A Nemzetközi Észak-Dél

Közlekedési Folyosó geopolitikai és

geoökonómiai jelentősége

Bernek Ágnes

EK/2023/23.

1
 Eurázsia Központ
Elemzések

Kiadó:
Eurázsia Központ

Szerkesztő:
Dr. Horváth Levente

A kiadó elérhetősége:
1117 Budapest, Infopark sétány 1i
eurasiacenter@uni-neumann.hu
https://eurasiacenter.hu/

Kiadásért felelős személy:

Dr. Horváth Levente, igazgató

Jelen elemzés és annak következtetései kizárólag a szerzők

magánvéleményét tükrözik és nem tekinthetők az Eurázsia Központ
álláspontjának.

EURÁZSIA KÖZPONT
Budapest 2023.

© Eurázsia Központ, Neumann János Egyetem

ISSN 2939-550X

2
 Bernek Ágnes

Absztrakt
Az orosz Szentpétervárt az indiai Mumbai városával összekötő, a Kaszpi-tengeren
és Iránon áthaladó 7200 km hosszú multimodális Nemzetközi Észak-Dél
Közlekedési Folyosó (International North-South Transport Corridor – INSTC)
kiépítéséről még 2000-ben írt alá megállapodást Oroszország, Irán és India. A 2013-
ban meghirdetett kínai Övezet és Út kezdeményezés mellett ezen észak-dél
közlekedési folyosó háttérbe szorult. Azonban a 2022. évi Oroszország elleni
gazdasági szankciók nyomán a transzeurázsiai közlekedési folyosók fontossága is
alapvetően átrendeződött. Oroszország számára létérdekké vált a drasztikusan
visszaeső európai gazdasági kapcsolatok helyett az értéktermelési és logisztikai
láncolatok újra szervezése, főleg az ázsiai országok irányába. Így 2022-ben az INSTC
stratégiai szerepe hatalmas mértékben megnőtt, nagyon jelentős közlekedési
infrastrukturális fejlesztések kezdődtek meg, s ezzel együtt többszörösére nőtt az
orosz árukereskedelem volumene Iránnal és Indiával. De e közlekedési folyosó
Oroszország számára geostratégiai szempontól is kiemelten fontos, mivel így az
ország tengeri kijáratot kaphat a Perzsa-öböl és az Arab-tenger irányába, s tágabb
értelemben a Közel-Kelet és Afrika, valamint az Indiai-óceán térsége felé. Sőt a
kiépülő közlekedési hálózatok megteremtik a lehetőségét egy új orosz–iráni–indiai
gazdasági erőtér kiépítésének is. De az, hogy tud-e élni e három ország az új
összeköttetések lehetőségével nagyrészt azon is múlik, hogy hogyan fog alakulni a
geopolitikai „nagy játszma” a közeljövőben, s az Egyesült Államoknak és Kínának
milyen geopolitikai stratégiái lesznek e térséget illetően.
Kulcsszavak: transzeurázsiai közlekedési folyosók, Nemzetközi Észak-Dél
Közlekedési folyosó, Oroszország, Irán, India, értéktermelési és logisztikai
láncolatok újra szervezése

Abstract
In 2000, Russia, Iran, and India signed the agreement for the construction of the
7200 km long multimodal International North-South Transport Corridor (INSTC)
connecting Russian Saint Petersburg with the Indian city of Mumbai across the
Caspian Sea and Iran. With the announcement of the Chinese Belt and Road
Initiative announced in 2013, this north-south transport corridor was relegated to
the background. However, in the wake of the economic sanctions imposed on
Russia in 2022, the importance of the trans-Eurasian transport corridors has also
fundamentally shifted. It has become vital for Russian efforts to reorganize supply
chains and logistic networks, especially towards Asian countries, replacing the
drastically declining economic relations with Europe. Thus, in 2022, the strategic
role of the INSTC increased enormously, very significant transport infrastructure
developments have been launched, and the volume of Russian trade in goods with

3
Iran and India has increased several times over. But this transport corridor is also
extremely important for Russia from a geostrategic point of view, as it gives the
country access to the Persian Gulf and the Arabian Sea, and more broadly to the
Middle East and Africa, as well as to the Indian Ocean region. Moreover, the
transport networks being developed create the opportunity to build a new Russian-
Iranian-Indian economic region. But whether these three countries will be able to
take advantage of the opportunity for new connections also depends on how the
geopolitical "great game" evolves in the near future, and what geopolitical
strategies the USA and China choose to pursue regarding this region.

Keywords: trans-Eurasian transport corridors, International North-South Transport

Corridor, Russia, Iran, India, reorganization of supply chains and logistics networks

A Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési folyosó – a 2020. évi

egyezmény aláírásától a 2022. évi legelső tesztvonatig
Oroszország, Irán és India 2000-ben a Szentpéterváron megrendezett II.
Nemzetközi Euro-Ázsiai Közlekedési Konferencián írták alá a Nemzetközi Észak-Dél
Közlekedési Folyosó kiépítéséről (International North-South Transport Corridor –
INSTC) szóló szerződést. E szerződést 2002-ben ratifikálták, s majd újabb államok is
csatlakoztak e kezdeményezéshez, így Törökország és Belarusz, a kaukázusi
térségből Azerbajdzsán és Örményország, továbbá a közép-ázsiai Kazahsztán,
Kirgizisztán és Tádzsikisztán, valamint Omán és Szíria is. A kezdeményezéshez még
a 2000-es évek végén csatlakozott Ukrajna is, s Bulgária megfigyelői státuszt
kapott.
2022-ig az INSTC kiépítése terén lényeges előrelépés nem történt, ugyan az egyes
nemzetállamok saját infrastrukturális közlekedési hálózataikat fejlesztették, de
maga a közlekedési folyosó a teljes észak-dél vonalon lényegében nem működött.
Többek között azért sem, mert a közlekedési folyosó egyes szakaszainak kiépítése
az érintett államok közötti bilaterális egyezményeken alapul, s a pénzügyi forrás
sem elegendő mértékű. Az egyes nemzetállamok saját forrásaik mellé általában az
Ázsiai Fejlesztési Banktól és az Eurázsiai Fejlesztési Banktól igényelhetnek
pénzügyi forrásokat. De a tényleges ok, ami miatt e közlekedési folyosót 20 éven
keresztül nem építették ki, az az, hogy az egyes országoknak, kiemelten
Oroszországnak ez nem állt érdekében. Ugyanis az eurázsiai erőtér nyugati és keleti
része közötti áruszállítási kapcsolatokat a kínai Övezet és Út kezdeményezés
szárazföldi és tengeri útvonalai biztosították. 2022-ig az Európa és Ázsia, vagyis az
EU és Kína közötti áruszállítás volt az elsődleges desztináció, s ekkor lényegében
Oroszország, s kisebb részben Kazahsztán és Belarusz voltak a kiemelt
tranzitországok. 2014-ig (a Krím-félsziget orosz annektálásig) Oroszország fő
stratégiai iránya a nyugat volt, s az orosz vállalati értéktermelési láncolatok
legnagyobb része az európai országok irányába szerveződött. Bár 2014 után
Oroszország már hivatalosan meghirdette az ún. Nagyobb Eurázsia geostratégiát,
amely azt tűzte ki célul, hogy az orosz gazdasági kapcsolatokat új keleti, északi és
déli relációk felé erősítse. Ugyan ennek érdekében több közlekedési beruhás is
megvalósult, de alapvetően Oroszország nyugati desztinációjú geoökonómiai
kapcsolatai nem változtak.

4
A 2022 februárban megkezdődött orosz–ukrán háború nyomán viszont olyan
mértékű gazdasági szankciók kezdődtek meg Oroszországgal szemben, amelyek
révén a Nyugat és Oroszország gazdasági kapcsolatai drasztikusan visszaestek, s
Oroszország számára létérdekké vált a nem nyugati irányú értéktermelési és
logisztikai láncolatok megszervezése. A következő, 1. sz. ábra az INSTC útvonalát
ábrázolja.
1. ábra: A Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó útvonala

Forrás: Valdai Club infographics: International North-South Transport Corridor

5
Az ábrán látható, hogy a 7200 km hosszú multimodális folyosó az indiai Mumbai
városából az Arab-tengeren át halad, majd az iráni Bandar-Abbász kikötőnél lép be
Irán területére, és a fő iráni észak-déli, Teheránon át vezető közúti és vasúti pályán
megy tovább, majd a Kaszpi-tengeren át vezet Oroszországba, innen a Kaszpi-
tenger legnagyobb kikötőjéből, Asztrahánból a Volga mentén halad tovább, végül
Moszkván át vezet az útvonal egészen Szentpétervárig. Az INSTC útvonalán az
áruszállítás elvileg 25-30 napig tart, míg a Szuezi-csatornán keresztül menő 16 000
km hosszú tengeri útvonal időtartama 40-60 nap. Vagyis az INSTC hossza és
időtartama is kevesebb, mint a fele az India és Oroszország közötti hagyományos
tengeri összeköttetésnek. Mindez logisztikai értelemben azt is jelenti, hogy e
közlekedési folyosó teljes kiépülése esetén az Oroszország és Irán, valamint India
közötti áruszállítás költségszínvonala a felére csökkenne.
A közlekedési folyosó legfontosabb fojtópontja a Kaszpi-tengeren át vezető
szállítási útvonal, mivel a konténereket, vagy magukat a konténereket szállító
vasúti kocsikat hajóra kell rakni, illetve le kell venni, s ez rendkívül drága és
időigényes tevékenység. Vagyis az INSTC versenyképességét a többi
transzeurázsiai közlekedési folyosóhoz képest alapvetően megszabja az, hogy a
Kaszpi-tengeren átmenő áruszállítási útvonalat hogyan lehet mind a kikötők, mind
a megfelelő hajóflotta, mind a Kaszpi-tenger körüli közúti és vasúti vonalak terén
megfelelően kiépíteni és fejleszteni. Pontosan ezért az INSTC-nek a Kaszpi-tengert
illetően három fő útvonala van, a Kaszpi-tengeren át menő Transz-Kaszpi Útvonal,
a Kaszpi-tengert nyugatról megkerülő, Oroszországon, Azerbajdzsánon és Iránon
át menő Nyugati Útvonal, valamint a Keleti Útvonal, amely Kazahsztánon,
Türkmenisztánon át vezet Iránba. Mivel a Kaszpi-tenger a valódi kulcsövezete az
INTSC révén erősödő orosz–iráni–indiai gazdasági együttműködésnek, így a Kaszpi-
tenger térsége határozottan felértékelődik a Kaszpi-tengeri partvonallal
rendelkező öt ország (Oroszország, Irán, Kazahsztán, Azerbajdzsán és
Türkmenisztán) és áttételesen India számára is. 2019-ben rendezték meg először
Türkmenisztán Türkménbasi városában az I. Kaszpi Gazdasági Fórumot, s 2022
októberében Moszkvában a másodikat, ahol is megerősítették, hogy a kaszpi-
tengeri hajóforgalom és a tenger körüli szárazföldi közlekedés fejlesztésének
érdekében minden infrastrukturális beruházást meg fognak valósítani. 2030-ra az
útvonal áruforgalmát 25 milliárd tonnára prognosztizálják, amely több mint az
ötszöröse a 2020. évi áruforgalom mennyiségének.
2022 júniusában indult el a legelső, az útvonal teljes hosszán végig haladó
tesztszállítmány Szentpétervárról Iránon át Mumbaiba. Az Iran Shipping Lines
Group által szervezett szállítmány laminált falemezeket tartalmazó konténerekből
állt, s 25 nap volt a menetideje. Szentpétervárról a konténereket vasúti pályán
szállították Asztrahánba, majd innen hajón ment tovább Irán Anzali kikötőjébe,
ahonnan közúton (mivel a folyamatos vasúti pályák még nem állnak rendelkezésre)
szállították Irán legnagyobb kikötőjébe, Bandar-Abbászba, s innen hajón
szállították tovább a konténereket az indiai Mumbaiba. Egyelőre még rendszeres,
menetrend szerinti áruszállító vonatok nem közlekednek, amelynek fő oka az, hogy
a közlekedési vonal kiemelt stratégai földrajzi helyein további nagyon jelentős
infrastrukturális fejlesztések szükségesek.

6
„Kitörés az anakonda-gyűrűjéből?” – Oroszország új tengeri
kijárata
Geopolitikai értelemben Oroszország földrajzi adottságai alapján szárazföldi ország.
Bár az orosz tengeri partvonal hossza 37 653 km (szárazföldi határai 22 407 km
hosszúságúak), de ennek túlnyomó része a hideg tengerek partvonalát jelenti,
északról a Jeges-tenger, keletről a Csendes-óceán Oroszország határterülete. Az
északi és keleti partvidék kikötői egyetlen egy kivétellel – a murmanszki kikötő a
Golf-áramlatnak köszönhetően sohasem fagy be – az év nagy részében jég alatt
vannak. Ezt a helyzetet Alekszej Dugin „A geopolitika alapjai” c. művében úgy
jellemzi, hogy délről Oroszországot a szárazföldi határok mintegy „anakonda-
gyűrűként” veszik körül, megakadályozva, hogy az ország kijusson a meleg
tengerpartok irányába (Dugin 2004).1 A hidegháború időszakában e déli
„anakonda- gyűrű” megteremtése az USA számára az úgynevezett feltartóztatás
(containment) geostratégia egyik legfontosabb elemét jelentette, miszerint az USA
számára a Törökországtól a Himalájáig található államok adták azt a geopolitikai
láncolatot, amely megakadályozta azt, hogy a Szovjetunió a Perzsa-öböl és az
Indiai-óceán irányába újabb érdekszférákat szerezzen, ezért ezeket az államokat az
USA jelentős gazdasági és katonai támogatásban részesítette. Így a hidegháború
időszakában a Szovjetunió számára egyáltalán nem volt lehetséges tengeri
kijáratokat szerezni a Perzsa-öböl és tágabb értelemben véve az Indiai-óceán felé.
Nem véletlenül a Szovjetunió egyik stratégiai célja katonai tengeri bázisok
kialakítása volt, mint például a Tartúszban (Szíria Földközi-tengeri partvidékén)
kialakított tengeri bázis, amelyről még 1971-ben kötött egyezményt Szíriával, majd
2017-ben Oroszország ezen egyezményt megújította. Jelenleg Oroszország tengeri
hatalmi létének „sarokpontja” a krím-félszigeti szevasztopoli támaszpont, amely az
orosz geopolitika kulcsfontosságú eleme. A mély vizű, egész évben fagymentes,
védett öbölben lévő szevasztopoli kikötő biztosítja Oroszország meleg tengerekre
való kijutását. A Krím-félsziget orosz annektálásának az alapvető oka egyértelműen
az orosz félelem volt, kiemelten attól, hogy Ukrajna az EU-hoz és a NATO-hoz való
közeledése révén Oroszország elveszítheti a szevasztopoli kikötőt. Sőt az orosz
félelemnek történelmi alapja is van, hiszen a közel 170 évvel ezelőtt a krími
háborúban a brit, a francia és a török erők közösen győzték le a cári Oroszországot,
s így megakadályozták az orosz befolyás kiterjesztését a Boszporuszra és a
Dardanellákra. Mindezek alapján megállapítható, hogy geostratégiai értelemben
Oroszország számára kiemelten fontos az INSTC, mivel most először tengeri
kijáratot/kijáratokat kaphat a Perzsa-öböl felé (megteremtve az új orosz közel-keleti
szerepvállalást) és az Indiai-óceán felé, s ennek révén Oroszország Indiával
hatalmas mértékben növekvő gazdasági kapcsolatokat tud kialakítani.
Az orosz–ukrán háború nyomán azonban megváltozott Oroszország fekete-tengeri
érdekszférája, nevezetesen az Azovi-tenger partvonala orosz ellenőrzés alatt áll,
vagyis lényegében (jelenleg) az Azovi-tenger orosz beltengernek nevezhető. Az
Azovi-tenger felé irányuló áruforgalom, valamint a Kaszpi- és a Fekete-tenger
közötti áruforgalom növelése érdekében kiemelt fontosságú orosz érdek a Volga és
a Don folyók közlekedési fejlesztése, annak érdekében, hogy minél nagyobb
lehessen az e folyókon keresztül zajló belvízi árufuvarozás. A Volga és a Don folyót
köti össze a még 1952-ben átadott, 101 km hosszú, 13 zsilippel működő Volga-Don-
csatorna, amely lényegében a Kaszpi- és a Fekete-tenger között teremti meg a
kapcsolatot, sőt Iránnak megadja a lehetőséget a Kaszpi-tengerről a Fekete-

7
tengerre való kijutásra. A Volga-Don-csatorna áteresztő képessége azonban
jelenleg már nem elegendő, sőt a csatorna télen általában jég alatt van. Naponta
ugyan több száz hajó halad át a csatornán, de jóval nagyobb lenne az igény,
különösen az iráni hajók áthaladása részéről. Így Oroszország azt tervezi, hogy új
Volga-Don-csatornát fog építeni a már meglévő mellé, már több terv is van a
tervezett csatorna lehetséges nyomvonalára. Mindezzel szorosan összefügg
Asztrahán kikötőjének jelentős bővítése is. Az IRISL iráni hajózási társaság a tervek
szerint 10 millió USD-t fog befektetni a kikötő termináljainak fejlesztésébe. Sőt
jelenleg már Asztrahán Solyanka kikötője 53%-ban az Iráni Iszlám Köztársaság
tulajdonában van, s a fokozódó orosz–iráni katonai együttműködés
eredményeként valószínűleg ezen orosz kikötő majd az iráni haditengerészet egyik
támaszpontja is lesz.

Irán – az INSTC kulcsállama

Mivel Oroszország meleg tengeri kijáratot az Arab-tenger felé kizárólag Iránon
keresztül kaphat, így orosz geostratégiai szempontból az INSTC valódi kulcsállama
Irán. Az ország stratégiai földrajzi helyzete annak köszönhető, hogy a Kaszpi-tenger
és az Arab-tenger összekötő állama, s a leghosszabb, majd 800 km hosszú Perzsa-
öböl menti partszakasszal rendelkezik. Továbbá kiemelten fontos az is, hogy Irán
szomszédos Afganisztánnal és Pakisztánnal is. Iránt nukleáris programja miatt
2008-tól az ENSZ BT rendszeresen szankciókkal sújtotta. Barack Obama elnökségi
időszakának egyik legnagyobb külpolitikai sikere az volt, hogy 2015 júliusában Irán
és a BT öt állandó tagja, valamint Németország aláírták a nukleáris megállapodást,
s így 2016-tól megkezdődött a szankciók feloldása. Azonban Donald Trump 2018
augusztus 6-tól visszaállította az Irán elleni szankciókat, amely révén egyre
erősebbé válik Oroszország és Irán szövetsége, s majd 2022-től az Oroszország
elleni szankciók még tovább növelték a két állam közötti külgazdasági
kapcsolatokat. Irán számára az INSTC különleges logisztikai lehetőséget kínál,
kiemelten azért, mert a Kaszpi-tengerhez viszonylag közel lévő Teherán így kiemelt
logisztikai központtá válhat. Továbbá azért is, mert Irán Bandar-Abbász kikötője az
INSTC déli végpontja, lényegében a közlekedési folyosó tengeri kijárata. Bander-
Abbász kikötője kiemelt stratégiai földrajzi helyen van, a Hormuzi-szoros északi
partján, Omán területével pontosan szemben. A kikötő Irán tengeri kapuja, az
ország kikötői teherforgalmának 85%-át bonyolítja le, a legnagyobb és legjobban
felszerelt iráni konténerkikötő, s egyben az iráni haditengerészet fő bázisa. A kikötő
további fejlesztésének a legnagyobb korlátja az, hogy Bandar-Abbász nem
mélytengeri kikötő, s ezért a legnagyobb hajók nem tudnak itt kikötni. Általában
Omán Maszkat kikötőjében horgonyoznak le a hajók, s itt a konténereket kisebb
hajókra rakják át, amelyek beszállítják az árut a Bandar-Abbászi kikötőbe,
függőségi viszonyt teremtve Irán számára Omántól. Pontosan ezért Irán kiemelt
terve, hogy az Arab-tengerhez legközelebb lévő kikötőt, a Chabahari kikötőt
fejleszti, különösen azért, mert ez természetes mélytengeri kikötő. De az még
kérdéses, hogy Chabahar tengeri kikötővé építése mennyire lesz a célja az INSTC
három alapító országának. Figyelembe véve azt is, hogy Chabahar kikötője
mindössze 72 km távolságra van csak Gwadar kikötőjétől. A helyzetet tovább
bonyolítja az is, hogy a Chabahar kikötőjének nincs vasúti összeköttetése
Teheránnal, bár e téren Indiának is fejlesztési tervei vannak, ahogy arra még a
következőkben visszatérünk.

8
Az iráni közlekedési infrastruktúra stratégiai jelentőségű kérdése az Astara-Rasht-
Quazvin vasútvonal teljes szakaszának kiépítése, mivel ez a vasútvonal köti össze
Oroszország, Azerbajdzsán és Irán már meglévő vasúti pályáit. A vasútvonal
szakasza látható az előbbi, 1. sz. ábrán. Az azeri Astara és az iráni Astara városok
közötti hidat és rövid vasúti pályát 2019-ben adták át. Szintén 2019-től működik a
Rasht-Quazvin közötti vasúti közlekedés. A vasútvonal még hiányzó szakasza az
Astara-Rasht közötti vasúti pályaszakasz, amelynek még nem kezdődött el az
építése. De valószínűleg az építkezés hamarosan kezdetét veszi, mivel Oroszország
és Irán 2022 áprilisában aláírta azt a szerződést, amelynek értelmében közös
pénzügyi finanszírozással fog megvalósulni e vasútvonal kiépítése.

India – az INSTC legnagyobb nemzetgazdasága

Az INSTC legnagyobb gazdasági hatalma egyértelműen India, amely 2021-ben a
valutakulcsos GNI mutatója szerint a világ 5. legnagyobb nemzetgazdasága volt (az
USA, Kína, Japán és Németország után, megelőzve az Egyesült Királyságot). Mivel
India Mumbai városa az INSTC déli végpontja, ez India számára különleges
lehetőséget kínál nem csak arra, hogy a kínai Övezet és Út kezdeményezés mellett
saját hatalmi geostratégiáit is megvalósítsa, hanem arra is, hogy Iránon át
szárazföldi összeköttetést kapjon Közép-Ázsia (kiemelten Afganisztán) és
Oroszország felé. Korábban az Oroszország és India közötti áruszállítás kizárólag a
hagyományos, a Szuezi-csatornán átvezető tengeri útvonalon zajlott. Jelenleg India
az Oroszország elleni gazdasági szankciók egyik nyertese, mivel a nyugati
szankciók alatt lévő orosz nyersolajnak India lett az egyik fő felvevő piaca. A
statisztikai adatok szerint 2022 januárja és augusztusa között a két ország közötti
kereskedelmi forgalom 130%-kal nőt, főleg a kedvezményes árszínvonalú nyersolaj
vásárlások miatt. De India egyben az orosz gabona- és fegyverszállításoknak is az
egyik kiemelt célpiaca. Az orosz–indiai kapcsolatok még további növekedésére
számítanak a jövőben, ugyanis 2022 végén a két ország megállapodott abban, hogy
áttérnek a kereskedelmi elszámolások terén a nemzeti valutáikra, s ez még tovább
erősíti mind a rubel, mind a rúpia világpiaci szerepét.
Az orosz–indiai kapcsolatok fejlesztése érdekében az INSTC útvonala mellett a két
ország a 2019-es Keleti Gazdasági Fórumon megegyezett abban, hogy új tengeri
útvonalat nyitnak meg Vlagyivosztok és az India délkeleti részén lévő Chennai
(korábbi nevén Madras) kikötője között. Ez a Japán-tengeren, a Kelet- és Dél-kínai-
tengeren áthaladó tengeri folyosó a Malaka-szoroson át lép be a Bengáli-öbölbe, s
éri el az öböl legnagyobb kikötőjét Chennait. Az útvonal hossza kb. 5600 tengeri
mérföld (kb. 10300 km) és a menetidő mindössze 24 nap. Vagyis majdnem
feleannyi, mint a Szuezi-csatornán és Európán átvezető hagyományos orosz–indiai
tengeri összeköttetés útvonala (amely közel 8700 tengeri mérföld hosszú és 40
napot vesz igénybe a szállítás). Egyébként India az orosz Távol-Keleten már jelentős
beruházásokat eszközölt a gyógyszeripar és a gyémántcsiszolás terén, s a
közeljövőben még további jelentős beruházásokat tervez. Oroszország számára
geostratégiai szempontból azért is fontos India jelenléte a Távol-Keleten, mert ez
ellensúlya lehet/lehetne Peking távol-keleti szerepvállalásnak.
India az INSTC-hez kapcsolódó másik geostratégiai célja Közép-Ázsia és kiemelten
Afganisztán szárazföldi útvonalon való elérése. Mivel India és Pakisztán között –
kiemelten Kasmír területének kérdése miatt – politikai-katonai konfrontáció van,
így India célja egy olyan szárazföldi közlekedési folyosó kialakítása, amely

9
Pakisztánt elkerüli. India Pakisztánra továbbá úgy tekint, mint Kína befolyásolási
övezetének tagjára, mivel a kínai Övezet és Út kezdeményezés Kína-Pakisztán
fejlesztési folyosója kiemelt stratégiai projekt Peking számára (ennek keretében
építette föl Kína a jelenleg 100%-ban kínai állami tulajdonban lévő Gwadar kikötőt,
s kínai törekvések vannak arra is, hogy e kikötőt mind közúton, mind vasúton
összekössék a kínai Xinjiang tartománnyal), ez India számára akadályozza saját
nagyhatalmi szerepkörének kialakítását. A Pakisztánt megkerülő szárazföldi
útvonal építésének érdekében 2016 májusában India, Irán és Afganisztán aláírta az
ún. Chabahar Háromoldalú Megállapodást (Chabahar Tripartite Agreement),
amelynek célja egyrészt az iráni Chabahar kikötő nagymértékű fejlesztése,
másrészt Chabahar kikötőjéből vasútvonal építése az iráni–afganisztáni határon
lévő Zahedánig, majd e határszakaszon tovább Záranjig, s a tervek szerint egészen
Kabulig vezetne a vasútvonal. E jövőbeli fejlesztési projektet szemlélteti a 2. sz. ábra.
2. ábra: A tervezett Chabahar projekt útvonala

Forrás: Chabahar Project (drishtiias.com)

Irán 2020-ban felmondta a háromoldalú megállapodást, s bejelentette, hogy a

Chabahar-Zahedán vasútvonalat önállóan fogja megépíti. 2023 elejéig e vasúti
pálya még nem készült el. De mivel jelenleg mind Oroszország, mind Irán, mind
India részéről nagyon erős a szándék és az egyetértés a teljes INSTC megépítésére,
így elképzelhető, hogy a Chabahar-Zahedán vasútvonal a közeljövőben az INSTC
részét fogja képezni, s mindhárom ország pénzügyi forrásokat is fog biztosítani
ehhez. Ahogy arra már Irán kapcsán utaltunk, Chabahar kikötőjének nincs vasúti
összeköttetése Teheránnal, így elképzelhető, hogy a Chabahar-Zahedán vasúti
pálya e jövőbeli vasúti kapcsolat első szakasza lehetne.

10
Egy új orosz–iráni–indiai gazdasági erőtér kialakításának
lehetőségei
Összefoglalásként megállapíthatjuk, hogy a 2022. évi Oroszország elleni gazdasági
szankciók nyomán a Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó a mintegy 20 éves
„teszthalott” állapot után hatalmas jelentőséget kapott, s felgyorsult ütemben
kezdődtek meg a folyosó teljes vonalán az infrastrukturális fejlesztések. Mindezek
eredményeként most először a történelem során Oroszország, Irán és India a
közlekedési vonalak terén közvetlen összeköttetésbe kerül, s ez megalapozhatja
egy új gazdasági erőtér kialakulását a három ország fokozódó gazdasági
kapcsolatain keresztül.
De a közlekedési összeköttetések még csak a lehetőséget teremtik meg, a
lehetőségek gazdasági realitássá történő alakítása még valószínűleg több
évtizedes folyamat lesz. Az ugyanakkor tény, hogy a most formálódó többpólusú
világgazdasági környezetben mind Oroszország, mind Irán, mind India részéről
hatalmas esély az új áruszállítási és logisztikai útvonalak megteremtésére, s az
egymás közötti gazdasági kapcsolatok erősítésére. Ugyanakkor a közeljövő nagy
kérdése, hogy milyen lesz a kapcsolat az INSTC és a kínai Övezet és Út
kezdeményezés között. Geopolitikai szempontból egyértelműen a legfontosabb
dilemma az, hogy hogyan fog alakulni a geopolitikai „nagy játszma” a közeljövőben,
s az USA-nak és Kínának milyen geopolitikai stratégiái lesznek mind Oroszország,
mind Irán, mind India irányába, s különösen e három ország által alkotott jelenleg
formálódó gazdasági erőtér vonatkozásában.

1
Dugin, A. (2004). A geopolitika alapjai – Oroszország geopolitikai jövője. In: Siselina, L. –
Gazdag, F. (szerk.) Oroszország és Európa. Orosz geopolitikai szöveggyűjtemény. pp. 333-
376. Budapest: Zrínyi Kiadó.

11