Chuỗi cung ứng toàn cầu của Toyota đứt gãy:

COVID-19 và tình trạng thiếu hụt chip toàn cầu

Đặc biệt là ở Đông Nam Á, sự lây lan của COVID và phong tỏa đang ảnh hưởng đến các nhà
cung cấp địa phương của chúng ta.

Giám đốc Tập đoàn Mua hàng của Toyota, Kazunari Kumakura

Đó là năm 2021, và thế giới đang chìm sâu vào cuộc khủng hoảng của đại dịch COVID-19
(Bệnh vi-rút corona) đã gây ra nhiều thách thức cho các tổ chức trên toàn thế giới. Đầu năm
một tỷ lệ rất lớn các trường hợp mới xuất hiện ở châu Á, nơi biến thể delta của virus đang
tàn phá. Trong bối cảnh này, ngay cả chuỗi cung ứng của Toyota, từ lâu đã được ngưỡng mộ
như một chuẩn mực trong ngành về tính hiệu lực và hiệu quả, cũng không thể cung cấp các
bộ phận quan trọng để bổ sung hàng tồn kho trong các nhà máy của mình. Đông Nam Á, nơi
Toyota cung cấp nhiều linh kiện ô tô, bị ảnh hưởng đặc biệt nặng nề. Mô hình nhu cầu của
người tiêu dùng bắt đầu thay đổi trên toàn cầu. Khi virus tấn công, nhu cầu của người tiêu
dùng giảm mạnh, và ngay cả các công ty cho thuê xe hàng đầu cũng phảiđang thu nhỏ danh
mục đầu tư xe hơi của họ và bán đi một tỷ lệ khá lớn xe hơi của họ. Tuy nhiên, khi thế giới
phương Tây đang có dấu hiệu phục hồi do tiêm chủng vào nửa cuối năm 2021, người tiêu
dùng đã vội vã mua xe mới. Khi nhu cầu về ô tô tăng vọt, sự thiếu hụt nghiêm trọng các vi
mạch đã buộc Toyota và các nhà sản xuất ô tô khác phải đóng cửa một số dây chuyền lắp
ráp của họ. Tại Đức, Opel, Ford, BMW và Mercedes Benz đều tuyên bố rằng họ đang ngừng
hoạt động một số nhà máy do thiếu hụt chip. Opel nói rằng họ thấy mình "trong một tình
huống đặc biệt do đại dịch tiếp diễn và tình trạng thiếu chất bán dẫn trên toàn thế giới." Bò
bên kia Đại Tây Dương, GM thông báo rằng họ đang ngừng sản xuất tại tám nhà máy ở Bắc
Mỹ "do tình trạng thiếu phụ tùng liên tục do các hạn chế cung cấp chất bán dẫn từ các thị
trường quốc tế gặp phải các hạn chế liên quan đến COVID-19." Toyota tuyên bố rằng họ sẽ
đóng cửa 40% sản lượng toàn cầu của mình, nói rằng quyết định "đối với việc điều chỉnh
sản xuất bao gồm giảm hoạt động tại một số nhà cung cấp địa phương do sự lây lan kéo dài
của COVID-19 ở Đông Nam Á và tác động của việc cung cấp chất bán dẫn khan hiếm hơn."
Thật thú vị, Toyota là nhà sản xuất ô tô lớn cuối cùng trên toàn cầu cắt giảm sản xuất trong
thời đại COVID-19 đầy thách thức. Nó đã chịu đựng nhiều sự gián đoạn trong quá khứ và đã
cho thấy khả năng phục hồi chuỗi cung ứng cao hơn trong những năm gần đây.

COVID-19 là loại thách thức khiến ngay cả những người có thành tích tốt nhất cũng bị
choáng ngợp.

Toyota đã thực hiện một số thay đổi để tăng khả năng phục hồi chuỗi cung ứng sau trận
động đất và sóng thần Fukushima năm 2011. Trận động đất mạnh 9,1 độ richter đã làm
gián đoạn hoạt động của các nhà cung cấp quan trọng đối với các nhà máy của Toyota và
công ty đã phải đối mặt với một thách thức nghiêm trọng về chuỗi cung ứng phải được giải
quyết nhanh chóng. Là một phần của một loạt các thay đổi mà Toyota đã thực hiện để đối
phó với sự gián đoạn, họ đã tăng lượng hàng tồn kho cho các bộ phận quan trọng và cũng
tăng khả năng hiển thị chuỗi cung ứng của họ đối với tất cả các cấp nhà cung cấp.

Mặc dù những thay đổi này đã giúp họ trong năm 2020, nhưng tình trạng thiếu hụt vi mạch
buộc công ty phải giảm sản xuất. Ngành công nghiệp ô tô chưa bao giờ trải qua tình trạng
thiếu phụ tùng kéo dài nhiều năm. Điều này khác với các thảm họa thiên nhiên và thảm họa
dịch bệnh trước đó. Trong những trường hợp đó, Toyota và các nhà cung cấp có thể xây
dựng lại nhà máy của họ. Các thành phần cần thiết để bổ sung dây chuyền lắp ráp có thể
được lấy từ các khu vực địa lý khác. Sự thiếu hụt chip đã ảnh hưởng đến tất cả các nhà sản
xuất ô tô. Các dây chuyền lắp ráp đã bị đóng cửa khi các kỹ sư tranh giành các giải pháp kỹ
thuật.

Công ty có cần thay đổi Hệ thống sản xuất Toyota (TPS) và thực hành chuỗi cung ứng trong
thế giới hậu COVID-19 không? Toyota sẽ phải đợi bao lâu trước khi nhận được đủ chip để
tiếp tục sản xuất đầy đủ? Công ty có thể làm gì để chuẩn bị cho cơn bão hoàn hảo làm tê liệt
này, hay đại dịch là một sự kiện thiên nga đen không tạo ra những thay đổi lớn khi nó ở
trong gương chiếu hậu của Toyota? Những câu hỏi này chắc chắn đã nằm trong tâm trí của
các giám đốc điều hành Toyota khi năm 2021 sắp kết thúc.

Hệ thống sản xuất Toyota TPS

Toyota định nghĩa Hệ thống sản xuất Toyota của mình là một hệ thống sản xuất dựa trên
triết lý đạt được việc loại bỏ hoàn toàn lãng phí trong việc theo đuổi các phương pháp hiệu
quả nhất. Điều này bao gồm hàng tồn kho dư thừa, các bước xử lý không liên quan, sản
phẩm bị lỗi, chuyển động lãng phí, thực hiện các bước quy trình không cần thiết, chờ đợi và
vận chuyển. TPS, phiên bản sản xuất tinh gọn của Toyota, dựa trên hai cách tiếp cận cơ bản:
jidoka và just-in-time (JIT).

Jidoka được coi là tự động phát hiện lỗi trong sản xuất. Nguồn gốc của nó có thể bắt nguồn
từ Sakichi Toyoda, nhà phát minh và người sáng lập Toyota. Trước khi thành lập công ty ô
tô, Toyoda đã phát triển máy dệt tự cấp nguồn đầu tiên của Nhật Bản vào năm 1896. Sau đó,
ông đã thêm một thiết bị tự động dừng máy dệt khi phát hiện thấy đứt chỉ.

Điều này giảm thiểu các khiếm khuyết và cho phép phát hiện và giải quyết vấn đề nhanh
chóng. Jidoka đã được mở rộng tại Toyota để bao gồm jidoka máy và jidoka người. Máy
jidoka dựa vào các cơ chế tự động để ngừng sản xuất khi phát hiện ra các lỗi hoặc điều kiện
có thể dẫn đến lỗi. Jidoka của con người trao quyền cho công nhân dây chuyền dừng dây
chuyền sản xuất nếu họ nhận thấy bất kỳ khiếm khuyết nào.

JIT liên quan đến việc chỉ thực hiện những gì cần thiết, khi cần thiết và với số lượng cần
thiết. JIT dựa vào kiểm soát sản xuất kéo, trong đó sản xuất được "kéo" bởi các đơn đặt
hàng nhận được từ các đại lý của mình (xem Phụ lục 1). Toyota đã chuyển nhu cầu về các
mẫu xe khác nhau (kế hoạch sản xuất) thành kế hoạch chuỗi heijunka. Dịch gần đúng,
heijunka là từ tiếng Nhật để làm mịn hoặc san lấp mặt bằng. Bằng cách tạo ra một kế hoạch
chuỗi heijunka, Toyota đã có thể làm mịn, hoặc cân bằng, các máy trạm dây chuyền lắp ráp
sao cho tất cả chúng đều mất cùng một khoảng thời gian, hoặc thời gian chu kỳ, để hoàn
thành các bộ nhiệm vụ của mình.

Các dây chuyền lắp ráp của công ty đã tạo ra sự kết hợp giữa các mẫu xe với các thông số kỹ
thuật khác nhau. Kế hoạch trình tự được trình bày một cách rất trực quan trong hộp
heijunka (xem Phụ lục 2) lưu trữ các thẻ kanban sản xuất cho các thành phần khác nhau
trong một khoảng thời gian cụ thể. Thẻ Kanban bao gồm số sản phẩm và mô tả, số lượng
sản xuất và hình ảnh có chú thích cho vị trí thực tế của máy trạm. Heijunka đã giúp tối đa
hóa hiệu quả trong khi giảm độ phức tạp có thể dẫn đến hàng tồn kho dư thừa trong quá
trình làm việc.

JIT, việc sử dụng kanbans và heijunka đã làm việc cùng nhau để hạn chế sự tích tụ của
lượng hàng tồn kho dư thừa cho mỗi điểm cung cấp lắp ráp. Giới hạn được đặt trên hàng
tồn kho đang chờ tại các điểm cung cấp. Kiểm soát sản xuất làm giảm một cách có hệ thống
các giới hạn hàng tồn kho này vì sự thiếu hụt đã được loại bỏ thông qua một quá trình cải
tiến liên tục. Vượt quá giới hạn hàng tồn kho báo hiệu sự cần thiết phải giải quyết tình trạng
bất ổn mới. Để TPS hoạt động trong các nhà máy lắp ráp của mình, Toyota cần các nhà cung
cấp có thể cung cấp một số lượng lắp ráp phụ và phụ tùng cần thiết vào đúng thời điểm và
đúng vị trí. Sự theo đuổi không ngừng nghỉ của Toyota đối với việc giảm thiểu, tăng hiệu
quả và ổn định được mở rộng cho các nhà cung cấp của mình.

Chuỗi cung ứng tinh gọn của Toyota

Hệ thống sản xuất Toyota yêu cầu sự phối hợp chính xác trong tất cả các liên kết trong
chuỗi cung ứng toàn cầu của mình. Toyota đã đạt được điều này bằng cách kiểm tra chặt
chẽ các nhà cung cấp mới và xây dựng các mối quan hệ sâu sắc theo thời gian. Giống như
các nhà sản xuất ô tô khác, Toyota, một nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM), có nhiều nhà cung
cấp. Các nhà cung cấp cấp 1 chịu trách nhiệm về các hệ thống chính như ghế ngồi và bảng
điều khiển. Nhà cung cấp cấp 2 cung cấp linh kiện cho nhà cung cấp cấp 1. Các nhà cung cấp
cấp 3 cung cấp các bộ phận và vật liệu riêng lẻ cho các nhà cung cấp Cấp 1 và Cấp 2. Nhiều
nhà cung cấp có các công ty ô tô khác làm khách hàng, mỗi công ty có kỳ vọng riêng. Trong
một số trường hợp, Toyota tách ra thành các công ty cung cấp mà trước đây chúng là các bộ
phận tích hợp theo chiều dọc của công ty.

Ví dụ bao gồm Nippon Denso, một nhà sản xuất máy điều hòa không khí, và Aisin Seiki, một
nhà sản xuất phụ tùng và linh kiện. Với di sản của họ, các nhà cung cấp này bắt đầu với sự
hiểu biết sâu sắc về Hệ thống sản xuất Toyota.

Để cải thiện sự phối hợp và làm sâu sắc thêm mối quan hệ với nhà cung cấp, Toyota tin rằng
các nhà cung cấp Cấp 1 nên ở càng gần nhà máy càng tốt. Các nhà cung cấp Cấp 1 của
Toyota đã cung cấp các bộ phận và hệ thống khác nhau ngay khi cần thiết cho một nhà máy
lắp ráp của Toyota. Sự gần gũi mang lại một số lợi ích cho cả Toyota và các nhà cung cấp.
Nhiều nhà cung cấp Cấp 1 chịu trách nhiệm thiết kế thành phần chi tiết. Các kỹ sư của các
nhà cung cấp đã làm việc chặt chẽ với các đối tác của Toyota để đảm bảo rằng các kỳ vọng
thiết kế đã được đáp ứng. Tương tự, các chuyên gia sản xuất của Toyota đã làm việc với các
đối tác nhà cung cấp để liên tục cải tiến quy trình sản xuất của họ để giảm lãng phí và cải
thiện hiệu quả. Joe Lewis, giám đốc phát triển kinh doanh tại Blue Springs Metal và
Georgetown Metal Processing, một nhà cung cấp của Toyota, đã chia sẻ kinh nghiệm của
công ty ông khi làm việc với Toyota:

Trong những năm qua, chúng tôi đã phát triển mối quan hệ chặt chẽ với các bộ phận dập của
Toyota. Trong quá trình thay đổi mô hình lớn đầu tiên của chúng tôi tại [Toyota Motor
Manufacturing, Mississippi], Toyota - cũng như các nhóm của chúng tôi - cần phát triển các
cách trao đổi thông tin hoàn toàn minh bạch giữa các công ty. Chúng tôi [đã làm việc chặt
chẽ] cùng nhau và với sự hỗ trợ liên tục. Nhiều hoạt động trong số này mà chúng tôi vẫn giữ
cho đến ngày nay và chúng tiếp tục cung cấp đầu vào sáng tạo hơn, tăng sự tin tưởng và tăng
cường mối quan hệ với các bên liên quan.

Các nhà cung cấp cấp 2 đã cung cấp các bộ phận và linh kiện cho khách hàng của họ là các
nhà cung cấp cấp 1 của Toyota.

Với việc hàng hóa hóa của các bộ phận và linh kiện được cung cấp bởi các nhà cung cấp Cấp
2 và các nhà cung cấp Cấp 3 của họ, ít chú trọng hơn vào việc hình thành các mối quan hệ kỹ
thuật sâu sắc. Tuy nhiên, mỗi liên kết trong chuỗi cung ứng cần có sự phối hợp với các nhà
cung cấp để nhận đúng số lượng các bộ phận và thành phần đến đúng vị trí vào đúng thời
điểm. Tis yêu cầu các mối quan hệ được hình thành chủ yếu bằng cách làm việc cùng nhau
để cải thiện các quy trình. Toyota có ít hoặc không có tầm nhìn đối với các nhà cung cấp Cấp
2 và Cấp 3. Các nhà cung cấp cấp 1 chịu trách nhiệm cho các nhà cung cấp cấp thấp hơn này.

Tăng khả năng phục hồi chuỗi cung ứng: Sóng thần Fukushima

Vào ngày 11 tháng 3 năm 2011, một trận động đất mạnh 9,1 độ richter đã xảy ra ở bờ biển
phía đông bắc Honshu trong Rãnh Nhật Bản.

Trận động đất đã tạo ra một cơn sóng thần đến bờ biển Nhật Bản trong vòng 30 phút. Việc
cung cấp thực phẩm đã vô hiệu hóa ba lò phản ứng hạt nhân, phá hủy hơn 123.000 ngôi nhà
và buộc nhiều nhà cung cấp của Toyota phải ngừng hoạt động.

Hơn 300 nhà cung cấp Toyota đã báo cáo các cơ sở bị hư hỏng. Vì các nhà máy Toyota
thường chỉ giữ hàng tồn kho trong vài giờ cho nhiều bộ phận, họ dựa vào việc bổ sung hàng
tồn kho thường xuyên từ các nhà cung cấp của họ. Nhiều nhà máy của Toyota nhanh chóng
hết các bộ phận cần thiết để lắp ráp. Một bộ phận bị thiếu có thể ngừng sản xuất ít nhất một
mẫu xe.

Sau năm 2011, Toyota đảm bảo rằng nhiều nhà cung cấp sẽ cung cấp từng bộ phận. Trong
một số ít trường hợp, nhà cung cấp là nguồn duy nhất được cấp bằng sáng chế hoặc là khả
năng duy nhất. Trong những trường hợp này, Toyota đã thúc đẩy các nhà cung cấp thêm
một cơ sở bổ sung tại một địa điểm khác. Công ty cũng kết luận rằng thời gian chờ đợi lâu
đối với một số thành phần nhất định khiến việc đối phó với các cú sốc tàn khốc như thiên
tai trở nên khó khăn. Điều này đặc biệt đúng đối với các nhà cung cấp chất bán dẫn. Trong
điều kiện bình thường, các nhà cung cấp này có thể duy trì năng lực cần thiết để cung cấp
cho Toyota hoặc một trong những nhà cung cấp Cấp 1 chất bán dẫn trong khi vẫn duy trì
một số hàng tồn kho an toàn. Đối mặt với sự tàn phá của nước thực phẩm và đóng cửa các
nhà máy của nhà cung cấp, các biện pháp an toàn đã nhanh chóng cạn kiệt.

Toyota đã phản ứng bằng cách phát triển một kế hoạch kinh doanh liên tục yêu cầu các nhà
cung cấp bán dẫn duy trì một lượng an toàn của chip từ hai đến sáu tháng, tùy thuộc vào
đơn đặt hàng đến thời gian giao hàng. Công ty cũng đã làm việc với các nhà cung cấp cấp 1
để tạo ra một cơ sở dữ liệu bao gồm thông tin chi tiết về các nhà cung cấp trên toàn bộ các
bậc thang nhà cung cấp. Thông tin bao gồm những thành phần mà nhà cung cấp sản xuất, vị
trí nhà máy và nhà cung cấp các bộ phận thành phần. Đây là lần đầu tiên Toyota có một bức
tranh hoàn chỉnh về tất cả các cấp độ của các nhà cung cấp trong chuỗi cung ứng toàn cầu
của mình. Và, cuối cùng, công ty cam kết thiết lập chuỗi cung ứng khu vực với tất cả các nhà
cung cấp cần thiết. Tis sẽ tạo cơ hội cho việc chuyển sang các nhà cung cấp khác trong khu
vực để tránh tình trạng ngừng hoạt động.

Sau thảm họa Fukushima, Toyota phải mất bốn tháng để đưa sản xuất tại Nhật Bản trở lại
mức bình thường và thêm hai tháng để khôi phục mức sản xuất tại các nhà máy lắp ráp bên
ngoài Nhật Bản. Toyota không cần phải thuyết phục để thực hiện các giải pháp được mô tả
trước đó để tăng khả năng chống lại sự gián đoạn và phục hồi khả năng hoạt động sau khi
xảy ra sự gián đoạn. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, công ty không tính đến một đại dịch toàn
cầu tiềm ẩn vào khả năng phục hồi chuỗi cung ứng của họ.

COVID-19

Bệnh vi-rút corona 2019 (COVID-19) được gây ra bởi một chủng vi-rút corona mới được
xác định ở Vũ Hán, Trung Quốc, vào tháng 12 năm 2019. Mặc dù hầu hết những người bị
nhiễm COVID-19 có các triệu chứng nhẹ, COVID-19 cũng gây ra bệnh nặng và thậm chí tử
vong. Một số nhóm, bao gồm người lớn tuổi và những người có một số bệnh nền, có nguy cơ
mắc bệnh nghiêm trọng cao hơn. Đến ngày 4 tháng 12 năm 2021, 265,42 triệu trường hợp
đã được báo cáo trên toàn cầu với 5,25 triệu ca tử vong.

Các biện pháp phong tỏa toàn bộ hoặc một phần cần thiết để giải quyết cuộc khủng hoảng
sức khỏe cộng đồng, kết hợp với sự sụt giảm nhanh chóng trong nhu cầu và sản xuất của
người tiêu dùng, đã dẫn đến suy thoái kinh tế toàn cầu. Đây cũng là cuộc suy thoái kinh tế
đầu tiên kể từ năm 1870 chỉ được kích hoạt bởi đại dịch. Tỷ lệ lây nhiễm và số người chết
gia tăng, kết hợp với những biến động kinh tế và sự cô lập xã hội, đã tạo ra căng thẳng to
lớn giữa lời kêu gọi các biện pháp phòng ngừa dựa trên cơ sở khoa học (ví dụ: phong tỏa,
xét nghiệm, truy tìm người tiếp xúc, cách ly giao tiếp xã hội và đeo khẩu trang) và nhu cầu
khởi động lại nền kinh tế và kết nối lại ở cấp độ con người. Vào tháng 5 năm 2020, Liên Hợp
Quốc đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về một cuộc khủng hoảng sức khỏe tâm thần toàn
cầu sắp xảy ra.

Đau khổ tâm lý trong dân số là phổ biến. Nhiều người đau khổ do các tác động sức khỏe ngay
lập tức của vi-rút và hậu quả của việc cách ly vật lý. Nhiều người sợ lây nhiễm, chết và mất
người thân trong gia đình. Các cá nhân đã phải giữ khoảng cách với những người thân yêu
và đồng nghiệp. Hàng triệu người đang phải đối mặt với bất ổn kinh tế, bị mất hoặc có nguy
cơ mất thu nhập và sinh kế. Thông tin sai lệch và tin đồn thường xuyên về vi-rút và sự không
chắc chắn sâu sắc về tương lai là những nguồn đau khổ phổ biến. Có khả năng sẽ có sự gia
tăng dài hạn về số lượng và mức độ nghiêm trọng của các vấn đề sức khỏe tâm thần.

Việc phát hành một số loại vắc-xin và tiêm chủng tiếp theo cho hàng triệu người trong quý
IV năm 2020 đã cung cấp một số lý do cần thiết để lạc quan rằng có thể trở lại bình thường
mới. Bất chấp tiến trình này, các đợt bùng phát COVID-19 vẫn tiếp tục trong suốt năm 2021
với các biến thể vi-rút mới, độc hại hơn, gây ra mối lo ngại đáng kể.

Phản ứng ban đầu của Toyota đối với vi-rút corona

Phản ứng ban đầu của Toyota vào cuối tháng 1 năm 2020 là gửi lời chia buồn đến những
người đã bị ảnh hưởng bởi virus corona. Công ty cũng đã quyên góp để hỗ trợ việc mua vật
tư y tế và thiết bị bảo hộ cá nhân, hoặc PPE.

Tôi xin gửi lời chia buồn đến tất cả những người đã thiệt mạng, cũng như sự cảm thông của
tôi đến những người đã bị ảnh hưởng bởi sự bùng phát của virus Corona. Đồng thời, tôi muốn
bày tỏ sự tôn trọng chân thành của tôi đối với các chuyên gia chăm sóc sức khỏe và các quan
chức chính phủ đang ở tuyến đầu cả ngày lẫn đêm.

Toyota có một số thành viên trong nhóm làm việc và sinh sống tại Trung Quốc. Tôi có thể
không hiểu được cảm xúc thực sự của người dân địa phương, nhưng từ mong muốn giúp đỡ
của chúng tôi, Toyota đã quyết định quyên góp 10 triệu chy thông qua Hội Chữ thập đỏ Trung
Quốc để hỗ trợ chi phí mua vật tư y tế như khẩu trang, kính, quần áo bảo hộ, v.v.

Chúng tôi, Toyota, sẽ tiếp tục theo dõi tình hình và lưu tâm đến cảm xúc của những người ở
giữa đợt bùng phát này, và tập trung vào sự an toàn và an ninh là ưu tiên cao nhất.

Akio Toyoda, Chủ tịch, Toyota Motor Corporation

Mặc dù ban đầu Toyota đã phản ứng với thảm họa COVID-19 ở Trung Quốc, nơi virus xuất
hiện, nhưng nó sớm trở nên rõ ràng rằng virus đang lây lan nhanh chóng trên toàn cầu. Vào
tháng 3 năm 2020, 118.000 trường hợp đã được báo cáo tại 114 quốc gia. Vào tháng 4, nhu
cầu về ô tô đã giảm đáng kể khi nhiều đại lý đóng cửa và khách hàng tiềm năng đang ở nhà
trú ẩn tại chỗ với hy vọng tránh được virus. Khi nhu cầu tiêu dùng giảm, Toyota đã phản
ứng bằng cách giảm sản xuất tại một số nhà máy lắp ráp tại Nhật Bản (xem Phụ lục 3).
Trong những tháng tiếp theo, Toyota đã giảm số ngày hoạt động đối với các dây chuyền lắp
ráp cụ thể trong các nhà máy của mình. Đỉnh điểm là vào tháng 6 năm 2020 với 28 dây
chuyền lắp ráp được triển khai trên khắp các nhà máy lắp ráp trên toàn thế giới. Tổng cộng
145 ngày hoạt động đã bị loại bỏ khỏi sản xuất toàn cầu của Toyota vào tháng Tư. Đến
tháng 8 năm 2020, chỉ có ba dây chuyền lắp ráp bị ảnh hưởng với chỉ sáu ngày hoạt động bị
loại bỏ khỏi sản xuất. Sau nhiều tháng trú ẩn tại chỗ, nhu cầu về ô tô ngày càng tăng.

Các giám đốc điều hành của Toyota rất vui mừng khi bắt đầu trở lại với một một phần bình
thường. Đến cuối năm 2020, tổng doanh số bán ô tô của Toyota thấp hơn 10,5% so với năm
2019 (xem Phụ lục 3). Bất chấp sự suy giảm này, doanh số bán hàng của Toyota giảm ít hơn
mức giảm trung bình 16% của tất cả các nhà sản xuất ô tô (xem Phụ lục 5). Công việc mà
Toyota đã hoàn thành sau thảm họa thiên nhiên năm 2011 để làm cho chuỗi cung ứng toàn
cầu của mình trở nên kiên cường hơn.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô khác đang cạn kiệt các thành phần quan trọng, Toyota đã có
thể bổ sung hàng tồn kho trong vài tháng từ hàng tồn kho được thiết lập để giúp phục hồi
sau thiên tai. Trong quý IV năm 2020, doanh số bán hàng toàn cầu đã tăng 6,8% so với cùng
kỳ năm trước. Doanh số bán hàng tăng tis, kết hợp với việc triển khai vắc-xin coronavirus,
đã có lý do để lạc quan rằng Toyota đang hồi phục nhanh chóng sau một năm rất khó khăn.

Thiếu hụt chip toàn cầu và biến thể Delta

Mỗi chiếc ô tô đều có hàng chục vi mạch điều khiển mọi thứ từ động cơ cửa sổ đến hệ thống
định vị. Vi mạch (hoặc chip) là một tập hợp các mạch điện tử trên một miếng silicon nhỏ.
Phỉnh có nhiều dạng và phục vụ các mục đích khác nhau. Chip logic thường xử lý thông tin
để hoàn thành một số tác vụ, trong khi chip bộ nhớ lưu trữ thông tin. Vi điều khiển về cơ
bản là một máy tính hoàn chỉnh trên một con chip. Trước đại dịch, nhu cầu hàng năm của
các nhà sản xuất ô tô đối với vi mạch lên tới hàng trăm tỷ. Trái ngược với các ngành công
nghiệp đang sử dụng các thỏa thuận mua hàng dài hạn (~12 tháng trở lên) để mua chip, các
nhà sản xuất ô tô đã sử dụng khoảng thời gian ngắn hơn nhiều cho việc mua hàng của họ.
Hợp đồng công nghiệp ô tô với các nhà cung cấp chất bán dẫn thường ràng buộc không quá
ba tháng, và thậm chí thường chỉ là một vài tuần. Khi sản xuất giảm vào năm 2020, Toyota
và các nhà sản xuất ô tô khác đã hủy đơn đặt hàng chất bán dẫn để ngăn chặn hàng tồn kho
dư thừa. Đồng thời, nhu cầu về chất bán dẫn phức tạp hơn bùng nổ trong các ngành công
nghiệp khác đang phản ứng với hiện tượng làm việc tại nhà mới. Nhu cầu về các thiết bị
điện tử như máy tính, máy in, màn hình, thiết bị mạng và thiết bị hội nghị truyền hình cho
công việc và giải trí tăng vọt. Khi nhu cầu về ô tô tăng lên trong máy tiện năm 2020 và 2021,
các nhà sản xuất ô tô đã phải thu hút sự chú ý của các nhà sản xuất chip, những người đã
chuyển trọng tâm của họ sang nơi khác. Vào thời điểm đó, các ngành công nghiệp khác cung
cấp các hợp đồng dài hạn phần lớn đã cạn kiệt năng lực sản xuất chip toàn cầu.

Một cơn bão tuyết kỳ lạ đã gây ra tình trạng mất điện ở Texas, khiến Samsung Electronics,
Infneon Technologies và NXP Semiconductors phải đóng cửa các nhà máy sản xuất chip ở
Austin, Texas vào tháng 2 năm 2020.22 Các công ty phải mất hơn một tháng để đưa các nhà
máy của họ trở lại hoạt động hết công suất. Ngay khi các nhà sản xuất chip này đang hồi
phục, vào tháng 3 năm 2021, một nhà máy Renesas Electronics ở Nhật Bản đã bị đóng cửa
sau một đợt hỏa hoạn lớn. Nhà máy, nơi cung cấp 30% sản lượng ô tô trên toàn thế giới, đã
không hoạt động đầy đủ cho đến tháng 6 năm 2021.

Toyota đã chuẩn bị tốt hơn để đối phó với sự thiếu hụt này do hàng tồn kho vi mạch của họ,
nhưng công ty đã không xem xét sự thiếu hụt kéo dài như vậy do nhu cầu gia tăng từ các
ngành công nghiệp khác, mất điện và Fres. Và không ai dự đoán rằng coronavirus sẽ tiếp tục
tàn phá trong suốt năm 2021. Đó là một cơn bão hoàn hảo của những tình huống va chạm.
Biến thể delta của coronavirus được phát hiện lần đầu tiên ở Ấn Độ vào tháng 12 năm 2020.
Các nhà nghiên cứu y tế phát hiện ra rằng những người bị nhiễm biến thể delta có tải lượng
virus gấp 1.000 lần so với những người bị nhiễm chủng ban đầu. Nó cũng tích cực hơn
nhiều trong khả năng nhân rộng và lây lan. Sự lây lan của COVID-19, kết hợp với sự thiếu
hụt chip toàn cầu, đã có tác động tiêu cực đáng kể đến các nhà sản xuất ô tô. CNBC báo cáo
rằng chỉ riêng việc thiếu hụt chip sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô mất 210 tỷ USD chỉ trong
năm 2021.

Giải quyết tình trạng thiếu hụt chip toàn cầu

Hầu hết các ô tô đều được trang bị các vi mạch giá rẻ nhưng đáng tin cậy được thiết kế cách
đây hơn một thập kỷ. Intel đã tự sản xuất chip nhưng một số công ty như Qualcomm đã
thuê ngoài sản xuất chip cho các xưởng đúc đóng vai trò là nhà sản xuất hợp đồng. Xây
dựng các cơ sở chế tạo vi mạch mới liên quan đến chi phí vốn vượt quá 1 tỷ USD. Việc mở
rộng sản xuất vi mạch cho ô tô về cơ bản được chuyển thành đầu tư vào các công nghệ cũ
để sản xuất chip hàng hóa có lợi nhuận thấp, một triển vọng không hấp dẫn đối với nhiều
người chơi.

Để giúp vượt qua rào cản này, một số quốc gia đã trợ cấp đáng kể cho việc xây dựng các cơ
sở chế tạo chất bán dẫn mới, nhưng ngay cả khi các công ty khởi công các cơ sở mới, tình
trạng thiếu hụt chip dự kiến sẽ kéo dài đến năm 2023 hoặc 2024.

Toyota đã có đủ hàng tồn kho, cùng với những gì họ vẫn có thể nhận được từ các nhà cung
cấp, để kéo dài đến tháng 12 năm 2020. Trong khi Toyota dường như tập trung vào việc
điều chỉnh và hiệu chỉnh lại cách tiếp cận TPS được ca ngợi của mình, các giải pháp của nó
chủ yếu nhằm mục đích quản lý những ẩn số đã biết. Một số đối thủ cạnh tranh của nó đã
thực hiện một ngã ba khác nhau trên con đường phục hồi.

Đối thủ cạnh tranh của Toyota: Cách phản ứng khác đối với tình trạng thiếu hụt chip
toàn cầu đối với các đối thủ cạnh tranh của Toyota đã quyết định đánh giá lại các dòng sản
phẩm của họ để đánh giá các lĩnh vực mà kỹ thuật có thể giải quyết những ẩn số đã biết liên
quan đến tính khả dụng của các bộ phận. Tesla và GM đã xác định bộ điều khiển là một giải
pháp tiềm năng để giảm đáng kể số lượng vi mạch được sử dụng trong ô tô của họ. Về cơ
bản, các máy tính trên một con chip, bộ điều khiển có thể thực hiện các chức năng của nhiều
vi mạch cấp độ cơ bản được tìm thấy trong ô tô. Có sự xa xỉ tương đối của hàng tồn kho lớn
hơn của chip, Toyota thấy mình ở chế độ bắt kịp mà không có bất kỳ giải pháp dựa trên
công nghệ được chia sẻ công khai nào.

Tesla được thành lập vào năm 2003 bởi một nhóm kỹ sư muốn chứng minh rằng mọi người
không cần phải thỏa hiệp để lái xe ô tô điện. Bất chấp sự thiếu hụt chip toàn cầu, Tesla đã
giao 241.300 xe trên toàn thế giới trong quý đầu tiên của năm 2021, một kỷ lục cho công ty.
Đến năm 2021, vốn hóa thị trường của Tesla là hơn 1 nghìn tỷ đô la, nhưng công ty vẫn tự
hào về khả năng hành động nhanh nhẹn của một công ty khởi nghiệp. Trong một cuộc họp
báo cáo thu nhập vào tháng 7 năm 2021, Elon Musk, Giám đốc điều hành của Tesla, tuyên
bố: "Chúng tôi đã có thể thay thế các chip thay thế, và sau đó vắt kiệt phần mềm trong vài
tuần. Nó không chỉ là vấn đề trao đổi một con chip; bạn cũng phải tái cấu trúc phần mềm."
Công ty đang nghiên cứu thiết kế, phát triển và xác nhận 19 biến thể bộ điều khiển mới có
thể làm giảm số lượng chip trong ô tô của họ. Họ cũng đã xác định các nhà cung cấp có thể
cam kết cung cấp các bộ điều khiển mới. Trong cùng một cuộc họp, Musk cũng thừa nhận
rằng trong phần còn lại của năm 2021, sự tăng trưởng của Tesla sẽ phụ thuộc vào phần
chậm nhất trong chuỗi cung ứng của họ. Musk thú nhận rằng các vi mạch điều khiển ghế
ngồi và túi khí đang bị thiếu hụt. Bất chấp sức mạnh kỹ thuật của Tesla, dường như ngay cả
họ cũng không thể thoát khỏi tình trạng thiếu hụt chip.

Vào tháng 11 năm 2021, General Motors thông báo rằng họ đang làm việc với bảy nhà cung
cấp chip trên ba họ vi điều khiển mới. Họ ước tính rằng việc sử dụng ERS điều khiển thay vì
các chất bán dẫn truyền thống hơn sẽ làm giảm 95% số lượng chip duy nhất trên các
phương tiện trong tương lai. Không giống như Tesla, GM không có kế hoạch sử dụng các kỹ
sư của riêng mình để thiết kế, phát triển và xác thực chip.

Một số nhà sản xuất ô tô đã loại bỏ một số tính năng phụ thuộc vào vi mạch. GM bắt đầu sản
xuất một số xe bán tải cỡ lớn mà không cần phần mềm quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu.
Tesla bắt đầu loại bỏ hỗ trợ thắt lưng có thể điều chỉnh từ ghế hành khách của một số mẫu
xe. Với số lượng vi mạch hạn chế, các nhà sản xuất ô tô đã đưa ra những lựa chọn khó khăn
về thiết kế sản phẩm và các ưu tiên của dòng sản phẩm. GM đã chuyển một số vi mạch từ
các mẫu ít phổ biến hơn sang các mẫu phổ biến hơn. Một cách tiếp cận khác là chế tạo các
phương tiện không có chip đến mức độ nhất định và để chúng trong các lô lớn để hoàn
thành cuối cùng khi chip có sẵn. Đến cuối tháng 3 năm 2020, Ford đã có 20.000 xe đỗ và
chờ chip.

Sự thiếu hụt chip toàn cầu dự kiến sẽ khiến ngành công nghiệp ô tô toàn cầu thiệt hại hơn
bảy triệu đơn vị sản xuất vào năm 2021. Toyota đã sống sót sau sự thiếu hụt tốt hơn so với
các đối thủ, ngoại trừ Tesla, bằng cách duy trì một lượng lớn vi mạch. Các giải pháp kỹ thuật
của Tesla, kết hợp với số lượng ô tô được sản xuất tương đối ít hơn (241.300 so với
2.148.000 của Toyota trong quý 1 năm 2021), đã giúp họ vượt qua cơn bão tốt hơn các
hãng khác. GM và có khả năng các nhà sản xuất ô tô khác chỉ mới bắt đầu nghiên cứu các
giải pháp dựa trên kỹ thuật vào cuối năm 2021. Nhưng tình trạng thiếu hụt vẫn tiếp diễn,
cũng như virus corona.

Sự gián đoạn chuỗi cung ứng đang diễn ra

Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu dường như đã cam chịu sự thiếu hụt chip liên tục và những
tác động không thể đoán trước của COVID-19. Không chỉ biến thể delta của virus vẫn tàn
phá ở một số quốc gia, mà còn có các biến thể mới cũng đang xuất hiện và một số biến thể,
chẳng hạn như biến thể omicron, cho thấy khả năng kháng vắc-xin hiện có. Có vẻ như đây
không phải là sự kiện thiên nga đen thuộc loại thông thường.

Toyota tiếp tục phải đối mặt với sự gián đoạn chuỗi cung ứng ngoài tình trạng thiếu chất
bán dẫn. Sự thiếu hụt chip đã tăng lên bao gồm các vật liệu quan trọng khác như một số nhà
sản xuất ô tô đã báo cáo. Chủ tịch hội đồng quản trị của Ford Châu Âu, Gunnar Hermann,
cho biết, "Không chỉ có chất bán dẫn", mà lithium, nhựa và thép đều có nguồn cung tương
đối ngắn. "Bạn tìm thấy sự thiếu hụt hoặc hạn chế ở khắp mọi nơi."

Toyota đã học được từ sự phục hồi của mình sau trận động đất và sóng thần tàn khốc vào
năm 2011. Công ty đã thách thức niềm tin lâu dài của mình về việc giảm hàng tồn kho
không ngừng bằng cách duy trì một lượng lớn vi mạch và các thành phần quan trọng khác
có thể khó tìm nguồn sau thảm họa tự nhiên. Toyota cũng đã làm việc để đảm bảo rằng
nhiều nhà cung cấp phân bổ theo địa lý sẽ có sẵn cho mỗi thành phần của họ. Sau khi làm
việc với các nhà cung cấp cấp 1 của họ để tạo cơ sở dữ liệu, họ đã hoàn thành khả năng hiển
thị của tất cả các cấp nhà cung cấp trong chuỗi cung ứng toàn cầu của họ. Bất chấp những
thay đổi này để tăng khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng, công ty không bao giờ lường
trước được sự thiếu hụt các thành phần chính trong nhiều năm. Toyota có cần thay đổi các
hoạt động sản xuất và chuỗi cung ứng của mình trong một thế giới hậu COVID-19 không,
hay đại dịch là một sự kiện thiên nga đen không đòi hỏi những thay đổi lớn khi nó ở trong
gương chiếu hậu của Toyota?

1. Một số thuộc tính độc đáo của Hệ thống sản xuất Toyota là gì và ý nghĩa đối với chuỗi
cung ứng của Toyota là gì?

2. Toyota đã học được từ trận động đất và sóng thần năm 2011. Công ty đã thực hiện
những thay đổi nào để tạo ra chuỗi cung ứng toàn cầu bền vững hơn?

3. Các nhà sản xuất ô tô đã góp phần vào sự thiếu hụt vi mạch toàn cầu như thế nào? Họ
có thể làm gì khác hơn?

4. Đại dịch toàn cầu có phải là điều mà Toyota có thể lường trước được để công ty có thể
quản lý rủi ro chuỗi cung ứng tốt hơn, hay đó là loại sự kiện thiên nga đen làm giảm khả
năng quản lý rủi ro?
PHỤ MỤC 1 Hình minh họa Hệ thống sản xuất Toyota

Nguồn: Phỏng theo các tác giả từ “Toyota Production System—Maximising Production
Efciency.” Toyota Motor Europe, https://www.toyota-europe.com/world-of-toyota/this-is-
toyota/toyota-production-system.
Phụ mục 2 Hộp Heijunka

Nguồn: Phỏng theo các tác giả từ “Heijunka Box”. Wikipedia, Wikimedia Foundation,
https:// vi.wikipedia.org/wiki/Heijunka_box.

PHỤ MỤC 3 Giảm số ngày hoạt động vào tháng 4 năm 2020
(Phụ mục 4) Số lượng ô tô Toyota đã bán

Nguồn: Phỏng theo các tác giả từ “Toyota 's Global Sales and Production Up Year-on-Year in
February for Sixth Consecutive Month: Sales, Production, and Export Results: Profle:
Company.” Trang web toàn cầu của Toyota Motor Corporation Ofcial, https://global.
Phụ mục 5 Những thay đổi trong doanh số bán ô tô năm 2020

(Trung bình ngành so với Toyota)

Nguồn: Phỏng theo các tác giả từ dữ liệu được tìm thấy trong Báo cáo thường niên năm
2020 của Toyota

Báo cáo và “2020 (Cả năm) Quốc tế: Doanh số bán xe trên toàn thế giới.”

Thống kê doanh số bán xe, ngày 19 tháng 1 năm 2021, https://www.best-selling-cars.com/

international/2020-full-year-international-worldwide-car-sales/.