Αντώνης Γ.

ΒΑΣΑΚΗΣ

ΕΛΛΗΝΙΚΟ 22/1/1973,
PIAGGIO SX-BDC
Ο θάνατος του Αλέξανδρου Ωνάση, πυροδότησε ένα πλήθος θεωριών
συνωμοσίας. Ο ίδιος ο πατέρας του, ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ποτέ δεν
πείστηκε ότι επρόκειτο για ένα συνηθισμένο ατύχημα.

2023
 Αντώνης Γ. ΒΑΣΑΚΗΣ

ΕΛΛΗΝΙΚΟ 22/1/1973,
PIAGGIO SX-BDC

ΑΘΗΝΑ 2023
© Μελέτη Αντώνη Γ. ΒΑΣΑΚΗ, 2023
info@vassakis.gr
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

Περιεχόμενα
1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ ................................................................................................................................. 4
2. ΤΕΛΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΤΥΠΟΥ
PIAGGIO P-136-L2 SX-BDC ΣΤΟΝ ΚΡΑΤΙΚΟ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΑΘΗΝΩΝ 22 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 1973 ....................... 6
3. ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΚΟΛΩΝΑΣ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΟΥ........................................................................................................... 8
4. ΕΝΟΡΚΕΣ ΚΑΤΑΘΕΣΕΙΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΟΥ ΣΥΜΜΕΤΕΙΧΑΝ ΣΤΗΝ ΕΡΓΑΣΙΑ...................................................... 9
5. ΑΝΑΦΟΡΑ Ομάδας Τεχνικού τομέα διερεύνησης ατυχήματος αερ/φους SX-BDC. ............................... 10
6. Εμπλοκή ΥΠΑ – Πιστοποιητικό Πλοϊμότητας ........................................................................................... 11
7. Ατύχημα Αερολέσχης Αθηνών SX-ADO, 21/6/1971................................................................................. 12
8. Εμπλοκή Αμερικάνικης Βάσης Ελληνικού, 7206th USAF Support Group, ATHENS GREECE ..................... 13
9. Η ΔΙΑΜΑΧΗ (ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΖΕΝΤΑΣ κ.α.) .................................................................................................. 15
10. Η ΣΥΝΤΡΙΒΗ ΤΟΥ LEARJET ΤΟΥ ΩΝΑΣΗ, SX-ASO 18/2/1972 19:20, 7,4 km ΑΠΟ ΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
ΝΙΚΑΙΑΣ-ΚΥΑΝΗΣ ΑΚΤΗΣ (NCE) ΓΑΛΛΙΑΣ. ................................................................................................. 16
11. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ...................................................................................................................................... 17

3
Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ
Το αµφίβιο αεροσκάφος «Πιάτζιο» µε νηολόγιο SX-BDC ήταν ένα από τα δυο που αγοράστηκαν
το 1967 για χρήση από την οικογένεια Ωνάση. Ήταν από τα καταλληλότερα αεροσκάφη για πτήση
από το αεροδρόµιο του Ελληνικού στο ιδιόκτητο νησί Σκορπιός του Ωνάση (διάρκεια πτήσης 1:15΄
περίπου). Μαζί µε το ιδιωτικό αεριωθούµενο «Λήαρτζετ» (Gates Learjet 25Β, αρ. σειράς 074,
νηολόγιο SX-ASO, παραλαβή Νοεµβρίου 1970 που από τις 20/11/1972 αντικαταστάθηκε από το
25C, αρ. σειράς 094, νηολόγιο SX-CBM) και το ελικόπτερο «Μπόλκοβ» που προστέθηκε αργότερα
(Messerschmitt Bölkow & Blohm BO-105C, αρ. σειράς S-66, νηολόγιο SX-HAO, παραλαβή
31/5/1973) αποτελούσαν το στόλο των ιδιωτικών αεροσκαφών της οικογένειας. Από 10/10/1972 ο
Ωνάσης είχε συγκροτήσει ειδική οµάδα τεχνικής εξυπηρέτησης των αεροσκαφών υψηλών
προσώπων που αναλάµβαναν τη συντήρηση των συγκεκριµένων αεροσκαφών.
Ο Αριστοτέλης Σωκράτους Ωνάσης φαίνεται να είχε ιδιαίτερη αδυναµία στον γιο του Αλέξανδρο-
Σωκράτη καθώς τον προόριζε να αναλάβει τις επιχειρήσεις του. Ο Αλέξανδρος είχε ιδιαίτερο
ενδιαφέρον για την αεροπορία, µιας και είχε ο ίδιος πτυχίο κυβερνήτη («Πτυχίο Επαγγελµατία
Χειριστή β΄ τάξης», αρ. 719 / εκδ. 4/7/1969) και µάλιστα ήταν και ειδικός εξεταστής της ΥΠΑ
(απόφαση ΥΠΑ αρ. ΕΙ/Α/19899/3557/7-6-1972) για υποψήφιους χειριστές αµφίβιων αεροσκαφών.
Το ιδιωτικό αεριωθούµενο αεροσκάφος της οικογένειας SX-ASO (που συµπίπτει µε τα αρχικά
τόσο του Αριστοτέλη όσο και του Αλέξανδρου) στις 18/2/1972 κατά την φάση της προσέγγισης στο
αεροδρόµιο της Νίκαιας στην Κυανή Ακτή της Γαλλίας (Nice-Côte d'Azur Airport [NCE/LFMN], το
κοντινότερο αεροδρόµιο στο Μονακό) κατέπεσε από άγνωστη αιτία, ανοιχτά της Αντίµπες (Antibes)
σκοτώνοντας τους αδελφούς Γεώργιο και ∆ηµήτριο Κουρή, δυο από τους καλύτερους κυβερνήτες
της Ολυµπιακής Αεροπορίας και προσωπικούς πιλότους του Ωνάση.
Ο Βρετανός Βενιαµίν Μακ Γκρέγκορ (Benjamin Mc Gregor, γεννηµένος το 1924), φαίνεται ότι είχε
προβλήµατα υγείας και η ανάγκη απόκτησης κάποιου πρόσθετου χειριστή για τις ανάγκες της
οικογένειας ήταν αυξηµένη. Για τον λόγο αυτό στα τέλη του 1972 δηµοσιεύθηκε σε αµερικάνικες
εφηµερίδες αγγελία για πρόσληψη προσωπικού πιλότου για τον Αριστοτέλη Ωνάση.
Με αφορµή την αγγελία, το πρωί της 22/1/1973 παρουσιάστηκε στην Ολυµπιακή ο αµερικανός
Ντόναλντ Μακ Κάσκερ (Donald Mc Cusker, γεννηµένος το 1924), ο οποίος και οδηγήθηκε στον
Αλέξανδρο στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας. Προκειµένου ο Αλέξανδρος να τον κρίνει, τον
οδήγησε στο αεροδρόµιο, για πραγµατοποίηση πτήσης µε το αµφίβιο «Πιάτζιο» κατά την οποία
προβλεπόταν προσθαλάσσωση στη περιοχή του Πόρου. Ο Ντόναλντ κάθισε στη αριστερή θέση του
κυβερνήτη, ο Αλέξανδρος στη δεξιά του συγκυβερνήτη ενώ ο Βενιαµίν κάθισε στην πίσω θέση του
επιβάτη. Ο Ντόναλντ χειριζόταν το αεροσκάφος χωρίς να έχει προηγούµενη εµπειρία στον
συγκεκριµένο τύπο και φαινόταν µάλλον νευρικός. Σύµφωνα µε τις διαδικασίες του αεροδροµίου
του Ελληνικού η απογείωση από τον διάδροµο 33R (προς τον Βορρά) προέβλεπε αµέσως µετά την
απογείωση, στροφή προς τα αριστερά µε κατεύθυνση προς τον Σαρωνικό, αποφεύγοντας την
πτήση πάνω από την πόλη (Άλιµος - Φάληρο - Καλλιθέα). Έτσι και στην συγκεκριµένη πτήση,
αµέσως µετά την αποκόλληση του αεροσκάφους από το έδαφος ο Ντόναλντ έστριψε προς τα
αριστερά. Το αεροσκάφος έκλινε προς τα δεξιά και τότε αναλαµβάνοντας ο Αλέξανδρος το
χειριστήριο προσπάθησε να διορθώσει στρίβοντας αριστερά. Το αεροσκάφος έκλινε ακόµη
περισσότερο προς τα δεξιά και καρφώθηκε στο έδαφος από την µεριά του Αλέξανδρου (14:23΄z).
Ο θάλαµος διακυβέρνησης του αεροσκάφους καταστράφηκε τελείως.
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

Αµέσως κινήθηκαν τα µέσα διάσωσης του αεροδροµίου και µετέφεραν τον Αλέξανδρο στην
Αμερικάνικη Βάση και μερικές ώρες αργότερα στο «Νοσοκοµείο Ατυχηµάτων & Αποκατάστασης
Τραυµατιών & Αναπήρων “ο Απόστολος Παύλος”» (γνωστό σαν ΚΑΤ) στην Κηφισιά, όπου
υποβλήθηκε αμέσως σε νευροχειρουργική επέμβαση αλλά παρέμεινε κλινικά νεκρός µέχρι την
επόμενη µέρα που εξέπνευσε λόγω της βαρύτατης κρανιοεγκεφαλικής κάκωσης που είχε υποστεί.
Ο Ντόναλντ µεταφέρθηκε στη «Γενική Χειρουργική Κλινική του Ασκληπιείου Βούλας» µε
εγκεφαλική θλάση και άλλα ελαφρύτερα τραύματα, ενώ µετά από λίγες ηµέρες μεταφέρθηκες στο
«Απόστολος Παύλος» όπου παρέµεινε για αρκετές εβδοµάδες. Ο Βενιαµίν μεταφέρθηκε στο
νοσοκομείο του «Ελληνικού Ερυθρού Σταυρού» όπου νοσηλεύθηκε µέχρι τις 5/3/1973 για
εγκεφαλική διάσειση και άλλα ελαφρύτερα τραύματα.

5
Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

2. ΤΕΛΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ

ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΤΥΠΟΥ PIAGGIO P-136-L2 SX-BDC
ΣΤΟΝ ΚΡΑΤΙΚΟ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΑΘΗΝΩΝ 22 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 1973

1.16 ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

1.16.4.η.- Η σειρά τοποθέτησης των τροχαλιών και διαχωριστών τους ήταν αντικανονική δηλαδή
αντί μεταξύ των τροχαλιών διέλευσης των συρματόσχοινων πηδαλίων κλίσης να
υπάρχει διαχωριστής, αυτός βρισκόταν μεταξύ της αριστερής τροχαλίας και του
κάθετου βραχίονα της βάσης στήριξης της τρίδυμης τροχαλίας.

1.16.4.ι.- Κατά την διαδρομή των συρματόσχοινων από την τρίδυμη τροχαλία που βρίσκεται στη
βάση του CONTROL COLUMN μέχρι πίσω από τον χώρο των γρύλλων λειτουργίας του
συστήματος προσγείωσης όπου βρίσκεται άλλη παρόμοια τροχαλία διαπιστώθηκε
διασταύρωση των συρματόσχοινων κίνησης των πηδαλίων κλίσης. Μετά τη διαπίστωση
της διασταύρωσης των συρματόσχοινων των πηδαλίων κλίσης, έγιναν κινήσεις των
αντίστοιχων πηδαλίων με έλξη των συρματόσχοινων από το CONTROL COLUMN και
διαπιστώθηκε ότι αυτά κινούντο αντίθετα από τις επιλεγόμενες κινήσεις δηλαδή ενώ
επιλεγόταν αριστερή κλίση του αεροσκάφους οπότε θα έπρεπε το αριστερό πηδάλιο
να ανεβαίνει και το δεξιό να κατεβαίνει, συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο, γεγονός που
σημαίνει ότι τα άκρα των συρματόσχοινων είχαν συνδεθεί αντίθετα με τα άκρα της
αλυσίδας του CONTROL COLUMN ή στους εντατήρες που βρίσκονται πριν από τη
διαφορική τροχαλία (DIFFERENTIAL), ή τέλος στα σημεία σύνδεσής τους με τη
διαφορική τροχαλία (βλέπε συνημμένο σκαρίφημα)
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

2.2.2 Αιτία του ατυχήματος

α.- Πρωτεύουσα αιτία του ατυχήματος υπήρξε η αντίθετη της κανονικής λειτουργία των
πηδαλίων κλίσης που οφειλόταν στην ανάστροφη σύνδεση των συρματόσχοινων κίνησής
τους.

Το πόρισμα τελικά έριχνε την ευθύνη στη συντήρηση του αεροσκάφους και συγκεκριμένα στις
εργασίες αντικατάστασης της κολώνας του χειριστηρίου που πραγματοποιήθηκε μετά από έκδοση
εντολής με τη δικαιολογία ότι η κολώνα είχε εξαντλήσει το χρονικό όριο που οριζόταν από τον
κατασκευαστή.

7
Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

3. ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΚΟΛΩΝΑΣ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΟΥ

Από τις καταγραφές φαίνεται ότι η κολόνα του χειριστηρίου (CONTROL WHEELS COLUMN)
αφαιρέθηκε λόγω λήξης του χρονικού ορίου που είχε, αλλά από τον κατάλογο των χρονικών ορίων
φαίνεται η κολόνα να είχε περιθώριο σχεδόν δυο χρόνια ακόμα δηλαδή μέχρι 18/9/1974. Θα
πρέπει δηλαδή να υποθέσουμε ότι η αντικατάσταση του CONTROL COLUMN δεν ήταν απαραίτητη
τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή.
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

4. ΕΝΟΡΚΕΣ ΚΑΤΑΘΕΣΕΙΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΟΥ ΣΥΜΜΕΤΕΙΧΑΝ ΣΤΗΝ

ΕΡΓΑΣΙΑ
Έκθεση ένορκης κατάθεσης Μάρτυρα, Παρασκευή 26 Ιανουαρίου 1973 11:00

Β.ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΠΟΥΛΟΣ Ερώτηση 2η: Ποιους ελέγχους κάνατε μετά την ολοκλήρωση της παραπάνω
εργασίας;
Δημήτριος ΠΙΠΕΡΑΚΗΣ Απάντηση 2η: Μετακίνησα το stick δεξιά αριστερά και διαπίστωσα ότι οι
κινήσεις των πηδαλίων ανταποκρινόντουσαν κανονικά.

Έκθεση ένορκης κατάθεσης Μάρτυρα, Τρίτη 3 Απριλίου 1973 10:00

Β.ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΠΟΥΛΟΣ Ερώτηση 6η: Εκτός από τους ελέγχους που παρακολουθήσατε να

εκτελούνται από τους μηχανικούς Σ. ΜΑΓΚΛΑΡΑ, Σ. ΚΕΣΚΕΛΙΔΗ και Δ. ΠΙΠΕΡΑΚΗ εσείς
προσωπικά ποιους ελέγχους κάνατε;
Ευθύμιος ΠΑΣΚΑΛΗΣ Απάντηση 6η: Έλεγξα την σωστή τοποθέτηση της στήλης δηλαδή τις
τροχαλίες για τη σωστή τοποθέτηση και ελευθερία των κινήσεων, τον οδηγό των τροχαλιών, τα
συρματόσχοινα κάτω από αυτά σε όλο το μήκος μέχρι και στα πηδάλια για την κανονική
κατάσταση δηλαδή φθορά, οξείδωση και διασταύρωση, τους κοχλίες συγκράτησης των
τροχαλιών και της στήλης για κανονική κατάσταση και φθορά, οξείδωση και ασφάλιση, τους
κοχλίες συγκράτησης των συρματόσχοινων στη στήλη για καλή κατάσταση και ασφάλιση, τα
συρματόσχοινα των πηδαλίων για κανονική ένταση και ασφάλιση των εντατήρων. Πέρα από
τα παραπάνω, ακολούθησαν οι έλεγχοι ανταπόκρισης των επιλεγόμενων κινήσεων των
χειριστηρίων στα πηδάλια, δηλαδή αρχικά βρισκόμουν εγώ σε θέση χειριστή και
πραγματοποιούσα κινήσεις στα χειριστήρια και ο μηχανικός Σ. ΜΑΓΚΛΑΡΑΣ βρισκόταν κάτω
από τα πηδάλια και παρακολουθούσε αν όταν εγώ εκτελούσα κίνηση στο χειριστήριο με
αριστερή κλίση το αντίστοιχο πηδάλιο ανερχόταν όπως έπρεπε και το ίδιο για όλα τα πηδάλια.
Συμπληρωματικά αναφέρω ότι όταν βρισκόμουν έξω από το αεροσκάφος για παρακολούθηση
των κινήσεων των πηδαλίων έβλεπα από την ανοικτή πόρτα του αεροσκάφους τις
επιλεγόμενες κινήσεις που έκανε ο μηχανικός Σ. ΜΑΓΚΛΑΡΑΣ δηλαδή όταν παρατηρούσα το
αριστερό πηδάλιο κλίσης να ανεβαίνει το χειριστήριο βρισκόταν στην αριστερή θέση και το
αντίστοιχο δεξιό να κατεβαίνει. Το ίδιο συνέβη και για τα πηδάλια διεύθυνσης και ύψους-
βάθους.

Ιδιαίτερη αίσθηση κάνει η κατάθεση του επιθεωρητή Ε. ΠΑΣΚΑΛΗ αφού δεν θα είχε λόγο να
δηλώσει με τέτοια έμφαση ότι τα χειριστήρια λειτουργούσαν κανονικά και μάλιστα 3 μήνες μετά
το συμβάν, οπότε το πιθανότερο είναι πως ήδη είχε εντοπιστεί η ανάστροφη σύνδεση των
συρματόσχοινων. Εξάλλου για τα αεροσκάφη του Ωνάση, σίγουρα επέλεγαν μόνο τους καλύτερους
τεχνικούς, ενώ οι εργασίες έγιναν μερικούς μήνες μετά τη συντριβή του προσωπικού Learjet του
Ωνάση, οπότε περιμένουμε ότι οι τεχνικοί πράγματι θα ήταν ιδιαίτερα προσεκτικοί όπως ακριβώς
κατέθεσε και ο επιθεωρητής Ε. ΠΑΣΚΑΛΗΣ.

9
Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

5. ΑΝΑΦΟΡΑ Ομάδας Τεχνικού τομέα διερεύνησης ατυχήματος

αερ/φους SX-BDC.
§5.11. Εργασίαι συντήρησης και επισκευών από την τελευταία πριν το ατύχημα πτήση του
αερ/φους – Αντίθετη λειτουργία πηδαλίων κλίσης.
…
{σελ. 38}
Δεδομένης της δυσκολίας στην αντικατάσταση του CONTROL COLUMN λόγω της
δυσχέρειας στην προσιτότητά του και του γεγονότος ότι η τοποθέτησή του έγινε 10 μέρες
μετά την αφαίρεση, εάν η αντίστροφη σύνδεση δεν έγινε εσκεμμένα σε μεταγενέστερο
χρόνο, πράγμα που η ομάδα δεν έχει αρμοδιότητα να διερευνήσει, το πιθανότερο είναι
η αντίθετη σύνδεση των συρματόσχοινων στην αλυσίδα να έγινε από σφάλμα…
{σελ. 39}
Σε ότι αφορά την αφαίρεση της τρίδυμης τροχαλίας στη βάση του CONTROL COLUMN δεν
αποσαφηνίζεται από της μαρτυρικές καταθέσεις αν έγινε. Της προαναφέρεται στην
παράγραφο 4.5.4.ζ. και 4.5.4.η. διαπιστώθηκε ότι ο άξονας πείρος της τροχαλίας είχε
τοποθετηθεί αντίθετα από το PARTS CATALOG του κατασκευαστού που προβλέπει δηλαδή
το περικόχλιο να είναι αριστερά αντί δεξιά (όψη θαλάμου διακυβέρνησης), επιπρόσθετα
διαπιστώθηκε ότι η σειρά τοποθέτησης των τροχαλιών και διαχωριστών της (SPACERS) ήταν
αντικανονική δηλαδή αντί να υπάρχει διαχωριστής (SPACER) μεταξύ των τροχαλιών
διέλευσης των συρματόσχοινων πηδαλίων κλίσης, της βρισκόταν μεταξύ της αριστερής
τροχαλίας και του κάθετου βραχίονα της βάσης στήριξης της τρίδυμης τροχαλίας. Η
κατάσταση αυτή στην οποία βρέθηκε η τρίδυμη τροχαλία οδηγεί στο συμπέρασμα ότι αυτή
αφαιρέθηκε και κατά την τοποθέτησή της δεν ακολουθήθηκε η κανονική σειρά
τοποθέτησης.
Από την αντικανονική αυτή τοποθέτηση η μεν αντίθετη τοποθέτηση του άξονα πείρου της
τροχαλίας δεν είχε καμία συνέπεια, ενώ η αντικανονική σειρά τοποθέτησης των τροχαλιών
διέλευσης των συρματόσχοινων των πηδαλίων κλίσης συνετέλεσε στο να μειωθεί η
απόσταση μεταξύ των τροχαλιών με αποτέλεσμα τα συρματόσχοινα να αποκτήσουν την
ανοχή που χρειαζόταν ώστε να διευκολυνθεί η αντίστροφη σύνδεση στα άκρα της
αλυσίδας της στήλης χειριστηρίων (CONTROL COLUMN).
Αθήνα 29-11-1973 Β. Αναγνωστόπουλος
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

6. Εμπλοκή ΥΠΑ – Πιστοποιητικό Πλοϊμότητας

Η συμπεριφορά της ΥΠΑ είναι αξιοσημείωτη αφού για τον έλεγχο και την ανανέωση του
πιστοποιητικού πλοϊμότητας ενός αεροσκάφους, μέχρι την περίπτωση του SX-BDC, η ΥΠΑ έστελνε
δυο επιθεωρητές, ενώ στην περίπτωση του SX-BDC έστειλε μονάχα έναν, και μάλιστα από τους
νεότερους (άρα και περισσότερο άπειρους) που υπήρχαν. Δεν γνωρίζουμε τι ακριβώς συνέβη, το
σίγουρο όμως είναι ότι ο επιθεωρητής της ΥΠΑ όσο άπειρος και αν ήταν, θα ζήτησε την
πραγματοποίηση δοκιμαστικής πτήσης για την ανανέωση του πιστοποιητικού, κάτι που όμως δεν
πραγματοποιήθηκε, αν και το πιστοποιητικό πλοϊμότητας τελικά ανανεώθηκε. Θα πρέπει δηλαδή
να υποθέσουμε ότι κάποιοι έπεισαν τον (άπειρο) επιθεωρητή της ΥΠΑ ότι δεν ήταν απαραίτητη η
δοκιμαστική πτήση.

11
Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

7. Ατύχημα Αερολέσχης Αθηνών SX-ADO, 21/6/1971.

Αναλυτικότερα, τη Δευτέρα 21/6/1971 το αεροσκάφος τύπου Piper-19 με αρ. σειράς 18-4923

και νηολόγιο SX-ADO, της Αερολέσχης Αθηνών στις 14:50’ έλαβε άδεια απογείωσης από τον Πύργο
Ελέγχου Αεροδρομίου Τατοΐου προκειμένου να εκτελέσει δοκιμαστική πτήση, μετά από
εκτεταμένη συντήρηση του αεροσκάφους, για ανανέωση του πιστοποιητικού πλοϊμότητάς του, με
πλήρωμα τον μηχανικό και τον εκπαιδευτή της Αερολέσχης.
Απογειώθηκε από τον διάγρομο «Γ» με την αρχική απογείωση να μην παρουσιάζει κάποια
ασυνήθιστη εικόνα. Στο ύψος των 50-60 ποδών το αεροσκάφος πήρε πολύ μεγάλη γωνία ανόδου
(70ο-75ο ) και αφού έφτασε μέχρι το ύψος των 120-150 ποδών πήρε αριστερή κλίση και έπεσε
κάθετα στο έδαφος, συνετρίβη στον διάδρομο σε θέση 95ο-100ο από τον άξονα του Βορρά.
Από τη διερεύνηση βρέθηκε το πηδάλιο ανόδου-καθόδου συνδεδεμένο ανάστροφα, εξαιτίας
του οποίου το αεροσκάφος πήρε μεγάλη γωνία ανόδου, έπεσε σε απώλεια στήριξης και συνετρίβη.

Ωστόσο, από τα έγγραφα που

υπέβαλε ο μηχανικός στην ΥΠΑ
(Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας)
δεν προκύπτει ότι
πραγματοποιήθηκε κανενός
είδους εργασία στα πηδάλια.

Η βεβαίωση που υποβλήθηκε

στην ΥΠΑ για το SX-ADO
βεβαιώνει ότι «5.- Άπαντα τα
παρελκόμενα του σκάφους, ήτοι
συρματόσχοινα, χειριστήρια,
ποδιστήρια κ.λ.π. προέρχονται
εκ του ιδίου αεροσκάφους SX-
ADO η δε κατάστασίς των είναι
ικανοποιητική.». Εκ του ιδίου
σημαίνει από την κατασκευή του
αεροσκάφους και χωρίς να έχει
γίνει κάποια εργασία σε αυτά
μέχρι στιγμής.
Παρόλα αυτά το πόρισμα
καταλήγει ότι «§2.2.β.- Αιτία της
πτώσης του αεροσκάφους και της
συντριβής του υπήρξε η
συντήρηση από τον μηχανικό
[σημ. που σκοτώθηκε], με
εσφαλμένη ανάστροφη σύνδεση
των συρματόσχοινων ανόδου-
καθόδου, …».
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

8. Εμπλοκή Αμερικάνικης Βάσης Ελληνικού, 7206th USAF Support

Group, ATHENS GREECE

Φαινομενικά το ατύχημα του SX-ADO που συνέβη στο αεροδρόμιο

Τατοΐου, δεν θα μπορούσε να συνδέεται με το ατύχημα του SX-BDC που
συνέβη στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Ωστόσο, το SX-BDC έμενε
αφύλακτο τις νύκτες στο υπόστεγο του Ελληνικού ενώ ο μόνος κρίκος
που συνέδεε τα δυο αεροδρόμια την εποχή εκείνη, ήταν η 7206η
Ομάδα Υποστήριξης της USAF. Η 7206η Ομάδα Υποστήριξης της USAF
είχε έδρα την Αμερικάνικη Βάση του Ελληνικού, αλλά διατηρούσε
εξοπλισμό και σε όλα τα σημαντικά στρατιωτικά αεροδρόμια της
Ελλάδας μεταξύ των οποίων και του Τατοΐου. Συνεπώς τα στελέχη της
είχαν ελεύθερη διακίνηση σε αυτά χωρίς κανέναν ουσιαστικό έλεγχο.
Είναι γνωστό ότι η Αμερικάνικη Βάση του Ελληνικού ήταν και έδρα της CIA στην Ελλάδα.
Μην ξεχνάμε ότι η περίοδος εκείνη ήταν η επικράτηση της Χούντας των συνταγματαρχών που
υποστηριζόντουσαν από τους Αμερικάνους με αποτέλεσμα η Αμερικάνικη Βάση να είναι
παντοδύναμη, με την τότε κυβέρνηση που σύνθημά της είχε το «Ησυχία, Τάξις και Ασφάλεια» και
την ιδιαίτερα έντονη λογοκρισία κάτω από την οποία οποιαδήποτε αναφορά σε δολιοφθορά ήταν
απαγορευμένη, λειτουργούσε στην ουσία σαν φερέφωνο των Αμερικάνων, ενώ είχε σε κάθε
σημαντικό οργανισμό (συνεπώς και στην Ολυμπιακή Αεροπορία αλλά και στην ΥΠΑ) δικούς της
ανθρώπους που εξυπηρετούσαν τυφλά κάθε κυβερνητική εντολή. Ήταν η εποχή που ο 6ος
αμερικανικός στόλος στάθμευε μόνιμα στον Φαληρικό όρμο. Κάτω από αυτό το πρίσμα η Αναφορά
Τεχνικού Τομέα για το ατύχημα του SX-BDC αν και κάνει σαφέστατες αιχμές για δολιοφθορά, δεν
είχε περιθώριο να μιλήσει ανοιχτά για κάτι τέτοιο.
Η αναφορά του Παύλου Ιωαννίδη που ήταν υψηλόβαθμο στέλεχος της Ολυμπιακής Αεροπορίας
την εποχή εκείνη, για το ατύχημα του SX-BDC : «Η ώρα ήταν 15.35’ όταν χτύπησε το τηλέφωνο και
έμαθα τα τρομερά νέα. Μου είπαν για τη συντριβή του Piaggio και για το σοβαρό τραυματισμό των
επιβαινόντων, ειδικά του Αλέξανδρου. Ένα ασθενοφόρο τον είχε μεταφέρει στην αμερικάνικη
βάση του αεροδρομίου. Ήρθα αμέσως σε επαφή με τη βάση, όπου ένας αξιωματικός με
πληροφόρησε ότι ο Αλέξανδρος έφερε σοβαρότατα τραύματα στο κεφάλι και ότι μεταφερόταν
στο νοσοκομείο ΚΑΤ στην Κηφισιά.»1.
Αξίζει να σημειωθεί ότι από τους τρεις επιβαίνοντες μονάχα ο Αλέξανδρος Ωνάσης μεταφέρθηκε
στην Αμερικάνικη Βάση και ήταν και ο μοναδικός από τους τρεις που πέθανε. Οι άλλοι δύο
μεταφέρθηκαν σε κανονικά νοσοκομεία. Μάλιστα, ο Πάνος Κόκκινος αναφέρει μια βαρύτερη: «Μια
ώρα περίπου από την επιστροφή του Παύλου Ιωαννίδη και του Σταύρου απ’ το νοσοκομείο της
Βούλας, ήρθε τηλεφώνημα στο αεροδρόμιο απ’ την Αμερικάνικη βάση, πως ο Αλέξανδρος
βρίσκεται εκεί και πως δεν πρόκειται, λένε, να ζήσει, αλλά πως θα πεθάνει.»2.
Μια ακόμη βαρύτερη εκδοχή είχε δώσει ο πιλότος Γρηγόρης Κουρής, αδελφός των Δημήτρη &
Γιώργου Κουρή, προσωπικών πιλότων του Ωνάση, που σκοτώθηκαν το 1972 στο ατύχημα του
προσωπικού αεροσκάφους του SX-ASO στη Νίκαια της Γαλλίας: «Αιτία το θανατηφόρο τραύμα που
είχε το θύμα στην κορυφή της κεφαλής. Ο Γρηγόρης Κουρής, στενός συνεργάτης του Αλέξανδρου
που είχε μιλήσει το 1999 στο «Βήμα» ,είχε σημειώσει χαρακτηριστικά ότι «το τραύμα αυτό δεν
δικαιολογείται από τον τρόπο της πτώσης του αεροσκάφους στη δεξιά πλευρά».»3

1 Παύλου Ιωαννίδη, «Κι αν δεν είσαι, θα γίνεις…», Εκδόσεις Λιβάνη, ΑΘΗΝΑ 2008, σελ. 210.
2 Πάνου Κόκκινου, «Φάκελος Ωνάση», Αθήνα 1976, σελ. 164.
3 https://menshouse.gr/istories/64558/teleftea-ptisi-tou-alexandrou-onasi-mystirio-ta-syrmatoschina-ton-pidalion-pou-ton-odigise-sto-thanato , 2019

13
Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

Σε κάθε περίπτωση οι Αμερικάνοι σαφώς επέδειξαν ολιγωρία στη μεταφορά του Αλέξανδρου
στο ΚΑΤ, δεδομένης της σοβαρότητας του τραυματισμού του και του γεγονότος ότι η Αμερικάνικη
Βάση δεν είχε τα μέσα να αντιμετωπίσει τραυματισμούς τέτοιας σοβαρότητας, άρα πιθανότατα
έδρασαν με δόλο.
Με το γεγονός ότι εμφανίστηκαν πρώτοι στο σημείο του ατυχήματος και πήραν μόνον τον
Αλέξανδρο, και δεδομένο ότι δεν ήταν ακριβώς Υπηρεσία του αερολιμένα αλλά ό,τι μέσο είχαν, το
είχαν για την κάλυψη αποκλειστικά των δικών τους αναγκών, δηλαδή εμφανίστηκαν από το
πουθενά, δίνει σαφώς την εντύπωση ότι ήταν προετοιμασμένοι για κάτι τέτοιο, δηλαδή γνώριζαν
ότι θα γίνει το συγκεκριμένο ατύχημα;
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

9. Η ΔΙΑΜΑΧΗ (ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΖΕΝΤΑΣ κ.α.)

Ο Αριστοτέλης Ωνάσης βρισκόταν πάντοτε σε ανοικτή αντιπαράθεση με τις ΗΠΑ οι οποίες τον
είχαν χαρακτηρίσει σαν επικίνδυνο αρνητή της Διεθνούς Νομιμότητας. Από τη μεριά του ο
Αριστοτέλης Ωνάσης έκανε τα πάντα, προκειμένου να συντηρεί την αντίληψη αυτή. Η διαμάχη
ξεκίνησε νωρίς, πριν το Β’ ΠΠ με το στόλο φαλαινοθηρικών.
Η κορύφωση όμως ήρθε στην χειρότερη περίοδο του Ψυχρού Πολέμου, μετά τη συμφωνία της
Τζέντας (Jeddah Agreement) στις 9/4/1954. Με τη συμφωνία αυτή που έκανε με τον βασιλιά της
Σαουδικής Αραβίας (Saud Ibn Abdul Aziz) ο Ωνάσης αναλάμβανε την αποκλειστικότητα στη διάθεση
των Σαουδαραβικών πετρελαίων για 60 χρόνια, πράγμα που σημαίνει ότι παράκαμπτε την
παντοκρατορία της ARAMCO (Arabian American Oil Company) που ήταν θυγατρική των
αμερικάνικων κολοσσών TEXACO & Exxon Mobil αλλά ακόμη χειρότερα, θα είχε την ευχέρεια να
πουλάει πετρέλαιο μόνο στην υπερδύναμη που εξυπηρετούσε τα συμφέροντά του δίνοντάς της και
την απόλυτη κυριαρχία.
Κάτι τέτοιο ήταν κατάφορα ενάντια στα συμφέροντα όχι μόνο των ΗΠΑ αλλά και του ΝΑΤΟ,
οπότε αναπόφευκτα, μεταξύ 1954 και 1956 ξέσπασε μια σκληρή σύγκρουση, με τις δυνάμεις της
αμερικανικής κυβέρνησης που στρατολόγησαν για το σκοπό αυτό τους καλύτερους του είδους,
όπως ήταν ο μεγαλοδικηγόρος Robert Aime Maheu που είχε δουλέψει και για το FBI και για τη CIA,
της CIA, του FBI, των αμερικανικών και των ευρωπαϊκών πετρελαϊκών εταιρειών, των Αμερικανών
και των Ευρωπαίων εφοπλιστών να έχουν συγκροτήσει κοινό μέτωπο εναντίον του Αριστοτέλη
Ωνάση4. Η προσπάθεια λέγεται ότι περιλάμβανε τακτικές όπως η τοποθέτηση μυστικού
μικροφώνου σε δωμάτιο του Ωνάση και δημοσίευση ειδήσεων που τον έβλαπταν από εφημερίδα
της Ρώμης που ανήκε μυστικά στην C.I.A.5 Η διαμάχη καταλάγιασε το 1956 με την υποταγή του
Ωνάση και την κατάργηση της «συμφωνίας του αιώνα», αλλά δεν σταμάτησε εκεί.
Ο Ωνάσης είχε δείξει πόσο επικίνδυνος μπορεί να γίνει, ενώ συνέχισε τις προκλήσεις με
κορυφαία το γάμο του με την πρώην πρώτη κυρία των ΗΠΑ και χήρα του προέδρου John Fitzgerald
Kennedy, Jackie Bouvier-Kennedy. Μάλιστα μια από τις τελευταίες προκλήσεις του με υψηλό
συμβολισμό ήταν η ενοικίαση από την Ολυμπιακή Αεροπορία το καλοκαίρι του 1972 δυο
αεροσκαφών ρωσικής κατασκευής με ιταλικό νηολόγιο που ευθέως παρέπεμπε στη Τζάκυ (Yakovlev
Yak-40EC, νηολόγιο I-JAKE και I-JAKI).
Γενικά η συμπεριφορά του Ωνάση προς τους Αμερικάνους ήταν τέτοια, που είχε γίνει ο ήρωας
των κομμουνιστών. Θυμάμαι έναν κομμουνιστή Ταϊλανδό που είχα συναντήσει το 1994 και μόλις
του είπα ότι είμαι από την Ελλάδα, ενθουσιασμένος φώναξε : «Από τη χώρα του Ωνάση!».

4 Τζ. ΧΑΡΛΑΥΤΗ, «Ιστορία των Επιχειρήσεων Ωνάση 1924-1975», Ίδρυμα Ωνάση – Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών-ΙΤΕ, 2023, Κεφ. 9.
5 Εφημερίδα «The New York Times», φύλο 19/12/1975 σελ. 8, «Onassis Oil Deal Reportedly Upset with C.I.A.’s help»

15
Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

10. Η ΣΥΝΤΡΙΒΗ ΤΟΥ LEARJET ΤΟΥ ΩΝΑΣΗ, SX-ASO 18/2/1972

19:20, 7,4 km ΑΠΟ ΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΝΙΚΑΙΑΣ-ΚΥΑΝΗΣ ΑΚΤΗΣ
(NCE) ΓΑΛΛΙΑΣ.
Το αεροσκάφος αυτό, τύπου Learjet 25B, με αρ. σειράς 25-074 και νηολόγιο SX-ASO
(Αριστοτέλης-Σωκράτους-Ωνάσης), ήταν το προσωπικό αεροσκάφος του Αριστοτέλη Ωνάση που
χρησιμοποιούσε συνήθως για να πηγαίνει στην οικεία του στο Monte Carlo. Την συντήρηση και
εκμετάλλευση του αεροσκάφους είχε η Ολυμπιακή Αεροπορία της οποίας ήταν και ο ιδιοκτήτης.
Σε μια τέτοια πτήση, οι αδελφοί Δημήτρης & Γιώργος Κουρή που ήταν και το πλήρωμα του
αεροσκάφους, πέταγαν στην Νίκαια της Γαλλίας προκειμένου να παραλάβουν κάποιο μέλος της
οικογένειας. Στην τελική προσέγγιση στο αεροδρόμιο, το αεροσκάφος συνετρίβη στη θάλασσα.
Μέχρι τη δεκαετία του 2020, ο τρίτος αδελφός των επιβαινόντων, κυβερνήτης αεροσκαφών
Γρηγόρης Κουρής, πίστευε ότι επρόκειτο για δολιοφθορά.

Φωτογραφία της δεξιάς πλευράς της ατράκτου ακριβώς πάνω από την πτέρυγα του SX-ASO, από
το ηλεκτρονικό βιβλίο του Γρηγόρη Κουρή «Αξέχαστες πτήσεις», για την οποία αναφέρει: «Στη
φωτογραφία που ακολουθεί, στο εξώφυλλο του παρόντος βιβλίου, φαίνονται καθαρά τα σημάδια
της έκρηξης μέσα στους δύο κύκλους». Πράγματι η επίπεδη επιφάνεια έχει καμπυλωθεί από το
εσωτερικό της.
Η Γαλλική Υπηρεσία διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων (BEA), ουδέποτε εξέδωσε πόρισμα
για το συγκεκριμένο ατύχημα. Μέχρι περίπου το 2015 η BEA παραδεχόταν ότι υπήρχε ένας
ογκώδης φάκελος για το περιστατικό, αλλά δεν είχε εκδοθεί πόρισμα. Αυτό ταυτίζεται με την
περίπτωση της τρομοκρατικής ενέργειας, οπότε δεν πρόκειται για τυχαίο συμβάν αλλά για σκόπιμη
κακόβουλη ενέργεια, οι Υπηρεσίες διερεύνησης ατυχημάτων είναι αναρμόδιες, οπότε πράγματι
δεν συνηθίζεται η έκδοση πορίσματος. Στην περίπτωση αυτή συνηθίζεται να διερευνούν το
περιστατικό αστυνομικές αρχές, κάτι που στην συγκεκριμένη περίπτωση δε φαίνεται να έγινε,
ενδεχομένως επειδή κανείς από τους ενδιαφερόμενους, δηλαδή την Ολυμπιακή Αεροπορία ή τον
ίδιο τον Ωνάση δεν έδειξαν ενδιαφέρον.
Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του Γρηγόρη Κουρή ο οποίος προσπάθησε να πείσει τον
Αλέξανδρο Ωνάση να ασχοληθεί με το περιστατικό και να πιέσει για τη συνέχιση της διερεύνησης,
με τον Αλέξανδρο να έρχεται σε συνεννόηση με τον ωκεανολόγο Ζακ Υβ Κουστώ για την ανέλκυση
του αεροσκάφους. «Δέχτηκε όμως, ένα τηλεφώνημα από τον πατέρα του που του έλεγε: “Πάψε να
ασχολείσαι με τους Κουρήδες γιατί θα σου κόψω τα πόδια!”»6.

6
https://www.espressonews.gr/cover-story/138538/ston-vytho-to-mystiko-ton-onasidon/ 2019.
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

11. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα συμβάντα του SX-ADO (Τατόι 21/6/1971) και SX-BDC (Ελληνικό
22/1/1973), που είναι και τα μόνα στην ιστορία των ελληνικών αεροπορικών ατυχημάτων που
οφείλονται σε αντίστροφες συνδέσεις συρματόσχοινων, παρουσιάζουν μια εντυπωσιακή
ομοιότητα. Στο μεν πρώτο υπάρχει έγγραφη διαβεβαίωση ότι δεν έγινε καμία εργασία πάνω σε
αυτό, στο δε δεύτερο υπάρχουν ένορκες καταθέσεις για τη σωστή λειτουργία τους μετά από τις
εργασίες. Όλα αυτά παραπέμπουν ευθέως σε δολιοφθορές. Επίσης υπάρχει και ο συνδετικός
κρίκος μεταξύ των δυο αεροδρομίων.
Το συμβάν του SX-ASO (Νίκαια Γαλλίας 18/2/1972) φαίνεται καθαρά σαν έκρηξη βόμβας
συνεπώς κακόβουλη ενέργεια. Όπως μάλιστα επισημαίνει ο Γρηγόρης Κουρής, πριν ξεκινήσει το SX-
ASO για τη Γαλλία, έγινε εκτάκτως μια φωτογράφιση μόδας με φόντο το αεροσκάφος. Εξαιτίας
αυτού το αεροσκάφος απογειώθηκε καθυστέρηση. Αν δεν είχε συμβεί αυτό, θα είχαν παραλάβει
και τον Αλέξανδρο για το Παρίσι, και τη στιγμή της έκρηξης θα ήταν ο τρίτος επιβαίνων μέσα στο
αεροσκάφος7.
Φαίνεται δηλαδή πως μέσα στα λιγότερο από δυο χρόνια από το πρώτο μέχρι το τελευταίο,
έγιναν τρεις κακόβουλες ενέργειες, με το πρώτο να φαίνεται σαν μια γενική πρόβα για τα επόμενα.
Επίσης υπάρχει και το κίνητρο. Η συμπεριφορά του Ωνάση έδειχνε έναν άνθρωπο επικίνδυνο,
ίσως περισσότερο και από τον πολύ μεταγενέστερο Οσάμα Μπιν Λάντεν. Για τον τελευταίο έγινε
ένας ολόκληρος πόλεμος.

7 https://www.espressonews.gr/cover-story/138538/ston-vytho-to-mystiko-ton-onasidon/ , 16/2/2019

17
 Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC

Η 7206η Ομάδα Υποστήριξης

της USAF είχε σκιώδη παρουσία
σε όλα τα περιγραφόμενα
γεγονότα!

19