Professional Documents
Culture Documents
Tính Thông Số DA KCTT
Tính Thông Số DA KCTT
ĐÊ ĐỒ ÁN
thực hiện với:
Thứ tự
1 theo danh sách lớp hệ số cản lăn, Nhân tố cản không khí,
fv = W=
1 0.012 0.3
2 0.014 0.5
3 0.016 0.7
4 0.018 0.9
2 Đề
1 Số lượng người tham gia (kể cả người điều khiển): 5
2 Tải trọng chuyên chở (hàng hóa, nếu có):
3 Vận tốc lớn nhất (bằng hoặc lớn hơn số:)
4 Loại đường ứng với vận tốc lớn nhất (thống nhất): mặt đường nhựa hoặc bê tông k
nh = người 5
Vmax = km/h 160
fV< 80km/h = 0.012/0.014/0.016/0.018
fV>= 80km/h = lập bảng
(or) fV = fv = f(v) = (32 + v)/2800 lập bảng
ϕ 0.75
Go = kg 1075
Go1 = kg 52%
Go2 = kg 48%
Ghh = kg
G= kg 1550
G1 = kg 52%
G2 = kg 48%
Chọn: LxWxH mm 4425 x 1730 x 1475
Lo mm 2550
Chọn: Wof/Bor mm 1475/1460
F = B.C m2 (mét vuông) ?
W= Ns2/m2 0.3/0.5/0.7/0.9
ηt = 0.93
NeVmax = [(N.m/s)+(Ns2/m2)(m/s)3] ?
Nemax = W (Oát) ?
Nemax (chọn) HP/(Vg/phút) 107/6000
Đ/cơ Xăng
4 x 2: sau Trước
Số lượng số truyền 6 số tiến/1 số lùi
Kích thước lốp 185/60R15
io
người
kg
km./h
g nhựa hoặc bê tông khô sạch
và %G2)
M KHẢO
g thì f = 0.012-0.018
khô và sạch, thì ϕ = 0.7-0.8
5 5 5
165 170 175
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng lập bảng lập bảng
lập bảng lập bảng lập bảng
0.75 0.75 0.75
1090 1060 1030
53% 54% 55%
47% 46% 45%
6 chỗ: io = 4.3
16 16 16
160 150 170
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng lập bảng lập bảng
lập bảng lập bảng lập bảng
0.75 0.75 0.75
2445 1975 – 2075 2455
56% 55% 56%
44% 45% 44%
? ? ?
3500 3300 3730
56% 55% 56%
44% 45% 44%
5640 x 1922 x 2365 5381 x 1880 x 2285 5780 x 2000 x 2360
3550 3750
1638/1630 1655/1650 1740/1704
? ? ?
0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9
0.89 0.89 0.89
? ? ?
? ? ?
107/3800 149/4800 138/3500
Diesel xăng Diesel
Sau Sau Sau
5 số tiến/1 số lùi 5 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi
225/70 R15 195/R16 215/75/R16
16 chỗ: ih1=3.786, ihn=0.794, il=3.28 20 chỗ: ih1=3.786, ihn=0.794, il=3.28
DANH SÁCH & PHIẾU GHI ĐIỂM SINH VIÊN THI LẦN 1
CT thi
2 2
(Ký, (Ký,
ghi ghi
N5C (P)
N5 C (T)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
DANH SÁCH & PHIẾU GHI ĐIỂM SINH VIÊN THI LẦN 1
0.012 ¸ 0.018 0.7 ¸ 0.8 0.7 ¸ 0.8 a ¸ b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b
Đường nhựa
hoặc đường
bêtông
Go2= %GO G G1 G1= %G G2 G2= %GO ih1 io
φ
a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b
I. CƠ SỞ CHỌN
1 Thông số ban đầu
a. Số lượng người, n, [người]
b. Trọng lượng hàng hóa, Ghh, [kg]
c. Vận tốc lớn nhất, mặt đường tương ứng
+ Vận tốc lớn nhất, vmax, [km/h]
+ Mặt đường tương ứng:
Dựa theo bảng 1, chọn mặt đường
Bảng 1. Hệ số cản của mặt đường
LOẠI ĐƯỜNG
& TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG
Đường nhựa
hoặc đường bêtông
- Khô và sạch
- Ướt
Đường rải đá
Đường đất
- Pha sét, khô
- Ướt (sau khi mưa)
- Đất sau khi cày
Đường cát
- Khô
- Ướt
Go
Go1%
Go2%
G
G1%
G2%
+ Trọng lượng bản thân xe, Go, [kg]
+ Phần trăm (%) Go phân cho phía trục cầu trước, Go1%;
+ Phần trăm (%) Go phân cho phía trục cầu sau, Go2%;
+ Trọng lượng xe đủ tải, G, [kg]
+ Phần trăm (%) G phân cho phía trục cầu trước, G 1%;
+ Phần trăm (%) G phân cho phía trục cầu sau, G 2%;
Với, 100% Go = (Go1 + Go2)%
b. Tải trọng hữu ích, Ge, [kg]
Ge được xác định qua biểu thức:
Ge = (GAP + Ghh), [kg]
+ Trọng lượng người và hành lý xách tay
Trọng lượng người và hành lý xách tay - GAP - được xác định bằng biểu thức:
Đối với mặt đường nhựa hoặc bê tông - khô, thường thuộc khoảng, [f v£80km/h] =
Và giá trị hệ số cản lăn sẽ biến đổi khi tốc độ xe lớn hơn (>) 80 km/h và được tính
theo biểu thức:
fvmax = (fv£80 km/h).(1+v2max)/1500
- Hệ số bám (φ) thuộc khoảng [φ] = (0,6 ÷ 0,8)
2.4. Nhân tố khí động học
a. Kích thước xe
Tùy thuộc vào từng chủng loại xe, khoảng thông số về kích thước sẽ tham khảo
dựa theo bảng 4
Bảng 4. Khoảng thông số về kích thước sẽ tùy thuộc vào từng chủng loại xe,
L,
W(F)
Lo
Wo
Ho
Trong đó:
L - chiều dài cơ sở, mm;
W(F) - vệt bánh xe phía trước, mm;
Lo - chiều dài bao mm;
Wo - chiều rộng bao, mm;
Ho - chiều cao bao, mm.
b. Nhân tố khí động học
Tùy thuộc từng chủng loại xe, các khoảng giá trị, như:
F - diện tích cản chính diện, m2;
K - hệ số cản khí động học, Ns2/m4;
W - nhân tố khí động học, Ns2/m2;
Tất cả các thông số trên dựa theo bảng 5.
Nhân tố khí động học (W) là tích số giữa diện tích cản chính diện (F) của xe với
hệ số cản khí động học (K), được thể hiện qua biểu thức:
W = K.F, [Ns2/m2]
Bảng 5. Các hệ số K, F, và W các chủng loại ô tô
CHỦNG LOẠI Ô TÔ
Ô tô con
- Vỏ kín
- Vỏ hở
Ô tô tải
Ô tô khách (vỏ loại toa tàu)
Ô tô đua
2.5. Động cơ đốt trong
a. Vị trí, đặt phương động cơ đốt trong, nhiên liệu sử dụng
+ Vị trí ĐCĐT có thể đặt ở:
- Phía trước hoặc sau trục trước;
- Phía trước hoặc sau trục sau;
- Khoảng giữa trục trước và sau.
+ Phương dọc ĐCĐT, có thể đặt theo phương dọc hoặc phương ngang của xe
+ Nhiên liệu sử dụng, có thể xăng hoặc diesel
b. Số vòng quay động cơ
Số vòng quay nhỏ nhất (nmin), số vòng quay lớn nhất (nmax) phụ thuộc vào hệ thống
nhiên liệu:
+ Nhiên liệu ĐCĐT sử dụng;
+ Có hay không có bộ hạn chế số vòng quay trong hệ thống nhiên liệu.
Dựa theo bảng 6, có các khoảng giá trị:
nmin - số vòng quay nhỏ nhất, vòng/phút (v/p);
nmax - số vòng quay lớn nhất, v/p;
nN - số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, v/p;
Hệ số theo thực nghiệm [λ] là tỷ số giữa số vòng quay lớn nhất (n max) với số vòng
quay ứng với công suất lớn nhất (nN), tức: [λ] = (nmax/nN)
Bảng 6. Các khoảng giá trị số vòng quay và hệ số theo thực nghiệm (λ =
nmax/nN ) liên quan đến nhiên liệu sử dụng và Bộ phận hạn chế số vòng quay
ĐCĐT
NHIÊN LIỆU
SỬ DỤNG
Xăng
Diesel
c. Hệ số thực nghiệm
Khi xác định công suất Nvmax của ĐCĐT ứng với vmax của xe, có liên quan các hệ
số thực nghiệm a, b, c. Chọn giá trị các hệ số này phụ thuộc vào:
+ Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT
+ Số kỳ của ĐCĐT, có thể 2 hoặc 4
+ Buồng đốt ĐCĐT, có thể là loại trực tiếp, dự bị, hoặc xoáy lốc
Với số kỳ của ĐCĐT, biết được nhiên liệu sử dụng, và loại buồng đốt, thì các hệ
số thức nghiệm a, b, c được thể hiện theo bảng 7
Bảng 7. Các hệ số thực nghiệm a, b, c
Sử dụng
nhiên liệu
Xăng
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
2.6. Khung sườn và thân xe
Khung sườn và thân xe, có thể:
- Tách rời thông thường
- Nguyên khối
- Bán nguyên khối
2.7. Hệ thống treo xe
a. Phía trước
+ Hệ thống treo, có thể phụ thuộc hoặc độc lập
+ Giữ hướng, có thể là đòn nằm ngang, dọc hoặc xiên
+ Đàn hồi, có thể là lò xo; nhíp (đơn và đa); thanh xoắn; đệm cao su; túi khí
+ Giảm chấn, có thể là loại 1 và 2 ống lồng vào nhau
b. Phía sau
+ Hệ thống treo, có thể phụ thuộc hoặc độc lập
+ Giữ hướng, có thể là đòn nằm ngang, dọc hoặc xiên
+ Đàn hồi, có thể là lò xo; nhíp (đơn và đa); thanh xoắn; đệm cao su; túi khí
+ Giảm chấn, có thể là loại 1 và 2 ống lồng vào nhau
2.8. Bánh xe
a. Trọng lượng bám các bánh xe
Trọng lượng bám của xe (Gφ), tức trọng lượng bản thân xe (tự trọng) đặt lên điểm
tiếp xúc với mặt đường của các bánh xe chủ động ở phía trục cầu trước, hoặc/và
sau.
Nó phụ thuộc vào cách chọn:
+ Công thức bánh xe (A x B)
+ Vị trí "B" ở phía trục cầu trước, hoặc/và sau
+ Trọng lượng bản thân xe - Go - đặt:
- Lên các bánh xe trục cầu phía trước, Go1, [kg]
- Lên các bánh xe trục cầu phía sau, Go2, [kg]
Như vậy, xác định được trọng lượng bám (Gφ) của xe
b. Chọn lốp xe
+ Bán kính thiết kế, ro, [mm]
Lốp xe được chọn, phụ thuộc vào:
- Trọng lượng xe đủ tải (G) đặt lên điểm tiếp xúc với mặt đường của các bánh xe
ở phía trục cầu trước, hoặc/và sau có giá trị lớn nhất;
- vmax của xe;
Sau khi chọn thông số lốp xe, sẽ xác định bán kính thiết kế của lốp (r o)
+ Bán kính lăn, rb, [mm]
Dự vào ro và áp suất lốp xe (λ), sẽ xác định được rb theo biểu thức sau:
rb = λ.ro, [mm]
Việc chọn áp suất cho lốp xe dựa vào chủng loại xe, nếu:
- Xe khách hay xe tải, chọn áp suất thấp, λ = (0.930 ÷ 0.935)
- Xe con, chọn áp suất cao, λ = (0.945 ÷ 0.950)
2.9. Hệ thống truyền lực tổng quát xe
a. Tổng thành tổng quát
Bao gồm:
1. Ly hợp: hiệu suất, ηlh;
2. Cụm hộp số
a. Hộp số chính
- Hiệu suất, ηh;
- Tỷ số truyền trong hộp số chính thay đổi được, bằng cách thay đổi tay số từ 1
đến n. Do đó, tỷ số truyền của hộp số chính là một biến số, và viết dưới dạng ký
hiệu: ihi, với i là từ 1 ® n
Ở tay số đầu tiên, ih1;
Ở tay số cuối cùng, ihn;
b. Hộp số phụ
- Hiệu suất, ηp;
- Tỷ số truyền
- Tỷ số truyền trong hộp số phụ thay đổi được, bằng cách thay đổi tỷ số truyền từ
thấp (truyền thẳng ipt =1) đến cao (ipc> 1). Do đó, tỷ số truyền của hộp số phụ là
một biến số, và viết dưới dạng ký hiệu: ipj, với j là từ t ® c
Tỷ số truyền thấp, ipt;
Tỷ số truyền cao, ipc.
c. Hộp phân phối
Hiệu suất, ηpp;
3. Trục truyền
a. Trục truyền cardan: hiệu suất, ηcd;
b. Bán trục: hiệu suất, ηbt;
4. Truyền lực chính (TLC)
- Hiệu suất, ηo;
- Tỷ số truyền không đổi, io;
5. Vi sai (VS): hiệu suất, ηv;
6. Truyền lực cuối cùng
- Hiệu suất, ηcc;
- Tỷ số truyền không đổi, icc;
b. Hiệu suất hệ thống truyền lực xe
b.1. Hiệu suất của hệ thống truyền lực xe tổng quát, ηt;
Được thể hiện qua biểu thức:
ηt = ηlh.ηh.ηp.ηpp.ηcd.ηbt.ηo.ηv.ηcc
b.2. Xác định hiệu suất trung bình cho xe thiết kế
Chưa thể xác định được các tổng thành trong hệ thống truyền lực cho xe, nên có
thể dựa theo bảng 8 tùy theo chủng loại xe để chọn hiệu suất trung bình cho hệ
thống
Bảng 8. Giá trị trung bình ηt bằng thực nghiệm
CHỦNG LOẠI
Xe Con
Xe tải - với truyền lực chính 1 cấp
Xe tải - với truyền lực chính 2 cấp
c. Tỷ số truyền hệ thống truyền lực tổng quát
Như trong a của mục 2.9, tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực tổng quát xe
được giới thiệu qua biểu thức:
iti,j = (ihi.ipj).(io.icc)
Trong đó:
iti,j - tỷ số truyền (i) hệ thống truyền lực tổng quát (t) với biến số i trong hộp số
chính, và biến số j trong hộp số phụ.
Phân iti,j thành 2 nhóm tổng thành, với:
(ihi.ipj) - nhóm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi", bao gồm hộp số chính với tỷ số
truyền ihi, và hộp số phụ với tỷ số truyền ipj;
(io.icc) - nhóm tổng thành có "tỷ số truyền không thay đổi", gồm bộ truyền lực chính
với tỷ số truyền io, và bộ truyền lực cuối cùng với tỷ số truyền icc.
2.10. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
a. Công suất ĐCĐT ứng với vmax của xe
Công suất ĐCĐT ứng với vmax, được xác định bằng biểu thức:
Nvmax = (1/ηt).(fvmax.G.vmax+W.v3max), [kW]
Trong đó:
ηt - hiệu suất hệ thống truyền lực;
fvmax - hệ số cản lăn ứng với vmax;
G - trọng lượng xe khi đủ tải, N;
vmax - vận tốc lớn nhất của xe theo yêu cầu, m/s;
W - nhân tố khí động học, Ns2/m2.
b. Công suất lớn nhất của ĐCĐT
Theo thực nghiệm S.R.Lay Decman, công suất ĐCĐT (Ne) ứng với từng số vòng
(ne) được xác định bởi hàm số:
Ne = f(ne) = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3]
Khi số vòng quay ne ® nmax; thì công suất cũng từ Ne ® Nvmax, hàm số trở thành
biểu thức:
Nvmax = Nmax [a.(nmax/nN) + b.(nmax/nN)2 - c.(nmax/nN)3]
+ Đặt, λ = nmax/nN, thì:
Nvmax = Nmax [a.λ + b.λ2 - c.λ3]
Khoảng giá trị [λ] này được chọn dựa theo bảng 6, nó phụ thuộc vào:
- Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT, và;
- Bộ hạn chế số vòng quay động cơ (có hay không có) trong hệ thống nhiên liệu
sử dụng cho ĐCĐT
+ Giá trị các hệ số thực nghiệm a, b, c dựa theo bảng 7
Như vậy, xác định được công suất lớn nhất của ĐCĐT
Nên chọn được ĐCĐT thích hợp trên thị trường.
2.11. Xác định tổng thành có tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực xe
2.11.2. Xác định cụm tổng thành có "tỷ số truyền không thay đổi" - (i o.icc)
Muốn vận tốc xe đạt lớn nhất (vmax), tức veij = vmax, cần:
+ Số vòng quay động cơ lớn nhất, tức ne = nmax;
+ Tỷ số truyền ở hộp số chính phải nhỏ nhất, tương ứng với tay số cao nhất, i hi=ihn.
Ihn có thể là:
- Số truyền thẳng, ihn = 1; hoặc
- Số truyền tăng; [ihn] = (0.65 ÷ 0.85)
+ Tỷ số truyền ở hộp số phụ cũng phải nhỏ nhất, ứng với tỷ số truyền thấp nhất, i pj
= ipt, với ipt = 1;
Do đó, vmax = 2π.rb.nmax/((ihn.ipt).(io.icc))
Như vậy, giá trị tỷ số truyền của cụm có "tỷ số truyền không thay đổi" (i o.icc), xác
định bởi biểu thức:
(io.icc) = 2π.rb.nmax/((vmax).(ihn.ipt))
Gọi [io] là khoảng tỷ số truyền của truyền lực chính thuộc chủng loại xe tương ứng
(io.icc) > [io], nhóm tổng thành có tỷ số truyền "không thay đổi được" này không chỉ
có bộ truyền lực trung ương (io) mà cần cả bộ truyền lực cuối cùng (icc)
2.11.3. Xác định cụm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi" - (i hi.ipj)
Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực tổng quát thể hiện qua biểu thức:
iti,j = (ihi.ipj).(io.icc)
Trong đó, đã xác định được (io.icc) trong mục 2.11.2
Cần xác định (ihi.ipj)
Muốn vận tốc xe đạt nhỏ nhất (vmin), tức veij = vmin, cần:
+ Số vòng quay động cơ nhỏ nhất, tức ne = nmin;
+ Tỷ số truyền hộp số chính phải lớn nhất, ứng với tay số 1 (đầu tiên), i hi = ih1;
+ Tỷ số truyền hộp số phụ cũng phải lớn nhất, ứng với tỷ số truyền cao, i pj = ipc;
(ih1.ipc) > [ih1], nhóm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi" này không chỉ có hộp số
chính (ih1) mà cần cả hộp số phụ (ipc)
2.12. Xác định tỷ số truyền trung gian và số lùi trong hộp số chính
2.12.1. Xác định tỷ số truyền trung gian
Tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong hộp số chính có thể được lựa
chọn theo 1 trong 2 phương án sau:
- Theo cấp số nhân
- Theo cấp số điều hòa
a. Chọn theo cấp số nhân
a.1. Xác định khoảng công bội - q
Tỷ số truyền của hộp số được xếp theo cấp số nhân cần xác định công bội “q” như
sau:
q = ih1/ih2 = ih2/ih3 = … = ih(n-1)/ihn
hay, q = ih(n-1)/ihn
Trong đó: ih1, ih2, …, ihn - là tỷ số truyền từ tay số 1 đến tay số n;
Với, ihn - là tỷ số truyền cao nhất
Khi chọn ihn là số truyền tăng, tức ihn nhỏ hơn (<) 1, và chọn ih(n-1) = 1.
Thường khoảng [ihn] = (0.65 ÷ 0.85),
Do đó, (ih(n-1)/ihn) = 1/(0.65 ÷ 0.85) = (1.18 ÷ 1.54)
mà, q = (ih(n-1)/ihn)
a.2. Số lượng tay số truyền trong hộp số chính – n
Từ biểu thức công bội trên:
q = ih1/ih2
q = ih2/ih3
Suy ra:
q2 = ih1/ih3
…
Do đó:
q(n-1) = ih1/ihn
Muốn xác định giá trị n, cần lấy "logarit" với cơ số 10 cho cả 2 vế biểu thức:
log10q(n-1) = log10(ih1/ihn)
suy ra, (n-1) = (log10(ih1/ihn))/log10q = logq(ih1/ihn)
hay, n = logq(ih1/ihn) +1
b. Chọn theo cấp số điều hòa
Hệ thống tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong hộp số, chọn theo cấp số
điều hòa, giá trị "hằng số điều hòa a" được xác định:
a = (1/ih2 - 1/ih1) = (1/ih3 - 1/ih2) = … = (1/ihn - 1/ih(n-1))
hay, a = (1/ihn - 1/ih(n-1)) = (ih(n-1) - ihn)/(ihn.ih(n-1)),
Với, n - số lượng tay số truyền
b.1. Xác định khoảng giá trị "hằng số điều hòa a"
Khi chọn ihn là số truyền tăng, tức ihn nhỏ hơn (<) 1, và chọn ih(n-1) = 1.
Thường khoảng [ihn] = (0.65 ÷ 0.85),
Thay thế các giá trị ihn và ih(n-1) vào biểu thức (...), thì khoảng giá trị "hằng số điều
hòa a" được xác định:
[a] = (ih(n-1) - ihn)/(ihn.ih(n-1)) = (1-(0.65 ÷ 0.85))/((0.65 ÷ 0.85))
[a] = (1-(0.65 ÷ 0.85))/((0.65 ÷ 0.85)) = (0.18 ÷ 0.54)
Vậy, "hằng số điều hòa a" thường thuộc khoảng: [a] = (0.18 ÷ 0.54)
b.2. Xác định số lượng tay số truyền - n
Các biểu thức "hằng số điều hòa a":
a = (1/ih2 - 1/ih1), do đó: ih2 = ih1/(1+a.ih1)
a = (1/ih3 - 1/ih2), do đó: ih3 = ih1/(1+2.a.ih1)
……………………………………………
a = (1/ihn - 1/ih(n-1)), do đó: ihn = ih1/(1+(n-1).a.ih1)
Từ biểu thức:
ihn = ih1/(1+(n-1).a.ih1)
nếu, số truyền cuối cùng (ihn) chọn là số truyền thẳng, tức ihn =1, thì:
1 = ih1/(1+(n-1).a.ih1)
hay, 1+(n-1).a.ih1 = ih1
Như vậy, với ihn = 1, xác định được n theo biểu thức sau:
n = (ih1 -1)/a.ih1 + 1
2.13. Giá trị tỷ số truyền số lùi
Tỷ số truyền số lùi (ilui), thường thuộc khoảng: [ilui] = (1.2 ÷ 1.3).ih1
2.14. Vị trí các tổng thành thuộc hệ thống truyền lực xe
a. Liên kết hộp số với TLC&VS
Đối với hệ thống truyền lực không có hộp số phụ, hộp số chính với TLC&VS có 2
cách bố trí:
- Hộp số và TLC&VS liên kết thành một khối;
- Hộp số và TLC&VS liên kết nhờ trục truyền động;
b. Các tổng thành trong hệ thống truyền lực xe
b.1. Hệ thống truyền lực có hộp số và TLC&VS liên kết thành một khối
b.2. Hệ thống truyền lực có hộp số và TLC&VS liên kết nhờ trục truyền động
Các tổng thành chính, bao gồm:
+ Ly hợp, có thể là ma sát hoặc chất lỏng
+ Hộp số (chính, phụ, phân phối)
Hộp số chính, có thể điều khiển bằng tay (Manual ...), hoặc tự động điều khiển
(Automatic ...)
+ Trục truyền
- Khớp của trục truyền cardan, có thể là loại khác tốc (khớp chữ thập); hoặc đồng
tốc
- Bán trục, có thể là loại giảm tải 1/2; giảm tải 3/4; hoặc giảm tải hoàn toàn.
+ Truyền lực chính và vi sai
- Truyền lực chính (TLC), có thể là loại 1 cấp hoặc 2 cấp
- Vi sai (VS), có thể là …
+ Truyền lực cuối cùng, có thể là …
2.14. Hệ thống lái
+ Đòn ngang hình thang lái, có thể là loại liền, hoặc loại gãy
+ Cơ cấu lái, có thể là thanh răng - bánh răng; hoặc hộp cơ cấu lái (…)
+ Trợ lực lái, có thể là thủy lực, hoặc điện
2.15. Hệ thống phanh
+ Dẫn động phanh, có thể là loại đòn, cáp, chất lỏng;
+ Cơ cấu phanh:
- Phía trước, có thể là trống phanh, hoặc đĩa phanh
- Phía sau, có thể là trống phanh, hoặc đĩa phanh
+ Trợ lực phanh, có thể là khí nén, chân không
II
1 CHỌN VÀ TÍNH TOÁN SƠ BỘ
1.1. Thông số ban đầu
a. Số lượng người, n, [người]
n=
b. Trọng lượng hàng hóa, Ghh, [kg]
Ghh =
c. Vận tốc lớn nhất, mặt đường tương ứng
+ Vận tốc lớn nhất, vmax, [km/h]
vmax =
+ Mặt đường tương ứng:
Dựa theo bảng 1, chọn mặt đường nhựa, hoặc bê tông, khô
1.2. Chọn và tính các thông số
1.2.1 Chủng loại xe thiết kế
Theo thông số yêu cầu ban đầu và theo mục 1.2.1
Chọn xe thiết kế thuộc chủng loại: …
1.2.2 Trọng lượng ô tô khi đủ tải
a. Trọng lượng bản thân, Go, [kg]
Theo bảng 2, với chủng loại:
Khoảng khối lượng bản thân xe thường thuộc: [Go] =
Chọn, Go =
Dựa vào bảng 2, thường phân chia phần trăm (%) khối lượng bản thân Go, ra:
+ Phía trục cầu trước, thuộc khoảng [Go1]% =
Chọn, Go1 =
Suy ra, Go1% = (Go1/Go).100(% Go)
Thay các giá trị vào biểu thức (2.1)
Vậy là: Go1% =
+ Phía trục cầu sau, thuộc khoảng [Go2]% =
Đã chọn Go và Go1
Nên, Go2 = (Go – Go1), kg
Thay giá trị Go và Go1 vào biểu thức (2.2)
Xác định được, Go2 =
Suy ra, Go2% = 100(% Go) – Go1% =
Vậy là: Go2% =
b. Tải trọng hữu ích, Ge, [kg]
Khối lượng hữu ích Ge được xác định qua biểu thức:
Ge = (GAP + Ghh), kg
+ Khối lượng trung bình người và hành lý xách tay
Khối lượng người và hành lý xách tay GAP được xác định bằng biểu thức:
GAP = (Gp + Ghl/p).n, [kg]
Trong đó:
Gp – khối lượng trung bình 1 người, kg
Theo bảng 3, khối lượng trung bình 1 người thuộc khoảng, [Gp] =
Chọn, Gp =
Ghl/p – khối lượng trung bình hành lý cho người, kg
Theo bảng 3, khối lượng hành lý trung bình cho 1 người thuộc khoảng
[Ghl/p] =
Chọn, Ghl/p =
+ Số lượng người tham gia
Theo số liệu ban đầu n = …
Thay thế các giá trị đã chọn vào biểu thức (2.4), GAP được xác định:
GAP = (Gp + Ghl/p).n, kg =
GAP =
+ Trọng lượng hàng hóa, thuộc thông số đầu vào. G hh =
Do đó, Ge =
c. Trọng lượng xe đủ tải, G, [kg]
G được xác định bởi biểu thức:
G = (Go + Ge), [kg]
Như vậy, G =
Phân phối trọng lượng G, ra phía trục cầu:
+ Trước G1, [kg]
[G1]% =
Chọn, G1 =
G1% =
+ Sau G2, [kg]
[G2]% =
Chọn, G2 =
G2% =
1.2.3 Vận tốc ứng mặt đường
a. Loại mặt đường ứng với xe di chuyển có giá trị vmin và vmax, chọn:
b. Vận tốc nhỏ nhất vmin, [km/h]
Thông số vmin liên quan đến:
- Loại mặt đường xe di chuyển (bảng1)
- Chủng loại (bảng 3):
Nên, vận tốc nhỏ nhất, thường thuộc khoảng [vmin], km/h =
Chọn: vmin =
c. Vận tốc lớn nhất vmax, [km/h]
Vận tốc lớn nhất phụ thuộc vào thông số ban đầu, vmax =
d. Các thông số mặt đường tương ứng
Xe di chuyển đạt giá trị vmin và vmax, với mặt đường, có:
+ Độ dốc mặt đường (i), thường chọn thuộc khoảng [i] =
Chọn: i =
Và dựa theo bảng 1, với mặt đường:
Có:
+ Hệ số cản lăn ứng với vận tốc £ 80 km/h, thường thuộc khoảng: [fv£80km/h] =
chọn: fv£80km/h =
Giá trị hệ số cản lăn sẽ biến đổi khi tốc độ xe lớn hơn (>) 80 km/h và được tính
theo biểu thức:
fvmax = (fv£80 km/h).(1+v2max)/1500
Tính, f(v=120 km/h) =
+ Hệ số bám (φ), thường thuộc khoảng [φ] =
Chọn: φ =
1.2.4 Nhân tố khí động học
a. Kích thước xe
+ Chiều dài cơ sở, L, [mm]
+ Vệt bánh xe phía trước, W(F), [mm]
+ Chiều dài bao, Lo, [mm]
+ Chiều rộng bao, Wo, [mm]
+ Chiều cao bao, Ho, [mm]
Tùy thuộc vào từng chủng loại:
Cho nên:
Chiều rộng bao, thường thuộc khoảng [Wo] =
Chọn: Wo =
Chiều cao bao, thường thuộc khoảng [Ho] =
Chọn: Ho =
b. Nhân tố khí động học
Tùy theo chủng loại xe, các khoảng giá trị: diện tích cản chính diện [F], hệ số cản
khí động học [K], và nhân tố khí động học [W] dựa theo bảng 4.
Theo bảng 4, thuộc chủng loại:
+ Diện tích cản chính diện (F), m2, loại vỏ:
thường thuộc khoảng, [F] =
F được tính toán qua biểu thức:
F = 0.8.(Wo.Ho), [m2]
với:
Wo =
Ho =
Xác định, F =
+ Hệ số cản khí động học (K), thuộc khoảng:
+ Hệ số cản khí động học K, (Ns2/m4), thường thuộc khoảng, [K] =
Chọn: K =
+ Nhân tố khí động học W, thuộc khoảng:
+ Nhân tố khí động học W, (Ns2/m2), thường thuộc khoảng: [W] =
Nhân tố khí động học (W) là tích số giữa diện tích cản chính diện (F) của xe với
hệ số cản khí động học (K), được thể hiện qua biểu thức:
W = K.F, [Ns2/m2]
Xác định, W =
1.2.5. Kích thước trọng tâm (G) xe
G đến tâm cầu trước
a% =
(… ÷ ...) %L
G đến tâm cầu sau
b% =
(… ÷ ...) %L
1.2.6 Động cơ đốt trong
a. Vị trí, đặt phương động cơ đốt trong, nhiên liệu sử dụng
+ Vị trí ĐCĐT, chọn:
+ Phương dọc ĐCĐT, chọn:
+ Nhiên liệu sử dụng, chọn:
b. Chọn số vòng quay động cơ
Bộ hạn chế số vòng quay trong hệ thống nhiên liệu, chọn:
Dựa theo bảng 5, với cách chọn:
- Nhiên liệu:
- Bộ hạn chế số vòng quay trong hệ thống nhiên liệu:
nên, giá trị về khoảng của:
- Khoảng số vòng quay nhỏ nhất, [nmin] (vòng/phút, (v/p))
Chọn: nmin =
- Hệ số theo thực nghiệm ([λ]) là tỷ số giữa số vòng quay lớn nhất (n max) với số
vòng quay ứng với công suất lớn nhất (nN), tức: [λ] = (nmax/nN) =
chọn, λ =
c. Chọn các giá trị hệ số thực nghiệm
Các giá trị hệ số thực nghiệm a, b, c có liên quan đến cách xác định công suất
ứng với vmax.
Các giá trị a, b, c được chọn phụ thuộc vào ĐCĐT:
+ Sử dụng nhiên liệu:
+ Số kỳ ĐCĐT, chọn:
+ Buồng đốt, chọn:
Nên, chọn:
a=
b=
c=
1.2.7 Khung sườn và thân xe, chọn:
1.2.8 Hệ thống Treo xe
a. Phía trước
+ Phía trước, hệ thống treo, chọn:
+ Giữ hướng, chọn:
+ Đàn hồi, chọn:
+ Giảm chấn, chọn:
b. Phía sau
+ Phía trước, hệ thống treo, chọn:
+ Giữ hướng, chọn:
+ Đàn hồi, chọn:
+ Giảm chấn, chọn:
1.2.9 Bánh xe
a. Trọng lượng bám các bánh xe
Trọng lượng bám của xe (Gφ), tức trọng lượng bản thân xe (tự trọng) đặt lên điểm
tiếp xúc với mặt đường của các bánh xe chủ động
Các bánh xe chủ động phụ thuộc vào cách chọn:
+ Công thức bánh xe: chọn:
+ Vị trí "B": chọn:
+ Trọng lượng bản thân xe - Go - đặt:
- Lên các bánh xe trục cầu phía trước, Go1, [kg] =
- Lên các bánh xe trục cầu phía sau, Go2, [kg] =
Với vị trí B, trọng lượng bám (Gφ) của xe được xác định:
Hệ số bám (φ) của các bánh xe chủ động có giá trị, φ =
Gφ = φ…. =
b. Chọn lốp xe
b.1. Trọng lượng các bánh xe ở một đầu trục cầu xe
Trọng lượng khi xe đủ tải (G) đặt lên điểm tiếp xúc của các bánh xe với mặt
đường:
+ Ở phía trục cầu trước, G1 [kg] =
+ Ở một đầu trục cầu phía trước, GW1 [kg] = G1/2 =
+ Ở phía trục cầu sau, G2 [kg] =
+ Ở một đầu trục cầu phía sau, GW2 [kg] = G2/2 =
b.2. Vận tốc lớn nhất của xe, vmax, [km/h] =
b.3. Áp suất lốp xe
Do chủng loại xe:
Áp suất lốp, chọn:
Nên có khoảng [λ] =
Chọn: λ =
Dựa vào 3 thông số trên, chọn lốp xe có thông số:
Trong đó:
F - Tốc tối đa mà lốp chịu được;
E - Tải trọng tối đa;
A - bề rộng lốp xe, tính theo milimet
B - Tỷ số giữa chiều cao của thành lốp và chiều rộng lốp xe
C - cấu trúc lốp
B - Đường kính mâm, tính theo Inches
Nên,
- Bán kính thiết kế, ro, [mm]
ro = (A + (B %).A)/2
Xác định: ro =
- Bán kính lăn, rb, [mm]
Được xác định, rb = λ.ro =
1.3. Hệ thống truyền động
1 Tổng thành tổng quát
Bao gồm:
1. Ly hợp: hiệu suất, ηlh;
2. Cụm hộp số
a. Hộp số chính
- Hiệu suất, ηh;
- Tỷ số truyền
Ở tay số đầu tiên, ih1;
Ở tay số cuối cùng, ihn;
b. Hộp số phụ
- Hiệu suất, ηp;
- Tỷ số truyền
Cao, ipc;
Thấp, ipt;
c. Hộp phân phối
Hiệu suất, ηpp;
3. Trục truyền
a. Trục truyền cardan: hiệu suất, ηcd;
b. Bán trục: hiệu suất, ηbt;
4. Truyền lực chính (TLC)
- Hiệu suất, ηo;
- Tỷ số truyền, io;
5. Vi sai (TLC): hiệu suất, ηv;
6. Truyền lực cuối cùng
- Hiệu suất, ηcc;
- Tỷ số truyền, icc;
Hiệu suất tổng thành tổng quát, ηt;
Được thể hiện qua biểu thức
ηt = ηlh.ηh.ηp.ηpp.ηcd.ηbt.ηo.ηv.ηcc
Tỷ số truyền tổng thành tổng quát, it;
Được thể hiện qua biểu thức
iti,j = (ihi.ipj).(io.icc)
Vì chưa xác định được tổng thành hệ thống truyền lực cho xe, nên dựa theo bảng
8 với chủng loại:
Nên, chọn: ηt =
Đặt, λ = nmax/nN, giá trị tỷ số này phụ thuộc vào nhiên liệu xăng hay diesel và hệ
thống nhiên liệu có hay không có bộ hạn chế số vòng quay động cơ, với:
1.7. Xác định tổng thành có tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực xe
1.7.1. Xác định cụm tổng thành có "tỷ số truyền không thay đổi" được - (i o.icc)
Để vận tốc của xe đạt lớn nhất (vmax), tức veij → vmax, [m/s] =
Cần:
- Số vòng quay động cơ, ne → nmax, và ne = nmax, [v/p] =
- Tỷ số truyền ở hộp số chính phải nhỏ nhất, ứng với tay số cao nhất, ihi →
ihn, với ihn chọn là:
nên, ihn thuộc khoảng [ihn] = (0.65 ÷ 0.85), chọn: ihn =
- Tỷ số truyền ở hộp số phụ cũng phải nhỏ nhất, ứng với tỷ số truyền thấp
nhất, ipj → ipt, nên chọn, ipt =
- Bán kính lăn của bánh xe, ro =
Do đó, vmax = 2π.rb.nmax/((ihn.ipt).(io.icc))
Như vậy, giá trị tỷ số truyền của cụm có "tỷ số truyền không thay đổi" được
(io.icc), xác định bởi biểu thức:
(io.icc) = 2π.rb.nmax/((vmax).(ihn.ipt))
Thay các giá trị vào biểu thức, có (io.icc) =
Với ô tô thuộc chủng loại:
Nên, khoảng tỷ số truyền ở bộ truyền lực trung ương, thường khoảng [io] =
Thông số về trọng lượng: bản thân (Go, Go1, Go2); xe đủ tải (G, G1, G2), kg
Trong thiết kế tính toán ô tô thì người ta thường áp dụng sự phân bố tải trọng lên cầu sau và trước theo tỉ
(65 ÷ 75)
(5 ÷ 10)
vmin (km/h)
5÷7
4÷5
2÷3
(0.005 ÷ 0.015)
(0,012 ÷ 0,018)
LIÊN QUAN
BỘ HẠN CHẾ SỐ VÒNG QUAY
ĐẾN SỐ VÒNG QUAY ĐCĐT
Không Có nmin (vg/ph) nmax (vg/ph)
X 600 ÷ 1100 5000 ÷ 7000
X 500 ÷ 600 2600 ÷ 3500
500 ÷ 600 2000 ÷ 2600
0.93
0.89
0.85
n
Ghh
vmax
xxxx
xxxx
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
(… ÷ …)(% Go)
0
2.1
2.2
2.3
2.4
(0 ÷ 0)
0 Є (… ÷ …) kg
(0 ÷ 0)
0 Є (… ÷ …) kg
n
#VALUE!
#VALUE!
Ghh
#VALUE!
#VALUE!
(0 ÷ 0)% G
0
#VALUE! Є (0 ÷ 0)% G
(0 ÷ 0)% G
#VALUE!
#VALUE! Є (0 ÷ 0)% G
0
xxxx
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0) km/h
vmax
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
0
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
#VALUE!
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
xxxx
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
xxxx
0
(0 ÷ 0)
0
0
0 Є (0 ÷ 0)
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
đặt ………………..
đặt theo ………………
xăng/diesel
có/không có
xăng/diesel
có/không có
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0) v/p
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
xăng/diesel
2 or 4
tì tí ti
1
1
1
loại ………….
… x ...
ở phía trục cầu …
0
0
0
0
0
0
#VALUE!
0
vmax
xxxx
thấp or cao
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
A, B, C, D, E, F
0
xxxx
0
#VALUE!
0
#VALUE!
vmax
0
#DIV/0!
#DIV/0!
xăng/diesel
có/không có
0 Є (0 ÷ 0)
#DIV/0!
0
0
0
#DIV/0!
0
0
vmax
0
số truyền tăng, hay thẳng
0 Є (0 ÷ 0)
#VALUE!
xxxx
(0 ÷ 0)
#VALUE! Є (0 ÷ 0)
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
xxxx
(0 ÷ 0)
#VALUE! Є (0 ÷ 0)
#VALUE!
#DIV/0! Є (0 ÷ 0)
#DIV/0!
#VALUE!
0
#VALUE!
#VALUE!
0
#DIV/0!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
1
#DIV/0!
#DIV/0! Є (0 ÷ 0)
#DIV/0!
#VALUE!
0
#VALUE!
#VALUE!
0
#DIV/0!
#VALUE!
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
(0 ÷ 0) Є (0 ÷ 0).ih1
#VALUE!
#VALUE!
lên cầu sau và trước theo tỉ lệ sau: - Đối với xe du lịch: Cầu sau 50% , cầu trước 50%. - Đối với xe tải và xe khách: Cầu sau 65-70% , cầu t
47 chỗ tải
5950 ÷ 6200 2640 ÷ 6650
2010 ÷ 2092 1385 ÷ 1910
11880 ÷ 12200 5235 ÷ 10270
2490 ÷ 2945 1760 ÷ 2500
3480 ÷ 3690 2000 ÷ 3210
QUAN
QUAY ĐCĐT
λ = nmax/nN
1.1 ÷ 1.3
0.8 ÷ 0.9
0.8 ÷ 0.9
ực nghiệm
c
1
1
1
1
1
hách: Cầu sau 65-70% , cầu trước 30-35%.3
1.1. Thông số ban đầu
a. Số lượng người n=
b. Khối lượng hàng hóa Ghh =
c. Vận tốc lớn nhất, mặt đường tương ứng
+ Vận tốc lớn nhất vmax =
+ Mặt đường tương ứng với vmax (theo bảng 1), chọn:
1.2. Chọn và tính các thông số
1.2.1. Chủng loại xe thiết kế
Theo các thông số yêu cầu ban đầu, xe thiết kế
thuộc chủng loại:
1.2.2. Khối lượng ô tô khi đủ tải
a. Khối lượng bản thân Go
Với chủng loại:
và dựa theo bảng 2, khối lượng bản thân xe Go thường
[Go] =
thuộc khoảng:
Nên chọn, Go =
Go được phân bố thành 2 phần khối lượng:
Go = (Go1 + Go2), kg
Với:
Go1 – khối lượng Go phân bố ra phía trục cầu trước, kg;
Go2 – khối lượng Go phân bố ra phía trục cầu sau, kg.
Theo bảng 2, khoảng phần trăm (%) khối lượng bản thân
[Go1]% =
Go, phân bố theo tỷ lệ ở phía trục cầu trước:
Tỷ lệ Go1 so với Go theo phần trăm được tính theo biểu
thức:
Go1% = (Go1/Go).100(% Go)
Thay các giá trị Go và Go1 vào biểu thức (2.5), có: Go1% =
Chọn khối lượng Go phân bố ra phía trục cầu trước, là Go1 =
Từ biểu thức (2.2), suy ra:
Go2 = (Go - Go1), kg
Thay các giá trị Go và Go1 vào biểu thức (2.6), có: Go2 =
Tỷ lệ Go2 so với Go theo phần trăm được tính:
Go2% = (Go2/Go).100(% Go)
Thay các giá trị Go và Go2 vào biểu thức (2.8), được: Go2%
Theo bảng 2, phần trăm (%) khối lượng bản thân Go, phân
[Go2]% =
bố theo tỷ lệ ở phía trục cầu sau thuộc khoảng:
So sánh biểu thức (2.9) với (2.10) cho thấy: Go2%
Biểu thức (2.9) thỏa/hay không thỏa mãn điều kiện (2.10)
b. Khối lượng hữu ích Ge
Khối lượng hữu ích Ge được xác định qua biểu thức:
Ge = (GAP + Ghh), kg
Với,
GAP – khối lượng trung bình người và hành lý xách tay
tham gia, kg;
Ghh – khối lượng hàng hóa tham gia, kg;
+ Khối lượng trung bình người và hành lý xách tay
Khối lượng người và hành lý xách tay GAP được xác định
bằng biểu thức:
GAP = (Gp + Ghl/p).n, kg
Trong đó:
Gp – khối lượng trung bình 1 người, kg
Theo bảng 3, khối lượng trung bình 1 người thuộc khoảng [Gp] =
Nên chọn, Gp =
Ghl/p – khối lượng trung bình hành lý cho người, kg
Theo bảng 3, khối lượng hành lý trung bình cho 1 người
[Ghl/p] =
thuộc khoảng:
Nên chọn, Ghl/p =
+ Số lượng người tham gia, theo số liệu yêu cầu ban đầu,
n=
số lượng người tham gia,
Thay thế các giá trị đã chọn vào biểu thức (2.12): GAP =
+ Khối lượng hàng hóa, theo yêu cầu ban đầu, có: Ghh =
Thay thế giá trị đã chọn vào biểu thức (2.11): Ge =
c. Khối lượng xe khi đủ tải
Khối lượng xe đủ tải Ga, được xác định bởi biểu thức:
Ga = (Go + Ge), kg
Với,
Go – khối lượng bản thân xe, Go =
Ge – khối lượng hữu ích, Ge =
Thay các giá trị đã chọn và tính Go, Ge vào biểu thức (2.18) Ga =
Khối lượng khi xe đủ tải G được phân bố thành 2 khối
lượng, theo biểu thức:
Ga = (Ga1 + Ga2), kg
Với:
Ga1 – khối lượng Ga phân bố ra phía trục cầu trước, kg;
Ga2 – khối lượng Ga phân bố ra phía trục cầu sau, kg.
Trong bảng 2, khoảng phần trăm (%) khối lượng Ga, phân
[Ga1]% =
bố theo tỷ lệ ở phía trục cầu trước:
Tỷ lệ Ga1 so với Ga theo phần trăm được tính:
Ga1% = (Ga1/Ga).100(% Ga)
Thay các giá trị Ga và Ga1 vào biểu thức (2.23), có: Ga1% =
Chọn khối lượng Ga1 phân bố ra phía trục cầu trước, là Ga1 =
So sánh biểu thức (2.24) với (2.21) cho thấy: Ga1% =
Biểu thức (2.24) thỏa/hay không thỏa mãn điều kiện (2.21)
Từ biểu thức (2.20), suy ra:
Ga2 = (Ga - Ga1), kg
Thay các giá trị Ga và Ga1 vào biểu thức (2.24), có: Ga2 =
Tỷ lệ Ga2 so với Ga theo phần trăm được tính:
Ga2% = (Ga2/Ga).100(% Ga)
Thay các giá trị Ga và Ga1 vào biểu thức (2.26), được: Ga2%
Theo bảng 2, phần trăm (%) khối lượng Ga, phân bố theo tỷ
[Ga2]% =
lệ ở phía trục cầu sau:
So sánh biểu thức (2.27) với (2.28) cho thấy: Ga2%
Biểu thức (2.27) thỏa/hay không thỏa mãn điều kiện (2.28)
1.2.3. 1.2.3. Vận tốc ứng với mặt đường xe di chuyển
a. Vận tốc nhỏ nhất và mặt đường tương ứng
Với chủng loại:
Khi xe di chuyển trên mặt đường:
Trong bảng 4, khoảng giá trị vận tốc nhỏ nhất: [vmin] =
Nên chọn, vmin =
b. Vận tốc lớn nhất và mặt đường tương ứng
Khi được kiểm nghiệm trên mặt đường:
Vận tốc lớn nhất của xe là giá trị vmax trong thông số ban
vmax =
đầu:
c. Độ dốc mặt đường (i)
Mặt đường thử nghiệm xe khó có thể bằng phẳng và sẽ có
khoảng độ dốc [i] có thể chấp nhận được và theo biểu thức [i] =
(1.4):
[i] = (0.005 ÷ 0.015)
Nên chọn, i=
d. Hệ số cản lăn và hệ số bám
Hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường nhựa, bê
d.1.
tông khô sạch
Với mặt đường nhựa, bê tông khô sạch, hệ số cản lăn (fvi)
được xác định theo hàm số với biến vận tốc vi:
fvi = f(vi) = (32+vi)/2800
với, vi – vận tốc xe biến đổi, m/s
Khi vi = vmax, thì giá trị hàm số (2.35) được xác định:
fvmax = (32+vmax)/2800
Thay giá trị vmax vào biểu thức (2.36), thì fvmax =
d.2. Hệ số bám giữa các bánh xe chủ động với mặt đường
Theo bảng 1, với mặt đường được chọn:
Khoảng giá trị hệ số bám, [φ] =
Nên chọn: φ=
1.2.4. Nhân tố khí động học
Nhân tố khí động học (W) là tích số giữa diện tích cản
chính diện (F) của xe với hệ số cản khí động học (K), được
thể hiện qua biểu thức:
W = K.F, Ns2/m2
Trong đó,
F – diện tích cản chính diện xe, m2;
K – hệ số cản khí động học, Ns2/m4;
Với chủng loại xe
+ Theo bảng 5, có:
Khoảng chiều rộng vệt bánh xe trước [W] =
Khoảng chiều rộng bao [Wo] =
Khoảng chiều cao bao [Ho] =
Dựa theo các khoảng, chọn:
Wo =
W=
Ho =
+ Theo bảng 6, xe tương ứng có:
- Khoảng diện tích cản chính diện: [F] =
- Khoảng hệ số cản khí động học: [K] =
- Khoảng nhân tố khí động học: [W] =
+ Chọn và tính:
- Chọn K=
- Tính diện tích cản chính diện xe
Theo biểu thức (1…), diện tích cản chính diện xe tương
ứng được tính: F = XXXXX m2
Thay các giá trị đã chọn vào biểu thức (2.53), được: F=
Giá trị nhân tố khí động học được tính: W=
1.2.5. Kích thước trọng tâm (G) xe
G đến tâm cầu trước
a% =
(35 ÷ 60) %L
G đến tâm cầu sau
b% =
(40 ÷ 65) %L
1.2.6. Động cơ đốt trong
a. Vị trí, đặt phương động cơ đốt trong, nhiên liệu sử dụng
+ Vị trí ĐCĐT, đặt ở (phía trước/sau/khoảng giữa)
+ Phương dọc ĐCĐT, đặt theo (chiều dọc/ngang xe)
+ Nhiên liệu sử dụng là (xăng/diesel)
b. Số vòng quay ĐCĐT
Dựa theo bảng 7, với cách chọn:
+ Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT là:
+ Trong hệ thống nhiên liệu, bộ hạn chế số vòng quay
(có/không có)
- Khoảng giá trị số vòng quay nhỏ nhất của ĐCĐT, [nmin] =
Chọn giá trị: nmin =
- Tỷ số (nmax/nN) = λ, thuộc khoảng: [λ] =
Chọn giá trị: λ=
c. Hệ số thực nghiệm a, b, c
Các hệ số thực nghiệm a, b, c có liên quan đến công thức
kinh nghiệm S.R.Lay Decman về cách xác định công suất
Ne ứng với số vòng quay ne của ĐCĐT
Dựa theo bảng 8, giá trị các hệ số a, b, c của ĐCĐT phụ
thuộc vào việc chọn:
+ Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT là:
+ Số kỳ ĐCĐT, là:
+ Buồng đốt loại:
Với nhiên liệu sử dụng; số kỳ; và loại buồng đốt đã chọn,
dựa theo bảng 8 có giá trị các hệ số kinh nghiệm tương
ứng, với:
a=
b=
c=
1.2.10. Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Vì chưa đủ điều kiện xác định các cụm tổng thành trong hệ
thống truyền lực, nên hiệu xuất hệ thống truyền lực được
chọn theo hiệu suất trung bình theo bảng 10 với:
Chủng loại:
Nên chọn: ηt =
1.2.13. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
a. Công suất ĐCĐT ứng với vmax của xe
Công suất ĐCĐT ứng với vmax, được xác định bằng biểu
thức:
Nvmax = (1/ηt).[(fvmax + i).G.vmax+W.v3max), kW
Trong đó:
ηt - hiệu suất hệ thống truyền lực, theo biểu thức (2.64) ηt =
fvmax - hệ số cản lăn ứng với vmax, theo biểu thức (2.37), fvmax =
Độ dốc mặt đường i, theo biểu thức (2.34), i=
Khối lượng xe khi đủ tải Ga, theo biểu thức (2.19), Ga =
Vận tốc lớn nhất của xe theo yêu cầu, vmax =
Nhân tố khí động học W, theo biểu thức (2.55), W=
Do đó: Nvmax =
b. Công suất lớn nhất của ĐCĐT
Giá trị [λ] được chọn dựa theo bảng 7, nó phụ thuộc vào:
- Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT, là: xăng/diesel
- Bộ hạn chế số vòng quay ĐCĐT: có/không có
Do đó: [λ] =
Chọn: λ=
Với giá trị các thông số:
Công suất ĐCĐT ứng với vmax của xe, theo biểu thức
Nvmax =
(2.66), Nvmax
Các hệ số a, b, c, theo biểu thức (2.63): a=
b=
c=
Theo biểu thức (2.71), hệ số λ=
Thay các giá trị đã có vào biểu thức (5.56) Nmax =
Theo yêu cầu từ biểu thức (2.58), chọn ĐCĐT có:
+ Công suất: Nmax =
+ Số vòng quay ứng với Nmax: nN =
3 LỰC BÁM VÀ BÁN KÍNH BÁNH XE CHỦ ĐỘNG
3.1. Lực bám của xe
a. Trọng lượng bám của các bánh xe chủ động
+ Công thức bánh xe:
(A x B) =
+ Vị trí “B” thuộc phía trục cầu:
Do đó, các bánh xe chủ động thuộc trục cầu:
Và phần khối lượng xe phân bố lên các bánh xe chủ động
tương ứng:
Có giá trị:
Go1 =
Go2 =
Ga1 =
Ga2 =
Các khối lượng này cũng được gọi là trọng lượng bám của
các bánh xe chủ động, và chúng là trọng lượng bám của xe,
khi:
- Chỉ có trọng lượng bản thân Go
Goφ = Go… =
- Chất đủ tải Ga
Gaφ = Ga... =
Tạo chúng thành tập hợp khối lượng bám
(Goφ; Gaφ)
Gọi, m, M – là giá trị nhỏ nhất và lớn nhất của tập hợp
Ký hiệu:
m = min(Go…; Ga…)
m=
m=
m=
m=
M = M(Go…; Ga…)
M=
M=
M=
M=
Với, m < M
b. Điều kiện bám cần thiết của xe
5.2. Lực
5.2.1. Lực kéo
Hàm số xác định giá trị lực kéo:
Pk(i,j) = (Me.it(i,j).ηt)/rb.
Thành phần trong hệ thống truyền lực không có hộp số
phụ, nên:
Pk(i,j) = Pki = [Me.(ihi.io).ηt]/rb.
Do đó:
Pklui = [Me.(ihlui.io).ηt]/rb.
Pk1 = [Me.(ih1.io).ηt]/rb.
Pk2 = [Me.(ih2.io).ηt]/rb.
Pk3 = [Me.(ih3.io).ηt]/rb.
…
Pkn = [Me.(ihn.io).ηt]/rb.
Trong đó:
rb=
ηt =
io =
ihlui =
ih1 =
ih2 =
ih3 =
ih4 =
ih5 =
ih6 =
[(io.ihlui).ηt]/rb
[(io.ih1).ηt]/rb
[(io.ih2).ηt]/rb
[(io.ih3).ηt]/rb
[(io.ih4).ηt]/rb
[(io.ih5).ηt]/rb
[(io.ih6).ηt]/rb
ne = 1100
Ne = 41.37143296
Me = 359.152803184307
vei = f(iti,ne) = 2π.rb.ne/(iyi.in), m/s
ve1ui = 2.12191358024691
ve1 = 2.5462962962963
ve2 = 3.61887830616749
ve3 = 5.1432664037955
ve4 = 7.30977586489399
ve5 = 10.3888888888889
ve6 = 14.7650234891633
Poφ = 12900
Poφ = 19350
Paφ = 19425
Paφ = 29137.5
Pkn = [Me.(ihn.io).ηt]/rb.
Pklui = 17352.5329575936
Pk1 = 14460.444131328
Pk2 = 10174.5823482509
Pk3 = 7158.98661349294
Pk4 = 5037.16885646726
Pk5 = 3544.22650277647
Pk6 = 2493.77018339484
fvi = (32+vi)/2800
fψ= (fv6+i) = 0.0317017941032726
Poψ = fψ.Go= 1363.17714644072
Paψ = fψ.Ga= 2052.6911681869
Pω =W.v2= 320.468700394252
Poc = Poψ+Pω = 1683.64584683497
Pac = Paψ+Pω = 2373.15986858115
Poφ - Pklui = -4452.53295759359
Poφ - Pk1 = -1560.444131328
Pk6 - Poc = 810.124336559865
Pk6 - Pac = 120.610314813685
Me.(ihn.io).
Mklui= 5429.43403710146
Mk1 = 4524.52836425122
Mk2 = -3183.52507094422
Mk3 = 2239.97532149581
Mk4 = 1576.07976350004
Mk5 = 1108.95303045373
Mk6 = 780.275752682412
1.2.12.
a. Dẫn động phanh
b. Cơ cấu phanh
Phía trước
Phía sau
c. Trợ lực phanh
29
0
100
Nhựa, bê tông khô sạch
Ô tô khách
Ô tô khách
(4105 ÷8525)
2580
60 % Go
(65 ÷ 75)
70 Є [Gp] = (65 ÷ 75)
(4 ÷ 5)
5 Є [Ghl/p] = (4 ÷ 5)
29
2175
0
2175
4300
2175
6475
(36 ÷ 44) (% Ga)
40 % Ga
2590
40 % Ga Є [Ga1]% = (36 ÷ 44) (% Ga)
3885
60 % Ga
Ô tô khách
Nhựa, bê tông khô sạch
(4 ÷ 5)
5 Є [vmin] = (4 ÷ 5)
100
(0.005 ÷ 0.015)
Ô tô khách
(1665 ÷ 2050 ) mm
(1873 ÷ 2480 ) mm
(1724 ÷ 3390 ) mm
2100
1700
2800
(4.5 ÷ 6.5)
(0.25 ÷ 0.4)
(1.0 ÷ 2.6)
sau
chiều dọc
diesel
diesel
có
(500 ÷ 600)
600 Є [nmin] = (500 ÷ 600)
(0.8 ÷ 0.9)
0.8 Є [λ] = (0.8 ÷ 0.9)
diesel
3-Jan
loại trực tiếp
0.5
1.5
1
Ô tô khách
0.87
0.87
0.0213492063492064
0.015
64750
27.7777777777778
1.47
111.362400075682
(0.8 ÷ 0.9)
0.8 Є [λ] = (0.8 ÷ 0.9)
111.362400075682
0.5
1.5
1
0.8
131.323584994908
130
3125
4x2
sau
sau
Go…
Ga…
1720
2580
2590
3885
1720
2590
(Go…; Ga…)
(Go…; Ga…)
1720
2580
2590
3885
1720
2580
2590
3885
0.75
12900
19350
19425
29137.5
860
1290
1295
1942.5
(; …; …; …)
Max(Gwo1; Gwo2; Gwa1; Gwa2)
Max(Gwo1; Gwo2; Gwa1; Gwa2)
(1118; 1032; 1295; 1942.5)
100
P205/65R16108J
336.45
Xe khách - 29 chỗ
áp suất thấp
0.930 ÷ 0.935
0.93 0.930 ÷ 0.935
312.8985
312.8985
3.14159265358979
0.3128985
27.7777777777778
2500
41.6666666666667
tăng
0.85
1
0.85
3.46941045500917
Xe khách - 29 chỗ
4.11 ÷ 5.375
3.46941045500917 Є [io] = 4.11 ÷ 5.375
3.46941045500917
1.38888888888889
600
10
3.14159265358979
0.3128985
3.46941045500917
4.08
Xe khách - 29 chỗ
5.38 ÷ 6.64
4.08 Є [ih1] = 5.38 ÷ 6.64
4.08
(1.18 ÷ 1.54)
1.35 Є [q] = (1.18 ÷ 1.54)
1
1.35
4.08
1
5.68535645168027
4.08
1
6
2.87074833966746
2.01990098767242
1.42123220751305
1
0.70361478913418
(0.18 ÷ 0.54)
0.2
4.08
1
4.77450980392157
5
5
4.08
1
5
2.30508474576271
1.60629921259843
1.23262839879154
4.08
(1.2 ÷ 1.3)
1.2 Є [a] = (1.2 ÷ 1.3)
4.896
130
3125
2500
0.5
1.5
1
312.8985
0.89
3.46941045500917
4.896
4.08
2.87074833966746
2.01990098767242
1.42123220751305
1
0.70361478913418
48.3151817380881
40.2626514484068
28.3293970088537
19.9329827026831
14.0251414211636
9.86829692362911
6.94347965903278
km/h
kg
kg -2.1
-2.2
.(2.3)
-2.5
kg .(2.4)
2.6
kg 2.7
2.8
2.9
.(2.10)
2.11
2.12
kg 2.13
kg 2.14
kg 2.15
kg 2.16
người
kg
kg
kg 2.17
2.18
kg
kg
kg 2.19
.(2.20)
2.21
2.23
2.24
kg 2.22
2.25
kg 2.26
2.27
2.28
2.29
km/h .(2.30)
2.31
km/h 2.32
2.33
2.34
2.35
2.36
2.37
.(2.40)
2.41
2.42
2.43
2.44
2.45
mm 2.46
2.47
mm 2.48
m2
Ns2/m4
Ns2/m2
Ns2/m4 2.52
2.53
m2 2.54
Ns2/m2 2.55
kỳ
2.63a
2.63b
2.63c
.(2.64)
2.65
m/s
kW 2.66
2.67
2.68
2.69
.(2.70)
2.71
2.72
kW 2.73
v/p 2.74
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg -2.75
-2.76
N
N
N
N
-2.77
-2.78
-2.79
.(2.80)
kg
kg
kg
kg
kg
km/h
mm
2.82
mm 2.83
-2.84
m/s
v/p
v/s
-2.85
-2.86
m/s
v/p
v/s
-2.87
2.88
.2.89
.2.90
.2.91
2.92
.2.93
.2.94
.2.95
.2.89
.2.90
.2.91
.2.92
.2.93
.2.94
.2.96
kW
v/p
v/p
3200 3201 4000 4500 5000 5500 6350 6400 6450
a.2. Khối lượng xe phân bố lên các bánh xe một phía trục cầu
Các khối lượng của xe được phân bố lên các bánh xe trên:
+ Trục cầu trước, khi xe:
- Chỉ có trọng lượng bản thân, theo biểu thức (2.4) Go1 =
- Chất đủ tải, theo biểu thức (2.22) Ga1 =
+ Trục cầu sau, khi xe:
- Chỉ có trọng lượng bản thân, theo biểu thức (2.7) Go2 =
- Chất đủ tải, theo biểu thức (2.26) Ga2 =
Như vậy, phần khối lượng lớn nhất (M) trong trường hợp:
- Xe:
- Đặt lên các bánh xe thuộc một đầu trục cầu phía:
Nếu đầu trục cầu chỉ có một bánh xe thì khối lượng lớn
Gw… = M =
nhất (M) mà một bánh xe chịu là:
c.2. Vận tốc lớn nhất vmax
Với thông số đầu vào, có: vmax =
c.3. Áp suất lốp λ
Với chủng loại
Theo bảng 9, áp suất lốp được chọn là:
Theo bảng 9, áp suất lốp được chọn thấp/cao, nên [λ] = (…
÷ …)
Nên hệ số áp suất lốp thuộc khoảng [λ] =
và chọn giá trị hệ số áp suất lốp λ=
c.4. Thông số lốp xe
ro = …
rb = λ.ro,= … mm
rb = … mm
Hệ thống lái
Hệ thống lái
1.2.12. Hệ thống phanh
a. Dẫn động phanh
b. Cơ cấu phanh
Phía trước
Phía sau
c. Trợ lực phanh
1.6.
CÔNG 1.6. CÔNG SUẤT
SUẤT
Giá trị [λ] được chọn dựa theo bảng 6, nó phụ thuộc vào:
- Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT, là: xăng/diesel
- Bộ hạn chế số vòng quay ĐCĐT: có/không có
Do đó: [λ] = nmax/nN, = (… ÷ …)
Chọn: λ = … Є (… ÷ …)
Thay giá trị các thông số vào biểu thức (2.56):
Nmax = Nvmax /[a.λ + b.λ2 - c.λ3], kW
Trong đó:
Công suất ĐCĐT ứng với vmax của xe, theo biểu thức
Err:501
(2.18), Nvmax
Các hệ số a, b, c, theo biểu thức (2.32):
120 km/h
xxx
xxx
xxx
(xxxx ÷ xxxx) kg
-2.2
1200 kg .(2.4)
-2.5
47.0588235294 % Go Є [Go1]% = (xxxx ÷ xxxx) (% Go)
2.6
1350 kg 2.7
2.8
52.9411764706 % Go 2.9
2.11
2.12
5 người
375 kg
0 kg
375 kg 2.17
2.18
2550 kg
375 kg
2925 kg 2.19
.(2.20)
(xxxx ÷ xxxx) (% Ga) 2.21
1250 kg 2.22
2.23
42.735042735 % Ga 2.24
42.735042735 % Ga Є [Ga1]% = (xxxx ÷ xxxx) (% Ga)
2.25
1675 kg 2.26
2.27
57.264957265 % Ga 2.28
xxx
xxx
(xxxx ÷ xxxx) km/h .(2.30)
6 Є [vmin] = (xxxx ÷ xxxx) 2.31
xxx
2.36
0.02333333333 2.37
xxx
2.37
2.38
0.02437037037 2.39
xxx
(xxxx ÷ xxxx) .(2.40)
0.7 Є [φ] = (xxxx ÷ xxxx) 2.41
2.42
xxx
(xxxx ÷ xxxx) Ns2/m2 2.43
2.44
(xxxx ÷ xxxx) m2
2.45
xxx
(xxxx ÷ xxxx) Ns2/m4 2.54
… Є [K] = (xxxx ÷ xxxx) Ns2/m4 2.55
#VALUE! 2.56
#VALUE! 2.56
#VALUE! Є [W] = (xxxx ÷ xxxx) 2.57
#VALUE! Є [W] = (xxxx ÷ xxxx) 2.57
…
…
…
…
…
…
2 or 4 kỳ
loại …
… 2.63a
… 2.63b
… 2.63c
…
…
…
…
…
…
…
…
…
2550 kg
2925 kg
1200 kg
1250 kg
1350 kg
1675 kg
… x ...
…
(Go...; Ga...)
1200
1250
min(Go…; Ga…)
1200 2.64
Max(Go…; Ga…)
1250 2.65
0.7
1200
8400 Newton (N) 2.66
1250
8750 N 2.67
600 kg 2.68
625 kg 2.69
675 kg .(2.70)
837.5 kg 2.71
…
837.5
2.74
120 km/h
xxx
thấp/cao
xxx
0.93 .(2.80)
0.93
0.02333333333
0.01
2925
120
#VALUE!
(2.52)
-2.56
-2.57
a = …;
b = …;
c = …;
Err:501
Go
G
7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Go
G
https://chothuexedulich.org/kich-thuoc-xe-hoi/
7 7
2700 1970 …
3250
3740 3500 3730
- 3300
-thuoc-xe-hoi/
Hyundai Universe
16c County - Global -
29c 29c
4600 8120
6900 ..
Hyundai
Thaco Samco
Universe
TB79 Felix 29c
Advanced
29c - 29c
47c
3800 4175 4085 4085 4300 3800 ¸ 4300 6120 6150 6150 6120
7950 8285 7590 7620 9100 7590 ¸ 9100 12060 12050 12180 12060
2200 2310 2035 2090 2440 2035 ¸ 2440 2495 2500 2500 2495
3100 3130 2755 2855 3350 2755 ¸ 3350 3535 3500 3490 3535
6000
6600 4300 4600 8960 12320 12050 13800 12320
/6100
8700
9800
/8800
giường
EVONEXT NEW
nằm EVONEXT NEW
Thaco GT ARISTO
Thaco GT ARISTO
Bluesky MERCEDE MERCEDE
Mobihom SCANIA K SCANIA K
45c S BEN S BEN
e SERIES SERIES
- OH 1526 - OH 1526
TB120SL
47 47
kerb weight
6120 6120 ¸ 6150 6150 6000 L 5950 6000 6000 5950
12040 12040 ¸ 12180 12180 12180 Lo 12000 12000 12000 12000
2495 2495 ¸ 2500 2500 2500 Wo 2500 2500 2500 2500
W 1961/18822040/1840 … …
3570 3490 ¸ 3570 3490 3600 Ho 3450 3450 3575 3575
17000 G
EVONEXT NEW
GT ARISTO
HINO HINO
R.260 R.260
https://karoserinewarmada.blogspot.com/2014/08/
ISUZU
kerb weight BISON NHR 55 NKR 55 LWB NKR 55 LWB
L 2200 2490 3405 3405
Lo 4500 5055 6420 6455
Wo 1730 1695 1695 1695
W 1440 (F); 1380 1395
(R) (F,1395
R) (F); 1385 (R) 1395 (F, R)
Ho 2250 2340 2390 2390
10; 12; 16 15 20
MITSUBISHI
kerb weight L300 FE 71 FE 71 BC LONG
L 2200 2550 3350
Lo 4500 5125 6425
Wo 1730 1750 1750
W 1440 (F); 1380 1390
(R) (F,1390
R) (F); 1395 (R)
Ho 2020 2355 2345
9; 10; 12 12; 16 15; 20
TOYOTA
kerb weight DYNA 110 STDYNA 110BCL
L 2530 3205
Lo 5100 6271
Wo 1695 1700
W 1415 (F); 1420 (R)1415
Ho 2308 2385
12; 16 15; 20
HINO
kerb weight DUTRO 110DUTRO
SD/ST 110 SDBL DUTRO 110 SDBL
L 2530 3205 3205
Lo 5100 6271 6271
Wo 1695 1700 1700
W 1415 (F); 1420 (R)1415 1415
Ho 2308 2383 2383
12; 16 15 20
NEW TOURISTO TOURISTO
EVONEXT NEW TOURISTO TOURISTO
EVONEXT NEW ARISTO 2.2 2.1
GT ARISTO 2.2 2.1
GT ARISTO MERCEDE TOYOTA TOYOTA
HINO HINO ISUZU ISUZU
SCANIA K SCANIA K S BEN 130 XT DYNA
R.260 R.260 NQR 71 NKR 71
- OH 1526 LONG 110/130
kerb weight
L 6000 6000 5950 6000 6000 4175 3360 4000 3380
Lo 1200 1200 12000 11900 11900 7975 6860 7800 6880
Wo 2500 2500 2500 2500 2500 2200 2100 2200 2100
W 2040 (F); 1840 (R) … … 2040 (F); 1840 (R) 1670 (F) … … …
Ho 3450 3575 3575 3450 3575 2985 … 2985 …
CHỖ NGỒI 47 47 47 47 47 35 29 31 29
TOURISTO
TOURISTO
2.1
2.2
HINO
HINO 130
DUTRO
MDBL
110/130