Hoofdstuk 3: ontwerpbelastingen

Ontwerpbelastingen voor wegbruggen

Alle ontwerpbelastingen voor wegbruggen staan in NBN EN 1991-2. Aanvullende
bepalingen en vereenvoudigingen voor de Vlaamse context staan in het
standaardbestek 260.

Theoretische rijstroken
Voor het definiëren van de ontwerpkonvooien op de brug wordt de weg op het
brugdek in dwarse zin ingedeeld in theoretische rijstroken. Hierbij omvat de
rijweg alle overrijdbare delen in een normale situatie. Komt omdat een
vrachtwagen gemakkelijk over het voetpad kan rijden. Bij veiligheidsstootbanden
of hoogteverschillen van 20cm is dit niet mogelijk en zal bv. het voetpad niet
behoren tot de rijweg. Want dat is het geen normale situatie.

Rijweg = rijstroken + parkeerstroken + greppels + fietspaden + markeringen + …

De overrijdbare breedte W zal dus verdeeld worden in theoretische rijstroken

en evt. resterende oppervlaktes. Hierbij heeft de theoretische rijstroken niets
te maken met de werkelijke locatie van de rijstroken. Het definiëren van de
rijstroken gebeurt aan de hand van een tabel.

Stel een W = 10m dan zal het aantal theoretische rijstroken gelijk zijn aan:

 n = int(W/3) = int(10/3) = 3

Er zijn dus 3 theoretische rijstroken met een breedte van 3m. Het resterende
oppervlakte zal dus een breedte van 1m (= 10 – 3x3) hebben.

Opm. int betekent enkel het deel voor de komma gebruiken.

Hierbij zijn er enkele opmerkingen (zie samenvatting):

- De theoretische rijstroken zijn niet deelbaar, de resterende oppervlaktes

zijn oneindig keer deelbaar. Dus het resterende opp kan gesplitst worden,
de theoretische rijstroken niet, deze worden in hun geheel geplaatst.

- Rijwegen met veranderlijk breedte wordt op dezelfde manier behandeld.

- Als de rijweg op het brugdek fysisch in 2 gedeelten is opgesplitst door

een middenberm dan zijn er 2 mogelijkheden:
o Met een vaste middenberm worden de gedeelten afzonderlijk
opgedeeld in theoretische rijstroken.
o Met een demonteerbare middenberm wordt de rijweg in 1 geheel
opgedeeld in theoretische rijstroken, de middenberm telt dus mee.

- Voor het plaatsen van de belastingskonvooien worden de theoretische

rijstroken genummerd. Hierbij geldt het volgende:
o 1ste theo rijstrook = rijstrook die leidt tot de grootste waarde van
de gezochte grootheid.
o 2de theo rijstrook = rijstrook de leidt tot de op 1 na grootste
waarde van de gezochte grootheid.
o Overblijvende opp = waar de belasting de kleinste invloed heeft op
de waarde van de gezochte grootheid.
Voor verschillende effecten kan de locatie en de nummering van de
theoretische rijstroken verschillend zijn.

- Als de rijweg uit 2 gescheiden delen op hetzelfde brugdek bestaat zal er

maar 1 nummering worden toegepast voor de volledige rijweg. Er zal dus
maar 1 rijstrook met nummer 1 bestaan. Deze rijstrook kan afhl van de
gezochte grootheid in het ene of andere gedeelte liggen.

- Als de rijweg uit 2 gescheiden delen op 2 afzonderlijke brugdekken

bestaat dan zal elk gedeelte als een rijweg worden beschouwd. Hier wordt
een gescheiden nummering voor elk brugdek toegepast. Betekent dus dat
nummer 1 nu 2x kan voorkomen.
Als die beide brugdekken door dezelfde pijlers/landhoofden wordt
gedragen dan wordt voor de berekening van die pijlers/landhoofden
slechts 1 nummering worden toegepast, betekent dus maar 1x nummer 1.
De belastingsmodellen die worden gebruikt beschrijven geen reële belastingen.
Ze zijn zo gekozen dat hun effect overeenstemmen met die van het reële
verkeer. In de jaren 90 heeft men bestaande belastingsmodellen onderzocht op
bestaande bruggen met verschillende overspanningen en uitvoeringen. Hieruit
bleek dat het gebruik van een partiële factor van 1,35 ervoor zorgt dat de
bestaande modellen voldoen aan het effect van het nieuwe model.

Verticale belastingen
Belastingsmodellen voor verticale belastingen beschrijven volgende effecten:

- Belastingsmodel 1 = puntlasten en gelijkmatig verdeelde lasten die het

merendeel van de effecten van vrachtwagens en wagens beschrijft. Dit
model wordt toegepast voor globale of lokale berekeningen.
- Belastingsmodel 2 = één enkele aslast met een specifieke bandcontactvlak.
Toegepast om de dynamische effecten van gewoon verkeer op een zeer
korte constructie na te kijken. Model moet afzonderlijk worden
beschouwd en dient enkel voor lokale berekeningen.
- Belastingsmodel 3 = reeks van belastingscombinaties van aslasten die
uitzonderlijke voertuigen beschrijft. Toegepast op wegen waar
uitzonderlijke lasten toegelaten zijn. Wordt toegepast als opdrachtgever
het verlangt en is mogelijk voor lokale en globale berekeningen.
- Belastingsmodel 4 = massale belasting bestemd voor globale berekeningen.
Enkel toegepast op vraag van de opdrachtgever.

Opm. Belastingsmodel = load model = LM

Belastingsmodel 1 (LM 1)
Model is combi van plaatselijke tandem-aslasten waar elke as een gewicht Q k en
een gelijkmatig verdeelde last qk heeft. Per theoretische rijstrook wordt niet
meer dan 1 tandemkonvooi geplaatst. Hierbij wordt elk tandemkonvooi in langse
richting op de meest nadelige ligging in de rijstrook geplaatst.

Elke as van het tandemkonvooi bestaat uit 2 identieke wielen waardoor de

belasting per wiel 0,5 Qk (= aslast QK / 2) bedraagt. Hierbij is elk aanrakingsopp
van elk wiel een vierkant met een zijde van 0,40m.

Beide lasten moeten enkel op de nadelige gedeelten van het invloedsvlak worden
toegepast, zowel in lengte- als dwarsrichting. De dwarse plaats van een aslast
binnen een theoretische rijstrook ligt vast.
In de EC worden deze tandem-assen beschreven. Deze bestaan uit een tandem
van 2 assen die op een vaste positie dwars binnen de theoretische rijstrook
staan. De longitudinale positie van die tandem zal afhl zijn van waar de grootste
waarde van het effect op die theoretische rijstrook wordt bekomen.

Bij globale berekeningen van bv. een brug van 50m zal men gebruik maken van
geconcentreerde puntlasten. Bij lokale berekening zal men die lasten verdelen
over dat vierkantig oppervlakte met zijde 0,5m.
Afstanden van de assen (2m en 1,2m)
zijn vastgelegd in de EC. Deze
Globaal
bestaan niet in de realiteit maar
komt omdat men hetzelfde effect
wil verkrijgen.

Lokaal

Opm. de belasting is dwars niet te verdelen, longitudinaal is dat wel. Betekent

dat de last over de volledige breedte van een theoretische rijstrook aangrijpt
maar niet over de volledige lengte van die rijstrook.

(zie samenvatting)

De waarde van de lasten voor elke theo rijstrook worden beschrijven in tabel. Bij
de 1ste theo rijstrook is de grootste waarde terug te vinden omdat het daar ook
leidt tot het grootste effect. Voor de overige rijstroken neemt de waarden af.

(zie samenvatting)

Neemt af, logisch want naarmate

brug breder wordt, hoe meer theo
rijstroken, maar hoe minder groot de
kans dat de brug volledig volstaat.

Belastingsmodel 2 (LM 2)
Model bestaat uit een enkelvoudige aslast van Q = 400 kN en niets anders. Dit
betekent dat ieder contactopp (= wiel) 200 kN overbrengt. Zo’n oppervlak stemt
overeen met een rechthoek van 0,35x0,60m. De afstanden van dit contactopp en
de van de as staan beschreven in de EC.
De aslast wordt op elke willekeurige plaats op de rijweg toegepast. Als de
berekeningsresultaten niet wijzigt dan kan bij het berekenen van zeer lokale
effecten, slechts 1 wiel van 200 kN in rekening worden gebracht.

Bij deze last wordt er geen rekening gehouden met theoretische rijstroken. Men
zorgt ervoor dat de last enkel loodrecht op de brugas aangrijpt. Om die reden
kan de last ook tegen de rand van de rijweg omdat de positie niet vast is zoals
bij het LM 1.

(zie samenvatting)
Contactopp tegen de rand van
de rijweg. Is mogelijk want bij
Aslast staat loodrecht LM 2 ligt de positie niet vast.
op de as van de brug

Afstanden vast volgens de EC

Belastingsmodellen 3 en 4
De belastingsmodellen 3 en 4 worden enkel toegepast op vraag van de
opdrachtgever. Deze staan beschreven in de norm NBN EN 1991-2.

Opmerkingen bij de verticale ontwerpbelastingen

Er zijn enkele opmerkingen te maken bij de verticale ontwerplasten:

- De verschillende lasten voor plaatselijke controles worden verondersteld

gelijkmatige over hun volledige contactvlak te zijn gespreid.
- Op de niet overrijdbare voet- en fietspaden wordt een verticale last van
5kN/m² in rekening gebracht.
- De spreiding doorheen de wegverharding en brugdekplaat gebeurt met een
spreidingshoek van 45° tot het niveau van het middenvlak van de dragende
bovenplaat.
(zie samenvatting)

Bij betonnen rijvloeren is de dikte groot waardoor het contactopp sterkt

stijgt door spreiding. Bij stalen rijvloeren is de dikte beperkt waardoor
het contactopp maar beperkt toeneemt door spreiding. Hierdoor worden
stalen rijvloeren veel lokaler worden belast dan betonnen rijvloeren.
Horizontale belastingen
Rem- en versnellingskrachten
Rekening houden met een remkracht QLK die als een langse kracht op de
afgewerkte wegverharding inwerkt. De karakteristieke waarde wordt berekend
als een fractie van de totale maximale verticale belasting die op de theoretische
rijstrook 1 wordt toegepast. Deze waarde is voor de totale breedte van de brug
tot 800 kN beperkt omdat niet alle vrachtwagens op hetzelfde moment remmen.

 Remkracht QLK = 1,2 ∙ Q1k + 0,10 ∙ q1k ∙ Wl ∙ L

Hierbij geldt:

- 180 kN ≤ QLK ≤ 800 kN

- Q1k = aslast van de theoretische rijstrook 1
- q1k = gelijkmatig verdeelde last voor theoretische rijstrook 1
- Wl = breedte van de rijstrook
- L = lengte van het brugdek

De remkracht werkt volgens de as (de ene of andere richting) van elke

willekeurige rijstrook (theoretische rijstrook 1, 2 of …). Daarnaast mag ze over
de belaste lengte als gelijkmatig verdeeld worden beschouwd.

De versnellingskrachten zullen dezelfde waarde als de remkrachten hebben,

maar in de omgekeerde richting. De kracht QLK kan dus een “+” of “-“ waarde
aannemen afhl van remmen of versnellen. Deze 2 krachten (rem en versnellen)
worden niet samen aangebracht.

Middelpuntvliedende krachten
De middelpuntvliedende kracht Qtk is een dwarse kracht die op de afgewerkte
wegverharding inwerkt, loodrecht op de as van de rijweg. De karakteristieke
waarde van Qtk wordt samengevat in een tabel (blz. 25) is afhl van:

- De kromtestraal r van de weg

- De som van alle geconcentreerde belastingen van LM 1

Bij grote kromtestralen (r > 1500m) is de middelpuntvliedende kracht 0.

Vermoeiingsbelasting
In de norm staan meerdere modellen voor de vermoeiingsbelasting.
Accidentele belasting
Aanrijdingskrachten op pijlers en andere dragende elementen
De aanrijdingskrachten van voertuigen tegen pijlers of andere dragende
elementen bedraagt 1000 kN in de richting van de beweging van het voertuig of
500 kN loodrecht op die richting. De kracht is werkzaam op een hoogte van
1,25m boven het niveau van het maaiveld.

Aanrijdingskrachten op trottoirbanden
Belastingen door een voertuigimpact op trottoirbanden is een laterale kracht van
100 kN. De kracht is werkzaam op een hoogte van 0,05m onder de bovenrand van
de trottoirband. Deze kracht zal over een lijn van 0,5m werkzaam zijn en via de
trottoirband worden overgedragen op de structurele elementen. Bij stijve
structurele elementen wordt aangenomen dat de belasting onder een
spreidingshoek van 45° wordt overgedragen.

Windbelasting
Voor belastingcombinaties van wind- en verkeerslasten wordt het referentievlak
Aref,x waar de wind op aangrijpt, vergroot door vanaf het niveau van de rijweg 2m
aan de dikte van het brugdek toe te voegen, zonder dit vlak uit te breiden met
de bijkomende diepte van leuningen, stootbanden, geluidsschermen,….

Dus normaal grijpt de wind aan op de vrachtwagen die de last overbrengt via zijn
banden naar de structuur. Dit wordt vergemakkelijkt door het oppervlak
forfaitair te vergroten met een hoogte van 2m.

De winddruk op de voertuigen moet over de nadelige lengte van de brug worden

beschouwd, onafhl van de lengte van de verticale lasten. Voor een bepaald effect
wordt de verticale last op de meest nadelige locatie geplaatst. De windbelasting
wordt dan als een tweede last gezien die aangrijpt op de vrachtwagen waar de
verticale last aanwezig is. Op plaatsen waar die er niet is beschouwd men een
windlast op kartonnen vrachtwagens die niets wegen.

(zie samenvatting)
Temperatuursbelasting
De temperatuursbelasting is minder afhl van de locatie maar meer afhl van het
toegepaste materiaal.

Opm. theoretisch moet ook worden gekeken naar de sneeuwbelasting, maar voor
een 1ste ontwerp wordt dit niet gedaan.

Partiële veiligheidsfactoren voor wegbruggen

De partiële veiligheidsfactoren voor wegbruggen staan samengevat in tabellen
(blz. 27). Hierbij geldt het volgende:

- De partiële veiligheidsfactoren zijn afhl van:

o Soort belasting: voorspanning, zetting, verkeerslast,…
o Evt. gunstige of ongunstige belasting
o Toestand: blijvend of buitengewoon
- Voor verkeerslasten wordt een partiële veiligheidsfactor van 1,35
toegepast voor de blijvende toestand en geen 1,5. Komt omdat in jaren 90
alle combinaties werden bekeken en 1,35 beter overeenkomt. Voor de
buitengewone toestand geldt een partiële veiligheidsfactor van 1.

Combinatiefactoren voor wegbruggen

De combinatiefactoren voor wegbruggen staan in een tabel (blz. 27). Hierbij
wordt het onderscheidt gemaakt tussen het type last (verkeerslast, horizontale
last, windkracht of temperatuur) en het soort combinatie.

Ontwerpbelastingen voor spoorbruggen

De ontwerpbelastingen voor spoorbruggen staan in de Eurocode 1.2. De
vrijgegeven info is beperkt want de beheerder van spoorwegen is Infrabel. Bij
wegbruggen zijn er meerdere beheerders waardoor er meer info beschikbaar is.

Vaste belasting
Men gaat ervan uit dat een strekkende meter spoor samen met de dwarsliggers
en bevestigingsmiddelen een lijnlast van 3 kN/m uitoefenen.

Voor bruggen waar het spoor is aangelegd op een ballastbed gaat men uit van een
ballastlaag van 50cm over de voorziene breedte in het ontwerp. De
overeenstemmende volumemassa bedraagt 1700 kg/m³.
Spoor

Dwarsligger

Ballastbed
Algemeen mag de permanente of vast last als gelijkmatig verdeeld worden
beschouwd. Men gaat evt. plaatselijke grote verschillen in rekening brengen, dit
is bv. het geval in bochten.

Opm. ook bestaan er ballastloos sporen, hier is er geen belast maar een betonnen
kuip waarin de dwarsliggers rusten.

Verticale belastingen
Verticale lasten worden beschreven met laststelsels. In de norm worden 5
modellen voor spoorbelasting beschreven:

- 2 voor normaal verkeer op hoofdspoorwegen (laststelsel 71 en SW/0)

- 1 voor uitzonderlijke zware belastingen (laststelsel SW/2)
- 1 voor hogesnelheidsverkeer
- 1 onbeladen stel

De belastingen worden altijd per spoor (= 2 spoorstaven) aangegeven.

Laststelstel 71 (LM 71)

Dit is een klassiek model voor zware treinen op klassieke sporen in West-Europa.
Hierbij geen gebruik van theoretische rijstroken zoals wegbruggen omdat de
beheerder de positie van de sporen vastlegt.

Het stelsel geeft de verticale belasting op het spoor weer. In de figuur wordt de
verdeling en karakteristieke waarden v.d. verticale lasten weergegeven voor 1
spoor of dus 2 spoorstaven. Globaal zal een spoorwegbrug 2-4x meer worden
belast dan wegbruggen.

Belastingen voor 1 spoor

of 2 spoorstaven

Hierbij geldt:

- QVK = 4 aslasten van elk 250 kN die hoger zijn dan de theoretische
rijstrook 1 lasten.
- qvk = verdeelde belasting van 80 kN/m. Deze wordt uitgedrukt in kN/m en
niet in kN/m² zoals bij wegbruggen. De waarde is opnieuw veel hoger dan
de theoretische rijstrook 1 v.d. wegbrug.

Deze lasten worden opnieuw op de ongunstige delen van de invloedslijn voorzien.

Een eerste spreiding van de last per spoor Qvi is de verdeling over 3 steunpunt
van de spoorstaaf. Deze steunpunten zijn de aanliggende dwarsliggers die
typisch op 60-70cm van elkaar liggen. Onder de meeste belaste dwarsligger
bedraagt dit de helft van Qvi .

Een tweede spreiding is deze in de dwarse en langse richting in de ballastlaag.

We veronderstellen dat de last op de dwarsligger uniform wordt verdeeld zowel
dwars als langs tot het onderoppervlak van de dwarsligger. Vanaf daar start de
ballastlaag en is er een spreiding onder een helling van 4/1. Er is dus minder
spreiding dan bij een wegbrug. Deze spreiding gebeurt tot het ondervlak van de
ballastlaag. Vanaf daar start de dragende plaat waar opnieuw de spreiding onder
45° tot de NV geldt.

De lokale druk onderaan de dragende plaat zal dus veel lager zijn dan bij een
wegbrug ondanks de grotere lasten bij spoorwegbruggen. Komt omdat de
spreiding bij spoorwegbrug groter is waardoor een hoger contactopp ontstaat in
vergelijking met wegbruggen. Lokaal zal een spoorwegbrug dus niet noodzakelijk
zwaarder belast zijn dan een wegbrug, globaal wel.

(zie samenvatting)

Spreiding 1 Spreiding 2

Dynamische effecten
Spanningen en vervormingen door statische belastingen (= zeer traag verkeer)
worden bij normaal of snel verkeer (wat normaal het geval is bij treinen)
versterkt of verzwakt. Is het gevolg van:

- Versterking = door opeenvolgende belastingscycli v.d. individuele assen op

onderling gelijke afstand kan de constructie in trilling worden gebracht. in
bepaalde omstandigheden kan zo gedeeltelijke resonantie optreden
waardoor spanningen en vervormingen worden versterkt.
- Verzwakking = de massatraagheid v.d. constructie zorgt bij hoge
belastingssnelheid voor een demping van de vervorming die bij statische
berekeningen niet in rekening wordt gebracht.
 Van belang om deze effecten in rekening te brengen bij de berekeningen. Dit
gebeurt met een dynamische factor Ф die de vergroting van de spanningen en
vervormingen in rekening brengt. Deze dynamische factor Ф is enkel geldig voor
snelheden V ≤ 220 km/h.

Voor de dynamische factor Ф die de spanningen en vervormingen van LM 71

vergroot wordt gebruik gemaakt van:

- Ф2 voor goed onderhouden sporen

- Ф3 voor normaal onderhouden sporen

Voor Ф2 en Ф3 bestaat een formule waarbij de waarde afhl is van L Ф. Er geldt:

 LФ = karakteristieke lengte, staat beschreven in tabellen. Hoe kleiner deze

lengte hoe groter de dynamische vergroting. Logisch want hoe sneller de
effecten zich herhalen (= kleine lengte), hoe groter de versterking. Vanaf
een lengte van 60m zal Ф = 1 en is er dus geen versterking meer.

Voor kleine lengtes is er

een aftopping voor zowel Vanaf 60m is Ф = 1 .
Ф2 = 1,7 en Ф3 = 2.

Opm. Bij wegbruggen wordt dit effect niet in rekening gebracht. Er zijn
uitzondering zoals het begin van de brug waar de overgang met de voeg gebeurt.

De dynamische vergrotingscoëfficiënt Ф heeft dezelfde waarde voor gewapend

beton, voorgespannen beton, staal,…. De waarde Ф is dus onafhl van het soort
materiaal. De waarde Ф is enkel afhl van karakteristieke lengte L Ф . Hierbij is er
ook geen onderscheid in de aanlegwijze van het spoor.

Voor boogbruggen met een hooggelegen rijvloer en alle soorten betonnen

bruggen met een afstand tussen de bovenzijde van het brugdek tot de
bovenzijde van de ballast van meer dan 1m worden de factors Ф2 en Ф3
verminderd met een reductiefactor Ф2/3,red .

Kolommen met een slankheid kleiner dan 30, landhoofden, funderingen,

keermuren en gronddrukken worden berekend zonder de dynamische effecten.
Horizontale belastingen
Middelpuntvliedende krachten
Als het spoor op een brug geheel of gedeeltelijk in een bocht liggen dan moet
men rekening houden met de middelpuntvliedende kracht. Deze grijpt aan naar
buiten toe en is horizontaal gericht op een hoogte van 1,80m boven het
bovenkant van het spoor.

De berekeningen van de waarde van de middelpuntvliedende kracht gebeurt op

basis van de maximumsnelheid op het tracé. Bij een bocht met een variërende
straal maakt men gebruik van gemiddelde waarden voor de straal van de bocht.

De middelpuntvliedende kracht wordt altijd gecombineerd met de verticale

belasting, maar wordt niet vermenigvuldigd met de dynamische factor Ф2 of Ф3.
Voor LM 71 en snelheden meer dan 120 km/h worden 2 situaties beschouwd:

- Laststelsel 71 met de dynamische factor en een middelpuntvliedende

kracht voor V = 120 km/h met f = 1 (= reductiefactor).
- Gereduceerd laststelsel 71 en middelpuntvliedende kracht voor de
aangegeven maximumsnelheid V en een waarde voor de reductiefactor f
volgens opgestelde grafieken.

Rem- en versnellingskrachten
De rem- en versnellingskrachten grijpen aan op de bovenkant van de spoorstaven
in langsrichting van het spoor. Deze krachten worden gelijkmatig verdeeld over
de invloedslengte Lf verondersteld. Voor de karakteristieke waarden geldt:

 Versnellingskracht Qlak = 33 kN/m ∙ L ≤ 1000 kN

 Remkracht Qlbk = 20 kN/m ∙ L ≤ 6000 kN

Deze karakteristieke waarden zijn geldig op alle typen spoorstaven en worden

gecombineerd met de verticale lasten. Wel is er onderscheidt tussen de rem- en
versnellingskracht. Komt omdat de richting van deze krachten gekend zijn bij
spoorwegbruggen. Niet het geval bij wegbrug waar dit tijdelijk kan veranderen.

Verder geldt:

- Bij lange bruggen zal remkracht > versnellingskracht

- Bij korte bruggen zal remkracht < versnellingskracht

Opm. De krachten worden hebben een limiet die veel hoger ligt dan bij
wegbruggen, daar was dit maar 800 kN.
Spoorbruggen met meerdere sporen
Bij wegbruggen met meerdere theoretische rijstroken nam de karakteristieke
waarde van de belasting af voor de stroken 2,3,…. Bij spoorbruggen met
meerdere sporen geldt dit niet.

Voor bruggen met 2 sporen zal men op beide sporen het volledige lastenmodel
toepassen. Bij meer dan 2 sporen zijn er 2 mogelijkheden:

- Op de 2 belangrijkste sporen het volledige lastenmodel LM 1 en op alle

andere geen belasting.
- Op alle sporen 0,75 x lastenmodel LM 1 toepassen.

Bij spoorbruggen gaat men dus uit dat het mogelijk is dat op alle sporen een
trein aanwezig is. Bij wegbruggen was een volledig gevulde brug niet mogelijk.

Voetpaden
Voor de belastingsmodellen van voetpaden wordt gekeken naar voetgangers- en
fietsersbruggen. Bij wegbruggen was dit anders, daar maakte men gebruik van
een forfaitaire waarde van 5 kN/m².

Accidentele belastingen
Ontsporing onder bruggen
Bij ontsporing onder de brug is er kans dat ontspoorde wagons in botsing komen
met de dragende constructie naast het spoor. De eisen voor de belasting en alle
andere ontwerpeisen dienen te worden aangegeven door de opdrachtgever.

Belastingen kunnen waarden hebben tot 4000 kN volgens de aslijn van het
onderliggende spoor en 1000 kN loodrecht op die as.

Bovenleidingsbreuk
De kracht op de constructie ten gevolge van een bovenleidingsbreuk, dient te
worden beschouwd als een statische kracht die in de richting van het
onbeschadigde deel van de bovenleiding wordt uitgeoefend. Voor deze kracht
wordt een rekenwaarde van 20 kN toegepast.
Windbelasting
Voor de windbelasting wordt het referentievlak Aref,x opnieuw vergroot, maar nu
door vanaf het niveau van de rijweg 4m aan de dikte van het brugdek toe te
voegen, zonder dit vlak evenwel uit te breiden met de bijkomende diepte van
leuningen, stootbanden, geluidsschermen,…. Voor de toepassingslengte geldt
dezelfde regels als bij wegbruggen.

Er wordt gekozen voor een hoogte van 4m en niet voor 2m omdat treinen hoger
zijn dan vrachtwagens.

Opm. Bij wegbruggen werd dit ook gedaan, maar met 2m.

Partiële veiligheidsfactoren voor spoorbruggen

De partiële veiligheidsfactoren voor spoorbruggen staan samengevat in tabellen
(blz. 36). Hierbij geldt het volgende:

- De partiële veiligheidsfactoren zijn afhl van:

o Soort belasting: voorspanning, zetting, verkeerslast,…
o Evt. gunstige of ongunstige belasting
o Toestand: blijvend of buitengewoon
- Voor verkeerslasten wordt een partiële veiligheidsfactor van 1,45
toegepast voor de blijvende toestand en geen 1,5. Komt omdat in jaren 90
alle combinaties werden bekeken en 1,45 beter overeenkomt. Voor de
buitengewone toestand geldt een partiële veiligheidsfactor van 1.

Combinatiefactoren voor spoorbruggen

De combinatiefactoren voor spoorbruggen staan in een tabel (blz. 35). Hierbij
wordt het onderscheidt gemaakt tussen het type last (verkeerslast, horizontale
last, windkracht of temperatuur) en het soort combinatie.

Ontwerpbelastingen voor voetgangers- en fietsersbruggen

Verticale belastingen
Gelijkmatige belasting
Bruggen met een lengte kleiner dan 10m is het gewicht van de gelijkmatige
verdeelde last qfk = 5 kN/m². Voor bruggen met een grotere overspanning wordt
qfk bepaalt door een grafiek. Hierbij gaat qfk dalen in functie van de
overspanningslengte. Deze belasting wordt over de volledige breedte
aangebracht. Er is geen gebruik van theoretische rijstroken.
Bij kleine overspanning bedraagt
de last qfk = 5 kN//m² .

Naarmate overspanning toeneemt, zal

belasting qfk afnemen. Dit tot een
limiet waarde van 2,5 kN/mm².

Plaatselijke belastingen (als geen dienstvoertuig gedefinieerd wordt)

De plaatselijke belasting Qfwk bedraagt 10 kN en werkt op een vierkant oppervlak
met een zijde van 0,10 m. Als er voor voetgangers- en fietsersbrug een
dienstvoertuig wordt gespecificeerd, moet Qfwk niet in aanmerking komen.

Opm. er geldt het volgende:

 Belasting: voetgangersbrug < wegbrug < spoorbrug

 slankere uitvoering: voetgangersbrug > wegbrug > spoorbrug

Dienstvoertuig
Bij voetgangers- en fietsersbruggen kan de opdrachtgever 1 of meerdere
dienstvoertuigen specificeren. Hierover is er weinig informatie gekend waardoor
een ontwerpvoertuig wordt toegepast. De belasting zelf kan op elke dwars en
langse positie van de brug worden aangebracht.

Er zijn 2 assen gespecifieerd met elk 2 banden (vierkant 0,2x0,2m). Op de

vooras werkt een last Qsv1 = 80kN op de achteras een last van Qsv2 = 40kN. De
voor- en achteras kunnen van positie wisselen omdat de rijrichting van het
dienstvoertuig niet vast ligt. De afstanden van de assen zijn bepaalt, zie figuur.

(zie samenvatting)
Horizontale belasting
Bij voetgangers- en fietsersbruggen is de horizontale kracht Q flk werkzaam
langsheen de as van het brugdek op niveau van de bekleding. De horizontale
kracht is de grootst van volgende 2 waarden:

- 10% van de totale belasting afkomstig uit de gelijkmatig verdeelde last.

- 60% van het totale gewicht van het dienstvoertuig.

Men gaat uit dat de horizontale kracht gelijktijdig optreedt met de

overeenkomstige verticale last en niet met de plaatselijke belasting Q fwk .

Windbelasting
Opnieuw wordt gewerkt met een referentieoppervlak A ref,x waarbij geldt:

- Wordt vergroot met 30cm voor open borstweringen.

- Wordt vergroot met de werkelijke hoogte voor gesloten borstweringen.

In principe gaat men ervanuit dat er niemand op de brug staat wanneer het waait
of dat de wind door de persoon gaat. Daarom wordt het oppervlak vergroot in
functie van de borstwering.

Partiële veiligheidsfactoren voor voetgangers- en fietsersbruggen

Voor de partiële veiligheidsfactoren van voetgangers- en fietsersbruggen
worden de factoren van wegbruggen toegepast.

Combinatiefactoren voor spoorbruggen

De combinatiefactoren voor voetgangers- en fietsersbruggen staan in een tabel
(blz. 39). Hierbij wordt het onderscheidt gemaakt tussen het type last
(verkeerslast, windkracht of temperatuur) en het soort combinatie.

Temperatuursbelastingen voor brugdekken

De temperatuursbelasting voor bruggen zal afhl zijn van het materiaal. Bij
opwarmen of afkoelen van een staaf ontstaat een rek ε (= ΔT ∙ α). Hierbij is ΔT
de temperatuurschommeling, de vraag is of dit gelijkmatig gebeurt.

Zolang de vervormingen door temperatuurschommelingen niet verhinderd

worden, zal dit spanningsloos gebeuren. De vervormingen die wel worden
verhinderd zullen leiden tot een spanning.
 De brug wordt onderworpen aan de grootste temperatuurschommelingen.
Hiervoor gaat men kijken naar de schaduwtemperatuur waarbij geen rekening
wordt gehouden met zonnewinsten. Afhl van de locatie kunnen deze schaduw-
temperaturen worden gevonden op een kaart, hierbij geldt:

- Maximale temperatuur 38°C

- Minimale temperatuur -15°C

De vraag is dan t.o.v. welke temperatuur men dit gaat bekijken. De bruggen
kunnen gebouwd worden bij een temperatuur van 0, 10, 20°C,…. Hierbij gaat de
norm uitgaan van een referentietemperatuur van 10°C. Dus hierbij geldt:

- Het verlengen van een brug wordt bekeken door de hoogste temperatuur
ten opzichte van 10°C.
- Het verkorten van een brug wordt bekeken door de laagste temperatuur
ten opzichte van 10°C.

Opm. Als temperatuur belangrijk is gaat men de brug van de tijdelijke steunen
overbrengen op de uiteindelijke steunen wanneer het 10°C is.

Voor de berekening gaat men niet werken met die referentietemperatuur. Men
zal rekening houden met thermische inertie van de brug waarbij het een
bepaalde tijd duurt om het binnenste deel van de brug op te warmen of af te
koelen. Zo zal dat binnenste gedeelte warmer zijn in koude perioden en kouder
zijn op warmere periode. Dit effect is sterk afhl van het soort materiaal.

Om de omrekening te maken tussen de ontwerptemperaturen en de schaduw-

temperaturen waarbij men rekening houdt met de thermische inertie van het
materiaal wordt een grafiek toegepast die de verhouding weergeeft tussen
beide temperaturen en dit voor verschillende types:

- Type 1 = stalen dekken op stalen kokerliggers, vakwerkliggers,…

- Type 2 = betonnen dekken op stalen kokerliggers, vakwerkliggers,…
- Type 3 = betonplaten of dekken op betonliggers of betonnen kokerliggers.

Type 1, hier is ontwerptemp hoger dan

Type 1, hier is schaduwtemperatuur de schaduwtemp. Komt door het
gelijk aan ontwerptemperatuur omdat effect van bezonning op een dun
stalen elementen dun zijn stalen element.

Type 3, hier is ontwerptemp gelijk aan

de schaduwtemp. Komt door het
Type 3, hier is ontwerptemp minder thermische inertie en effect van
koud dan de schaduwtemp. Komt door bezonning elkaar opheffen.
de thermisch inertie van het dikke
betonelement.
Lineaire temperatuurcomponent
Verticale component
Opwarmen en afkoelen van de bovenlaag van een brugdek zal over een periode
resulteren in:

- Maximale positieve temperatuurschommeling (= warmere bovenlaag)

- Maximale negatieve temperatuurschommeling (= warmere onderlaag)

In een structuur ontstaan dus invloeden door het belemmeren van de vrije
vervorming. Deze invloeden worden voorgesteld door overeenkomstige “+” en “-“
lineaire temperatuurgradiënten. Deze gradiënten staan in tabellen en worden
toegepast tussen de boven- en onderzijde van de bovenbouw.

Die tabellen maakt het onderscheidt tussen:

- Soort brug (wegbrug of spoorbrug)

- Toegepaste materialen (beton, staal of combi van staal en beton)

Horizontale component
De lineaire temperatuurverdeling moet enkel in verticale richting worden
beschouwd. In bijzondere gevallen wordt ook een horizontaal
temperatuurverschil bekeken.

Wanneer er geen info beschikbaar is en geen indicaties van hogere waarden,

wordt in dergelijke gevallen een temperatuurgradiënt van 5°C toegepast.