VỞ GHI BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Thi chương 1 2 3 5
Cơ cấu 10 - 30 (tự luận) - 60 (vấn đáp)
Thi giữa kì buổi 8 hoặc 9
-----------------------------------------------------------------------------------------------
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM

I. 4 Biện pháp giải quyết rủi ro
- Tránh rủi ro (risk avoidance): không làm một việc gì đó quá mạo hiểm, không
chắc chắn
- Tự đề phòng (risk prevention) (protection khác prevention là protection dùng
tiền) -> trong giáo trình là: Ngăn ngừa, hạn chế rủi ro
+ Biện pháp đề phòng, ngăn ngừa, hạn chế rủi ro và hậu quả (VD: hệ thống
bảo vệ chống trộm cắp, các biện pháp an toàn lao động, các biện pháp
hạn chế tai nạn giao thông…
+ Hạn chế: Không thể ngăn chặn được hết rủi ro xảy ra
- Tự khắc phục (risk protection)
+ Dự trữ một khoản tiền nhất định-> Bù đắp, khắc phục hậu quả khi rủi ro
xảy ra
+ Tự bảo hiểm (self insurance)
+ Hạn chế: Không phải công ty nào cũng có sẵn tiền để dự trữ; không thể bù
đắp hết rủi ro, tổn thất lớn có tính chất thảm họa; gây đọng vốn lớn trong
xã hội
- Phân tán rủi ro, chia nhỏ tổn thất (risk transfer → Bảo hiểm): next level của 3
cái ở trên -> trong giáo trình là: Chuyển nhượng rủi ro
+ Mua bảo hiểm

+ Ưu điểm: không gây đọng vốn trong xã hội; phạm vi bù đắp rộng lớn; có
thể bù đắp những rủi ro có tính chất thảm họa
1. Khái niệm
- Là hệ thống các biện pháp kinh tế nhằm tổ chức các quỹ bảo hiểm huy động từ
các đơn vị và cá nhân tham gia bảo hiểm để bồi thường những tổn thất thiệt hại
do , thiên tai, tai nạn bất ngờ xảy ra góp phần đảm bảo quá trình tái sản xuất liên
tục & góp phần ổn định đời sống của các thành viên trong xã hội.
- Bảo hiểm là một chế độ cam kết bồi thường về mặt kinh tế, trong đó người
được bảo hiểm phải đóng góp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm cho đối tượng
được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm đã được quy định, còn người bảo
hiểm có trách nhiệm bồi thường những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các
rủi ro đã bảo hiểm gây ra.
- Bảo hiểm là một ngành kinh doanh:

+ Đảm bảo 4 yếu tố: có thu, có chi, có lợi nhuận, có đối tượng kinh doanh (rủi
ro) → ngành kinh doanh siêu lợi nhuận -> người dùng cùng tham gia chung
nhưng đa số chỉ nhận được lời cam kết, chỉ 1 số ít người bị nạn.
+ Bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro (large quantity number (law of
large numbers - quy luật số lớn: Rất nhiều ng tham gia nhưng chỉ có 1 số ít
gánh/ hưởng)
- Bản chất của bảo hiểm:
+ Bảo hiểm là sự di chuyển rủi ro từ người được bảo hiểm sang người bảo hiểm
+ Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế nhằm giải quyết những hậu quả về mặt tài
chính
+ Bảo hiểm là sự phân chia rủi ro hay chia nhỏ tổn thất
+ Bảo hiểm là lấy số đông bù số ít
2. Một số khái niệm cơ bản
- Insurer/Underwriter: người bảo hiểm
+ Người kinh doanh, người thu phí, người bồi thường khi có tổn thất xảy ra
theo những điều kiện của hợp đồng bảo hiểm
+ Hưởng phí bảo hiểm
+ Nhà nước hoặc tư nhân
- Insured/Assured: người được bảo hiểm
+ Người tham gia, người ký kết, người có tên trên hợp đồng bảo hiểm
+ Người được bồi thường khi có tổn thất xảy ra
- Đối tượng bảo hiểm (subject - matter insured):
+ Khách thể của hợp đồng bảo hiểm là: Tài sản, Con người, Trách nhiệm
+ Là đối tượng mà vì nó ta phải ký kết hợp đồng bảo hiểm
- Giá trị bảo hiểm (Insurance Value): V
+ Giá trị của đối tượng bảo hiểm + chi phí hợp lý khác (cơ bản vẫn là giá trị
của đối tượng bảo hiểm)
- Số tiền bảo hiểm (Insurance Amount): A (vd mình có thể quyết định mua bảo
hiểm bao nhiêu %, vd mua 70% hoặc 100% giá trị tổn thất)
+ Số tiền do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm
+ Một phần hay toàn bộ giá trị bảo hiểm
- Giới hạn trách nhiệm (Limitation of Liability): (sử dụng khi đối tượng bảo hiểm
là con người hoặc trách nhiệm dân sự)
+ Số tiền lớn nhất mà công ty bảo hiểm phải bồi thường theo 1 hợp đồng
bảo hiểm
+ Áp dụng cho các đối tượng phi tài sản: con người, trách nhiệm dân sự phát
sinh
- Tỷ lệ phí bảo hiểm (Rate of Insurance): R
+ Là tỷ lệ phần trăm nhất định của A hoặc V

+ Do các công ty bảo hiểm công bố hoặc thỏa thuận theo một hợp đồng
bảo hiểm
- Phí bảo hiểm (Insurance premium): I
I = V(A) x R
+ Khoản tiền mà người được bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm để
được bồi thường
+ Là giá cả của bảo hiểm
+ Mức phí do người bảo hiểm định ra dựa trên: xác suất xảy ra rủi ro, thống
kê tổn thất
=> Insurance vs assurance (Phân biệt này được + 1 điểm giữa kì? hihi)
+ Assurance: bảo hiểm nhân thọ, những sự kiện Will happen (bảo hiểm nhân
thọ là một ví dụ, do con người sure sẽ già sẽ chết =)))
+ Insurance: phi nhân thọ, bồi thường cho những sự kiện may happen
? Mức phí bảo hiểm thường do người bảo hiểm định ra trên cơ sở tính toán xác
suất xảy ra rủi ro và thống kê tổn thất
? Số tiền mà công ty bảo hiểm bồi thường lấy từ số phí của tất cả những người
tham gia bảo hiểm đã nộp, trong tất cả những người tham gia bảo hiểm thì
không phải tất cả đều có tổn thất nên sẽ có một số người mất không số phí =>
Càng nhiều người tham gia thì xác suất xảy ra rủi ro đối với từng người càng nhỏ
và bảo hiểm càng có lãi => Bảo hiểm chỉ hoạt động được trên cơ sở luật số đông
(the laws of large numbers)
-> Ví dụ: kinh doanh, bảo hiểm, sổ xố, sòng bài
? Thực chất của bảo hiểm là việc phân chia tổn thất của một hoặc một số người
ra cho tất cả những người tham gia bảo hiểm cùng chịu
? Tại thị trường bảo hiểm VN có bao nhiêu insurance?
- Bảo hiểm tồn tại dưới 3 dạng: tài sản, con người và trách nhiệm dân sự
A = V, A < V, A > V
A là số tiền max được bồi thường
A = 70%, V=1tr, tổn thất 200k → bồi thường 70%.200k
V = 1tr, tổn thất 1tr → bồi thường 70%.1tr
V= 1 tr, tổn thất 1tr2 → vẫn bồi thường 70%.1tr
+ Tái bảo hiểm (Reinsurance) (HĐ sống còn của Bảo Hiểm): insurer ->
insurer: chuyển rủi ro từ ct bảo hiểm này qua ct bảo hiểm khác
> Hai hay nhiều công ty bảo hiểm chia nhau bảo hiểm những rủi ro
lớn
> Mỗi công ty nhận trách nhiệm về một phần nhất định của tổn thất
+ một phần tương xứng trong số phí BH
+ Bảo hiểm Trùng (Double Insurance): mua bảo hiểm cho một đối tượng
nhiều lần cho cùng một lợi ích bảo hiểm và rủi ro (với trị giá 100% ở tất cả
các ct bảo hiểm) (ụa cái này k hợp pháp hả)
> Một đối tượng bảo hiểm được mua bảo hiểm hai hay nhiều lần cho
cùng một lợi ích bảo hiểm và rủi ro
+ Đồng bảo hiểm (Co - Insurance): mua bảo hiểm cho 1 đối tượng tại nhiều
ct bảo hiểm khác nhau (với giá trị chia nhỏ cộng dồn = 100%)
> Nhiều công ty bảo hiểm cùng đứng ra bảo hiểm cho 1 đối tượng
bảo hiểm
II. TÁC DỤNG CỦA BẢO HIỂM
1. Tạo ra 1 nguồn vốn lớn bằng phí bảo hiểm và tập trung vốn để đầu tư vào các
lĩnh vực khác
2. Bồi thường để bù đắp vào những thiệt hại, mất mát về người và tài sản của nhà
nước, DN, tổ chức KT-XH và của cá nhân do các rủi ro gây ra
3. Ngăn ngừa và hạn chế tổn thất trong mọi lĩnh vực của con người:
+ Ngăn ngừa: làm cho, khiến cho tổn thất không xảy ra
+ Hạn chế: khi tổn thất xảy ra rồi thì hạn chế, giảm thiểu mức độ bồi
thường
4. Tăng tích lũy & giảm chi cho Ngân sách nhà nước (vd đóng mấy bảo hiểm bắt
buộc, để nhận lương hưu)
5. Tăng thu & giảm chi cho cán cân thanh toán quốc gia
6. Sử dụng khoản tiền nhàn rỗi có hiệu quả
7. Bổ sung vào ngân sách nhà nước bằng lãi của bảo hiểm
8. Tạo tâm lý an tâm trong hoạt động kinh tế và đời sống

? BẢO HIỂM XÃ HỘI (Lương hưu hưởng bao nhiêu, DN đóng nhiêu mình đóng
nhiêu..)
III. Các nguyên tắc của BH:
1. Chỉ BH rủi ro chứ không BH một sự chắc chắn: (fortuity not certainty)
+ Sự cố, tai nạn bất ngờ, ngẫu nhiên ngoài ý muốn

+ Bồi thường thiệt hại, mất mát do rủi ro gây ra chứ không phải chắc chắn,
đương nhiên xảy ra
Vd: Bão trên cấp 7 vẫn được xem là rủi ro (có thể xảy ra nặng hơn, nhẹ
hơn, hoặc chệch hướng)
2. Trung thực tuyệt đối: (utmost good faith)
+ Hai bên (ng BH, cty BH - ng được BH): phải trung thực với nhau, công khai
các thông tin liên quan đến BH. Nếu một bên vi phạm thì hợp đồng lập tức
mất hiệu lực. Nguyên tắc này thể hiện:
● Người bảo hiểm phải công khai tuyên bố những điều kiện, quy tắc, thể lệ,
giá cả bảo hiểm, không nhận bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm đã đến nơi
an toàn
● Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan đến đối
tượng bảo hiểm, phải thông báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo
hiểm, về rủi ro, những mối đe dọa,...hay tăng thêm rủi ro cho người bảo
hiểm; không mua BH khi biết đối tượng BH đó đã bị tổn thất
3. Người có quyền lợi BH thực sự mới được phép tham gia BH, ký HĐ BH & HĐ
đó mới có giá trị (lợi ích BH) -> Lợi ích BH (insurable interest)
+ Lợi ích BH: là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn liền với hay phụ thuộc
vào sự an toàn hoặc không an toàn của đối tượng bảo hiểm. Lợi ích BH có thể là
quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm
+ Trong BH hàng hải, lợi ích BH không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo
hiểm, nhưng nhất thiết phải có khi tổn thất xảy ra
+ Người có lợi ích BH là người bị thiệt hại về tài chính khi đối tượng BH gặp rủi ro
(chủ sở hữu về đối tượng BH, người chịu trách nhiệm quản lý tài sản, người nhận
cầm cố tài sản)
+ Khi xảy ra tổn thất, người được BH đã phải có lợi ích BH mới được bồi thường
(Trong BH hàng hải, lợi ích BH không nhất thiết phải có khi ký kết HĐ BH, nhưng
nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất)
+ Thuê tàu định hạn (time chattering) có quyền mua bảo hiểm cho tàu
4. Bồi thường: (indemnity)
+ Người BH phải bồi thường cho người được BH một cách đầy đủ và kịp thời
● Đầy đủ: V, A (tới V hoặc tới A)
● Kịp thời: Quy định trong HĐ bảo hiểm, quy tắc BH
Ví dụ: hàng hoá XNK, khi chở bằng đường biển thì thgian tối đa là 1 tháng kể từ
ngày nộp hồ sơ
5. Thế quyền (đòi nợ thuê): (subrogation)
+ Người BH sau khi bồi thường cho người được BH thì sẽ có quyền thay mặt
người được BH đòi người thứ 3 có trách nhiệm với điều kiện người được BH
phải cung cấp đủ các chứng từ cho người BH
+ Người BH được phép thế quyền người được BH để đòi từ những người khác
có liên quan sau khi đã bồi cho người được bảo hiểm
● Ví dụ: người chuyên chở không bật quạt trong hầm hàng dẫn đến Hàng bị
ẩm (đã mua BH) => Bên BH sẽ bồi cho người được BH, sau đó bên cty BH
sẽ đòi người chuyên chở
● Ví dụ: A và B phát sinh tai nạn, A và B đều đã mua BH (A mua BH thân xe,
BH dân sự chủ xe; B mua BH dân sự chủ xe) => A đòi từ bên BH, và bên BH
đòi bên B => Bên BH thân xe của A sẽ làm việc với bên BH trách nhiệm dân
sự của B
IV. PHÂN LOẠI BH:
4.1 .Căn cứ vào cơ quan quản lý
1. Bảo hiểm xã hội

2. Bảo hiểm y tế
4.2. Căn cứ vào qui định của Nhà nước
1.Bảo hiểm tự nguyện

2.Bảo hiểm bắt buộc :
+ BH trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới
+ BH trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đối với hành
khách
+ BH trách nhiệm nghề nghiệp đối với hoạt động tư vấn pháp luật
+ BH trách nhiệm nghề nghiệp của DN môi giới BH
+ BH cháy, nổ
4.3. Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm
1. Bảo hiểm tài sản: đối tượng bảo hiểm mang tính vật chất, vật có thực như
tiền bạc, giấy tờ có giá
2. Bảo hiểm con người: trách nhiệm dân sự của người được BH với người thứ
ba hay đối với sản phẩm
3. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của con người: con người hay các bộ phận
khác của con người, các vấn đề có liên quan như tuổi thọ, tính mạng, sức
khoẻ, tai nạn,...
4.4. Căn cứ vào phạm vi bảo hiểm
1. Bảo hiểm đối nội

2. Bảo hiểm đối ngoại
4.5. Căn cứ vào loại hình
1. Bảo hiểm hàng hải

2. Bảo hiểm phi hàng hải
4.6. Căn cứ vào nội dung (tính chất của BH) - đọc giáo trình trang 14
1. Bảo hiểm nhân thọ: liên quan tính mạng, tuổi thọ (chết, thương tật vĩnh
viễn)
+ BH trọn đời
+ BH sinh kỳ
+ BH tử kỳ
+ BH hỗn hợp
+ BH trả tiền định kỳ
2. Bảo hiểm phi nhân thọ:
+ BH hàng hải: BH thân tàu, BH trách nhiệm chủ tàu, BH hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển
+ BH hàng không
+ BH xây dựng và lắ[ đặt
+ BH du lịch
Ngoài ra còn có: bảo hiểm sắc đẹp, bảo hiểm hôn nhân,....:
4.7. Căn cứ vào cơ chế hoạt động của BH:

1. BH xã hội: chế độ BH của nhà nước, đoàn thể, cty nhằm trợ cấp các viên
chức nhà nước, người làm công,... trong TH ốm, bệnh, VỀ HƯU
+ Có tính bắt buộc, theo những quy định, luật lệ chung, không nhằm
mục đích kinh doanh, không tính đến những rủi ro cụ thể
+ Có các loại: BH đối với cán bộ, viên chức nhà nước, BH thất nghiệp,
BH y tế,...
2. BH thương mại: nhằm mục đích kinh doanh, kiếm lời, không bắt buộc, tính
đến từng rủi ro cụ thể
Lưu ý: giá trị BH liên quan đến tài sản
V. Thị trường BHVN:
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (B&I) của chủ tàu.
----------------------------------------------------------------------------------------------
CHƯƠNG 2: BẢO HIỂM HÀNG HẢI
2.1. Khái quát chung về BH hàng hải:
2.1.1. Khái niệm
- Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ bảo hiểm có liên quan đến hoạt động
của con tàu, con người hoặc của hàng hoá được vận chuyển trên biển hay những
nghiệp vụ bảo hiểm những rủi ro trên biển, trên bộ, trên sông có liên quan đến
hành trình đường biển
2.1.2. Các loại hình bảo hiểm hàng hải
- Bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển (Cargo Insurance) ->
(bảo hiểm loại A,B,C): đối tượng bảo hiểm là hàng hoá XNK được vận chuyển trên
biển và các chi phí có liên quan
- Bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance): đối tượng bảo hiểm là vỏ tàu, máy móc
thiết bị trên tàu và các chi phí hợp lý (chi phí dọc hành trình, chi phí ứng trước
lương cho sĩ quan thuỷ thủ, một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong
trường hợp hai tàu đâm va nhau)
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P-Protect & I-Indemnity Insurance):
bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong quá trình sở
hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển đối với người khác
2.2. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
2.2.1. Rủi ro:
- Định nghĩa:
+ Rủi ro là những đe dọa nguy hiểm không lường trước được, là nguyên nhân
gây nên tổn thất cho đối tượng bảo hiểm
+ Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển, của biển, liên quan đến
một hành trình hàng hải
VD: tàu bị mắc cạn, đắm, đâm va nhau…hàng bị hư hỏng, vỡ, thiếu hụt
2.2.2. Phân loại rủi ro:
2.2.2.1. Căn cứ vào nguyên nhân gây rủi ro (nguồn gốc sinh ra rủi ro)
- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi
phối được (biển động, bão, gió lốc, sét đánh…)
- Tai họa của biển (perils of the sea/ accident of the sea): là những tai nạn xảy ra
đối với con tàu ở ngoài biển (rủi ro chính) (tàu bị mắc cạn, đắm, cháy nổ, đâm
phải đá ngầm,...)
- Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm
gây nên. Rủi ro đình công cũng xếp vào nhóm này (chiến tranh, đình công, bạo
loạn, khủng bố)
- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người
- Rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những
thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ (VD: than, dầu mỏ, nông sản, thủy
hải sản)
- Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hóa bị rách, vỡ,
cong, vênh, mất mùi, lây hại...): tác động ngẫu nhiên bên ngoài không thuộc
những tai hoạ của biển nói trên,, có thể xảy ra trên biển, trên bộ, trên không,
trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng hóa
? Tại sao ngại vận chuyển hàng than: cước phí không cao, rủi ro lớn (do than
tự hấp thụ nhiệt => Tự bốc cháy, cháy lan; nhiễm ẩm => Không cháy được)
2.2.2.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm
a) Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: RR được bảo hiểm một cách bình
thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc: A,B hoặc C -> Rủi ro có tính chất bất
ngờ, ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm (thiên tai, tai họa
của biển, tai nạn bất ngờ khác)
● Rủi ro chính: rủi ro thuần túy, đặc trưng của biển
- Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông, đáy tàu
chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho hành
trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ đến ngoại lực (tàu
kéo, thủy triều); rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt
- Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị
chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị huỷ bỏ
=> Trường hợp tàu không chìm hẳn, lênh đênh (do bản chất hàng hoá tàu chở) =>
Gọi là lật úp cũng tính là chìm đắm
- Rủi ro cháy (Fire): là hiện tượng ôxy hoá hàng hoá hay vật thể khác trên tàu có
toả nhiệt lượng cao:
+ Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những nguyên
nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải người được
bảo hiểm, buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch
bệnh…
+ Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng
minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp hoặc
do bản chất tự nhiên của hàng hoá
? Nếu trong TH cháy tàu: cháy tàu do sự sơ suất của các đối tượng thuyền
viên, chủ hàng hay bất cứ ai ngoài đối tượng BH (chủ tàu) thì BH sẽ bồi
thường BH thân tàu cho chủ tàu
=> Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường
=> Bảo hiểm sẽ bồi thường cho TH cháy bình thường (do nguyên nhân khách
quan). Nhưng trong TH cháy do lỗi chủ hàng gây ra (hàng sẽ dễ cháy nhưng chủ
hàng không khai báo, chủ quan hàng đó không phải là hàng nguy hiểm.. Ví dụ:
đồ chơi trẻ em có pin - dễ bị phù => gây cháy nổ nhưng được khai là hàng linh
kiện; người bốc hàng hút thuốc và tàn thuốc gây cháy, người vận chuyển, thuỷ
thủ sơ ý (vận chuyển than không thường xuyên kiểm tra hàng hoá) gây ra cháy
=> Cháy thông thường - kiểm soát được thì BH không bồi thường, nếu cháy không
kiểm soát được => hoả hoạn
=> Quan trọng khi xét bồi thường hay không bồi thường thì phải xét nguyên nhân
gây ra chứ không quan trọng hậu quả là hoả hoạn hay cháy bình thường
? Than tự toả nhiệt => than bị cháy thì có được bồi thường không:
+ Vì than thường xuyên tự cháy nên trách nhiệm của thuỷ thủ và thuyền trưởng
phải kiểm tra (làm việc mẫn cán), thông gió nhưng than vẫn tự cháy => Cháy do
nội tỳ => Không được bồi thường
+ Nếu than cháy do sơ suất của thuyền viên thì là cháy bth => được bồi thường
=> Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường
- Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm hoặc va
với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá)
+ Không ai có lỗi
+ Một bên có lỗi
+ Cả hai bên có lỗi: Both to blame collision clause
=> Lưu ý: Va vào lưới của tàu đánh cá thì không phải là rủi ro đâm va , va phải
nước đá thì vẫn bồi thường
- Rủi ro vất hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vất một phần hàng
hoá hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu và hành trình
của tàu.
? Khi nào vứt hàng xuống biển: Nhằm mục đích cứu tàu, cứu hành trình của tàu
=> Ném hàng để tránh bị chìm => Đây là rủi ro bắt nguồn cho tổn thất chung
- Gây ra tổn thất chung:

+ Vì tàu có rất nhiều chủ hàng, nếu trong TH phải vứt hàng thì chi phí hàng hoá bị
vứt sẽ được chia cho tất cả chủ hàng (BH của hàng) => Nhờ vứt hàng thì hàng
các chủ hàng còn lại mới được đảm bảo + chủ tàu (BH thân tàu) sẽ chi trả => Nhờ
vứt hàng mà tàu được an toàn
- Được phân bổ cho các quyền lợi được cứu

- Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định
của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị
mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu.
+ Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài
+ Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần
hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6 tháng
+ Việt Nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của tàu
nhưng không nhỏ hơn 3 tháng
● Các rủi ro phụ:
- Là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm rộng
nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào
hàng hoá khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng
hoặc không giao hàng…
- Hấp hơi là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên chở
hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu, container thông gió
kém… -> HH bị mốc, nảy mầm…
- Lây hại là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc phương
tiện chuyên chở lây sang
- Lây bẩn là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất
- Rỉ là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước biển hoặc
từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại (VD: hàng sắt, thép)
- Móc cẩu là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp dỡ hàng
hoá tại cảng gây nên làm nguyên kiện hay rách vỡ bao bì.
? Hấp hơi (đổ mồ hôi của hàng hoá):

+ Gây ra ẩm mốc => nảy mầm đối với hàng nông sản, thậm chí lây lan sang hàng
hoá khác do sự chênh lệch về nhiệt
+ Để khắc phục phải thường xuyên thông gió
? Lây hại: hàng hoá bị hư hại, kém phẩm chất, lây sang các hàng hoá khác
? Lây bệnh: ví dụ dầu ăn bị rò rỉ => Lây sang hàng hoá khác
? Móc cẩu: thường xảy ra với hàng bao (ví dụ: hàng gạo, cafe, phân bón, sắn lát.).
Riêng đối với xi - măng, khi rơi thì bị ngấm nước, hấp hơi => Thành bêtoong,
không thể quay về hiện trạng ban đầu. Nếu hàng gạo bị rơi, bên BH bồi thường,
có thể vớt và sấy khô rồi bán lại ra thị trường
=> Lưu ý:
+ Bảo hiểm không bồi thường cho hậu quả gián tiếp, bảo hiểm chỉ bồi thường
những tổn thất trực tiếp. Ví dụ: Tàu mắc cạn do đèn biển bị tắt, trong quá trình
tàu mắc cạn bị va phải đá ngầm làm hư tàu làm ảnh hưởng đến quá trình kinh
doanh, làm hư hại một số hàng hoá => vậy thì Bh sẽ chỉ bồi thường cho BH thân
tàu tại vì đèn biển tắt làm tàu mắc cạn và đây là tổn thất trực tiếp, việc hàng hoá
hư hại trong quá trình đợi chỉ là tổn thất gián tiếp nên Bh sẽ không bồi thường
cho những trường hợp này.
+ Cạn, đắm, cháy
Nguyên kiện mất
Va ngoại vật
Nổ toàn bộ
-> BH bồi thường (loại C)
+ Mắc cạn do thủy triều xuống sẽ không được bảo hiểm bồi thường, đi vào vùng
đóng băng (các rủi ro không bất ngờ)
b) Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi ro loại
trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được bảo hiểm thì phải
mua riêng:
- Rủi ro chiến tranh (War Risk- WA). Nếu tàu đi qua các khu vực có chiến tranh,
bao gồm cả những gì liên quan đến chiến tranh và hậu quả chiến tranh
- Rủi ro đình công + khủng bố (SRCC- strike, riots & civil commotion): đình công
thường xảy ra đối với các đối tượng ví dụ (thuỷ thủ, công nhân cảng,...) quá lâu =>
Hàng để trên tàu quá lâu làm hư hại hàng đặc biệt hàng nông sản. Khủng bố
cũng được xếp vào nhóm này
c) Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo hiểm đối
với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp -> RR đương nhiên xảy ra, chắc
chắn xảy ra, hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của hàng hóa, do lỗi của người
được bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, những rủi ro có
tính chất thảm họa mà con người không lường trước được quy mô, mức độ và
hậu quả của nó
- Buôn lậu (Contraband). Tuy nhiên, nếu chủ tàu và chủ hàng là người buôn
lậu thì bảo hiểm chủ tàu, thân tàu không bồi thường; nếu như thuỷ thủ buôn lậu
thì BH vẫn bồi thường cho chủ tàu, chủ hàng
- Lỗi của người được bảo hiểm (Insured fault)
- Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)
-> Câu hỏi phụ: Thế nào là tàu đủ khả năng đi biển ?
+ Tàu phải bền, chắc, khỏe, vỏ tàu và máy móc không có khuyết tật
+ Tàu phải được trang bị những phương tiện, máy móc cần thiết cho việc đi biển
+ Tàu phải được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và đảm bảo về chất
lượng
+ Tàu phải được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm
và các đồ dự trữ khác
+ Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích hợp cho
việc chuyên chở an toàn hàng hóa liên quan
- Tàu đi chệch hướng (Deviation):
+ Được BH: không tính toán đủ xăng, nguyên vật liệu => Ghé nạp nguyên liệu,
cứu người, cứu tàu
+ Không được BH: cứu người, cứu tàu vì mục đích kiếm tiền, để lấy thêm
hàng hoá, dỡ hàng vừa lấy…
- Nội tỳ (Inherent Vice)
- Ẩn tỳ (Latent Defect)
- Mất khả năng tài chính của chủ tàu: Tàu bị gián đoạn hành trình do mắc nợ
- Bản chất hàng hóa
- Rủi ro có tính chất thảm họa không lường trước
- Thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ
CÂU HỎI:
Câu 1:
- Nguyên nhân trực tiếp: mắc cạn vào đá ngầm

- Nguyên nhân gián tiếp: đèn biển bị tắt
- Tổn thất trực tiếp: tàu bị hỏng
- Tổn thất gián tiếp: tổn thất về mặt kinh doanh (do tàu mắc kẹt ở đó)
- Bảo hiểm bồi thường:
+ BH thân tàu: bồi thường cho chi phí sửa chữa của vỏ tàu
? Trong TH tàu bị hư hỏng => Hàng hoá bị hư hỏng thì hàng có bồi thường hay
không: được bồi thường (đây là TH được xem là mắc cạn)
? Nếu sửa chữa mà mất thời gian quá lâu: thì chuyển hàng hoá sang tàu khác
để tránh bị hư
Câu 2:
- Rủi ro mắc cạn phải bất ngờ mới được bảo hiểm
+ TH thuỷ triều xuống mà vẫn cho tàu đi vào thì không được bảo hiểm (gác cạn)
+ Có những vùng không được phép đi vào vì khả năng mắc cạn sẽ rất cao
Câu 3:
- Không được xem là rủi ro chìm đắm => Không được BH bồi thường
- Nếu muốn được bồi thường chỉ khi mua Bh với những điều kiện khác
Câu 4:
- Bảo hiểm hoả hoạn

Câu 5:
- BH không bồi thường do nổ do loại vũ khí hạt nhân, bom nguyên tử.
- Hàng hoá bị cháy lan sang hàng hoá khác: thì vẫn được tính là BH loại C, được
bồi thường
=> Lưu ý: nếu hàng hoá bị cháy do bản thân chủ tàu (ví dụ như trường hợp phù
pin) thì hàng hoá của chủ hàng sẽ không được bồi thường và hàng hoá bị cháy
lan sang sẽ bồi thường nhưng do chủ hàng bồi thường. Còn nếu trong TH cháy
do nguyên nhân từ các đối tượng không được bảo hiểm gây ra thì Bh sẽ bồi
thường cho chủ hàng có hàng bị cháy và BH hàng hoá của chủ hàng sẽ bồi
thường cho số hàng bị cháy lan sang
- Hàng hoá hư hỏng do chữa cháy gây ra: vẫn được bồi thường
Câu 6:
- Theo khái niệm: rủi ro đâm va, thì việc va với bất kì vật nào ở bên ngoài trừ
nước cũng được xem là rủi ro đâm va. Tuy nhiên riêng việc va vào lưới tàu đánh
cá thì không được xem là TH đâm va
Câu 7: Nếu hàng hoá bị rơi xuống biển do trong quá trình di chuyển tàu bị rung
lắc thì hàng hoá bị rơi đó có được bồi thường hay không
=> Hàng hoá bị rơi này sẽ không được bồi thường do nó không thuộc một trong
những rủi ro được bảo hiểm
Câu 8: Nếu hàng hoá bị rơi xuống biển do thuyền viên hoặc chủ tàu không gia cố
kĩ hàng hoá làm các hàng hoá va vào nhau và rung lắc dẫn đến rơi hàng thì có
được bồi thường hay không?
Lưu ý: TH tổn thất được bồi thường gây ra do các đối tượng không được bảo
hiểm chỉ áp dụng trong trường hợp rủi ro cháy. Nếu không phải RR cháy mà tổn
thất được gây ra bởi đối tượng không được bảo hiểm thì vần không bồi thường.
+ Ngoài ra nếu tổn thất, rủi ro không thuộc các tổn thất và rủi ro được
nghiệp vụ bảo hiểm bồi thường như (Rủi ro chính, RR phụ, RR loại trừ
tương đốii,...) thì vẫn không được bồi thường cho dù bị gây ra bởi nguyên
nhân gì đi nữa
=> Vậy nên trong TH này, hàng hoá sẽ không được bồi thường. Nhưng nếu hàng
hoá được mua bảo hiểm loại B thì
2.2.3. Tổn thất (Loss/ Damage/ Average)
2.2.3.1. Khái niệm
- Tổn thất là những hư hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro được
bảo hiểm gây nên
2.2.3.2.Phân loại tổn thất
a) Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất
- Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối tượng
bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm.
-> Tổn thất bộ phận có thể thể hiện về số lượng, trọng lượng, phẩm chất, giá trị
-> VD: Lô hàng có 10 kiện kính bị vỡ 3 kiện; lô hàng phân bón bị thiếu hụt 330kg;
hàng bị hư hỏng và biên bản giám định ghi là giảm giá trị thương mại 10%...
- Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụng của đối
tượng bảo hiểm
+ Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss) : là tổn thất do đối tượng bảo hiểm
bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người được bảo hiểm bị
tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm -> Người bảo hiểm phải bồi
thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm
VD: một lô hàng bị hư hỏng và biên bản giám định ghi là giảm giá trị thương mại
100%; lô xà phòng bánh bị nóng chảy thành từng tảng không còn nguyên dạng
như lúc ban đầu; hàng bị mất do tàu bị đắm hoặc bị mất tích…
+ Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất xét thấy
không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra
để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá
trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. VD: tàu chở gạo trên đường
về cảng đích thì gặp bão, khi ghé vào cảng lánh nạn thì gạo đã ướt hết; tàu chở
sắt, thép đi dọc đường bị tai nạn, phải ghé vào một cảng lánh nạn và không tiếp
tục hành trình được nữa, mặc dù sắt, thép chưa hư hỏng gì nhưng chi phí dỡ hàng
lên bờ, thuê tàu khác chở tiếp, xếp hàng xuống tàu…vượt quá giá trị của sắt thép
tại cảng đến sau khi đã chở đến; trong bảo hiểm thân tàu có trường hợp tàu bị
tai nạn và hư hỏng nặng đến nỗi chi phí sửa chữa tàu lớn hơn giá trị của tàu sau
khi sửa chữa xong
-> Muốn được coi là tổn thất toàn bộ ước tính thì phải có hành động từ bỏ hàng
? Khi tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra thì thường có hành động:
+ Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ mọi
quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trong trường hợp tổn
thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ. => Nghĩa là chủ hàng từ bỏ đối
tượng bảo hiểm và chuyển cho cty bảo hiểm. Khi đó, quyền sở hữu hàng sẽ
chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt hàng hóa đó
+ Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc:
- Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of Abandonment) -> Làm
bằng VB
- Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa
- Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn
bộ thực tế chưa xảy ra (đang ở dạng tổn thất toàn bộ ước tính)
Lưu ý: Sự im lặng của người được bảo hiểm không được coi là chấp nhận hay
từ chối bỏ hàng
b) Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn
thất)
● Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng từng quyền lợi
bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên: xảy ra với ai thì người đó
chịu, không chia sẻ với người khác
- Là những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do rủi ro bất ngờ, ngẫu
nhiên gây ra (VD: HH bị hư hỏng do tàu đắm, mắc cạn, đâm va,..hay bị hư hỏng,
đổ vỡ, thiếu hụt do tác động ngẫu nhiên bên ngoài….)
- Tổn thất có thể là toàn bộ hay bộ phận, do giảm phẩm chất hay thiếu hụt về
trọng lượng, số lượng
- Tổn thất riêng xảy ra một cách ngẫu nhiên, tổn thất của người nào thì người đó
chịu mà không có sự đóng góp giữa các bên
- Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không phụ thuộc vào
việc rủi ro đó có được thỏa thuận trong hợp đồng hay không
+) Bảo hiểm bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý
phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng)
+) Hàng hoá: chi phí tổn thất riêng là những chi phí nhằm bảo tồn hàng hóa khỏi
bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm trên
hành trình
+) Bảo hiểm thân tàu: chi phí tổn thất riêng gồm chi phí đã sửa chữa tàu và chi
phí chưa sửa chữa tàu
● Chi phí đã sửa chữa:
- Chi phí sửa chữa tạm thời
- Chi phí sửa chữa chính thức: chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã
xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước khi có tai nạn tổn
thất
● Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân tàu,
máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra
● Tổn thất chung:
- Khái niệm và đặc trưng
+ Ví dụ” tàu đi trên biển gặp bão => Vứt hàng để đi nhanh hơn => Phần hàng bị
vứt gọi là tổn thất chung => Hi sinh vì hành trình của con tàu.
+ Trên biển có 3 đối tượng chịu ảnh hưởng thì mới gọi là tổn thất chung:
● Vessel
● Cargo
● Freight => Nếu hàng bị thiệt hại thì khi về cảng sẽ không được thanh toán
cước phí
+ Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh đặc biệt
được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi
bị tai họa trong một hành trình chung trên biển.
+ Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung: có và chỉ có hành
động tổn thất chung khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường
(extraordinary) được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản
khỏi bị tai họa trong một hành trình chung trên biển
=> Nguyên tắc 1: tổn thất chung vì sự an toàn chung (ảnh hưởng đến cargo,
vessel và freight cùng 1 lúc)
=> Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết để tránh hiểm
hoạ cho tàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung
và vì lợi ích chung cũng được công nhận là tổn thất chung.
- Đặc trưng:
+ Hành động tổn thất chung phải là hành động cố ý của những người trên tàu và
do mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ hàng
+ Phải là hành động hợp lý
+ Thiệt hại trong tổn thất chung phải là thiệt hại đặc biệt
+ Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế
+ Tổn thất chung phải vì an toàn chung
+ Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất
chung
+ Xảy ra trên biển
- Nội dung của tổn thất chung:

+ Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice): là sự hy sinh tài sản để cứu
các tài sản còn lại (VD: thiệt hại do vứt hàng xuống biển vì an toàn chung, đốt vật
phẩm trên tàu để thay nhiên liệu, tự ý cho tàu mắc cạn để tránh một tai nạn, thiệt
hại do máy tàu làm việc quá sức để kéo tàu ra khỏi bãi cạn…)
+ Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả hành động
tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung:
● Chi phí cứu nạn (salvage remuneration)

● Chi phí tạm thời sửa chữa tàu
● Chi phí tại cảng lánh nạn (expenses at port of refuge) (VD: chi phí ra, vào
cảng lánh nạn; chi phí dỡ hàng, nhiên liệu…vì an toàn chung hoặc để sửa
chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hóa; tiền lương của
thuyền trưởng, thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại
cảng lánh nạn. Nếu tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp tục hành trình được nữa
thì tiền lưu kho hàng hóa, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên,
lương thực thực phẩm, nhiên liệu, cảng phí chỉ được công nhận là tổn thất
chung cho đến ngày tàu bị từ bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ
xong hàng xảy ra sau)
● Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu
● Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là
7%/năm được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn
thất chung (g/a adjustment)
● Chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê, kéo, lai dắt tàu khi bị
nạn
- Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung:
+ Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số
công việc sau đây:
● Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA)

● Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng
● Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average
bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee) để
chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng
● Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung
● Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần
+ Chủ hàng phải làm những việc sau:
● Kê khai giá trị hàng hoá (nếu chủ tàu yêu cầu)
● Nhận average bond và average guarantee (điền và đưa cho công ty bảo
hiểm - công ty bảo hiểm sẽ ký vào average guarantee và trả lại chủ hàng
để nhận hàng
+ Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt
hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, lúc đó thuyền trưởng mới giao hàng
+ Số tiền ký quỹ thường bằng số tiền phải đóng góp tổn thất chung dự tính)
- Luật lệ giải quyết tổn thất chung:
+ Quy tắc về tổn thất chung lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm
1864- Quy tắc York
+ Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy tắc York-
Antwerp
+ Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950, 1974, 1990
và 2004
+ Có 2 loại điều khoản:
● Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất
chung (định nghĩa tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các
nguyên tắc tính toán, phân bổ tổn thất chung...)
● Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh và
chi phí tổn thất chung cụ thể
+ Điều khoản giải thích: quy định tổn thất chung được giải quyết theo các điều
khoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoản bằng chữ
quy định khác
+ Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là tổn thất chung
khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý
? Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004: do áp lực
chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (International Union of
Marine Insurers- IUMU):
● Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi tổn thất chung
● Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toàn chung
của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào tổn thất chung, còn các
chi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ
● => Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lại
cảng lánh nạn sẽ không được đưa vào tổn thất chung, tuy nhiên chi phí
nhiên liệu và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào tổn thất chung
● Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ
● Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7% mà sẽ
được Uỷ b an hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm.
● Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ tổn thất chung
được công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy
ra tổn thất chung. Tuy nhiên các bên vẫn có hời hạn trên.
- Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung
+ Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA
adjuster) để tính toán, phân bổ tổn thất chung
+ Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung: tàu, hàng, cước phí
+ Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu
(việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu- cước phí chịu rủi
ro- freight at risk)
- Quy trình phân bổ tổn thất chung:

+ Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng
những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung. Nếu hàng hoá bị hy
sinh vì tổn thất chung thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng, căn cứ
vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá
trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí không
thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng
+ Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ: là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất
cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động tổn thất chung, tức là tổng các giá
trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoát, bao gồm cả những giá trị đã hy
sinh vì an toàn chung.
● Những tài sản mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất
chung không phải tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra
sau tổn thất chung thì vẫn tính
=> Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có
tổn thất (kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi
có tổn thất chung
=> Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và
hàng khi về đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + chi phí tổn thất chung + giá
trị tổn thất riêng xảy ra sau khi tổn thất chung
+ Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ tổn thất chung) = (Tổng giá trị
tổn thất chung/ Tổng giá trị chịu phân bổ) x100%
+ Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi
● Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị
đóng góp của từng quyền lợi:
C = (L/CV)v
● Trong đó:
+) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi
+) L là tổng giá trị tổn thất chung
+) CV là tổng giá trị chịu phân bổ
+) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
+ Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm ra
của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ
đã tự bỏ ra trong hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp tổn thất chung
– giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong tổn thất chung)
BÀI TẬP:
Bài tập 1:
- B1: Giá trị tổn thất chung: V(ga) = Hi sinh tổn thất chung + Chi phí = 15 000 +
4500 = 19 500
- B2: Giá trị được cứu (tàu, hàng , cước): V cứu = (100 000 - 5 000)tàu + (100 000 -
6 500)hàng + 5 500cuowcs = 194 000
- B3: Tỷ tệ phân bổ tổn thất chungV(ga)/V cứu * 100 = 10.0515%
- B4: Tàu: 95 000 * 0,100515 =
Hàng: 93 500 * 0,100515 =
Cước: 5 500 * 0,100515 =
- B5: Tính toán kết quả tài chính
Tàu: 9 549 - 4 500 = 5 049
Hàng: 9398 - 15 000 = - 5 6025
Cước: 553
? Sét đánh gây ra cháy: thì rủi ro được xếp vào rủi ro thiên tai vì sét là nguyên
nhân trực tiếp gây ra tổn thất -> Mua bảo hiểm loại B
2.3. Bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển:
2.3.1. Sự cần thiết phải bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển
- Hàng hoá vận chuyển bằng đường biển thường gặp nhiều rủi ro (tàu bị mắc
cạn, đắm, đâm va nhau, cháy, nổ, mất tích, không giao hàng…)
- Trách nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường
rất khó khăn
- Mua bảo hiểm bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và tạo ra
tâm lý an tâm trong kinh doanh
- Mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK là một tập quán thương mại quốc tế
=> Thủ tục mua bảo hiểm cho hàng hóa:

+ Doanh nghiệp điền vào “Giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa” theo mẫu của từng
công ty bảo hiểm
+ Sau khi ký tên, đóng dấu vào Giấy yêu cầu bảo hiểm, người được bảo hiểm sẽ
chuyển giấy này cho công ty bảo hiểm
+ Khi hàng đã được xếp lên tàu, công ty bảo hiểm sẽ cấp Đơn bảo hiểm hoặc
Giấy chứng nhận bảo hiểm (Đây là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển)
2.3.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện
bảo hiểm hiện hành
2.3.2.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm
2.3.2.1.1. Khái niệm:
- Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối
tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian- hay
chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm
2.3.2.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Anh
- Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc

Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters- ILU)
soạn thảo. Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo
Clauses)
2.3.2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện
bảo hiểm hiện hành
- ICC 1963:
+ FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng -> Phạm
vi nhỏ nhất
+ WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng
+ AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro
+ WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh
+ SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công
3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 & 5 là điều kiện
bảo hiểm các rủi ro đặc biệt
- ICC 1982:
+ C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA
+ B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA
+ A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR
+ WR
+ SRCC
● Các điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một số hàng đặc biệt:
+ Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa buôn bán theo lô
+ Điều kiện bảo hiểm than
+ Điều kiện bảo quản dầu thô
+ Điều kiện bảo hiểm đay
+ Điều kiện bảo hiểm cao su tự nhiên
+ Điều kiện bảo hiểm thịt đông lạnh
● Các điều kiện bảo hiểm phụ:
+ Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng vận chuyển bằng
đường biển
+ Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng gửi bằng bưu
điện
+ Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng hóa vận chuyển
bằng đường hàng không, trừ hàng hóa gửi bằng bưu điện
+ ĐIều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho hàng vận chuyển bằng
đường biển
+ Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho vận chuyển dầu thô
+ Điều kiện bảo hiểm thiệt hại do ác ý
+ Điều kiện bảo hiểm mất trộm, mất cắp và không giao hàng
? Tại sao phải ban hành ICC mới (1982,...):
- Bản cũ không còn phù hợp và đáp ứng thương mại quốc tế
- Tên gọi không phù hợp, không phản ánh đúng nội dung được bảo hiểm (FPA
vẫn bồi thường tổn thất riêng, AR chỉ bồi thường tổn thất chính và phụ)
- Sử dụng từ TA cổ
? FPA: vẫn bồi thường 4 rủi ro chính

2.3.2.2. Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam
- Sử dụng các quy tắc chung (QTC) do Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu
của các QTC cũng dựa trên nội dung của các ICC:
+ QTC 1965: FPA, WA, AR tương tự như ICC 1963, chưa đề cập đến WR và
SRCC
+ QTC 1990: C, B, A tương tự như ICC 1982
2.3.2.3. Về các rủi ro tổn thất:
a) Theo ICC 1963 và QTC 1965:

- Điều kiện FPA: là điều kiện bảo hiểm tổn thất chung, chỉ bảo hiểm tổn thất riêng
cho 4 rủi ro chính gây ra (chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va) và mất nguyên
kiện hàng trong khi xếp dỡ chuyển tải. Cụ thể bảo hiểm bồi thường 6 trường hợp:
+ Tổn thất toàn bộ vì thiên tai
+ Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển
+ Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển
+ Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính
- Các chi phí hợp lý:
+ Chi phí cứu nạn

+ Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất
+ Chi phí giám định, xác định tổn thất
+ Chi phí khiếu nại, tố tụng
+ Bất kỳ một chi phí nào mà chủ hàng bỏ ra nhằm bảo vệ lợi ích của công ty
bảo hiểm (VD: chi phí làm mới bao bì)
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “hai
tàu đâm va nhau cùng có lỗi”
b) Theo ICC 1982 và QTC 1990:
- Điều kiện C: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp:
+ Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va

+ Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn
+ Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh
+ Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn
chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng)
+ Ném hàng ra khỏi tàu
+ Mất tích
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2
tàu đâm va nhau cùng có lỗi
- Điều kiện B: bảo hiểm bồi thường trong 11 trường hợp:
+ C
+ Động đất, núi lửa phun, sét đánh
+ Nước cuốn khỏi tàu
+ Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện
vận chuyển hoặc nơi chứa hàng
+ Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi
trong khi đang xếp dỡ hàng hoá
- Điều kiện A: bảo hiểm bồi thường trong 12 trường hợp:
+ B
+ Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi,
mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi ác ý hoặc phá hoại (không phải của
người được bảo hiểm), va đập vào hàng hoá khác, trộm, cắp, cướp, nước
mưa, giao thiếu hàng hoá hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương
tự
=> A, B, C là các điều kiện bảo hiểm chính
=> Ngoài những rủi ro được bảo hiểm nói trên, người bảo hiểm còn phải chịu
trách nhiệm về những tổn thất và chi phí sau đây: (áp dụng chung cho cả 3
điều kiện A,B,C)
+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được phân bổ hay xác định theo hợp
đồng vận tải và/hoặc theo luật lệ tập quán hiện hành
+ Những chi phí và tiền công hợp lý mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của
họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa
được bảo hiểm hay những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường
+ Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa tại
cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc
phạm vi hợp đồng bảo hiểm
+ Những chi phí hợp lý cho việc giám định hoặc xác định số tổn thất mà
người bảo hiểm phải bồi thường
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “Hai
tàu đâm va nhau cùng có lỗi” ghi trong hợp đồng vận tải
- Các điều kiện bảo hiểm phụ: chiến tranh, đình công (chỉ tồn tại trong ICC 1982,
QTC 1990 không quy định)
- Các rủi ro loại trừ:
+ Buôn lậu
+ Lỗi của người được bảo hiểm
+ Tàu đi chệch hướng (không ai phải chịu bồi thường)
+ Tàu không đủ khả năng đi biển (người chuyên chxở chịu)
+ Ẩn tỳ (của tàu: thì người chuyên chở được miễn trách; của hàng hóa: thì
không được miễn trách)
+ Nội tỳ
+ Mất khả năng tài chính của chủ tàu (VD: Lấy hàng đốt để sưởi ấm vào mùa
lạnh)
2.3.2.4. Về mặt không gian và thời gian
- Quy định trong điều khoản “hành trình”: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với
hàng hoá từ kho đến kho- “Transit Clause: from warehouse to warehouse”
- Quãng đường từ cảng đến đến kho đến: bảo hiểm chịu trách nhiệm trong vòng
60 ngày
- Bảo hiểm sẽ hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong 2 điều kiện:
+ Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày
nữa)
+ Sau 60 ngày kể từ khi dỡ hàng xong
- Kho đi: là kho ở đó hàng hoá đã được đóng gói một cách hoàn chỉnh chờ xếp
lên phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sông để mang ra cảng biển hoặc
là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm
- Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được
bảo hiểm hoặc là kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu
hoặc là kho mà hàng hoá được gửi nhầm đến hoặc là khi mà người được bảo
hiểm dùng làm nơi lưu kho, lưu bãi hay phân phối hàng hoá hay là kho được ghi
tên trên hợp đồng bảo hiểm
+ Kho đi: là kho mà hàng hoá được đóng gói một cách hoàn chỉnh đợi xếp
lên phương tiện vận chuyển để đi ra cảng, có tên trên HĐBH
+ Kho đến: Kho nằm ngoài hành trình thông thường, kho mà hàng hoá được
gửi nhầm đến, kho dùng để phân phối hàng hoá, kho cuối cùng thuộc SH
và quản lí của người được bảo hiểm
+ Bảo hiểm có trách nhiệm: từ kho đi đến kho đến hoặc sau 60 ngày kể từ
khi dỡ hàng xong
? Cargo: ICC 1963 (ILU): (FPA; WA; AR) + (WR; SRCC) (chiến tranh và đình
công)
QTC 1965 (BTC): FPA; WA; AR
ICC 1982 (ILU): A;B;C + WR, SRCC
QTC 1990 (BTC): A;B;C (Cty bảo hiểm tự ban hành)
=> Cướp biển ban đầu thuộc WR, sau đó năm 1982 thuộc SRCC
2.3.3. Hợp đồng bảo hiểm:
2.3.3.1. Khái niệm
a) Định nghĩa
- Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi
thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do những rủi
ro đã thoả thuận gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết nộp phí bảo hiểm
b) Tính chất
- Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity): một bên trả tiền, một bên
cam kết bồi thường
- Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith)
-> Tính tín nhiệm thể hiện ở chỗ:
+ Phải có lợi ích bảo hiểm mới được ký hợp đồng bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm
không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng nhưng nhất thiết phải có khi
xảy ra tổn thất. Nếu khi xảy ra tổn thất mà người được bảo hiểm vẫn chưa
có lợi ích bảo hiểm trong hàng hóa thì sẽ không được bồi thường
+ Người được bảo hiểm phải trung thực trong việc khai báo các chi tiết về
hàng hóa, phải thông báo mọi thay đổi về rủi ro hay tăng thêm rủi ro mà
mình biết được cho người bảo hiểm
+ Nguyên tắc “mất hay không mất” (loss or not loss):
> Đối với người được bảo hiểm, khi ký hợp đồng bảo hiểm mà hàng
hóa đã bị tổn thất nhưng người được bảo hiểm vẫn chưa biết gì thì hợp
đồng vẫn có hiệu lực và vẫn được bồi thường, ngược lại nếu đã biết thì hợp
đồng sẽ vô hiệu lực
> Đối với người bảo hiểm, khi ký hợp đồng bảo hiểm mà hàng hóa
đã đến nơi đến an toàn, nhưng người bảo hiểm chưa biết việc đó thì hợp
đồng vẫn có hiệu lực và vẫn có quyền thu phí bảo hiểm, ngược lại người
bảo hiểm đã biết việc đó thì hợp đồng sẽ vô hiệu lực và phải hoàn lại phí
bảo hiểm
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi lời đề nghị của người được bảo
hiểm được người bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản. Văn bản đó là Đơn
bảo hiểm hay Giấy chứng nhận bảo hiểm
- Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract): chỉ riêng
hàng hoá XNK bằng đường biển là có. Không chuyển nhượng được đối tượng bảo
hiểm, chỉ chuyển nhượng lợi ích bảo hiểm (lợi ích được nhận tiền bồi thường)
? Ví dụ: theo CIF thì người bán phải ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng
cho người mua
c) Phân loại
- Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): là hợp đồng bảo hiểm cho một
chuyến hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một cảng
khác
● Hiệu lực: luôn tuân theo điều khoản từ kho đến kho
> Chỉ có giá trị đối với từng chuyến hàng
> Được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm
● Đơn bảo hiểm: nội dung gồm 2 mặt:

- Mặt 1: ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và
người được bảo hiểm:
+ Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm
+ Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn
+ Tên tàu, ngày khởi hành
+ Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
+ Điều kiện bảo hiểm
+ Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm
+ Nơi và cơ quan giám định tổn thất
+ Nơi và cách thức bồi thường
+ Ngày, tháng, chứ ký của công ty bảo hiểm
- Mặt 2: in sẵn Quy tắc, thể lệ của công ty bảo hiểm
+ Giấy chứng nhận bảo hiểm: là một đơn bảo hiểm vắn tắt, chỉ
có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm
Để thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên Đơn bảo hiểm
hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng lên tàu
hoặc ngày nhận hàng để chở
- Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy):
● Dùng để bảo hiểm cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một khoảng thời
gian nhất định (thường là 1 năm)
● Có tính chất tự động linh hoạt, tiết kiệm
? Linh hoạt tự động, tiết kiệm: ký 1 lần thì có giá trị nhiều lần (tự động).
Mỗi lần hàng đi thì sẽ gửi thông báo cho cty bảo hiểm và công ty bảo hiểm tự
động gửi lại đơn bảo hiểm
+ Trong trường hợp không kịp thông báo cho công ty bảo hiểm thì công ty
bảo hiểm vẫn sẽ chấp nhận do đã ký hợp đồng lớn trước đó
> Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận những vấn đề chung
nhất như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm,
số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thanh toán
phí bảo hiểm và tiền bồi thường, cấp chứng từ bảo hiểm,...
> Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi cho cả 2 bên: Người bảo hiểm đảm bảo thu
được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn
được bồi thường nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm, phí
bảo hiểm rẻ hơn
- Hợp đồng bảo hiểm định giá (Valued Policy):
● Là loại hợp đồng khi ký người ta ghi rõ trị giá hoặc số tiền bảo hiểm của
hợp đồng bảo hiểm (áp dụng với hàng oil, gas)
- Hợp đồng bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy):
● Là loại hợp đồng khi ký kết người ta không ghi rõ số tiền bảo hiểm hay
giá trị bảo hiểm mà chỉ nêu ra nguyên tắc để tính số tiền hay giá trị bảo
hiểm: căn cứ vào giá trị hàng hoá ở bến đến vào ngày tàu đến hoặc ngày
tàu đăng ký phải đến hoặc trị giá hàng hoá lúc xảy ra tổn thất, lúc bồi
thường hoặc lúc chấp nhận bồi thường -> Tỉ lệ phí bảo hiểm sẽ cao hơn
● Loại bảo hiểm này Việt Nam không cho phép
d. Nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng bảo hiểm:

- Người bảo hiểm:
+ Phải công khai tuyên bố các quy tắc, thể lệ, điều kiện bảo hiểm, giá cả bảo
hiểm cho người được bảo hiểm biết
+ Bồi thường đầy đủ và nhanh chóng cho người được bảo hiểm khi có tổn thất
thuộc trách nhiệm bảo hiểm
+ Bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với người thứ ba
+ Áp dụng các biện pháp đề phòng, ngăn ngừa, hạn chế tổn thất
- Người được bảo hiểm:
+ Mua bảo hiểm cho hàng hóa càng sớm càng tốt
+ Thông báo mọi tin tức về đối tượng bảo hiểm, về thay đổi hoặc tăng thêm rủi
ro cho người bảo hiểm biết:
+ Nộp phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn
+ Khi có tổn thất phải:
> Thông báo cho người bảo hiểm biết và yêu cầu giám định
> Áp dụng các biện pháp ngăn ngừa, đề phòng, hạn chế tổn thất
> Lập các chứng từ cần thiết và bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thứ
ba
> Báo cho công ty bảo hiểm biết để làm các thủ tục tổn thất chung như ký
Average Bond, Average Guarantee
2.3.3.2. Nội dung của HĐBH:
a/ Giá trị bảo hiểm (V)
- Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng
thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác
V = CIF = C + I + F = C + F + RxV = C + F / (1 - R)
V = C + I + F (+ a) = CIF (+ a) (1)
I = CIF x R (2)
V’: V có lãi dự tính = (a + 1) * (C + F / (1 - R))
- Đối với CIF: người bán mua BH nên người bán có nghĩa vụ mua có lãi dự tính
(khoảng 10%). Còn FOB và CFR thì mua có lãi dự tính hay không vẫn được
- Trong đó: +) C: giá FOB của hàng hóa (tại cảng gửi hàng, căn cứ vào hoá đơn
thương mại)
+) I: phí bảo hiểm
+) F: cước phí vận tải
+) a: phần trăm lãi dự tính (a= 10%)
+) R: tỷ lệ phí bảo hiểm
(1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R
CIF (1 - R) = C + F
=>V = CIF = (C + F)/ (1 - R) (3)
- Nếu mua bảo hiểm cho cả phần lãi dự tính:
V lãi = (C + F)(1 + a)/ (1 - R) (4)
+) Thông thường a = 10% (trong công thức 4)

+) Trong công thức (3) a = 0
e) Số tiền bảo hiểm (A)
- Là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và
được bảo hiểm
- Về mặt nguyên tắc A ≤ V
A = V = (C + F)(1 + a) / (1 - R)
A < V : số tiền bồi thường bằng giá trị tổn thất nhân với tỷ lệ A/V
- Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm
+ Nếu A>V: thì phần lớn hơn sẽ không được tính
+ Nếu A<V: người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, người bảo hiểm
chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm
+ Trong trường hợp tổn thất bộ phận: người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm
+ Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng thì các công ty bảo hiểm
cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm
- Trong hoạt động kinh doanh XNK, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hoá đơn
hay giá FOB hoặc giá CFR của hàng hoá thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm
đầy đủ giá trị hay bảo hiểm dưới giá trị (under insurance)
? Khi mua A>V: thì tiền mua là tới A nhưng số tiền bồi thường chỉ tới V => TH này
được xem là trục lợi BH
f) Phí bảo hiểm (I)
- Là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để
được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên
- Thường được tính toán dựa trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra của những rủi ro
gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất
- Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm
và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm.
Nếu A = V => I = R x V hay I = (C + F)(1 + a)R/ (1 - R)
Nếu A < V => I = R x A
Khi XNK theo điều kiện FOB hay CFR thì: I = R x CIF = R x (C+F)/ (1-R)
Khi XNK theo điều kiện CIF hay CIP thì: I = 110% CIF (CIP)
Theo QTC 1990:
- Đối với hàng nhập khẩu và hàng hoá được mua bảo hiểm tại VN thì a ≤ 10%
- Đối với hàng XK (bán CIF) thì a bằng bao nhiêu là do thoả thuận giữa người
mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá
- Bán CIF/ CIP Incoterms 2000 mà trong hợp đồng mua bán không có quy định
gì về a thì thường mua bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm tối thiếu C, nếu tính cả lãi
dự tính thì mua 110% trị giá CIF/CIP, đồng tiền bảo hiểm do L/C quy định
- Incoterms 2000 quy định: ngày ghi trên hợp đồng bảo hiểm phải là ngày hoặc
trước ngày ghi trên B/L hay ngày hàng hóa được xếp lên tàu
g) Tỷ lệ phí bảo hiểm : do công ty bảo hiểm đưa ra
- Được tính trên cơ sở thống kê rủi ro tổn thất
- Tại Việt nam: ban hành 5 năm một lần dựa trên khung phí bảo hiểm do Bộ Tài
chính ban hành
- Phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố:
+ Loại hàng hoá, bao bì

+ Cách xếp hàng (trên boong hay trong hầm tàu)
+ Loại tàu (cắm cờ thường hay cờ phương tiện, tuổi tàu…)
+ Quãng đường vận chuyển
+ Điều kiện bảo hiểm
+ Quan hệ với công ty bảo hiểm
+ Chính sách của một quốc gia
h) Giám định tổn thất, khiếu nại đòi bồi thường
- Giám định tổn thất

● Là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc của
công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định tính
chất, nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra làm cơ
sở cho việc bồi thường
● Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo
hiểm
● Được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất…
ở cảng đến (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu)
hoặc cảng dọc đường và do người được bảo hiểm yêu cầu.
● Khi có yêu cầu giám định, nếu tổn thất rõ rệt phải tiến hành giám định
ngay trước hoặc trong lúc dỡ hàng; nếu tổn thất không rõ rệt phải tiến
hành giám định trong thời gian cho phép lập L/R (thư dự kháng - Letter of
reservation)
● Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng
hoặc không giao hàng không cần phải giám định -> Do không có biên
bản;
● Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định dưới dạng:
Biên bản giám định hoặc Giấy chứng nhận giám định
=> Biên bản giám định đầy đủ hơn, gồm cả tiếng việt và tiếng anh do người bảo
hiểm ở nước ngoài bảo hiểm. Giấy chứng nhận giám định thường được dùng khi
người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm của Việt Nam
- Khiếu nại
● Hồ sơ khiếu nại: Phải chứng minh được:
+ Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm: để chứng minh thì phải có B/L
+ Hàng hoá đã được bảo hiểm
+ Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm: có chứng thư giám định
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
+ Mức độ tổn thất
+ Số tiền đòi bồi thường
+ Đảm bảo được nguyên tắc thế quyền (đảm bảo để người bảo hiểm
có thể đòi được người thứ ba bồi thường)
● Gồm các giấy tờ sau:
- Đơn khiếu nại có ghi rõ số tiền bồi thường của các bên
- Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm
gốc
- B/L bản gốc và C/P (hợp đồng thuê tàu) nếu có
- Hoá đơn thương mại, bản chính
- Hoá đơn về các chi phí khác, nếu có
- (Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng)
- Biên bản giám định (Survey Report)
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
- Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR) (nếu có, nếu hàng bị đổ vỡ)
- (Phiếu đóng gói - Packing list) (bản chính)
- (Văn bản, giấy tờ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời
của họ) (nếu có)
- Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC) (nếu có, nếu hàng thiếu)
- Thư dự kháng (Letter of Reservation) - bảo lưu quyền khiếu nại
- Kháng nghị hàng hải (Sea Protest)
- Nhật ký hàng hải (Log Book)
- Bảng tính tiền bồi thường của các bên
a. Nếu đòi bồi thường hàng hóa bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm
chất:
- Biên bản giám định (của người bảo hiểm hoặc đại lý của họ cấp)
- Biên bản dỡ hàng (COR - Cargo Outturn Report)
- Biên bản đổ vỡ hư hỏng do cảng gây nên
- Thư dự kháng trong trường hợp tổn thất không rõ rệt
b. Nếu đòi bồi thường hàng thiếu nguyên kiện:
- Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)

- Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo) do đại lý
tàu biển cấp
- Kết toán lại (Correction Sheet) của cảng (nếu có)
c. Nếu đòi bồi thường tổn thất chung:
- Văn bản tuyên bố tổn thất chung của thuyền trưởng (G/A declartion
letter)
- Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung (General Average Adjutment) của
lý toán sư
- Các văn bản có liên quan khác như Valuation Form, Average Bond,
Average Guarantee…
● Thời hạn khiếu nại:
> Thời hạn khiếu nại người bảo hiểm là 2 năm theo ICC 1982 và QTC 1990 kể từ
ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất
> Bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ
ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất
? Thép mua BH nào: B vì thép không có rách, ẩm,... (RR phụ)

? Nông sản mua HĐBH nào: A vì nông sản dễ bị ẩm mốc hoặc C + phụ
So sánh ICC 2009 và ICC 1982
? CIF; FOB; CFR mua BH như thế nào
CIF (người bán mua cho FOB (người mua CFR (người mua
người mua hưởng) tự mua cho mình) tự mua cho mình)
V(A) 110% trị giá CIF Tuỳ ý => Btap chèn thêm câu: giả định
mua bao nhiều % (tuỳ ý mình) (dùng
công thức V hay V’ đều được)
ĐKBH Mua C (ICC 1982; ICC 2009) Tuỳ vào độ nhạy cảm của hàng hoá
=> Nếu không có thoả với rủi ro nào thì mua ĐKBH loại đó. Ví
thuận đặc biệt thì mua C dụ: thép thì mua B,...
rẻ nhất
Thời gian Mua trước hoặc lúc bắt đầu hành trình
Đồng tiền Căn cứ vào L/C hoặc HĐ mua bán

=> Luôn phải chèn câu giả định: Đối với các điều kiện có I thì giả định phải mua
bảo hiểm có giá trị 110% lô hàng, còn đối với điều kiện loại khác thì không
? 3 hình thức BH bồi thường:

+ Tiền
+ Sửa chữa
+ Thay thế
c) Bồi thường tổn thất
- Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tổn thất tại các công ty bảo hiểm Việt
nam:
+) Bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật (đồng tiền bồi thường là đồng
tiền thỏa thuận trong hợp đồng); nếu không có thoả thuận nào khác thì nộp phí
bảo hiểm bằng đồng tiền nào được bồi thường bằng đồng tiền đó
+) Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi
số tiền bảo hiểm nhưng khi cộng thêm các chi phí hợp lý khác (chi phí cứu hộ, chi
phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí đòi người thứ
3 bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung) làm số tiền bồi thường vượt quá số
tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm vẫn phải bồi thường.
Lưu ý đối với bài tập: Chi phí cứu hộ, giám định,... sẽ được cộng vào
+) Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản
thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi thường từ
người thứ ba
- Cách tính toán, bồi thường tổn thất
+ Tổn thất toàn bộ thực tế: người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm
hoặc giá trị bảo hiểm (Số tiền bồi thường = V hoặc A nếu A<V)
+ Tổn thất toàn bộ ước tính:
● Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo
hiểm chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ (P = V hoặc
A)
● Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không
được người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ
phận
+ Tổn thất bộ phận: về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác, phải
bồi thường dựa trên công thức:
P = ((V1 – V2)/V1) x A (hoặc A/V nếu A<V)
V1: giá trị hàng hóa khi còn nguyên vẹn ở cảng dỡ
V2: giá trị hàng hóa khi đã bị tổn thất tại cảng dỡ
A: số tiền bảo hiểm
> Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt Nam (không tính đến yếu tố
biến động về giá cả thị trường, hay nói cách khác là coi như giá cả không biến
động từ lúc bắt đầu bảo hiểm đến khi tính toán bồi thường tổn thất) thường xảy
ra các trường hợp:
▶️ Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất...có biên bản
giám định chứng minh:
● Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m. A
● Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi
số lượng, trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng
lượng/số lượng hàng hoá bị thiếu hụt, T1: trọng lượng/ số lượng hàng hoá
theo hợp đồng)
▶️Bồi thường mất nguyên kiện: nếu các kiện có đơn giá thì số tiền bồi thường
bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá; nếu không thì bồi thường như trường hợp
tổn thất về số lượng, trọng lượng
-> Xảy ra trong các trường hợp như tàu giao thiếu hàng hoặc không giao hàng,
các kiện hàng bị tổn thất toàn bộ trong khi xếp dỡ…
? Trường hợp nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR, nếu hợp đồng bảo
hiểm không ghi rõ số tiền bảo hiểm (A) là bao nhiêu thì số tiền bảo hiểm phải
được coi là bằng giá trị bảo hiểm: A=V= giá CIF = (C+F)/(1-R)
? Nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF hoặc giá CIP thì giá trị bảo hiểm phải
bằng giá CIF hoặc CIP cộng 10%
- Bồi thường các chi phí:
+ Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của
hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi
thường
+ Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm
- Bồi thường tổn thất chung:
+ Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay một phần của lô hàng bị hy sinh để
cứu tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường
giá trị đã hy sinh
+ Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên
viên tính toán tổn thất chung lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng
góp của chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều
kiện gì.
- Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu
nại hợp lệ
BÀI TẬP:
- Mua theo điều kiện B - ICC
+ 100 bao bị ngấm nước biển, hư hỏng toàn bộ: thuộc B + A
+ 80 bao bị cháy: do không nói rõ nên cho thuộc A;B;C; nếu cháy do
sét thì A+B
+ 120 bao bị rách bao bì, giảm trọng lượng 50%: RR phụ - thuộc A
+ 70 bao bị rơi ra khỏi tàu khi dỡ hàng: thuộc B + A
+ 100 bao bì bị mất cắp: RR phụ - A
- Tổng số tiền bồi thường: (nhớ cộng chi phí giám định tổn thất. Tuy nhiên
không tính CP làm lại bao bì mới - vì nguyên nhân khiến việc làm lại bao bì
là do bị rách bao bì nhưng RR này thuộc A => Không tính)
a) Giả định a = 110%
b) Tính số tiền bồi thường của bảo hiểm:
+ 100 MT bị ngấm nước mưa, giảm giá trị thương mại 30%: RR phụ - chỉ A
+ 30 MT bị tổn thất toàn bộ do hàng bị chất xếp sai quy cách: A (rủi ro loại
trừ của B)
+ 50 MT bị mất cắp: RR phụ; A
+ 20 MT bị sét đánh cháy: A ; B
+ 30 MT bị chủ tàu tự ý bán để lấy tiền sửa chữa tàu: RR loại trừ
+ 50 MT bị rơi ra khỏi tàu trong quá trình xếp dỡ: A; B
Khi tính V: đối với CFR thì không cộng F (cước)
IV. Bảo hiểm thân tàu:

1. Khái niệm
1.1. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu: (không bắt buộc phải mua)
- Tàu có trọng tải và dung tích lớn, thời gian hoạt động kéo dài, dễ bị ảnh
hưởng bởi thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển
- Trị giá của vỏ tàu rất lớn nên các chủ tàu thường đứng trước những nguy
cơ lớn
- Ngày nay các con tàu được trang bị rất hiện đại => khó khắc phục được
các sự cố trên biển => khả năng rủi ro bị dừng hành trình là rất lớn => tổn
thất lớn
- Nguy cơ thuỷ thủ đoàn có hành vi ác ý
- Hoạt động của con tàu trên biển trong quá trình khai thác rất dễ gây tổn
thất cho người khác và chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với những tổn
thất đó.
? BH thân tàu có đối tượng BH thuần tuý là tài sản có đúng hay không: không.
Vì BH thân tàu thuần tuý bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu và
một phần đâm va
1.2. Khái niệm
- Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro tổn thất xảy ra đối với vỏ tàu, máy
móc thiết bị trên tàu (cước phí, các chi phí hoạt động của tàu), một phần
trách nhiệm của chủ tàu do rủi ro đâm va (¾ trách nhiệm đâm va) và những chi
phí chủ tàu có thể bị thiệt hại trong quá trình kinh doanh
2. Các loại hình BH thân tàu:
- Bảo hiểm thời hạn thân tàu- Time Hull Insurance: là việc bảo hiểm thân
tàu trong một thời hạn nhất định (áp dụng hầu hết cho các loại tàu) ,
thường là 12 tháng hoặc ít hơn và phải được ghi rõ trong hợp đồng. Thời
hạn bắt đầu và kết thúc cũng phải quy định cụ thể.
- Bảo hiểm chi phí thân tàu- Hull Disbursement Insurance: là loại hình bảo
hiểm các chi phí của một con tàu trong một hành trình: trang thiết bị, vật
phẩm cung ứng, tiền lương ứng trước cho sĩ quan thuỷ thủ
-> Bảo hiểm theo điều kiện TLO
-> Không được vượt quá 25% giá trị của hợp đồng
- Bảo hiểm chuyến- Voyage insurance: là bảo hiểm con tàu trong một
hành trình từ một cảng này đến một cảng khác (at and from) hoặc bảo
hiểm cho một chuyến khứ hồi (round trip)=> sử dụng để bảo hiểm cho tàu
đóng mới để XK hoặc tàu đi sửa chữa hoặc bán tàu
? Mua tàu 100,000MT theo CIF thì phải shipped on board thì k thể đặt lên con
tàu nào => Vậy thì không dùng nhóm C và F trong TH này có thể dùng DDU,
cũng không dùng L/C mà dùng T/T
- Bảo hiểm rủi ro người đóng tàu- Builder’s Risks Insurance: người mua
bảo hiểm là những người đóng tàu, bảo hiểm cho con tàu từ lúc bắt đầu
đóng cho đến khi giao xong, không chỉ bảo hiểm vật chất thân tàu mà còn
bảo hiểm cho những vấn đề khác như: bảo hiểm gián đoạn sản xuất, bảo
hiểm lãi dự tính, bảo hiểm cho công nhân đóng tàu, bảo hiểm tiếng ồn… ->
bảo hiểm cháy, sóng thần, đắm khi chuyên chở
- Bảo hiểm rủi ro sửa chữa tàu- Repairing Risks Insurance: người mua bảo
hiểm là chủ tàu để bảo hiểm cho những rủi ro phát sinh trong quá trình
sửa chữa tàu mà những rủi ro này lại không được bảo hiểm trong hợp
đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu
- Bảo hiểm rủi ro người sửa chữa tàu- Repairer’s Risks Insurance: người
mua bảo hiểm là người sửa chữa tàu để bảo hiểm cho những thiết bị bị
tổn thất
- Bảo hiểm chi phí sửa chữa tàu- Repairing Expenses Insurance: bảo hiểm
cho các chi phí phát sinh trong quá trình sửa chữa tàu
3. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu:
3.1. Các điều kiện bảo hiểm
- Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu được quy định trong các điều
kiện bảo hiểm thân tàu (Institute Time Clauses- ITC) của nước Anh.
- ITC đầu tiên ra đời năm 1888, đã trải qua 3 lần sửa đổi bổ sung: ITC 1970,
ITC 1983 và ITC 1995
- Việt nam không có quy định về các điều kiện bảo hiểm thân tàu nhưng đã
có văn bản thừa nhận việc áp dụng các quy định của Anh
- ITC 1995 chỉ đưa ra các quy định chung về bảo hiểm thân tàu chứ không đề
cập cụ thể đến các điều kiện bảo hiểm, các công ty bảo hiểm phải căn cứ
vào nội dung của ITC để đưa ra một số điều kiện bảo hiểm thân tàu để các
chủ tàu có thể lựa chọn khi đi mua bảo hiểm:
+ Điều kiện 1: TLO- Total Loss Only: điều kiện chỉ bảo hiểm tổn thất
toàn bộ (thường dùng cho tàu nhỏ theo hình thức thời hạn và
chuyến)
+ Điều kiện 2: FOD- Free of Damage Absolutely: điều kiện loại trừ
tuyệt đối tổn thất bộ phận: giống FPA (ITC 1963)
+ Điều kiện 3: FPA- Free from Particular Average: điều kiện miễn tổn
thất riêng (theo thời hạn - thân tàu)
+ Điều kiện 4: ITC – Institute Time Clause: điều kiện bảo hiểm thời hạn
thân tàu giống All Risks (ITC 1963)
+ Điều kiện 5: IVC- FPA: Institute Voyage Clause- FPA Absolutely:
điều kiện bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất riêng về chuyến
+ Điều kiện 6: Port Risks- điều kiện bảo hiểm rủi ro ở cảng (thường
dùng cho tàu nằm xó)
-> Phí bảo hiểm sẽ được hoàn trả như sau:

> Theo tỷ lệ đối với mỗi tháng chưa bắt đầu bảo hiểm, nếu bảo hiểm
này bị hủy bỏ do thỏa thuận
-> Khi tàu bị “nằm xó” trong thời hạn 30 ngày liên tục trong cảng
hay trong khu vực với điều kiện cảng hay khu vực đó được người
bảo hiểm chấp thuận
+ Điều kiện 7: Building and Construction Clause- điều kiện bảo hiểm
xây dựng và kiến thiết tàu.
=> Trong giáo trình có thêm Loss of Time insurance: Bảo hiểm thiệt hại do mất
tiền lãi, cước phí hoặc chi phí khai thác tàu, khi tàu buộc phải ngừng hoạt động
do các rủi ro hàng hải gây ra
3.2.1. Về mặt rủi ro tổn thất
Các trường hợp được bảo hiểm:
1. Tổn thất toàn bộ thực tế
2. Tổn thất toàn bộ ước tính
3. Chi phí cứu nạn
4. Chi phí khiếu nại tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất
5. Chi phí trách nhiệm đâm va
6. Chi phí đóng góp tổn thất chung
7. Tổn thất bộ phận vì hành động tổn thất chung được hạn ở một số bộ phận dễ
tháo rời, dễ hư hỏng
8. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc vì cứu hoả hoặc đâm va
với tàu khác
9. Tổn thất bộ phận vì hành động tổn thất chung không giới hạn ở mục (7)
10. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận không giới hạn ở mục (8)
- Điều kiện TLO: từ 1 đến 3
- Điều kiện FOD: từ 1 đến 6
- Điều kiện FPA: từ 1 đến 8
- Điều kiện ITC: từ 1 đến 10
? Trình bày TLO ITC 1985 - Trình bày trang 72 trong giáo trình + Tổn thất
toàn bộ thực tế, tổn thất toàn bộ ước tính + chi phí cứu nạn
=> Rủi ro được bảo hiểm:
- Tai họa của biển, sông, hồ hoặc các vùng nước khác
- Cháy, nổ
- Trộm, cướp từ ngoài tàu
- Vứt hàng xuống biển
- Cướp biển
- Đâm va phải phương tiện vận chuyển nội địa, cầu cảng hoặc các trang thiết bị
của cảng
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh
- Tai nạn trong việc xếp, dỡ hoặc di chuyển hàng hóa hoặc nhiên liệu
- Nổ nồi hơi, gãy trục hoặc các ẩn tỳ trong máy móc và vỏ tàu
- Sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu
- Sơ suất của người sửa chữa, người thuê tàu với điều kiện là người sửa chữa hoặc
người thuê tàu không phải là người được bảo hiểm
- Phá hoại của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ
- Đâm va phải máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật thể tương tự hoặc các vật
thể rơi từ máy bay
(Với điều kiện tổn thất trên không do sự thiếu cần mẫn của người được bảo hiểm,
chủ tàu, người quản lý tàu hoặc bất kỳ đại diện quản lý nào của họ trên bờ )
- Tổn thất toàn bộ thực tế
- Tổn thất toàn bộ ước tính
- Chi phí cứu nạn
3.2.2. Về mặt không gian và thời gian
- Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ 24h của ngày
ký kết đến hết 24h của ngày có hiệu lực. Khái niệm giờ do hai bên thỏa thuận,
có thể là giờ địa phương hoặc giờ quốc tế
Nếu đến hết 24h của ngày hết thời hạn mà tàu chưa về đến cảng thì sẽ chờ cho
đến khi tàu neo đậu an toàn tại một cảng nào đó hoặc cảng đến (chủ tàu phải
nộp thêm phí bảo hiểm cho thời hạn kéo dài)
- Hợp đồng bảo hiểm chuyến: bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu nhổ neo và kết
thúc sau 24h khi tàu thả neo an toàn để chờ dỡ hàng ở cảng đến
- Bảo hiểm tổn thất cũng kết thúc hiệu lực khi:
+ Tàu thay đổi cấp hạng hoặc công ty đăng kiểm
+ Tàu đi chệch hướng mà không có lý do chính đáng
+ Thay đổi về chủ quyền, quốc kỳ, quyền quản lý, cho thuê hoặc bị trưng dụng
(BDI) - thêm ngày đầu và ngày cuối. Ví dụ: từ 1/3/2023 -> 28/2/2024: thì nếu
đúng là tính từ 24h ngày ⅓ mới có hiệu lực và kéo dài đến 24h ngày
27/2/2024. Tuy nhiên nếu có thuật ngữ BDI thì HĐ bảo hiểm có hiệu lực ngay
và kéo dài đến 24h ngày 28/2/2023.
=> Thời hạn bảo hiểm thường từ 3 tháng đến 1 năm, và bắt đầu tính từ 24h của
ngày ký kết hợp đồng đến 24h của ngày kết thúc hợp đồng theo giờ địa phương
của chủ tàu hoặc giờ địa phương của nơi ký kết hợp đồng, nếu không quy định
thì theo giờ GMT
=> Nếu khi hết hạn hợp đồng mà tàu đang ở ngoài biển, đang bị nạn hoặc mất
tích thì tàu vẫn được bảo hiểm, nếu có thông báo cho người bảo hiểm trước khi
bảo hiểm hết hiệu lực, cho đến khi tàu đến cảng kế tiếp an toàn hoặc nếu tàu
đang bị nạn, thì cho đến khi tàu đã an toàn, theo một tỷ lệ chi phí bảo hiểm của
tháng
4. HĐ bảo hiểm thân tàu:
- Người bảo hiểm: các công ty bảo hiểm
- Người được bảo hiểm: các chủ tàu/ người đi thuê tàu khai thác kinh doanh thu
cước phí
- Đối tượng bảo hiểm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu và các chi phí khác
(không bao gồm vật dụng và tài sản cá nhân)
● Phạm vi bảo hiểm:
- Rủi ro được bảo hiểm thông thường bao gồm nhóm các rủi ro chính trong hàng
hải: chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va, tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại
do lỗi lầm của thủy thủ đoàn, cướp biển…
- Rủi ro loại trừ: chiến tranh, đình công, do sự cố ý hay lỗi lầm của người được bảo
hiểm và rủi ro vi phạm các điều kiện bảo hiểm. Chủ tàu có thể mua thêm một số
điều khoản bổ sung: rủi ro do tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm
trễ hành trình.
● Các chế độ bảo hiểm:
- Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên, theo đó số tiền bồi thường không được
vượt quá số tiền bảo hiểm, cụ thể:
+ Tổn thất bộ phận: số tiền bồi thường bằng đúng giá trị tổn thất và không vượt
quá số tiền bảo hiểm
+ Tổn thất toàn bộ: số tiền bồi thường bằng đúng số tiền bảo hiểm
+ Trách nhiệm đâm va: bảo hiểm giới hạn trong số tiền bảo hiểm
- Chế độ bảo hiểm theo mức miễn thường: (mức miễn thường là tỉ lệ % tổn thất
ở một mức nào đó, trên mức đó thì được bồi thường)
+ Miễn thường chung: áp dụng cho tất cả các loại tổn thất trừ tổn thất toàn bộ
và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra. Mức miễn thường này tính riêng cho
từng loại tổn thất, theo ITC 1983 được quy định bằng 15% số tiền bảo hiểm.
+ Miễn thường do rủi ro phụ, ẩn tỳ và bất cẩn, theo ITC 1983 được quy định bằng
10% giá trị tổn thất sau khi đã trừ đi miễn thường chung
+ Miễn thường do tàu vi phạm quy định không thông báo tổn thất, theo ITC 1983
được quy định bằng 15% trên tổng số tổn thất
● Công thức tính số tiền hoàn phí:
P = (Phí BH /365) * (Số ngày tàu ngừng hoạt động - số ngày này nhỏ
hơn 30 ngày) * tỉ lệ hoàn phí
● Giá trị bảo hiểm V: bằng tổng giá trị của con tàu khi tham gia bảo hiểm
(không vượt quá 150% giá trị con tàu)
- Vỏ tàu, máy tàu, trang thiết bị của tàu
- Các vật phẩm cung ứng cho hành trình của tàu
- Phí tổn điều hành, quản lý, lãi hoặc trị giá gia tăng (≤ 25% giá trị tàu)
- Cước thu nhập (≤25%)
- Tiền lương ứng trước cho sĩ quan thuỷ thủ
=> Cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu

=> Giá trị bảo hiểm của cước phí là tổng tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo
hiểm
=> Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trên cơ sở giá trị thực tế
của tàu. Giá trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên thị trường
trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại
=> Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất
mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất
● Số tiền bảo hiểm: Tại Việt Nam, nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị thực
tế thì người bảo hiểm sẽ nhận bảo hiểm theo hình thức dưới giá trị hoặc
theo hình thức TLO
● Phí bảo hiểm:
- Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ
- Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận: chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và
chưa sửa chữa
- Phụ phí: chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất…
=> Phí bảo hiểm thân tàu được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm do công ty
bảo hiểm đề ra, trên cơ sở thống kê tổn thất của tàu hàng năm
=> Việc thanh toán có thể tiến hành một lần khi ký kết hợp đồng hoặc nhiều lần
+ Đối với bảo hiểm chuyến: phí bảo hiểm thường nộp một lần trong vòng 10
ngày kể từ ngày cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm (Bảo Việt)
+ Bảo hiểm theo thời hạn: có thể nộp 4 lần/ năm hoặc 2 lần/6 tháng thì nộp
một lần như bảo hiểm chuyến
● Quy định về hoàn phí bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao/ thời
hạn:
- Nếu đồng ý huỷ bỏ hợp đồng thì sẽ hoàn lại 90% số phí bảo hiểm trong thời
gian tàu ngừng hoạt động
- Trường hợp tàu sửa chữa và neo đậu an toàn tại một cảng trong nước thì hoàn
lại 75% số phí trong thời gian tàu ngừng hoạt động
- Trường hợp tàu sửa chữa và neo đậu an toàn tại một cảng nước ngoài: hoàn lại
60%
- Nếu tàu gặp tổn thất toàn bộ thì không hoàn lại phí.
(=> Hủy bỏ hợp đồng - Bảo Việt hoàn lại 80%

+ Tàu ngừng hoạt động từ 30 ngày liên tục trở lên trong trường hợp tàu vẫn
an toàn - Bảo Việt hoàn lại 50% số phí của thời gian ngừng hoạt động)
● Kết thúc bảo hiểm:
Trừ phi người bảo hiểm đồng ý tiếp tục bảo hiểm bằng văn bản, bảo hiểm này tự
động kết thúc khi:
- Thay đổi công ty đăng kiểm của tàu
- Thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hoặc hết hạn cấp hạng tàu
- Giám định định kỳ của tàu bị quá hạn, trừ trường hợp công ty đăng kiểm đồng ý
gia hạn
- Thay đổi về sở hữu tàu hay cờ tàu, chuyển quyền quản lý tàu, hoặc cho thuê
định hạn trơn, bị tước quyền sở hữu hay quyền sử dụng…
● Bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam:
- Khi tham gia bảo hiểm, người được bảo hiểm phải gửi cho người bảo hiểm Giấy
yêu cầu bảo hiểm theo mẫu, 5 ngày trước ngày chủ tàu cần bảo hiểm
- Hợp đồng bảo hiểm coi như ký kết khi người bảo hiểm cấp Giấy chứng nhận
bảo hiểm
- Nếu người được bảo hiểm vi phạm quy đinh về giám định tổn thất thì người bảo
hiểm sẽ trừ 15% số tiền được chấp nhận bồi thường
- Thời hiệu khiếu nại là 2 năm kể từ ngày xảy ra tai nạn. Thời hạn khiếu nại người
thứ ba là 1 năm
- Tổn thất bộ phận: bồi thường chi phí sửa chữa hoặc thay thế
- Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: trong vòng 60 ngày kể từ ngày nhận đầy
đủ hồ sơ khiếu nại. Nếu bị từ chối thì người được bảo hiểm phải có ý kiến trong
vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu không thì coi như là chấp
nhận
5. Tai nạn đâm va và trách nhiệm của các bên khi hai tàu đâm va nhau cùng
có lỗi:
- Tai nạn đâm va: tàu đâm va với tàu, gồm các trường hợp:
+ Không ai có lỗi: xử hoà, thiệt hại về ai người ấy tự chịu

+ Không chứng minh được lỗi thuộc về ai: xử hoà, thiệt hại của ai người ấy tự
chịu
+ Một bên có lỗi: bên có lỗi phải bồi thường cho bên kia
+ Hai bên cùng có lỗi:
● Mối quan hệ giữa tàu với tàu: 2 tàu bồi thường cho nhau dựa trên cơ sở lỗi
của mình, lỗi được phân chia trên cơ sở phân số => không công bằng vì
giá trị của mỗi con tàu là khác nhau
=> Với trường hợp 2: Trừ khi trách nhiệm của 2 tàu bị giới hạn bởi luật pháp nếu
không việc bồi thường theo điều khoản này sẽ được tính toán trên cơ sở nguyên
tắc trách nhiệm chéo (cross-liability). Cụ thể là các chủ tàu coi như phải bồi
thường cho nhau toàn bộ thiệt hại của bên kia mà không khấu trừ đi số tiền
chênh lệch
● Điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi:

=> Nội dung: Khi hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi thì chủ hàng sẽ bồi tiền cho
Carrier của mình => Carrier đó đem tiền đi bồi hoàn cho các bên liên quan
=> Điều khoản này hoàn toàn bất lợi cho chủ hàng và có lợi cho người chuyên
chở
● BÀI TẬP:
=> Tỉ lệ lỗi chéo giữa tàu với tàu:
Tàu A (tổn thất 1tr - ⅓ tàu) Tàu B (tổn thất 1.5tr - ⅔ tàu)
=> Tàu A bồi tàu B: ⅓ * 1.5tr

Tàu B bồi tàu A: ⅔ * 1
=> Tỉ lệ lỗi chéo giữa tàu với hàng:
Hàng A (500,000) Hàng B (300000)
Tàu A bồi (Merchant) hàng B: ⅓ * 300 000
Tàu B bồi (Merchant) hàng A: ⅔ * 500 000
=> Both to blame collision clause:
Merchant Ax bồi tàu A (nhận bao nhiêu thì đưa bao nhiêu): ⅔ * 500 000
Merchant B bồi tàu B: ⅓ * 300 000
=> Nếu không mua bảo hiểm thì tự chịu. Theo nguyên tắc, BH hàng hoá trả 2
khoảng là 500 000 theo tổn thất 2 tàu đâm va và khoảng ⅔ * 500 000 theo
điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi nhưng khoảng BTBC là khoảng BH
sẽ thế quyền đi đòi rồi bồi cho tàu A => Cuối cùng Merchant A chỉ nhận được
phần chi phí tổn thất là 500 000 tương tự B
- Quan hệ giữa bảo hiểm với chủ hàng:
+ Trường hợp 1: Hàng chưa được bồi thường, bảo hiểm bồi thường cho chủ
hàng 2 khoản:
● Tổn thất do đâm va

● Khoản chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau
cùng có lỗi
+ Trường hợp 2: Hàng đã được bồi thường, bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng
2 khoản:
● Khoản chưa được bồi thường hết

● Phần trách nhiệm chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm
va nhau cùng có lỗi
- Quan hệ giữa bảo hiểm với tàu:
+ Đối với tàu được bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm đối với thiệt
hại vật chất thân tàu (không chịu trách nhiệm về thiệt hại kinh doanh, thiệt hại
về hàng hóa và con người trên tàu)
+ Đối với tàu bị đâm:
● Tổn thất, thiệt hại vật chất của tàu bị đâm

● Tổn thất, thiệt hại về tài sản, hàng hóa
● Thiệt hại về kinh doanh
● Tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạn đâm va gây ra
(nếu có)
=> Bảo hiểm giới hạn bồi thường ở mức 3⁄4 trách nhiệm đâm va phát sinh và
không vượt quá 3⁄4 số tiền bảo hiểm
=> Bảo hiểm bồi thường: thiệt hại vật chất thân tàu và ¾ trách nhiệm đâm va với
điều kiện khoản này < ¾ số tiền bảo hiểm
? Vậy những khoảng mà chủ tàu không được bồi là: ¼ trách nhiệm đâm va và
số tiền vượt quá ¾ số tiền bảo hiểm
=> Đối với bài tập trên: trách nhiệm đâm va:
+ Lấy tổng Tàu A bồi tàu B cộng với Tàu A bồi cho hàng B: trách nhiệm
đâm va
+ Vậy số tiền bảo hiểm sẽ phải bồi là ¾ * trách nhiệm đâm va và phải < ¾
số tiền bảo hiểm
- Các khoản chưa được bồi thường:
+ 1⁄4 trách nhiệm đâm va
+ Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu trên tàu
được bảo hiểm
+ Hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm
+ Chết người, ốm đau, thương tật
+ Phần trách nhiệm lớn hơn 3⁄4 số tiền bảo hiểm
● Giải quyết tai nạn đâm va theo trách nhiệm chéo:
- Bước 1: Xác định TNDS phát sinh của các chủ tàu
- Xác định số tiền phải bồi thường của bảo hiểm thân tàu cho các chủ tàu
- Xác định số tiền bảo hiểm thân tàu đòi lại từ các chủ tàu
- Xác định số tiền bồi thường thực tế của bảo hiểm thân tàu cho các chủ tàu
- Xác định thiệt hại các chủ tàu tự chịu

Lưu ý: Bảo hiểm hàng hóa: thiệt hại hàng hóa + tiền mà chủ hàng đưa cho chủ
tàu của mình (xem ví dụ BH hàng của merchant A ở trên) => 2/3x 500.000 cũng
là tiền mà chủ tàu A đưa cho chủ hàng B, sau đó chủ hàng B đưa cho chủ tàu B
Bảo hiểm thân tàu: Thiệt hại của tàu + ¾ trách nhiệm đâm va (là tàu A đưa tàu B
+ tàu A đưa chủ hàng B)
+ Trách nhiệm đâm va <= Giá trị bảo hiểm =>
V. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I insurance):
1. Khái niệm và nguyên nhân ra đời
1.1. Khái niệm
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ
trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh
doanh, khai thác tàu biển
-> Đối tượng bảo hiểm: Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba
- Các chủ tàu liên kết với nhau gọi là các hội chủ tàu (P&I club/ association)
1.2. Nguyên nhân ra đời
- Để giảm phí bảo hiểm thân tàu
- Trị giá thân tàu ngày càng cao => nguy cơ đối với các chủ tàu lớn hơn, họ
không có khả năng bù đắp khi tổn thất toàn bộ xảy ra
- Bảo hiểm những trường hợp mà bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm:
+ 1⁄4 trách nhiệm đâm va

+ Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu trên
tàu được bảo hiểm
+ Hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm
+ Chết người, ốm đau, thương tật
+ Phần trách nhiệm lớn hơn 3⁄4 số tiền bảo hiểm
=> Để bảo vệ lợi ích của các chủ tàu và để bồi thường cho các chủ tàu những
thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi
nhuận
2. Tổ chức và hoạt động của hội P&I:
2.1. Cơ cấu tổ chức
- P&I là một pháp nhân, tương tự như một công ty TNHH hay là một tổ hợp có từ
100 đến 200 hội viên
- Cơ quan đầu não của hội P&I là Hội đồng giám đốc- nơi đưa ra các quy tắc, thể
lệ của hội và chuẩn y kết nạp thành viên mới
- Cơ quan thường trực:
+ Ban giám đốc: do Hội đồng giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám
đốc là các chủ tàu lớn
+ Ban quản lý: do Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý,
thương mại
- Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt
quá 100 000 $, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết
- Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ tàu lớn để
giải quyết tranh chấp & các tổn thất có liên quan đến các hội viên
- Đại diện: thường là người của hội được đặt tại các nước: đại diện pháp lý & đại
diện thương mại
=> Thường tại VN các cty bảo hiểm đưa đơn bán BH nhưng thực tế là trung gian
tạo điều kiện cho các chủ tàu tham gia vào hội BH miền Tây nước Anh (đây là hội
BH chủ yếu)
=> Nước Anh là nơi sinh ra những P&I Club đầu tiên
=> Hiện nay chỉ có 5 nước có các P&I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật
2.2. Nguyên tắc hoạt động của hội
2.2.1. Nguyên tắc tương hỗ: Hội hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân
đối thu chi và không tính lãi:
- Tất cả các khoản bồi thường chi tiêu đều do các hội viên đóng góp
- Khi một hội viên bị tổn thất thì hội đứng ra bồi thường, sau đó phân bổ cho các
hội viên trên cơ sở số GRT tham gia của từng hội viên, loại tàu, khu vực hoạt động
của tàu hội viên và loại rủi ro mà chủ tàu đăng ký tham gia
- Số tiền mà hội viên đóng góp chính là chi phí của hội không bao gồm lãi
- Mỗi thành viên vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm
- Hội giúp đỡ các hội viên về đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin
? So sánh giữa một cty BH thông thường với hội viên P&I Club
? BH thân tàu không bắt buộc nhưng BH dân sự chủ tàu bắt buộc. Nhưng
muốn thgia BH P&I thì phải có đơn tham gia BH thân tàu
2.2.2. Nguyên tắc gia nhập hội
- Phải viết đơn khi gia nhập hội
- Tàu tham gia hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu
- Khi đã là hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với hội- có hiệu lực
theo năm tài chính của hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày 20/2 năm
sau)
- Hội Viên có thể tham gia theo quy tắc của hội,cũng có thể thêm bớt cho phù
hợp với từng hội viên
=> Các chủ tàu khi tham gia vào hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm
thường được đóng 2 lần trong 1 năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng
2 năm sau), lần thứ nhất gọi là Advanced call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là
Supplementary call. Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và
để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của hội.
2.2.3. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực
- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh doanh
- Tàu bị bán hoặc bị mất tích
- Sau 30 ngày kể từ ngày hội viên xin ra khỏi hội

- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của hội viên
3. Rủi ro bảo hiểm
3.1. Những khiếu nại về người: thuỷ thủ và hành khách trên tàu, gồm các chi phí:
- Chi phí thuốc men, viện phí, mai táng theo hợp đồng hoặc theo pháp luật
- Chi phí hồi hương do ốm, chết, buộc phải quay trở lại do tàu đắm hoặc do vi
phạm kỷ luật
- Chi phí tiền lương, tiền công cho người hồi hương trong thời gian hồi hương hoặc
trong thời gian thất nghiệp do phải hồi hương
- Các chi phí phát sinh do tàu buộc phải đi chệch hướng để cứu người (nhiên liệu,
lương thực, lương sỹ quan thuỷ thủ, cảng phí...)
3.2. Rủi ro đâm va: hội P&I bồi thường cho cả hai chủ tàu
- Tàu được bảo hiểm:

+ Tổn thất về người
+ Tổn thất về hàng hoá chuyên chở trên tàu
- Tàu bị đâm:
+ 1⁄4 trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm
+ Phần trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm lớn hơn 3⁄4
giá trị thân tàu được bảo hiểm
+ Thiệt hại của các tài sản khác do tàu được bảo hiểm đâm va
3.3. Rủi ro ô nhiễm
- Những mất mát hư hại hoặc làm bẩn do ô nhiễm
- Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất
- Tiền phạt do ô nhiễm hoặc các chi phí để thực hiện mệnh lệnh của chính quyền
để ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất (Hội bảo hiểm miền Tây nước Anh WOE giới
hạn mức bồi thường do rủi ro ô nhiễm là 400 triệu $)
3.4. Rủi ro về hàng hoá
- Những tổn thất về hàng hoá và tài sản được chuyên chở trên tàu do hội viên
mắc lỗi gây ra
- Các chi phí xếp dỡ bất thường (hàng hóa hư hỏng hoặc không còn giá trị; chủ
hàng từ chối nhận hàng; hư hỏng của tàu được bảo hiểm) mà hội viên phải chịu
nhưng không đòi được từ những người khác
- Phần tổn thất chung phân bổ cho các chủ hàng nhưng chủ tàu hội viên không
đòi được
- Các chi phí phát sinh nếu hàng hoá được chuyên chở trên tàu khác hoặc chi phí
chuyển tải lưu kho lưu bãi ngoài khu vực cảng xếp dỡ nhưng chủ tàu hội viên phải
chịu theo một vận đơn chở suốt hoặc một hợp đồng nào đó mà chủ tàu hội viên
đã chấp nhận
3.5. Các trách nhiệm theo một hợp đồng nhất định
- Trong một số TH phải kí HĐ bên ngoài như HĐ cứu nạn cứu hộ, HĐ lai dắt
3.6. Bảo hiểm rủi ro di chuyển xác tàu:
- Các chi phí tổn thất phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu, thắp
sáng => Nếu xác tàu mà BH chưa chấp nhận từ bỏ gây ô nhiễm, cản trở thì chủ
tàu phải chịu trách nhiệm
- Các trách nhiệm phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu, thắp sáng
kể cả việc thải thoát dầu
- Các trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu do xác tàu nằm tại đó hoặc vô tình bị
chuyển rời đi nơi khác nếu chủ tàu chưa tuyên bố từ bỏ tàu
3.7. Rủi ro điều phạt: trong quá trình kinh doanh khai thác tàu chủ tàu có thể bị
phạt do:
- Không chấp hành quy tắc an toàn của một nước bất kỳ
- Chở hàng lậu
- Vi phạm luật hải quan
- Vi phạm luật kiều dân
- Vi phạm về cấu trúc hoặc thay đổi cấu trúc của tàu
- Gây ô nhiễm (nếu chưa được bồi thường ở rủi ro ô nhiễm)
- Hành vi bất cẩn hoặc thiếu sót của thuyền bộ của tàu được bảo hiểm
3.8. Các chi phí đề phòng hạn chế tổn thất
3.9. Các chi phí bất thường mà hội viên phải chịu trong quá trình sở hữu khai
thác không thuộc quy tắc của hội mà hội viên lại không đòi được từ những
người khác
3.10. Chi phí kiểm dịch:

- Chi phí mà hội viên phải gánh chịu do hậu quả trực tiếp của bệnh truyền nhiễm
xuất hiện trên tàu, bao gồm chi phí cách ly kiểm dịch và khử trùng cùng với tổn
thất thực tế về nhiên liệu, bảo hiểm, tiền lương, dự trữ, lương thực,...
3.11 Chi phí của người cứu hộ theo các mẫu hợp đồng cứu hộ
3.12 Điều tra và tố tụng hình sự
3.13 Trách nhiệm, chi phí và phí tổn do việc thực hiện các chỉ thị của Quản trị
viên
=> Ngoài ra còn có Quy tắc 3: Bảo hiểm đặc biệt (bảo hiểm thêm rủi ro về thân
tàu; trách nhiệm của hội viên đối với tổn thất về nhiên liệu; trách nhiệm về cước
phí; mất tiền thuê tàu…). Quy tắc 3A: Bảo hiểm đặc biệt cho người thuê tàu và các
bên liên quan. Quy tắc 4: Bảo hiểm đặc biệt cho người cứu hộ
4. Thời hạn bảo hiểm: Trách nhiệm chủ tàu thường là 1 năm (từ 20 tháng 2 năm
trước đến 20 tháng 2 năm sau)
5. Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu tại Việt Nam:

5.1 Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm:
5.1.1 Trách nhiệm dân sự đối với bên thứ ba:
a. Phần trách nhiệm mà chủ tàu phải gánh chịu luật pháp do tàu, thuyền được
bảo hiểm gây ra:
- Thiệt hại cầu cảng, đê đập, kè, cống, bè mảng, giàn đáy, công trình trên bờ
hoặc dưới nước, cố định hoặc di động
- Bị thương hoặc thiệt hại tính mạng, tài sản của người thứ ba khác
- Mất mát, hư hỏng hàng hóa, tài sản chuyên chở trên tàu, thuyền được bảo hiểm
(loại trừ hành vi ăn cắp hoặc thiếu hụt tự nhiên)
b. Những chi phí thực tế phát sinh từ tai nạn của tàu, thuyền được bảo hiểm
mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm dân sự theo luật pháp cũng như
theo quyết định của Toà án gồm:
- Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và các khiếu
nại về hậu quả do ô nhiễm dầu gây ra
- Chi phí thắp sáng, đánh dấu, phá huỷ, trục vớt, di chuyển xác tàu, thuyền được
bảo hiểm bị đắm theo yêu cầu của chính quyền địa phương
Trường hợp trục vớt, di chuyển xác tàu, thuyền, người bảo hiểm chỉ chịu trách
nhiệm khi chủ tàu tuyên bố tù bỏ tàu, thuyền
-Chi phí cần thiết và hợp lý trong việc ngăn ngừa và giảm thiểu tổn thất, trợ giúp
cứu nạn
- Chi phí liên quan đến việc tố tụng, tranh chấp khiếu nại về trách nhiệm dân sự
c. Những khoản chi phí mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm bồi thường
theo luật pháp đối với:
- Thiệt hại về thân thể hoặc các tổn thất vật chất đối với thuỷ thủ, thuyền viên
trên tàu, thuyền được bảo hiểm
- Lương và các khoản phụ cấp lương thực hoặc trợ cấp của thuỷ thủ đoàn trong
trường hợp tàu, thuyền được bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ theo Bộ luật lao động
d. Trách nhiệm đâm va: Bao gồm những chi phí phát sinh từ tai nạn đâm va
giữa tàu, thuyền được bảo hiểm với tàu, thuyền khác mà chủ tàu có trách
nhiệm theo luật pháp phải bồi thường cho người khác về:
- Thiệt hại, hư hỏng trên tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy
- Chậm trễ hay mất thời gian sử dụng tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu
thuyền ấy
- Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu, thuyền khác hay
tài sản trên tàu, thuyền ấy
- Trục vớt, di chuyển hay phá huỷ xác tàu, thuyền ấy
- Thuyền viên trên tàu, thuyền ấy bị chết hoặc bị thương
- Tẩy rửa ô nhiễm do tàu, thuyền ấy gây ra
5.1.2 Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo:
- Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất gây ra cho những
phương tiện được lai dắt bởi tàu được bảo hiểm trong quá trình lai dắt, trừ những
hàng hoá được chuyên chở trên những phương tiện đó
5.1.3 Trách nhiệm đối với hàng hoá chở trên tàu và/hoặc trên các phương tiện
lai dắt theo:
- Đâm va vào đá, vật thể ngầm cố định hoặc nổi, trôi (trừ bom, mìn, thuỷ lôi), cầu
phà, đà, công trình đê đập kè, cầu cảng
- Cháy nổ ngay trên tàu hoặc nơi khác gây tổn thất cho tàu được bảo hiểm
- Vứt bỏ tài sản khỏi tàu để cứu tàu và/ hoặc cứu người trong trường hợp nguy
hiểm
- Mất tích
- Động đất, sụt lở, núi lửa phun, mưa đá hay sét đánh
- Bão tố, sóng thần, gió lốc
- Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ, di chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, hoặc
trong khi tàu thuyền đang neo đậu, lên đà, sửa chữa ở xưởng
=> Tổng số tiền bồi thường của người bảo hiểm không vượt quá số tiền bảo hiểm
cho từng phần trách nhiệm tương ứng mà chủ tàu tham gia bảo hiểm, được ghi
trên Giấy chứng nhận bảo hiểm
5.1.4 Rủi ro không thuộc trách nhiệm bảo hiểm:

- Tàu không đủ khả năng hoạt động, không có giấy phép hoạt động hoặc hoạt
động ngoài phạm vi quy định
- Hành động cố ý của người được bảo hiểm hoặc người thừa hành như: người đại
lý, đại diện hoặc thuyền trưởng, sĩ quan và thuỷ thủ
- Vi phạm lệnh cấm do nhà chức trách ban hành, vi phạm luật lệ giao thông hoặc
hoạt động kinh doanh trái phép
- Do cũ kỹ hay hao mòn tự nhiên của vỏ, máy móc hoặc trang thiết bị của tàu
- Tàu bị mắc cạn bởi ảnh hưởng của thuỷ triều hoặc con nước lên xuống trong
lúc đang neo đậu
- Thuyền trưởng, máy trưởng không có bằng theo quy định hoặc tai nạn xảy ra
do những người này say rượu, bia, ma tuý hoặc các chất kích thích tương tự khác
- Tàu neo đậu ở bến không được neo, cột chắc chắn hoặc thuyền viên trực, bảo
quản bỏ tàu, thuyền đi vắng
- Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu, thuyền, hàng hoá bị giảm giá trị,
mất thị trường hoặc thiệt hại của sản xuất kinh doanh của tàu được bảo hiểm
- Mọi số tiền có thể được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm thân tàu
- Mọi hư hỏng, mất mát và tổn thất liên quan đến tiền mặt, các loại giấy tờ có giá
trị, kim loại quý, đồ vật có giá trị quý hiếm hoặc các tài sản không cần thiết cho
một chuyến đi thông thường của tàu trừ khi có thoả thuận khác
- Rủi ro chiến tranh hoặc những rủi ro tương tự chiến tranh
- Bị cướp, bị bắt giữ tàu, thuyền tại bất cứ nơi nào vì bất cứ lý do gì
- Tàu thuyền được trưng dụng hoặc sử dụng vào mục đích quân sự
- Hành động phá hoại hoặc khủng bố có tính chất chính trị
- Bất cứ vụ nổ của các loại vũ khí hoặc chất nổ nào
- Rủi ro hạt nhân, nguyên tử
- Việc chuyên chở súc vật sống
5.2 Ký kết hợp đồng bảo hiểm:
5.2.1 Yêu cầu và chấp thuận bảo hiểm:
- Người được bảo hiểm phải gửi Giấy yêu cầu bảo hiểm trước ít nhất là 1 ngày (24
giờ) trước ngày chủ tàu muốn hợp đồng bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực
- Nếu sau khi hợp đồng bảo hiểm đã ký kết, tàu có sự thay đổi, người được bảo
hiểm phải thông báo ngay cho công ty bảo hiểm để nhận giấy sửa đổi bổ sung
và có thể bị thu thêm phí nếu sự thay đổi đó làm tăng thêm rủi ro và trách nhiệm
của bảo hiểm
- Trong thời hạn hiệu lực của giấy chứng nhận bảo hiểm, công ty bảo hiểm có
quyền yêu cầu được kiểm tra tình trạng chung của tàu. Nếu xét thấy không đảm
bảo, sẽ thông báo chấm dứt hiệu lực bảo hiểm hoặc giới hạn phạm vi bảo hiểm
cho đến khi tàu được sửa chữa lại đạt yêu cầu
5.2.2 Gia hạn hợp đồng và hiệu lực bảo hiểm:

- Khi giấy chứng nhận bảo hiểm đã hết hạn mà tàu vẫn còn đang trên hành trình
hoặc đang gặp nguy hiểm, hay đang ghé vào một nơi nào đó để lánh nạn thì tàu
thuyền vẫn có thể tiếp tục được bảo hiểm cho đến khi về neo cột an toàn tại
cảng, với điều kiện là người được bảo hiểm kịp thời thông báo bằng văn bản xin
gia hạn hợp đồng và thoả thuận nộp thêm phí theo yêu cầu
- Hiệu lực bảo hiểm sẽ tự động chấm dứt khi:
+ Người được bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy
định (trừ khi có thoả thuận khác bằng văn bản)
+ Tàu bị đình chỉ hoạt động hoặc giấy phép hoạt động của tàu bị thu hồi hay hết
hạn
+ Tàu được chuyển chủ, trừ khi có thoả thuận khác giữa người bảo hiểm và chủ
tàu mới
+ Giấy chứng nhận đủ khả năng đi biển và cấp hạn của tàu bị mất hiệu lực hay
hết thời hạn
5.3 Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí bảo hiểm:
5.3.1 Phí bảo hiểm:
- Tính trên cơ sở biểu phí áp dụng cho từng loại tàu, thuyền hoặc nhóm tàu,
thuyền theo các điều kiện bảo hiểm cụ thể
- Phí có thể tăng hoặc giảm tuỳ thuộc vào tình hình tổn thất hàng năm của các
đội tàu tham gia bảo hiểm
5.3.2 Thời hạn nộp phí bảo hiểm:
- Đối với tàu bảo hiểm theo thời hạn từ 6 tháng đến 1 năm: phí nộp làm 1 hoặc 2
kỳ tuỳ theo thoả thuận và nộp trong vòng 10 ngày đầu mỗi kỳ
- Đối với tàu bảo hiểm dưới 6 tháng hoặc theo bảo hiểm chuyến: phí nộp toàn bộ
1 lần ngay khi cấp chứng nhận bảo hiểm
- Trường hợp tàu còn thời hạn bảo hiểm và phí chưa đến kỳ nộp mà tàu bị tổn
thất toàn bộ: nộp toàn bộ số phí còn lại cho người bảo hiểm trong vòng 15 ngày
kể từ ngày người được bảo hiểm gửi thông báo tàu, thuyền bị tổn thất toàn bộ
cho người bảo hiểm
- Trường hợp người được bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm theo đúng quy định:
hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt và nộp số phí cho thời gian đã bảo hiểm và một
khoản tiền lãi theo tỷ lệ lãi suất vay ngân hàng quá hạn của số phí phải thanh
toán cho thời gian chậm trả mặc dù tàu có bị tổn thất hay không
5.4 Nghĩa vụ và quyền hạn của người được bảo hiểm:

5.4.1 Bảo quản tàu thuyền
5.4.2 Thông báo tổn thất:
- Trình báo ngay cho chính quyền địa phương gần nhất để lập biên bản theo quy
định và chậm nhất là 3 ngày kể từ ngày bị tai nạn hoặc ngày tàu về bến đầu tiên
phải thông báo cho người bảo hiểm hoặc đại diện của người bảo hiểm tại nơi
gần nhất biết
- Phải kịp thời áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhằm cứu giúp, bảo vệ người,
phương tiện, tài sản, giúp giám định viên hoàn thành nhiệm vụ và giải quyết
nhanh chóng hậu quả
=> Người bảo hiểm có quyền từ chối một phần hoặc toàn bộ số tiền đáng lẽ được
bồi thường nếu người được bảo hiểm không làm theo quy định
5.4.3 Bồi thường thiệt hại cho người thứ ba:
- Trường hợp tàu còn thời hạn bảo hiểm gây ra tổn thất cho người thứ ba có liên
quan đến trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm thì phải thông báo và cung
cấp các tài liệu, chứng từ cho người bảo hiểm và làm theo hướng dẫn
=> Người bảo hiểm sẽ không chấp nhận bồi thường toàn bộ hoặc một phần số
tiền mà người được bảo hiểm tự ý giải quyết với người thứ ba khi chưa có thoả
thuận bằng văn bản của người bảo hiểm
5.5 Giám định và bồi thường tổn thất:

5.5.1 Giám định tổn thất:
- Khi nhận được thông báo tổn thất và yêu cầu giám định, người bảo hiểm sẽ tiến
hành giám định tại chỗ với sự có mặt của thuyền trưởng, chủ tàu, nhân chứng để
xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất và hư hỏng
- Phí giám định do người yêu cầu giám định trả trực tiếp cho người giám định và
được bồi hoàn khi giải quyết bồi thường nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm
- Hồ sơ khiếu nại không có biên bản giám định thì người bảo hiểm có quyền từ
chối giải quyết bồi thường toàn bộ hoặc một phần số tiền khiếu nại, trừ khi có
thoả thuận khác bằng văn bản
5.5.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường:
Sau khi người bảo hiểm nhận đủ hồ sơ khiếu nại, nếu trong vòng 30 ngày mà
không có yêu cầu gì thêm thì hồ sơ khiếu nại đó được coi là đầy đủ và hợp lệ
5.5.3 Khấu trừ tiền bồi thường tổn thất:
Khi thanh toán bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ một số tiền quy định đối
với mỗi vụ tổn thất đã được chấp nhận bồi thường
5.5.4 Thời hạn thanh toán bồi thường:
- Đối với khiếu nại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm phải trả lời việc
bồi thường trong vòng 30 ngày kể từ khi nhận được đầy đủ hồ sơ khiếu nại có
căn cứ pháp lý của người được bảo hiểm
- Trường hợp người bảo hiểm có văn bản từ chối bình thường thì trong vòng 60
ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu người được bảo hiểm không có ý kiến
gì thì coi như đã chấp nhận sự từ chối bồi thường của người bảo hiểm
- Nếu người được bảo hiểm chỉ mới chấp nhận một phần của toàn bộ số tiền
khiếu nại thì người bảo hiểm sẽ bồi thường trước phần đó, số tiền còn lại sẽ tiếp
tục xem xét giải quyết khi người được bảo hiểm có văn bản, chứng từ chứng minh
thêm hoặc thoả thuận với người bảo hiểm về số tiền bồi thường.
a = 10%
FOB: Người bán xếp hàng lên tàu, người mua thuê tàu, FI (không thuê người
chuyên chở xếp hàng lên tàu => Không trả phí xếp hàng
30 USB/MT (liner) - tàu chợ. Lưu ý: đề mà không để FI (để FIOST) thì khi gặp
tàu chợ phải biết lấy cước phí trừ đi 1 USD/MT. Nếu đề để tàu chợ và thêm
thông tin FI thì không cần trừ đi 1 USD/MT. FIO thì cộng thêm 1 USD/MT vào
cước phí. Nếu đề cho điều kiện CFA và không ghi gì thêm, cước phí 29 thì phải
trừ 1
=> Kho đến: là kho cuối cùng ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Và kho hải quan không
được gọi là kho đến
=> Hợp đồng bảo hiểm chấm dứt khi hàng hoá đến kho đến
=> Ngấm nước biển thì mua A hoặc B. Nếu chỉ ngấm nước biển thì R của B rẻ hơn
R của A => Nên mua B thay vì mua A nếu chỉ bị ngấm nước biển
=> ICC 1963 và QTC 1965: bao gồm FPA, WA, AR => Nghĩa là những bảo hiểm này
chỉ bảo hiểm những rủi ro thông thường, muốn mua bảo hiểm cướp biển thì phải
mua riêng bảo hiểm chiến tranh
=> Sang đến ICC 1982, QTC 1990: bao gồm A,B,C. Bảo hiểm cướp biển đã được
đưa vào nhóm A => Chỉ cần mua nhóm A (bao gồm rủi ro phụ)
Giữa kì: 1c lý thuyết + 1c Btap

Giữa kỳ: Tàu đi từ VN sang Đức, transit tại Ấn Độ. Mất tích theo luật Anh, VN?
+ Thgian mất tích: tính từ lúc không nhận được thông tin (VN), tính cho
toàn bộ hành trình (Anh)
? Bảo hiểm hàng không bảo hiểm:
+ Thân máy bay
+ TNDS của hãng HK đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, tư trang
+ TNDS của hãng HK đối với người thứ 3
+ Cargo (Air)
2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với hành khách,
hàng hoá. hành lý và tư trang của hành khách:
- Loại trừ:
+ Tổn thất về người và tài sản của người được bảo hiểm (hãng hàng
không) và người liên doanh với người được bảo hiểm
+ Tổn thất về người và tài sản của phi hành đoàn khi đang làm nhiệm
vụ trên máy bay
+ Loại trừ từ trường hợp 3 đến 12 như bảo hiểm thân máy bay.
3. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với người thứ 3
(không phải là hành khách, không phải là phi hành đoàn, có thể là con người,
tài sản ):
3.1.Khái niệm

- Người được bảo hiểm: các hãng hàng không
- Đối tượng bảo hiểm: trách nhiệm dân sự của hãng hàng không đối với
người thứ ba
- Người nhận bồi thường: người thứ ba
- Giới hạn trách nhiệm: là số tiền lớn nhất mà công ty bảo hiểm phải bồi
thường cho người thứ ba theo một hợp đồng bảo hiểm
3.2. Trách nhiệm của bảo hiểm
- Các trường hợp được bảo hiểm:

+ Người bảo hiểm có nghĩa vụ bồi thường cho người được bảo hiểm
những khoản tiền mà người được bảo hiểm phải bồi thường theo chế
độ trách nhiệm dân sự hiện hành khi người thứ ba bị chết, thương tật.
Theo luật hàng không dân dụng Việt nam thì giới hạn trách nhiệm
của người bảo hiểm đối với người thứ 3 là 150 000$/ người
+ Đối với thiệt hại về tài sản: trách nhiệm của hãng hàng không không
vượt quá 1000$ đối với 1kg trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay
(là trọng lượng lớn nhất mà tại đó máy bay vẫn có thể cất cánh an
toàn). Theo luật hàng không dân dụng Việt nam, khi bồi thường tuỳ
theo tổn thất thực tế nhưng không bao giờ vượt quá 65 triệu $.
- Án phí dân sự và chi phí hợp lý
- Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm
? Bảo hiểm trả: người thứ 3 trả cho hãng hàng không để hãng hàng không đi bồi
người thứ 3, với thương tật không vươctj quá 150 000$/ người
- Các trường hợp loại trừ:

+ Thiệt hại về người và tài sản của người được bảo hiểm
+ Tổn thất về người và tài sản của hành khách và người trên máy bay
+ Loại trừ từ trường hợp 3 đến 12 giống bảo hiểm thân máy bay
4. Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không
4.1. Khái niệm

- Có hai cách mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng
không:
+ Mua trực tiếp từ hãng hàng không: khi thanh toán cước vận chuyển
thì thanh toán luôn phí bảo hiểm, trên vận đơn có ghi rõ số tiền bảo
hiểm
+ Mua từ một công ty bảo hiểm độc lập: trên vận đơn không thể hiện
số tiền bảo hiểm
- Người được bảo hiểm: chủ hàng
- Người mua bảo hiểm: chủ hàng
- Người được bồi thường: chủ hàng
- Đối tượng bảo hiểm: hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không
- Trị giá bảo hiểm: bằng giá CIP của hàng hoá
4.2. Trách nhiệm của bảo hiểm
- Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên
chở bằng đường hàng không không được quy định trong QTC 1991 mà áp
dụng theo quy định của ICC 1982, mục Air Cargo
- Trường hợp được bảo hiểm: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với mọi
rủi ro tổn thất trừ những mục được ghi trong rủi ro loại trừ
- Loại trừ:
+ Lỗi của người được bảo hiểm
+ Chảy, hao mòn thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc rách
+ Bao bì không đầy đủ
+ Nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá
+ Máy bay không có đủ khả năng bay
+ Chậm trễ dù do một rủi ro được bảo hiểm gây nên
+ Hãng hàng không không đủ khả năng tài chính
+ Chiến tranh, đình công, nội chiến, cách mạng, sử dụng vũ khí hạt
nhân nguyên tử hay khủng bố về chính trị
- Hiệu lực của bảo hiểm: bảo hiểm hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong hai
điều kiện sau:
+ Về mặt không gian: người bảo hiểm chịu trách nhiệm về hàng hoá từ
kho đến kho
+ Về mặt thời gian: bảo hiểm hết hiệu lực trong vòng 30 ngày sau khi
dỡ hàng xong khỏi máy bay tại nơi dỡ hàng
● Các rủi ro: 10 RR
● Phạm vi bảo hiểm:
----------------------------------------------------------------------------------------------
CHƯƠNG III: BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG

I. Khái niệm:
1. Sự cần thiết phải bảo hiểm hàng không
- Giá trị của thân máy bay ngày càng tăng => nguy cơ rủi ro tổn thất ngày
càng lớn
- Số lượng hành khách và hàng hoá trên một chuyến bay ngày càng tăng,
số chuyến bay trong cùng một đơn vị thời gian cũng ngày càng tăng =>
trách nhiệm dân sự của hãng hàng không ngày càng lớn
- Luật pháp quy định trách nhiệm của hãng hàng không ngày càng tăng
- Bảo hiểm hàng không có ý nghĩa đối với toàn xã hội, toàn thế giới
- Bảo hiểm hàng không giúp các hãng hàng không ổn định và không phải
tăng giá vé, giá cước vì không phải tích lũy để chi tiêu bồi thường cho các
nhu cầu bất thường
- Định nghĩa: Bảo hiểm hàng không là loại hình bảo hiểm những rủi ro trên
không, trên bộ… liên quan đến một hành trình chuyên chở bằng đường
hàng không
II. Các loại hình BH hàng không chủ yếu:
1. Bảo hiểm thân máy bay
1.1. Khái niệm
- Người bảo hiểm: các công ty bảo hiểm (các phong bảo hiểm hàng không
của các công ty bảo hiểm)
- Đối tượng bảo hiểm: thân máy bay gồm vỏ và máy
- Người mua bảo hiểm: các hãng hàng không, người sở hữu máy bay
- Người được bồi thường: các hãng hàng không
- Trị giá bảo hiểm: gồm trị giá thân máy bay, phí bảo hiểm và các chi phí
hợp lý khác
1.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm
- Được quy định trong các điều kiện bảo hiểm

- Năm 1991, Việt nam đã ban hành QTC về bảo hiểm hàng không, trong đó
đối với bảo hiểm thân máy bay gồm 2 điều kiện:
+) Điều kiện B- Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ
+) Điều kiện A- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro
- Các trường hợp được bảo hiểm:

1. Tổn thất toàn bộ thực tế
2. Tổn thất toàn bộ ước tính
3. Tổn thất bộ phận
4. Các chi phí hợp lý khẩn cấp mà người được bảo hiểm phải chịu nhằm đảm
bảo an toàn cho máy bay ngay sau khi bị hư hỏng buộc phải hạ cánh (≤
10% trị giá thân máy bay)
5. Chi phí giám định, xác định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm
=> Điều kiện B: 1 đến 2
=> Điều kiện A: 1 đến 5

- Các rủi ro loại trừ:
1. Hao mòn tự nhiên, giảm dần chất lượng, gãy, vỡ, hỏng hoặc hậu quả của
các trường hợp nói trên
2. Phá huỷ dần dần lâu dài gây ra
Dùng cho 1 và 2: (nếu gây tai nạn bất ngờ thì vẫn được bồi thường)
3. Máy bay được sử dụng với mục đích khác ghi trên giấy chứng nhận bảo
hiểm
4. Máy bay vượt ra khỏi phạm vi ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm trừ
trường hợp bất khả kháng
5. Máy bay hạ cánh ở những nơi không phù hợp với tính năng kỹ thuật trừ
trường hợp bất khả kháng
6. Máy bay được điều khiển bởi một người không có tên ghi trên hợp đồng
bảo hiểm
7. Số lượng hành khách đi trên máy bay lớn hơn số lượng ghi trên giấy chứng
nhận bảo hiểm
8. Những trách nhiệm và quyền lợi mà hãng hàng không chấp nhận hoặc từ
bỏ theo bất kỳ một thỏa thuận nào khác với vé, phiếu hành lý hoặc vận
đơn hàng không
9. Những khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở những người
khác
10. Do phóng xạ hoặc nhiễm phóng xạ
11. Có chiến tranh, đình công, vũ khí nguyên tử, khủng bố về chính trị, hành vi
ác ý hay phá hoại, tich thu hay trưng dụng, bắt cóc hoặc khống chế
12. Máy bay được vận chuyển bằng bất cứ phương tiện nào trừ trường hợp
bất khả kháng
13. 2 trường hợp đầu loại trừ riêng cho bảo hiểm thân máy bay, 10 trường hợp
còn lại loại trừ chung cho tất cả các loại hình bảo hiểm hàng không khác
2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với hành khách,
hàng hoá, hành lý và tư trang của hành khách
2.1. Khái niệm

- Đối tượng bảo hiểm: trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với
hành khách, hàng hoá, hành lý, tư trang của hành khách
- Người mua bảo hiểm: các hãng hàng không
- Người được bồi thường: hành khách, chủ hàng
- Giới hạn trách nhiệm: là số tiền lớn nhất mà công ty bảo hiểm phải bồi
thường cho hành khách, chủ hàng
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm
2.2.1. Về mặt rủi ro tổn thất
- Theo QTC 1991, người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm
những khoản tiền mà người được bảo hiểm phải bồi thường cho người
khác theo chế độ trách nhiệm hiện hành do
+ Gây thương vong và thương tật cho hành khách khi họ đang ở trong
máy bay hoặc lên xuống máy bay
? Bước vào đường ống lên máy bay mà bị thương thì được bồi
còn trong sân bay bị thương thì không bồi
+ Tổn thất về hàng hoá và hành lý trong quá trình vận chuyển theo
phiếu hành lý, hàng hoá hoặc vận đơn hàng không
+ Tổn thất về hành lý tư trang do hành khách tự bảo quản (trừ TH do
máy bay tổn thất toàn bộ - là máy bay bị tai nạn hoặc tổn thất toàn
bộ)
- Bồi thường bao nhiêu:
- Hiệp định Montreal 1966

+ Hành khách:
● 75 000$/h.kh hoặc 58 000$/h.kh (có bao gồm phí toà án
hoặc không) với điều kiện là trong hành trình có một điểm đi,
điểm dừng, điểm đến thoả thuận thuộc Mỹ
=> Đi qua Mỹ thì lấy 75 mà không đi qua

Mỹ thì lấy 58: Có bao gồm phí toà án hoặc không
● 20 000$/h.kh hoặc 10 000$/h.kh (mức cũ) trong trường hợp

ngược lại
=> Dùng cho bay nội địa. Tại VN: hành
khách thương vong thì 20 000, tiếp viên: 40 000, tổ lái: 60 000
+ Hàng hoá: 9.07 SDR/pound ~ 20$/kg

+ Hành lý: 500$/h.kh nếu trong hành trình có một điểm đi, điểm dừng,
điểm đến thoả thuận thuộc Mỹ, hoặc 400$/h.kh trong trường hợp
ngược lại
=> Có đi qua Mỹ thì lấy 500, không đi qua thì lấy 400
? Trong TH tổn thất hành lý mà dù đem nhiều bao nhiêu thì vẫn chỉ
được bồi thường 500$
- Loại trừ:
+ Tổn thất về người và tài sản của người được bảo hiểm (hãng hàng
không) và người liên doanh với người được bảo hiểm
+ Tổn thất về người và tài sản của phi hành đoàn khi đang làm nhiệm
vụ trên máy bay
+ Loại trừ từ trường hợp 3 đến 12 như bảo hiểm thân máy bay.
- Hành khách
- Hành lý ký gửi
- Hành lý xách tay
----------------------------------------------------------------------------------------------
CHƯƠNG 4: BẢO HIỂM HOẢ HOẠN VÀ CÁC RỦI RO ĐẶC BIỆT

I. Khái niệm và đối tượng BH:
1. Khái niệm
- Là nghiệp vụ bảo hiểm những thiệt hại do cháy và các rủi ro tương tự khác
hay các rủi ro đặc biệt như: động đất, bão lụt, núi lửa, sét đánh…gây ra cho
đối tượng bảo hiểm.
- Một số thuật ngữ:
+ Cháy
+ Hoả hoạn
+ Đơn vị rủi ro: ví dụ cháy lan
=> BH hoả hoạn là bắt buộc, BH đặc biệt là tuỳ.
+ Tài sản
+ Tổn thất toàn bộ
+ Mức miễn thường: được tính toán dựa trên tỉ lệ miễn thường.
+
=> BH tài sản thì thường áp dụng mức miễn thường, BH hàng hoá XNK
thường không áp dụng mức miễn thường
2. Đối tượng bảo hiểm:
- Bất động sản: nhà cửa, công trình xây dựng, nhà máy, xí nghiệp, kho tàng…
thuộc loại hình SXKD hoặc công trình xây dựng
- Các động sản: tài sản liên quan đến người được BH
- Tài sản cần thiết cho sự hoạt động của một doanh nghiệp
- Hàng hoá: BH hàng hoá nằm trong kho hàng BH hoả hoạn với rủi ro đặc
biệt, hàng hoá ra ngoài kho là của BH hàng hải…
II. Phạm vi trách nhiệm:
1. Các rủi ro được bảo hiểm

- Qui tắc bảo hiểm hoả hoạn và các rủi ro đặc biệt ban hành theo quyết
định số 142/TC-QĐ ngày 12/04/1993
- Áp dụng chung cho tất cả các đối tượng trong nước, các DN có vốn ĐTNN,
các tổ chức quốc tế và cơ quan ngoại giao
? Quy tắc hoả hoạn có bản nào mới hay không

● Người BH có trách nhiệm bồi thường cho người được BH:
- Những thiệt hại do những rủi ro được bảo hiểm gây ra cho tài sản được
bảo hiểm ghi trong giấy chứng nhận BH (hoặc danh mục kèm theo) nếu
người được BH đã nộp phí BH và những thiệt hại đó xảy ra trước 4 giờ
chiều ngày cuối cùng của thời hạn BH ghi trong giấy CNBH
- Những chi phí cần thiết và hợp lý nhằm hạn chế tổn thất trong và sau khi
hoả hoạn.
II. Trách nhiệm của bảo hiểm trong bảo hiểm hoả hoạn và các rủi ro đặc biệt:
1. Các trường hợp được bảo hiểm
1.1. Rủi ro A: rủi ro hoả hoạn gồm: cháy, sét, nổ
- Cháy:
+ phải thực sự có lửa
+ lửa đó không phải là lửa chuyên dùng
+ lửa đó phải bất ngờ hay ngẫu nhiên gây ra
- Sét: tài sản bị phá huỷ trực tiếp do sét hoặc do sét đánh gây cháy
- Nổ: là hiện tượng cháy cực nhanh tạo ra và giải phóng một áp lực lớn kèm
theo một tiếng động mạnh phát sinh từ sự giãn nở nhanh, mạnh của các
chất lỏng, chất rắn hoặc chất khí. Các rủi ro nổ được bảo hiểm bao gồm:
+ Nổ nồi hơi phục vụ sinh hoạt
+ Nổ hơi đốt phục vụ sinh hoạt, thắp sáng, sưởi ấm trong một ngôi
nhà không phải là xưởng thợ làm các công việc sử dụng hơi đốt,
nhưng loại trừ các thiệt hại do nổ mà nguyên nhân gây nổ do động
đất hoặc do lửa ngầm dưới đất gây ra. Ví dụ: nổ bình gas
1.2. Rủi ro B- rủi ro nổ: bảo hiểm cho các rủi ro nổ dù nổ không có sét, không
có cháy, hoả hoạn do áp lực lớn phát ra tiếng kêu
- Loại trừ riêng trong rủi ro B:

+ Tài sản được bảo hiểm bị phá huỷ hay hư hại do nồi hơi, thùng đun
nước bằng hơi đốt, bình chứa, máy móc hoặc thiết bị mà áp suất
bên trong hoàn toàn do hơi nước tạo ra bị nổ (không phải do cháy
bắt nguồn từ nổ) nếu nồi hơi và những thiết bị máy móc đó thuộc
quyền sở hữu của người được bảo hiểm
+ Bình chứa, máy móc thiết bị hoặc chất liệu bên trong các dụng cụ
đó bị hư hại hay bị phá huỷ do nổ các chất liệu đó (không áp dụng
trong cháy nổ xăng dầu)
+ Áp suất sóng gây ra do máy bay hoặc các phương tiện hàng không
khác bay với tốc độ bằng hoặc vượt quá tốc độ âm thanh không
được coi là nổ
? So sánh nổ của A và nổ của B:

+ A nổ do bất cứ lí do nào gây ra: nổ do sét, nồi hơi, phục vụ sinh hoạt (liên
quan đến hoả hoạn)
+ B: những cái không thuộc A (không liên quan đến hoả hoạn)
1.3. Rủi ro C:
- Máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác hay các thiết bị trên các
phương tiện đó rơi trúng, nhưng loại trừ các tài sản bị phá hủy hay hư hại
bởi áp suất sóng do máy bay, phương tiện hàng không khác bay với tốc
độ ngang hoặc vượt tốc độ âm thanh gây ra
1.4. Rủi ro E:
- Nổi loạn, bạo động dân sự, đình công, cấm xưởng , hoặc hành động của
những người tham gia gây rối, bạo động hay hành vi ác ý nhưng không
mang tính chất chính trị
- Loại trừ tài sản bị:
+ Mất mát hư hại do bị tịch thu, phá huỷ hoặc trưng dụng theo lệnh
của chính phủ hoặc nhà cầm quyền
+ Mất mát hư hại do ngừng công việc
1.5. Rủi ro G: động đất (được bồi thường trong mọi trường hợp dù có gây hoả
hoạn hay không)
1.6. Rủi ro K: lửa ngầm dưới đất (được bồi thường trong mọi trường hợp dù có
gây hoả hoạn hay không)
1.7. Rủi ro L: cháy mà do nguyên nhân duy nhất là do tài sản lên men toả nhiệt
và bốc cháy
1.8. Rủi ro N: giông tố, bão táp, lũ lụt
- Loại trừ:
+ Tài sản bị phá huỷ hay hư hại do sương muối, sụt lở đất
+ Hàng rào, cổng ngõ và các động sản ngoài trời bị phá huỷ hay hư
hỏng
1.9. Rủi ro P: rủi ro vỡ hoặc tràn nước từ các bể chứa, các thiết bị chứa nước hoặc
đường ống dẫn loại trừ những tài sản bị phá huỷ hay hư hại do nước chảy, rò rỉ từ
hệ thống thiết bị phòng cháy chữa cháy tự động
1.10. Rủi ro Q: xe cộ hay súc vật không thuộc quyền sở hữu hay kiểm soát của
người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ đâm vào gây rủi ro tổn
thất
1.11. Rủi ro S: nước chảy hay rò rỉ từ thiết bị vòi phun tự động (Sprinkle) lắp đặt
sẵn trong nhà nhưng loại trừ:
- Thiệt hại do nước thoát ra từ thiết bị vòi phun được lắp đặt tự động
- Thiệt hại do những công trình, ngôi nhà bỏ trống không có người sử dụng
=> Trong số các rủi ro trên, rủi ro hoả hoạn là rủi ro chủ yếu, ngoài ra người bảo
hiểm còn bồi thường cho người được bảo hiểm các chi phí hợp lý
2. Các trường hợp loại trừ:
- Tổn thất do chiến tranh, đình công, bạo động, nổi loạn, cách mạng, khủng
bố
- Tổn thất do phóng xạ, hạt nhân, nguyên tử
- Tổn thất do hành động cố ý của người được bảo hiểm
- Tổn thất về tiền, kim loại quý, đá quý, chứng khoán, văn bằng, tài liệu, số
liệu trên máy tính
- Tổn thất do sử dụng chất nổ
- Tổn thất về người và súc vật sống
- Tổn thất của các tài sản được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm hàng hải
- Tài sản bị cướp hoặc bị mất cắp (xảy ra trước, trong hoặc sau khi cháy)
3. Thời gian bảo hiểm:

- Thời gian bảo hiểm bắt đầu từ khi ký kết, cấp đơn bảo hiểm hay thu phí
bảo hiểm cho tới trước 16h của ngày hết hạn bảo hiểm
- Thời hạn của bảo hiểm thông thường là 1 năm
- Bảo hiểm hết hạn hiệu lực khi:
+ Di chuyển đối tượng bảo hiểm ra ngoài khu vực bảo hiểm
+ Người được bảo hiểm mất quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm
+ Sau 30 ngày kể từ ngày thông báo huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm của
người được bảo hiểm hoặc công ty bảo hiểm
+ Thay đổi rủi ro bảo hiểm, quyền sở hữu hoặc quyền quản lý đối với
đối tượng bảo hiểm
III. Giá trị BH, số tiền và phí BH:
1. Giá trị Bảo hiểm
- Giá trị bảo hiểm của bất động sản được xác định dựa theo giá trị mới hoặc
giá trị còn lại
- Giá trị bảo hiểm của máy móc thiết bị và các tài sản khác được xác định
dựa trên cơ sở giá thay thế, tức giá trị còn lại (giá mua-khấu hao)
- Giá trị bảo hiểm của thành phẩm, bán thành phẩm được xác định dựa trên
cơ sở giá thành sản xuất
- Giá trị bảo hiểm của hàng hoá mua về được xác định theo hoá đơn cộng
với chi phí vận chuyển
Ví dụ:
Xây: 50 tỷ
Bán: 650 tỷ
=> Đối với BĐS giá trị BH tính theo giá trị xây mới chứ không tính theo giá trị mua
bán.
2. Số tiền bảo hiểm:
Xác định số tiền bảo hiểm
+ Cách 1: Trên cơ sở kiểm tra đối tượng bảo hiểm và các giấy tờ, sổ sách có
liên quan. Người BH và người được BH sẽ thỏa thuận số tiền BH
+ Cách 2: Trường hợp số lượng tài sản như hàng hoá thường xuyên thay đổi
có thể bảo hiểm theo giá trị trung bình hoặc giá trị tối đa (giá trị điều
chỉnh)
3. Phí BH:
- Thời gian nộp phí BH do người BH và người được BH thoả thuận, có thể
nộp một lần sau khi kí kết hợp đồng, hoặc nộp thành nhiều lần nếu số phí
BH quá lớn, nhưng không được quá 4 kì.
- Các yếu tố ảnh hưởng đến phí BH
- Vật liệu xây dựng (chịu đựng với sức nóng)
- Ảnh hưởng của tầng nhà
- Hệ thống PCCC, vị trí xa nguồn nước…
- Các phân chia đơn vị rủi ro
- Loại hàng hoá, bao bì đóng gói,…
- Phương pháp tính phí BH: được xác định theo tỉ lệ phần nghìn trên số tiền
bảo hiểm
- Qui định cho từng đối tượng BH theo ngành nghề SXKD
- Tỉ lệ phí BH áp dụng cho tất cả các ngành
- Tỉ lệ phí BH áp dụng cho cửa hàng và kho hàng
- Tỉ lệ phí BH đối với các kho đặc biệt
- Tỉ lệ phí BH cho các ngành SX và DV
- Tỉ lệ phí BH cho các rủi ro phụ
- Tỉ lệ phí BH ngắn hạn
IV. Giám định và bồi thường tổn thất:
1. Giám định tổn thất:
- Khi nhận được thông báo tổn thất, người BH phải đến nơi xảy ra tổn thất
để xem xét hiện trường, cùng với người được BH tiến hành giám định và lập
biên bản giám định
- Có thể mời giám định viên chuyên ngành để xác định, bên nào sai chịu chi
phí
2. Bồi thường tổn thất:
- Hồ sơ đòi bồi thường
- Giấy thông báo tổn thất
- Biên bản giám định thiệt hại của người BH
- Biên bản giám định tổn thất của PCCC
- Bảng kê khai thiệt hại và các giấy tờ chứng minh
- Cách tính tiền bồi thường
- Thời hạn thanh toán tiền bồi thường
- Trong vòng 30 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ
- Trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối mà người được BH
không có ý kiến thì coi như là chấp nhận
🐂🌿🌱🌾🔥🥢🥄🔪
=> 🍲🥗🍰🧋
🌷🌷🌹🌿 💐

VỞ GHI BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

VỞ GHI BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

VỞ GHI BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Thi chương 1 2 3 5

Cơ cấu 10 - 30 (tự luận) - 60 (vấn đáp)

Thi giữa kì buổi 8 hoặc 9

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM

+ Mua bảo hiểm

- Bảo hiểm là một ngành kinh doanh:

- Bản chất của bảo hiểm:

+ Bảo hiểm là lấy số đông bù số ít

2. Một số khái niệm cơ bản

- Insurer/Underwriter: người bảo hiểm

+ Là tỷ lệ phần trăm nhất định của A hoặc V

-> Ví dụ: kinh doanh, bảo hiểm, sổ xố, sòng bài

6. Sử dụng khoản tiền nhàn rỗi có hiệu quả

8. Tạo tâm lý an tâm trong hoạt động kinh tế và đời sống

+ Sự cố, tai nạn bất ngờ, ngẫu nhiên ngoài ý muốn

2. Trung thực tuyệt đối: (utmost good faith)

4. Bồi thường: (indemnity)

IV. PHÂN LOẠI BH:

4.1 .Căn cứ vào cơ quan quản lý

1. Bảo hiểm xã hội

4.2. Căn cứ vào qui định của Nhà nước

1.Bảo hiểm tự nguyện

4.3. Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm

1. Bảo hiểm đối nội

4.5. Căn cứ vào loại hình

1. Bảo hiểm hàng hải

4.7. Căn cứ vào cơ chế hoạt động của BH:

V. Thị trường BHVN:

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (B&I) của chủ tàu.

2.1.2. Các loại hình bảo hiểm hàng hải

2.2.1. Rủi ro:

- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người

+ Một bên có lỗi

+ Cả hai bên có lỗi: Both to blame collision clause

- Gây ra tổn thất chung:

- Được phân bổ cho các quyền lợi được cứu

? Hấp hơi (đổ mồ hôi của hàng hoá):

+ Để khắc phục phải thường xuyên thông gió

+ Cạn, đắm, cháy

Nguyên kiện mất

-> BH bồi thường (loại C)

- Lỗi của người được bảo hiểm (Insured fault)

- Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)

- Nội tỳ (Inherent Vice)

- Bản chất hàng hóa

- Rủi ro có tính chất thảm họa không lường trước

- Thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ

- Nguyên nhân trực tiếp: mắc cạn vào đá ngầm

- Bảo hiểm hoả hoạn

2.2.3. Tổn thất (Loss/ Damage/ Average)

2.2.3.1. Khái niệm

a) Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất

● Chi phí đã sửa chữa:

- Chi phí sửa chữa tạm thời

+ Phải là hành động hợp lý

+ Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế

+ Tổn thất chung phải vì an toàn chung

+ Xảy ra trên biển