuyên bảo trì.
b) Kiểu bán dẫn
Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn ra đời vào những năm 1970, hệ thống
đánh lửa kiểu bán dẫn ra đời để khắc phục cho những nhược điểm của hệ
thống đánh lửa bằng vít. Trong kiểu hệ thống đánh lửa này transistor điều
khiển dòng sơ cấp, để nó chạy một cách gián đoạn theo đúng các tín hiệu điện
được phát ra từ bộ phát tín hiệu.
 3

Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn

Góc đánh lửa sớm được điều khiển bằng cơ như trong kiểu hệ thống
đánh lửa bằng vít hoặc có thể dùng các cảm biến vị trí như loại quang, hall.
Hệ thống đánh lửa này có ưu điểm không cần bảo dưỡng định kỳ như vậy
giảm được giá thành bảo dưỡng cho người sử dụng và tạo được tia lửa mạnh
ở điện cực, đáp ứng tốt ở các chế độ làm việc của động cơ, tuổi thọ cao.
c) Kiểu bán dẫn có ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử).
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân
không và li tâm. Thay vào đó, chức năng ESA của bộ điều khiển điện tử
(ECU) sẽ điều khiển góc đánh lửa sớm.

Hình 1.3: Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA

 4

d) Hệ thống đánh lửa trực tiếp

Hệ thống đánh lửa trực tiếp được phát triển từ giữa thập kỷ 80, trên các
loại xe sang trọng và ngày càng được ứng dụng rộng rãi. Thay vì sử dụng bộ
chia điện, hệ thống này sử dụng bobin đơn hoặc đôi cung cấp điện cao áp trực
tiếp cho bugi.

Hình 1.4: Hệ thống đánh lửa trực tiếp

Ưu điểm của hệ thống đánh lửa này là không có dây cao áp nên giảm sự
mất mát năng lượng, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên
mạch thứ cấp.
- Công suất và đặc tính động học của động cơ ô tô được cải thiện rõ rệt.
- Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
- It hư hỏng, có tuổi thọ cao và không cần bảo dưỡng.
- Động cơ khởi động dễ dàng, cầm chừng êm dịu, tiết kiệm nhiên liệu và
giảm độc hại khí thải.
1.1.3 Yêu cầu của hệ thống đánh lửa
Một hệ thống đánh lửa tốt phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Hệ thống đánh lửa phải sinh ra dòng thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua
khe hở bugi trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
 5

- Tia lửa trên bugi phải đủ năng lượng và thời gian phóng để sự cháy bắt
đầu.
- Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
- Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện
nhiệt độ cao và độ rung xóc lớn.
- Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép.
- Độ tin cậy làm việc của hệ thống đánh lửa phải tin cậy tương ứng với độ
tin cậy làm việc của động cơ.
- Kết cấu đơn giản, bảo dưỡng sửa chữa dễ dàng, giá thành rẻ...
1.2 Mục tiêu của đề tài
- Tìm hiểu nắm vững nguyên lý làm việc và từ đó thấy được ưu nhược
điểm của hệ thống đánh lửa trong các động cơ đốt trong.
- Thấy được tầm quan trọng trong việc đánh lửa trực tiếp điều khiển
bằng điện tử trên các loại xe hơi mới hiện nay.
- Tìm hiển và nắm vững nguyên lý hoạt động của các cảm biến sử dụng
trong hệ thống đánh lửa trên động cơ 1NZ-FE.
- Có thể chẩn đoán một cách chính xác và nhanh chóng các hư hỏng
trong hệ thống đánh lửa của động cơ.
 6

CHƯƠNG 2 : CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC, SƠ ĐỒ

MẠCH ĐIỆN HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA VIOS
2010
2.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hệ thống này được sử dụng trên động cơ 1NZ-FE xe Toyota Vios. Thay
vì sử dụng bộ chia điện, hệ thống này sử dụng bobin đơn hoặc đôi cung cấp
điện cao áp trực tiếp cho bugi. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi ESA
của ECU động cơ. Trong các động cơ gần đây, hệ thống đánh lửa này chiếm
ưu thế.

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp

 7

2.2 Nguyên lý làm việc

Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa trực tiếp

- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Phát hiện góc quay trục khuỷu ( tốc độ động
cơ).
- Cảm biến vị trí của trục cam: Nhận biết xy lanh, kỳ và theo dõi định thời
của trục cam.
- Cảm biến kích nổ: Phát hiện tiếng gõ của động cơ.
- Cảm biến vị trí bướm ga : Phát hiện góc mở của bướm ga.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp: Phát hiện lượng không khí nạp.
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Phát hiện nhiệt độ nước làm mát động
cơ.
- Bobin và IC đánh lửa: Đóng và ngắt dòng điện trong cuộn sơ cấp vào
thời điểm tối ưu. Gửi các tín hiệu IGT đến các ECU động cơ.
- ECU động cơ : Phát ra các tín hiệu IGT dựa trên các tín hiệu từ các cảm
biến khác nhau, và gửi tín hiệu đến bobin có IC đánh lửa.
- Bugi : Phát ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.
Trong hệ thống đánh lửa trục tiếp (ĐLTT), bộ chia điện không còn được
sử dụng nữa. Thay vào đó, hệ thống ĐLTT cung cấp một bobin cùng với một
IC đánh lửa độc lập cho mỗi xy-lanh. Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ
chia điện hoặc dây cao áp nên nó có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu
vực cao áp và tang độ bền. Đồng thời nó cũng giảm đến mức tối thiểu nhiễu
 8

điện từ, bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp. Chức năng điều
khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc sử dụng ESA (đánh
lửa sớm bằng điện tử). ECU của động cơ nhận được các tín hiệu từ các cảm
biến khác nhau, tính toán thời điểm, truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa.
Thời điểm đánh lửa được tính toán liên tục theo điều kiện của động cơ, dựa
trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã được lưu giữ trong máy tính, dưới
dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển đánh lửa cơ học của hệ thống thông
thường thì phương pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao hơn và
không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa. Kết quả là hệ thống này giúp cải
thiện tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất phát ra.
Thiết bị này bao gồm IC đánh lửa và bobin kết hợp thành một cụm.
Trước đây, dòng điện cao áp được dẫn đến xy lanh bằng dây cao áp. Nhưng
nay, bobin có thể nối trực tiếp đến từng bugi của từng xy lanh thông qua việc
sử dụng bobin kết hợp IC đánh lửa. Khoảng cách dẫn điện cao áp được rút
ngắn nhờ có nối trực tiếp bô bin với bugi, làm giảm tổn thất điện áp và nhiễu
điện từ. Nhờ thế độ tin cậy của hệ thống đánh lửa được nâng cao.
 9

Hình 2.3: Mạch điều khiển và bô bin kết hợp với IC đánh lửa
 1

2.3 Các bộ phận chính của hệ thống đánh lửa trên xe toyota vios 2010
2.3.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp ( kiểu dây sấy )
a) Cấu tạo
Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ, và cho phần không khí nạp chạy
qua khu vực phát hiện. Một dây nóng và nhiệt điện trở, được sử dụng như một
cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo khối lượng
không khí nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không có sức
cản của không khí nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ
này có độ bền tuyệt hảo.
Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó
nóng lên. Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương
ứng với khối không khí nạp. Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây
sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ
thuận với khối không khí nạp. Sau đó có thể đo khối lượng không khí nạp
bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng
khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp, sau đó
được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.

.
Hình 2.4: Cấu tạo của cảm biến lưu lượng khí nạp
 1

b) Sơ đồ mạch điện
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, một dây sấy được ghép vào
mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng
nhau khi tích của điện trở theo đường chéo bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2)
Khi dây sấy này (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn
đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ
khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch
này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy Rh). Khi thực hiện việc này, nhiệt
độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở
cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của
các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại
mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được khối lượng không
khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.

Hình 2.5: Sơ đồ mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp
 1

c) Vị trí lắp đặt

Cảm biến lưu lượng khí nạp được gắn trên đường ống dẫn không khí từ
lọc gió đến bộ phận điều khiển bướm ga.

Hình 2.6: Vị trí lắp đặt của cảm biến lưu lượng khí nạp
d) Các triệu chứng hư hỏng thường gặp
Khi cảm biến lưu lượng khí nạp bị hư hỏng, đèn CHECK ENGINE sáng
hoặc nhấp nháy, động cơ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được,
công suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…
2.3.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu
a) Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh
cửu và một rotor dùng để khép mạch từ có số răng tùy loại động cơ.
 1

Hình 2.7: Cấu tạo cảm biến trục khuỷu

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng,
thiếu 2 răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển
động quay của một răng ta sẽ xác định được góc quay trục khuỷu và xác định
được góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu
sẽ làm làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín
hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE.
ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ
bản dựa vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không
khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở
nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ
xuất hiện một dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng
điện phát sinh càng lớn.
 1

Hình 2.8: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu
1. Cuộn dây, 2. Thân cảm biến, 3. Lớp cách điện, 4. Giắc cắm, 5. Rôto tín
hiệu 6. Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung
điện thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay
trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định
được điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
b) Vị trí lắp đặt của cảm biến trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu thường lắp ở vị trí gần pu-ly trục khuỷu, phía
trên bánh đà hoặc phía trên trục khuỷu.

Hình 2.9: Vị trí lắp đặt của cảm biến trục khuỷu
 1

c) Các triệu chứng hư hỏng thường gặp của cảm biến trục khuỷu
Khi cảm biến này bị hỏng, động cơ có thể không khởi động được, khó
khởi động khi máy nguội, tốc độ cầm chừng không đều, máy rung vì đánh lửa
sai, hao xăng và không tăng tốc ổn định.
Nguyên nhân chủ yếu cảm biến trục khuỷu thường bị hư hỏng là do ngắn
mạch.
2.3.3 Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor) nắm một vai trò
quan trọng trong hệ thống điều khiển của động cơ. ECU sử dụng tín hiệu này
để xác định điểm chết trên của máy số 1 hoặc các máy, đồng thời xác định vị
trí của trục cam để xác định thời điểm đánh lửa (với động cơ xăng) hay thời
điểm phun nhiên liệu (động cơ phun dầu điện tử Common rail) cho chính xác.
Với những động cơ đời mới hiện nay được trang bị thêm hệ thống điều khiển
trục cam biến thiên thông minh cảm biến trục cam còn đóng vai trò giám sát
sự hoạt động của hệ thống điều khiển trục cam biến thiên, ECU sử dụng tín
hiệu của cảm biến này để xác định rằng hệ thống trục cam biến thiên có đang
làm việc đúng như tín hiệu từ hộp ECU điều khiển hay không.
a) Cấu tạo
Bởi những bộ phận chính là một phần tử Hall đặt ở đầu cảm biến, một
nam châm vĩnh cửu và một IC tổ hợp nằm trong cảm biến.
 1

Hình 2.10: Cấu tạo vị trí trục cam (dạng hall)

b) Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục cam
Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay
theo, trên trục cam có 1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét
qua đầu cảm biến, khép kín mạch từ và cảm biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về
ECU để ECU nhận biết được điểm chết trên của xi lanh số 1 hay các máy
khác.
Số lượng vấu cực trên vành tạo xung của trục cam khác nhau tùy theo
mỗi động cơ.
c) Vị trí của cảm biến vị trí trục cam
Trên nắp giàn cò hoặc gang bên cạnh nắp giàn cò.
 1

Hình 2.11: Vị trí lắp đặt cảm biến trục cam

d) Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí trục cam
- Chỉnh sai khe hở từ (với loại cảm biến nằm trong Delco).
- Đứt dây.
- Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát.
- Lỏng giắc.
- Chết cảm biến.
- Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng do dùng tua vít bẩy.
- Hư hộp ECU nên báo lỗi cảm biến trục cam.
2.3.4 Cảm biến oxy
a) Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Cảm biến oxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng
độ oxy có trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong
buồng đốt của động cơ là đậm hay nhạt so với tỉ lệ hòa khí lí thuyết, từ đó gửi
tín hiệu về ECU để ECU xử lý và cho tín hiệu điều chỉnh lại tỉ lệ không
khí/nhiên liệu cho phù hợp. Động cơ 1NZ-FE dùng hai cảm biến Oxy 3 chân
 1

loại Ziconium đặt trên đường ống xả phía gần với buồng đốt động cơ để làm
công việc này.

Hình 2.12: Cấu tạo cảm biến oxy

Cảm biến oxy loại này được chế tạo chủ yếu từ chất Zicinium dioxde
(ZrO2), có tính chất hấp thụ những ion âm tính. Thực chất, cảm biến oxy loại
này là một pin điện có sức điện động phu thuộc vào nồng độ oxy trong khí
thải với ZrO2 là chất điện phân. Mặt trong ZrO 2 tiếp xúc với không khí, mặt
ngoài tiếp xúc với oxy trong khí thải. Bên trong và bên ngoài của phần tử này
được bọc bằng một lớp platin mỏng. Không khí chung quanh được dẫn vào
bên trong còn phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải. Ở nhiệt độ cao
(400°C [752°F] hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp do sự chênh
lệch lớn giữa các nồng độ của oxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử
zirconi này. Vì ở nhiệt độ này cảm biến mới hoạt động được nên người ta
dùng một điện trở dây sấy đặt vào mặt trong lớp zirconi để giúp nó hoạt động
nhanh hơn, giảm được thời gian chờ. Dây sấy này được cấp nguồn B+ và
được điều khiển bởi ECU thông qua cực HT. Ngoài ra, platin tác động như
một cất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa oxy và cacbon monoxit (CO)
trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng oxy và tăng tính nhạy cảm
của cảm biến.
Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo, chỉ có một chênh lệch nhỏ về
nồng độ của oxy giữa bên trong và bên ngoài của phần tử zirconi. Do đó,
phần tử zirconi sẽ chỉ tạo ra một điện áp thấp (0,1÷0,4V). Ngược lại, khi hỗn
 1

hợp không khí - nhiên liệu giàu, hầu như không có oxy trong khí xả. Vì vậy,
có sự khác biệt lớn về nồng độ oxy giữa bên trong và bên ngoài của cảm biến
này để phần từ zirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn (0,6÷1 V). Tín hiệu
điện áp này khi đi vào ECU sẽ đi qua mạch so sánh, nếu lớn hơn 0,45 V thì
được xem là ở mức cao (hòa khí giàu), nếu nhỏ hơn 0,45 V thì được xem là
thấp (hòa khí nghèo). Căn cứ vào tín hiệu (gọi là tín hiệu OX) này, ECU động
cơ sẽ tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí - nhiên
liệu trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết.

Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy

b) Vị trí của cảm biến Oxy
Cảm biến oxy có vị trí nằm ngay trên ống xả, gần chỗ nối chung cửa xả
của các máy, những xe đời cũ chưa có bầu catalytic sử dụng 1 con cảm biến
oxy, những xe đời mới có bầu catalytic thường có 2 con trên 1 nhánh, 1 con
trước bầu trung hòa khí thải 1 con phía sau.
 2

Hình 2.14: Vị trí lắp đặt của cảm biến oxy

c) Các hư hỏng thường gặp của cảm biến Oxy
- Thường hay bị đứt dây điện trở sấy.
- Bị bám muội than ở đầu cảm biến cần tháo ra vệ sinh.
2.3.5 Cảm biến kích nổ
a) Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến kích nổ
Nhiệm vụ của cảm biến kích nổ Knock Sensor là để đo tiếng gõ trong
động cơ và phát ra tín hiệu điện áp gửi về ECU, từ đó ECU sẽ nhận và phân
tích tín hiệu đó để điều chỉnh góc đánh lửa sớm làm giảm tiếng gõ (thông
thường tiếng gõ sinh ra là do va đập các chi tiết cơ khí trong động cơ bởi hiện
tượng kích nổ).
b) Cấu tạo của cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ có cấu tạo bởi 1 vật liệu áp điện, tinh thể thạch anh.
Khi có tiếng gõ, cảm biến với tinh thể thạch anh sẽ tự phát ra điện áp và gửi
về ECU.
 2

Hình 2.15: Cấu tạo cảm biến kích nổ

c) Nguyên lí hoạt động của cảm biến kích nổ
Khi động cơ hoạt động, vì lý do nào đó dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ,
động cơ nóng quá, va đập cơ khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp gửi
về ECU và ECU sẽ điều chỉnh trễ góc đánh lửa lại để giảm tiếng gõ.
Cụ thể: Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích
thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng
kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz – 13KHz).Như vậy, khi
động cơ có xảy ra hiện tượng kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn
nhất và sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V. Nhờ
tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm
góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECU động cơ có thể điều chỉnh
thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
 2

Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ

d) Vị trí của cảm biến kích nổ
- Nằm ngay trên thân động cơ, thường nằm phía dưới cổ hút, nắp xylanh.
- Trên những xe sang mỗi nhánh máy có 1 – 2 Cảm biến kích nổ.

Hình 2.17: Vị trí lắp đặt cảm biến kích nổ

e) Các hư hỏng thường gặp của cảm biến kích nổ
 2

Hư hỏng trên cảm biến kích nổ Knock Sensor khá cơ bản đó là: Đứt dây
cảm biến, lỗi do chạm mát hoặc do 2 dây cảm biến chạm vào nhau.
2.3.6 Cảm biến vị trí bướm ga
a) Chức năng và nhiệm vụ
Cảm biến vị trí bướm ga có nhiệm vụ xác định độ mở của bướm ga và
gửi thông tin về bộ xử lý trung tâm giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối
ưu theo độ mở bướm ga. Trên các dòng xe sử dụng hộp số tự động, vị trí
bướm ga là thông số quan trọng để kiểm soát quá trình chuyển số.
b) Nguyên lý làm việc (loại tuyến tính)
Khi cánh bướm ga mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp
tăng dần ở cực VTA tương ứng với góc mở cánh bướm ga. Khi cánh bướm ga
đóng hoàn toàn, tiếp điểm cầm chừng nối cực IDL với cực E2. Tín hiệu sẽ
được đưa đến những hộp điều khiển khác để thực hiện việc điều chỉnh lượng
điều khiển động cơ

Hình 2.18: Sơ đồ mạch của cảm biến vị trí bướm ga

 2

c) Vị trí lắp đặt: Nằm trên cụm bướm ga

Hình 2.19: Vị trí lắp đặt cảm biến vị trí bướm ga

d) Các triệu chứng hư hỏng thường gặp
Khi bị lỗi hoặc hư hỏng cảm biến này, động cơ có thể gặp một số vấn đề
như: Sáng đèn CHECK ENGINE, xe không tăng tốc kịp thời, bỏ máy, hộp số
tự động sang số không bình thường, chết máy đột ngột.
2.3.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
a) Chức năng, nhiệm vụ và cấu tạo
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có nhiệm vụ đo nhiệt độ của nước làm
mát động cơ và truyền tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm để tính toán thời gian
phun nhiên liệu, góc đánh lửa sớm, tốc độ chạy không tải, …Ở một số
dòng xe, tín hiệu này còn được dùng để điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả,
chạy quạt làm mát động cơ.
 2

Nếu thiếu đi cảm biến này, xe sẽ khó khởi động.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có cấu tạo dạng trụ rỗng có ren ngoài,
bên trong có lắp một điện trở bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm.

Hình 2.20: Cấu tạo nhiệt độ nước làm mát

b) Nguyên lý hoạt động
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ.
Nó được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt
độ tăng điện trở giảm và ngược lại, khi nhiệt độ giảm thì điện trở tăng. Các
loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự
thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ
làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU động cơ trên nền tảng cầu phân
áp.

Hình 2.21: Nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo
nhiệt độ) đến cảm biến rồi trở về ECU về mass. Như vậy điện trở chuẩn và
nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa
cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự – số (bộ chuyển đổi ADC –
 2

Analog to Digital converter). Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm
biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được
chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để
thông báo cho ECU động cơ biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị
điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm, báo cho ECU động cơ biết
là động cơ đang nóng.

Hình 2.22: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

c) Vị trí lắp đặt
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được gắn ở thân động cơ và tiếp xúc
trực tiếp với nước làm mát.

Hình 2.23: Vị trí lắp đặt cảm biến nhiệt độ nước làm mát
 2

d) Các hư hỏng và cách khắc phục

Khi cảm biến nhiệt độ nước làm mát bị hư hỏng, xe thường có các dấu
hiệu: Sáng đèn CHECK ENGINE với mã lỗi báo hỏng cảm biến, xe khó
khởi động, tốn nhiên liệu hơn bình thường, thời gian hâm nóng động cơ
lâu,…
2.3.8 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
a) Chức năng của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động
cơ và gửi về hộp ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh:
Hiệu chỉnh thời gian phun theo nhiệt độ không khí: Bởi ở nhiệt độ
không khí thấp mật độ không khí sẽ đặc hơn, và ở nhiệt độ cao mật độ không
khí sẽ thưa hơn (ít ô xy hơn).
- Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng thời gian phun nhiên liệu.
- Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm thời gian phun nhiên liệu.
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ không khí: Bởi nếu nhiệt độ
khí nạp thấp thì thời gian màng lửa cháy lan ra trong buồng đốt sẽ chậm hơn
khi nhiệt độ khí nạp cao.
- Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm.
- Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.
b) Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng điện trở nhiệt mà điện trở giảm khi
nhiệt độ tăng và ngược lại
 2

Hình 2.24: Kết cấu và sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp
1. Nhiệt điện trở, 2.Vỏ cảm biến, 3. Khối cảm biến, 4. Điện trở nhiệt 5. ECU,
6. Điện trở giới hạn dòng.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp đặt, bố trí bên trên đường ống nạp
phía sau bầu lọc không khí hoặc bên trong bộ cảm biến lưu lượng khí nạp
hoặc bố trí bên trong bầu lọc không khí. Khối lương không khí nạp vào xy
lanh động cơ tùy thuộc vào nhiệt độ của không khí. Nếu nhiệt độ không khí
cao, tỷ trọng không khí sẽ giảm. Nếu nhiệt độ không khí thấp, tỷ trọng không
khí sẽ tăng.
c) Vị trí của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Nằm chung với cảm biến lưu lượng khí nạp.
 2

Hình 2.25: Vị trí lắp đặt của cảm biến nhiệt độ khí nạp
d) Các hư hỏng thường gặp
Cảm biến hư do đứt dây hoặc dây cảm biến chạm nhau (dây cảm biến
chạm dương hoặc chạm mát).
2.3.9 Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU
Bộ điều khiển điện tử ECU là tổ hợp vi mạch và các bộ phận dùng để
nhận biết các tín hiệu từ các cảm biến, lưu trữ các thông tin, tính toán và đưa
ra các thông tin xử lí đến các cơ cấu chấp hành. ECU được đặt trong một vỏ
kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí ở nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và
độ và độ ẩm.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in có các
linh kiện công suất của tầng cuối nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành được
gắn với khung kim loại của ECU với mục đích đẻ giải nhiệt. Sự tổ hợp các
 3

chức năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hồi điều khiển
việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao.
Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với các
cơ cấu chấp hành và các cảm biến.
Cấu trúc của ECU cũng tương tự như các máy tính bao gồm: Bộ nhớ, bộ
vi xử lý và đường truyền.
Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECU chia ra là 4 loại .
- ROM (Read Only Memory) dùng trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này
đọc thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã
được gài sẵn, ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố
định trên mạch in.
- RAM (Random Access Memory) bộ nhớ truy suất ngẫu nhiên dùng để
lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý.
RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ. RAM có 2 loại
Loại RAM xóa được: Bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp.
Loại RAM không xóa được: Vẫn duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn
cung cấp ô tô RAM vẫn lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm
biến dùng cho hệ thống chẩn đoán.
- PROM (Programmable Read Only Memory) cấu trúc cơ bản
giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ơ nơi
sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM. PROM cho
phép sửa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác
nhau.
- KAM (Keep Alive Memory) KAM dùng để lưu trữ thông tin mới
(những thông tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý. KAM vẫn duy trì
bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy
nhiên nếu tháo nguồn cung cấp từ ắc quy đến máy tính thì bộ nhớ
KAM sẽ mất.
 3

2.3.10 Bộ vi xử lý
Chức năng của bộ vi xử lý là tính toán và ra quyết định

Hình 2.26: Sơ đồ khối bộ vi xử lý

Đường truyền – BUS: Chuyển các lệnh và số liệu trong máy tính theo 2
chiều ECU với những thành phần nêu trên có thể tồn tại dưới dạng 1 IC hoặc
nhiều IC. Ngoài ra người ta thường phân loại máy tính theo độ dài từ các
RAM (tính theo bit).
2.3.11 Bộ ổn áp
Máp phát điện và ắc quy trong ô tô cung cấp điên áp 12V không ổn định
lúc cao hơn, lúc thấp hơn. Chíp vi điều khiển và các cảm biến với những linh
kiện điện tử bán dẫn cần điện áp nhỏ hơn và ổn định hơn. Vì thế cần có một
bộ ổn áp cung cấp điện áp ổn định.

Hình 2.27: Bộ ổn áp
2.3.12 Bộ chuyển đổi A/D
Dùng để chuyển các tín hiệu tương tự từ đầu vào với sự thay đổi điện áp
trên các cảm biến nhiệt độ, bộ đo gió cảm biến bướm ga… thành các tín hiệu
số để bộ vi xử lý hiểu được.
 3

Hình 2.28: Bộ chuyển đổi A/D

2.4 Các cơ cấu chấp hành
2.4.1 Bobin
Bobin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của
bugi. Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng của cuộn thứ
cấp hơn cuộn sơ cấp nhiều lần tùy theo động cơ. Một đầu của cuộn sơ cấp
được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối với bugi.
Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.
Hoạt động của bobin:
- Dòng điện sơ cấp
Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn
sơ cấp phù hợp với thời điểm đánh lửa IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả
là các đường sức từ được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm.

Hình 2.29: Hoạt động của bobin đánh lửa

 3

- Ngắt dòng sơ cấp

Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào
cuộn sơ cấp, phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ
thông của cuộn sơ cấp giảm đột ngột. Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo
chiều chống lại sự giảm từ thông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp
và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thế điện
động khoảng 500 V trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm
theo của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV. Sức điện động
này làm cho bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp
càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.
2.4.2 IC đánh lửa
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào
bobin theo tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT
chuyển từ ngắt sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp.
Sau đó, IC đánh lửa truyền một tín hiệu khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp
với cường độ của dòng sơ cấp. Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi
dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá
trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy
qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu. Dạng sóng của tín
hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ. Nếu ECU không nhận được tín
hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ thống đánh lửa. Để
ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu giữ sự sai
sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU động cơ không thể phát
hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận
tín hiệu IGF.
 3

Hình 2.30: Các điều khiển của IC đánh lửa

- Điều khiển không đổi
Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế
cường độ cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.

Hình 2.31: Các điều khiển IC đánh lửa

- Điều chỉnh góc ngậm tiếp điểm
Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp, thời
gian này cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên. Khi tín hiệu
 3

IGT chuyển từ dẫn sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp. Vào thời điểm
dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn được tạo ra trong cuộn sơ cấp và
hàng chục ngàn vôn được tạo ra trong cuộn thứ cấp, làm cho bugi phóng tia
lửa.
2.4.3 Bugi
Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực
trung tâm và điện cực nối mát của bugi để đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được
nén trong xy lanh.
- Cơ cấu đánh lửa
Sự nổ của hỗn hợp hòa khí do tia lửa từ bugi được gọi chung là sự bốc
cháy. Tuy nhiên, sự bốc cháy không phải xảy ra tức khắc, mà diễn ra như sau:
Tia lửa xuyên qua hỗn hợp hòa khí từ điện cực trung tâm đến điện cực nối
mát. Kết quả là phần hỗn hợp hòa khí dọc theo tia lửa bị kích hoạt, phản ứng
hoá học (oxy hoá) xảy ra, và sản sinh ra nhiệt để hình thành “nhân ngọn lửa”.

Hình 2.32: Bugi

 3

Cứ như thế nhiệt của nhân ngọn lửa được mở rộng ra trong một quá trình
lan truyền ngọn lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.

Hình 2.33: Cơ cấu đánh lửa

- Đặc tính đánh lửa
Các yếu tố sau đây có ảnh hưởng đến hiệu quả đánh lửa của bugi:
 Hình dáng điện cực và đặc tính phóng điện.
Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc
nhọn lại dễ phóng điện. Qua quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm
tròn dần và trở nên khó phóng điện, các bugi điện cực mảnh dễ phóng điện
nhưng các bugi như thế sẽ nhanh mòn và tuổi thọ sẽ ngắn hơn. Vì thế, một số
bugi có các điện cực được hàn đắp platin hoặc iridium để chống mòn.

Hình 2.34: Đặc tính đánh lửa

 3

 Khe hở điện cực và điện áp yêu cầu

Đối với loại xe Toyota Vios 2010 với động cơ 1NZ-FE thì khe hở lớn
nhất cho bugi cũ là 1.1mm còn bugi mới là 0.7 đến 0.8mm
 3

2.5 Sơ đồ mạch điện

Hình 2.35: Sơ đồ mạch điện đánh lửa của xe vios

- Nguyên lý hoạt động
Khi bật khóa điện ở vị trí IG dòng điện đi từ cầu chi BAT đi vào khóa
điện rồi đi vào chân IG tiếp đó đi qua cuộn dây rơle rồi vào mát.
 3

Khi rơ le đóng thì dòng điện đi từ cầu chì BAT qua hai chân 3 5 của rơ le
đi đến chân +B của từng bobin.
Tại đây ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến đánh lửa sẽ xuất 1 tín hiệu
IGT vào bobin giúp bobin đánh lửa khí đánh lửa xong thì sẽ gửi lại tín hiệu
IGF vào ECU để ECU nhận biết bobin này đã đánh lửa.
 4

CHƯƠNG 3 : QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG, SỬA

CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA VIOS 2010
3.1 Quy trình kiểm tra
Stt Kiểm tra Tiến hành Hình vẽ Bảo dưỡng
1 KIỂM TRA Tháo 4 đai ốc -Nối mát kiểm tra
CUỘN đậy quy lát số buig
ĐÁNH 2 -Kiểm tra rằng có tia
LỬA VÀ lửa xuất hiện khi
THỬ LỬA Ngắt 4 giắc động cơ quay khởi
nối vòi phun động hay không
Chú ý: thay cuộn
đánh lửa đã vị va
Tháo 4 bulông
đập, không quay
cuộn đánh lửa
động cơ quá lâu 2s
sau đó dùng
khẩu 16mm
tháo bugi
2 KIỂM TRA Kiểm tra điện -Điện trở tiêu chuẩn
BUGI cực ( dùng 10 MΩ trở lên
mêga ôm kế -Nếu điện trở không
đo điện trở đủ tiêu chuẩn hãy
cách điện ) làm sạch bugi bằng
máy làm sạch rồi đo
lại lần nữa
Kiểm tra xen -Tăng ga nhanh để
kẽ trong được tốc độ 4000v/p
trường hợp trong 5 lần
không có mê -Tháo bugi và quan
ga ôm kế sát kiểm tra buig.
 4

Nếu điện cực khô

bugi hoạt động đúng
chức năng, nếu điện
cực ướt thì đi đến
bước tiếp theo
Kiểm tra phần Nếu có hư hỏng hãy
ren bugi thay thế

Kiểm tra khe Nếu khe hở điện cực

hở điện cực lớn hơn giá trị dưới
bằng thước đây hãy thay thế
tròn Chú ý: khe hở điện
cực lớn nhất cuả
bugi cũ là 1.1mm
còn bugi mới là từ
0.7-0.8mm
Làm sạch các Nếu điện cực bị
bugi bằng máy muội bám hãy làm
làm sạch sạch bằng máy làm
sạch sau đó làm khô
nó
Chú ý: áp suất khí
588KPA và thời
gian 20s trở xuống.
Chỉ làm máy làm
sạch bugi khi điện
cực đã sạch dầu, nếu
điện cực có dầu thì
 4

dùng xăng rửa trước

khi cho vào máy
làm sạch
3 KIỂM TRA Kiểm tra cảm -Nếu nhiệt độ cuộn
CẢM BIẾN biến trục cam dây từ -10 đến 50˚C
bằng ôm kế thì điện trở cho phép
là từ 1630 đến
2470Ω
-Nếu nhiệt độ cuộn
dây từ 50 đến 100˚C
thì điện trở cho phép
là 2065 đến 3225Ω
-Nếu điện trở không
như tiêu chuẩn hãy
thay thế cảm biến tr
Kiểm tra cảm Tương tự như đo
biến trục cuộn dây trục cam
khuỷu bằng thì từ -10 đến 50˚C
ôm kế thì điện trở cho phép
là từ 985 đến
1600Ω. Còn từ 50
đến 100˚C thì điện
trở cho phép là từ
1265 đến 1890Ω
Bảng 3.1: Quy trình kiểm tra hệ thống đánh lửa trực tiếp
3.2 Cách kiểm tra cơ bản trên xe
Hệ thống đánh lửa trên ô tô khá đa dạng về kết cấu. Tuy nhiên, các hệ
thống đều có mạch sơ cấp và mạch thứ cấp với các bộ phận và thiết bị như ắc
quy hệ thống cảm biến cùng mạch điều khiển đánh lửa, các modun đánh lửa,
 4

bộ chia điện, biến áp đánh lửa, dây cao áp và bugi. Mạch sơ cấp tạo ra điện
xung áp ở cuộn dây sơ cấp của biến áp đánh lửa, nhờ đó mạch sơ cấp tạo ra
điện áp cao chia tới bugi bật đúng thời điểm yêu cầu, sự hỏng hóc của các bộ
phận trong hệ thống đánh lửa có thể gây ra mất điện ở mạch sơ cấp, mất điện
ở mạch thứ cấp hoặc đánh lửa không đúng thời điểm. Hậu quả dễ thấy cuối
cùng của các hư hỏng là mất tia lửa điện ở bugi hoặc tia lửa điện yếu không
đủ năng lượng mồi lửa đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu bên trong
xilanh động cơ.
3.2.1 Kiểm tra bằng phương pháp cơ bản
Kiểm tra nguồn điện từ ắc quy: Dùng đồng hồ đo vạn năng bật chế độ đo điện
áp 1 chiều để đo xem nguồn ắc quy.
- Kiểm tra bugi: Dùng phương pháp chuẩn đoán cơ bản ở đây là dùng mắt
quan sát bugi thì bugi thường có các lỗi như: nứt sứ cách điện, kết muội
than ở các điện cực và trong thân, cháy, mòn các điện cực, khe hở giữa
các điện cực không đúng. Hiện tượng nứt sứ cách điện hoặc kết muội
than sẽ gây lọt các điện cực, do đó làm mất tia lửa điện ở bugi. Hiên
tượng cháy, mòn các điện cực hoặc khe hở giữa các điện cực không
đúng sẽ ảnh hưởng đến mức độ mạnh của tia lửa điện, còn các điện cực
nếu bị cháy, mòn sẽ làm cho tia lửa điện không tập trung nên yếu... Khi
ta thấy các lỗi trên thì ta nên khắc phục như thay mới hoặc làm sạch các
muội than ở đầu bugi.
- Kiểm tra bobin: ta tháo bobin và buig ra, lắp bugi còn hoạt động tốt vào
bobin đã tháo xong vào đề máy nếu bugi đánh lửa bình thường thì
bobin và cả hệ thống đánh lửa tốt. Nếu bugi không đánh lửa thì xác
định ban đầu là mất điện ở bobin hoặc bobin hỏng. Khi đó ta dùng đồng
hồ đo điện áp ở chân +B của bobin thì có 2 trường hợp xảy ra. Một là
có điện dương ở chân +B thì khi đó ta khẳng định luôn là bobin hỏng
và cần thay thế, hai là không có điện dương ở chân +B thì khi đó ta
kiểm tra lại mạch sơ cấp có vấn đề.
 4

- Kiểm tra mạch sơ cấp: dựa vào sơ đồ mạch và cẩm nang sửa chữa để tìm
vị trí và sử dụng đồng hồ để đo điện áp.
3.2.2 Kiểm tra bằng máy chuẩn đoán
Sử dụng máy chuẩn đoán vào danh mục kính hoạt khi đó sẽ hiện ra 4
máy.

Hình 3.1: Danh mục kích hoạt trên máy chuẩn đoán
 4

Để biết bobin hoạt động tốt hay không thì kiểm tra hiện tượng động cơ.
Nếu thấy động cơ có vấn đề (giả sử hệ thống phun nhiên liệu hoạt động tốt)
thì hệ thống đánh lửa có vấn đề.
Ví dụ như 1 con xe máy số 4 không đánh lửa được dẫn đến hiện tượng
máy rung giật chưa xác định được máy nào không có lửa). Khi đó ta cắm máy
chuẩn đoán vào sẽ hiện ra danh mục kích hoạt 4 máy. Ta ngắt điện con bobin
1 quan sát hiện tượng thấy máy rung giật mạnh hơn chứng tỏ con bobin và
bugi của máy số 1 hoạt động bình thường tương tự ngắt lửa con bobin số 2 và
3 hiện tượng giống máy số 1 thì bobin và bugi của 2 máy số 2 và 3 hoạt động
bình thường tiếp tục ngắt lửa máy số 4 quan sát thấy máy rung giật như khi
không ngắt lửa con máy số 4 chứng tỏ con máy số 4 không có lửa. Khi đó ta
kiểm tra bugi, bobin, và mạch điện sơ cấp của con máy số 4.
3.3 Bảng tóm tắt một số sai hong thường gặp
Hiện tượng Nguyên nhân Kiểm tra, sửa chữa
hư hỏng
1, Máy - Mất điện trên mạch sơ cấp - Kiểm tra sửa
khởi động - Dây nối modun đánh lửa bị chữa
kéo động hỏng hoặc chạm mát - Làm sạch và nối
cơ quay - Cuộn dây của biến áp đánh chặt lại
bình lửa bị đứt hoặc chập mạch - Kiểm tra biến áp
thường - Cảm biến đánh lửa hỏng và thay mới nếu hỏng
nhưng - modun đánh lửa hỏng - Thay cảm biến
không nổ mới
- thay modun mới
2, Khi khởi - Góc đánh lửa sai nhiều - Đặt lại lửa
động động - Cắm sai thứ tự dây cao áp - Cắm lại cho
cơ có hiện - Dây cao áp bị lọt điện đúng
tượng nổ ở - Thay dây cao áp
ống xả mới
 4

nhưng
động cơ
không nổ
được
3, Động cơ - Bugi bẩn hoặc hỏng - Làm sạch điều
chạy chỉnh khe hở hoặc thay
nhưng bugi mới
không đều - Dây cao áp hỏng - Thay dây mới
một số - Biến áp đánh lửa hỏng - Thay biến áp
xilanh bỏ - Các mối dây không chặt mới
lửa (không - Làm sạch các
làm việc) - Lọt điện cao áp dầu nối và nối chặt lại
- Kiểm tra nắp
chia điện, con quay
- Cơ cấu điều chỉnh tự động chia điện và dây cao áp
góc đánh lửa sớm hỏng - Kiểm tra sửa
chữa hoặc thay mới
4, Động cơ - Góc đánh lửa sớm sai - Kiểm tra và điều
chạy chỉnh lại
nhưng - Lọt điện cao áp - Kiểm tra nắp
không có chia điện, con quay và
hiện tượng dây cao áp
nổ ở ống - Dùng không đúng loại bugi - Thay đúng loại
xả bugi

5, Động cơ - Đánh lửa muộn (góc đánh lửa - điều chỉnh góc
quá nóng sớm nhỏ) đánh lửa sớm lại
 4

6, Động cơ - Góc đánh lửa sai - Điều chỉnh lại

làm việc
yếu
7, Động cơ - góc đánh lửa sớm sai - điều chỉnh lại
làm việc - dùng không đúng loại bugi - thay bugi đúng
gây tiếng - cơ cấu điều chỉnh tự động loại
gõ góc đánh lửa sớm sai - sửa chữa hoặc
thay mới

Bảng 3.2: Một số nguyên nhân sai hỏng

3.4 Bảng một số mã lỗi chuẩn đoán cơ bản
Mã Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ
DTC
P0010 Mạch bộ chấp hành - Hở hay ngắn mạch trong mạch van
vị trí trục cam “A” điều khiển phân phối trục cam
(thân máy 1) - Van điều khiển dầu phối khí trục cam
- ECU

P0011 Vị trí trục cam “A”- - Thời điểm phối khí

Thời điểm phối khí - Van điều khiển dầu phối khí trục cam
quá muộn - Lọc van điều khiển phối khí trục cam
- Cụm bánh răng phối khí trục cam
- ECU
P0031 Mạch điều khiển bộ - Hở mạch trong bộ sấy cảm biến oxy
sấy của cảm biến (cảm biến 1)
oxy thấp (thân máy - Bộ sấy của cảm biến oxy có sấy (cảm
1) biến 1)
- Role tích hợp (role EFI)
- ECU
 4

P0032 Mạch điện điều - Hở mạch trong mạch bộ sấy cảm biến
khiển bộ sấy của oxy có sấy (cảm biến 1)
cảm biến oxy cao - Bộ sấy cảm biến oxy có sấy (cảm biến
(thân máy 1, cảm 1)
biến 1) - Role tích hợp (role EFI)
- ECU

P0037 Mạch điều khiển bộ - Hở mạch trong mạch bộ sấy của cảm
sấy của cảm biến biến oxy (cảm biến 2)
oxy thấp (thân máy - Bộ sấy của cảm biến oxy có sấy (cảm
1, cảm biến 2) biến 2)
- Role tích hợp (role EFI)
- ECU
Bảng 3.3: Một số mã lỗi chuẩn đoán cơ bản
 4

KẾT LUẬN
Trong thời gian nghiên cứu, tìm hiểu về hệ thống đánh lửa trên ô tô
Toyota Vois, em thực hiện được một số công việc cụ thể sau.
Các công việc đã thực hiện :
- Nghiên cứu về tổng quan hệ thống đánh lửa trên ô tô.
- Tìm hiểu được cấu tọa và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa
trên Toyota Vois.
- Nắm được cấu trúc và nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển trung tâm
ECU.
- Tìm hiểu được các hư hỏng và quy trình kiểm tra sửa chữa hệ thống
đánh lửa trên Toyota Vois.
Những thuận lợi và khó khăn trong quá trình làm đồ án :
- Thuận lơi: trong thời gian thực hiện đồ án cùng với sự hướng dẫn tận
tình của các thầy trong khoa Công nghệ Ô tô, đặc biệt là thầy Phạm
Minh Hiếu. Em đã tiếp cận những phương tiện hiện đại để tìm hiểu và
thu thập thông tin phục vụ nội dung đồ án.
- Khó khăn: do hệ thống đánh lửa là một thành tựu ứng dụng tiên tiến
khoa học kỹ thuật cao, các hệ thống được điều khiển bằng điện tử nên
em còn gặp nhiều khó khăn trong việc tìm tài liệu tham khảo. mặt khác
do ít được tiếp xúc với dòng xe này nên rất ít kiến thức về thực tế.
 5

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. ThS.Nguyễn Văn Toàn(2010), “Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô
tô”, trường Đại học sư pham kĩ thuật thành phố Hồ Chí Minh
[2]. Nguyễn Khắc Trai(2009), Thầy Tuấn, “Kết cấu ô tô”, Nhà xuất bản Đại
Học Bách Khoa Hà Nội, Hà Nội.
[3]. Nguyễn Hoàng Việt(1998), “Kết cấu và tính toán ô tô”, Nhà xuất bản
Đại Học Đà Nẵng, Đà Nẵng.

[4]. Diễn đàn ôtô,xe máy: www.oto-hui.com.

[5]. Cẩm nâng sửa chữa Toyota Vios: www.eac.vn.
[6]. Toyota Vios: www.toyota.com.