TAKSİ SİNYALLERİ

Taksi sırasında uçakların tekniklerin yanlış kullanımı sonucu birçok yer kazası meydana gelmiştir. Pilot,
motor durana kadar uçağın başından sorumludur, ancak taksi görevlisi pilotu uçuş sahasında
yönlendirebilir. Bazı uçak konfigürasyonlarında, pilotun görüşü yerdeyken engellenir. Pilot,
tekerleklerin yakınındaki veya kanadın altındaki engelleri göremez, ve uçağın arkasında neler olup
bittiğine dair pek bir fikri yoktur. Bu nedenle pilot, yönü belirlemek için taksi görevlisine bağımlıdır.
Şekil 17-17, taksi görevlisinin uçağın yönünü devralmaya hazır olduğunu, ellerini başının üzerinde tam
boy açmış, avuç içleri birbirine bakacak şekilde gösteren bir taksi görevlisini göstermektedir.
Bir işaretçi için standart konum, uçağın sol kanat ucunun ucunun biraz önünde ve aynı hizada bulunur.
İşaret görevlisi uçağa karşı durduğunda, uçağın burnu solda olacaktır. (Şekil 17-18)
Şekil 17-18, standart uçak taksi sinyallerini göstermektedir.
İşaretçi, pilotun görüş alanında kalmak için kanat ucunun biraz önünde kalmalıdır. Pilotun tüm
sinyalleri görebildiğinden emin olmak için bir güven testi yapmak iyi bir uygulamadır. Sinyal görevlisi
pilotun gözlerini görebiliyorsa, pilot sinyalleri görebilir.
Şekil 17-18, standart uçak taksi sinyallerini göstermektedir. Silahlı Kuvvetler tarafından verilen diğer
standart sinyaller gibi başka standart sinyallerin de olduğu vurgulanmalıdır. Ek olarak, birçok bölgedeki
çalışma koşulları, değiştirilmiş bir dizi taksi sinyali gerektirebilir. Şekil 17-18'de gösterilen sinyaller, en
sık kullanılan sinyallerin minimum sayısını temsil eder. Bu sinyal seti veya değiştirilmiş bir setin
kullanılması, uygun ve anlaşılmış bir sinyal seti kullanan her bir uçuş operasyon merkezi sürecinde en
önemli husus değildir.
Şekil 17-19, en sık kullanılan helikopter çalışma sinyallerini göstermektedir.
Kullanılacak taksi sinyalleri, sinyal görevlisi tarafından açık ve kesin bir şekilde uygulanabilecek şekilde
öğrenilmelidir. Pilotun genellikle uzaktan ve zor bir açıdan bakması gerektiğinden, belirsizlik riskinden
kaçınmak için sinyaller birbirinden iyi bir şekilde ayrı tutulmalı ve sinyaller belirsiz bir şekilde değil,
abartılı bir şekilde verilmelidir. Herhangi bir şüphe varsa veya pilot sinyalleri takip etmiyorsa, "dur"
işaretini kullanın ve sinyal dizisini yeniden başlatın.
İşaretçi her zaman pilota uçağın park edileceği yaklaşık alanı göstermeye çalışmalıdır. İşaret görevlisi,
geriye doğru yürürken pervaneye çarpmamak veya bir kriko, yangın söndürücü, palamar halatı veya
diğer engellere takılmamak için sık sık arkasına bakmalıdır.
Taksi sinyalleri genellikle geceleri el fenerlerine takılan ışıklı değnekler yardımıyla verilir. (Şekil 17-20)
Gece sinyalleri, bir durdurma sinyali hariç, gündüz sinyalleriyle aynı şekilde yapılır. Geceleri kullanılan
stop sinyali "acil stop" sinyalidir. Bu sinyal, asaları başının önünde ve üstünde parlak bir "X"
oluşturacak şekilde çaprazlamaktır.
UÇAK BAKIMI
HAVA/AZOT, YAĞ VE SIVI SERVISI
Uçak sıvılarının kontrol edilmesi veya bakımının yapılması önemli bir bakım işlevidir. Herhangi bir
uçağa bakım yapmadan önce, uygun servis ekipmanını ve prosedürlerini belirlemek için özel uçak
bakım kılavuzunu kontrol edin. Genel olarak, uçak motoru yağı bir seviye çubuğu veya görüntü
göstergesi ile kontrol edilir. Doğru seviyeyi belirlemek için çubuk veya görüntü göstergesi üzerinde
işaretler vardır. Alternatif motorlar, motor pasif durumdayken, turbo motor ise kapatıldıktan hemen
sonra kontrol edilmelidir.

Kuru karterli yağ sistemleri, yağ deposundan motora geçen yağı gizleme eğilimindedir. Bu yağ, motor
çalıştırıldığında veya enerji verildiğinde yağ çubuğunda görünmeyecektir. Yağın depoya geri
pompalandığından emin olmadan önce servis yapılırsa, motor aşırı dolacaktır. Yağ deposunu aşırı
doldurmayın. Yağ, motorda dolaşırken köpürür ve yağ deposundaki genleşme boşluğunun
köpürmesine (yağın hava ile karışması) izin verir. Ayrıca uygun motor için doğru tipte yağ
kullanılmalıdır. Giysilere veya cilde dökülen hidrolik sıvı, yakıt ve yağ, yangın tehlikesi ve sağlık
nedenleriyle mümkün olan en kısa sürede temizlenmelidir.

Bir hidrolik rezervuara servis yaparken, doğru sıvıyı kullanmak gerekir. Genellikle, kap veya renk
tarafından belirlenir. Bazı rezervuarlar, servis yapmadan önce boşaltılması gereken hava ile
basınçlandırılır. Hizmet verilirken her türlü bulaşmanın önlenmesi için çaba gösterilmelidir. Ayrıca,
hidrolik filtreleri değiştiriyorsanız, filtreleri çıkarmadan önce sistemin basıncının boşaltıldığından emin
olun. Filtrelere bakım yapıldıktan sonra (çok miktarda sıvı kaybedilmişse) veya sistem miktarı, hava
boşaltılmalı ve sistemde sızıntı olup olmadığı kontrol edilmelidir. Lastiklere veya iniş takımlarına
yüksek basınçlı nitrojen bakımı yaparken, teknisyen bakım yaparken dikkatli olmalıdır. Doldurma
hortumunu bağlamadan önce alanları temizleyin ve aşırı şişirmeyin.
YER DESTEK EKİPMANLARI
ELEKTRİKLİ YER DESTEK EKİPMANLARI
Yer destek elektrik yardımcı güç üniteleri genel olarak boyut ve tip bakımından geniş bir yelpazeye
sahiptir. Bununla birlikte, genellikle çekilebilir, sabit veya kendinden tahrikli ekipman olarak
sınıflandırılabilirler. Bazı üniteler genellikle bakım sırasında hangarda kullanılmak üzere tasarlanmıştır.
Diğerleri, sabit bir kapı alanında veya uçaktan uçağa çekilerek uçuş hattında kullanılmak üzere
tasarlanmıştır. Sabit tip, tesisin elektrik servisi ile çalıştırılabilir. Taşınabilir tip bir yer destek güç ünitesi
(GPU) genellikle güç üretmek için bir jeneratörü döndüren bir motora sahiptir. Bazı küçük birimler bir
dizi pil kullanır.
Çekilebilen güç üniteleri boyutlarına ve mevcut güç aralığına göre değişir. En küçük birimler, hafif
uçakları çalıştırmak için kullanılan yüksek kapasiteli pillerdir. Bu üniteler genellikle tekerleklere veya
kayaklara monte edilir ve uygun bir takılabilir adaptörle biten ekstra uzun bir güç hattına sahiptir.
Daha büyük üniteler jeneratörlerle donatılmıştır. Daha geniş bir çıkış gücü aralığı sağlayan bu güç
üniteleri genellikle türbinli uçak motorlarını çalıştırmak için sürekli akım, değişken voltajlı DC elektrik
gücü ve pistonlu uçak motorlarını çalıştırmak için sürekli voltajlı DC sağlamak üzere tasarlanmıştır.
Genellikle biraz fazla ağır olan büyük çekilebilir güç üniteleri sınırlı hızlarda çekilmeli ve keskin
dönüşlerden kaçınılmalıdır. Büyük bir güç ünitesi örneği Şekil 17-21'de gösterilmiştir.
Kendinden tahrikli güç üniteleri genellikle çekilebilir ünitelerden daha pahalıdır ve çoğu durumda
daha geniş bir voltaj ve frekans çıkışı aralığı sağlar.
Başka bir örnek, Şekil 17-22'de gösterilen sabit güç ünitesi, 5 dakika boyunca sürekli olarak değişen
miktarda DC güç ve 115/200 volt, 3 faz, 400 frekans AC gücü sağlayabilir.
Yer destekli elektrikli güç ünitelerini kullanırken, ünite frenleri arızalandığında uçakla çarpışmayı
önlemek için üniteyi doğru şekilde konumlandırmak önemlidir. Ünite, servis yapılan uçakla çarpışma
veya yakındaki diğer uçaklarla çarpışma durumunda park edilmelidir. Servis kablosu, servis yapılan
uçağa yakın bir yerde tam uzunluğuna kadar uzatılmalıdır, ancak kablo gerilmemeli veya uçağın
elektrik prizine aşırı baskı uygulanmamalıdır.
Şekil 17-21. Taşınabilir elektrik güç ünitesi.

Şekil 17-22. Sabit elektrik güç ünitesi.

Bir uçağa bakım yapılırken, tüm elektriksel güvenlik önlemlerine uyulmalıdır. Ayrıca, servis kabloları
uçağa bağlıyken veya jeneratör sistemi devredeyken asla bir güç ünitesini hareket ettirmeyin.
HİDROLİK ZEMİN DESTEK ÜNİTELERİ
Portatif hidrolik test standları birçok ebat ve maliyet aralığında üretilmektedir. (Şekil 17-23) Bazıları
sınırlı bir işlem yelpazesine sahipken, diğerleri sabit atölye test standlarının gerçekleştirmek üzere
tasarlandığı tüm sistem testlerini gerçekleştirmek için kullanılabilir. Bazen hidrolik katır olarak da
adlandırılan hidrolik güç üniteleri, bakım sırasında uçak sistemlerini çalıştırmak için hidrolik basınç
sağlar.
Şunlar için kullanılabilirler:
• Uçağın hidrolik sistemlerini boşaltın.
• Uçak sistemi hidrolik sıvısını filtreleyin.
• Uçak sistemini temiz sıvı ile doldurun.
• Uçağın hidrolik sistemlerinde çalışma ve sızıntı olup olmadığını kontrol edin.

Bu tür portatif hidrolik test üniteleri genellikle elektrikle çalışan ünitelerdir. Değişken basınçlarda
yaklaşık sıfır ila 24 galon arasında değişen bir hacimde sıvı verebilen ve değişken basınçlarda 3.000
psi'ye kadar basınç sağlayan basınçlar dahilinde çalışabilen bir hidrolik sistem kullanır.

Hidrolik güç ünitelerini çalıştırırken 3.000 psi veya daha yüksek bir basınçta çalıştıkları için çok dikkatli
olunmalıdır. 3.000 psi'deki bir sızıntıdan gelen küçük bir akış, keskin bir bıçak gibi kesebilir. Bu
nedenle, sistemle birlikte kullanılan hatlarda kesik, yıpranma veya diğer hasarlar olup olmadığını
kontrol edin ve bunları kırışıklık ve bükülmelerden uzak tutun. Kullanılmadığı zaman, hidrolik güç
ünitesi hatları (tercihen bir makaraya sarılmış) saklanmalı ve temiz, kuru ve kirlenmeden uzak
tutulmalıdır.

YER DESTEK HAVA ÜNİTELERİ

Uçaklar, uçak motorlarını çalıştırmak ve uçağı yerde ısıtmak ve soğutmak için kullanılabilecek düşük
basınçlı (50 psi'ye kadar yüksek akışlı) hava sağlamak için kullanılır (uçaktaki yerleşik sistemleri
kullanarak). Genellikle araca entegre edilmiş bir APU içerir ve uçak sistemlerini veya motorları
çalıştırmak için APU'nun kompresöründen tahliye havası sağlar. (Şekil 17-24)

ZEMINDE HAVA ISITMA VE KLIMA

Çoğu havaalanı kapısı, ısıtılmış veya soğutulmuş hava sağlayabilen tesislere sahiptir. Havanın
soğutulduğu veya ısıtıldığı üniteler, uçağın havalandırma sistemine bağlanan büyük bir hortumla
uçağa bağlanan kalıcı kurulumlardır. Portatif ısıtma ve iklimlendirme üniteleri de uçağa yaklaştırılabilir
ve kabin sıcaklığını rahat tutmak için bir hava borusu ile bağlanabilir.

OKSİJEN SERVİS EKİPMANLARI

Herhangi bir uçağa bakım yapmadan önce, doğru servis ekipmanını belirlemek için özel uçak bakım
kılavuzunu kontrol edin. Gaz halindeki oksijenli bir uçağa servis vermek için iki personel gereklidir. Bir
kişi servis ekipmanının kontrol vanalarına yerleştirilmeli ve bir kişi uçak sistemindeki basıncı
gözlemleyebileceği bir yere yerleştirilmelidir. Acil durumlar için iki kişi arasındaki iletişim gereklidir.
Yakıt ikmali, yakıt ikmali veya diğer bakım çalışmaları sırasında uçağa oksijen verilmemelidir, çünkü bu
bir yangın kaynağı sağlayabilir. Uçağa oksijen servisi hangar dışında yapılmalıdır. Uçaklarda kullanılan
oksijen, gaz ve sıvı olmak üzere iki türde bulunur. Belirli bir uçakta ne tür oksijen kullanılacağı, uçaktaki
ekipmanın türüne bağlıdır. Gaz halindeki oksijen büyük çelik silindirlerde depolanırken, sıvı oksijen
(genellikle LOX olarak adlandırılır) bir sıvı oksijen dönüştürücüsünde depolanır ve kullanılabilir bir gaza
dönüştürülür.
Şekil 17-24. Taşınabilir bir kompresör hava arabası.