ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ

ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟ ΜΑΘΗΜΑ ΔΙΕΘΝΕΣ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ

ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
ΜΕ ΤΙΤΛΟ:
“ΣΗΜΑΙΕΣ ΕΥΚΑΙΡΙΑΣ”

AΠΟ:
ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΜΠΑΛΑΦΑΣ ΚΑΙ ΑΝΤΟΝΙΟ ΜΕΡΣΙΝΙ

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2020

1
 Περιεχόμενα

1. Επιλογή σημαίας νηολόγησης……………………………………………..3

1.1 Βασικοί παράγοντες που επηρεάζουν τους πλοιοκτήτες στην

επιλογή της σημαίας ……………………………………………………3

2. Ορισμός των σημαιών ευκαιριών………………………………………….4

3. Η ανάπτυξη των σημαιών ευκαιρίας και οι αλλαγές που έφεραν………5

4. Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα των σημαιών ευκαιριών…………...11

4.1. Μειονεκτήματα για τους εργαζομένους…………………………….13

5. International Transport Workers Federation Union…………………......14

5.1. Λόγοι για τους ο οποίους ο ITF είναι κατά της χρήσης σημαιών
ευκαιρίας……………………………………………………………...15

5.2. Flag of Convenience Campaign……………………………………16

6. United Nations Convention on the Law of the Sea………………………17

7. Χαρακτηριστικά νηολογίου των σημαιών ευκαιριών…………………….18

8. Οι κυριότερες χώρες με σημαίες ευκαιρίες……………………………….19

9. Συμπεράσματα………………………………………………………..……38

10. Βιβλιογραφία – Πήγες…………………………………………………….39

2
 1. Επιλογή σημαίας νηολόγησης.

1Η επιλογή της σημαίας νηολόγησης του πλοίου αποτελεί στρατηγικής

σημασίας απόφαση, που επηρεάζεται από το διεθνοποιημένο περιβάλλον
δράσης της ναυτιλιακής διαχειρίστριας εταιρείας καθώς και από τους
επιδιωκόμενους στόχους και τα συμφέροντα της. Η κοινή επιδίωξη σχεδόν
όλων των πλοιοκτητών είναι η αποφυγή ρυθμίσεων οποιουδήποτε είδους, η
μεγιστοποίηση του ιδιωτικού τους κέρδους και η ελαχιστοποίηση του ιδιωτικού
τους κόστους καθώς και του επιπέδου της φορολογίας. Η επιλογή από τον
πλοιοκτήτη της σημαίας που θα υψώσει ένα πλοίο, δεν είναι μια απόφαση που
πρέπει να ληφθεί από τον πατριωτισμό ή το συναίσθημα, αλλά είναι συνάρτηση
πολλών παραμέτρων. Το κόστος είναι ο πλέον καθοριστικός παράγοντας, αλλά
η τελική απόφαση παίρνεται αφού συνεκτιμηθούν όλοι οι παράγοντες που
μπορούν να επηρεάσουν την εύρυθμη λειτουργία του πλοίου.

1.1 Βασικοί παράγοντες που επηρεάζουν τους πλοιοκτήτες στην

επιλογή της σημαίας.

2Η επιλογή σημαίας καθορίζεται από τους εξής παράγοντες:

• Πρότυπα Ασφάλειας: Η αποτελεσματικότητα που έχει η επιβολή

των διεθνών κανόνων και συμβάσεων συνιστά κριτήριο
διαφοροποίησης μεταξύ των νηολογίων και ως επακόλουθο
διευρύνεται η ποικιλία αυτών.

• Επιβολή νόμων: Σε μερικές περιπτώσεις κρατών-σημαίας

παρατηρείται μια ελαστικότητα ως προς την επιβολή των
αντίστοιχων νόμων όπως καταγράφονται στην εθνική νομοθεσία-
σχετικά με τα πλοία που αποτελούν το νηολόγιο.

• Port State Control: Μερικές σημαίες γίνονται στόχοι των

μνημονίων συνεννόησης (Paris MoU, Tokyo MoU) και των

1
Βλάχος Γεώργιος Π., ‘Ναυτιλιακή Οικονομία’, Εκδόσεις: Σταμούλη ΑΕ, Αθήνα(2011)
2
Bergantino & Marlow, 1998, https://lawexplores.com/the-impact-of-choice-of-flag-on-ship-
management/

3
 τοπικών λιμενικών αρχών και αυτό έχει ως επακόλουθο την
πρόκληση κι άλλων αντίστοιχων προβλημάτων.

• Οργανώσεις και απασχόληση: Η σχετική νομοθεσία που

προβλέπει την ενασχόληση στην χώρα νηολόγησης έχει άμεση
σχέση με τον τρόπο λειτουργίας ενός πλοίου, όπως είναι για
παράδειγμα, η εθνικότητα του πληρώματος, οι εργασιακές
συμβάσεις κ.τ.λ.

• Κόστος: Κριτήριο για την επιλογή σημαίας για τους πλοιοκτήτες

αποτελεί το χαμηλότερο κόστος που θα έχει εκείνη, οι μισθοί των
εργαζομένων του πλοίου, οι φορολογικές επιβαρύνσεις κ.λπ.

• Περιορισμοί που ενδέχεται να προκύψουν όπως είναι η

διεκδίκηση για σύνδεση του πλοίου ή του πλοιοκτήτη με το κράτος
σημαίας.

• Ασφάλεια: Υπάρχει πιθανότητα οι ασφαλιστές να έχουν ενστάσεις

που να σχετίζονται με την επιλογή συγκεκριμένων σημαιών.

• Χρηματοδότηση: Η πρόσβαση στον τραπεζικό δανεισμό γίνεται

ευκολότερα όταν επιλέγονται συγκεκριμένα νηολόγια και το ίδιο
ισχύει και αντίστροφα.

2. Ορισμός των σημαιών ευκαιρίας .

3Ως σημαία ευκαιρίας (flag of convenience) , σύμφωνα με τον ορισμό που

έδωσε ο ΟΟΣΑ το 1959 : είναι οι σημαίες των κρατών των οποίων οι νόμοι
διευκολύνουν τα πλοία ξένης πλοιοκτησίας που είναι εγγεγραμμένα στο
νηολόγιο τους να χρησιμοποιούν την σημαία τους χωρίς να δεσμεύονται από
αυστηρούς περιορισμούς που συνεπάγουν βαριές υποχρεώσεις.

3
https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A3%CE%B7%CE%BC%CE%B1%CE%AF%CE%B1_%CE%B5%CF%85
%CE%BA%CE%B1%CE%B9%CF%81%CE%AF%CE%B1%CF%82

4
4 Σημαίες ευκαιρίας θεωρούνται οι σημαίες των κρατών που δεν έχουν κανένα
γνήσιο δεσμό με την πραγματική εθνικότητα του πλοιοκτήτη στην οποία οι
ναυτιλιακές επιχειρήσεις νηολογούν τα πλοία τους με σκοπό την διεύρυνση των
ιδιωτικών τους συμφερόντων και την μείωση των εξόδων τους με την αποφυγή:
1. Των οικονομικών και διάφορων άλλων υποχρεώσεων.

2. Των συνθηκών και των όρων απασχόλησης των διάφορων

παραγωγικών συντελεστών που θα εφαρμόζονταν αν τα πλοία ήταν
εγγεγραμμένα στο νηολόγιο της χώρας που εδρεύει η επιχείρηση.

Όπως και άλλοι κλάδοι μεταφορών ή βιομηχανίας, έτσι και η ναυτιλία είναι
χωρισμένη σε διαφορετικές εθνικότητες. Τα πλοία στην ανοικτή θάλασσα είναι
πλωτά τμήματα εδαφών των κρατών των οποίων φέρουν τις σημαίες και
υπόκεινται στην νομοθεσία του κράτους νηολόγησης. Τα πλοία που είναι
εγγεγραμμένα στο νηολόγιο μιας χώρας αποκτούν με το κράτος ένα νομικό
πολιτικό δεσμό. Τα πλοία αυτά ανήκουν στο εθνικό κεφάλαιο, πληρώνονται
από εθνικές εταιρίες, λειτουργούν εκτός εγχώριων λιμένων και
χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά οικονομικών προϊόντων, υπόκεινται στο
εθνικό δίκαιο (εταιρικό δίκαιο, εργατικό δίκαιο, κοινωνικό δίκαιο) και
ενσωματώνονται στις εθνικές εργασιακές σχέσεις. Το κράτος και το
συνδικαλιστικό σωματείο είναι σε θέση να εφαρμόζουν και να εποπτεύουν την
τήρηση των νόμων και ότι παρέχονται οι κατάλληλες συνθήκες για ασφαλή
εργασία. Παράλληλα υπάρχει και ένα ποσοστό της παγκόσμιας ναυτιλίας που
χρησιμοποιεί ένα είδος σημαιών που είναι φθηνές και αναπτύχθηκαν στα
μεσοπολεμικά χρόνια αυτές είναι οι σημαίες ευκαιρίας (flags of convenience).
Η χώρες που αποτελούν τις σημαίες ευκαιρίας έχουν ανοικτά νηολόγια και για
τα δικά τους συμφέροντα επιτρέπουν σε αλλοδαπές εταιρίες να χρησιμοποιούν
τις σημαίες τους με ένα πολύ μικρό κόστος. Αυτές οι χώρες αποτελούν
φορολογικούς παραδείσους αφού έχουν πάρα πολύ χαμηλή φορολογία.
Επίσης αυτές οι χώρες έχουν πολλές αδυναμίες στη νομοθεσία και στο ναυτικό
τους δίκαιο κάτι που οι πλοιοκτήτες εκμεταλλεύονται πλήρως για τα δικά τους
προσωπικά συμφέροντα.

3. Η ανάπτυξη των σημαιών ευκαιρίας και οι αλλαγές που έφεραν.

5Αναφέρεται ευρέως ότι οι σημαίες ευκαιρίας χρονολογούνται στην Ρωμαϊκή

περίοδο (30 π.Χ. – 330 μ.Χ.) αφού αναφέρεται πως μερικά εμπορικά πλοία
χρησιμοποιούσαν ψευδές σημαίες ως τακτική για να αποφύγουν τα αντίπαλα

4
Σημειώσεις Διεθνούς Θεσμικού Πλαισίου της Ναυτιλίας, 2020
5
Darren S. Calley, Market Denial and International Fisheries Regulation: The Targeted and Effective
Use of Trade Measures Against the Flag of Convenience Fishing Industry, 2011

5
πολεμικά πλοία αλλά και για να μπορέσουν να επιτεθούν στο αντίπαλο κράτος
και παρόλο που τα πραγματικά αποδεικτικά στοιχεία αυτής της πρακτικής είναι
ελάχιστα αποκλείεται, δεν είναι σιγουρά αδιανόητο ότι η ρωμαϊκή σημαία θα
είχε γίνει η σημαία προστασίας, η οποία χρησιμοποιήθηκε από πολλούς
ναυτικούς κατά την διάρκεια της αυτοκρατορίας. Επίσης χρήση ψευδών
σημαιών παρατηρείται και στον Μεσαίωνα (476 - 1492 μ.Χ.) για τους ίδιους
ακριβώς λόγους για του οποίους χρησιμοποιήθηκαν και στην περίοδο της
Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Κατά την πιο πρόσφατη ιστορία υπάρχουν αρκετά
τεκμήρια τα οποία αποδεικνύουν την χρήση ψευδών σημαιών τουλάχιστον από
τον 18ο αιώνα. Έντονη χρήση τέτοιων σημαιών παρατηρήθηκε μετά την λήξη
της Αμερικάνικης επανάστασης (1775–1783) οπού αρκετοί Αμερικανοί
πλοιοκτήτες παρατήρησαν πως τα πλοία τους που έφεραν την σημαία των ΗΠΑ
δεν ήταν πολύ ασφαλή εναντίων των πειρατών για αυτό το λόγο αρκετοί
εγκατέλειψαν την χρήση της και εγγραφτήκαν στο αγγλικό νηολόγιο
προκείμενου να χρησιμοποιήσουν την σημαία της Μεγάλης Βρετανίας όπου θα
ήταν ποιο ασφαλής. 6Επιπλέον την περίοδο των Ναπολεόντειων Πόλεμων
(1803-1815) και στον αγγλοαμερικανικό πόλεμο το 1812 οι Άγγλοι
χρησιμοποίησαν τις ψευδές σημαίες ως μέθοδο για να εξαπατήσουν τους
αντιπάλους τους. 7Επιπλέον στις αρχές του 1800, αρκετά έθνη, ιδίως η Μεγάλη
Βρετανία και η ΗΠΑ, προσπάθησαν να καταργήσουν το εμπόριο σκλάβων και
προς το σκοπό αυτό «διαπραγματευτήκαν» μια σειρά διμερών συμφωνιών με
τα ενδιαφερόμενα κράτη, και από το Συνέδριο της Βιέννης το 1817 τα κορυφαία
έθνη δουλεμπορίου Ισπανία , Πορτογαλία, Γαλλία και οι Κάτω Χώρες-
συμφώνησαν να σταματήσουν την πρακτική του διατλαντικού εμπορίου
σκλάβων. Αυτές οι διμερείς και πολυμερείς ρυθμίσεις, ωστόσο, υστερούν σε
μεγάλο βαθμό στο να χαρακτηρίσουν το εμπόριο σκλάβων ως ίσο με την
πειρατεία ενώ σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο – είναι ένα έγκλημα εναντίον όλων
των εθνών και υπόκειται σε καθολική δικαιοδοσία. Δυστυχώς, μόνο τα πλοία
που έφεραν την σημαία κρατών που είχαν υπογράψει αυτή τη συμφωνία
μπορούσαν να ερευνηθούν και να κρατηθούν σε περίπτωση που
παρανομούσαν. Ωστόσο, οι Ηνωμένες Πολιτείες αρνήθηκαν να επιτρέψουν την
έρευνα εναντίον των σκαφών της από άλλα κράτη, με την «βλαβερή συνέπεια»
ότι πλοία που μετέφεραν σκλάβους και έφεραν την αμερικάνικη σημαία θα
μπορούσαν να συνεχίσουν τις συναλλαγές τους με ατιμωρησία εκτός αν η
σύλληψή τους γινόταν από αμερικανικό σκάφος.

6
https://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience#History
7
Darren S. Calley, Market Denial and International Fisheries Regulation: The Targeted and Effective
Use of Trade Measures Against the Flag of Convenience Fishing Industry, 2011

6
8Κατά τις επόμενες δεκαετίες, το εμπόριο σκλάβων ξεκίνησε ένα νέο μοτίβο για
να αποφύγουν τους ελέγχους. Τα πλοία συνέχισαν το διαβολικό τους εμπόριο
μεταξύ της Δυτικής Αφρικής και λιμένων όπως η Αβάνα, με εξαιρετικές
προσπάθειες για να αποκρύψουν την πραγματική ταυτότητα των σκαφών και
να αποτρέψουν τυχόν ελέγχους από τα πλοία που περιπολούσαν. Συχνά τα
πλοία μετέφεραν όχι μόνο εφεδρικές βολικές σημαίες και έγγραφα, αλλά και
εφεδρικά πληρώματα βολικών εθνικοτήτων και ανάλογα με την εθνικότητα της
αντιληπτής απειλής πραγματοποιούσαν και τις αντίστοιχες αλλαγές σημαιών,
εγγράφων και πληρώματος προκειμένου να μην ερευνηθεί το πλοίο τους:
Π.χ.
Αμερικανικά πλοία που ξεκινούσαν από το Πόρτλαντ ή το Μέιν με προορισμό
τη Σάβανα της Γεωργίας, που πραγματοποιούσαν εμπόριο, έφεραν την
Αμερικανή σημαία, γνωρίζοντας ότι ως επί το πλείστων πως η χρήση της θα
εμπόδιζε τα βρετανικά πολεμικά πλοία να τα σταματήσουν. Ο προσδιορισμός
της ταυτότητας ενός σκάφους συχνά περιλάμβανε πολύ περίπλοκες
προσπάθειες μεταμφίεσης. Εάν ένα πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ
κυνηγούσε ένα πλοίο που φαινόταν να μεταφέρει σκλάβους, τότε ο καπετάνιος
του θα ανύψωνε την ισπανική σημαία, θα αντικαθιστούσε τα έγγραφα με
ισπανικά έγγραφα και θα μπορούσε ακόμη και να μεταφέρει ένα πλήρωμά
από την Ισπανία κρυμμένο κάτω από τα καταστρώματα για να αλλάξει και το
πλήρωμα. Ενώ το αντίθετο θα συνέβαινε αν το κυνηγούσε πλοίο του πολεμικού
ναυτικού της Βρετανίας.
Μόνο τις τελευταίες δεκαετίες του 20ου αιώνα επιτεύχθηκε η πλήρης και
αποτελεσματική διεθνής απαγόρευση δουλείας και έκλεισε τα κενά που τόσο
καιρό εκμεταλλεύτηκαν οι έμποροι σκλάβων, επιτρέποντας σε οποιοδήποτε
πολεμικό πλοίο στην ανοικτή θάλασσα να πραγματοποιήσει έρευνα σε
οποιουδήποτε πλοίο που θεωρείται ύποπτο για μεταφορά σκλάβων. Εκτός από
την απαισιοδοξία που υπήρχε για το αν θα κρατήσουν αυτά τα μέτρα, το
γεγονός ότι το διεθνές δίκαιο χρειάστηκε πάνω από έναν αιώνα για να
εφαρμόσει αποτελεσματικά τους νόμους που απαγορεύουν το δουλεμπόριο
έπειτα τις πρώτες αρχικές κινήσεις για να το πράξει, μπορεί να μην ενσταλάξει
την εμπιστοσύνη στην ικανότητα του στο να αντιδρά γρηγορά και αποφασιστικά
σε θέματα σοβαρής ανησυχίας. Αυτή, ωστόσο, είναι συχνά η φύση του διεθνούς
δικαίου η διαδικασία της διεθνούς νομοθεσίας δεν προσφέρεται απαραίτητα
άμεσα και αποτελεσματικά.

9Η σύγχρονή πρακτική της χρήσης των σημαιών ευκαιρίας για την απόκτηση
οικονομικού πλεονεκτήματος ξεκίνησε από τις ΗΠΑ την περίοδο του Α
Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918) ενώ η χρήση του όρου σημαία ευκαιρίας
(FOC) ξεκίνησε στα μέσα του 1950.

8
Darren S. Calley, Market Denial and International Fisheries Regulation: The Targeted and Effective
Use of Trade Measures Against the Flag of Convenience Fishing Industry , 2011
9
https://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience#History

7
Τον Αύγουστο του 1919, το πλοίο Belen Quezada έγινε το πρώτο αμερικάνικο
πλοίο που γράφτηκε στο νηολόγιο του Παναμά και ήταν το πρώτο από τα
πολλά πλοία που εκείνη την γράφτηκαν στο νηολόγιο του Παναμά και που
χρησιμοποιήθηκαν για την μεταφορά παράνομου αλκοόλ από τον Καναδά στις
ΗΠΑ την περίοδο της ποτοαπαγόρευσης (1920-1933) οπού σύμφωνα με την
18η τροποποίηση του Συντάγματος των ΗΠΑ, έγινε παράνομη η κατασκευή,
πώληση ή μεταφορά αλκοολούχων ποτών εντός των Ηνωμένων Πολιτειών και
όλων των περιοχών που υπάγονται στη δικαιοδοσία της.
10Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 ο Παναμάς μαζί με την Ονδούρα,
βλέποντας τα προφανή πλεονεκτήματά για τις εθνικές τους οικονομίες,
επέβαλαν πολύ χαμηλά τέλη όσον αφορά την εγγραφή στο νηολόγιό τους και
πάρα πολύ χαμηλή φορολογία και άρχισαν σύντομα να λειτουργούν ως ανοιχτά
νηολόγια και βρήκαν μια έτοιμη αγορά σκαφών τα οποία ήθελαν να αποφύγουν
τις ρυθμίσεις και τον έλεγχο. Για τον πλοιοκτήτη εκτός από το χαμηλό κόστος
εγγραφής και την χαμηλή φορολογία σημαντικό ρόλο έπαιξε και το γεγονός ότι
θα υπήρχαν και φθηνότερες λειτουργικές δαπάνες σε αυτά τα κράτη. Πράγματι,
στα χρονιά πριν από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η αγορά της σημαίας ευκολίας,
σε μεγάλο βαθμό, αν και όχι αποκλειστικά, καθοδηγούταν από φορολογικά
ζητήματα. Οι εργατικοί νομοί των ΗΠΑ απαιτούσαν από τα αμερικανικά πλοία
να απασχολούν Αμερικάνους αξιωματικούς και ναυτικούς και λόγω της
συνδικαλιστικής πίεσης αυτά τα πληρώματα έγιναν σύντομα ακριβά και
προστέθηκαν στο ήδη υψηλό κόστος των νηολογημένων σκαφών των ΗΠΑ. Τα
κράτη σημαίας, όπως ο Παναμάς, δεν είχαν ούτε τις νομοθετικές απαιτήσεις θα
πρέπει να απασχολούνται ιθαγενή πληρώματα, ούτε ισχυρά συνδικάτα που θα
οδηγούσαν σε επιπλέον έξοδα για την κατάλληλη εκπαίδευση, την παροχή
καλών συνθηκών εργασίας ή για την εξασφάλιση καλύτερων μισθών.
Μια ακόμη προσπάθεια για την ανάπτυξη της βιομηχανίας της σημαίας
ευκαιρίας ήρθε με την απειλή του επικείμενου πολέμου στην Ευρώπη στα τέλη
της δεκαετίας του 1930. Σύμφωνα με αρκετά τεκμήρια, αρκετές εταιρίες που
έδρευαν στις ΗΠΑ την περίοδο συγκρούσεων έφεραν ουδέτερες σημαίες, ιδίως
η Esso, έγγραψε τα πλοία της που είχε προηγουμένως εγγράψει σε πιθανόν
εχθρικά κράτη στο νηολόγιο του Παναμά. Με το ξέσπασμα των εχθροπραξίων
το 1939, τα κράτη των σημαιών ευκαιρίας έλαβαν περαιτέρω αύξηση του
αριθμού των πλοίων στα νηολόγια τους μετά τη θέσπιση του νομού περί
ουδετερότητας των ΗΠΑ. Σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος Νόμου,
κανένα αμερικανικό πλοίο δεν επιτρέπεται να εισέλθει σε συγκεκριμένες
περιοχές μάχης και να μεταφέρει επιβάτες ή αντικείμενα σε οποιοδήποτε
κράτος. Μετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου πολέμου πραγματοποιήθηκε μια
τεράστια επέκταση στο τομέα των σημαιών ευκαιρίας υπό την πολιτική
προστασία των Ηνωμένων Πολιτειών, οι οποίες υποστήριξαν τις σημαίες
ευκαιρίας ως μια συγκεκριμένη πολιτική κρατικής παρέμβασης παρά την αρχική
αντίσταση από την Ευρώπη. Ενώ στις πρώτες χώρες οπού παρατηρήθηκε
αλλαγή της σημαίας του πλοίου σε σημαίες ευκαιρίας ήταν αρχικά οι Ηνωμένες

10
Darren S. Calley, Market Denial and International Fisheries Regulation: The Targeted and Effective
Use of Trade Measures Against the Flag of Convenience Fishing Industry, 2011

8
Πολιτείες και η Ελλάδα. Το 1958 αυτές οι δύο χώρες κατείχαν το 90% των
στόλων των κρατών που είχαν σημαίες ευκαιρίας και από την δεκαετία του 1970
εξαπλώθηκε και στην Ευρώπη, στην Ιαπωνία και σε αρκετές παραθαλάσσιες
χώρες της Ασίας. Αυτό οδήγησε τελικά στη μείωση των πλοίων που ανήκαν
στον στόλο αρκετών παραθαλάσσιων χωρών. 11Για παράδειγμα, το 1972 μόνο
το 5% των γερμανικών πλοίων έπλεε με σημαίες ευκαιρίας, ενώ στα τέλη της
δεκαετίας του 1980 το ποσοστό των πλοίων που έφεραν αυτές τις σημαίες ήταν
59% για τη Γερμανία, 56% για τις Ηνωμένες Πολιτείες και 41% για την Ιαπωνία.
Το ποσοστό των σημαιών ευκαιρίας του παγκόσμιου εμπορικού στόλου
αυξήθηκε από μόλις 1,2% που ήταν το 1939-1945 σε 4,5% το 1950, σε 18,1%
το 1970 και σε 41,8% το 1992.
Επίσης πέρα από την στροφή στην χρήση σημαιών ευκολίας παρατηρείται και
στροφή στην χρήση αλλοδαπών πληρωμάτων. Αρχικά οι ναυτιλιακές εταιρίες
των ΗΠΑ εκμεταλλευόμενες τις μισθολογικές διαφορές μεταξύ Ευρώπης και
Ηνωμένων Πολιτειών προσλάμβαναν ναυτικούς από τα πιο φτωχά ευρωπαϊκά
κράτη. Ωστόσο αργότερα με την αύξηση των μισθών στις χώρες της Ευρώπης
οι εταιρίες των ΗΠΑ αλλά και της Ευρώπης στράφηκαν στις χώρες της Ασίας οι
οποίες πρόσφεραν ναυτικούς με λίγα προσόντα και κατά συνέπεια φθηνά
εργατικά χέρια. Σύμφωνα με στοιχεία που παρέχονται από τη Διεθνή
Οργάνωση Εργασίας (International Labour Organization), 150.000 ναυτικοί
από μη βιομηχανικές χώρες εργάζονταν σε πλοία σημαίας ευκαιρίας στις αρχές
της δεκαετίας του 1980. Ενώ το 1991 στατιστικά στοιχεία από το Διεθνή
ναυτιλιακό οργανισμό (International Maritime Organization) αναφέρουν πως ο
αριθμός τους αυξήθηκε στους 500.000. Όλα αυτά τα πληρώματα προέρχονται
από διάφορες χώρες. Το 1991 το μεγαλύτερο μέρος προήλθε από τη
Νοτιοανατολική Ασία, αλλά επίσης και από πρώην σοσιαλιστικές χώρες. Από
τους 500.000 ναυτικούς που εργάζονταν σε πλοία με σημαία ευκαιρίας το 38%
προήλθε από τις Φιλιππίνες, το 16% από την Ινδονησία, το 10% από την Ινδία,
το 8% από τη Νότια Κορέα, το 6% από την Ταϊβάν, το 4% από τη Βιρμανία, 3%
από την Κίνα και 1,4% από την Πολωνία.

12Μέχριτις αρχές του 21ου αιώνα, το νηολόγιο του Παναμά ήταν το μεγαλύτερο
στον κόσμο, με βάρος άνω των 100 εκατομμυρίων ακαθάριστων τόνων ή
13,500 πλοίων. Μετά τον πόλεμο, η επιταγή δεν ήταν πλέον συγκρουόμενη
αναγκαιότητα, αλλά υπήρξε μια επιστροφή στις σημαίες ευκαιρίας όσον αφορά
την καθαρή δημοσιονομική σκοπιμότητα και την αποφυγή διεθνών κανόνων.
Για κάθε κανονισμό που θεσπίζεται για τον περιορισμό ή τον έλεγχο στους

11
https://www.crwflags.com/fotw/flags/xf-conv.html
12
Darren S. Calley, Market Denial and International Fisheries Regulation: The Targeted and Effective
Use of Trade Measures Against the Flag of Convenience Fishing Industry, 2011

9
ωκεανούς, οι ιδιοκτήτες σκαφών θα μπορούσαν να βρουν ένα πρόθυμο κράτος
έτοιμο να τους επιτρέψει να εισέλθουν στα μη ελεγχόμενα νηολόγια του, και
μέχρι το δεύτερο μισό του αιώνα δυο παράλληλοι, και φαινομενικά αμοιβαία
αποκλειστικοί, κόσμοι φαίνεται να έχουν εξελιχθεί.
Από την μια πλευρά ήταν η «επίσημη γραμμή» που συμφωνήσαν τα κράτη για
τον καθορισμό του περιεχομένου του οριστικού συνόλου κανόνων που έχουν
εγγραφεί στην Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας για την ελευθέρια στην
ανοικτή θάλασσα παραμένει ο κανόνας αλλά απαιτείται η ρύθμιση ορισμένων
προβλημάτων, και τα κράτη δεν πρέπει να υπονομεύουν τις προσπάθειες του
αλλού για την επίτευξη αυτού του στόχου. Σε αυτόν τον κόσμο, τα βιομηχανικά
έθνη απαιτούν μια πραγματική σύνδεση μεταξύ πλοίου και κράτους
νηολόγησης και επίσης απαιτούν μεγαλύτερους ελέγχους και ρυθμίσεις του
κράτους σημαίας.
Όμως, όπως δείχνει η γέννηση της σύγχρονης εποχής των σημαιών ευκολίας,
αυτές οι απαιτήσεις σαφώς απενεργοποιήθηκαν. Η μετεγγραφή από το
νηολόγιο των ΗΠΑ σε εκείνο του Παναμά, στα μέσα του περασμένου αιώνα,
δεν ήταν επιβεβλημένη αλλά εγκρίθηκε ή μάλιστα ενθαρρύνθηκε από την
αμερικάνικη κυβέρνηση της εποχής. Σε αυτόν τον κόσμο, πολλές πολυεθνικές
εταιρίες αποτελούν τις μεγαλύτερες οικονομικές πηγές για πολλά κράτη, και οι
δυτικοποιημένοι καταναλωτές έχουν την αγοραστική δύναμη για να
διασφαλίσουν ότι τα εμπορεύματα που απαιτούν αποστέλλονται σε όλον τον
κόσμο όσο πιο γρηγορά και φθηνότερα γίνεται. Γι’ αυτό, η εγγραφή σε χώρες
με FOC είναι σημαντική για τους πλοιοκτήτες και τις μεταφορικές εταιρίες, αλλά
είναι επίσης απαραίτητη και για την διασφάλιση της συνεχούς αποτελεσματικής
και φθηνής κυκλοφορίας εμπορευμάτων παγκοσμίως. Ας μην ξεχνάμε ότι ο
μίσος εμπορικός στόλος στον κόσμο πλέει κάτω από σημαίες ευκαιρίας και, ως
εκ τούτου, αυτή είναι απλώς μια άλλη πτυχή της κοινής επιχειρηματικής
πρακτικής της «δικαιοδοσίας για αγορές» στην οποία οι εταιρείες υποχρεούνται
να αναζητήσουν τις πιο χαλαρές ρυθμιστικές απαιτήσεις προκειμένου να
ελαχιστοποιήσουν το κόστος.

13Χωρίς τις σημαίες ευκαιρίας, οι αναπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες θα

πληρώσουν ένα τίμημα: η παγκόσμια οικονομία θα επιβραδυνθεί, τα αγαθά θα
αυξηθούν σε τιμή και όλο και λιγότερα χρήματα θα φτάσουν στους παράγωγους
αγαθών στις απομακρυσμένες περιοχές της Άπω Ανατολής και της Αφρικής.
Αυτά είναι άσχημά νέα για τις βιομηχανίες, τις κυβερνήσεις και, τελικά, για τους
καταναλωτές. Ως αποτέλεσμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας να αυξάνει τα γενικά

13
Darren S. Calley, Market Denial and International Fisheries Regulation: The Targeted and Effective
Use of Trade Measures Against the Flag of Convenience Fishing Industry, 2011

10
έξοδα της για να αντισταθμίσει τις μεγαλύτερες ρυθμιστικές απαιτήσεις μιας
λιγότερο ανοιχτής αγοράς, οι καταναλωτές πληρώνουν περισσότερα για τον
καφέ, το λαδί και το τσάι τους. Τα μονοπωλιακά κρατικά νηολόγια, χωρίς να
αντιμετωπίζουν τον ανταγωνισμό στην αγορά και χωρίς το κίνητρο να
παρέχουν μια υπηρεσία σχέσης ποιότητας και τιμής, θα εμποδίσουν ή ακόμα
και θα αντιστρέψουν τις πρόσφατες οικονομικές τάσεις, και πάλι με τους
καταναλωτές να πληρώνουν την τελική τιμή.
Έχοντας υπόψιν αυτήν την οικονομική επιτακτική ανάγκη, αξίζει να ληφθούν
υπόψη οι παράγοντες που οδηγούν την βιομηχανία των σημαιών ευκαιρίας
στην προσπάθεια απαλλαγής των θαλασσών από κάθε είδους μη
ρυθμιζόμενου σκάφους. Αλλά πριν από αυτούς τους παράγοντες, πρέπει να
εισαχθεί μια σημαντική προειδοποίηση: οι οροί «σημαία ευκαιρίας» και
«ανοιχτό νηολόγιο» αν και συχνά χρησιμοποιούνται μαζί ή σε υποκατάσταση
μεταξύ τους, είναι ελαφρώς ξεχωριστές έννοιες. Όπως επισημαίνει η Rayfuse
«o ορός ‘σημαία ευκαιρίας’ χρησιμοποιείται συχνά εκτενώς με τον ορό ‘ανοιχτό
νηολόγιο’, οι οροί όμως δεν είναι απαραίτητα συνώνυμοι». Ο δεύτερος ορός
αναφέρεται σε νηολόγια πλοίων που έχουν δημιουργηθεί για οικονομικό όφελος
και για να προσελκύσουν σημαντική χωρητικότητα χωρίς επαρκείς διοικητικές
ή κυβερνητικές διευκολύνσεις για τη ρύθμιση και επιβολή των απαραίτητων
μέτρων στην θάλασσα. Ο πρώτος όρος μπορεί να αναφέρεται σε οποιαδήποτε
σημαία, η οποία υιοθετείται για σκοπούς πολιτικής και/ή πρακτικής
σκοπιμότητας. Αυτή η πολιτική ή πρακτική σκοπιμότητα μπορεί να είναι η
αποτυχία οποιουδήποτε κράτους, και όχι απαραίτητα ενός που λειτουργεί ως
ανοιχτό νηολόγιο, να δεσμευτεί με τους διεθνείς κανόνες, οπότε
χρησιμοποιείται ο όρος ‘σημαία μη συμμόρφωσης’. Ωστόσο, για πολλά κράτη
και πλοία μπορεί να υπάρχει μια σημαντική αλληλοεπικάλυψη μεταξύ των
οικονομικών πλεονεκτημάτων που προσφέρουν τα ‘ανοιχτά νηολόγια’ και της
πολιτικής ή πρακτικής σκοπιμότητας των ‘σημαιών μη συμμόρφωσης΄.

4. Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα των σημαιών ευκαιρίας.

14Από τις πρώτες μέρες χρήσης σημαιών ευκαιρίας υπήρχαν πάρα πολύ που
έκριναν την χρήση τους στηριζόμενοι σε γεγονότα που όπως απώλειες πλοίων

14
https://seanews.co.uk/features/flags-of-convenience-advantages-disadvantages-impact-on-
seafarers/
https://www.itfglobal.org/en/sector/seafarers/flags-of-convenience

11
με δυσβάστακτα και μη αναστρέψιμα αποτελέσματα ειδικότερα ρύπανσης και
απώλειας εκατοντάδων ζωών.
Ωστόσο παρά όλες τις επικρίσεις αρκετοί πλοιοκτήτες επιλέγουν να
χρησιμοποιούν τις FOC λόγω των πολλών πλεονεκτημάτων που προσφέρουν
τα οποία είναι κυρίως οικονομικής φύσεως για αυτό προτιμώνται αντί τον
υπόλοιπων σημαιών. Τα πλεονεκτήματα των σημαιών ευκαιρίας είναι τα εξής:

- Στην συγκεκριμένη χώρα υπάρχει χαμηλή φορολογία επί των κερδών και
πάρα πολύ χαμηλά έξοδα νηολόγησης ή διαγραφής του πλοίου από το
συγκεκριμένο νηολόγιο.
- Τα έξοδα για την στελέχωση του πληρώματος είναι χαμηλά ενώ ο πλοιοκτήτης
δεν έχει κανένα περιορισμό στα άτομα οπού θα επιλέξει. Δηλαδή του δίνει την
δυνατότητα να προσλάβει άτομα οπού το γνωσιακό επίπεδό τους είναι
χαμηλότερο από εκείνο που έχει ορίσει η χώρα τους και κατά συνέπεια οι μισθοί
τους να είναι χαμηλότεροι μειώνοντας έτσι σε σημαντικό βαθμό τα λειτουργικά
έξοδα του πλοίου.
- Επίσης η πλοιοκτήτες εκμεταλλεύονται και την διαφορά της νομισματικής
αξίας. Αφού τους εργαζόμενους τους πληρώνουν σε ξένο και όχι σε εγχώριο
νόμισμα, κάτι που αποτελεί ένα ισχυρό πλεονέκτημα ειδικά αν το εθνικό
νόμισμα έχει μεγάλη ισοτιμία στη διεθνή χρηματαγορά.
- Οι έλεγχοι (surveys) που γίνονται στο πλοίο από το κράτος δεν είναι πολύ
αυστηροί με αποτέλεσμα τυχόν ελαττώματα του πλοίου να μην εντοπίζονται και
κατά συνέπεια να υπάρχουν λιγότερα έξοδα συντήρησης και επισκευής του
πλοίου.
- Επιπλέον η νομοθεσία του κράτους μπορεί να μην είναι τόσο αυστηρή σχετικά
με την ηλικία του πλοίου και την μεγίστη χωρητικότητα του. Αυτό δίνει στον
πλοιοκτήτη την δυνατότητα να εκμεταλλεύεται ένα πλοίο παραπάνω από το
μέσο επιτρεπόμενο όριο ηλικίας των πλοίων ενώ παράλληλα αν θέλει μπορεί
να το φορτώνει κι παραπάνω από το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος.
- Η διαδικασία για την εγγραφή του πλοίου στο νηολόγιο της χώρας και κατά
συνέπεια η απόκτηση της σημαίας είναι πολύ γρήγορη και πολύ απλή, ενώ ο
πλοιοκτήτης μπορεί να την αντικαταστήσει αν θέλει πάρα πολύ γρήγορα με
κάποια άλλη σημαία.
- Ο πραγματικός ιδιοκτήτης του πλοίου μπορεί να παραμείνει ανώνυμος αφού
μπορεί να κρύβεται πίσω από δεκάδες νομικά πρόσωπα (π.χ. μετόχους). Αυτό
είναι πάρα πολύ σημαντικό για τον πλοιοκτήτη διότι η ανωνυμία του εξασφαλίζει
την προστασία της εταιρίας του.

12
- Οι ξένες εταιρείες μπορούν να εγγράψουν ένα πλοίο στο νηολόγιο της χώρας
χωρίς να είναι υποχρεωτικά εγκατεστημένες στην επικράτεια, επομένως οι
εθνικές συλλογικές συμβάσεις και κάθε είδους εθνικές ρυθμίσεις, ακόμη και η
κοινωνική ασφάλιση του πληρώματος, δεν τον αφορούν.

Μπορεί η σημαία ευκαιρίας να θεωρείται παράδεισος για τους πλοιοκτήτες

αφού έτσι κερδίζουν περισσότερα χρήματα από όσα θα έβγαζαν
χρησιμοποιώντας μια άλλη πιο ισχυρή σημαία ωστόσο σε μερικές περιπτώσεις
για τους εργαζομένους η εργασία σε αυτά τα πλοία μπορεί να είναι σκέτη
κόλαση.

4.1 Μειονεκτήματα για τους εργαζομένους.

15Ωστόσο για τους εργαζομένους που δουλεύουν σε πλοία που έχουν σημαία
ευκαιρίας υπάρχουν πάρα πολλά μειονεκτήματα και πάρα πολύ κίνδυνοι οι
οποίοι απειλούν την σωματική τους ακεραιότητα. Οι κίνδυνοι που υπάρχουν
στα πλοία που πλέουν με FOC είναι οι εξής:
-Οι συνθήκες εργασίας είναι πάρα πολύ άσχημες σε σχέση με άλλα πλοία και
οι εργαζόμενοι αντιμετωπίζουν καθημερινά πάρα πολλούς κινδύνους οι οποίοι
μπορούν να τους τραυματίσουν πολύ σοβαρά ή ακόμα και να αποβούν μοιραίοι
για την ζωή τους. Ενώ σε περίπτωσή κάποιου τραυματισμού οι αποζημιώσεις
που παίρνουν είμαι πολύ χαμηλές και ανεπαρκείς για την περίθαλψή τους ή
ακόμα μπορεί να μην πάρουν και καμία απολύτως αποζημίωση.
-Τα κακά μέτρα ασφάλειας και τα μη ασφαλή πλοία καθιστούν το επάγγελμα
του ναύτη ως ένα από τα ποιο επικίνδυνα στον κόσμο. Εκτιμάται ότι υπάρχουν
πάνω από 2.000 θάνατοι το χρόνο στη θάλασσα. Τα ατυχήματα είναι συχνά,
αλλά για πολλούς εφοπλιστές η παράδοση φορτίων και το κόστος
οποιασδήποτε καθυστέρησης είναι οι μόνες ανησυχίες τους.
-Παραβιάζονται τα βασικά δικαιώματα των ναυτικών αφού δεν έχουν την
δυνατότητα συμμέτοχης σε συνδικαλιστικές οργανώσεις κάτι που το
εκμεταλλεύεται ο πλοιοκτήτης για αυτό τους δίνει χαμηλούς μισθούς, και τους
παρέχει πολύ άσχημες συνθήκες εργασίας (π.χ. ελάχιστο νερό και φαγητό,
κακές εγκαταστάσεις).
16-Πέρααπό τους χαμηλούς μισθούς πάρα πολλές φορές ο πλοιοκτήτης μπορεί
να εξαπατήσει τους υπαλλήλους του και να του πληρώνει μισθό χαμηλότερο
από τον νόμιμο ή ακόμη μπορεί να αργεί να καταβάλει τους μισθούς τους.

15
https://www.itfglobal.org/en/sector/seafarers/flags-of-convenience
16
https://www.itfglobal.org/en/sector/seafarers/flags-of-convenience

13
-Παραβίαση του νόμιμου ορίου εργασίας. Υπάρχουν αρκετοί πλοιοκτήτες οπού
βάζουν τους εργαζόμενους να δουλεύουν παραπάνω από το επιτρεπόμενο
όριο εργασίας ενώ μπορεί να μην τους δίνουν και τον επαρκή χρόνο
ξεκούρασης ανάμεσα σε διαδοχικά ταξίδια παραβιάζοντας έτσι τις σχετικές
οδηγίες που έχουν δοθεί για τον χρόνο ανάπαυσης των ναυτικών.
- Πολλά σκάφη FOC είναι μεγαλύτερα από τη μέση ηλικία του υπόλοιπου
παγκόσμιου στόλου. Δεκάδες χιλιάδες ναυτικοί υποφέρουν από άθλιες,
απειλητικές για τη ζωή συνθήκες σε πλοία κάτω από τα πρότυπα. Πολλές από
τις κατασχέσεις πλοίων που έχουν γίνει από τις αρχές του κράτους στο οποίο
έχει σταθμεύσει το πλοίο έγιναν λόγω γήρανσης και κακής συντήρησης καθώς
δεν θα έπρεπε ποτέ να έχουν πλεύσει. Πολλά από αυτά τα πλοία έχουν
αναφερθεί ως «πλωτά φέρετρα».
-Επίσης οι εργαζόμενοι έχουν ένα αίσθημα αβεβαιότητας για το μέλλον τους
αφού λόγω των κακών συνθηκών εργασίας δεν αν θα ξανά επιστέψουν στην
οικογένεια τους ή ακόμα δεν γνωρίζουν αν θα μπορέσουν να ξανά εργαστούν
σε περίπτωση που τραυματιστούν σοβαρά ή κολλήσουν κάποια ασθένεια.
Ακόμη φοβούνται να απευθυνθούν στην δικαιοσύνη γιατί αυτή η πράξη μπορεί
να αποβεί επιζήμια για την καριέρα τους ως ναυτικοί.
-Τα πλοία που έχουν σημαία ευκαιρίας μπορεί να κάνουν παράνομο εμπόριο
(π.χ. από λαθρεμπόριο ναρκωτικών μέχρι εμπόριο ανθρώπων) και όλα αυτά
μπορεί να συμβαίνουν εν αγνοία των ναυτικών ενώ αυξάνεται και ο κίνδυνος να
συλληφθούν για ένα έγκλημα το οποίο δεν το διέπραξαν.
-Ορισμένα από αυτά τα νηολόγια έχουν κακά πρότυπα ασφάλειας και
εκπαίδευσης και δεν θέτουν περιορισμούς στην εθνικότητα του πληρώματος.
Μερικές φορές, λόγω των γλωσσικών διαφορών, οι ναυτικοί δεν είναι σε θέση
να επικοινωνούν αποτελεσματικά μεταξύ τους, θέτοντας σε κίνδυνο την
ασφάλεια και την αποτελεσματική λειτουργία του πλοίου.
Πρέπει να σημειωθεί πως η χρήση της σημαίας ευκαιρίας δεν προϋποθέτει
απαραίτητα την ύπαρξη όλων αυτών των κινδύνων, αφού υπάρχουν και οι
πλοιοκτήτες που επιλέγουν τις σημαίες ευκαιρίας μόνο για την χαμηλότερη
φορολογία και τα χαμηλότερα έξοδα νηολόγησης χωρίς να είναι κακοπληρωτές
και ακόμα πιο σημαντικό χωρίς να προσφέρουν άσχημες συνθήκες εργασίας
στο πλήρωμά τους. Ωστόσο, δυστυχώς υπάρχει και η κατηγόρια πλοιοκτητών
οπού κάνουν τις παραπάνω παραβάσεις θέτοντας έτσι τους εργαζομένους σε
τεράστιους κινδύνους.

Επομένως με τα παραπάνω συμπεραίνουμε πως οι επικρίσεις που δέχτηκαν

οι σημαίες ευκαιρίας ήταν δικαιολογημένες αφού προκαλούν πάρα πολλά
προβλήματα, αποτελούν απειλή για την ζωή των ναυτικών, την ακεραιότητα
των άλλων πλοίων αλλά και για πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης.

14
 5. International Transport Workers Federation union (ITF).

17O ITF ιδρύθηκε το 1896 στο Λονδίνο από ναυτικούς και λιμενεργάτες που
συνειδητοποίησαν την ανάγκη να οργανωθούν διεθνώς για την αντιμετώπιση
αρκετών προβλημάτων που υπήρχαν στο επάγγελμα τους και αρχικά
ονομαζόταν Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων Πλοίων, Αποβάθρων και
Ποταμών (International Federation of Ship, Dock and River Workers). Σήμερα
ο ITF περιλαμβάνει εργαζόμενους από πλοία, λιμάνια, σιδηροδρόμους, οδικές
εμπορευματικές μεταφορές, επιβατικές μεταφορές, εσωτερικές πλωτές οδούς,
αλιεία, τουρισμό και πολιτική αεροπορία.
Ο οργανισμός βοηθά τους ναυτικούς από το 1896 και σήμερα εκπροσωπεί τα
συμφέροντα των ναυτικών παγκοσμίως, εκ των οποίων πάνω από 600.000
είναι μέλη συνδικαλιστικών οργανώσεων του ITF. Η ένωση εργαζόμενων έχει
ως στόχο τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας για τους ναυτικούς όλων των
εθνικοτήτων, για τη διασφάλιση επαρκούς ρύθμισης της ναυτιλιακής
βιομηχανίας και για την προστασία των συμφερόντων και των δικαιωμάτων των
εργαζομένων. Ο ITF βοηθά τα πληρώματα ανεξάρτητα από την εθνικότητά τους
ή τη σημαία του πλοίου τους.
O ITF θεωρεί πως πρέπει να υπάρχει γνήσιος δεσμός μεταξύ του ιδιοκτήτη του
πλοίου και της σημαίας που φέρει για αυτό έχει αντιταχτεί στη χρήση των
σημαιών ευκαιρίας. Αυτές οι σημαίες, συμπεριλαμβανομένου του μεγαλύτερου
νηολογίου στον κόσμο (Παναμάς) επιτρέπουν στους πλοιοκτήτες, που δεν
έχουν πραγματικό δεσμό με το κράτος σημαίας, να εγγράφουν τα πλοία τους
εκεί προκειμένου να αποφύγουν τη φορολογία και τους κανονισμούς που
επιβάλουν οι χώρες τους.

5.1 Λόγοι για τους ο οποίους ο ITF είναι κατά της χρήσης σημαιών
ευκαιρίας.

18Ο ITF έχει αναγνωρίσει πως ένας μεγάλος αριθμός πλοίων του παγκόσμιου
στόλου φέρουν σημαία ευκαιρίας ωστόσο επιμένει να είναι κατά της χρήσης
των FOC και χρησιμοποιεί τους εξής λόγους για να υποστηρίξει την θέση του:

17
https://en.wikipedia.org/wiki/International_Transport_Workers%27_Federation#History

18
https://www.itfseafarers.org/en/focs?fbclid=IwAR0vGWAa8zkAlJBDu4PkcLTtLObb4LOGtsOfha_QXq
6v6bTuv82BrGsFjns

15
1. Η ανικανότητα και η απροθυμία του κράτους FOC να επιβάλει τους διεθνείς
κανονισμούς στα σκάφη του, συμπεριλαμβανομένου του σεβασμού των
βασικών ανθρωπίνων και συνδικαλιστικών δικαιωμάτων, της ελευθερίας του
συνεταιρίζεσθε και του δικαιώματος συλλογικών διαπραγματεύσεων με τα
καλόπιστα συνδικάτα.
2. Δεν γίνεται από το κράτος επικύρωση και επιβολή των συμβάσεων και των
συστάσεων της Διεθνής Οργάνωσης Εργασίας (ILO).
3. Τα περισσότερα πλοία με FOC έχουν κακό ιστορικό ασφάλειας και
προστασίας του περιβάλλοντος παραβιάζοντας αρκετές από τις διεθνείς
συμβάσεις του ΙΜΟ. Ενώ μέσα από επιθεωρήσεις που πραγματοποιούνται από
το κράτος λιμένα αποκαλύπτεται πως υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις στα
πλοία που φέρουν σημαία ευκαιρίας κάτι που έχει οδηγήσει στο να γίνονται
κρατήσεις των πλοίων αφού αυτά δεν είναι ασφαλή για να κυκλοφορούν.

5.2 Flag of Convenience Campaign.

19Ηεκστρατεία FOC του ITF για τις σημαίες ευκαιρίας ξεκίνησε επίσημα στο
συνέδριο του Όσλο το 1948.

Η εκστρατεία FOC έχει δύο βασικά χαρακτηριστικά:

- Είναι μια εκστρατεία πολιτικού χαρακτήρα που αποσκοπεί στην εξάλειψη
της χρήσης σημαιών ευκαιρίας, θέλοντας ουσιαστικά να οδηγήσει στην
αποδοχή πως πρέπει να υπάρχει ένας πραγματικός δεσμός μεταξύ της
σημαίας ενός πλοίου και της εθνικότητας τους με την χώρα κατοικίας των
ιδιοκτητών, των διαχειριστών και των ναυτικών του.
- Επίσης είναι και εκστρατεία βιομηχανικού χαρακτήρα που έχει ως στόχο
να διασφαλίσει ότι οι ναυτικοί ανεξαρτήτως εθνικότητας που εργάζονται σε
πλοία με σημαία ευκαιρίας, να προστατευτούν από τυχόν απόπειρες
εκμετάλλευσης από τους πλοιοκτήτες.
20Η εκστρατεία για τις σημαίες ευκαιρίας είναι από κοινού προσπάθεια των
συνδικάτων ναυτικών και των λιμενεργατών του ITF. Και οι δύο κατηγορίες
εργαζομένων εκπροσωπούνται από το σώμα λήψης αποφάσεων της
Καμπάνιας, την Επιτροπή Δίκαιης Πρακτικής (FPC).
Η βιομηχανική εκστρατεία είχε σημαντική επιτυχία εξασφαλίζοντας καλύτερες
συνθήκες εργασίας και διαβίωσης και καλύτερους μισθούς για τους ναυτικούς
όλων των εθνικοτήτων. Χωρίς τον ITF να επιβάλει τους κανονισμούς μέσω
συλλογικών συμβάσεων στα πλοία με σημαίες ευκαιρίας, δεν θα

19
https://www.itfseafarers.org/en/focs/about-the-foc-campaign
20
https://www.itfseafarers.org/en/focs/about-the-foc-campaign

16
προστατεύονταν τα δικαιώματα χιλιάδων ναυτικών που εργάζονται σήμερα.
Ωστόσο η πολιτική εκστρατεία δεν είχε την ίδια επιτυχία καθώς δεν έχει
καταφέρει μέχρι στιγμής να αποτρέψει τα πλοία να χρησιμοποιούν σημαίες
ευκαιρίας.
Επομένως ο ITF σήμερα έχει γίνει ο βασικός φορέας για την υπεράσπιση των
ναυτικών που έχουν υποστεί εκμετάλλευση και κακομεταχείριση. Κάθε χρόνο ο
ITF και οι ενώσεις εργαζομένων εξασφαλίζουν από τους πλοιοκτήτες πολλά
εκατομμύρια δολάρια ως αποζημίωση για τραυματισμούς ή θανάτους ναυτικών.

6. United Nations Convention on the Law of the Sea.

21Η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας (United
Nations Convention on the Law of the Sea ή UNCLOS) αρχικά προτάθηκε το
1973 ωστόσο υπογράφτηκε στο Montego Bay της Τζαμάικα στις 10 Δεκεμβρίου
του 1982 και τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου του 1994.22 Το UNCLOS
καθιέρωσε ένα διεθνές πλαίσιο το οποίο θέτει κανόνες για την χρήση των
θαλασσών και ωκεανών, για την εκμετάλλευση και την ορθολογική χρήση του
ωκεάνιου πλούτου καθώς και για την προστασία του περιβάλλοντος.
23Σχετικάμε τις σημαίες το UNCLOS αναφέρει πρωταρχική ευθύνη για το πλοίο
και της πράξεις του έχει το κράτος σημαίας. Επομένως προκύπτει πως κάθε
εμπορικό πλοίο πρέπει να είναι νηολογημένο σε ένα κράτος το οποίο είναι
υπεύθυνο για την επιθεώρηση και την αξιοπλοΐα του πλοίου, διασφαλίζει την
ασφάλεια του και ότι δεν αποτελεί κίνδυνο ρύπανσης και πιστοποιεί το
πλήρωμα. Όλα τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του σκάφους που
προκύπτουν από το διεθνές δίκαιο, επιβάλλονται από το κράτος σημαίας και
αποτελούν σημαντικό παράγοντα για την εφαρμογή των διεθνών προτύπων.
24Κατά γενικό κανόνα πρέπει να υπάρχει ένας γνήσιος δεσμός μεταξύ του
κράτους σημαίας και του πλοίου. Ωστόσο οι χώρες που δεν τηρούν αυτή την
προϋπόθεση με τα πλοία που είναι εγγεγραμμένα στο νηολόγιο τους και απλά
χρησιμοποιούν την σημαία τους λόγω τον πιο ευνοϊκών οικονομικών οφελών
που παρέχουν όπως οι χαμηλή φορολογία ονομάζονται σημαίες ευκαιρίας (
FOC). Σύμφωνα με την διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το εμπόριο και την
ανάπτυξη (UNCTAD), το 73% του παγκόσμιου στόλου φέρει τη σημαία άλλης
21
https://www.marineinsight.com/maritime-law/nautical-law-what-is-
unclos/#:~:text=UNCLOS%20is%20an%20acronym%20for,from%2016th%20November%201982.
22
https://www.eliamep.gr/publication/%CF%84%CE%BF-
%CE%B4%CE%B9%CE%B5%CE%B8%CE%BD%CE%AD%CF%82-
%CE%B4%CE%AF%CE%BA%CE%B1%CE%B9%CE%BF-%CF%84%CE%B7%CF%82-
%CE%B8%CE%AC%CE%BB%CE%B1%CF%83%CF%83%CE%B1%CF%82-unclos-1982-
%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%B7/
23
https://shipbreakingplatform.org/issues-of-interest/focs/
24
https://shipbreakingplatform.org/issues-of-interest/focs/

17
χώρας πέραν της πραγματικής οπού βρίσκεται η ιδιοκτησία των πλοίων.
Επομένως, υπάρχει ένα τεράστιο χάσμα μεταξύ των κρατών οπού εδρεύει ο
πλοιοκτήτης και της χώρας οπού το πλοίο του είναι δηλωμένο. Παρόλο που η
Ελλάδα, η Ιαπωνία, η Κίνα, οι ΗΠΑ και η Νορβηγία θεωρούνται πως έχουν τους
μεγαλύτερους στόλους ο Παναμάς, οι Νήσοι Μάρσαλ και η Λιβερία έχουν
μακράν τα περισσότερα πλοία εγγεγραμμένα στο νηολόγιο τους.
Οι FOC προκειμένου να εντάξουν πλοία στο νηολόγιο τους δελέαζαν τους
πλοιοκτήτες με χαμηλότερους φόρους και χαμηλότερο κόστος εγγραφής. Παρά
το γεγονός πως αυτές οι χώρες έχουν εγγεγραμμένα στο νηολόγιο τους πολλά
πλοία, δεν έχουν την οικονομική δύναμη ή την βούληση να επιβάλλουν το
Διεθνές δίκαιο με αποτέλεσμα να γίνονται πολλές παραβιάσεις από τα πλοία.
Οι πλοιοκτήτες προκειμένου να μειώσουν τα έξοδα και να αποφύγουν την
τήρηση των νόμων εκμεταλλεύονται το γεγονός ότι μπορούν να αλλάξουν
εύκολα και γρήγορα την σημαία του πλοίου τους. Το φαινόμενο αυτό
ονομάζεται ‘flag hopping’.

7. Χαρακτηριστικά νηολογίου των σημαιών ευκαιριών.

25Το κυριότερο χαρακτηριστικό των σημαιών ανοικτού νηολογίου είναι η

απουσία γνήσιου δεσμού μεταξύ της εθνικότητας του πλοιοκτήτη και της
εθνικότητας της σημαίας που φέρει το πλοίο. Ωστόσο τα ανοικτά νηολόγια
έχουν και αλλά χαρακτηριστικά τα οποία είναι τα εξής:

1. Μια εταιρία για να νηολογήσει ένα πλοίο σε μία χώρα που παρέχει FOC
δεν είναι απαραίτητο να έχει γραφεία στην επικράτεια αυτής της χώρας.

2. 26Ηιδιοκτησία ή/και ο έλεγχος πλοίου που έχει νηολογηθεί υπό τη

σημαία του του κράτους FOC επιτρέπεται σε αλλοδαπούς.

3. Υπάρχει η δυνατότητα για την εύκολη και γρήγορη αλλαγή του νηολογίου
στο οποίο είναι εγγεγραμμένο το πλοίο.

4. Υπάρχει χαμηλή φορολογία επί των κερδών.

5. Οι οικονομίες των κρατών εξαρτώνται από τα έξοδα νηολόγησης και τα

τέλη που πληρώνει το πλοίο.

25
https://www.shipbreakingplatform.org/wp-content/uploads/2019/01/FoCBriefing_NGO-
Shipbreaking-Platform_-April-2015.pdf
26
https://www.shipbreakingplatform.org/wp-content/uploads/2019/01/FoCBriefing_NGO-
Shipbreaking-Platform_-April-2015.pdf

18
 6. Επιτρέπεται η επάνδρωση του πλοίο να γίνει με αλλοδαπούς ναυτικούς.

7. Το κράτος δεν έχει την διοικητική δύναμη για να ασκεί ελέγχους στην
εταιρία αλλά και για την αποτελεσματική επιβολή των διεθνών
κανονισμών.

8. Τα κράτη που παρέχουν σημαίες ευκαιρίας δεν έχουν ελάχιστες

απαιτήσεις για την επάνδρωση και συντήρηση του πλοίου.

8. Οι κυριότερες χώρες με σημαίες ευκαιρίας.

➢ Panama (Παναμάς)
27Tο νηολόγιο του Παναμά δημιουργήθηκε το με την καθιέρωση των
διαδικασιών για την εθνικοποίηση της χωρητικότητας του πλοίου. Σήμερα
μετράει πάνω από 100 χρόνια ιστορίας και έχει γίνει το μεγαλύτερο νηολόγιο
παγκοσμίως και είναι υπεύθυνο για τη διαχείριση του μεγαλύτερου αριθμού
πλοίων παγκοσμίως, με περισσότερα από 8.000 νηολογημένα πλοία που
αντιστοιχούν σε 217% GRT (Gross Register Tonnage), που αντιπροσωπεύουν
το 17% του παγκόσμιου στόλου. Έχει ενεργή παρουσία παγκοσμίως μέσω 53
αντιπροσωπιών οι οποίες βρίσκονται σε διάφορες χώρες, με 14 γραφεία
Segumar (PANAMA MARITIME AUTHORITY) και με 8 γραφεία εγγραφής
ναυτικών. Η διοίκηση αυτή δεσμεύεται μόνιμα για την ασφάλεια της ανθρώπινης
ζωής στη θάλασσα, την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος
και την ασφάλεια πλοήγησης.

Το νηολόγιο έχει αρκετά πλεονεκτήματα τα οποία του έχουν οδηγήσει στο να

είναι το μεγαλύτερο νηολόγιο του κόσμου. Τα πλεονεκτήματα είναι:

- Ανταγωνιστική τιμή και υπηρεσία.

- Οι επενδύσεις υποστηρίζονται από το εθνικό νηολόγιο πλοίων.

- Επικοινωνία με τα γραφεία Segumar όλη την μέρα.

27
https://panamashipregistry.com/our-organization/about-us/

19
- Δεν υπάρχουν περιορισμοί σχετικά με τη χώρα κατασκευής του πλοίου ή την
εθνικότητα των ναυτικών.

- Παγκόσμια κάλυψη.
28Οι προϋποθέσεις για την νηολόγηση ενός πλοίου είναι οι εξής:

1.Παροχή εξουσιοδότησης σε έναν δικηγόρο από τον ιδιοκτήτη του σκάφους.

2.Τίτλος κυριότητας του σκάφους που είναι δεόντως εγγεγραμμένο σε Δημόσιο

νηολόγιο.

3.Εγγύηση ότι ο πλοιοκτήτης θα είναι τυπικός στην πληρωμή των φορολογικών

υποχρεώσεων .

4.Πιστοποιητικό χωρητικότητας που εκδίδεται από αρχή αναγνωρισμένη από

τον Παναμά.

5.Πρωτότυπο Πιστοποιητικό Πώλησης, Πράξη Τίτλου.

6.Πιστοποιητικό ακύρωσης προηγούμενης εγγραφής.

7.Πιστοποιητικό κατασκευής .

8.Τεχνικά πιστοποιητικά που αφορούν το πλοίο σύμφωνα με τις διεθνείς

συμβάσεις.

➢ Marshall Islands (Νήσοι Μάρσαλ)

Με πάνω από 60 χρόνια εμπειρίας στον κλάδο, η International Registry, Inc.

και οι θυγατρικές της (IRI) παρέχουν διοικητική και τεχνική υποστήριξη στα
ναυτιλιακά και εταιρικά νηολόγια των Marshall Islands (RMI). Η ομάδα
ναυτιλιακών υπηρεσιών παρέχει τις υψηλότερης ποιότητας υπηρεσίες μητρώου
πλοίων που υπάρχουν οπουδήποτε στον κόσμο Το νηολόγιο των Marshall
Islands βρίσκεται σε εγρήγορση για νέους τρόπους βελτίωσης του ναυτιλιακού
προγράμματος και υπηρεσιών, καθώς αλλαγές συμβαίνουν στη βιομηχανία και
στη ρυθμιστική αρένα, σε πολύ γρήγορους ρυθμούς τους οποίους θα πρέπει
να ακολουθούν.

28
https://www.consulatgeneraldepanamamarseille.com/the-flagging/procedure-to-register-a-ship/

20
29Παρακάτω παρατίθεται ένας κατάλογος των υπηρεσιών που προσφέρει το
νηολόγιο των Νήσων Μάρσαλ (RMI):

• Εγγραφές πλοίων, γιότ.

• Εγγραφές και τεκμηριώσεις των χαρτοφυλακίων υποθηκών και

χρηματοδοτήσεων.

• Επιθεωρήσεις πλοίων

• Άδειες Ραδιοσταθμού

• Εξετάσεις και Πιστοποιήσεις Αξιωματικών και πληρωμάτων

• Ταυτοποίηση και βιβλία εγγραφών των ναυτικών

• Τεχνική υποστήριξη

• Πληροφορίες σχετικά με τους θαλάσσιους κανονισμούς και λιμενικές

δραστηριότητες.
30Για τη εγγραφή ενός πλοίου στο νηολόγιο των Νήσων Μάρσαλ οι ελάχιστες
απαιτήσεις είναι οι εξής:

• Τύποι σκαφών που ενδέχεται να είναι νηολογημένα υπό σημαία RMI

περιλαμβάνουν: δεξαμενόπλοια, φορτηγά πλοία, πλοία μεταφοράς
εμπορευματοκιβωτίων, επιβατηγά πλοία, MODU, ρυμουλκά, σκάφη
αναψυχής, αλιευτικά σκάφη και άλλα.

• Τα σκάφη πρέπει να είναι κάτω των 20 ετών κατά την εγγραφή.

• Η κυριότητα πρέπει να είναι στο όνομα μιας Εθνικής, Εταιρικής, Γενικής

Συνεργασίας, Εταιρείας Περιορισμένης Συμμετοχής (LP), Εταιρείας
Περιορισμένης Ευθύνης (LLC) ή Αλλοδαπού Θαλάσσιου Φορέα που
διαθέτει τα προσόντα της RMI. Επίσης όλα τα πλοία που επιθυμούν να
γραφτούν στα μητρώα των Marshall Islands θα πρέπει να έχουν
πιστοποιητικά κλάσεως από έναν διεθνώς αναγνωρισμένο νηογνώμονα
με την με την πιστοποίηση του IACS ( International Association of
Classification Societies).

29
The Marshall Islands Registry - Register IRI (https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/The-
Marshall-Islands-Registry-Maritime-Corporate-
Book.pdf?fbclid=IwAR1NIO1hv1SQ2wT19_OBxvdc68pgdT7wV6iU8ITM1g41bY-YdUhGD8707UI)
30
https://www.register-iri.com/maritime/vessel-registration/eligibility/

21
Η σημαία των Νήσων Μάρσαλ αριθμεί πλέον 4.405 σκάφη, κάτι που αντιστοιχεί
σε 161 εκατομμύρια Gross Tons.

➢ Antigua and Barbuda (Αντίγκουα και Μπαρμπούντα)

31Η σημαία της Antigua & Barbuda, η οποία για περισσότερο από 30 χρόνια
έχει διαγράψει μια αξιοπρόσεκτη πορεία, κυρίως στην γερμανική ναυτιλιακή
αγορά έχοντας νηολογήσει περισσότερα από 1.500 πλοία μεγάλων γερμανικών
ναυτιλιακών εταιρειών, χαρακτηρίζεται από τις ταχείες διαδικασίες, την
κατανόηση των αναγκών των πλοιοκτητών, καθώς και την άριστη παρουσία
στους μεγάλους ναυτιλιακούς κύκλους και αγορές. Το νηολόγιο της Antigua and
Barbuda ιδρύθηκε στις αρχές του 1986 και θεωρείται από τα πλέον επιφανή
παγκοσμίως, ανήκει στα 20 πιο ποιοτικά νηολόγια στον κόσμο.

➢ Bahamas (Μπαχάμες)
32Η σημαία των Μπαχάμες είναι η επιλογή πολλών από τους καλύτερους
στόλους. Η φήμη της για ποιότητα και διάκριση σημαίνει ότι είναι η πρώτη
σημαία επιλογής αρκετών από τους μεγάλους οίκους της παγκόσμιας
ναυτιλίας. Επιλέγουν το νηολόγιο των Μπαχάμες για πολλούς λόγους:

• Γιατίοι Μπαχάμες είναι ένα ναυτικό έθνος με μακρά ναυτική παράδοση

που αντιλαμβάνεται τις ανάγκες των πλοιοκτητών.
•Η ποιότητα του νηολογίου των Μπαχάμες είναι γνωστή και με μεγάλη
υπόληψη στην υφήλιο.
•Ο στόλος, ο οποίος περιλαμβάνει μια μεγάλη συλλογή τύπων πλοίων
και εθνικοτήτων είναι φημισμένος για την νεαρά ηλικία του και διότι οι
Μπαχάμες ενεργά αποφεύγουν την νηολόγηση πλοίων μεγάλης
ηλικίας.
• Με ένα από τα παγκόσμια καλύτερα επιτεύγματα σε επιθεωρήσεις
λιμένων (port state controls), οι πελάτες της ΒΜΑ (Bahamas Maritime
Authority) μπορούν να αισθάνονται εμπιστοσύνη ότι ο στόλος τους θα
έχει ελάχιστα προβλήματα σε επιθεωρήσεις.
• Ως μέλος του Συμβουλίου του ΙΜΟ , οι Μπαχάμες συμμετέχουν ενεργά
στις εργασίες του Συμβουλίου.
• Οι Μπαχάμες έχουν μια ισχυρή φωνή στην παγκόσμια ναυτιλία και
επηρεάζουν την εξέλιξη αποφάσεων και νομοθεσίας τόσο σε εθνικά
όσο και σε διεθνή επίπεδα.

31
https://www.naftikachronika.gr/2017/10/04/anaptyxi-tou-niologiou-tis-antigua-barbuda-entos-kai-
ektos-elladas/
32
https://www.bahamasmaritime.gr/the-bma/the-bahamas-flag/

22
33Οι Μπαχάμες είναι ένα περήφανο έθνος που χάνεται στην ιστορία και τις
παραδόσεις της θάλασσας. Από το 1492 όταν ο Χριστόφορος Κολόμβος πρώτο
ανακάλυψε τα νησιά, μετά τον 17ο και 18ο αιώνα, όπου στις Μπαχάμες
κυριαρχούσαν οι πειρατές, έως το σημερινό δραστήριο ναυτιλιακό κέντρο, οι
Μπαχάμες έχουν μια πλούσια ναυτιλιακή κληρονομιά.
Όταν το πρώτο πλοίο νηολογήθηκε στις Μπαχάμες περισσότερο από 30
χρόνια, λίγοι συνειδητοποιήσαν ότι ο στόλος θα αυξανόταν στην σημερινή του
θέση σαν ένα από τα μεγαλύτερα νηολόγια με περισσότερα από 60.5
εκατομμύρια κ.ο.χ.(κόροι ολικής χωρητικότητας) υπό την σημαία των
Μπαχάμες, σε κάθε γωνιά της υφηλίου. Στις αρχές του 1990 , το νηολόγιο, υπό
την διεύθυνση τμήματος του Υπουργείου Μεταφορών των Μπαχάμες,
αυξανόταν γρήγορα και ήταν φανερό ότι μια νέα διάταξη ήταν απαραίτητη για
την διαχείριση ενός αυξανόμενου διεθνούς στόλου. Η Διεύθυνση Ναυτιλίας των
Μπαχάμες ιδρύθηκε το 1995. Ο σκοπός της Διευθύνσεως είναι η νηολόγηση
πλοίων, η συμμόρφωση των πλοίων με τα πρότυπα ασφαλείας και συνεχώς να
τα παρακολουθεί και να τα βελτιώνει. Η Διεύθυνση, όπως και η Κυβέρνηση
των Μπαχάμες, πιστεύει ότι τα πρότυπα δεν πρέπει να θυσιαστούν
προκειμένου να προσελκύσουν χωρητικότητα. Η αλήθεια είναι ότι τα πλοία που
δεν πληρούν τις απαιτήσεις ,δεν γίνονται δεκτά στο νηολόγιο.

➢ Liberia (Λιβερία)
34Το νηολόγιο της Λιβερίας αποτελείται από 4.500+ πλοία που συγκεντρώνουν
πάνω από 180 εκατομμύρια ακαθάριστους τόνους, που αντιπροσωπεύουν το
12 τοις εκατό του παγκόσμιου θαλάσσιου στόλου. Η Λιβερία έχει κερδίσει
διεθνή σεβασμό για την αφοσίωσή της στη σημαία των ασφαλέστερων και
ασφαλέστερων σκαφών του κόσμου. Το μητρώο της Λιβερίας είναι
αναγνωρισμένο στην κορυφή κάθε «λευκής λίστας» της βιομηχανίας,
συμπεριλαμβανομένου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και των
μεγάλων αρχών ελέγχου του κράτους του λιμένα. Το νηολόγιο της Λιβερίας
διαχειρίζεται το Διεθνές Μητρώο Πλοίων και Εταιρειών της Λιβερίας (LISCR,
LLC), μια ιδιωτική εταιρεία που ανήκει στις ΗΠΑ και λειτουργεί παγκοσμίως. Η
LISCR είναι διεθνώς αναγνωρισμένη για τον επαγγελματισμό και τη δέσμευσή
της για μείωση των περιττών διαδικασιών ροής εργασίας, προκειμένου να
αυξηθεί η αποτελεσματικότητα. Το μητρώο διαχειρίζεται επαγγελματίες του
κλάδου που κατανοούν τις δραστηριότητες της ναυτιλίας και των εταιρικών
δομών. Η άρτια διοίκηση του είναι ένα από τα πιο αποτελεσματικά και
φορολογικά αποδοτικά πλοία και εταιρικά νηολόγια στον κόσμο. Το νηολόγιο
γνώρισε εκθετική αύξηση του μεγέθους του στόλου και καταγεγραμμένη
χωρητικότητα σε όλη τη μακρά ιστορία του. Επίσης, το μητρώο της Λιβερίας
έχει δημιουργήσει μια παγκόσμια υποδομή υποστήριξης και παρέχει 24ωρη
υπηρεσία στους πλοιοκτήτες και τους διαχειριστές του οποτεδήποτε και
οπουδήποτε στον κόσμο. Εκτός από τα 28 παγκόσμια γραφεία πλήρους
εξυπηρέτησης που βρίσκονται στα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου, το
νηολόγιο της Λιβερίας είναι το πρώτο και μέχρι στιγμής το μόνο μεγάλο ανοιχτό
μητρώο που έχει εκπαιδεύσει ένα παγκόσμιο δίκτυο περισσότερων από 450

33
https://www.bahamasmaritime.gr/the-bma/about/
34
https://www.liscr.com/about-liberian-registry

23
επαγγελματικών ναυτικών επιθεωρητών και ειδικευμένων ελεγκτών. Επίσης,
εδρεύει στην Βιέννη και στην Βιρτζίνια αλλά διατηρεί και γραφεία στην Νέα
Υόρκη, το Αμβούργο, το Χονγκ Κόνγκ, το Λονδίνο, το Πειραιά, το Τόκυο, τη
Ζυρίχη, την Σιγκαπούρη και τη Μονρόβια.

➢ Barbados (Μπαρμπάντος)
35Στις 15 Ιουνίου 2020, το μητρώο ναυτικών πλοίων των Μπαρμπάντος
κατέγραψε συνολικά 15 γιοτ και 153 πλοία. Το Barbados Maritime Ship Registry
(BMSR) είναι ένα από τα καλύτερα νηολόγια πλοίων στον κόσμο και έχει οριστεί
ως "λευκή λίστα" από το Μνημόνιο Συνεργασίας του Παρισιού για τον έλεγχο
από το κράτος του λιμένα και είναι μέρος του προγράμματος QUALSHIP 21 της
Ακτοφυλακής των ΗΠΑ που έχει σχεδιαστεί για τον εντοπισμό σκαφών
ελεγχόμενης ποιότητας. Αρκετά διεθνή πλοία φέρουν τη σημαία των
Μπαρμπάντος, συμπεριλαμβανομένων δεξαμενόπλοιων, χύδην μεταφορέων,
εμπορευματοκιβωτίων και γιοτ. Η BMSR προσφέρει ανταγωνιστική αρχική
εγγραφή και ετήσια τέλη και ετήσιες επιθεωρήσεις από το κράτος σημαίας
χαμηλού κόστους Το BMSR λειτουργεί επίσης μια εγκατάσταση υποστήριξης
όλο το εικοσιτετράωρο για τους χειριστές πλοίων. Το μητρώο των πλοίων των
Μπαρμπάντος προσφέρει στον απαιτητικό χειριστή μια προσωπική υπηρεσία
πρώτης κατηγορίας σε όλες τις πτυχές της εγγραφής πλοίου. Το Μπαρμπάντος
είναι μέλος του ΙΜΟ από το 1970 και έχει επικυρώσει πολλές από τις διεθνείς
συμβάσεις που συνέβαλαν στη διαμόρφωση της παγκόσμιας ναυτιλιακής
νομοθεσίας.

➢ Belize (Μπελίζ)
36Το Διεθνές Νηολόγιο Εμπορικών Θαλασσών του Μπελίζ, γνωστό συνήθως
με το ακρωνύμιο του IMMARBE, είναι τμήμα του Υπουργείου του Γενικού
Εισαγγελέα. Ο νόμος περί καταχώρησης εμπορικού πλοίου του 1989 είναι το
κύριο μέσο που διέπει τις δραστηριότητες που σχετίζονται με την εγγραφή
πλοίων στον εμπορικό στόλο. Το Μπελίζ είναι μέλος της Κοινοπολιτείας των
Εθνών, έχει σταθερή πολιτική σταθερότητα και το IMMARBE έγινε μέλος του
Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) το 1990. Το IMMARBE έχει μια
πολιτική ηλικίας που εξαρτάται από τον τύπο και την περιοχή λειτουργίας και
τα σκάφη πρέπει να είναι κάτω των 25 ετών κατά την εγγραφή για να λάβουν
γρήγορη έγκριση για εγγραφή. Τα σκάφη που υπερβαίνουν το όριο ηλικίας
μπορούν να γίνουν αποδεκτά μετά από ικανοποιητική αξιολόγηση του
προηγούμενου αρχείου κράτησης, του class society, του διαχειριστή πλοίων
και, σε ορισμένες περιπτώσεις, υπόκεινται σε γενική επιθεώρηση ασφάλειας
για τον προσδιορισμό της αξιοπλοΐας και της διαχείρισης του σκάφους. Το
νηολόγιο του Μπελίζ είναι ανοιχτό σε οποιονδήποτε τύπο, τάξη ή μέγεθος
σκάφους που χρησιμοποιείται για πλοήγηση και ασχολείται με νόμιμο εμπόριο,
υπηρεσία ή διεθνή ναυτική δραστηριότητα.

35
https://www.investbarbados.org/investing-in-barbados/investment-opportunities/ships-
registration/?fbclid=IwAR3vGy5YqSbQh32HpEI9Lrm7g5KxJbJDxd07nPxMhM_hlWaE99O_3JAUPhY
36
https://belize.com.cy/ship-registry-of-belize/

24
37ΤοΜπελίζ έχει υψηλό επίπεδο ασφαλείας στα πλοία του και αυτό φαίνεται
από το γεγονός πως έχει υπογράψει πολλές συμβάσεις ασφάλειας στη
θάλασσα όπως: Ασφάλεια Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), Μέτρηση
χωρητικότητας πλοίων, Διεθνής Σύμβαση για Γραμμές Φόρτωσης, Αστική
Ευθύνη για Ζημιές από Ρύπανση από Πετρέλαιο και Διεθνείς Κανονισμούς για
Πρόληψη συγκρούσεων στη θάλασσα

➢ Bermuda (Βερμούδες)
38Το νηολόγιο πλοίων των Βερμούδων υπάρχει από το 1789 και με τη σημερινή
του μορφή είναι ένα διεθνώς επιτυχημένο μητρώο από τη δεκαετία του 1980.
Τα πλοία των Βερμούδων είναι βρετανικά πλοία και φέρουν το κόκκινο σήμα
και οι Βερμούδες δεν είναι κοινοτική σημαία. Το νηολόγιο πλοίων των
Βερμούδων είναι μέρος της ευρύτερης ομάδας Red Ensign που περιλαμβάνει
τη Νήσο του Μαν, το Γιβραλτάρ, τα νησιά Cayman και το Ηνωμένο Βασίλειο.
Αυτή η ομάδα παρέχει συλλογικά υψηλής ποιότητας υπηρεσίες στα πλοία σε
απαιτητικούς πελάτες. 39Ο νηογνώμονας των Βερμούδων εδρεύει στο Χάμιλτον
των Βερμούδων, αλλά έχει επίσης μια ομάδα έμπειρων επιθεωρητών με έδρα
το Ηνωμένο Βασίλειο, την Κροατία και την Ισπανία, οι οποίοι είναι διαθέσιμοι
να παρακολουθούν πλοία εύκολα και γρήγορα για έρευνες και ελέγχους όταν
απαιτείται. Το νηολόγιο είναι μητρώο κατηγορίας 1 του Ηνωμένου Βασιλείου
που σημαίνει ότι είναι εξουσιοδοτημένο να εγγράφει πλοία όλων των τύπων και
μεγεθών.

➢ Bolivia (Βολιβία)
40Το διεθνές νηολόγιο σκαφών της Βολιβίας (RIBB), είναι ένας τεχνικός
οργανισμός που εξαρτάται από το υπουργείο Άμυνας που εποπτεύει τις
πολιτικές ναυσιπλοΐας της λίμνης και της θαλάσσιας ροής της χώρας από το
1975, συνεπεία της εξωτερικής πολιτικής της για την άσκηση του δικαιώματος
χρήσης της θάλασσας και της ποιότητα της θάλασσας σε όλες τις θάλασσες του
κόσμου. Στόχος του νηολογίου είναι η καταχώριση επιγραφής σκαφών και
ναυτικών αντικειμένων, ναυτικών προνομίων, ναυτικών υποθηκών και
προληπτικών εμπάργκο, καθώς και η έγκριση των πιστοποιητικών
πληρώματος, σε θαλάσσια ύδατα και διεθνή ποτάμια σε συνθήκες που
εγγυώνται την ασφαλή πλοήγηση και την προστασία των υδρόβιων μέσα
ενημέρωσης · που επιτρέπει στη Βολιβία να διατηρήσει την κατάσταση του
ναυτικού έθνους.

37
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/belize
38
http://bdalondonoffice.co.uk/services/shipping/
39
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/bermuda
40
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/bolivia

25
 ➢ Cambodia (Καμπότζη)
41Το Διεθνές Νηολόγιο Πλοίων της Καμπότζης (ISROC) εκτελεί λειτουργίες της
Ναυτικής Διοίκησης του Βασιλείου της Καμπότζης. Το μητρώο ξεκίνησε τις
επίσημες δραστηριότητές του τον Φεβρουάριο του 2003 και έλαβε πλήρη
εξουσία και εξουσία για την εφαρμογή ενημερωμένου συστήματος νηολόγησης
πλοίων υπό τη σημαία της Καμπότζης. Το Διεθνές Νηολόγιο Πλοίων της
Καμπότζης (ISROC) διαθέτει ένα δίκτυο εξουσιοδοτημένων αντιπροσώπων
παγκοσμίως με σκοπό να παρέχει ποιότητα και έγκαιρη εξυπηρέτηση για
σκάφη που λειτουργούν υπό τη σημαία της Καμπότζης.

➢ Cayman Island (Νήσοι Κέιμαν)

42Το νηολόγιο των νήσων Κέιμαν είναι μέλος της ομάδας Red Ensign Group με
την κατηγορία 1. Αυτό έχει αποδειχθεί από τη διατήρηση της κατάστασης
Qualship 21 και από το εξαιρετικό αρχείο ασφάλειας και πρόληψης ρύπανσης,
το οποίο μεταφράζεται σε αποτελεσματικότητα για τους ιδιοκτήτες σκαφών που
φέρουν την σημαία λόγω της μείωσης του χρόνου που απαιτείται για τις
επιθεωρήσεις. Ως βρετανικό νηολόγιο κατηγορίας 1 (χορηγήθηκε το 1991), τα
νησιά Κέιμαν είναι σε θέση να εγγράψουν σκάφη όλων των μεγεθών και τάξεων,
από μικρά σκάφη έως πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια (ULCC). 43Επίσης εκτός
από τα καλά συντηρημένα εμπορικά πλοία, στους νήσους Κέιμαν είναι
νηολογημένα και πάνω από το 50% των σκαφών αναψυχής με αποτέλεσμα τα
Κέιμαν να έχουν ένα πλούσιο στόλο με πλοία διαφορετικής κατηγορίας.

➢ Comoros (Κομόρες)

44Το Νηολόγιο των Διεθνών Πλοίων των Κομορών έχει εγγραφεί επίσημα στη
Διεθνή Ένωση Τηλεπικοινωνιών (ITU) και στην INMARSAT. Όλες οι διοικητικές
δραστηριότητες και οι διαδικασίες εγγραφής διέπονται από το Comoros
Merchant Shipping Act 2000, ο οποίος αποτελεί μέρος του νόμου της χώρας,
αφού εγκριθεί από το Υπουργικό Συμβούλιο. 45
Στις 29 Νοεμβρίου 2001, η

41
https://www.flagadmin.com/cambodia-en.html
42
https://www.cishipping.com/services/registration
43
https://www.cayman-yacht-registration.com/about-us.html
44
http://bihlyumov.com/
45
https://www.comorosshipping.com/about-comorosshipping.php

26
Ναυτιλιακή Διοίκηση της Ένωσης Καμορών εισήγαγε τη Λευκή Λίστα του IMΟ
μετά την επιτυχή αξιολόγηση και συμμόρφωση με τις αντίστοιχες απαιτήσεις
για την πλήρη και πλήρη εφαρμογή της Σύμβασης IMO STCW '78/95.

➢ Curacao (Κουρασάο)

46Τα πλοία που είναι εγγεγραμμένα στο Κουρασάο φέρουν τη σημαία της
Ολλανδίας και έχουν ολλανδική ιθαγένεια. 47Κάθε σκάφος 20 κυβικών μέτρων
και άνω μπορεί να εγγραφεί στο Κουρασάο υπό την προϋπόθεση ότι
συμμορφώνεται με τις υποχρεωτικές και ισχύουσες διεθνείς ναυτικές
συμβάσεις. Για τις απαιτήσεις ιθαγένειας, το σκάφος πρέπει να ανήκει σε πολίτη
ολλανδικής ιθαγένειας ή νομική οντότητα κράτους μέλους στην Ευρωπαϊκή
Κοινότητα, μέσω της ένταξης στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ΕΟΧ), της
Ελβετίας ή των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Αυτός ο ιδιοκτήτης πρέπει
να έχει έναν μόνιμο αντιπρόσωπο στο Κουρασάο για να τον εκπροσωπεί σε
όλα τα θέματα που σχετίζονται με το πλοίο, το πλήρωμα και το φορτίο του.

➢ Cyprus (Κύπρος)

48Το κυπριακό νηολόγιο ιδρύθηκε πριν 57 χρονιά και αποτελεί σήμερα μια
παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και ένα καθόλα σύγχρονο, ποιοτικό και
ολοκληρωμένο ναυτιλιακό σύμπλεγμα. Η Κύπρος έχει μετεξελιχθεί σε ένα
σύγχρονο, αποδοτικό και ολοκληρωμένο ναυτιλιακό κέντρο αφού έχει τον
εντέκατο μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο και τον τρίτο μεγαλύτερο στην
Ευρώπη. Η ανάπτυξη των ναυτιλιακών υποδομών της χώρας, η εξειδικευμένη
γνώση του ανθρώπινου δυναμικού καθώς και οι στρατηγικής σημασίας διμερείς
συμφωνίες που έχουν συναφθεί μεταξύ της Κύπρου και άλλων κρατών έχουν
κατατάξει την κυπριακή σημαία σε μία από τις ποιοτικότερες και
ανταγωνιστικότερες σημαίες στον τομέα της ναυτιλίας. Ακολουθώντας όλα τα
πρότυπα ασφάλειας και προστασίας που προκύπτουν από διεθνείς
ναυτιλιακούς και άλλους οργανισμούς η κυπριακή σημαία συμπεριλαμβάνεται
ανάμεσα στις σημαίες των χωρών που υπάγονται στη «Λευκή Λίστα» των
μνημονίων του Παρισιού και του Τόκιο (Paris και Tokyo MoU).

46
https://maritimecuracao.org/services/registration/
47
https://maritimecuracao.org/services/registration/registration-requirement/#registration-
requirement
48
https://www.dms.gov.cy/dms/shipping.nsf/cyprusmaritime_el/cyprusmaritime_el?OpenDocument

27
Η Κυπριακή σημαία έχει πληθώρα πλεονεκτημάτων κάτι που την κάνει πολύ
ελκυστική σε αρκετούς πλοιοκτήτες. Τα πλεονεκτήματα είναι τα εξής:

- Έχει πολύ χαμηλά τέλη εγγραφής πλοίων.

- Σύναψη περισσότερων από 25 διμερών συμφωνιών για θέματα εμπορικής
ναυτιλίας μεταξύ της Κύπρου και άλλων χωρών
- Έχει πολύ αξιόπιστο νηολόγιο.
- Τα διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δείχνουν εμπιστοσύνη στα πλαίσια
διαδικασιών χρηματοδότησης και υποθήκευσης των πλοίων.
- Δεν επιβάλει φόρους στους μετόχους που κατέχουν τα πλοία.
- Προσφέρει εναλλακτικές λύσεις χρηματοδότησης στις ναυτιλιακές εταιρίες.
- Επιτρέπει την χρήση πληρωμάτων οποιασδήποτε ιθαγένειας .
- Έχει μεγάλη συμμετοχή στους διεθνής οργανισμούς που ασχολούνται με
την ναυτιλία και είναι μέλος της Ε.Ε.
- Περιλαμβάνεται στην λευκή λίστα των μνημονίων του Παρισιού και του
Τόκιο.
- Κάλο σύστημα φορολόγησης της χωρητικότητας του πλοίου το οποίο έχει
και την έγκριση της Ε.Ε.
- Παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας από τις δημόσιες
υπηρεσίες όλο το εικοσιτετράωρο.
- Έχει ως επίκεντρο τον πελάτη.
- Έχει διαδικτυακές υπηρεσίες εγγραφής των ναυτικών και για την θεώρηση
πιστοποιητικών αξιοπλοΐας.
- Ναυτιλιακά γραφεία σε Πειραιά, Λονδίνο, Αμβούργο, Ρότερνταμ, Νέα
Υόρκη και Βρυξέλες .

➢ Faroe Islands (Νήσοι Φερόε)

49Το FAS (Faroe Islands National and International Ship Registry)

κυκλοφόρησε το 1992 και έχει αποδειχθεί ότι είναι μια εξαιρετική αθεσία σε
σχέση με άλλα νηολόγια πλοίων. Περίπου 90 πλοία είναι νηολογημένα επί του
παρόντος στο FAS και το μητρώο συνεχίζει να αυξάνεται. Το FAS προσφέρει
οικονομικά πλεονεκτήματα στους ιδιοκτήτες πλοίων και μια γρήγορη, ευέλικτη
και απλή υπηρεσία από τη διοίκηση. Σε μικρή απόσταση μεταξύ της διοίκησης
και των νομοθετών είναι μια φυσική συνέπεια της λειτουργίας σε μια μικρή χώρα

49
https://www.fas.fo/about/

28
και το θεωρούμε αυτό πλεονεκτικό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα μητρώα. Οι
Νήσοι Φερόε είναι Συνεργαζόμενο Μέλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού
Οργανισμού (IMO) και η σημαία τους είναι μια διεθνώς αναγνωρισμένη σημαία.

➢ French International Registry (RIF)

50Το RIF είναι το δεύτερο νηολόγιο της Γαλλίας, το οποίο εγγυάται στα πλοία
που είναι εγγεγραμμένα σε αυτό πρόσβαση στα εθνικά κράτη μέλη της
Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο RIF μπορούν να εγγραφτούν σκάφη που
απασχολούνται σε εμπορεύματα βαθέων υδάτων ή διεθνών μεταφορών και
εμπορικά σκάφη συνολικού μήκους άνω των 24 μέτρων με επανδρωμένο
πλήρωμα. Τα εμπορικά σκάφη υπό τη γαλλική σημαία βρίσκονται στην «λευκή
λίστα» του μνημονίου του Παρισιού, επιβεβαιώνοντας έτσι την ποιότητα των
γαλλικών σκαφών όσον αφορά τη συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα
ασφάλειας. Πέρα από τα φορολογικά οφέλη και την ολοκληρωμένη κοινωνική
προστασία, η Γαλλική Σημαία είναι το σύγχρονο σύμβολο της δέσμευσης της
Γαλλίας σεβόμενοι την έννοια του «ουσιαστικού δεσμού» μεταξύ του πλοίου και
του κράτους, όπως διακηρύχθηκε από τη Σύμβαση του Montego Bay.

Το νηολόγιο RIF έχει πολλά πλεονεκτήματα τα οποία είναι τα εξής:

- Είναι νηολόγιο της Ε.Ε.

- Προσφέρει όλες τις εγγυήσεις που σχετίζονται με την ασφάλεια των πλοίων
- Γρήγορες και απλές διαδικασίες νηολόγησης
- Καλή φορολογία και φοροαπαλλαγές για τους πλοιοκτήτες όπως
απαλλαγή από τους δασμούς εισαγόμενων προϊόντων
- Οφέλη για τα πληρώματα όπως : πλήρης απαλλαγή από το φόρο
εισοδήματος για ναυτικούς που διαμένουν στη Γαλλία και που είναι στη
θάλασσα για περισσότερες από 183 ημέρες τον χρόνο

Ενώ έχει ως μοναδική απαίτηση το πλήρωμα να αποτελείται από 25%

κοινοτικών υπηκόων.

➢ German International Registry (GIS)

50
http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr/en/about-the-french-flag-rif-r64.html

29
51Το γερμανικό νηολόγιο περιλαμβάνει:

• Τα νηολόγια θαλάσσιων πλοίων και

• Το Διεθνές γερμανικό νηολόγιο (GIS)

Δεν υπάρχει κεντρικό γερμανικό «πρώτο νηολόγιο», αλλά ορισμένα νηολόγια

πλοίων θαλάσσιων πλοίων που διατηρούνται από συγκεκριμένα περιφερειακά
δικαστήρια, που βρίσκονται κυρίως κοντά στη γερμανική ακτογραμμή. Τα
γερμανικά πλοία πλοίου μήκους 15 μέτρων και άνω πρέπει να είναι
νηολογημένα σε ένα από τα νηολόγια θαλάσσιων πλοίων. Μικρότερα πλοία
μπορούν να νηολογηθούν κατόπιν αιτήματος του ιδιοκτήτη. Αντίθετα, το GIS
είναι ένα κεντρικό νηολόγιο, το οποίο αποτελεί σημαία ευκαιρίας σύμφωνα με
τον ITF και διατηρείται από την Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή και Υδρογραφική
Υπηρεσία της Γερμανίας (BSH, Federal Maritime and Hydrographic Agency).
Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες των πλοίων μπορούν να έχουν καταθέσει εθελοντικά το
πλοίο τους στο GIS - το γερμανικό διεθνές νηολόγιο. Αυτό τους επιτρέπει να
απασχολούν ξένους ναυτικούς στις μισθολογικές συνθήκες της χώρας
καταγωγής τους όταν φέρουν τη γερμανική σημαία. Η κύρια προϋπόθεση είναι
ότι το πλοίο φέρει την ομοσπονδιακή σημαία.

➢ Georgia (Γεωργία)

52Η Γεωργιανή Ναυτιλιακή Εταιρεία ιδρύθηκε το 1967, το 1997 με εντολή του

Προέδρου μετατράπηκε σε Διαχείριση Θαλάσσιων Μεταφορών της Γεωργίας.
Μετά τις μεταρρυθμίσεις το 2011, η Υπηρεσία Ναυτιλιακών Μεταφορών
μετονομάστηκε σε Οργανισμός Θαλάσσιων Μεταφορών (MTA, Maritime
Transport Agency). Ως ανοικτό μητρώο, το νηολόγιο κρατικών σκαφών της
Γεωργίας δέχεται όλους τους τύπους σκαφών διασφαλίζοντας παράλληλα ότι
πληρούνται ορισμένα νομικά πρότυπα και πρότυπα ασφάλειας. Ως μέρος των
απαιτήσεων εγγραφής, η τεχνική εποπτεία από αναγνωρισμένους από την
Ευρωπαϊκή Ένωση νηογνώμονες για τα σκάφη που ασχολούνται με το διεθνές
εμπόριο και την ηλικία ενός σκάφους λαμβάνει επίσης υπόψη πριν γίνει δεκτό
να φέρει τη σημαία της Γεωργίας.

➢ Gibraltar (Γιβραλτάρ)

51
https://www.deutsche-flagge.de/en/german-flag/registration
52
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/georgia

30
53Η GMA (Gibraltar Maritime Administration) ιδρύθηκε με την τρέχουσα μορφή
της ως Νηολόγιο Πλοίων το 1997. Η GMA έχει αποκτήσει το καθεστώς «Λευκής
λίστας» υπό το μνημόνιο (MoU) του Παρισιού για τον έλεγχο από το κράτος
λιμένα. Το νηολόγιο πλοίων του Γιβραλτάρ σημείωσε σταθερή ανάπτυξη τα
τελευταία 8 χρόνια και είναι νηολόγιο των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής
Ένωσης (ΕΕ), το οποίο του παρέχει, μεταξύ άλλων προνομίων, μεταφορές
στην ΕΕ. 54Τα πλεονεκτήματα της εγγραφής πλοίου στο Γιβραλτάρ είναι πολλά,
κυρίως φορολογικά: η συμμετοχή στην ομάδα Red Ensign και τα οφέλη που
απορρέουν από το καθεστώς του Γιβραλτάρ ως μέλος της Ευρωπαϊκής
Ένωσης. Το νηολόγιο είναι ανοιχτό σε όλους τους τύπους πλοίων ανεξάρτητα
από το μέγεθος, με εξαίρεση τα αλιευτικά σκάφη, τα πλοία που προωθούνται
από πυρηνική ενέργεια και τα πλοία που δεν κατατάσσονται σε μία από τις
αναγνωρισμένες εταιρείες ταξινόμησης.

➢ Honduras (Ονδούρα)

55Η Ονδούρα θεωρείται ένα από τα πιο φιλελεύθερα ανοικτά νηολόγια πλοίων
στον κόσμο. Δεν υπάρχουν απαιτήσεις σχετικά με την τοπική ιδιοκτησία ή τη
συμμετοχή στην ιδιοκτησία. Το μητρώο είναι ανοιχτό σε πλοία άνω των 500 κοχ
που χρησιμοποιούνται για πλοήγηση και ασκούν νόμιμο εμπόριο, υπηρεσία ή
διεθνή ναυτική δραστηριότητα. Σκάφη άνω των 20 ετών δεν γίνονται δεκτά.

➢ Jamaica (Τζαμάικα)

56Το νηολόγιο της Τζαμάικα (JSR, Jamaica Ship Registry) ιδρύθηκε το 2000 και
εγγράφει όλα τα επιλέξιμα πλοία προς όφελος οποιουδήποτε εξειδικευμένου
ιδιοκτήτη που υποβάλλει αίτηση εγγραφής εφόσον η αίτηση μπορεί να πληροί
τις απαιτήσεις του ναυτιλιακού νόμου 1998, ο οποίος παρέχει το πλαίσιο
εγγραφής. Το μητρώο περιλαμβάνει όλους τους τύπους και κατηγορίες πλοίων,
συμπεριλαμβανομένων εμπορικών πλοίων, ερευνητικών πλοίων, ιδιωτικών
πλοίων, πλοίων υπό κατασκευή, πλοίων μεμονωμένων ταξιδιών (για
παράδοση / δοκιμή). Τα πλοία που ασχολούνται με τη διεθνή αλιεία ή την
εξαγωγή προϊόντων ψαριών στις ΗΠΑ ή την Ευρώπη, δεν επιτρέπεται να είναι
εγγεγραμμένα. Διατίθεται μια σειρά κινήτρων σε πλοία που φέρουν τη σημαία

53
http://www.gibraltarship.com/about-us
54
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/gibraltar
55
http://internationalshipregistries.com/pdf_files/Honduras.pdf
56
https://maritimejamaica.com/Services/Registration/Ships

31
της Τζαμάικας, ιδίως εκείνα που διατηρούν καλό ιστορικό ασφάλειας ή
απασχολούν ναυτικούς της Τζαμάικας.

➢ Malta (Μάλτα)

57Το νηολόγιο της Μάλτας θεωρήθηκε επίσημα ως «ανοιχτό» νηολόγιο το 1973

με την έκδοση του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας. Έχει σημειώσει σημαντική
και συνεχή ανάπτυξη από την αρχή και τώρα έχει καθιερωθεί μεταξύ των
μεγαλύτερων μητρώων στον κόσμο όσον αφορά τη χωρητικότητα. Η σταδιακή
κατάργηση των βυτιοφόρων μονής γάστρας έχει μειώσει σημαντικά τη μέση
ηλικία του στόλου και η ένταξη της Μάλτας στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2004
έχει προχωρήσει πολύ στην προσέλκυση της έλξης τόσο στους χειριστές όσο
και στους ναυλωτές. Το Μητρώο Ναυτιλίας και Ναυτικών της Μάλτας διοικείται
από τη Διεύθυνση Εμπορικής Ναυτιλίας της Αρχής Μεταφορών στη Μάλτα και
δίνει αυξανόμενη και θεμελιώδη σημασία στην ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα
και στην πρόληψη της ρύπανσης καθώς και στη συμμόρφωση με τις διεθνείς
ναυτικές συμβάσεις. Επιπλέον, είναι σημαντικό ότι οι ιδιοκτήτες και οι πλοίαρχοι
των σκαφών της Σημαίας της Μάλτας πρέπει να διασφαλίζουν ότι το αρχικό
λιμάνι Valleta φέρει σήμανση και τα εθνικά χρώματα ανυψώνονται στα πλοία
της Μάλτας.

Τα πλεονεκτήματα της σημαίας της Μάλτας είναι τα εξής:

- Είναι Ευρωπαϊκή σημαία με μακρά ναυτική παράδοση.

- Εικοσιτετράωρη παροχή υπηρεσιών.
- Είναι ένα διεθνές αναγνωρισμένο νηολόγιο.
- Επιτρέπει την νηολόγηση πλοίων ακόμα και αν πάνω του 80% της
ιδιοκτησίας του βρίσκεται σε αλλοδαπούς.
- Τα πλοία μπορούν να εγγραφούν στο όνομα νομικά συσταθέντων
εταιρειών ή οντοτήτων ανεξαρτήτως εθνικότητας ή από πολίτη της
Ευρωπαϊκής Ένωσης.
- Βρίσκεται στην λευκή λίστα του Μνημονίου Παρισιού και του Τόκιο και στη
λίστα των χωρών με πλοία χαμηλού κινδύνου.
- Δεν υπάρχουν περιορισμοί εθνικότητας για πλοίαρχο, τους αξιωματικούς
και για το πλήρωμα.

57
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/malta

32
 - Δεν υπάρχουν εμπορικοί περιορισμοί ή ευνοϊκή μεταχείριση των πλοίων
της Μάλτας σε ορισμένα λιμάνια .
- Χωρίς κρυφά κόστη και χωρίς έξοδα επιθεώρησης.
- Προσανατολισμένη στην εξυπηρέτηση πελατών προσέγγιση που εκτιμά
τις μακροπρόθεσμες σχέσεις με τους πελάτες.
- Διαθεσιμότητα ολόκληρου φάσματος θαλάσσιων υπηρεσιών,
συμπεριλαμβανομένων πολύ αξιόπιστων και έμπειρων νομικών και
εταιρικών υπηρεσιών που υποστηρίζουν την εγγραφή, τη διαχείριση και τη
διαχείριση.

➢ Madeira (Μαδέρα)

58Το Διεθνές Νηολόγιο Ναυτιλίας της Μαδέρας (MAR) είναι το διεθνές νηολόγιο
της Πορτογαλίας, το οποίο ιδρύθηκε με διάταγμα το 1989 και είναι ένα από τα
διεθνή νηολόγια υψηλής ποιότητας, έχοντας εγγυηθεί επαρκή μέτρα για την
εξασφάλιση αποτελεσματικής επιτήρησης όλων των νηολογημένων σκαφών.
Με εξαίρεση τα αλιευτικά σκάφη, η MAR αποδέχεται την εγγραφή όλων των
τύπων εμπορικών σκαφών, συμπεριλαμβανομένων των πλατφορμών εξέδρας
πετρελαίου, καθώς και εμπορικών σκαφών αναψυχής. Τα πλοία που είναι
εγγεγραμμένα στο MAR θα φέρουν τη πορτογαλική σημαία και θα λειτουργούν
με την αρχική πόλη «Μαδέρα». Όλες οι διεθνείς συμβάσεις που επικυρώθηκαν
από την Πορτογαλία εφαρμόζονται πλήρως και τηρούνται από την MAR. Το
MAR περιλαμβάνεται στη Λευκή Λίστα του Μνημονίου Συνεργασίας του
Παρισιού. Το μητρώο της Μαδέρας προσφέρει επίσης ένα πολύ ανταγωνιστικό
φορολογικό καθεστώς, το οποίο ισχύει τόσο για τα πλοία όσο και για τις
ναυτιλιακές εταιρείες που διαθέτουν άδεια στο πλαίσιο του διεθνούς
επιχειρηματικού κέντρου της Μαδέρας.

Το νηολόγιο της Μαδέρας έχει πολλά πλεονεκτήματα τα οποία είναι τα εξής:

- Πλήρης πρόσβαση στις ευρωπαϊκές ηπειρωτικές και νησιωτικές

ενδομεταφορές.

58
https://www.ibc-madeira.com/en/ship-registration/ship-register-and-shipping-companies.html

33
 - Είναι νηολόγιο υψηλής ποιότητας, με πλήρη εφαρμογή όλων των διεθνών
συμβάσεων του ILO και του ΙΜΟ για την ασφάλεια, την ασφάλεια και την
ποιότητα ζωής επί του σκάφους, συμπεριλαμβανομένου του
MLC(Maritime Labour Convention) του 2006 .
- Οι μισθοί του πληρώματος εμπορικών σκαφών και σκαφών που είναι
εγγεγραμμένοι στο MAR απαλλάσσονται επίσης από τον φόρο
εισοδήματος προσωπικού, σύμφωνα με το φορολογικό καθεστώς του IBC
της Μαδέρας.
- Εφαρμόζεται ένα πολύ ευέλικτο και ανταγωνιστικό σύστημα ενυπόθηκων
δανείων, επιτρέποντας στον ενυπόθηκο και τον ενυπόθηκο δανειστή να
επιλέξει, με γραπτή συμφωνία, το νομικό σύστημα μιας συγκεκριμένης
χώρας που θα διέπει τους όρους της υποθήκης. Ελλείψει συμφωνίας,
εφαρμόζεται ο πορτογαλικός ενυπόθηκος νόμος.
- Ένα πολύ ανταγωνιστικό καθεστώς κοινωνικής ασφάλισης που
απαλλάσσει τις ναυτιλιακές εταιρείες με σκάφη εγγεγραμμένα στο MAR και
το αντίστοιχο μη πορτογαλικό πλήρωμά τους από τη συνεισφορά στο
πορτογαλικό καθεστώς κοινωνικής ασφάλισης. Ωστόσο, κάποια μορφή
ασφάλισης πρέπει να είναι εγγυημένη και το πλήρωμα μπορεί να επιλέξει
το πορτογαλικό καθεστώς εθελοντικής κοινωνικής ασφάλισης ή
οποιοδήποτε άλλο είδος συστήματος προστασίας.

➢ Mauritius (Μαυρίκιος)

59Η κατοχή ενός πλοίου μέσω μιας εταιρείας GBCI (Global Business Company)
του Μαυρίκιου και η εγγραφή του στον Μαυρίκιο έχει πολλά πλεονεκτήματα, τα
οποία είναι τα εξής:

• Τα νηολογημένα πλοία του Μαυρίκιου απαλλάσσονται από το φόρο επί

των εσόδων από εμπορεύματα.

• Τα μερίσματα που καταβάλλονται από τη ναυτιλιακή εταιρεία του

Μαυρίκιου είναι απαλλαγμένα από παρακράτηση φόρου.
• Τα καταστήματα, τα αναλώσιμα, τα ανταλλακτικά και οι αποθήκες των
πλοίων εξαιρούνται από τους τελωνειακούς και ειδικούς φόρους
κατανάλωσης.
• Το πλήρωμα απαλλάσσεται από τον φόρο εισοδήματος του Μαυρίκιου.

59
https://www.ocramarine.com/services/mauritius_ship_registration.html

34
 • Δεν καταβάλλεται φόρος υπεραξίας κατά την πώληση ή μεταβίβαση
πλοίου ή των μετοχών σε ναυτιλιακή εταιρεία.
• Δεν καταβάλλεται δασμός κληρονομιάς για την κληρονομιά μετοχών σε
ναυτιλιακή εταιρεία.
• Δεν υπάρχουν περιορισμοί στην εθνικότητα του πληρώματος και δεν
απαιτούνται άδειες εργασίας.

Ο Μαυρίκιος έχει επικυρώσει τις περισσότερες από τις διεθνείς συμβάσεις για
την ασφάλεια στη θάλασσα, την πρόληψη της ρύπανσης και την εκπαίδευση
και την πιστοποίηση των ναυτικών. Οι πολίτες του Μαυρίκιου και ορισμένοι
τύποι εταιρειών δικαιούνται να κατέχουν και να εγγράφουν πλοία με τη σημαία
του Μαυρίκιου. Περαιτέρω, τα ανωτέρω πρόσωπα ή εταιρείες μπορούν να
εγγράψουν ξένο πλοίο με τη σημαία του Μαυρίκιου, εάν το πλοίο είναι
ναυλωμένο σε αυτά για περίοδο τουλάχιστον 12 μηνών, αλλά δεν υπερβαίνει
τα τρία έτη. Κάθε τύπος θαλάσσιου σκάφους που προορίζεται για πλοήγηση
είναι επιλέξιμος, αλλά δεν πρέπει να είναι άνω των 15 ετών.

➢ Moldova (Μολδαβία)

60Η σημαία της Δημοκρατίας της Μολδαβίας είναι μια σημαία ευκαιρίας και
αναγνωρίζεται ευρέως σε όλο τον κόσμο. Η Μολδαβία είναι μέλος του Διεθνούς
Ναυτιλιακού Οργανισμού και επίσης συμβαλλόμενο μέρος σε πολλές διεθνείς
συμβάσεις στον τομέα της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένων,
μεταξύ άλλων, των MARPOL, SOLAS, STCW και άλλων συμβάσεων. Η
Μολδαβία είναι επίσης πληρεξούσιο μέλος της Επιτροπής του Δούναβη. 61Το
νηολόγιο της Μολδαβίας βρίσκεται στην λευκή λίστα σε κάθε δικαιοδοσία
ελέγχου του κράτους λιμένα και έχει αναγνωριστεί ως προς την ποιότητα από
τις εταιρείες πετρελαίου, το OCIMF (Oil Companies International Marine Forum)
και τα καθεστώτα επιθεώρησης δικαιωμάτων. Σήμερα φιλοξενεί περισσότερα
από 400 πλοία.

➢ Mongolia (Μογγολία)

62Το Μογγολικό Νηολόγιο Πλοίων (MSR, Mongolia Ship Registry) ιδρύθηκε το

2003 και διορίστηκε από τη Μογγολική Κυβέρνηση ως αποκλειστική αρχή για

60
http://www.moldova-flag.md/index.php?pag=page&id=181&l=en
61
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/moldova
62
http://www.mngship.org/

35
την επεξεργασία αιτήσεων εγγραφής για πλοιοκτήτες, οι οποίοι θέλουν να
ταξιδέψουν με τη σημαία της Μογγολίας. O MSR είναι πλήρως
εξουσιοδοτημένος να εκδίδει όλα τα απαραίτητα έγγραφα, πιστοποιητικά και να
διαχειρίζεται το σύστημα εγγραφής. Για τη διευκόλυνση των διεθνών
πλοιοκτητών, υπάρχουν επιχειρησιακά γραφεία στη Σιγκαπούρη. Το MSR είναι
σε θέση να ανταποκριθεί στην πρόκληση της παροχής αποτελεσματικών και
ποιοτικών υπηρεσιών σε πλοιοκτήτες που επιλέγουν να φέρουν τα σκάφη τους
κάτω από τη Μογγολική σημαία. Όλα τα σκάφη, εκτός από τα αλιευτικά σκάφη,
μπορούν να εγγραφούν στο MSR. Πλοίο άνω των 17 ετών απαιτείται να
υποβάλει μια ειδική έκθεση έρευνας για την κατάσταση του σκάφους για
αξιολόγηση πριν από την εγγραφή.

➢ North Korea (Βόρεια Κορέα)

63Η Ναυτιλιακή Διοίκηση του DPR Κορέας γνωστή και ως Γραφείο Ναυτικής
Διαχείρισης της Βόρειας Κορέας (MAB, Maritime Administration Bureau), είναι
η ναυτική αρχή της Βόρειας Κορέας. Η MAB προσφέρει μια βάση δεδομένων
με δυνατότητα αναζήτησης για εμπορικά ναυτικά πλοία και ναυτικούς της
Βόρειας Κορέας. Σε αντίθεση με πολλές άλλες βάσεις δεδομένων αποστολής,
η MAB προσφέρει τα δεδομένα πλοίου και προσώπου χωρίς να απαιτείται
εγγραφή ή συμμετοχή για πρόσβαση.

➢ St Vincent and the Grenadines (Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες)

64Ο Άγιος Βικέντιος και οι Γρεναδίνες είναι ιστορικά ριζωμένοι στη ναυτική
βιομηχανία και έχει εξελιχθεί ως ένα από τα πιο σημαντικά μητρώα ανοιχτής
σημαίας στον κόσμο. Η νηολόγηση των πλοίων διέπεται από τον νόμο περί
εμπορικής ναυτιλίας του 1982, όπως τροποποιήθηκε και όπως διαχειρίζεται ο
Επίτροπος Ναυτιλιακών Υποθέσεων στα γραφεία της Ελβετίας και του Μονακό.
Είναι μέλος του ΙΜΟ, από το 1980, και είναι επίσης μέλος του Χρηματιστηρίου
της Βαλτικής. Η χώρα κατατάσσεται μεταξύ των κορυφαίων 20 κορυφαίων
στόλων του κόσμου.

63
https://en.wikipedia.org/wiki/Maritime_Administration_(North_Korea)
64
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/st-vincent-grenadines

36
65Πλεονεκτήματα της σημαίας του Αγίου Βικέντιου και των Γρεναδινών:

• Χωρίς φόρους.
• Χωρίς εθνικότητα περιορισμού του πληρώματος.
• Χωρίς ελάχιστο περιορισμό χωρητικότητας.
• Χωρίς περιορισμούς ηλικίας πλοίου.
• Παρέχετε νηολόγιο για όλους τους τύπους πλοίων.
• Χρόνος εγγραφής πλοίου: 3 εργάσιμες ημέρες.
• Αποδέχεται ξένες σημαίες ναύλωσης με γυμνά πλοία.

➢ Sri lanka (Σρι Λάνκα)

66Το 1981, η κυβέρνηση της Σρι Λάνκα θέσπισε νομοθεσία που επιτρέπει σε
ξένα πλοία να καταχωρίζονται ως απαλλασσόμενες δραστηριότητες
προκειμένου να ενισχυθεί η απασχόληση των ναυτικών της Σρι Λάνκα.

67Ένα πλοίο ή ένα σκάφος που επιθυμεί να εγγραφεί στη Σρι Λάνκα πρέπει να
ανήκει εξ ολοκλήρου είτε:

o φυσικό πρόσωπο που είναι πολίτης της Σρι Λάνκα.

Ή

o κάθε εταιρικό όργανο που καθορίζεται από τον Υπουργό.

Επιπλέον, ενδέχεται να μην είναι σκάφη ηλικίας άνω των 20 ετών από την
ολοκλήρωση της πρώτης κατασκευής.

➢ Tonga (Τόνγκα)

68Η Σημαία της Τόνγκα είναι μια αναγνωρισμένη σημαία παγκοσμίως που
επιτρέπει την ευέλικτη διαχείριση και χρήση των σκαφών, είτε για ιδιωτική
χρήση, ναύλωση ή επαγγελματική λειτουργία. Η εγγραφή με τη σημαία της

65
http://www.pharaohsmarine.com/flags/st-vincent-and-the-grenadines/ships-registration-under-st-
vincent/
66
https://www.guidetoshipregistries.com/shipregistries-country/sri-lanka
67
http://www.dgshipping.gov.lk/web/images/pdf/handbook_for_shipowners.pdf
68
https://southseasmerchantsmariners.com/tonga-yacht-registration

37
Τόνγκα επιτρέπει στον ιδιοκτήτη, τους πράκτορες και τους χειριστές του
σκάφους να απολαμβάνουν τους ευνοϊκούς προσωπικούς και εταιρικούς
φορολογικούς νόμους του Βασιλείου της Τόνγκα. Σήμερα, η Τόνγκα έχει
πάψει να νηολογεί πλοία.

➢ Vanuatu (Βανουάτου)

69Το διεθνές νηολόγιο πλοίων του Βανουάτου είναι ανοιχτό σε κατόχους

οποιασδήποτε εθνικότητας. Τα σκάφη που φέρουν τη σημαία του Βανουάτου
δέχονται φιλική μεταχείριση σε λιμάνια σε όλο τον κόσμο. Η Vanuatu Maritime
Services Limited είναι μια ιδιωτική εταιρεία του Βανουάτου που λειτουργεί βάσει
σύμβασης με την κυβέρνηση του Βανουάτου ως διαχειριστής της ναυτιλίας. Το
εταιρικό γραφείο της VMSL εδρεύει στο Port Vila, αλλά το VMSL-NY είναι το
λειτουργικό γραφείο. Το VMSL λειτουργεί το κεντρικό γραφείο μητρώου και
χειρίζεται όλες τις λεπτομέρειες της εγγραφής σκαφών, της καταγραφής των
ενυπόθηκων δανείων, της τεκμηρίωσης των ναυτικών και όλων των θεμάτων
που σχετίζονται με την ασφάλεια και τη σωστή επιθεώρηση των πλοίων. Η
VMSL ασχολείται με τη διατήρηση υψηλών προδιαγραφών ασφάλειας για τον
στόλο της και για το σκοπό αυτό, το Βανουάτου έχει υιοθετήσει όλες τις
κατάλληλες συμβάσεις του ΙΜΟ. Ο στόχος της VMSL είναι να παρέχει ποιοτικές
υπηρεσίες με χαμηλό κόστος.

9. Συμπεράσματα.

Ο κύριος λόγος για τον οποίο οι πλοιοκτήτες επιλέγουν τις σημαίες ευκαιρίας
είναι η μεγιστοποίηση του κέρδους, άλλωστε μην ξεχνάμε ότι η ναυτιλία
ουσιαστικά αποτελεί μια βιομηχανία. Αυτό που επιτυγχάνεται με την χρήση τον
σημαιών ευκαιρίας είναι η αποφυγή της παρέμβασης του κράτους, που πολλές
φορές βάζει εμπόδια στην δραστηριότητα των επιχειρηματιών, έτσι τους δίνεται
περισσότερη ελευθερία κινήσεων.

69
http://www.vanuatumaritimeships.com/

38
Ωστόσο, οι σημαίες ευκαιρίας έχουν οδηγήσει στην στρέβλωση του
ανταγωνισμού στην ναυτιλία λόγω των πολλών πλεονεκτημάτων που
προσφέρουν όπως την χαμηλότερη φορολογία οδηγώντας έτσι τα
παραδοσιακά ναυτικά κράτη να παρεμβαίνουν με την παροχή επιδοτήσεων.
Επίσης, η ύπαρξη των σημαιών ευκαιρίας έχουν δημιουργήσει πολλά
προβλήματα όπως η ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος λόγω των
ατυχημάτων αλλά και οι παραβιάσεις των βασικών δικαιωμάτων των
εργαζόμενων σε αυτά τα πλοία από τους πλοιοκτήτες.
Όμως, υπάρχουν και οι σωστοί πλοιοκτήτες οι οποίοι έχουν καλό συντηρημένα
πλοία και παράλληλα σέβονται τους εργαζομένους τους.
Επομένως, οι σημαίες ευκαιρίας είναι ακατάλληλες και επικίνδυνες για όλους,
για αυτό τα κράτη που τις παρέχουν πρέπει να γίνουν πιο αυστηρά σε κάποια
θέματα προκειμένου να προστατεύσουν το περιβάλλον και ακόμα περισσότερο
τους εργαζομένους σε αυτά τα πλοία.

10. Βιβλιογραφία – Πήγες.

Α) ΒΙΒΛΙΑ

1. Βλάχος Γεώργιος Π., ‘Ναυτιλιακή Οικονομία’, Εκδόσεις: Σταμούλη ΑΕ

(2011)
2. Σημειώσεις Διεθνούς Θεσμικού Πλαισίου της Ναυτιλίας, 2020

3.Darren S. Calley, Market Denial and International Fisheries Regulation: The

Targeted and Effective Use of Trade Measures Against the Flag of
Convenience Fishing Industry, 2011

Β) ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ
1. https://lawexplores.com
2. https://el.wikipedia.org/
3. https://www.crwflags.com
4. https://seanews.co.uk
5. https://www.itfglobal.org

39
6. https://www.itfseafarers.org
7. https://www.marineinsight.com
8. https://www.eliamep.gr
9. https://shipbreakingplatform.org
10. https://panamashipregistry.com
11. https://www.consulatgeneraldepanamamarseille.com
12. https://www.register-iri.com
13. https://www.naftikachronika.gr
14. https://www.bahamasmaritime.gr
15. https://www.liscr.com
16. https://www.investbarbados.org
17. https://belize.com.cy
18. https://www.guidetoshipregistries.com
19. http://bdalondonoffice.co.uk
20. https://www.flagadmin.com/
21. https://www.cishipping.com/
22. https://www.cayman-yacht-registration.com/
23. http://bihlyumov.com/
24. https://www.comorosshipping.com/
25. https://maritimecuracao.org/
26. https://www.dms.gov.cy/dms/shipping.nsf/home_en/home_en?openform
27. https://www.fas.fo
28. http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr
29. https://www.deutsche-flagge.de/
30.http://www.gibraltarship.com/
31. https://internationalshipregistries.com/
32. https://maritimejamaica.com/
33. https://www.ibc-madeira.com/en/
34. https://www.ocramarine.com/
35. http://www.moldova-flag.md/index.php?l=en

40
36.http://www.mngship.org/
37. http://www.pharaohsmarine.com/
38.http://www.dgshipping.gov.lk/
39. https://southseasmerchantsmariners.com/
40. http://www.vanuatumaritimeships.com/

41