Professional Documents
Culture Documents
Giới thiệu về hệ thống phanh
Giới thiệu về hệ thống phanh
Giới thiệu về hệ thống phanh
Do đó, bố trí má phanh ở phía sau tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ
làm giảm tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục.
1 2
8
B A
phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí (9) làm nhiệm vụ :
cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của
khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su (10) làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp
và lực phanh. Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua
van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh : van chân không mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua
van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần (8) dịch chuyển sang phải làm
van chân không đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí mở ra cho
không khí qua phần tử lọc (6) đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A
và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên
một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính (3), ép dầu
theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh.
Khi lực tác dụng lên piston tăng thì biến dạng của vòng cao su cũng tăng theo làm cho
piston hơi dịch về phía trước so với cần, làm cho van không khí đóng lại, giữ cho độ chênh
áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục
đạp mạnh hơn, cần lại dịch chuyển sang phải làm van không khí mở ra cho không khí đi
thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su biến dạng nhiều hơn làm piston hơi
dịch về phía trước so với cần, làm cho van không khí đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp
hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí
mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả trợ lực thấp, nên thường được sử dụng trên các
ô tô du lịch và tải nhỏ. Với các xe có tải trọng trung bình và lớn phải dùng trợ lực khí nén
c. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Hệ thống này sử dụng nguồn năng lượng khí nén để tạo lên áp lực ép các guốc
phanh vào trống phanh. Bộ trợ lực khí nén là bộ phận dùng khí nén để tạo lực phụ,
thường được lắp song song với xylanh chính, tác động lên cần dẫn dộng để hỗ trợ lực
phanh cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo
lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải.
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén (3) nối với bình chứa khí nén (4) và xylanh lực
(5). Trong cụm van (3) có các bộ phận: cơ cấu đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực
phanh, cửa van nạp và cửa van xả khí nén cung cấp cho bầu trợ lực.
Khi tác dụng lên bàn đạp (1), qua đòn bẩy (2), lực sẽ truyền đồng thời lên các cần
của xylanh chính (6) và của cụm van (3). Van (3) dịch chuyển để mở đường nối khoang
A của xylanh lực với bình chứa khí nén (4). Khí nén từ bình chứa sẽ đi vào khoang A tác
dụng lên piston của xylanh trợ lực, ép các piston trong xylanh chính (6) dịch chuyển đưa
dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía
sau piston của van (3), ép lò xo lại, làm van dịch chuyển sang trái. Khi lực khí nén cân
bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí
nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng
với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải
tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm
van (3) đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
1.1.4.6. Truyền động phanh thủy lực
Khi thiết kế hệ thống phanh, ta cũng quan tâm tới vị trí dòng truyền và các phương
án truyền động cho phanh. Hiện nay, hình thức dẫn động phanh có thế chia làm hai loại:
truyền động một dòng và truyền động nhiều dòng.
Mỗi cách bố trí đều có ưu, nhược điểm riêng nhưng chủ yếu phụ thuộc vào ba yếu
tố chính:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
- Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.
Trên cơ sở tính toán và yêu cầu của mỗi loại xe, ta sẽ chọn ra phương án truyền
động tối ưu nhất.
a. Truyền động phanh một dòng.
Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì
kết cấu của nó đơn giản. Khi tác động lực vào bàn đạp phanh (1), một lực được sinh ra để
dẫn động xy lanh phanh (2), tuy nhiên dòng đầu ra từ xylanh chỉ có một đường dẫn duy
nhất (3) dẫn tới các xylanh công tác tại các bánh xe (4).
(kN) (2.1)
Trong đó:
Ppmax : lực phanh cực đại có thể sinh ra giữa bánh xe và mặt đường.
Pφ : lực bám giữa bánh xe với mặt đường.
Zb : phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe.
φ : hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.
Khi phanh thì xe chuyển động chậm dần, do đó trên bánh xe sẽ có momen quán
tính Mjb tác dụng, momen này có cùng chiều chuyển động của bánh xe. Ngoài ra còn có
momen cản lăn Mf tác dụng, momen này ngược với chiều chuyển động và có tác dụng
hãm bánh xe lại. Như vậy, trong khi phanh bánh xe thì lực hãm tổng cộng sẽ là:
(kN) (2.2)
Trong quá trình phanh ô tô, momen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên, đến
một giá trị nhất định sẽ xảy ra quá trình trượt lết bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lết hoàn
toàn thì hệ số bám φ có giá trị thấp nhất, lực phanh bánh xe sinh ra giữa bánh xe và mặt
đường là nhỏ nhất, dẫn tới hiệu quả phanh thấp nhất.
1.2.2. Xác định momen phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh
Momen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc
dừng ô tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong thời gian giới hạn cho phép. Ngoài ra còn
phải đảm bảo giữ ô tô đứng ở độ dốc cực đại (phanh tay).
Đối với tô tô, lực phanh cực đại có thể tác dụng lên một bánh xe ở cầu trước khi
phanh trên đường bằng phẳng là.
(N) (2.3)
(N) (2.4)
Trong đó:
G - trọng lượng ô tô khi đầy tải
G1 , G2 – tải trọng tương ứng (phản lực của đất) tác dụng lên bánh xe trước
và sau ở trạng thái tĩnh, trên bề mặt nằm ngang.
m1p , m2p – hệ số thay đổi tải trọng tương ứng lên cầu trước và cầu sau khi
phanh.
a, b – khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến cầu.
L – chiều dài cơ sở của ô tô.
φ - hệ số bám giữa lốp và mặt đường (φ = 0,7 – 0,8).
Các hệ số m1p , m2p xác định theo lý thuyết ô tô như sau:
(2.5)
(2.6)
Trong đó:
hg - chiều cao trọng tâm ô tô.
g – gia tốc trọng tường.
jmax – gia tốc chậm dần cực đại khi phanh.
Ở ô tô, cơ cấu phanh được đặt trực tiếp tại các bánh xe. Do đó, momen phanh tính
toán cần sinh ra của mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước là:
(N.m) (2.7)
Ở cầu sau (đối với ô tô 2 cầu) thì momen phanh cần sinh ra là:
(N.m) (2.8)
Trong đó: rbx – bán kính làm việc trung bình của xe. ( )
Ta thấy, momen phanh cần sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh phụ thuộc vào phân bố
trọng tải của xe, điều này phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm của xe. Tọa độ trọng tâm xe
ảnh hưởng lớn đến chất lượng bám của bánh xe với mặt đường, cũng như tính ổn định và
tính dẫn hướng của xe.
1.2.3. Tính toán truyền động phanh
Truyền động phanh được sử dụng là truyền động phanh dầu, một dòng. Khi tính
toán truyền động phanh bằng dầu, ta cần xác định kích thước ống xilanh làm việc trên cơ
sở xác định lực ép P lên các má phanh và chọn áp suất làm việc cực đại của hệ thống
thủy lực.
Đường kính trong d của ống xilanh chính của cơ cấu phanh xác định theo công
thức:
(m) (2.9)
Trong đó:
P – Lực ép cần thiết lên má phanh (kN)
pi – áp suất cực đại cho phép trong hệ thống (kN/m 2 ) . Giới hạn pi = 5000 –
8000 kN/m2 .
Áp suất càng lớn thì hệ thống càng gọn về kích thước, nhưng yêu cầu về chất
lượng ống cũng được nâng cao, đặc biệt là ống dẫn bằng cao su và các đầu nối.
Tính được đường kính trong d theo công thức (2.9), ta cần kiểm tra lại khả năng
bố trí ống xylanh làm việc.
Lực Q tác dụng lên bàn đạp để tạo nên áp suất xác định theo công thức:
(kN) (2.10)
Trong đó:
D – đường kính xy lanh phanh chính (m)
l’, l – kích thước của bàn đạp (m)
η – hiệu suất truyền động thủy lực, tính toán chọn bằng 0,92.
Lực Q cực đại phải nằm trong giới hạn Q = 650 – 750 (N). Sở dĩ lực tác dụng lên
bàn đạp phanh có thể lấy lớn hơn nhiều so với lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp là vì số lần
phanh ngặt chỉ chiếm 5 – 10% số lần phanh.
Lực tác dụng lên đòn điều khiển phanh tay khi phanh ngặt với gia tốc chậm dần
cực đại không được quá 350N.
Hành trình của toàn bộ bàn đạp đối với truyền động phanh bằng thủy lực được tính
trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của truyền động thủy lực và trên cơ sở tính thể tích
chất lỏng cần ép ra khỏi ống xilanh chính.
Đối với ô tô hai cầu có cơ cấu phanh đặt ở tất cả bánh xe thì hành trình bàn đạp Sbd
được tính theo công thức sau:
(m) (2.11)
Trong đó:
d1 ,d2 - đường kính xy lanh làm việc ở bánh trước và bánh sau.
x1 , x2 – hành trình piston của các xylanh cơ cấu phanh trước và sau.
δ0 – khe hở piston xylanh chính và thanh đẩy. Lấy từ 1,5 – 2 mm.
D – đường kính xylanh chính.
ηng – hệ số bổ sung tính đến trường hợp phanh ngặt. Lấy từ 1,05 – 1,1.
Khi thiết kế truyền động phanh cần đảm bảo tỷ số giữa l và l’. Tỷ số này bị hạn
chế do kết cấu.
Hành trình cực đại của bàn đạp ô tô không được quá giá trị [Sbd ] = 80 - 100 (mm).
1.2.4. Xác định kích thước đĩa phanh.
Vì trạng thái hoạt động và tác dụng của đĩa phanh giống như đĩa ly hợp. Ta dựa
trên cơ sở xác định kích thước ly hợp để tính toán kích thước đĩa phanh.
Momen ma sát mà đĩa phanh phải chịu bằng với momen xoắn lớn nhất truyền đến
bánh xe.
(2.12)
Trong đó:
Mms – momen ma sát của đĩa phanh (Nm)
Memax – momen xoắn cực đại tại bánh xe (Nm)
β – hệ số dự trữ.
Phương trình (2.12) có thể được viết dưới dạng:
(2.13)
Trong đó:
µ - Hệ số ma sát đĩa phanh
p – Số lượng đôi bề mặt ma sát
P – lực ép lên các đĩa ma sát
Rtb – bán kính ma sát trung bình
Bán kính Rtb được xác định theo công thức sau:
(2.14)
Từ phương trình (2.14), xác định lực cần ép lên các đĩa để truyền được momen
Memax :
(2.15)
Đường kính ngoài của đĩa phanh bị giới hạn theo đường kính vành bánh xe. Bán
kính trong của đĩa phanh có thể chọn sơ bộ trong khoảng: R1=(0 , 53 ÷ 0 ,75) R 2 (2.16).
Hệ số ma sát µ phụ thuộc vào tính chất của vật liệu, tình trạng bề mặt, tốc độ trượt
và nhiệt độ. Khi tính toán, có thể thừa nhận hệ số ma sát chỉ phụ thuộc vào tính chất vật
liệu.
Bảng hệ số ma sát của các loại vật liệu như sau:
Nguyên liệu Hệ số ma sát µ Áp suất cho phép [q] (kN/m2 )
(2.16)
1.2.5. Tính toán bề rộng má phanh
Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phanh ép lên đĩa phanh.
Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng; điều này nói chung có lợi cho sự
mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với áp lực tác dụng lên
một diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm trong mỗi lần phanh (mỗi lần phanh
diễn ra là một lần quá trình trượt giữa má phanh và đĩa phanh diễn ra mãnh liệt,vừa làm
mài mòn má phanh vừa sinh nhiệt lớn làm nung nóng đĩa cũng như má phanh và các chi
tiết liên quan đến truyền nhiệt với chúng). Tuy vậy, bề rộng má phanh không nên tăng
lớn quá vì như vậy sẽ làm giảm tính đồng đều của áp lực phân bố theo chiều rộng má
phanh, dẫn đến mòn má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh.
Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo mô men yêu cầu nêu trên thì
bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [q] hình thành đối với má
phanh trong quá trình phanh.
Với phanh đĩa, bề rộng má phanh có thể xác định theo lực ép P tạo ra cho đĩa
phanh:
(N) (2.17)
Trong đó: α là góc ôm của tấm ma sat theo chu vi hình vành khăn của đĩa
q là áp suất làm việc trung bình giữa má phanh và đĩa phanh.
(rad) (2.18)
Để đảm bảo tuổi thọ má phanh cho một chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng thì giá trị
áp suất làm việc của má phanh q (N/m 2) phải nhỏ hơn giá trị cho phép [q] nằm trong giới
hạn từ 1,5÷2,0 (MN/m2).
Với cơ cấu phanh kiểu đĩa, do ưu tiên có quá trình làm mát đĩa nên đĩa không
được bao kín, vì vậy bụi bẩn bám vào và do đó góp phần tăng mòn quá trình phanh và
đĩa. Để hạn chế sự mài mòn của chúng, trong thiết kế cần chọn áp suất làm việc của bề
mặt ma sát đủ nhỏ so với giá trị giới hạn đã cho theo kinh nghiệm.
1.2.6. Tính toán hành trình dịch chuyển piston xylanh chính.
Piston chính có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp và bộ trợ lực phanh để tạo ra áp
suất cao trong hệ thống khi phanh. Áp suất cao trong hệ thống chỉ bắt đầu hình thành khi
tất cả các khe hở trong hệ thống phanh đã được đóng kín, nên hành trình dịch chuyển của
piston xilanh chính hD được xác định.
(mm) (2.19)
Trong đó :
x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau.
d1,d2 lần lượt là đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh cầu trước/sau.
n1,n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau.
ddk là đường kính xi lanh dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực phanh
bằng chân (nếu có).
D là đường kính xi lanh chính.
δ 1 , δ 2 là khe hở thông dầu trong xilanh chính ở trạng thái không phanh ứng với
(2.20)
Trong đó:
G – trọng lượng của ô tô (N)
v1 và v2 – tốc độ ban đầu và cuối quá trình phanh (m/s)
mt – khối lượng má phanh bị nung nóng và các chi tiết
c – nhiệt dung riêng (J/kg.K). đối với gang và thép c = 500J/kg.K
τ – sự tăng nhiệt độ má phanh với không khí (K)
Ft – diện tích làm mát má phanh (m2 )
t – thời gian phanh (s)
Sự tăng nhiệt độ của trống phanh với tốc độ ô tô v 1 = 8,33 m/s cho đến khi dừng
lại hoàn toàn không được quá 15 ̊K.
1.2.8. Tính toán chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh, ta phải xét đến các yếu tố sau:
1. Quãng đường phanh.
2. Gia tốc chậm dần phanh.
3. Thời gian phanh.
4. Lực phanh và lực phanh riêng.
1.2.8.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.
Gia tốc chậm dần đều khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô, có thể viết phương trình
cân bằng lực kéo ô tô như sau:
(2.21)
Trong đó:
Pj : lực quán tính sinh ra ở ô tô khi phanh.
Pp : lực phanh sinh ra ở các bánh xe.
Pf : lực cản lăn.
Pw : lực cản không khí.
Pi : lực cản lên dốc.
Pη : lực cản thắng tiêu hao do ma sát cơ khí.
Pm : lực cản moóc kéo.
Thực nghiệm chứng tỏ rằng các lực cản lại chuyển động của ô tô có giá trị rất bé
so với lực phanh. Vì thế có thể bỏ qua các lực cản Pf ,Pw ,Pη và khi phanh trên đường nằm
ngang có phương trình: P j=P p
Khi đó lực phanh lớn nhất sinh ra tại bánh xe được xác định theo biểu thức:
P pmax =P jmax
Hay:
(2.22)
Trong đó:
δi : hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối quay trong ô tô.
jpmax : gia tốc chậm dần khi phanh
g : gia tốc trọng trường.
Từ biểu thức (2.19) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:
(m/s2 ) (2.23)
Vậy để tăng gia tốc chậm dần khi phanh, cần phải giảm hệ số δi . Vì vậy, khi
phanh đột ngột, người lái cần cắt ly hợp hoặc ngắt các chi tiết quay ra khỏi hệ thống
truyền lực để giảm δi từ đó làm tăng jpmax . Đối với ô tô điện, sử dụng dẫn động trực tiếp,
độ giảm δi là rất ít. Do đó, ta phải giảm gia tốc ở động cơ điện, điều này xảy ra nhờ bộ
điều khiển động cơ điện sinh ra một momen điện từ hãm lại chuyển động với rotor.
1.2.8.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh của xe càng nhỏ thì phanh càng tốt hay hệ thống phanh càng an
toàn. Để xác định thời gian phanh cần sử dụng công thức sau:
(m/s2 ) (2.24)
Từ biểu thức (2.21), ta có thể viết:
(2.25)
Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất, chỉ cần tích phân phương trình (2.22)
trong thời gian từ điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới lúc phanh dừng lại hoặc vận
tốc cuối quá trình phanh v2 :
(s) (2.26)
Từ biểu thức (2.23), ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc
bắt đầu phanh của ô tô, phụ thuộc vào δi và hệ số bám φ giữa bánh xe và mặt đường. Để
thời gian phanh giảm cần giảm δi .
1.2.8.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng và thực tế nhất để đánh giá chất lượng
phanh của ô tô. So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái
xe có thể nhận thức được một cách chủ quan, dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử lý
tốt khi phanh trên đường.
Từ công thức (2.21), ta nhân hai vế với ds, từ đó:
(2.27)
Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân ds hai vế của
biểu thức (2.24) với giới hạn từ v1 đến v2 ta được:
(2.28)
2
δi . v 1
Ta phanh đến khi dừng hẳn thì v2 = 0, khi đó Smin = (2.29)
2. φ . g
Từ biểu thức trên, ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào
Vận tốc chuyển động lúc bắt đầu phanh v1 .
Hệ số bám φ.
Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay δi .
Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm δi , ngoài ra còn hệ số φ, mà φ
phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên bánh xe. Do vậy Smin phụ thuộc vào trọng lượng toàn
bộ của ô tô G.
Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh, quãng đường phanh là chỉ tiêu quan
trọng nhất và có ý nghĩa nhất. Vì quãng đường phanh cho phép người lái hình dung được
vị trí xe sẽ dừng trước một chướng ngại vật mà họ phải xử lý để tránh khỏi va chạm.
Để kiểm tra hiệu quả về quãng đường phanh, ta thường sử dụng phương pháp đo
khoảng cách phanh trên mặt đường thực tế và độ lệch quỹ đạo khi chuyển động. Để thực
hiện, ta chọn một đoạn đường thẳng dài; mặt đường làm bằng nhựa hoặc bê tông xi
măng; mặt đường bẳng phẳng, khô; có hệ số bám không nhỏ hơn 0,6; cắm cọc tiêu tại 1/3
quãng đường để lấy điểm chỉ thị bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh. Quy trình thực hiện
như sau: cho xe chạy chế độ không tải ở vận tốc 30 km/h; ngắt đông cơ khỏi hệ thống
truyền lực; đạp phanh đều hết hành trình và giữ bàn đạp phanh đến khi xe ô tô dừng hẳn;
quan sát vết bánh xe và ghi nhận quãng đường phanh SPh (tính từ cọc tiêu cho tới vị trí
dừng ô tô).
Hình 1-13: Bảng tính toán khoảng cách phanh ở các tốc độ khác nhau
Sau đó ta sẽ đánh giá chất lương phanh của từng xe, và ghi nhận tình trạng phanh
của xe theo mẫu sau:
Nội dung kiểm tra Nội dung đánh giá
MiD MaD DD
Khi phanh quỹ đạo chuyển động của xe lệch quá 8o so với
phương chuyển động ban đầu và xe lệch khỏi hành lang x
phanh 3,5 m.
Quãng đường phanh SPh vượt quá giá trị tối thiểu sau:
- Ô tô con, kể cả ô tô con chuyên dùng có số chỗ
(kể cả người lái) đến 9 chỗ: 7,2 m
- Ô tô tải; ô tô chuyên dùng có khối lượng toàn bộ
theo thiết kế không lớn hơn 8.000 kg; ô tô chở người có
số chỗ (kể cả người lái) trên 9 chỗ và có tổng chiều dài x
không lớn hơn 7,5 m: 9,5 m
- Ô tô tải; ô tô chuyên dùng có khối lượng toàn bộ
theo thiết kế lớn hơn 8.000 kg; ô tô chở người có số chỗ
(kể cả người lái) trên 9 chỗ và có tổng chiều dài lớn hơn
7,5 m: 11 m
Trong đó:
MiD – Khiếm khuyết, hư hỏng không quan trọng (Minor Defects)
MaD – Khiếm khuyết, hư hỏng quan trọng (Major Defects)
DD – Hư hỏng nguy hiểm (Dangerous Defects)
a. Lực phanh và lực phanh riêng.
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh của ô
tô. Chỉ tiêu này thường được dùng khi kiểm tra phanh ô tô trên bệ thử. Lực phanh sinh ra
ở các bánh xe của ô tô được xác định theo biểu thức sau:
MP
PP = r b (2.30)
Trong đó:
PP - Lực phanh ô tô
MP - Mô men phanh
rb - Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Lực phanh riêng PPo là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng G của ô tô:
PP
PPo = G (2.31)
Lực phanh riêng cực đại ứng với khi lực phanh sinh ra cực đại
P Pmacc ϕ max G
= =ϕ max
PPomax = G G (2.32)
Lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám như vậy về lý thuyết khi phanh xe trên
đường nhựa khô, tốt và nằm ngang lực phanh riêng cực đại có thể đạt giá trị 70 80%.
Trong thực tế giá trị lực phanh riêng đạt được thấp hơn nhiều chỉ trong khoảng 40 65%.
2. Thiết kế, bố trí hệ thống phanh trên xe ô tô điện tự chế.
2.1 Chọn loại và sơ đồ hệ thống phanh
Trước khi tính toán các kích thước các bộ phận trong hệ thống phanh, ta phải lựa
chọn sơ bộ loại cơ cấu phanh và sơ đồ hệ thống. Việc này giúp cho quá trình tính toán
được chính xác và đáp ứng đúng với mục đích sử dụng của xe. Trên cơ sở lý thuyết và
dựa vào yêu cầu kỹ thuật của mẫu xe ô tô điện tự chế, ta sẽ lựa chọn từng bộ phận để đảm
bảo hiệu suất phanh là lớn nhất.
2.1.1. Chọn loại dẫn động phanh
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động
là : dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén.
2.1.1.1. Dẫn động thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có
tải trọng nhỏ, cực lớn và các xe chuyên dùng, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh
chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (khoảng 0,03s).
Các đĩa phanh được tác động đồng thời vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu
tăng khi tất cả má phanh đã ép vào đĩa phanh.
Hiệu suất phanh cao.
Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :
Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không
làm việc được.
Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ phận trợ
lực để giảm lực bàn đạp, làm tăng không gian lắp đặt.
Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và
mômen phanh không ổn định.
Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
2.1.1.2. Dẫn động khí nén
Dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ô tô máy kéo cỡ trung
bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc và sơ mi rơ-moóc.
Dẫn động khí nén có những ưu điểm là :
Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn tiếp tục
làm việc được, tuy nhiên hiệu quả phanh giảm).
Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác như : Phanh rơ
mooc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén.
Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Tuy nhiên dẫn động khí nén có các nhược điểm là:
Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn (khoảng 0,3s).
Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất
lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
Số lượng các cụm và chi tiết lớn.
Kết cấu phức tạp và giá thành cao.
Dựa vào các ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén, và dựa
trên ôtô thiết kế là ôtô điện loại thể thao 2 chỗ, ta chọn loại dẫn động phanh cho xe thiết
kế là dẫn động thủy lực không sử dụng bộ trợ lực.
2.1.2. Chọn sơ đồ dẫn động phanh
Dẫn động phanh trên ô tô được đánh giá trên nhiều mục đích như: làm tăng độ tin
cậy trong hệ thống phanh, tối ưu đường truyền thủy lực từ bộ phận tác động tới cơ cấu
phanh. Ngoài ra, dẫn động phanh còn được lựa chọn dựa trên sự phân bố cơ cấu phanh
trên mỗi bánh xe. Thông thường, trên mẫu ô tô thương mại, dẫn động phanh cần phải có
ít nhất hai dòng dẫn động lập tới bốn cơ cấu phanh trên hai cầu xe. Trong trường hợp một
dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc với hiệu suất nhất định và đảm bảo cơ cấu
phanh vẫn hoạt động.
Tuy nhiên, trên mẫu xe ô tô điện tự chế dạng thể thao, do điều kiện không cho
phép nên cơ cấu phanh chỉ được trang bị trên toàn bộ cầu sau – cầu chủ động. Do đó, ta
lựa chọn loại dẫn động phanh một dòng cho hệ thống phanh. Loại dẫn động một dòng có
nhược điểm là chỉ làm việc khi toàn bộ hệ thống đều không hư hỏng. Tuy nhiên, lực
phanh từ bàn đạp sẽ được truyền toàn bộ tới cơ cấu phanh, từ đó tăng được hiệu suất
phanh. Hơn nữa, việc tháo – lắp và sửa chữa sẽ đơn giản và chính xác.
2.1.3. Chọn cơ cấu phanh
Trên mẫu xe thể thao loại nhỏ, đặc biệt là loại xe ô tô điện tự chế, ta cần lựa chọn
loại phanh an toàn, quãng đường phanh ngắn, kết cấu và khối lượng nhỏ gọn, dễ dàng bố
trí trên bánh xe, khả năng làm việc ổn định. Từ những yêu cầu đó, cơ cấu phanh đĩa
thường được lựa chọn. Điều này dựa vào những ưu điểm của nó như:
Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05 ÷ 0,15 mm) nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỉ số truyền dẫn động.
Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
Bảo dưỡng đơn giản do không cần điều chỉnh khe hở.
Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu.Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn trong bánh xe.
Hiệu quả phanh không phụ chiều quay và ổn định khi phanh.
Điều kiện làm mát tốt.
Để đảm bảo yêu cầu đã nêu ra, ta chọn cơ cấu phanh đĩa cho xe ô tô điện tự chế.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở ; một đĩa, nhiều đĩa ; loại có vỏ quay, đĩa quay, vòng
ma sát quay. Đĩa ma sát có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió giữa hai mặt đĩa ;
đĩa một lớp kim loại hoặc ghép hai kim loại khác nhau.
Ta lựa chọn loại phanh đĩa loại hở, sử dụng một đĩa phanh đặc.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động. Phương pháp lắp
cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy, điều kiện làm
mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn. Phương pháp má kẹp tùy động có
thể tách rời hoặc gắp liền má kẹp với xy lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng cố
định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp, khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ
sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, làm giảm hiệu quả phanh và gây rung động.
Tuy vậy, nó chỉ có một xy lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát
tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30 – 50̊ C. Ngoài ra,
cơ cấu phanh được dịch sâu vào bánh xe, làm giảm được cánh tay đòn của lực cản lăn đối
với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
Ta lựa chọn lắp má kẹp loại tùy động tách rời.
Vậy dựa trên các phân tích và điều kiện thực tế trên mẫu xe ô tô điện tự chế, ta
chọn cơ cấu phanh cho xe là loại phanh đĩa quay hở (thường được sử dụng trên xe du
lịch), lắp má kẹp tùy động tách rời cho bánh sau.
Hình 2-15: Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má
kẹp tùy động tách rời.
(3.1)
Do đó (mm)
Ta chọn hg = 0,5.S (với hg – tọa độ trọng tâm theo chiều cao)
Vậy hg = 0,5.1000 = 500 (mm).
Xác định hệ số bám φ – hệ số bám giữa lốp và mặt đường. Khi tính toán để cho cơ
cấu phanh có khả năng sinh ra một momen cực đại luôn luôn lớn hơn hoặc bằng momen
bám, ta lấy giá trị tối đa cho hệ số này. Đối với ô tô du lịch và kiến thức đã nêu tại
chương 2, ta chọn .
Ta tính momen phanh cần sinh ra của mỗi cơ cấu phanh lần lượt tại hai cầu theo
công thức (2.7) và (2.8).
(3.3)
(3.4)
Ta có (mục 1.2.2).
(mm)
Thay các giá trị vào công thức (3.3), ta được:
(N.m)
Thay các giá trị vào công thức (3.4), ta được:
(N.m)
Do hệ thống phanh chỉ được trang bị trên cầu sau, momen yêu cầu trên hệ thống
phanh sẽ là tổng momen phanh yêu cầu tính toán trên hai cầu.
Momen phanh yêu cầu trên bánh xe là:
(N.m).
Lực phanh yêu cầu trên bánh xe là:
(N).
2.2.2. Lực phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Phanh đĩa có cơ cấu ép có tính đối xứng hoàn toàn qua mặt phẳng chứa đĩa phanh
về phương diện kết cấu.Vì vậy mômen ma sát của đĩa được tạo ra bởi hai má phanh có
giá trị hoàn toàn giống nhau do đĩa ép bởi hai piston bằng nhau đối xứng qua đĩa, có cùng
áp lực dầu. Nếu xem các lực ép do hai má phanh tạo ra là như nhau, và bằng lực ép P của
piston gây ra, thì momen phanh tổng cộng do hai má phanh tạo ra cho đĩa phanh sẽ tổng
momen phanh trên từng má phanh.
Ta tính toán lực ép yêu cầu P đối với cơ cấu phanh đĩa qua momen phanh yêu cầu
theo công thức:
(N).
2.2.3. Tính toán bề rộng má phanh
Bề rộng má phanh được tính dựa trên góc ôm của má phanh với đĩa phanh. Góc
ôm được tính theo công thức (2.19).
(rad)
Vậy góc ôm của má phanh là α = 1,705 (rad) = 97,71̊.
2.2.4. Hành trình dịch chuyển piston của xylanh công tác cơ cấu ép.
Trong cơ cấu phanh dầu thủy lực, để tạo ra lực ép cho cơ cấu phanh chúng ta
thường dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh.
Đối với cơ cấu ép phanh đĩa: hành trình dịch chuyển của piston công tác của cơ
cấu ép phanh đĩa được xác định bằng: x = o
Với cơ cấu phanh đĩa, khe hở hướng trục o thường khá nhỏ với giá trị khoảng
0,30,5(mm)
Chọn o = 0,5 (mm)
Suy ra x = 0,5 (mm).
2.2.5. Tính toán đường kính xylanh chính và xylanh cơ cấu phanh.
2.2.5.1. Đường kính xylanh công tác
Đường kính xilanh công tác dk ở các cơ cấu phanh được xác định từ lực ép yêu cầu
tương ứng P.
(m) (3.6)
Trong đó: P là lực ép yêu cầu ở cơ cấu phanh.
pi là áp suất làm việc của dầu phanh trong hệ thống.
Khi phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh trong hệ thống hiện nay
nằm trong khoảng: pi ≈ 5÷8 (MN/m2 ). (hệ thống phanh không có bơm dầu hỗ trợ).
Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P = 7847,71 (N), với p i = 8 (MN/m2) thì đường
kính xylanh công tác là
(m).
2.2.5.2. Đường kính xylanh chính
Đường kính xilanh chính D được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lực .
(3.7)
Trong đó: là tỉ số khuếch đại thủy lực của xilanh công tác thứ k so với xilanh
chính.
Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu kiểu cơ cấu phanh đĩa thì tỉ
số đường kính có thể từ 1 đến 1,7 nên khuếch đại thủy lực thường nằm trong khoảng
ik=2,9.
Đối với truyền động phanh một dòng, xylanh chính có một dòng khuếch đại. Vì
vậy, khi tính toán, ta có thể tính đường kính theo giá trị trung bình gần đúng như sau.
(m) (3.8)
Thay số liệu với đường kính xylanh công tác d, ta có
(m)
2.2.6. Hành trình dịch chuyển của piston xylanh.
Hành trình dịch chuyển hD của piston phanh được tính theo công thức (2.20),
Vì piston phanh có một dòng truyền nên ta có thể rút gọn công thức thành
(3.9)
Số liệu: x = 0,5 (mm) ; d = 35 (mm) ; n = 1 ; D = 14,5 (mm) ; d dk = 0 ; δ = 1,5
(mm) ; δdk = 0 (mm) ; K = 1,07.
Thay vào (3.9), ta tính được hành trình dịch chuyển của piston xylanh chính.
(mm).
2.2.7. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp.
Bàn đạp phanh có cấu tạo kiểu đòn bẩy, có nhiệm vụ truyền lực bàn đạp của người
đạp phanh lên piston xylanh chính. Độ dịch chuyển của đầu bàn đạp phanh được tính
theo công thức (2.11).
(mm).
Tuy nhiên, xe ô tô điện tự chế có xylanh chính một dòng công suất và truyền động
một dòng, ta có thể rút gọn công thức thành:
(mm) (3.10)
Số liệu: Sbd = 90 (mm) ; d = 35 (mm) ; D = 14,5 (mm) ; ηng = 1,05 ; δ0 = 0,4 (mm) ;
x = 0,5 (mm).
Thay vào (3.10), ta tính được tỷ số bàn đạp phanh
2.2.8. Tính lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh
Theo công thức (2.10), ta có lực bàn đạp để thực hiện hết quá trình phanh với lực
phanh lớn nhất là:
(N)
Số liệu : D = 14,5 (mm) = 0,0145 (m); pi = 8 (MN/m2) ; η = 0,92 ; ibd = 13,8.
Ta tính được lực bàn đạp
(kN)
2.2.9. Tính toán các chỉ tiêu phanh
2.2.9.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần khi phanh là chỉ tiêu cơ bản trong quá trình đánh giá chất lượng
phanh ô tô, và được tính toán theo công thức (2.23).
(m/s2).
Ta chọn hệ số tính đến các trọng khối quay của ô tô δi = 1. Hệ số bám giữa lốp và
mặt đường như đã trọn phía trên
(s)
Trong quá trình kiểm tra, ta thường chọn vận tốc trước khi phanh là v 1 = 30 (km/h)
= 8,33 (m/s) và vận tốc kết thúc ứng với lúc xe dừng hẳn.
Do đó thời gian phanh tối thiểu là:
(s)
2.2.9.3. Quãng đường phanh.
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của
ô tô. Đây cũng là thông số chính trong quá trình đăng kiểm và kiểm nghiệm đối với từng
mẫu xe.
Quãng đường phanh tính theo công thức (2.29).
Thay số liệu vào, ta có
(m).
Như vậy, các thông số kỹ thuật chính đối với hệ thống phanh trên xe ô tô điện tự
chế đã sơ bộ được tính toán. Tuy nhiên, trong quá trình lắp ráp và kiểm nghiệm trong
thực tế, ta sẽ có nhiều sai khác và cần phải điều chỉnh theo thực tế. Có nhiều yếu tố ảnh
hưởng với quá trình kiểm nghiệm như sai số trong lắp ráp, độ phân bố tải trọng không
được đồng đều do vật liệu, các hệ số chọn không phù hợp,.. Em mong muốn được kiểm
nghiệm các thông số tính toán trên sản phẩm thực tế, mặc dù vậy, thời gian dành cho đề
tài còn bị hạn chế nên em muốn mở rộng phần kiểm nghiệm trong phần đồ án tiếp theo
của mình.