1.

Cơ sở tính toán cho xe điện tự chế

1.1 Giới thiệu về hệ thống phanh
Để đảm bảo hoạt động an toàn, nâng cao hiệu quả sử dụng và trở lên đáng tin cậy,
xe ô tô cần có hệ thống để điều chỉnh liên tục về vận tốc cũng như khoảng cách giữa các
phương tiện. Hệ thống này được gọi là hệ thống phanh. Để sử dụng hệ thống phanh hiệu
quả, ta phải tận dụng tối ưu lực kéo giữa lốp và mặt đường trong mọi điều kiện hoạt
động.
Chương này sẽ giới thiệu cho người đọc về cơ chế của việc giảm tốc cũng như
những vấn đề về thiết kế hệ thống phanh
1.1.1. Chức năng và điều kiện sử dụng
Hệ thống phanh được đánh giá tốt khi đáp ứng được ba tiêu chí sau:
 Hệ thống phanh phải giảm vận tốc và dừng xe theo điều khiển.
 Hệ thống phanh có thể duy trì được vận tốc xe khi đổ đèo.
 Hệ thống phanh phải hãm xe an toàn.
Trong điều kiện bình thường, hệ thống phanh không đóng vai trò quan trọng. Tuy
nhiên, nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Từ đó, ô tô mới
có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển
của ô tô. Hệ thống phanh phải làm việc tốt ở mọi điều kiện bất thường xe sẽ gặp phải
như:
 Di chuyển trên đường trơn, trượt
 Di chuyển trên đường gồ ghề, bằng phẳng
 Phanh trên đường cong hoặc đường thẳng
 Phanh ướt hoặc phanh khô
 Phanh khi xe có tải hoặc không tải
 Thời gian phanh ngắn hoặc dài
 Độ giảm tốc lớn hoặc nhỏ
 Người lái có kỹ năng cao hoặc không có kỹ năng.
1.1.2. Yêu cầu.
Hê thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
  Làm việc bền vững, tin cậy.
 Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
 Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
 Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
 Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh.
 Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
 Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
 Có khả năng thoát nhiệt tốt.
 Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn
điều khiển phải nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh:
 Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi
chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
 Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
 Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng
xe hoặc khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là
phanh tay.
1.1.3. Phân loại.
Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp vận tốc góc của bánh xe hoặc
trục truyền động của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu
phanh. Hệ thống phanh được phân loại theo nhiều loại chỉ tiêu.
 Theo tính chất điều khiển: Phanh chân và phanh tay
 Theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc trục truyền lực: Phanh bánh xe
và phanh bánh truyền lực.
 Theo bộ phận tác động:
o Phanh đĩa: thường được phân loại theo số lượng đĩa phanh (1,2, nhiều
đĩa).
 o Phanh trống – guốc: thường phân loại theo đặc tính (phanh cân bằng,
phanh không cân bằng và phanh dải)
 Theo đặc điểm hình thức dẫn động:
o Phanh cơ khí: thường làm phanh tay hoặc phanh chân trên kiểu xe cố
điển. Loại phanh này khi được trang bị ở phanh chân thì lực tác đông lên
bánh xe không đồng đều, kém nhạy và điều khiển nặng. Đối với phanh
tay, loại phanh cơ khí chỉ được sử dụng khi xe dừng hẳn và hỗ trợ phanh
chân khi phanh gấp và cần thiết. Ngày nay, loại phanh tay cơ khí vẫn
được tin tưởng và được sử dụng ở hầu hết các mẫu xe.
o Phanh truyền động bằng thủy lực: được dùng phổ biến trên ô tô du lịch
và xe ô tô trọng tải nhỏ.
o Phanh truyền động khí nén: được dùng trên xe ô tô tải trọng lớn và xe
hành khách
o Phanh truyền động liên hợp thủy – khí: dùng trên các ô tô sơmi rơ moóc
và đoàn ô tô có tải trọng rất lớn.
1.1.4. Cấu trúc cơ bản hệ thống phanh thủy lực.
1.1.4.1. Nguồn năng lượng
Bao gồm các bộ phận tích trữ và sinh ra năng lượng yêu cầu cho hệ thống phanh.
Thông thường, hệ thống nhận năng lượng từ bàn đạp và được khuếch đại bởi bộ trợ lực.
Ngoài ra, còn có các hệ thống phanh điện, phanh tăng áp và phanh lò xo.
1.1.4.2. Bộ phận truyền động.
Bộ phận này giúp cho năng lượng được đưa tới bánh xe cần phanh. Dây phanh
(ống cứng) và ống phanh (ống mềm) được sử dụng trong phanh thủy lực và phanh hơi.
Phanh cơ khí sử dụng thanh truyền, dây cáp để truyền lực. Thông thường phanh tay sử
dụng phanh cơ khí.
1.1.4.3. Bộ phận tác động
Bộ phận sinh lực chống lại chuyển động của bánh xe, từ đó biến đổi động năng
thành nhiệt năng.
Để thiết kế hệ thống phanh, điều cơ bản nhất là lực chọn phân bố lực phanh trên
từng trục của xe, điều này phụ thuộc vào kích thước và phân bố trọng lượng xe. Tiếp theo
là thiết kế hệ thống truyền tải, tìm kích thước xy lanh phanh chính và xi lanh phanh bánh
xe. Bộ phận tác động phải đáp ứng với tải trọng và momen xoắn cần thiết. Cuối cùng, bộ
phận trợ lực được thiết kế dựa vào những yếu tố sau:
 Khối lượng xe có tải và không tải
 Phân bố trọng lượng tĩnh khi có tải và không tải.
 Chiều dài cơ sở.
 Chiều cao trọng tâm xe khi có tải và không tải.
 Kích thước lốp và vành bánh xe.
 Tiêu chuẩn phanh.
 Chức năng chính của xe.
Mỗi giai đoạn thiết kế đều được liên kết chặt chẽ với nhau, khi tính toán ta nên
chú ý tới tổng thể chất lượng hệ thống cũng như kích thước phù hợp với mẫu xe.
1.1.4.4. Cơ cấu phanh.
a. Phanh tang trống – guốc.
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng trên hầu hết các mẫu xe cổ điển và xe tải
hiện nay. Cơ cấu phanh tang trống có ưu điểm về khả năng tự cường hóa, tăng lực phanh
và vật liệu chế tạo không quá cao cấp, nên được sử dụng trong các xe tải trọng lớn. Cấu
tạo hệ thống phanh guốc bao gồm những thành phần sau:
 Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
 Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
 Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định
vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.

Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống phanh guốc

  Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động,
sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh,
tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại.
 Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả
được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng
hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng
tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng,... Để tránh những hậu
quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống
phanh.
Phanh tang trống đang dần bị thay thế trên các dòng xe du lịch nhỏ và chủ yếu ở
cầu trước do nhược điểm về kích thước và khả năng thoát nhiệt.
b. Phanh đĩa.
Phanh đĩa đang ngày được sử dụng nhiều do nhược điểm về vật liệu ma sát đã
được khắc phục, phanh đĩa có ưu điểm về khối lượng và khoảng không gian làm việc.
Trên các mẫu xe du lịch và dòng xe đắt tiền, hệ thống phanh đĩa là một phần không thể
thiếu.
Phanh đĩa gồm nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống
guốc như sau: Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít
phải điều chỉnh.Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng
làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15) mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác
dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của
kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
 Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
 Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
 Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
  Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên
khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng
chúng để kết hợp làm phanh dừng.
Trên hình (1-2) là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa, quay hở. Cấu tạo
của cơ cấu bao gốm: đĩa phanh (4) gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp (1) trên đó đặt các xy
lanh thủy lực (2). Các má phanh gắn tấm ma sát (3) đặt hai bên đĩa phanh. Khi đạp
phanh, các piston của xi lanh thủy lực đặt trên má kẹp sẽ ép các má phanh tỳ sát vào đĩa

Hình 1-2:Sơ đồ nguyên lý phanh đĩa

phanh.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động. Phương án lắp cố
định (H) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy, điều kiện
làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
Kiểu lắp má kẹp tùy động có thể làm tách rời hoặc gắn liền với xy lanh bánh xe và
trượt trên các chốt dẫn hướng cố định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp, khi các
chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu quả
phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy, nó chỉ có một xy lanh thủy lực nên điều kiện làm
mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30 – 50 ̊C. Ngoài
ra, kiểu lắp này còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó, độ dài cánh
tay đòn của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng được giảm.
Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng nhiều
đến giá trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó. Theo hình (1-2), ta có thể
tính được giá trị lực thẳng đứng tác động lên cổ trục:
 RG 1=R Z +2 fNcosθ ; R G 2=R Z −2 fNcosθ .

Do đó, bố trí má phanh ở phía sau tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ
làm giảm tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục.

Hình 1-4: Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp

Hình 1-3:Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại kẹp cố tùy động gắn liền.
định
1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp;3- Đường dầu; 4-
1 – Má phanh; 2 – Má kẹp; 3- Piston; 4 – Vòng
Piston; 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh.
làm kín; 5 – Đĩa phanh.
1.1.4.5.

Hình 1-5:Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy

động tách rời.

1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa

phanh; 5- Má phanh

Dẫn động phanh thủy lực.

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thủy
lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp
và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô
tô được sử dụng chủ yếu loại dẫn động là : thủy lực.
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có
tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực
phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động
chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp, hiệu suất cao.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không
làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực
để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và
mômen phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
a. Dẫn động thủy lực tác động trực tiếp.
Dẫn động thủy lực trực tiếp là loại dẫn động lực phanh trực tiếp từ bàn đạp phanh,
thường được sử dụng ở các dòng xe hơi loại cũ và các xe cơ giới tải trọng nhẹ.
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh (5), piston (4) trong xylanh chính (6) sẽ
dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston (3) dịch chuyển sang trái. Do đó
áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống (2) và
(7) đi đến các xylanh bánh xe (1) và (8) để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh (5) thì, tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston
trong xylanh của bánh xe (1) và (8) sẽ ép dầu trở về xylanh chính (6), kết thúc một lần
phanh.
3 4 5

1 2
8

B A

Hình 1-6: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực trực tiếp

 Dẫn động tác động gián tiếp có nhược điểm lực điều khiển của lái xe lớn, vì vậy
ngày nay không sử dụng mà phải dùng loại gián tiếp có trợ lực bằng chân không hoặc khí
nén để giảm nhẹ lực điều khiển cho lái xe.
b. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
Hệ thống trợ lực chân không giúp khuếch đại lực phanh nhanh với lực bàn đạp
phanh nhỏ. Đây là loại trợ lực được dùng phổ biến trên các dòng xe 4 chỗ và xe tải nhẹ vì
độ khuếch đại lực phanh nhỏ so với kích thước cồng kềnh của bầu trợ lực.
Bầu trợ lực chân không (12) có hai khoang A và B được phân cách bởi piston (11)
(hoặc màng). Van chân không (5) làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả

Hình 1-7: Sơ đồ phanh thủy lực trợ lực chân không

phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí (9) làm nhiệm vụ :
cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của
khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su (10) làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp
và lực phanh. Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua
van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh : van chân không mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua
van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần (8) dịch chuyển sang phải làm
van chân không đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí mở ra cho
không khí qua phần tử lọc (6) đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A
và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên
một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính (3), ép dầu
theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh.
Khi lực tác dụng lên piston tăng thì biến dạng của vòng cao su cũng tăng theo làm cho
piston hơi dịch về phía trước so với cần, làm cho van không khí đóng lại, giữ cho độ chênh
áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục
đạp mạnh hơn, cần lại dịch chuyển sang phải làm van không khí mở ra cho không khí đi
thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su biến dạng nhiều hơn làm piston hơi
dịch về phía trước so với cần, làm cho van không khí đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp
hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí
mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả trợ lực thấp, nên thường được sử dụng trên các
ô tô du lịch và tải nhỏ. Với các xe có tải trọng trung bình và lớn phải dùng trợ lực khí nén
c. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Hệ thống này sử dụng nguồn năng lượng khí nén để tạo lên áp lực ép các guốc
phanh vào trống phanh. Bộ trợ lực khí nén là bộ phận dùng khí nén để tạo lực phụ,
thường được lắp song song với xylanh chính, tác động lên cần dẫn dộng để hỗ trợ lực
phanh cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo
lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải.
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén (3) nối với bình chứa khí nén (4) và xylanh lực
(5). Trong cụm van (3) có các bộ phận: cơ cấu đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực
phanh, cửa van nạp và cửa van xả khí nén cung cấp cho bầu trợ lực.

Hình 1-8: Dẫn dộng phanh thủy lực khí nén

Khi tác dụng lên bàn đạp (1), qua đòn bẩy (2), lực sẽ truyền đồng thời lên các cần
của xylanh chính (6) và của cụm van (3). Van (3) dịch chuyển để mở đường nối khoang
A của xylanh lực với bình chứa khí nén (4). Khí nén từ bình chứa sẽ đi vào khoang A tác
dụng lên piston của xylanh trợ lực, ép các piston trong xylanh chính (6) dịch chuyển đưa
dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía
sau piston của van (3), ép lò xo lại, làm van dịch chuyển sang trái. Khi lực khí nén cân
bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí
nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng
với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải
tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm
van (3) đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
1.1.4.6. Truyền động phanh thủy lực
Khi thiết kế hệ thống phanh, ta cũng quan tâm tới vị trí dòng truyền và các phương
án truyền động cho phanh. Hiện nay, hình thức dẫn động phanh có thế chia làm hai loại:
truyền động một dòng và truyền động nhiều dòng.
Mỗi cách bố trí đều có ưu, nhược điểm riêng nhưng chủ yếu phụ thuộc vào ba yếu
tố chính:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
- Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.
Trên cơ sở tính toán và yêu cầu của mỗi loại xe, ta sẽ chọn ra phương án truyền
động tối ưu nhất.
a. Truyền động phanh một dòng.
Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì
kết cấu của nó đơn giản. Khi tác động lực vào bàn đạp phanh (1), một lực được sinh ra để
dẫn động xy lanh phanh (2), tuy nhiên dòng đầu ra từ xylanh chỉ có một đường dẫn duy
nhất (3) dẫn tới các xylanh công tác tại các bánh xe (4).

Hình 1-9: Sơ đồ truyền động phanh một dòng

 b. Truyền động phanh nhiều dòng
Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít
nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh. Trong
trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô với một hiệu quả
phanh nhất định. Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, nhưng hai
phương án (a), và (c) được ưa chuộng hơn. Trường hợp thứ nhất,hai dòng độc lập được
chia ra hai cầu (a), nếu có một dòng bị rò rỉ thì vẫn đảm bảo được phanh xe ở cầu còn lại.
Trường hợp thứ hai, dòng đầu được chia tới hai bánh so le trên hai cầu, nếu bị rò rỉ một
dòng thì vẫn đảm bảo được phân bố lực phanh tới hai cầu.

Hình 1-10: Sơ đồ truyền động phanh nhiều dòng

1.1.4.7. Hệ thống điều khiển hiện đại.

a. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Breaking System)
Hệ thống chống bó cứng phanh là một tính năng an toàn chủ động được trang bị
trên ô tô để giảm thiểu tối đa tổn thất và bảo đảm an toàn cho người sử dụng. Hệ thống
này hoạt động dựa trên các cảm biến điện tử trung tâm (ECU), nhờ đó hệ thống có thể
nhận biết một hoặc nhiều bánh xe hiện có đang trong tình trạng bó cứng khi người lái đạp
phanh hay không.
Nếu một bánh xe quay chậm hơn hẳn và xuất hiện hiện tượng bó cứng phanh,
ngay lập tức hệ thống này sẽ thực hiện điều chỉnh áp lực phanh đến từng bánh, qua đó
loại bỏ khả năng lốp trượt dài trên đường, giảm thiểu tối đa khả năng xảy ra tai nạn khi
đạp phanh gấp.
 b. Hệ thống cân bằng điện tử ESC (Electronic Stability Control)
Hệ thống cân bằng điện tử được thiết lập giúp đảm bảo tính an toàn khi xe tham
gia giao thông bằng cách giúp xe di chuyển ổn định, cân bằng hơn. Hệ thống này hoạt
động chủ yếu dựa vào tín hiệu từ bộ các cảm biến. Trong bộ cảm biến này bao gồm các
cảm biến khác như: cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến quay vòng, gia tốc, góc lái, áp
suất phanh. Qua đó ESC có thể xác định được độ trượt của bánh xe và dự đoán xu hướng
tiếp theo của xe như mất ổn định, mất lái hay thậm chí là sắp lật.
c. Hệ thống phanh tự động khẩn cấp AEB (Autonomus Emergency Braking)
Hệ thống phanh tự động khẩn cấp đóng vai trò trong việc hỗ trợ điều khiển xe ô tô
dừng kịp trong những tình huống khẩn cấp. Hệ thống này sử dụng các camera và radar ở
đầu xe để quét và nhận biết các tình huống tiềm ẩn khả năng xảy ra va chạm cao. Sau khi
dự đoán, tính toán cẩn thận, hệ thống này mới đưa ra cảnh báo tới người lái.
Tuy nhiên, hệ thống này sẽ tự động phanh lại nếu như cảm thấy người lái không
có phản ứng với các cảnh báo đã được đưa ra trước đó.
Hệ thống AEB luôn luôn hoạt động đúng với chức năng của nó khi ở trong điều
kiện sử dụng thông thường. Nhưng trong trường hợp chiếc xe ở tình huống đang di
chuyển nhanh, hệ thống phanh tự động cẩn khấp sẽ không có khả năng phanh đủ mạnh để
hoàn toàn phanh đứng chiếc xe của bạn lại. Vì vậy, người lái không nên quá phụ thuộc
vào việc sử dụng hệ thống này.
d. Hệ thống điều khiển lực kéo TRC (Traction Control System)
Hệ thống điều khiển lực kéo là hệ thống giảm mô-men xoắn của động cơ khi bánh
xe bắt đầu quay không phụ thuộc vào ý định của người lái. Trong lúc này, hệ thống TRC
sẽ điều khiển hệ thống phanh để giảm mô-men xoắn truyền đến mặt đường tới một giá trị
thích hợp.
Khi di chuyển trên những đoạn đường trơn trượt, chẳng hạn như trên đường ướt,
băng tuyết, thì bánh xe sẽ chủ động quay tại chỗ nếu như xe khởi động hay hay tăng tốc
nhanh, qua đó làm mất mô-men chủ động và khiến bánh xe trượt. Việc đảm bảo mô-men
xoắn thích hợp với hệ số ma sát giữa mặt đường với bánh xe lúc này trở nên khó khăn
hơn với người lái. Lúc này, hệ thống TRC trên xe ô tô sẽ giảm mô-men xoắn của động
cơ, đồng thời nó cũng điều khiển hệ thống phanh để giảm mô-men xoắn truyền đến mặt
đường tới một giá trị thích hợp. Qua đó giúp việc khởi hành và tăng tốc trở nên ổn định.
1.2 Cơ sở tính toán hệ thống phanh
1.2.1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì cơ cấu phanh sẽ tạo ra momen ma
sát còn gọi là momen phanh Mp nhằm hãm lại bánh xe. Lúc đó bánh xe xuất hiện phản lực
tiếp tuyến Pp.
Do đó lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt
đường.

(kN) (2.1)
Trong đó:
 Ppmax : lực phanh cực đại có thể sinh ra giữa bánh xe và mặt đường.
 Pφ : lực bám giữa bánh xe với mặt đường.
 Zb : phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe.
 φ : hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.
Khi phanh thì xe chuyển động chậm dần, do đó trên bánh xe sẽ có momen quán
tính Mjb tác dụng, momen này có cùng chiều chuyển động của bánh xe. Ngoài ra còn có
momen cản lăn Mf tác dụng, momen này ngược với chiều chuyển động và có tác dụng
hãm bánh xe lại. Như vậy, trong khi phanh bánh xe thì lực hãm tổng cộng sẽ là:

(kN) (2.2)
Trong quá trình phanh ô tô, momen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên, đến
một giá trị nhất định sẽ xảy ra quá trình trượt lết bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lết hoàn
toàn thì hệ số bám φ có giá trị thấp nhất, lực phanh bánh xe sinh ra giữa bánh xe và mặt
đường là nhỏ nhất, dẫn tới hiệu quả phanh thấp nhất.
1.2.2. Xác định momen phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh
Momen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc
dừng ô tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong thời gian giới hạn cho phép. Ngoài ra còn
phải đảm bảo giữ ô tô đứng ở độ dốc cực đại (phanh tay).
Đối với tô tô, lực phanh cực đại có thể tác dụng lên một bánh xe ở cầu trước khi
phanh trên đường bằng phẳng là.
 (N) (2.3)

Ở cầu sau sẽ là:

(N) (2.4)
Trong đó:
 G - trọng lượng ô tô khi đầy tải
 G1 , G2 – tải trọng tương ứng (phản lực của đất) tác dụng lên bánh xe trước
và sau ở trạng thái tĩnh, trên bề mặt nằm ngang.
 m1p , m2p – hệ số thay đổi tải trọng tương ứng lên cầu trước và cầu sau khi
phanh.
 a, b – khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến cầu.
 L – chiều dài cơ sở của ô tô.
 φ - hệ số bám giữa lốp và mặt đường (φ = 0,7 – 0,8).
Các hệ số m1p , m2p xác định theo lý thuyết ô tô như sau:

(2.5)

(2.6)
Trong đó:
 hg - chiều cao trọng tâm ô tô.
 g – gia tốc trọng tường.
 jmax – gia tốc chậm dần cực đại khi phanh.
Ở ô tô, cơ cấu phanh được đặt trực tiếp tại các bánh xe. Do đó, momen phanh tính
toán cần sinh ra của mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước là:

(N.m) (2.7)
Ở cầu sau (đối với ô tô 2 cầu) thì momen phanh cần sinh ra là:
 (N.m) (2.8)

Trong đó: rbx – bán kính làm việc trung bình của xe. ( )
Ta thấy, momen phanh cần sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh phụ thuộc vào phân bố
trọng tải của xe, điều này phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm của xe. Tọa độ trọng tâm xe
ảnh hưởng lớn đến chất lượng bám của bánh xe với mặt đường, cũng như tính ổn định và
tính dẫn hướng của xe.
1.2.3. Tính toán truyền động phanh
Truyền động phanh được sử dụng là truyền động phanh dầu, một dòng. Khi tính
toán truyền động phanh bằng dầu, ta cần xác định kích thước ống xilanh làm việc trên cơ
sở xác định lực ép P lên các má phanh và chọn áp suất làm việc cực đại của hệ thống
thủy lực.
Đường kính trong d của ống xilanh chính của cơ cấu phanh xác định theo công
thức:

(m) (2.9)
Trong đó:
 P – Lực ép cần thiết lên má phanh (kN)
 pi – áp suất cực đại cho phép trong hệ thống (kN/m 2 ) . Giới hạn pi = 5000 –
8000 kN/m2 .
Áp suất càng lớn thì hệ thống càng gọn về kích thước, nhưng yêu cầu về chất
lượng ống cũng được nâng cao, đặc biệt là ống dẫn bằng cao su và các đầu nối.
Tính được đường kính trong d theo công thức (2.9), ta cần kiểm tra lại khả năng
bố trí ống xylanh làm việc.
Lực Q tác dụng lên bàn đạp để tạo nên áp suất xác định theo công thức:

(kN) (2.10)
Trong đó:
 D – đường kính xy lanh phanh chính (m)
 l’, l – kích thước của bàn đạp (m)
  η – hiệu suất truyền động thủy lực, tính toán chọn bằng 0,92.
Lực Q cực đại phải nằm trong giới hạn Q = 650 – 750 (N). Sở dĩ lực tác dụng lên
bàn đạp phanh có thể lấy lớn hơn nhiều so với lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp là vì số lần
phanh ngặt chỉ chiếm 5 – 10% số lần phanh.
Lực tác dụng lên đòn điều khiển phanh tay khi phanh ngặt với gia tốc chậm dần
cực đại không được quá 350N.

Hình 1-11: Sơ đồ bàn đạp phanh

Hành trình của toàn bộ bàn đạp đối với truyền động phanh bằng thủy lực được tính
trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của truyền động thủy lực và trên cơ sở tính thể tích
chất lỏng cần ép ra khỏi ống xilanh chính.
Đối với ô tô hai cầu có cơ cấu phanh đặt ở tất cả bánh xe thì hành trình bàn đạp Sbd
được tính theo công thức sau:

(m) (2.11)
Trong đó:
 d1 ,d2 - đường kính xy lanh làm việc ở bánh trước và bánh sau.
 x1 , x2 – hành trình piston của các xylanh cơ cấu phanh trước và sau.
 δ0 – khe hở piston xylanh chính và thanh đẩy. Lấy từ 1,5 – 2 mm.
 D – đường kính xylanh chính.
 ηng – hệ số bổ sung tính đến trường hợp phanh ngặt. Lấy từ 1,05 – 1,1.
Khi thiết kế truyền động phanh cần đảm bảo tỷ số giữa l và l’. Tỷ số này bị hạn
chế do kết cấu.
Hành trình cực đại của bàn đạp ô tô không được quá giá trị [Sbd ] = 80 - 100 (mm).
1.2.4. Xác định kích thước đĩa phanh.
Vì trạng thái hoạt động và tác dụng của đĩa phanh giống như đĩa ly hợp. Ta dựa
trên cơ sở xác định kích thước ly hợp để tính toán kích thước đĩa phanh.
Momen ma sát mà đĩa phanh phải chịu bằng với momen xoắn lớn nhất truyền đến
bánh xe.

(2.12)
Trong đó:
 Mms – momen ma sát của đĩa phanh (Nm)
 Memax – momen xoắn cực đại tại bánh xe (Nm)
 β – hệ số dự trữ.
Phương trình (2.12) có thể được viết dưới dạng:

(2.13)
Trong đó:
 µ - Hệ số ma sát đĩa phanh
 p – Số lượng đôi bề mặt ma sát
 P – lực ép lên các đĩa ma sát
 Rtb – bán kính ma sát trung bình
Bán kính Rtb được xác định theo công thức sau:

(2.14)

Hình 1-12: Sơ đồ đĩa phanh

Từ phương trình (2.14), xác định lực cần ép lên các đĩa để truyền được momen
Memax :
 (2.15)
Đường kính ngoài của đĩa phanh bị giới hạn theo đường kính vành bánh xe. Bán
kính trong của đĩa phanh có thể chọn sơ bộ trong khoảng: R1=(0 , 53 ÷ 0 ,75) R 2 (2.16).
Hệ số ma sát µ phụ thuộc vào tính chất của vật liệu, tình trạng bề mặt, tốc độ trượt
và nhiệt độ. Khi tính toán, có thể thừa nhận hệ số ma sát chỉ phụ thuộc vào tính chất vật
liệu.
Bảng hệ số ma sát của các loại vật liệu như sau:
Nguyên liệu Hệ số ma sát µ Áp suất cho phép [q] (kN/m2 )

Thép với gang 0,15 – 0,18 150 – 300

Thép với thép 0,15 – 0,2 250 – 400
Thép với perado 0,25 – 0,35 100 – 250
Gang với perado 0,2 100 – 250
Thép với perado cao su 0,4 – 0,5 100 – 250
Bảng 2.1. Bảng hệ số ma sát theo vật liệu giữa má phanh và đĩa phanh
Sau khi tìm được lực ép P cần thiết, ta kiểm tra áp suất lên bề mặt ma sát theo
công thức:

(2.16)
1.2.5. Tính toán bề rộng má phanh
Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phanh ép lên đĩa phanh.
Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng; điều này nói chung có lợi cho sự
mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với áp lực tác dụng lên
một diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm trong mỗi lần phanh (mỗi lần phanh
diễn ra là một lần quá trình trượt giữa má phanh và đĩa phanh diễn ra mãnh liệt,vừa làm
mài mòn má phanh vừa sinh nhiệt lớn làm nung nóng đĩa cũng như má phanh và các chi
tiết liên quan đến truyền nhiệt với chúng). Tuy vậy, bề rộng má phanh không nên tăng
lớn quá vì như vậy sẽ làm giảm tính đồng đều của áp lực phân bố theo chiều rộng má
phanh, dẫn đến mòn má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh.
 Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo mô men yêu cầu nêu trên thì
bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [q] hình thành đối với má
phanh trong quá trình phanh.
Với phanh đĩa, bề rộng má phanh có thể xác định theo lực ép P tạo ra cho đĩa
phanh:

(N) (2.17)
Trong đó: α là góc ôm của tấm ma sat theo chu vi hình vành khăn của đĩa
q là áp suất làm việc trung bình giữa má phanh và đĩa phanh.

Suy ra góc ôm của tấm ma sát:

(rad) (2.18)
Để đảm bảo tuổi thọ má phanh cho một chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng thì giá trị
áp suất làm việc của má phanh q (N/m 2) phải nhỏ hơn giá trị cho phép [q] nằm trong giới
hạn từ 1,5÷2,0 (MN/m2).
Với cơ cấu phanh kiểu đĩa, do ưu tiên có quá trình làm mát đĩa nên đĩa không
được bao kín, vì vậy bụi bẩn bám vào và do đó góp phần tăng mòn quá trình phanh và
đĩa. Để hạn chế sự mài mòn của chúng, trong thiết kế cần chọn áp suất làm việc của bề
mặt ma sát đủ nhỏ so với giá trị giới hạn đã cho theo kinh nghiệm.
1.2.6. Tính toán hành trình dịch chuyển piston xylanh chính.
Piston chính có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp và bộ trợ lực phanh để tạo ra áp
suất cao trong hệ thống khi phanh. Áp suất cao trong hệ thống chỉ bắt đầu hình thành khi
tất cả các khe hở trong hệ thống phanh đã được đóng kín, nên hành trình dịch chuyển của
piston xilanh chính hD được xác định.

(mm) (2.19)
Trong đó :
 x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau.
 d1,d2 lần lượt là đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh cầu trước/sau.
  n1,n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau.
 ddk là đường kính xi lanh dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực phanh
bằng chân (nếu có).
 D là đường kính xi lanh chính.

 δ 1 , δ 2 là khe hở thông dầu trong xilanh chính ở trạng thái không phanh ứng với

các dòng trước/sau

 δdk là khoảng cánh dịch chuyển của piston trợ lực để điều khiển đóng mở van
của bộ trợ lực

 K hệ số tính đến độ đàn hồi của hệ thống, với K≈1,05÷1,07

Hành trình dịch chuyển của piston có ảnh hưởng bởi kích thước của đường kính
xylanh chính và ảnh hưởng tới thiết kế bàn đạp phanh sau này.
1.2.7. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng ở trống
phanh, và một phần thoát ra ngoài môi trường không khí. Phương trình cân bằng năng
lượng có dạng:

(2.20)
Trong đó:
 G – trọng lượng của ô tô (N)
 v1 và v2 – tốc độ ban đầu và cuối quá trình phanh (m/s)
 mt – khối lượng má phanh bị nung nóng và các chi tiết
 c – nhiệt dung riêng (J/kg.K). đối với gang và thép c = 500J/kg.K
 τ – sự tăng nhiệt độ má phanh với không khí (K)
 Ft – diện tích làm mát má phanh (m2 )
 t – thời gian phanh (s)
Sự tăng nhiệt độ của trống phanh với tốc độ ô tô v 1 = 8,33 m/s cho đến khi dừng
lại hoàn toàn không được quá 15 ̊K.
1.2.8. Tính toán chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh, ta phải xét đến các yếu tố sau:
1. Quãng đường phanh.
 2. Gia tốc chậm dần phanh.
3. Thời gian phanh.
4. Lực phanh và lực phanh riêng.
1.2.8.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.
Gia tốc chậm dần đều khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô, có thể viết phương trình
cân bằng lực kéo ô tô như sau:

(2.21)
Trong đó:
 Pj : lực quán tính sinh ra ở ô tô khi phanh.
 Pp : lực phanh sinh ra ở các bánh xe.
 Pf : lực cản lăn.
 Pw : lực cản không khí.
 Pi : lực cản lên dốc.
 Pη : lực cản thắng tiêu hao do ma sát cơ khí.
 Pm : lực cản moóc kéo.
Thực nghiệm chứng tỏ rằng các lực cản lại chuyển động của ô tô có giá trị rất bé
so với lực phanh. Vì thế có thể bỏ qua các lực cản Pf ,Pw ,Pη và khi phanh trên đường nằm
ngang có phương trình: P j=P p
Khi đó lực phanh lớn nhất sinh ra tại bánh xe được xác định theo biểu thức:
P pmax =P jmax

Hay:

(2.22)
Trong đó:
 δi : hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối quay trong ô tô.
 jpmax : gia tốc chậm dần khi phanh
 g : gia tốc trọng trường.
Từ biểu thức (2.19) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:
 (m/s2 ) (2.23)
Vậy để tăng gia tốc chậm dần khi phanh, cần phải giảm hệ số δi . Vì vậy, khi
phanh đột ngột, người lái cần cắt ly hợp hoặc ngắt các chi tiết quay ra khỏi hệ thống
truyền lực để giảm δi từ đó làm tăng jpmax . Đối với ô tô điện, sử dụng dẫn động trực tiếp,
độ giảm δi là rất ít. Do đó, ta phải giảm gia tốc ở động cơ điện, điều này xảy ra nhờ bộ
điều khiển động cơ điện sinh ra một momen điện từ hãm lại chuyển động với rotor.
1.2.8.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh của xe càng nhỏ thì phanh càng tốt hay hệ thống phanh càng an
toàn. Để xác định thời gian phanh cần sử dụng công thức sau:

(m/s2 ) (2.24)
Từ biểu thức (2.21), ta có thể viết:

(2.25)
Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất, chỉ cần tích phân phương trình (2.22)
trong thời gian từ điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới lúc phanh dừng lại hoặc vận
tốc cuối quá trình phanh v2 :

(s) (2.26)
Từ biểu thức (2.23), ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc
bắt đầu phanh của ô tô, phụ thuộc vào δi và hệ số bám φ giữa bánh xe và mặt đường. Để
thời gian phanh giảm cần giảm δi .
1.2.8.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng và thực tế nhất để đánh giá chất lượng
phanh của ô tô. So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái
xe có thể nhận thức được một cách chủ quan, dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử lý
tốt khi phanh trên đường.
Từ công thức (2.21), ta nhân hai vế với ds, từ đó:

(2.27)
 Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân ds hai vế của
biểu thức (2.24) với giới hạn từ v1 đến v2 ta được:

(2.28)
2
δi . v 1
Ta phanh đến khi dừng hẳn thì v2 = 0, khi đó Smin = (2.29)
2. φ . g
Từ biểu thức trên, ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào
 Vận tốc chuyển động lúc bắt đầu phanh v1 .
 Hệ số bám φ.
 Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay δi .
Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm δi , ngoài ra còn hệ số φ, mà φ
phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên bánh xe. Do vậy Smin phụ thuộc vào trọng lượng toàn
bộ của ô tô G.
Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh, quãng đường phanh là chỉ tiêu quan
trọng nhất và có ý nghĩa nhất. Vì quãng đường phanh cho phép người lái hình dung được
vị trí xe sẽ dừng trước một chướng ngại vật mà họ phải xử lý để tránh khỏi va chạm.
Để kiểm tra hiệu quả về quãng đường phanh, ta thường sử dụng phương pháp đo
khoảng cách phanh trên mặt đường thực tế và độ lệch quỹ đạo khi chuyển động. Để thực
hiện, ta chọn một đoạn đường thẳng dài; mặt đường làm bằng nhựa hoặc bê tông xi
măng; mặt đường bẳng phẳng, khô; có hệ số bám không nhỏ hơn 0,6; cắm cọc tiêu tại 1/3
quãng đường để lấy điểm chỉ thị bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh. Quy trình thực hiện
như sau: cho xe chạy chế độ không tải ở vận tốc 30 km/h; ngắt đông cơ khỏi hệ thống
truyền lực; đạp phanh đều hết hành trình và giữ bàn đạp phanh đến khi xe ô tô dừng hẳn;
quan sát vết bánh xe và ghi nhận quãng đường phanh SPh (tính từ cọc tiêu cho tới vị trí
dừng ô tô).
 Hình 1-13: Bảng tính toán khoảng cách phanh ở các tốc độ khác nhau

Sau đó ta sẽ đánh giá chất lương phanh của từng xe, và ghi nhận tình trạng phanh
của xe theo mẫu sau:
 Nội dung kiểm tra Nội dung đánh giá
MiD MaD DD
Khi phanh quỹ đạo chuyển động của xe lệch quá 8o so với
phương chuyển động ban đầu và xe lệch khỏi hành lang x
phanh 3,5 m.
Quãng đường phanh SPh vượt quá giá trị tối thiểu sau:
- Ô tô con, kể cả ô tô con chuyên dùng có số chỗ
(kể cả người lái) đến 9 chỗ: 7,2 m
- Ô tô tải; ô tô chuyên dùng có khối lượng toàn bộ
theo thiết kế không lớn hơn 8.000 kg; ô tô chở người có
số chỗ (kể cả người lái) trên 9 chỗ và có tổng chiều dài x
không lớn hơn 7,5 m: 9,5 m
- Ô tô tải; ô tô chuyên dùng có khối lượng toàn bộ
theo thiết kế lớn hơn 8.000 kg; ô tô chở người có số chỗ
(kể cả người lái) trên 9 chỗ và có tổng chiều dài lớn hơn
7,5 m: 11 m
Trong đó:
 MiD – Khiếm khuyết, hư hỏng không quan trọng (Minor Defects)
 MaD – Khiếm khuyết, hư hỏng quan trọng (Major Defects)
 DD – Hư hỏng nguy hiểm (Dangerous Defects)
a. Lực phanh và lực phanh riêng.
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh của ô
tô. Chỉ tiêu này thường được dùng khi kiểm tra phanh ô tô trên bệ thử. Lực phanh sinh ra
ở các bánh xe của ô tô được xác định theo biểu thức sau:
MP
PP = r b (2.30)
Trong đó:
 PP - Lực phanh ô tô
 MP - Mô men phanh
 rb - Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Lực phanh riêng PPo là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng G của ô tô:
 PP
PPo = G (2.31)
Lực phanh riêng cực đại ứng với khi lực phanh sinh ra cực đại
P Pmacc ϕ max G
= =ϕ max
PPomax = G G (2.32)
Lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám  như vậy về lý thuyết khi phanh xe trên
đường nhựa khô, tốt và nằm ngang lực phanh riêng cực đại có thể đạt giá trị 70  80%.
Trong thực tế giá trị lực phanh riêng đạt được thấp hơn nhiều chỉ trong khoảng 40  65%.
2. Thiết kế, bố trí hệ thống phanh trên xe ô tô điện tự chế.
2.1 Chọn loại và sơ đồ hệ thống phanh
Trước khi tính toán các kích thước các bộ phận trong hệ thống phanh, ta phải lựa
chọn sơ bộ loại cơ cấu phanh và sơ đồ hệ thống. Việc này giúp cho quá trình tính toán
được chính xác và đáp ứng đúng với mục đích sử dụng của xe. Trên cơ sở lý thuyết và
dựa vào yêu cầu kỹ thuật của mẫu xe ô tô điện tự chế, ta sẽ lựa chọn từng bộ phận để đảm
bảo hiệu suất phanh là lớn nhất.
2.1.1. Chọn loại dẫn động phanh
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động
là : dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén.
2.1.1.1. Dẫn động thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có
tải trọng nhỏ, cực lớn và các xe chuyên dùng, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh
chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (khoảng 0,03s).
Các đĩa phanh được tác động đồng thời vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu
tăng khi tất cả má phanh đã ép vào đĩa phanh.
Hiệu suất phanh cao.
Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :
Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không
làm việc được.
Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ phận trợ
lực để giảm lực bàn đạp, làm tăng không gian lắp đặt.
Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và
mômen phanh không ổn định.
Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
2.1.1.2. Dẫn động khí nén
Dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ô tô máy kéo cỡ trung
bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc và sơ mi rơ-moóc.
Dẫn động khí nén có những ưu điểm là :
 Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
 Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn tiếp tục
làm việc được, tuy nhiên hiệu quả phanh giảm).
 Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác như : Phanh rơ
mooc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén.
 Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Tuy nhiên dẫn động khí nén có các nhược điểm là:
 Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn (khoảng 0,3s).
 Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất
lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
 Số lượng các cụm và chi tiết lớn.
 Kết cấu phức tạp và giá thành cao.
Dựa vào các ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén, và dựa
trên ôtô thiết kế là ôtô điện loại thể thao 2 chỗ, ta chọn loại dẫn động phanh cho xe thiết
kế là dẫn động thủy lực không sử dụng bộ trợ lực.
2.1.2. Chọn sơ đồ dẫn động phanh
Dẫn động phanh trên ô tô được đánh giá trên nhiều mục đích như: làm tăng độ tin
cậy trong hệ thống phanh, tối ưu đường truyền thủy lực từ bộ phận tác động tới cơ cấu
phanh. Ngoài ra, dẫn động phanh còn được lựa chọn dựa trên sự phân bố cơ cấu phanh
trên mỗi bánh xe. Thông thường, trên mẫu ô tô thương mại, dẫn động phanh cần phải có
ít nhất hai dòng dẫn động lập tới bốn cơ cấu phanh trên hai cầu xe. Trong trường hợp một
dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc với hiệu suất nhất định và đảm bảo cơ cấu
phanh vẫn hoạt động.
Tuy nhiên, trên mẫu xe ô tô điện tự chế dạng thể thao, do điều kiện không cho
phép nên cơ cấu phanh chỉ được trang bị trên toàn bộ cầu sau – cầu chủ động. Do đó, ta
lựa chọn loại dẫn động phanh một dòng cho hệ thống phanh. Loại dẫn động một dòng có
nhược điểm là chỉ làm việc khi toàn bộ hệ thống đều không hư hỏng. Tuy nhiên, lực
phanh từ bàn đạp sẽ được truyền toàn bộ tới cơ cấu phanh, từ đó tăng được hiệu suất
phanh. Hơn nữa, việc tháo – lắp và sửa chữa sẽ đơn giản và chính xác.
2.1.3. Chọn cơ cấu phanh
Trên mẫu xe thể thao loại nhỏ, đặc biệt là loại xe ô tô điện tự chế, ta cần lựa chọn
loại phanh an toàn, quãng đường phanh ngắn, kết cấu và khối lượng nhỏ gọn, dễ dàng bố
trí trên bánh xe, khả năng làm việc ổn định. Từ những yêu cầu đó, cơ cấu phanh đĩa
thường được lựa chọn. Điều này dựa vào những ưu điểm của nó như:
 Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05 ÷ 0,15 mm) nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỉ số truyền dẫn động.
 Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
 Bảo dưỡng đơn giản do không cần điều chỉnh khe hở.
 Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu.Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn trong bánh xe.
 Hiệu quả phanh không phụ chiều quay và ổn định khi phanh.
 Điều kiện làm mát tốt.
Để đảm bảo yêu cầu đã nêu ra, ta chọn cơ cấu phanh đĩa cho xe ô tô điện tự chế.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở ; một đĩa, nhiều đĩa ; loại có vỏ quay, đĩa quay, vòng
ma sát quay. Đĩa ma sát có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió giữa hai mặt đĩa ;
đĩa một lớp kim loại hoặc ghép hai kim loại khác nhau.
Ta lựa chọn loại phanh đĩa loại hở, sử dụng một đĩa phanh đặc.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động. Phương pháp lắp
cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy, điều kiện làm
mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn. Phương pháp má kẹp tùy động có
thể tách rời hoặc gắp liền má kẹp với xy lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng cố
định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp, khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ
sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, làm giảm hiệu quả phanh và gây rung động.
Tuy vậy, nó chỉ có một xy lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát
tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30 – 50̊ C. Ngoài ra,
cơ cấu phanh được dịch sâu vào bánh xe, làm giảm được cánh tay đòn của lực cản lăn đối
với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
Ta lựa chọn lắp má kẹp loại tùy động tách rời.
Vậy dựa trên các phân tích và điều kiện thực tế trên mẫu xe ô tô điện tự chế, ta
chọn cơ cấu phanh cho xe là loại phanh đĩa quay hở (thường được sử dụng trên xe du
lịch), lắp má kẹp tùy động tách rời cho bánh sau.
Hình 2-15: Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má
kẹp tùy động tách rời.

1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4-

Đĩa phanh; 5- Má phanh
2.2 Tính toán thiết kế hệ thống phanh đã chọn
Bảng 3.1. Bảng thông số của xe

STT Thông số Kí hiệu Giá trị

1 Chiều dài cơ sở xe L 1500 mm
2 Chiều rộng cơ sở xe S 1000 mm
3 Khối lượng không tải của ô tô G0 190 kg
4 Khối lượng toàn tải của ô tô G 360 kg
5 Khối lượng phân bố tải cầu trước G1 45 kg
6 Khối lượng phân bố tải cầu sau G2 145 kg
7 Kích thước lốp r0 140/70 R8

Bảng 3.2. Bảng thông số tính toán của hệ thống phanh

Stt Thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên

1 Momen phanh yêu cầu Mp 297,27 N.m

2 Lực phanh yêu cầu Pp 1323 N
3 Lực phanh yêu cầu trên cơ cấu phanh P 7848,71 N
4 Đường kính đĩa phanh R2 160 mm
5 Bán kính trung bình đĩa phanh Rtd 63 Mm
6 Góc ôm má phanh α 97,71 ̊ (độ)
7 Hành trình dịch chuyển piston phanh x 0,5 mm
8 Hành trình dịch chuyển piston xylanh hd 13,94 Mm
phanh chính
9 Đường kính piston phanh d 35 Mm
10 Đường kính piston xylanh phanh chính D 14,5 Mm
11 Hành trình bàn đạp Sbd 90 mm
12 Tỷ số truyền bàn đạp ibd = l/l’ 13,8
13 Lực tác dụng lên bàn đạp Q 16,77 kN
2.2.1. Tính toán momen phanh yêu cầu ở cơ cấu phanh.
Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn
nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó lực phanh
sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.
Gọi Z1,Z2 lần lượt là phản lực tiếp tuyến tại mặt đường tác dụng lên bánh xe cầu
trước và cầu sau.
Tải trọng không tải: G0 = 190 (kg) = 1862 (N) (ta lấy g = 9,8 m/s2 )
Trọng lượng toàn tải: G = 360 (kg) = 3528 (N)
Theo bảng thông số xe, trọng lượng phân bố lên cầu trước và cầu sau là
23,68/76,32%.
Vậy tải trọng phân bố lên cầu trước G'1và cầu sau G'2 là:
'
G1=G .0,2368=360.0,2368=85 , 25 ( kg )
' '
G2=G−G1=360−85 ,25=274 , 75 ( kg )
Ta xác định tọa độ trọng tâm: a, b, hg.
Lấy momen tại điểm O1 ta có:

(3.1)

Mặt khác (3.2)

Thay số vào ta được (mm)

Do đó (mm)
Ta chọn hg = 0,5.S (với hg – tọa độ trọng tâm theo chiều cao)
Vậy hg = 0,5.1000 = 500 (mm).
Xác định hệ số bám φ – hệ số bám giữa lốp và mặt đường. Khi tính toán để cho cơ
cấu phanh có khả năng sinh ra một momen cực đại luôn luôn lớn hơn hoặc bằng momen
bám, ta lấy giá trị tối đa cho hệ số này. Đối với ô tô du lịch và kiến thức đã nêu tại

chương 2, ta chọn .
Ta tính momen phanh cần sinh ra của mỗi cơ cấu phanh lần lượt tại hai cầu theo
công thức (2.7) và (2.8).
 (3.3)

(3.4)

Ta có (mục 1.2.2).

Trong đó (d - Đường kính của vành bánh xe (inch) ; B - Bề rộng

của lốp (mm))

Từ bảng thông số xe và chọn , ta tính được:

(mm)
Thay các giá trị vào công thức (3.3), ta được:

(N.m)
Thay các giá trị vào công thức (3.4), ta được:

(N.m)
Do hệ thống phanh chỉ được trang bị trên cầu sau, momen yêu cầu trên hệ thống
phanh sẽ là tổng momen phanh yêu cầu tính toán trên hai cầu.
Momen phanh yêu cầu trên bánh xe là:

(N.m).
Lực phanh yêu cầu trên bánh xe là:

(N).
2.2.2. Lực phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Phanh đĩa có cơ cấu ép có tính đối xứng hoàn toàn qua mặt phẳng chứa đĩa phanh
về phương diện kết cấu.Vì vậy mômen ma sát của đĩa được tạo ra bởi hai má phanh có
giá trị hoàn toàn giống nhau do đĩa ép bởi hai piston bằng nhau đối xứng qua đĩa, có cùng
áp lực dầu. Nếu xem các lực ép do hai má phanh tạo ra là như nhau, và bằng lực ép P của
piston gây ra, thì momen phanh tổng cộng do hai má phanh tạo ra cho đĩa phanh sẽ tổng
momen phanh trên từng má phanh.
 Ta tính toán lực ép yêu cầu P đối với cơ cấu phanh đĩa qua momen phanh yêu cầu
theo công thức:

(N) (3.5) (với Rtb tính theo ct (2.14))

Thay số liệu vào, ta có lực ép đối với cơ cấu phanh sau.
Số liệu:
R2 = D2 /2 = 160 /2 = 80 (mm) = 0,08 (m)
R1 = 0,53.R1 = 0,53.0,08 = 0,0424 (m). (theo ct (2.16))
Mp = 297,27 (N.m).
φ = 0,3 (theo bảng 2.1).
Thay số vào (3.5), ta được.

(N).
2.2.3. Tính toán bề rộng má phanh
Bề rộng má phanh được tính dựa trên góc ôm của má phanh với đĩa phanh. Góc
ôm được tính theo công thức (2.19).

Số liệu: P = 7848,71 (N)

q = 1,5 – 2,0 (MN/m2 ). Chọn q = 2.106 (MN/m2 ).
Thay số liệu vào, ta được;

(rad)
Vậy góc ôm của má phanh là α = 1,705 (rad) = 97,71̊.
2.2.4. Hành trình dịch chuyển piston của xylanh công tác cơ cấu ép.
Trong cơ cấu phanh dầu thủy lực, để tạo ra lực ép cho cơ cấu phanh chúng ta
thường dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh.
Đối với cơ cấu ép phanh đĩa: hành trình dịch chuyển của piston công tác của cơ
cấu ép phanh đĩa được xác định bằng: x = o
Với cơ cấu phanh đĩa, khe hở hướng trục o thường khá nhỏ với giá trị khoảng
0,30,5(mm)
 Chọn o = 0,5 (mm)
Suy ra x = 0,5 (mm).
2.2.5. Tính toán đường kính xylanh chính và xylanh cơ cấu phanh.
2.2.5.1. Đường kính xylanh công tác
Đường kính xilanh công tác dk ở các cơ cấu phanh được xác định từ lực ép yêu cầu
tương ứng P.

(m) (3.6)
Trong đó: P là lực ép yêu cầu ở cơ cấu phanh.
pi là áp suất làm việc của dầu phanh trong hệ thống.
Khi phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh trong hệ thống hiện nay
nằm trong khoảng: pi ≈ 5÷8 (MN/m2 ). (hệ thống phanh không có bơm dầu hỗ trợ).
Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P = 7847,71 (N), với p i = 8 (MN/m2) thì đường
kính xylanh công tác là

(m).
2.2.5.2. Đường kính xylanh chính

Đường kính xilanh chính D được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lực .

(3.7)

Trong đó: là tỉ số khuếch đại thủy lực của xilanh công tác thứ k so với xilanh
chính.
Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu kiểu cơ cấu phanh đĩa thì tỉ
số đường kính có thể từ 1 đến 1,7 nên khuếch đại thủy lực thường nằm trong khoảng
ik=2,9.
Đối với truyền động phanh một dòng, xylanh chính có một dòng khuếch đại. Vì
vậy, khi tính toán, ta có thể tính đường kính theo giá trị trung bình gần đúng như sau.

(m) (3.8)
 Thay số liệu với đường kính xylanh công tác d, ta có

(m)
2.2.6. Hành trình dịch chuyển của piston xylanh.
Hành trình dịch chuyển hD của piston phanh được tính theo công thức (2.20),

Vì piston phanh có một dòng truyền nên ta có thể rút gọn công thức thành

(3.9)
Số liệu: x = 0,5 (mm) ; d = 35 (mm) ; n = 1 ; D = 14,5 (mm) ; d dk = 0 ; δ = 1,5
(mm) ; δdk = 0 (mm) ; K = 1,07.
Thay vào (3.9), ta tính được hành trình dịch chuyển của piston xylanh chính.

(mm).
2.2.7. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp.
Bàn đạp phanh có cấu tạo kiểu đòn bẩy, có nhiệm vụ truyền lực bàn đạp của người
đạp phanh lên piston xylanh chính. Độ dịch chuyển của đầu bàn đạp phanh được tính
theo công thức (2.11).

(mm).
Tuy nhiên, xe ô tô điện tự chế có xylanh chính một dòng công suất và truyền động
một dòng, ta có thể rút gọn công thức thành:

(mm) (3.10)
Số liệu: Sbd = 90 (mm) ; d = 35 (mm) ; D = 14,5 (mm) ; ηng = 1,05 ; δ0 = 0,4 (mm) ;
x = 0,5 (mm).
Thay vào (3.10), ta tính được tỷ số bàn đạp phanh
2.2.8. Tính lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh
Theo công thức (2.10), ta có lực bàn đạp để thực hiện hết quá trình phanh với lực
phanh lớn nhất là:

(N)
Số liệu : D = 14,5 (mm) = 0,0145 (m); pi = 8 (MN/m2) ; η = 0,92 ; ibd = 13,8.
Ta tính được lực bàn đạp

(kN)
2.2.9. Tính toán các chỉ tiêu phanh
2.2.9.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần khi phanh là chỉ tiêu cơ bản trong quá trình đánh giá chất lượng
phanh ô tô, và được tính toán theo công thức (2.23).

(m/s2).
Ta chọn hệ số tính đến các trọng khối quay của ô tô δi = 1. Hệ số bám giữa lốp và
mặt đường như đã trọn phía trên

Từ đó, ta tính được gia tốc chậm dần : (m/s2).

2.2.9.2. Thời gian phanh.
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh của cơ cấu càng tốt. Ta tính toán
thời gian phanh tối thiểu theo công thức (2.26).

(s)
Trong quá trình kiểm tra, ta thường chọn vận tốc trước khi phanh là v 1 = 30 (km/h)
= 8,33 (m/s) và vận tốc kết thúc ứng với lúc xe dừng hẳn.
Do đó thời gian phanh tối thiểu là:

(s)
2.2.9.3. Quãng đường phanh.
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của
ô tô. Đây cũng là thông số chính trong quá trình đăng kiểm và kiểm nghiệm đối với từng
mẫu xe.
Quãng đường phanh tính theo công thức (2.29).
Thay số liệu vào, ta có

(m).
Như vậy, các thông số kỹ thuật chính đối với hệ thống phanh trên xe ô tô điện tự
chế đã sơ bộ được tính toán. Tuy nhiên, trong quá trình lắp ráp và kiểm nghiệm trong
thực tế, ta sẽ có nhiều sai khác và cần phải điều chỉnh theo thực tế. Có nhiều yếu tố ảnh
hưởng với quá trình kiểm nghiệm như sai số trong lắp ráp, độ phân bố tải trọng không
được đồng đều do vật liệu, các hệ số chọn không phù hợp,.. Em mong muốn được kiểm
nghiệm các thông số tính toán trên sản phẩm thực tế, mặc dù vậy, thời gian dành cho đề
tài còn bị hạn chế nên em muốn mở rộng phần kiểm nghiệm trong phần đồ án tiếp theo
của mình.