DỊCH

Machine Translated by Google
ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH - MARKETING
KHOA THƯƠNG MẠI
TÀI LIỆU HỌC TẬP
VẬN CHUYỂN VÀ BẢO HIỂM CHO
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
Tác giả: MBA. Nguyễn Thị Cẩm Loan Đào
tạo chuyên ngành: Thương mại quốc tế
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, THÁNG 12 NĂM 2020
(Dành cho sử dụng nội bộ)

LỜI NÓI ĐẦU
'Vận tải và Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu' là một trong những chủ đề chính của
người học thương mại quốc tế và xuất nhập khẩu. Đó cũng là mối quan tâm chung
của các công ty xuất nhập khẩu cũng như các công ty vận tải như các hãng tàu, hãng hàng không,
người giao nhận.
Mục đích của việc biên soạn tài liệu học tập này là nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc học tập của học sinh trong
Thương mại quốc tế, chuyên ngành Khoa Thương mại - Đại học Tài chính
Những người tiếp thị cần hiểu biết về vận tải quốc tế và bảo hiểm cho
hàng hóa xuất nhập khẩu.
Nội dung học tập gồm 10 chương:
Chương 1: Đặc điểm của các phương thức vận tải quốc tế
Cung cấp kiến thức chung về Vận tải Quốc tế bao gồm các định nghĩa, vai trò,
phân loại và tình trạng pháp lý
Chương 2: Văn phòng xuất khẩu và vận chuyển
Mô tả vai trò và cơ cấu của bộ phận xuất khẩu trong một tổ chức.
Chương 3: Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Xác định và xây dựng tiêu chí lựa chọn hãng vận chuyển phù hợp; mô tả
các hình thức vận tải biển khác nhau; phác thảo các yếu tố cho phép vận tải đường biển hiệu quả.
Chương 4: Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không
Xác định các thuật ngữ sử dụng trong vận tải hàng không; xác định và áp dụng khuôn khổ pháp lý điều chỉnh
Vận tải quốc tế; phác thảo vai trò của các tổ chức quốc tế khác nhau liên quan đến
vận tải hàng không và trình bày các thực hành giao nhận hàng không.
Chương 5: Chủ nghĩa đa phương thức
Định nghĩa vận tải đa phương thức và các thuật ngữ thường dùng; nguyên lý phát triển của
chủ nghĩa đa phương thức; bước phát triển vận tải đa phương thức.
Chương 6: Giá cước
Cung cấp cho sinh viên cái nhìn giới thiệu về giá cước vận tải, các yếu tố ảnh hưởng đến việc xây dựng
và tính giá cước vận tải.
Chương 7: Chứng từ vận tải
Xác định các giấy tờ cơ bản cần thiết cho việc vận chuyển hàng hóa.
TÔI
Chương 8: Giới thiệu về bảo hiểm
Cung cấp kiến thức chung về Bảo hiểm bao gồm các định nghĩa, vai trò và tính năng cũng như các kiến thức chung
Nguyên tắc.
Chương 9: Rủi ro và tổn thất
Giới thiệu các vấn đề chung, rủi ro được bảo hiểm, rủi ro hàng hải, các điểm loại trừ. Cung cấp kiến thức về
phân loại tổn thất chung (tổn thất cục bộ, tổn thất toàn bộ và tổn thất chung và cụ thể)
trung bình).
Chương 10: Thiết lập các điều khoản về hàng hóa và hợp đồng bảo hiểm
Đưa ra các điều khoản bảo hiểm như ICC A, B hoặc C và hợp đồng bảo hiểm, tính toán
phí bảo hiểm, trình bày các bước mua bảo hiểm và yêu cầu bồi thường.
II
Nội dung
Chương 1: ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI QUỐC TẾ........... 1
1.1. Định nghĩa vận tải quốc tế.................................................................. ...................... 1
1.2. Vai trò và sự cần thiết của hệ thống giao thông vận tải.................................................. ...................... 1
1.2.1. Vai trò.................................................................................1 1.2.2. Những yếu tố cần thiết………………………………..1 1.3.
Phân loại vận tải quốc tế.................................................................. ................... 3
1.3.1. Vận tải biển ................................................ ................................................................. ............ 3
1.3.2. Vận tải hàng không quốc tế.................................................................. ................................... 5
1.3.3. Vận tải đường bộ quốc tế................................................................................. ................................... 7
1.3.4. Vận tải đường sắt quốc tế.................................................................. ................................... 7
1.3.5. Đường ống................................................................................. ................................................................. ........................ số 8
1.4 Tình trạng pháp lý của vận tải quốc tế .................................................... ......................... số 8
1.4.1. Vận tải đường bộ quốc tế................................................................................. ............................................. số 8
1.4.2. Vận tải đường sắt quốc tế COTIF/CIM .................................................... ...................... 12
1.4.3. Vận tải hàng không quốc tế - CÔNG ƯỚC WARSAW .................................... 0,12
1.4.4. Vận tải đường biển quốc tế.................................................................. ................................... 20
Chương 2: VĂN PHÒNG XUẤT KHẨU VÀ VẬN TẢI ................................................. ............ 27
2.1 Vai trò của văn phòng xuất khẩu................................................................. ................................................................. .......... 27
2.2 Tổ chức và cơ cấu văn phòng xuất khẩu................................................................. ...................... 28
Chương 3: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ...................................................... ...................... 32
3.1. Cơ sở kỹ thuật vận tải đường biển................................................................. ................................... 32
3.1.1. Các tuyến hàng hải................................................................................. ................................................................. ..........

32
3.1.2. Cảng biển................................................................................................. ................................................................. ...................... 37
3.1.3. Phương tiện vận tải - tàu buôn................................................................. ................... 40
3.2. Các loại hình thuê tàu.................................................................. ................................................................. .......... 49
3.2.1. Định nghĩa và thông số kỹ thuật của lớp lót.................................................. ................... 49
3.2.2. Định nghĩa và đặc điểm kỹ thuật của việc cho thuê xe tải.................................................. ............ 51
3.3. Thương mại tàu thủy................................................................. ................................................................. ...................... 53
3.3.1. Container hóa................................................................................. ................................................................. ........53
3.3.2. Đế container................................................................................................. ................................................................. ..........

55
3.3.3. Các loại hình vận tải container.................................................................. ................................... 62
3.4. Thuê chuyến du lịch.................................................................. ................................................................. .......... 70
Chương 4: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG HÀNG KHÔNG ...................................................... ................... 73
4.1. Lịch sử vận tải hàng không. ................................................................. ................................... 73
III
4.2. Hiệp hội hàng không quốc tế.................................................................. ................................... 74
4.2.1. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) ................................................. .......... 74 4.2.2. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc
tế (IATA) ................................................. ............ 75 4.3. Địa lý hàng
không................................................................................. ................................................................. ............
75 4.4. Các hãng vận tải hàng không.................................................................. ................................................................. ..........
77 4.4.1. Tất cả các hãng vận tải hàng hóa.................................................. ................................................................. ............
77 4.4.2. Nhà tích hợp (từ cửa đến cửa) ................................................. ................................... 78
4.4.3. Các chất mang kết hợp................................................................................. ................................................................. .. 78
4.5. Đại lý vận tải hàng không.................................................................. ................................................................. ............
78 4.6. Thực tiễn giao nhận hàng không.................................................. ......................................80 4.6.1. Đặt vé vận tải hàng
không.................................................. ................................................................. .... 80 4.6.2. Bao
bì................................................................................. ................................................................. ............82
4.6.3. Kích thước lô hàng................................................................................. ................................................................. .
83 4.6.4. Dán nhãn và đánh dấu.................................................................. .................................................................
85 Chương 5: ĐA PHƯƠNG THỨC ...................................... ................................................................. ... 86 5.1. Giới thiệu về
vận tải đa phương thức.................................................. ......................86 5.1.1. Sự định
nghĩa ................................................. ................................................................. ................... 86
5.1.2 Các tính năng quan trọng ................................................................. ................................................................. ..........8
5.2. Cơ sở lý luận phát triển đa phương thức.................................................. ......................88 5.3. Ưu điểm của vận tải đa phương
thức.................................................. ...................................89 5.4. Các hình thức vận tải đa phương
thức.................................................. ....................................89 Chương 6: GIÁ VẬN
CHUYỂN .. ................................................................. ................................... 91 6.1 . Lý thuyết về giá cước vận
chuyển.................................................................. ................................................................. ..... 91 6.2. Các
thành phần của giá cước vận tải................................................................. ...................................... 91 6.3. Các yếu tố
ảnh hưởng đến việc xây dựng giá cước vận tải.................................. ............ 93 6.4. Giá cước vận tải hàng
không.................................................................. ................................................................. ............ 94
6.4.1. Biểu giá hàng hóa hàng không (TACT) .................................................... ...................................... 94 6.4.2. Quy tắc
tính thuế TACT trong tính cước vận tải hàng không ................................. ............ 95 6.5. Giá cước vận tải đường
biển................................................................................. ................................................................. ............
101 Chương 7: GIẤY TỜ VẬN CHUYỂN .................... ................................................................. ... 105 7.1. Vận đơn (B/
L) ................................................................. ................................................................. ............ 105 7.1.1.
Định nghĩa, chức năng của vận đơn.................................................................. ...................... 105 7.1.2. Phân loại vận
đơn.................................................................. ................................... 106
7.1.3. Nội dung của B/L................................................................. ................................................................. ..

114
7.2.Hợp đồng thuê chuyến................................................................. ................................................................. ............ 120
IV
7.2.1. Định nghĩa hợp đồng thuê tàu chuyến.................................................. ...................... 120
7.2.2. Hình thức tiêu chuẩn của hợp đồng thuê tàu chuyến.................................................. ...................... 120
7.2.3. Nội dung của hợp đồng thuê chuyến.................................................................. ...................... 121
7.3. Vận đơn hàng không ................................................ ................................................................. ...................... 133
7.3.1. Định nghĩa vận đơn hàng không.................................................................. ................................... 133
7.3.2. Chức năng của vận đơn hàng không.................................................. ................................... 133
7.3.3. Phân loại vận đơn hàng không.................................................................. ................................... 135
7.3.4. Phát hành AWB.................................................................. ................................................................. ............

135
7.3.5. Nội dung của AWB .................................................................... ................................................................. ........

136
CHƯƠNG 8: GIỚI THIỆU VỀ BẢO HIỂM ...................................................... ............ 139
8.1. Tổng quan về rủi ro và quản lý rủi ro.................................................. ...................... 139
8.2. Bản chất của bảo hiểm................................................................................. ................................................................. ...... 140
8.3. Điều kiện bảo hiểm chung................................................................................. ................................... 140
8.4. Phân loại bảo hiểm................................................................................. ................................... 143
8,5. Nguyên tắc bảo hiểm................................................................................. ................................................................. ...

144
CHƯƠNG 9: RỦI RO VÀ TỔN THẤT .................................................... ................................................................. 0,148
9.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải.................................................................. ................................... 148
9.2.Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải ................................................................. ................................................................. ... 149
9.3. Điều chỉnh mức trung bình chung.................................................................147
CHƯƠNG 10: ĐIỀU KHOẢN VỀ HÀNG HÓA VÀ HỢP ĐỒNG BẢO
HIỂM ...................................................... ................................................................. .......................
10.1. Điều khoản bảo hiểm hàng hóa.................................................................. ................................... 156
10.1.1. Viện các điều khoản về hàng hóa năm 1963 (ICC 1963) .................... ...................... 156
10.1.2. Viện các điều khoản về hàng hóa ICC 1982 và ICC 2009 .................................... .......... 158
10.2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa.................................................................. ................................... 161
10.1.1.Định nghĩa ................................................................. ................................................................. ....................

161
10.1.2.Các loại bảo hiểm hàng hóa ................................................................. ................................... 161
10.2.3. Các bước mua bảo hiểm hàng hải.................................................. ................... 162
10.2.4. Yêu cầu bồi thường bảo hiểm.................................................................. ...................... 164
V.
CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM CỦA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI QUỐC TẾ
1.1. Định nghĩa vận tải quốc tế
Giao thông vận tải là hoạt động kinh tế của con người, cung cấp sự di chuyển của con người,
động vật và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.
Vận tải quốc tế là việc vận chuyển hàng hóa, người từ điểm này đến điểm khác
một hoặc nhiều điểm khác trong đó (các) điểm xếp hàng và (các) điểm đến thuộc về nhau
Quốc gia.
1.2. Vai trò, bản chất của hệ thống giao thông và đặc điểm của giao thông vận tải
1.2.1. Vai trò
Phần này truyền tải sự hiểu biết về tầm quan trọng của giao thông vận tải trong thời đại hiện đại.
xã hội.
Vai trò kinh tế
Kinh tế liên quan đến sản xuất, phân phối và tiêu thụ hàng hóa và dịch vụ.
Giao thông vận tải là phương tiện thiết yếu để khai thác và phát triển các nguồn lực kinh tế
ở quy mô quốc gia hoặc quốc tế. Do bề mặt trái đất không đồng nhất và do sự khác biệt
trong các nguồn tài nguyên địa phương, có một yêu cầu to lớn về vận chuyển các nguồn tài nguyên từ một nơi
xã hội cụ thể này sang xã hội khác. Giao thông vận tải cho phép phát triển các nguồn lực kinh tế
đầy. Vận chuyển cho phép các vật phẩm hoặc vật liệu được vận chuyển từ khu vực có tiện ích thấp đến khu vực
mang lại tiện ích cao cho sản xuất, tiêu dùng. Nếu không có một dịch vụ tốt và đáng tin cậy với chi phí thấp
hệ thống giao thông được quản lý, hàng hóa hoặc dịch vụ sẽ không được trao đổi cho người dân để nâng cao
mức sống của họ trên toàn thế giới.
Nếu một hàng hóa được sản xuất tại điểm A và được người dân của cộng đồng khác mong muốn tại
bất kỳ điểm B nào cách xa x từ A thì giá của hàng hóa phụ thuộc vào khoảng cách
giữa hai trung tâm và hệ thống vận chuyển giữa hai điểm. Với sự cải tiến
hệ thống, hàng hóa sẽ được sản xuất ít tốn kém hơn tại B.
Giao thông vận tải cũng giúp vận chuyển các loại nguồn lực khác như kiến thức và kỹ năng như
chuyển bác sĩ và kỹ thuật viên đến những nơi có nhu cầu.
1
Vai trò xã hội
Giao thông vận tải luôn đóng vai trò quan trọng trong việc tác động đến sự hình thành và phát triển
sự phát triển của các xã hội. Mặc dù các cơ sở vật chất khác như sự sẵn có của thực phẩm và nước uống đóng vai trò
vai trò to lớn, sự đóng góp của giao thông vận tải có thể thấy rõ từ sự hình thành
xã hội, đặc biệt là các trung tâm đô thị. Mọi người chỉ tụ tập ở những nơi đi lại cá nhân
đặc biệt là việc đi lại đi làm đều thuận tiện. Tốc độ vận chuyển tăng lên
và giảm chi phí vận tải đã dẫn đến tốc độ đô thị hóa nhanh chóng với nhiều loại hình
mẫu không gian. Giao thông giúp giảm bớt khoảng cách giữa các khu vực khác nhau.
Vai trò chính trị:
Điều khoản của nó cũng phát sinh vì lý do chính trị. Trong một xã hội mà chi phí vận chuyển
tương đối cao thì nhu cầu về một chính sách xã hội cân bằng là tối quan trọng, nếu không thì sẽ bị cô lập
cộng đồng có thể không còn tồn tại. Và chính vì lý do này mà nhiều nhà khai thác vận tải lớn đang
thuộc sở hữu nhà nước và giúp chính phủ thực hiện các nhiệm vụ đó. Nó cũng cần thiết để nhanh chóng
di chuyển quân đội hoặc di chuyển người và hàng hóa trong trường hợp khẩn cấp.
1.2.2. Yếu tố cần thiết
Các yếu tố cần thiết của một hệ thống giao thông bao gồm ba yếu tố: đường đi, phương tiện bao gồm
động cơ và các thiết bị đầu cuối do con người tạo ra một cách nhân tạo như đường sắt, kênh đào hoặc
đường cao tốc. Người ta có thể có sự kết hợp của hai hoàn cảnh này bao trùm nội địa
hệ thống đường thủy nơi các kênh mới được xây dựng thành mạng lưới sông hoặc hồ đã được thiết lập
chẳng hạn như Đường biển St Lawrence qua đó cung cấp mạng lưới đường thủy nội địa xuyên suốt.
Đơn vị vận tải có thể là loại tích hợp bao gồm phương tiện vận chuyển và động cơ.
bộ phận năng lượng như máy bay hoặc tàu thủy, hoặc có bộ phận động lực độc lập như
đầu máy đường sắt. Ưu điểm của các bộ phận vận chuyển và động lực riêng biệt là chúng
độc lập và linh hoạt trong hoạt động. Hơn nữa, trong khi các đơn vị vận chuyển đang được
được chuyển tải, bộ động cơ có thể hoạt động ở nơi khác. Một yếu tố nữa là
sự cố của bộ phận động lực không làm cố định bộ phận vận chuyển.
Thiết bị đầu cuối phải được con người tạo ra một cách nhân tạo và được thiết kế tốt để đảm bảo tốt nhất
vận hành/sử dụng hiệu quả đơn vị vận tải sử dụng nó. Điều này đặc biệt quan trọng
ngày nay khi ngày càng có nhiều sự chú trọng đến hoạt động của đơn vị chuyên sâu hơn. Về cơ bản,
2
thiết bị đầu cuối là mắt xích trong chuỗi vận tải và hợp nhất tại một điểm trao đổi một hoặc nhiều
các loại hình vận tải phục vụ quá cảnh quá cảnh như sân bay, cảng biển. Nó phải có đủ
diện tích có thể mở rộng và bố trí hợp lý để cho phép luồng giao thông đi qua không bị cản trở
Nó.
Tóm lại, các yếu tố thiết yếu của hệ thống giao thông là đường đi, phương tiện,
động lực và thiết bị đầu cuối. Tất cả phải được thiết kế để tạo ra một hệ thống hiệu quả,
tốt nhất là thâm dụng vốn với hàm lượng lao động thấp, để khuyến khích mức thuế thấp và do đó
tạo điều kiện phát triển giao thông góp phần mở rộng kinh tế và phát triển xã hội.
1.2.3. Tính năng
Vận tải là sản phẩm được tiêu thụ ngay khi sản xuất ra. Do đó nó
không thể được lưu trữ.
1.3. Phân loại vận tải quốc tế
1.3.1. Vận tải biển
Từ nguồn gốc khiêm tốn vào khoảng năm 3200 trước Công nguyên, vận tải hàng hải luôn là phương tiện
sự hỗ trợ chủ yếu của thương mại toàn cầu. Vận tải đường biển là phương thức di chuyển hiệu quả nhất
vận chuyển số lượng lớn hàng hóa trên quãng đường dài. Các cường quốc thực dân châu Âu, chủ yếu là Tây Ban Nha,
Bồ Đào Nha, Anh, Hà Lan và Pháp là những nước đầu tiên thiết lập mạng lưới thương mại hàng hải toàn
cầu thực sự. Với sự phát triển của động cơ hơi nước vào giữa thế kỷ thứ 9 ,
vai trò này được mở rộng đáng kể khi tàu không còn chịu ảnh hưởng của lực gió chi phối nữa.
Vận tải đường biển vận chuyển phần lớn hàng hóa được giao dịch quốc tế. hàng hải
vận tải vẫn là xương sống của thương mại toàn cầu hóa và chuỗi cung ứng sản xuất, vì hơn 4/5 khối
lượng thương mại hàng hóa thế giới được vận chuyển bằng đường biển1 . Vận tải biển là một
trong số các ngành công nghiệp toàn cầu hóa nhất về mặt sở hữu và hoạt động.
Ưu điểm
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế nhờ những ưu điểm:
- Dung lượng lớn. Để đáp ứng và duy trì nhu cầu ngày càng tăng trong sự chuyển động của thế giới
thương mại, tàu ngày càng lớn hơn và tốt hơn. Con tàu lớn nhất có thể chở hơn 500.000 người
1 Đánh giá vận tải biển, 2019
3
MT mỗi lần. Sức mạnh của vận tải biển không nằm ở tốc độ mà nằm ở tốc độ
dung tích.
- Thông lượng lớn của các tuyến đường biển, cảng và tính liên tục của giao thông. Khác với đường sắt hoặc
vận tải đường bộ, đường biển có thể tiếp nhận cùng lúc nhiều loại tàu khác nhau.
Bên cạnh đó, các cảng đang được cải thiện về quy mô hoạt động và khả năng xếp dỡ. Họ cũng
cập nhật công nghệ mới để nâng cao năng lực xếp dỡ hàng hóa
giảm thời gian chờ đợi của tàu tại cảng để xếp/dỡ hàng.
- Vận tải đường biển rất thuận tiện vì tận dụng được đường thủy tự nhiên bao phủ nhiều hơn
hơn 3/4 bề mặt trái đất. Vì vậy, vốn đầu tư vào phát triển và duy trì
đường biển còn rất thấp so với đường bộ và đường sắt. Hầu hết các cơ sở hạ tầng hàng hải lớn
liên quan đến việc duy trì hoặc sửa đổi các tuyến đường thủy để thiết lập các tuyến đường trực tiếp hơn như
kênh và kênh dẫn đường.
- Vận tải đường biển có thể sử dụng để vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa, đặc biệt là
lý tưởng để vận chuyển hàng hóa quá khổ, nặng và số lượng lớn như dầu, quặng, phốt phát, lúa mì
và than đá.
- Ưu điểm chính của vận tải biển là tính kinh tế nhờ quy mô, khiến nó trở thành
rẻ nhất trên mỗi đơn vị của tất cả các phương thức vận tải và rất phù hợp cho các hoạt động công nghiệp nặng và
vận chuyển hàng hóa giá rẻ. Giá cước vận chuyển đường biển gần như thấp nhất so với các phương thức vận tải khác
chuyên chở. Công suất lớn, khoảng cách vận chuyển dài và đội ngũ nhỏ chỉ có vài thành viên
làm cho vận tải biển có hiệu quả. Ngoài ra, vận tải đường biển còn tiết kiệm nhiên liệu.
Nhược điểm
Mặc dù có nhiều ưu điểm nhưng vận tải đường biển vẫn còn một số nhược điểm, điển hình như:
- Vận tải biển phải đối mặt với các rủi ro về thiên tai trên biển như sóng thần, va chạm, mắc cạn,
lật đổ, tiếp đất và đốt cháy. Theo thống kê, mỗi tháng trung bình có khoảng
300 tàu gặp tai nạn trên biển
- Vận tải đường biển có thời gian vận chuyển dài. Tốc độ trung bình của tàu khoảng 15-25 hải lý
dặm một giờ (1 hải lý = 1,853 km), tương đương với khoảng 28 km/h. Theo như vậy
hoàn cảnh, một con tàu sẽ đi khoảng 600 km mỗi ngày. Nhiều tàu hiện đại hơn có thể di chuyển với tốc độ
tốc độ từ 25 đến 30 hải lý (hoặc 45 đến 55 km một giờ), nhưng thông thường
4
tàu thương mại di chuyển chậm hơn 25 dặm một giờ do tiết kiệm năng lượng. Phải mất một thời gian dài
khoảng thời gian tàu tới đích. Vì vậy, vận tải đường biển phù hợp nhất với sản phẩm
với thời gian thực hiện dài.
- Vận tải biển có chi phí đầu vào cao nhất trong ngành vận tải. Chi phí tàu
lên tới 100 triệu USD và thiết bị xử lý cũng đắt tiền. Ví dụ, thùng chứa
cần cẩu có thể có giá hàng triệu đô la Mỹ. Thông thường, một con tàu có tuổi thọ kinh tế từ 15
và 20 năm và do đó thể hiện một khoản đầu tư đáng kể cần phải được khấu hao.
- Vận tải biển có chi phí đầu cuối cao do cơ sở hạ tầng cảng nằm trong số đó.
tốn kém nhất để xây dựng, duy trì và cải tiến.
1.3.2. Vận tải hàng không quốc tế
Ngành vận tải hàng không ngày càng có tầm quan trọng lớn trong ngành vận tải. Nó có thể
là một thành phần quan trọng trong chuỗi cung ứng, trên nhiều tầng khác nhau và ở nhiều
phân đoạn. Nó chiếm khoảng 1% tổng thể ngành vận tải hàng hóa tính theo trọng lượng và 30% theo giá trị.
Đặc điểm của vận tải hàng hóa hàng không bao gồm:
Ưu điểm
- Đường hàng không gần như là con đường ngắn nhất từ điểm này đến điểm khác dẫn đến giảm
thời gian thực hiện và tiêu thụ năng lượng. Ngoài ra, đường hàng không là đường hàng không tự nhiên, không cần
chi phí xây dựng và bảo trì như đường bộ và đường sắt;
- Vận tải hàng không cung cấp dịch vụ nhanh chóng cho việc giao sản phẩm đầu tiên. Vận tốc của máy bay là
Nhanh gấp 27 lần so với tàu biển, gấp 12 lần so với xe tải và tàu hỏa. Phần tử này
Tốc độ cho phép nhà sản xuất áp dụng chiến lược đúng lúc thay vì phải vận hành quy mô lớn
cơ sở kho bãi. Bởi vì hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không có thể mang lại cho người gửi hàng lợi ích về tốc độ,
cung cấp liên tục, mức tồn kho có thể giảm. Bằng cách giảm mức tồn kho, công ty có thể
giải phóng nhiều vốn hơn và giảm chi phí tồn kho và lỗi thời. Vận tải hàng không sẽ
tiếp tục hỗ trợ hoạt động sản xuất, đặc biệt là việc trao đổi mẫu và giao hàng
phụ tùng thay thế quan trọng và đầu vào có giá trị cao. Đối với quản lý chuỗi cung ứng, vận tải hàng không sẽ đóng vai trò
vai trò ngày càng quan trọng trong việc hỗ trợ logistics ngược, bao gồm sửa chữa và bảo hành
làm việc trong lĩnh vực điện tử và hàng tiêu dùng cao cấp khác.
- Vận tải hàng không cung cấp việc vận chuyển hàng hóa đáng tin cậy và an toàn. Các chuyến bay được khai thác
5
theo lịch trình thường xuyên và cố định cũng như các phương thức xử lý hàng hóa bằng đường hàng không được quy định chặt chẽ bởi
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA). Theo thống kê, hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không phát sinh
thiệt hại/tổn thất thấp hơn nhiều so với vận chuyển bằng đường biển, đường bộ và đường sắt;
- Vận tải hàng không nhìn chung có tính cạnh tranh đối với các tuyến đường dài với các sản phẩm nhạy cảm về thời gian
và khi các lựa chọn giao thông khác (ví dụ như đường bộ, đường sắt và đường biển) không có sẵn.
Vì vậy, theo thống kê của IATA, hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không nội địa ở cự ly ngắn chỉ
chiếm khoảng 16% tổng lượng hàng hóa hàng không toàn cầu, tính bằng tấn-km. Vận tải hàng không quốc tế
cũng được ưu tiên khi vận chuyển diễn ra giữa các quốc gia không có biển, nơi có
không vận chuyển bằng đường biển hoặc trong trường hợp phải qua cửa khẩu.
Nhờ IATA, các thủ tục vận chuyển hàng không được chuẩn hóa trên toàn thế giới về mặt
hệ thống tài liệu và mã hóa (ví dụ: quốc gia, thành phố, sân bay và chuyến bay cũng như
tính cước vận chuyển).
Nhược điểm
- Vận chuyển hàng không có chi phí cao. Thông thường cước vận chuyển bằng đường hàng không đắt gấp 4-5 lần so với đường bộ
vận chuyển và gấp 12-16 lần so với vận tải đường biển. Giá cước vận tải hàng không thường dao động từ USD
1,50- 4,50 USD/kg, trong khi giá trị hàng hóa hàng không thường vượt quá 4,00 USD/kg
kilôgam. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không có giá trị cao trên mỗi đơn vị hoặc rất nhạy cảm về thời gian.
Những mặt hàng này bao gồm tài liệu, dược phẩm, quần áo thời trang, sản phẩm
hàng mẫu, hàng tiêu dùng điện tử và các mặt hàng nông, thủy sản dễ hư hỏng. Họ
cũng bao gồm một số yếu tố đầu vào để đáp ứng nhu cầu sản xuất kịp thời và các lô hàng dự phòng khẩn cấp.
các bộ phận.
- Vận tải hàng không phụ thuộc vào các phương thức vận tải khác, đặc biệt là vận tải đường bộ.
Vận tải hàng không là vận tải đa phương thức theo nghĩa là tất cả các chuyến hàng đều liên quan đến vận tải đường bộ đến/từ
sân bay. Do đó, vận tải hàng không phụ thuộc nhiều vào đường tiếp cận sân bay;
- Vận tải hàng không bị hạn chế về năng lực và chi phí. Một chiếc tàu trung bình có thể chở được khoảng
100.000 tấn hàng hóa, trong trường hợp tàu hỏa - khoảng 5.000-10.000 tấn, nhưng một chiếc máy bay có thể chở được
khoảng 100 tấn. Ví dụ: Chuyên cơ vận tải B 747-400 có thể tích chở hàng rời là 835 khối
feet và sức chứa hàng hóa là 113.489 kg (250.200 lbs). Vì vậy nó không thích hợp cho việc vận chuyển
hàng hóa có chi phí thấp, khối lượng lớn và/hoặc trọng lượng lớn;
6
- Vận tải hàng không có đặc điểm là chi phí cao nhưng hiệu quả tài chính thấp do
chi phí vận hành rất cao. Theo báo cáo của ICAO, 2/3 chi phí hoạt động
được cố định. Để trang trải chi phí, các hãng hàng không phải đạt bình quân 65% số ghế được sử dụng.
Chi phí không cố định chiếm 1/3 tổng chi phí, trong đó chi phí nhân công (khoảng 75%),
chi phí nhiên liệu (khoảng 10 -12%), hoa hồng cho đại lý du lịch (khoảng 6%) và các chi phí khác.
- Vận tải hàng không cần nhiều vốn. Đầu tư vào máy bay cần nguồn tài chính dồi dào
vì máy bay đắt tiền.
1.3.3. Vận tải đường bộ quốc tế
Phương tiện giao thông đường bộ là phương tiện vận tải có công suất thấp nhưng rất linh hoạt.
linh hoạt trong hoạt động của mình. Kể từ đầu những năm 1970, vận tải đường bộ quốc tế đã trở thành
ngày càng chiếm ưu thế trong thương mại Anh/lục địa với một số dịch vụ mở rộng sang châu Á
và Trung Đông. Nó có các tính năng sau:
(1) Nó rất linh hoạt trong vận hành, đặc biệt hữu ích khi hoàn cảnh đòi hỏi
thay đổi về tuyến đường đi qua công trình đường bộ/tắc nghẽn hoặc dịch vụ vận chuyển bị gián đoạn.
(2) Nó rất cạnh tranh trong các khoảng cách nhất định so với vận tải hàng không và tàu hỏa
phà, cả về thời gian vận chuyển và giá cước
(3) Chứng từ rất đơn giản vì theo CMR, một phiếu gửi hàng xuyên suốt có hiệu lực với một
quy tắc chung về điều kiện trách nhiệm pháp lý (trong thương mại Vương quốc Anh/lục địa)
(4) Dịch vụ có xu hướng đáng tin cậy và đạt tiêu chuẩn cao. Sự chậm trễ thường chỉ xảy ra khi
thời tiết xấu chiếm ưu thế hoặc đối với một số trường hợp đặc biệt khác.
(5) Người lái xe đồng hành cùng phương tiện trong suốt quá trình di chuyển trên đường, qua đó thực hiện
giám sát cá nhân và giảm nguy cơ thiệt hại và ăn cắp. Theo đó, nhà điều hành
có thể điều khiển phương tiện của mình mọi lúc vì người lái xe thường báo cáo với cơ quan kiểm soát của công ty mình
văn phòng tại các điểm tổ chức trên đường đi.
1.3.4. Vận tải đường sắt quốc tế Ưu điểm

Nhược điểm
• Khả năng vận chuyển lớn • Đầu tư cao vào cơ sở vật chất kỹ thuật
• Tốc độ di chuyển tương đối cao

• Hạn chế vận chuyển xuyên quốc gia
7
• Chi phí tương đối thấp • Tính đều đặn kém
• Ít phụ thuộc vào thời tiết, khí hậu
• Thường đúng giờ và an toàn
1.3.5. Đường ống
Thuận lợi Nhược điểm • Tốc
độ: chậm
• Tính đều đặn và ổn định: cao
• Tính linh hoạt: thấp, phù hợp với số lượng
• Độ tin cậy và an toàn: cao hàng hóa ít
• Giá thành: tương đối rẻ vì không phải tốn • Đối mặt với một số hạn chế do lệnh cấm xuyên
nhiều chi phí đầu tư, xây dựng quốc gia
Bảng 1.1. So sánh ưu nhược điểm của các phương thức vận tải
(1 là tốt nhất, 5 là tệ nhất)
Xếp hạng tốc độ Khả năng vận chuyển Vận chuyển/chi phí linh hoạt
1 Không khí Biển Đường Biển
2 Đường Đường sắt Đường sắt Ống
3 Đường sắt Đường Không khí Đường sắt
4 Biển Không khí Biển Đường
5 Ống Ống Ống Không khí
1.4 Tình trạng pháp lý của vận tải quốc tế
1.4.1. Vận tải đường bộ quốc tế
Sau đây là một bản đánh giá ngắn gọn về các công ước vận tải quốc tế theo phương thức vận tải.
nhưng người ta nhấn mạnh rằng có sự thiếu đồng nhất giữa các công ước khác nhau.
Đạo luật Vận chuyển Hàng hóa bằng Đường bộ năm 1965, có hiệu lực từ năm 1967, đã thông báo và
ban hành các quy định của Công ước về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường bộ
số 8
(CMR). Công ước thể hiện nỗ lực của các quốc gia châu Âu chủ yếu nhằm điều chỉnh
trách nhiệm và trách nhiệm pháp lý của các hãng vận chuyển tham gia vào việc phân phối quốc tế các sản phẩm
hàng hóa bằng đường bộ. Do đó, Công ước được áp dụng trong suốt thời gian của Hiệp định
vận chuyển, ngay cả khi một số phần nhất định của quá cảnh có thể bằng đường biển, đường sắt hoặc đường hàng không (mặc dù trong trường hợp
về tổn thất, trách nhiệm pháp lý sẽ được xác định theo yêu cầu cụ thể của pháp luật
liên quan đến hình thức vận chuyển thực tế có liên quan, ví dụ, quy tắc La Hay về
vận chuyển bằng đường biển). Công ước áp dụng cho hàng hóa đi qua hầm luồng
với điều kiện hàng hóa vẫn còn trên phương tiện giao thông đường bộ trong suốt.
Nói một cách rộng rãi, Công ước áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong
phương tiện thưởng giữa các ga cuối nằm ở hai quốc gia khác nhau, trong đó ít nhất một
là một bên ký kết Công ước. Đến thời điểm hiện tại đã có 45 nước ký kết, trong đó có tất cả
Các thành viên EC, ngoại trừ Eire, cùng với Áo, Bulgaria, Tiệp Khắc, Phần Lan,
Hungary, Na Uy, Ba Lan, Romania, Thụy Điển, Thụy Sĩ, CIS và Nam Tư,… The
Công ước không điều chỉnh việc vận chuyển giữa Vương quốc Anh và Eire hoặc đối với việc gửi nội bộ trong
Vương quốc Anh, nó cũng không áp dụng cho việc gửi bưu điện, hàng tang lễ, vận chuyển đồ đạc,
và sự di chuyển hàng hóa của chính mình.
Hợp đồng vận chuyển được chứng minh bằng phiếu gửi hàng CMR, trong đó có
mô tả hàng hóa, phí vận chuyển và bất kỳ điều khoản đặc biệt nào như giá trị thỏa thuận,
lợi ích đặc biệt, hướng dẫn giao hàng, v.v. Vận đơn gửi hàng nêu rõ rằng Công ước
được áp dụng, mặc dù cần hiểu rằng Công ước sẽ có hiệu lực ngay cả khi không có
tài liệu nào cả đã được ban hành.
Tóm lại, Công ước CMR quy định rằng người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về toàn bộ hoặc
mất mát một phần hàng hóa kể từ lúc nhận đến lúc giao hàng. Đặc biệt, người vận chuyển là
chịu trách nhiệm cuối cùng về tổn thất nếu hàng hóa không được giao trong vòng 30 ngày kể từ ngày
hết thời hạn đã thỏa thuận hoặc 60 ngày sau khi nhận hàng nếu không có thời hạn đó
giới hạn. Ngoài ra, người vận chuyển còn phải chịu trách nhiệm về hành vi của nhân viên, đại lý, bao gồm cả
hợp đồng phụ.
9
Người vận chuyển có thể được miễn mọi trách nhiệm nếu tổn thất xảy ra do hành động sai trái của người vận chuyển.
người khiếu nại, khiếm khuyết cố hữu của hàng hóa hoặc do hoàn cảnh mà người vận chuyển không thể tránh khỏi hoặc
ngăn chặn; nhưng trách nhiệm chứng minh thuộc về người vận chuyển.
Mặt khác, người vận chuyển có trách nhiệm chứng minh rằng tổn thất có thể
được gán cho:
(1) Được phép sử dụng các phương tiện không có nắp đậy.
(2) Đóng gói, đánh dấu và đánh số không đúng cách.
(3) Hoạt động xếp dỡ do chủ hàng thực hiện.
(4) Tính chất của hàng hóa (vỡ vỡ thông thường, rò rỉ, lãng phí).
(5) Vận chuyển gia súc.
Trong trường hợp mất mát, hư hỏng, trách nhiệm của người vận chuyển liên quan đến giá thị trường của hàng hóa.
hàng hóa tại địa điểm và thời gian chấp nhận vận chuyển nhưng không quá 25
Franc vàng/kg tổng trọng lượng, cộng với phí vận chuyển, thuế hải quan và các khoản phí khác
phát sinh liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bị mất mát toàn bộ hoặc một phần
bị mất hoặc hư hỏng. Bằng sự thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng, số tiền cao hơn có thể
được thay thế cho giới hạn quy ước nếu lợi ích đặc biệt hoặc giá trị cao hơn đã được thỏa thuận
giữa các bên. Nếu người nhận hàng có thể chứng minh được rằng mất mát hoặc hư hỏng là do
từ sự chậm trễ người vận chuyển phải trả tiền bồi thường không vượt quá phí vận chuyển
(trừ khi có thỏa thuận đặc biệt).
Năm 1979, một giao thức đối với CMR đã được EEC ban hành thay thế cho 25 Franc vàng
bằng 8,33 SDR/kg. Chín quốc gia đã ký kết nghị định thư bao gồm cả Vương quốc Anh. Cái này có
có tác dụng làm tăng trách nhiệm tối đa của người vận chuyển. Ví dụ, lấy giá trị
của bảng Anh về Quyền rút vốn đặc biệt từ Financial Times ngày 4 tháng 6 năm 1993,
việc chuyển đổi sẽ như sau:
1 kg = 8,33 SDR
1 SDR = £ 1,0833
1 tấn = £9023,889
10
Bất kể những hạn chế và miễn trừ nêu trên, người vận chuyển có trách nhiệm thanh toán đầy đủ
bồi thường nếu mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ là do hành vi sai trái cố ý hoặc vi phạm của
người vận chuyển người làm công hoặc đại lý của mình hành động trong phạm vi công việc của họ.
Công ước quy định các thủ tục phải tuân theo liên quan đến các khiếu nại chống lại
vận chuyển. Người nhận hàng phải có quyền yêu cầu bồi thường mọi thiệt hại rõ ràng không muộn hơn
thời điểm giao hàng. Nếu thiệt hại không rõ ràng thì người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho
thiệt hại trong vòng bảy ngày. Các khiếu nại về sự chậm trễ phải được thông báo bằng văn bản trong vòng 21 ngày kể từ ngày
thời điểm hàng hóa được đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng. Phải có hành động pháp lý
trong vòng một năm, nhưng trong trường hợp cố ý làm sai, thời hạn hiệu lực được kéo dài đến
ba năm.
Thông thường, người vận chuyển mà thiệt hại xảy ra có trách nhiệm bồi thường
nguyên đơn nhưng thường khó xác định trách nhiệm về mất mát hoặc thiệt hại. Hơn nữa,
hành động chỉ có thể được tiến hành đối với người vận chuyển đầu tiên, người vận chuyển cuối cùng hoặc người vận chuyển mà
phần vận chuyển bị tổn thất. Do đó, Công ước quy định rằng người vận chuyển
người đã trả tiền bồi thường có quyền đòi lại từ các hãng vận chuyển khác, những người có thể chủ yếu
chịu trách nhiệm, hoặc nói cách khác, nếu trách nhiệm pháp lý không thể được xác định một cách chính xác thì trách nhiệm có thể
được phân bổ theo tỷ lệ của mỗi người vận chuyển trong tổng cước vận chuyển và
việc thu hồi được thực hiện tương ứng. Nếu một người vận chuyển mất khả năng thanh toán, những người vận chuyển khác sẽ phải chịu trách nhiệm
tỷ lệ của bất kỳ yêu cầu bồi thường còn tồn đọng nào.
Từ quan điểm của nhà xuất khẩu, cần lưu ý rằng các cơ hội phục hồi
tổn thất xảy ra trong khi hàng hóa thuộc quyền sở hữu của người vận tải đường bộ là khá lớn. của Vương quốc Anh
Việc gia nhập EC đã tạo ra sự gia tăng mạnh mẽ về khối lượng và giá trị hàng hóa
được gửi đến lục địa. Người bán ở quốc gia này sử dụng các phương tiện vận chuyển thông suốt
hiện do các nhà vận tải cung cấp cần phải nhận thức đầy đủ về pháp lý của mình và của người vận chuyển
nếu muốn theo đuổi thành công quyền truy đòi.
Tóm lại, theo Công ước này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng kể từ thời điểm
người đó tiếp quản cho đến thời điểm giao hàng cho người nhận hàng, trừ trường hợp có thể
chứng minh rằng tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra do một trong danh sách các rủi ro được loại trừ. Nói ngắn gọn,
những trường hợp ngoại lệ này cho phép người vận chuyển thoát khỏi trách nhiệm pháp lý nếu họ không sơ suất. Hãng vận chuyển
11
cũng phải chịu trách nhiệm về sự chậm trễ nếu hàng hóa không được giao trong thời hạn đã thỏa thuận hoặc,
nếu không có thỏa thuận đó thì trong một thời gian hợp lý.
1.4.2. Vận tải đường sắt quốc tế COTIF/CIM
Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đã có từ năm
một số hình thức kể từ năm 1893. Nó cho phép vận chuyển hàng hóa theo một chứng từ, một lô hàng
ghi chú (không thể thương lượng) theo một quy tắc điều kiện chung.
Công ước được sửa đổi theo thời gian và công ước áp chót được ký kết tại Beme
vào năm 1970 và được gọi là CIM. Điều này sau đó đã được sửa đổi và gọi là COTIF
Công ước bắt đầu có hiệu lực từ tháng 5 năm 1985 với sự tham gia của 34 quốc gia, trong đó phần lớn
là người châu Âu. Về cơ bản, nó dẫn đến một phiên bản sửa đổi của Quy tắc thống nhất CIM. Nó cũng
có một phụ lục RCo bao gồm việc vận chuyển container bằng đường sắt quốc tế. Nó áp dụng
đến các dịch vụ phà tàu hàng hải và conatiner UK-Continent. Giới hạn trách nhiệm
đối với mất mát hoặc hư hỏng là 17 SDR/kg và việc dự phòng cũng được thực hiện đối với tổn thất do chậm trễ.
1.4.3. Vận tải hàng không quốc tế
Vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không có sự tham gia của các bên từ các quốc gia hoặc vùng lãnh thổ khác nhau. Ở đó
phải là một công ước quốc tế quy định các nguyên tắc thống nhất liên quan đến
vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không.
• Công ước Warsaw 1929
Công ước quốc tế đầu tiên về vận chuyển bằng đường hàng không là “Công ước thống nhất
của một số quy tắc nhất định liên quan đến vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không” được ký tại Warsaw năm 1929 (cũng
gọi là Công ước Warsaw 1929). Công ước nhằm mục đích thống nhất các quy định về
vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không. Công ước Warsaw 1929 được thành lập khi
hàng không thương mại đang ở giai đoạn phát triển ban đầu để cung cấp khuôn khổ cho
vận chuyển hàng hoá, hành khách bằng đường hàng không nhằm mục đích:
- Bảo vệ người vận chuyển hàng không khỏi trách nhiệm vô hạn của người vận chuyển trong trường hợp hư hỏng hoặc
mất mát hàng hóa, hành lý và thương tích hoặc tử vong của hành khách.
- Cung cấp cho người gửi hàng và hành khách một biện pháp khắc phục hiệu quả đối với người vận chuyển và một
cơ hội được bồi thường trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, tử vong hoặc bị thương
hành khách và đồ đạc của họ.
12
Công ước Warsaw 1929 đã được 151 quốc gia thông qua và có hiệu lực từ ngày 13
tháng 2 năm 1933. Đây là một trong những công ước quốc tế được thông qua rộng rãi nhất.
• Nghị định thư La Hay 1955: Nghị định thư sửa đổi Công ước Warsaw 1929 được thực hiện tại
La Hay ngày 28 tháng 9 năm 1955 (còn được gọi là Nghị định thư La Hay 1955). The Hague
Nghị định thư 1955 có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8 năm 1963 và đã được 136 quốc gia thông qua.
• Công ước Guadalajara 1961: Công ước bổ sung cho Công ước Warsaw
liên quan đến vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không được thực hiện bởi một người không phải là người ký hợp đồng
tàu sân bay, được ký kết tại Guadalajara vào ngày 18 tháng 9 năm 1961 (còn được gọi là Guadalajara
Công ước 1961).
Tầm quan trọng cơ bản của Công ước Guadalajara là việc thực hành mã-
thỏa thuận chia sẻ, theo đó người vận chuyển theo hợp đồng sẽ thay thế việc thực hiện
phần vận chuyển do người vận chuyển khác (người vận chuyển thực tế) thực hiện mà không có sự đồng ý của người gửi hàng.
Như vậy, người vận chuyển thực tế không phải là một bên trong hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng. Trong này
trường hợp, nhằm mở rộng quyền và trách nhiệm của người vận chuyển theo hợp đồng theo Hiệp định Warsaw
Công ước 1929, cũng như làm cho Công ước Warsaw 1929 có thể áp dụng được đối với bất kỳ
ký hợp đồng vận chuyển thực tế, Công ước Guadalajara đã được thông qua.
Công ước Guadalajara 1961 có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5 năm 1964 và đã được thông qua
bởi 84 tiểu bang.
• Nghị định thư Guatemala 1971: Nghị định thư sửa đổi Công ước Warsaw 1929, như
được sửa đổi bởi Nghị định thư ký tại La Hay ngày 28 tháng 9 năm 1955, được ký kết tại Guatemala
Thành phố vào ngày 8 tháng 3 năm 1971 (được gọi là Nghị định thư Guatemala 1971).
Nghị định thư Guatemala 1971 được thống nhất sửa đổi Công ước Warsaw-Haag 1955
liên quan đến giới hạn tiền tệ đối với trách nhiệm của người vận chuyển liên quan đến hành khách và hành khách của họ
hành lý nhưng không thay đổi các quy định có liên quan đến hàng hóa. Theo
Điều XX, cần có 30 phê chuẩn để nghị định thư có hiệu lực. Cho đến nay có
chỉ có 7 phê chuẩn của Colombia, Costa Rica, Ý, Hà Lan, Togo, Hy Lạp và
Síp và Nghị định thư chưa có hiệu lực.
13
• Nghị định thư bổ sung Montreal số 1, 2, 3 và 4 năm 1975
- Nghị định thư bổ sung Montreal số 1 sửa đổi Công ước Warsaw đã được ký kết
Montréal ngày 25 tháng 9 năm 1975 (MAP 1 - 1975). BẢN ĐỒ 1- 1975 có hiệu lực từ ngày 15
tháng 2 năm 1996 và đã được 48 bang thông qua;
- Nghị định thư bổ sung Montreal số 2 để sửa đổi Công ước Warsaw được sửa đổi bởi
Nghị định thư ký tại La Hay ngày 28 tháng 9 năm 1955 được ký tại Montreal vào ngày 25
Tháng 9 năm 1975 (MAP 2 - 1975). BẢN ĐỒ 2 - 1975 có hiệu lực từ ngày 15 tháng 2 năm 1996 và
đã được 49 bang thông qua;
- Nghị định thư bổ sung Montreal số 3 để sửa đổi Công ước Warsaw, được sửa đổi bởi
Nghị định thư được ký tại The Hague vào ngày 28 tháng 9 năm 1955 và tại Thành phố Guatemala vào ngày 8 tháng 3
1971, được ký kết tại Montréal ngày 25 tháng 9 năm 1975 (MAP 3 - 1975). Cho đến nay, cả MAP
3 - 1975 và Công ước Warsaw-Hague-Guatemala 1971 chưa có hiệu lực,
vì chúng chưa được số lượng quốc gia cần thiết thông qua;
- Nghị định thư bổ sung Montreal số 4 sửa đổi Công ước thống nhất các nước
Một số quy tắc liên quan đến vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không, được ký tại Warsaw vào ngày 12 tháng 10
1929, được sửa đổi theo Nghị định thư ký tại La Hay ngày 28 tháng 9 năm 1955, được ký kết tại
Montréal ngày 25 tháng 9 năm 1975 (MAP 4 - 1975). BẢN ĐỒ 4 - 1975 có hiệu lực từ ngày 14
tháng 6 năm 1998 và đã được 53 quốc gia thông qua.
• Công ước Montréal 1999
Để thống nhất cơ chế trách nhiệm phân mảnh của các công ước thuộc hệ thống Warsaw,
Công ước Montréal 1999 được thông qua tại Montréal vào ngày 28 tháng 5 năm 1999.
Công ước 1999 có hiệu lực từ ngày 4 tháng 11 năm 2003. Cho đến nay, Công ước đã có
đã được 102 quốc gia thông qua (ICAO, 2013).
a) Phạm vi áp dụng công ước
Có nhiều chế độ pháp lý khác nhau có thể được áp dụng đối với khiếu nại phát sinh từ
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không. Những quy ước này sẽ tự động được áp dụng khi
(1) việc vận chuyển bằng đường hàng không mang tính quốc tế và (2) quốc gia khởi hành và điểm đến là
Các quốc gia ký kết các công ước.
14
• Việc vận chuyển không nằm trong phạm vi điều chỉnh của các công ước hàng không quốc tế
Một số loại hình vận chuyển được loại trừ rõ ràng khỏi phạm vi áp dụng của
các công ước hàng không quốc tế, hoặc có thể bị loại trừ nếu một quốc gia ký kết đưa ra quyết định
bảo lưu (tuân theo các điều kiện đã đặt ra) bằng cách tuyên bố rằng các điều kiện quốc tế liên quan
quy ước hàng không sẽ không áp dụng trong một số trường hợp nhất định.
Các công ước hàng không quốc tế nói chung không áp dụng cho việc vận chuyển thư tín và
gói bưu chính. Điều 2 của Công ước Warsaw 1929 quy định rằng nó không áp dụng đối với
“Việc vận chuyển được thực hiện theo các điều khoản của bất kỳ công ước bưu chính quốc tế nào”. Điều 2 của
Công ước Warsaw - La Hay 1955 quy định rằng nó không áp dụng cho việc vận chuyển “thư và
gói bưu phẩm”. Điều 2 Công ước MAP 4 1975 và Điều 2 Công ước Montreal
Công ước 1999 quy định rằng chúng không áp dụng đối với việc “vận chuyển bưu gửi”.
Công ước Warsaw 1929 không áp dụng đối với “việc vận chuyển được thực hiện trong điều kiện đặc biệt”.
trường hợp nằm ngoài phạm vi hoạt động kinh doanh thông thường của hãng hàng không” (Điều 34), ví dụ
trong trường hợp vận chuyển hàng hóa đến lãnh thổ bị ảnh hưởng bởi chiến sự.
Các công ước hàng không quốc tế cũng được áp dụng trong trường hợp vận chuyển kết hợp quốc tế
được thực hiện một phần bằng đường hàng không và một phần bằng bất kỳ phương thức vận chuyển nào khác hoặc khi việc vận chuyển bằng đường hàng không
sẽ liên quan đến một số hoạt động vận tải phụ trợ bằng các phương thức khác với điều kiện là các bên tham gia hợp đồng
bao gồm một tài liệu tham khảo tương ứng trong vận đơn hàng không. Tuy nhiên, nếu không có gì được chỉ định trong
vận đơn hàng không, việc áp dụng các công ước hàng không quốc tế có thể không áp dụng cho các phương thức vận chuyển khác
vận chuyển. Việc áp dụng các công ước quốc tế trong vận chuyển quốc tế là độc quyền
và bắt buộc.
b) Thời hạn trách nhiệm
Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển thường bắt đầu từ khi hàng hóa lần đầu tiên được đưa vào
phí của người vận chuyển và thường kết thúc khi hàng hóa đã được giao đến
người nhận hàng (trong thời gian hàng hóa do người vận chuyển phụ trách).
c) Căn cứ trách nhiệm
Tất cả các công ước hàng không quốc tế đều xác định trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với mất mát, hư hỏng
trong quá trình vận chuyển hàng không và giao hàng chậm trễ dựa trên nguyên tắc giả định. Điều đó có nghĩa là, ở
15
trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa thì người vận chuyển hàng không phải chịu trách nhiệm và
chủ hàng không được chứng minh lỗi của người vận chuyển.
Xét rằng có giả định rằng người vận chuyển hàng không phải chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa
và đối với sự chậm trễ, có một số biện pháp bào chữa miễn trừ toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm pháp lý cho người vận chuyển trong
trường hợp chứng minh thành công rằng:
(1) Hãng hàng không đã thực hiện “tất cả các biện pháp cần thiết”. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm nếu chứng minh được rằng mình
và người đại diện của anh ta đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đó là
anh ta hoặc họ không thể thực hiện các biện pháp như vậy. Tuy nhiên, việc bảo vệ “tất cả những gì cần thiết
biện pháp” (Công ước MAP 4 1975) và “tất cả các biện pháp có thể được áp dụng một cách hợp lý
bắt buộc” (Công ước Montreal 1999) chỉ áp dụng đối với yêu cầu bồi thường thiệt hại do
chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa nhưng không gây ra toàn bộ mất mát, hư hỏng trong quá trình vận chuyển hàng không.
Trên thực tế, người vận chuyển hàng không có thể được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được rằng điều đó là không thể.
để anh ấy/cô ấy thực hiện các biện pháp đó. Ví dụ, khi một chuyến bay bị ngăn cản bởi một sự cố bất ngờ
thiên tai như núi lửa phun trào, người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm vì không thể
anh ấy/cô ấy để thực hiện các biện pháp nhằm ngăn chặn sự kiện đó.
(2) Thiệt hại xảy ra do người lái bất cẩn hoặc sơ suất trong việc xử lý máy bay.
máy bay hoặc trong điều hướng và rằng, trong tất cả các khía cạnh khác, anh ta và các đại lý của anh ta đã thực hiện tất cả
biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại (Điều 20 (2) Công ước Warsaw 1929).
Việc bảo vệ hành vi “hoa tiêu cẩu thả” chỉ được đưa ra trong Công ước Warsaw 1929. TRONG
quan điểm về tiến bộ công nghệ đáng kể trong thiết bị dẫn đường hàng không kể từ
Công ước Warsaw 1929, việc bào chữa cho “việc hoa tiêu cẩu thả” trở nên không cần thiết. Do đó nó
chưa được sao chép trong các Công ước hệ thống Warsaw và Công ước Montreal khác
1999. Nó chỉ áp dụng trong trường hợp Công ước Warsaw 1929 chưa được sửa đổi được áp dụng.
(3) Thiệt hại xảy ra do sự sơ suất của nguyên đơn gây ra hoặc góp phần gây ra.
Theo tất cả các công ước hàng không quốc tế, người vận chuyển được miễn trừ toàn bộ hoặc một phần khỏi
trách nhiệm pháp lý nếu chứng minh được rằng sự sơ suất của nguyên đơn đã gây ra hoặc góp phần gây ra tổn thất,
thiệt hại hoặc sự chậm trễ trong câu hỏi. Tuy nhiên, có một số khác biệt giữa các quy định liên quan
quy định trong các công ước hàng không quốc tế khác nhau. Công ước Warsaw 1929 và
16
Công ước Warsaw-Hague 1955 (Điều 21) quy định người vận chuyển có thể được miễn
toàn bộ hoặc một phần khỏi trách nhiệm pháp lý nếu anh ta chứng minh được rằng thiệt hại “được gây ra bởi hoặc góp phần vào
do sự sơ suất của người bị thương”. Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, sự sơ suất
phải được quy cho người yêu cầu bồi thường, tức là người gửi hàng hoặc người nhận hàng.
Công ước MAP4 1975 và Công ước Montreal 1999 quy định rằng người vận chuyển có thể
được miễn toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm pháp lý nếu chứng minh được rằng “thiệt hại được gây ra hoặc
được gây ra bởi sự sơ suất hoặc hành động sai trái hoặc thiếu sót khác của người yêu cầu bồi thường
khoản bồi thường hoặc người mà anh ta nhận được các quyền của mình” (Điều 2 Công ước MAP
1975, Điều 20 Công ước Montreal 1999). “Hành động sai trái hoặc thiếu sót khác” dường như
đề cập đến những hành động có chủ ý chứ không phải do cẩu thả. Ví dụ như việc khai báo sai sự thật về
trọng lượng hoặc hàm lượng gây ra sự chậm trễ trong việc thông quan hoặc cố ý không cung cấp
các chứng từ cần thiết để tránh bị hải quan tịch thu hàng hóa khi hàng đến.
(4) Các biện pháp bảo vệ bổ sung liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa như:
- Theo Công ước Warsaw-Hague 1955 người vận chuyển được miễn trừ trong trường hợp có
khiếm khuyết, chất lượng hoặc khuyết điểm của hàng hóa.
- Hơn nữa, bên cạnh việc miễn trừ đối với (a) khiếm khuyết, chất lượng hoặc khiếm khuyết vốn có của hàng hóa,
Công ước MAP 4 1975 và Công ước Montreal 1999 bổ sung thêm 3 biện pháp phòng vệ cụ thể
như sau: Việc đóng gói hàng hóa đó bị lỗi do một người không phải là người vận chuyển hoặc người vận chuyển thực hiện.
người hầu hoặc đại lý; Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang; Một hành vi của cơ quan công quyền được thực hiện
liên quan đến việc nhập, xuất hoặc quá cảnh hàng hóa.
d) Giới hạn trách nhiệm
Công ước hàng không quốc tế giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với sự chậm trễ, mất mát hoặc thiệt hại
đối với hàng hóa ở mức tối đa trên mỗi kg (mức tiền tệ tối đa) trừ khi người gửi hàng đã thực hiện,
tại thời điểm gói hàng được giao cho người vận chuyển, một tuyên bố đặc biệt của
giá trị và đã trả một khoản tiền bổ sung, nếu được yêu cầu. Nếu một tuyên bố đặc biệt về giá trị có
được thực hiện thì trách nhiệm của người vận chuyển không được vượt quá số tiền đã khai báo, trừ trường hợp người vận chuyển
chứng minh người gửi hàng đã khai báo giá trị lớn hơn giá trị thực tế của hàng hóa.
gói hàng khi giao hàng.
Giới hạn của hãng vận tải hàng không đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa khác nhau giữa các công ước sau:
17
• Công ước Warsaw 1929 và Công ước Warsaw-Hague 1955: được thể hiện
theo đơn vị tiền tệ của franc vàng
250 franc vàng mỗi kg (Franc vàng bao gồm 65,5 miligam vàng nguyên chất
900/1000)
• Công ước MAP 1, 2, 4 1975 và Công ước Montreal 1999: 17 SDR mỗi
kg
Các công ước quốc tế không đặt ra những quy định đặc biệt về giới hạn tiền tệ đối với
trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp chậm trễ. Tuy nhiên, các quy định áp dụng đối với mất mát hoặc hư hỏng đối với
hàng hóa áp dụng cho thiệt hại do sự chậm trễ.
đ) Thông báo thiệt hại
Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng hoặc chậm trễ thì người có quyền nhận hàng hoặc người yêu cầu bồi thường phải
khiếu nại bằng văn bản với người vận chuyển sau khi phát hiện hư hỏng trong một số lượng nhất định
ngày kể từ ngày nhận hàng trong trường hợp hư hỏng hoặc kể từ ngày hàng hóa phải được
đã được giao trong trường hợp chậm trễ. Các quy ước khác nhau đặt ra giới hạn thời gian khác nhau cho
thông báo hư hỏng.
• Công ước Warsaw 1929 quy định:
+ Trường hợp hư hỏng hàng hóa: 7 ngày kể từ ngày nhận hàng
+ Trường hợp giao hàng chậm: 14 ngày kể từ ngày hàng được giao
+ Trường hợp hàng bị mất, không giao được: không dự phòng
• Công ước Warsaw - La Hay 1955 và Công ước MAP 4 1975 và Montréal
Công ước 1999 quy định:
+ Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng: 14 ngày kể từ ngày nhận hàng;
+ Trường hợp giao chậm: 21 ngày kể từ ngày hàng được giao;
+ Trường hợp mất mát, không giao được hàng: Không dự phòng
Công ước hàng không quốc tế không có thời hạn quy định đối với việc mất mát, không giao hàng
và yêu cầu bồi thường quá mức. Hầu hết các hãng hàng không đều đặt ra thời hạn đối với việc mất mát, không giao được hàng hóa và
đối với trường hợp quá tải như sau:
Trường hợp hàng hóa không được giao trong vòng 120 ngày kể từ ngày xuất vé
18
vận đơn, hoặc nếu vận đơn hàng không chưa được phát hành thì trong vòng 120 ngày kể từ ngày nhận được
hàng hóa để người vận chuyển vận chuyển.
Khiếu nại về các khoản phí quá mức phải được lập bằng văn bản cho người vận chuyển xuất xứ hoặc giao hàng
trong vòng 180 ngày kể từ ngày phát hành Vận đơn hàng không.
Thời hạn khiếu nại nhằm tạo cơ hội cho người vận chuyển điều tra
thực tế và hoàn cảnh gây ra thiệt hại hoặc chậm trễ, thu thập và lưu giữ các tài liệu cần thiết
và thông tin, đồng thời đánh giá trách nhiệm pháp lý tiềm ẩn của mình. Không khiếu nại trong vòng
số ngày quy định là bằng chứng hiển nhiên cho thấy hàng hóa đã được giao trong tình trạng tốt
tình trạng và phù hợp với chứng từ vận chuyển. Không khiếu nại sẽ ngăn cản
người khiếu nại sau đó sẽ khởi kiện người vận chuyển, trừ trường hợp
có sự gian lận từ phía người vận chuyển.
Nguyên đơn có hai năm để khởi kiện ra tòa hoặc tố tụng trọng tài yêu cầu bồi thường thiệt hại
đối với người chuyên chở, kể từ ngày hàng hóa đến nơi đến, hoặc kể từ ngày
mà lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể từ ngày chuyến xe dừng lại.
Nếu có nhiều hơn một điểm được áp dụng thì thời điểm mới nhất sẽ được áp dụng. Sau khoảng thời gian hai
năm, quyền khởi kiện người vận chuyển của nguyên đơn không còn nữa. Quốc tế
các công ước quy định rằng phương pháp tính thời hạn hiệu lực được xác định bởi
luật của tòa án đã thu giữ vụ án.
Khiếu nại: Khi việc vận chuyển hàng không liên quan đến những người vận chuyển kế tiếp nhau, người gửi hàng hoặc người
người nhận hàng có thể khiếu nại về việc mất mát, hư hỏng hoặc giao hàng chậm trễ đối với: (1) người vận chuyển đầu tiên; (2)
người vận chuyển cuối cùng; hoặc (3) người vận chuyển thực tế trong đó việc phá hủy, mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ
đã diễn ra.
Địa điểm kiện tụng: Thủ tục tố tụng được điều chỉnh bởi pháp luật điều chỉnh các vụ kiện tụng.
hợp đồng vận chuyển bằng đường hàng không. Tất cả các công ước hàng không quốc tế đều quy định rằng hành động đối với
thiệt hại có thể được thực hiện ở những nơi liên quan đến người vận chuyển nhưng phải thuận tiện cho
nguyên đơn. Liên quan đến hàng hóa, nguyên đơn có quyền khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại theo
lãnh thổ của một trong các Quốc gia ký kết công ước hàng không quốc tế hiện hành
trước tòa án có thẩm quyền tại một trong bốn địa điểm sau:
- Nơi người vận chuyển thường trú, thường là nơi thành lập; hoặc
19
- Trường hợp người vận chuyển có địa điểm kinh doanh chính, thường là trụ sở hoạt động
trụ sở chính; hoặc
- Trường hợp người vận chuyển có cơ sở/doanh nghiệp được ký kết hợp đồng,
thường là nơi phát hành vận đơn hàng không;
- Hoặc nơi đến thường được ghi rõ trong vận đơn hàng không. Kiện tụng bởi
trọng tài
Tất cả các công ước hàng không quốc tế đều quy định rằng trong trường hợp vận chuyển hàng hóa, trọng tài
các điều khoản được cho phép, với điều kiện thủ tục tố tụng trọng tài được tiến hành ở một trong bốn
các khu vực pháp lý tùy chọn được chỉ định và với điều kiện là trọng tài hoặc hội đồng trọng tài áp dụng
quy định của các công ước hàng không quốc tế.
1.4.4. Vận tải đường biển quốc tế
Công ước quốc tế về thống nhất một số quy định pháp luật liên quan đến dự luật
vận đơn được ký tại Brussels vào ngày 25 tháng 8 năm 1924 - Công ước Brussels 1924 hoặc The Hague
Quy tắc 1924. Quy tắc La Hay có hiệu lực từ năm 1931 và cho đến nay đã được 90 nước phê chuẩn
Quốc gia.
Quy tắc Hague được sửa đổi theo Nghị định thư Brussels 1968 - Quy tắc Hague-Visby.
Nghị định thư đã sửa đổi các quy tắc La Hay năm 1968 tại Brussels và có hiệu lực vào ngày 23 tháng 6
1977. Sửa đổi và quy tắc La Hay tạo ra quy tắc mới - Quy tắc The Hague - Visby
1968.
Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1978 - Hamburg
quy ước hoặc quy tắc Hamburg. Công ước này có hiệu lực vào ngày 1 tháng 11 năm 1992.
Nghị định thư (Nghị định thư SDR) sửa đổi Công ước quốc tế về thống nhất các nước
Một số quy tắc luật liên quan đến vận đơn ngày 25 tháng 8 năm 1924 (Quy tắc La Hay), như
được sửa đổi bởi Nghị định thư ngày 23 tháng 2 năm 1968 (Quy tắc Visby) được ký tại Brussels vào ngày 21
tháng 12 năm 1979 và có hiệu lực từ năm 1984.
Tất cả các công ước này đều được áp dụng cho việc vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển với một số
khác nhau về phạm vi ứng dụng của chúng.
a) Phạm vi áp dụng của công ước
• Quy tắc La Hay
20
Việc quy định các quy tắc này sẽ được áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến việc vận chuyển
hàng hóa giữa các cảng ở hai nước khác nhau nếu vận đơn được phát hành theo hợp đồng
tình trạng. Các quy định của công ước này không áp dụng cho các hợp đồng thuê tàu. Tuy nhiên ở đâu
vận đơn được phát hành theo điều lệ - các bên, quy định của công ước
áp dụng cho vận đơn đó nếu nó điều chỉnh mối quan hệ giữa người vận chuyển và người cầm
vận đơn không phải là người thuê tàu.
• Quy tắc La Hay - Visby:
Việc quy định các quy tắc này sẽ được áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến việc vận chuyển
hàng hóa giữa các cảng ở hai quốc gia khác nhau bất kể quốc tịch của tàu, người vận chuyển,
người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người quan tâm nào khác có thể nếu:
- Vận đơn được phát hành ở một nước ký kết, hoặc
- Việc vận chuyển được thực hiện từ một cảng ở một quốc gia ký kết hợp đồng, hoặc
- Hợp đồng có trong hoặc được chứng minh bằng vận đơn quy định rằng những quy tắc hoặc
pháp luật của bất kỳ Quốc gia nào áp dụng chúng sẽ điều chỉnh hợp đồng;
Các quốc gia áp dụng quy tắc Hague -Visby bao gồm Úc, Bỉ, Đan Mạch, Ba Lan,
Ai Cập, Pháp, Georgia, Phần Lan, Ecuador, Singapore, Sri Lanka, Thụy Điển, Ý, Nhật Bản,
Thụy Sĩ, Li bang, New Zealand, Hà Lan, Luxemburg, Tây Ban Nha, Syria, Na Uy, Mexico,
Tonga, Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất
• Quy tắc Hamburg
Các quy định của Công ước này được áp dụng cho tất cả các hợp đồng vận chuyển bằng đường biển
giữa hai quốc gia khác nhau, nếu:
- Cảng bốc hàng quy định trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển nằm ở khu vực
Nước ký kết, hoặc
- Cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển nằm ở vị trí
Nước ký kết, hoặc
- Một trong những cảng dỡ hàng tùy chọn được quy định trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển là
cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm ở một Nước ký kết, hoặc
- Vận đơn hoặc chứng từ khác chứng minh hợp đồng vận chuyển bằng đường biển được phát hành
21
tại một Nước ký kết, hoặc
- Vận đơn hoặc chứng từ khác chứng minh hợp đồng vận chuyển bằng đường biển cung cấp
rằng các quy định của Công ước này hoặc pháp luật của bất kỳ quốc gia nào ban hành chúng là
để điều chỉnh hợp đồng.
b) Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển
Đó là khoảng thời gian người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại của hàng hóa.
• Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby:
Theo Điều 1(e), thời hạn này kéo dài “kể từ thời điểm hàng hóa được xếp lên tàu”.
tàu cho đến khi họ được dỡ khỏi tàu”. Quy tắc cổ điển này được gọi là “từ
xoi xoi” - tính từ thời điểm móc cẩu của tàu được mắc vào cảng xếp hàng
cho đến thời điểm dây buộc tàu được tháo tại cảng dỡ hàng. Như vậy, người vận chuyển là
không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa trước khi hàng hóa được xếp lên và sau đó
dỡ hàng.
• Luật Hamburg:
Trong thực tiễn vận chuyển hiện đại, người vận chuyển thường nhận và giữ hàng tại cảng, trước khi
và sau chuyến vận chuyển đường biển thực tế. Vì vậy, Quy tắc Hamburg được áp dụng cho toàn bộ thời gian
rằng người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa tại cảng xếp hàng, trong quá trình vận chuyển và tại
cảng dỡ hàng (theo Điều 4.1 Quy tắc Hamburg).
c) Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển:
Đây là trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ đối với hàng hóa.
• Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby: Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mất mát và thiệt hại
tới hàng hóa. Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển bao gồm 3 nghĩa vụ và 17 lý do bào chữa/biện hộ.
3 nghĩa vụ của người vận chuyển như sau: (1) Bảo đảm khả năng đi biển của tàu; (2) Quan tâm
đối với hàng hóa; và (3) Cấp vận đơn khi người gửi hàng yêu cầu.
3 Nghĩa vụ:
- Nghĩa vụ về khả năng đi biển: Người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện đúng nghĩa vụ
sự nỗ lực đảm bảo cho con tàu có đủ khả năng đi biển về mọi mặt để có thể chuyên chở hàng hóa đến
điểm đến. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng phát sinh từ việc
không đủ khả năng đi biển do thiếu sự thẩm định. (Điều III khoản 1)
22
- Nghĩa vụ đối với hàng hoá: Điều III khoản 2 quy định “tuân theo
quy định tại Điều IV, người vận chuyển phải xếp, vận chuyển, xếp, vận chuyển, vận chuyển một cách hợp lý và cẩn thận,
giữ, trông coi và dỡ bỏ hàng hóa chuyên chở”.
- Nghĩa vụ phát hành vận đơn: Điều III khoản 3 quy định “sau khi nhận được
hàng hóa thuộc trách nhiệm của mình thì người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý của người vận chuyển phải, nếu người gửi hàng
yêu cầu, cấp vận đơn cho người gửi hàng chứng minh, trong số những thứ khác”
17 lý do:
Cả người vận chuyển và tàu sẽ không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc do…
(Điều IV khoản 2)
• Quy tắc Hamburg
Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa và chậm trễ trong việc giao hàng. của người vận chuyển
trách nhiệm pháp lý theo Quy tắc Hamburg được dựa trên lỗi được cho là.
c) Giới hạn trách nhiệm
Giới hạn trách nhiệm là giới hạn trách nhiệm bằng tiền của người vận chuyển trong trường hợp
giá trị hàng hóa không được khai báo và quy định trên vận đơn. Giới hạn trách nhiệm của
nhà cung cấp dịch vụ thay đổi theo các quy ước khác nhau.
• Quy tắc La Hay:
Giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với người vận chuyển là 100 bảng Anh (GBP) cho mỗi gói hàng hoặc đơn vị
trừ khi người gửi hàng đã khai báo tính chất, giá trị của hàng hóa trước khi xếp hàng và
ghi vào vận đơn.
Đơn vị là thứ được mô tả là “đơn vị” trong vận đơn. Do đó nó có thể là một đơn vị khối lượng
hoặc đơn vị trọng lượng dùng để tính cước phí.
• Quy tắc Hague-Visby:
Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá đạt tới mức
số tiền tương đương 10.000 franc cho mỗi gói hoặc đơn vị hoặc 30 franc cho mỗi kg tổng trọng lượng
của hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo mức nào cao hơn. Franc có nghĩa là một đơn vị bao gồm
65,5 miligam vàng độ mịn 900/1000 (Điều 2).
Khi container, pallet hoặc các phương tiện vận tải tương tự được sử dụng để gom hàng hóa thì
số kiện hoặc đơn vị ghi trong vận đơn được đóng gói trong điều khoản đó
23
việc vận chuyển sẽ được coi là số lượng kiện hàng hoặc đơn vị nhằm mục đích của khoản này
liên quan đến các gói hoặc đơn vị này. Trừ khi đã nêu ở trên phương tiện vận tải đó
sẽ được coi là gói hoặc đơn vị.
• Giao thức SDR:
Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa ở mức
tương đương với 666,67 SDR cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị vận chuyển khác, hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa
tổng trọng lượng của hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo giá trị nào lớn hơn, trừ khi tính chất và giá trị
của hàng hóa đã được người gửi hàng khai báo và ghi vào vận đơn hoặc vận đơn cao hơn
giới hạn đã được thoả thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng.
• Quy tắc Hamburg: (Theo điều 26)
+ Đối với hư hỏng, mất mát hàng hóa: Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa
đối với hàng hóa đạt số tiền tương đương 835 SDR cho mỗi gói hàng hoặc đơn vị vận chuyển khác hoặc
2,5 SDR cho mỗi kg tổng trọng lượng, tùy theo mức nào cao hơn. Đối với những nước không phải là thành viên
của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), trách nhiệm của người vận chuyển được giới hạn ở mức tương đương
đến 12.500 MU cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 37,5 MU cho mỗi kg tổng trọng lượng của hàng hóa bị mất hoặc
bị hư hỏng, tùy theo mức nào cao hơn. MU có nghĩa là Đơn vị tiền tệ tương đương với 65,5
miligam vàng có độ mịn 900/1000.
+ Đối với trường hợp chậm trễ: Trách nhiệm của người vận chuyển được giới hạn ở mức tương đương 2,5 lần tiền cước
phải trả cho số hàng bị giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo
hợp đồng vận chuyển đường biển tương ứng.
+ Khi sử dụng container, pallet hoặc các phương tiện vận tải tương tự để gom hàng hóa thì
kiện hàng hoặc các đơn vị vận chuyển khác liệt kê trong vận đơn như được đóng gói trong điều khoản đó
vận chuyển được coi là gói hàng hoặc đơn vị vận chuyển. Ngoại trừ những hàng hóa nêu trên
vận tải được coi là một đơn vị vận chuyển.
+ Trong trường hợp phương tiện vận tải thuộc sở hữu của chủ hàng bị mất mát, hư hỏng,
phương tiện vận tải đó được coi là một đơn vị vận chuyển riêng biệt.
d) Thời hạn thông báo mất mát, hư hỏng
Trường hợp có tổn thương rõ ràng:
Quy tắc Hague và Visby: thông báo tổn thất phải được đưa ra ngay lập tức khi
24
nhận hàng hóa.
Quy định của Hamburg: trong vòng 1 ngày làm việc sau khi hoàn tất việc xả thải.
Trường hợp mất mát, hư hỏng không rõ ràng:
Thông báo mất mát phải được gửi cho người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển trong thời hạn:
Quy tắc The Hague và Hague Visby: ba (3) ngày kể từ ngày giao hàng
Quy tắc Hamburge: 15 ngày giao hàng liên tục
Giao hàng chậm trễ:
Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague Visby 1968: người vận chuyển không chịu trách nhiệm về sự chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa.
vận chuyển.
Quy tắc Hamburg 1978: không được bồi thường đối với tổn thất do chậm trễ
khi giao hàng trừ khi có thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển trong vòng 60
ngày sau ngày hàng hóa được giao cho người nhận hàng.
Thất lạc hàng hóa.
Hamburg quy định người nhận hàng phải gửi thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển trong vòng 90
ngày liên tiếp sau khi hoàn thành việc xả thải/ xảy ra tổn thất đó.
Thời hạn giải quyết khiếu nại:
Quy tắc Hague: 1 năm giao hàng
Quy tắc Hague Visby: 1 năm giao hàng và khả năng kéo dài thời hạn
Quy định của Hamburg: 2 năm kể từ ngày giao hàng và khả năng gia hạn thời hạn.
Thẩm quyền và trọng tài
Quy tắc Hague và Visby: không quy định thẩm quyền và trọng tài.
Quy tắc Hamburg: tranh chấp phát sinh có thể được giải quyết bằng thẩm quyền hoặc trọng tài
• Quyền hạn:
Nguyên đơn, theo lựa chọn của mình, có thể khởi kiện ra tòa án, theo luật
của quốc gia nơi đặt tòa án, có thẩm quyền và thuộc phạm vi quyền tài phán của quốc gia đó,
nằm ở một trong những nơi sau:
- Địa điểm kinh doanh chính hoặc nếu không có địa điểm đó thì nơi thường trú của
bị cáo; hoặc
- Nơi giao kết hợp đồng với điều kiện bị đơn phải có nơi đó
25
của doanh nghiệp, chi nhánh hoặc cơ quan thông qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc
- Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng; hoặc
- Bất kỳ địa điểm bổ sung nào được chỉ định cho mục đích đó trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển.
• Trọng tài:
Thủ tục tố tụng trọng tài sẽ, theo lựa chọn của nguyên đơn, sẽ được tiến hành tại một trong các
những nơi sau:
- Địa điểm của một quốc gia có lãnh thổ:
- Địa điểm kinh doanh chính của bị đơn hoặc nếu không có địa điểm kinh doanh thường xuyên
nơi cư trú của bị đơn; hoặc
- Nơi giao kết hợp đồng, với điều kiện bị đơn có nơi đó
của doanh nghiệp, chi nhánh hoặc đại lý mà qua đó hợp đồng được ký kết; hoặc
- Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng; hoặc
- Bất kỳ địa điểm nào được chỉ định cho mục đích đó trong điều khoản hoặc thỏa thuận trọng tài.
Câu hỏi ôn tập:
1. Trình bày ưu, nhược điểm của các phương thức vận tải.
2. Công ước nào điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển? Điều nào có lợi nhất cho
chủ hàng? Điều nào có lợi nhất cho chủ tàu?
3. Những công ước nào điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không?
4. Công ước nào điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt?
5. Công ước nào điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ?
6. Công ước nào điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức?
26
CHƯƠNG 2: VĂN PHÒNG XUẤT KHẨU VÀ VẬN CHUYỂN
2.1. Vai trò của văn phòng xuất khẩu
Xuất khẩu ngày nay là một hoạt động có tay nghề cao và chuyên nghiệp. Để thành công trong việc này
lĩnh vực này đòi hỏi một tổ chức đầy đủ và hiệu quả về mặt chi phí được thiết kế để mở rộng công ty
thị phần sản phẩm ở nước ngoài. Trên hết, kết quả xuất khẩu phải mang lại lợi nhuận và
Theo đó, điều mong muốn nhất là nhân sự xuất khẩu phải có trình độ cao, có ngôn ngữ
trình độ chuyên môn, đủ trình độ và được khen thưởng để đạt được mục tiêu này. Kích thước của
công ty, sản phẩm và quy mô kinh doanh xuất khẩu sẽ ảnh hưởng lớn đến hình thức xuất khẩu
tổ chức. Hơn nữa, phải nhận thức được cơ cấu và tổ chức của công ty,
và làm thế nào để có thể đưa vai trò xuất khẩu vào đó một cách tốt nhất. Theo nghĩa rộng, công ty công nghiệp
có ba chức năng - sản xuất, tài chính và bán hàng. Ngoài ra, còn có nhiều loại khác
hoạt động của công ty con có đóng góp đáng kể vào hoạt động của công ty,
bao gồm nhân sự, hành chính, nghiên cứu/phát triển, đào tạo, mua hàng, v.v.
Nếu công ty khá nhỏ và chỉ có một bộ phận kinh doanh xuất khẩu thì có khả năng
một người quản lý xuất khẩu có một thư ký và một nhân viên bán hàng là đủ, nhưng vì hoạt động thương mại xuất khẩu
phát triển, sẽ sớm trở nên cần thiết để có một tổ chức xuất khẩu có cơ cấu phù hợp với
đội ngũ chuyên gia có trình độ được thiết kế để khai thác tiềm năng thương mại xuất khẩu. Người ta không còn có thể
dựa vào những nhân sự thiếu kinh nghiệm, không đủ trình độ trong lĩnh vực xuất khẩu (cho dù đó là tiếp thị,
bán hàng hoặc vận chuyển), vì tiêu chuẩn sẽ có xu hướng thấp, danh tiếng sản phẩm ở nước ngoài kém và
kết quả tài chính tổng thể có lẽ rất thờ ơ. Xuất khẩu là một công việc mang tính chuyên nghiệp cao
hoạt động đang gia tăng hàng năm trong điều kiện cạnh tranh ở thị trường nước ngoài.
Bộ phận xuất khẩu có hai chức năng chính: tiếp thị và vận chuyển. Cái trước là
chịu trách nhiệm về việc bán hàng, yêu cầu về giá, báo giá, ghi chép và kiểm tra đơn hàng, và các công việc khác
các chức năng tiếp thị như quảng bá, nghiên cứu, v.v., trong khi nghiên cứu này chịu trách nhiệm
vận chuyển/phân phối và các tài liệu liên quan, đóng gói, chi phí cho
phân phối, v.v. Phải luôn có mối liên hệ chặt chẽ với bộ phận kế toán
đặc biệt là về kiểm toán và kiểm soát tín dụng, chi phí và tài liệu/thông tin tài chính.
Nhìn chung, mục tiêu của bộ phận xuất khẩu là đảm bảo đơn hàng xuất khẩu được xử lý suôn sẻ.
từ đầu đến cuối để đạt được sự hài lòng hoàn toàn của khách hàng và tạo ra lợi nhuận khiêm tốn để
27
công ty. Tất cả các khía cạnh của hoạt động xuất khẩu được liên kết với nhau bằng các phương thức được xác định rõ ràng.
chức năng và trách nhiệm của bộ phận xuất khẩu theo chiều ngang hoặc theo chiều dọc
tổ chức có đội ngũ chuyên gia và nhân viên chuyên nghiệp được đào tạo bài bản và hiệu quả.
2.2. Tổ chức và cơ cấu văn phòng xuất khẩu
Bộ phận xuất khẩu nhỏ nhất có thể bao gồm người quản lý xuất khẩu, nhân viên vận chuyển, nhân viên đánh máy
và nhân viên kế toán. Lúc đầu, bộ phận này có thể chỉ tham gia vào các đơn đặt hàng vận chuyển
được đảm bảo bởi tổ chức bán hàng, nhưng khi thương mại xuất khẩu phát triển, bộ phận này sẽ
mở rộng và có tổ chức bán hàng riêng, đảm nhận việc vận chuyển và thu tiền thanh toán.
Do đó, nó sẽ trở thành một bộ phận độc lập.
Trong những trường hợp như vậy, mục tiêu chung của bộ phận xuất khẩu là thu thập đủ
dữ liệu để cho phép họ báo giá kịp thời và chính xác giá CIF cạnh tranh hoặc hình thức giao hàng khác
giá kỳ hạn cho bất kỳ lô hàng nào. Điều này liên quan đến việc đánh giá phương pháp phù hợp nhất để
điều phối và yêu cầu kiến thức về giá cước, dịch vụ, tuyến đường, phí đầu cuối, bảo hiểm,
bao bì, tài liệu và như vậy.
Bộ phận phải nghiên cứu nhu cầu của các thị trường khác nhau, xu hướng của họ và khả năng tương lai
phát triển cùng với các phương pháp có thể tăng doanh số bán hàng ở nước ngoài. Điều này liên quan đến việc
giám sát các đại lý và báo cáo chi nhánh ở nước ngoài và cung cấp thông tin công khai đầy đủ bằng cách
tạp chí/ấn phẩm nước ngoài. Ngoài ra, phải duy trì mối liên lạc chặt chẽ với thương mại
các hiệp hội và cơ quan Chính phủ liên quan về phát triển thị trường nước ngoài
những cơ hội.
Hơn nữa, phải duy trì đối thoại liên tục với các đại diện ở nước ngoài về
mọi diễn biến ở nhà. Điều này liên quan đến các khía cạnh sản xuất và kỹ thuật của
hàng hóa, phương pháp phân phối và sự phát triển trong tương lai (ví dụ: một loạt sản phẩm mới). Như là
việc trao đổi thông tin là rất quan trọng đối với sự thịnh vượng trong tương lai của công ty và bất kỳ báo cáo nào
chỉ ra những thiếu sót trong sản phẩm, phân phối, đóng gói không đầy đủ, sản phẩm bị lỗi, v.v.
cần được xử lý nhanh chóng và có biện pháp khắc phục.
Bộ phận xuất khẩu có nhiệm vụ không chỉ là nhận và thực hiện các đơn hàng xuất khẩu,
mà còn đảm bảo việc nhận thanh toán không bị chậm trễ quá đáng theo các điều khoản của
bán theo quy định trong hợp đồng xuất khẩu. Việc thực thi quyền tại tòa án nước ngoài là
28
thường là một công việc kinh doanh rắc rối và có xu hướng tạo ra hình ảnh xấu cho công ty. Nó là
thận trọng trong việc liên lạc chặt chẽ và/hoặc sử dụng các dịch vụ xuất khẩu do ngân hàng và tổ chức tín dụng cung cấp.
công ty bảo hiểm về vấn đề tài chính.
Trong công ty định hướng xuất khẩu lớn hơn, mức độ chuyên môn hóa cao hơn là điều cần thiết
thường liên quan đến việc bổ nhiệm một người quản lý tiếp thị xuất khẩu, một giám đốc bán hàng xuất khẩu
người quản lý và người quản lý vận chuyển, mỗi người có trách nhiệm được xác định. Trong nhỏ để
doanh nghiệp cỡ vừa, người quản lý xuất khẩu thường phải một mình xử lý tất cả các bộ phận của
kinh doanh xuất khẩu của công ty ông. Mặt khác, ở công ty lớn hơn, công việc được chia nhỏ
giữa ba lần bổ nhiệm theo cách thức sau:
(1) Người quản lý tiếp thị xuất khẩu có quyền kiểm soát điều hành tổng thể, thường là dưới sự điều hành của một doanh nghiệp xuất khẩu.
Giám đốc tiếp thị. Anh ta kiểm soát và điều phối hoạt động của hai chức năng còn lại,
giải quyết các chính sách và thường đại diện cho bộ phận xuất khẩu tại các hội nghị bán hàng nội bộ.
(2) Người quản lý bán hàng xuất khẩu thường chịu trách nhiệm trước người quản lý tiếp thị xuất khẩu và
một cách hạn chế liên quan đến việc bán hàng vì anh ta kiểm soát các đại lý và người đại diện
và thúc đẩy doanh số bán hàng thực tế tới khách hàng ở khắp mọi nơi. Công việc của anh ta được thực hiện khi đơn hàng xuất khẩu được
lấy và chuyển cho cơ quan xuất khẩu để cấp cho nhà máy hoặc, trong trường hợp
thương gia, tới nhà sản xuất. Điều này bao gồm các giai đoạn sau:
(i) Tiếp nhận yêu cầu, xác định tính khả thi của yêu cầu, đảm bảo rằng giá được tính toán và
chuẩn bị báo giá.
(ii) Xác định ngày gửi hàng theo phương thức vận tải được chỉ định.
(iii) Nhận được sự chấp thuận của người kiểm soát tín dụng và phê duyệt báo giá trước khi gửi đến
khách hàng.
(iv) Đảm bảo báo giá được gửi đến khách hàng và theo dõi, bắt đầu
điều tra các đơn đặt hàng được cho là bị thất lạc.
(v) Nhận đơn đặt hàng từ khách hàng và đối chiếu với báo giá. Ở đâu
đơn đặt hàng được nhận mà không có báo giá trước đó, phần lớn (i)-(iii) phải được thực hiện vào thời điểm này.,
(vi) Được sự chấp thuận của người kiểm soát sản xuất, xếp hạng ưu tiên và quyết định của người kiểm soát tín dụng
phép (nếu có).
(vii) Ghi nhận đơn hàng và thông báo cho đại lý địa phương (nếu cần) về đơn hàng.
29
(viii) Tổ chức chuẩn bị và ban hành lệnh thi công.
(ix) Thông báo cho bộ phận hồ sơ hoặc thống kê các chi tiết của đơn hàng.
(x) Xác nhận ngày gửi hàng cho khách hàng, đại lý hoặc nhà phân phối và thông báo bất kỳ
những thay đổi không thể tránh khỏi.
(xi) Theo đuổi sự tiến bộ.
(xii) Bàn giao đơn hàng cho bộ phận vận chuyển để sắp xếp thủ tục giao hàng.
(Nhìn chung có thể kết luận rằng chức năng của phòng kinh doanh xuất khẩu là giải quyết các yêu cầu
và đặt hàng cho tới thời điểm giao hàng.)
(3) Người quản lý vận chuyển xuất khẩu được thông báo về bất kỳ đơn hàng nào được đặt thường bằng một đơn hàng sao chép
và sau đó nhận được thông báo rõ ràng từ công trình/nhà sản xuất khi hàng sắp về đến nơi
hoàn thành. Điều này bao gồm các giai đoạn sau:
(i) Liên kết với doanh số xuất khẩu, kiểm tra đơn hàng có tuân thủ quy định kiểm soát xuất nhập khẩu không
và thiết lập từ thư tín dụng các chi tiết liên quan của các khoản mục cần đối chiếu
với các thỏa thuận chuyển tiếp cuối cùng.
(ii) Quyết định phương thức vận chuyển (nếu chưa được chỉ định).
(iii) Ban hành hướng dẫn đóng gói, ghi nhãn hiệu (nếu chưa có).
(iv) Thuê hoặc đặt chỗ chỗ vận chuyển (hoặc đường hàng không).
(v) Nhập cảnh trước tại Hải quan (nếu cần thiết).
(vi) Ra lệnh cho các công trình, văn phòng vận tải và người giao nhận vận tải.
(vii) Soạn thảo tất cả các tài liệu cần thiết và sau đó thu thập, đối chiếu và đối chiếu chéo
kiểm tra tất cả các tài liệu sau khi giao hàng.
(viii) Chuyển chứng từ cho bộ phận kế toán để thu tiền.
Chức năng vận chuyển xuất khẩu thường bắt đầu khi lệnh sản xuất được ban hành và
tiếp quản hoàn toàn khi hàng hóa được đặt hàng đã được sản xuất và được đọc để gửi đi. Nó là
một phần mà cảm giác cấp bách là cần thiết. Người quản lý vận chuyển có trách nhiệm
có được không gian vận chuyển hoặc vận chuyển hàng không, sắp xếp việc gửi hàng, chứng từ, bảo hiểm,
có thể đóng gói và thông quan.
30
1. Trình bày vai trò văn phòng xuất khẩu của một công ty xuất khẩu mà bạn biết.
2. Vẽ và trình bày cơ cấu tổ chức, chức năng của văn phòng xuất khẩu tại một
công ty mà bạn biết.
31
CHƯƠNG 3: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
3.1. Cơ sở kỹ thuật vận tải biển
3.1.1. Các tuyến hàng hải
Có các châu lục được nối với nhau bằng biển và đại dương: Châu Á, Châu Phi, Bắc Mỹ,
Nam Mỹ, Châu Âu, Nam Cực và Úc. Có khả năng có vô số
các tuyến đường vận chuyển hàng hải có thể được sử dụng để lưu thông thương mại. Các tuyến hàng hải chính
bao gồm các đại dương, bờ biển, biển, hồ, sông và kênh rạch. Các công trình kênh mương
là những nỗ lực nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho lưu thông hàng hải bằng cách giảm bớt sự gián đoạn. Trục chính là một
hành lang xích đạo nối Bắc Mỹ, châu Âu và châu Á Thái Bình Dương thông qua
Kênh đào Suez, eo biển Malacca và kênh đào Panama. Những tuyến đường này đang hỗ trợ
phần lớn giao thông, nhưng hiện có nhiều tuyến đường khác (cụ thể là vận chuyển ven biển),
tùy thuộc vào điểm đi và điểm đến của lô hàng đường biển. Do vị trí của
hoạt động kinh tế lưu thông hàng hải chính diễn ra trên các phần cụ thể của vùng biển
không gian. Giao thông xuyên Đại Tây Dương và xuyên Thái Bình Dương liên quan đến nhiều cảng khác nhau, vì vậy có
nhiều tuyến đường, hầu hết đều có đường đi dọc theo vòng tròn lớn. xuyên Ấn Độ Dương
giao thông chủ yếu là giao thông trung gian giữa Châu Á Thái Bình Dương và Châu Âu, ngụ ý một loạt
các tuyến đường được xác định rõ ràng hơn, cụ thể là giữa eo biển Malacca và Bab el-Mandab.
Những hạn chế về mặt vật lý (bờ biển, gió, dòng hải lưu, độ sâu, rạn san hô, băng) và chính trị
biên giới cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc định hình các tuyến hàng hải. Các tuyến đường cốt lõi là những tuyến đường
hỗ trợ các luồng vận chuyển thương mại quan trọng nhất phục vụ các thị trường lớn.
Các tuyến thứ cấp chủ yếu là kết nối giữa các thị trường nhỏ hơn. Một phần do địa lý,
địa chính trị và thương mại, các dòng chảy ở các địa điểm cụ thể đóng vai trò chiến lược trong hàng hải toàn cầu
mạng. Chúng được dán nhãn là điểm nghẹt thở và có thể được phân thành hai loại chính:
• Các điểm tắc nghẽn chính: Quan trọng nhất vì nếu không có chúng thì sẽ bị hạn chế
các giải pháp thay thế vận chuyển hàng hải hiệu quả về mặt chi phí, điều này sẽ làm suy giảm nghiêm trọng thương mại toàn cầu.
Trong số đó có kênh đào Panama, kênh đào Suez, eo biển Hormuz và eo biển
Malacca, là địa điểm quan trọng trong thương mại hàng hóa và hàng hóa toàn cầu.
32
• Các nút thắt thứ cấp: Hỗ trợ các tuyến hàng hải có các lựa chọn thay thế, nhưng sẽ
vẫn liên quan đến một đường vòng đáng chú ý. Chúng bao gồm Đoạn đường Magellan, Eo biển Dover,
eo biển Sunda và eo biển Đài Loan.
Hình 3.1: Các tuyến vận tải biển chính
Vì vậy, hai loại đường thủy rất quan trọng trong vận tải biển: đường thủy tự nhiên như
sông, cửa sông, lạch và đường thủy nhân tạo thường được gọi là kênh.
- Đường thủy tự nhiên cung cấp nơi trú ẩn khỏi thời tiết mà tàu cần khi
tải và xả. Nhiều thị trấn và thành phố ban đầu là cảng. Một số ví dụ điển hình là
Buenos Aires - River Plate, Hamburg - Sông Elbe, Calcutta - Sông Hooghly Lisbon -River
Tagus, Montréal - Sông St Lawrence và Philadelphia - Sông Delaware.
- Đường thủy nhân tạo được xây dựng nhằm một trong hai lý do: giảm thời gian đi thuyền
trên tuyến đường được sử dụng thường xuyên hoặc để cung cấp khả năng tiếp cận khu vực nội địa. Có một số nổi tiếng
đường thủy nhân tạo:
+Đường biển St Lawrence, nối Chicago và Duluth ở Hoa Kỳ và Fort William ở
Canada cho phép tiếp cận trực tiếp các vùng sản xuất ngũ cốc rộng lớn ở miền Trung miền Bắc
Lục địa Mỹ. Trước đây tàu St Lawrence chỉ có thể đi đến Montréal, sau đó
Hiện tại, tuyến đường biển kéo dài từ Montréal, Quebec đến Hồ Erie và bao gồm
Kênh Welland với chiều dài 370 dặm (600 km). Tàu có kích thước tối đa
dài 225,6 mét LOA (chiều dài tổng thể) và chiều rộng 23,8 mét (78 feet) và sâu 26,5 ft (8,1 m)
có thể được ở. Vì vậy, kích thước tối đa của tàu có thể vào đường biển là
trọng tải khoảng 30.000 tấn, mặc dù có một số tàu dài và mỏng tới 35.000 tấn
33
được chế tạo đặc biệt có tên là “Maxi lakers”.
Hình 3.2. Đường biển St Lawrence
+ Kênh đào Panama nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Trung chuyển qua kênh đào Panama rút ngắn tuyến đường 7.800 dặm hoặc 12.500km. Khoảng 14.000
tàu qua kênh hàng năm (hơn 300 triệu tấn hàng hóa), trung bình
40 tàu mỗi ngày và với thời gian vận chuyển trung bình khoảng 16,5 giờ nếu hành trình có
đã được đặt trước và khoảng 35 giờ nếu không có đặt chỗ nào được thực hiện.
Container, ngũ cốc và dầu mỏ chiếm tỷ trọng lớn trong số hàng hóa được vận chuyển.
Các tàu lớn nhất đi qua kênh đào Panama là tiêu chuẩn Panamas, tương đương
đến 65.000 tấn trọng tải, mớn nước (hoặc mớn nước) dài 12 mét và sức chứa khoảng 4.500
TEU tùy thuộc vào cấu hình tải. Tàu Panamas có LOA 294 mét, chiều rộng
32,3 mét và mớn nước 12,04 mét. Đối với chỗ ở bài tàu panama với 366
mét dài, 49 mét chiều rộng và 15 mét mớn nước, chính phủ Panama
phê duyệt việc mở rộng kênh đào bắt đầu từ cuối năm 2007 và hoàn thành, đưa vào sử dụng vào năm
2016 với chiều rộng 55 mét, mớn nước 18 mét.
34
Kênh đào xử lý khoảng 5% thương mại đường biển toàn cầu và khoảng 12% lượng hàng hóa của Mỹ
thương mại đường biển quốc tế. Phí cầu đường là khoảng 5,0 USD mỗi tấn (tương đương 2,83 mét khối),
mức phí tối thiểu dựa trên tổng chiều dài của tàu2 .
Bảng 3.1: Phí cầu đường tối thiểu/tàu qua kênh Panama
Chiều dài tàu Số điện thoại
Lên tới 15,240 mét (50 ft) 800 USD
Hơn 15,240 mét (50 ft) đến 24,384 mét (80 ft) 1.300 USD
Hơn 24,384 mét (80 ft) đến 30,480 mét (100 ft) 2.000 USD
Hơn 30,480 mét (100 ft) 3.200 USD
Hình 3.3. kênh đào Panama
+ Kênh đào Suez. Kênh đào Suez dài khoảng 190 km nối liền
Biển Địa Trung Hải với Vịnh Suez - một nhánh của Biển Đỏ. Đây là cái dài nhất thế giới
kênh không có ổ khóa. Nó hoạt động như một lối tắt cho các tàu giữa cả Châu Âu và Châu Mỹ
các cảng và cảng nằm ở Nam Á, Đông Phi và Châu Đại Dương. Bởi vì rõ ràng
2
https://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal#Tolls
35
xem xét về mặt địa lý, tuyến đường hàng hải từ châu Âu đến Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương
phải bao quanh Mũi Hảo Vọng ở điểm cực nam của lục địa châu Phi.
Tuyến đường qua kênh đào Suez rút ngắn khoảng cách di chuyển từ châu Á đến châu Âu trong 5.100 dặm hoặc 8.200
km.
Khi được xây dựng, con kênh dài 164 km (102 dặm) và sâu 8 mét (26 ft). Sau
mở rộng năm 2015, nó dài 193,30 km (120,11 dặm), sâu 24 mét (79 ft) và sâu 205
rộng mét (673 ft).
Kênh có thể tiếp nhận các tàu lớn tới 240.000 tấn đầy tải. Kênh có thể tiếp nhận nhiều
phương tiện giao thông và tàu lớn hơn kênh Panama3 .
Kênh đào Suez là “huyết mạch chính cho thương mại hàng hóa đường biển toàn cầu”. Khoảng 8,3 phần trăm của
thương mại toàn cầu đi qua kênh đào này, cũng như 25% hàng hóa container toàn cầu và
100% thương mại container đường biển giữa châu Âu và châu Á4 . Kênh đào Suez
tiếp nhận 18.880 tàu với tổng dung tích 1,2 tỷ tấn và thu phí 5,8
tỷ USD trong năm 2019
Hình 3.4: Kênh Suez
https://en.wikipedia.org/wiki/Suez_Canal#:~:text=When%20build%2C%20the%20canal%20was,meters%20(6
73%20ft)%20rộng.
4
https://www.hellenicshippingnews.com/egypts-suez-canal-authority-announces-5-toll-increase-for-lpg-and-
dry-bulk-carriers/
36
3.1.2. Cảng biển
3.1.2.1. Khái niệm, chức năng, nhiệm vụ của cảng biển
Định nghĩa
Cảng biển là khu vực bao gồm đất cảng và vùng nước cảng, nơi xây dựng các công trình và
được lắp đặt các thiết bị phục vụ cho việc điều hướng và vận hành tàu biển để xếp dỡ và
dỡ hàng, đón, trả khách và cung cấp các dịch vụ khác.
Đất cảng là phần đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho tàng, bãi chứa,
nhà xưởng, tòa nhà văn phòng, cơ sở dịch vụ, đường giao thông, thông tin liên lạc,
hệ thống điện, nước và các thiết bị hỗ trợ khác và lắp đặt thiết bị.
Vùng nước cảng biển là vùng nước được phân định để thiết lập vùng nước trước cầu cảng,
khu vực tàu thuyền di chuyển, khu neo đậu, khu vực chuyển tải, khu tránh bão, khu vực
để đón và trả hoa tiêu, khu vực cách ly, khu vực luồng hàng hải và các công trình phụ trợ khác.
Một cảng biển có thể có một hoặc nhiều bến cảng. Một bến cảng có thể có một hoặc nhiều cầu cảng. MỘT
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, tòa nhà văn phòng, dịch vụ
cơ sở vật chất, đường giao thông, thông tin liên lạc, hệ thống điện nước, lối vào
các kênh và các hỗ trợ khác. Cầu cảng là công trình cố định trong bến cảng, dùng cho tàu biển
neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón và trả hành khách,
và cung cấp các dịch vụ khác.
Nhiều cảng biển đã trở thành địa điểm tập trung các cụm công nghiệp. Các cụm công nghiệp được
sự tập trung về mặt địa lý của các công ty tư nhân có thể cạnh tranh với nhau hoặc
bổ sung cho nhau với tư cách là khách hàng và nhà cung cấp trong các lĩnh vực sản xuất và
phân bổ. Các cụm công nghiệp đại diện cho một loại chuỗi giá trị, một mạng lưới các
hoạt động hỗ trợ lẫn nhau và không ngừng phát triển. Phân cụm liên quan
hoạt động cải thiện lợi thế cạnh tranh của những người tham gia cụm bằng cách tăng cường
năng suất, giảm chi phí giao dịch giữa chúng, thúc đẩy đổi mới công nghệ và
thúc đẩy sự hình thành các hoạt động kinh doanh phụ mới.
Chức năng của cổng
Trong hệ thống cảng, một hoặc nhiều tổ chức có các vai trò sau:
- Chủ nhà cho các tổ chức tư nhân cung cấp nhiều loại dịch vụ.
37
- Điều tiết các hoạt động và hoạt động kinh tế.
- Quản lý an toàn, an ninh hàng hải và kiểm soát môi trường.
- Lập kế hoạch cho các hoạt động và đầu tư vốn trong tương lai.
- Cung cấp các dịch vụ và phương tiện hàng hải.
- Tiếp thị, quảng bá dịch vụ cảng và phát triển kinh tế.
- Bốc xếp, bảo quản hàng hóa.
- Cung cấp các hoạt động phụ trợ.
Chính quyền cảng thường có quyền hạn quản lý rộng rãi liên quan đến cả vận chuyển và cảng
hoạt động. Cơ quan có trách nhiệm áp dụng các công ước, luật, quy định
liên quan đến an toàn và an ninh công cộng, môi trường, giao thông thủy và chăm sóc sức khỏe. Hải cảng
cơ quan có thẩm quyền cũng bao gồm nhiều quy tắc và quy định liên quan đến hành vi của tàu thuyền
tại cảng, việc sử dụng khu vực cảng và các vấn đề khác.
Chức năng xử lý và lưu kho hàng hóa bao gồm tất cả các hoạt động liên quan đến việc xếp hàng và
dỡ hàng cho tàu biển và tàu thủy nội địa, bao gồm cả kho bãi và vận tải nội cảng. MỘT
sự phân biệt thường được thực hiện giữa việc xử lý hàng hóa trên tàu (xếp dỡ)
và bốc dỡ hàng hóa trên bờ (xử lý trên bờ hoặc bến cảng). Người vận hành thiết bị đầu cuối có thể đáp ứng cả hai
các vai trò. Thông thường có hai loại công ty xử lý hàng hóa và điều hành nhà ga. Nhiều hơn
Cấu trúc chung của các công ty điều hành thiết bị đầu cuối là một công ty sở hữu và duy trì tất cả
cấu trúc thượng tầng tại nhà ga (ví dụ: lát nền, văn phòng, nhà kho, nhà kho và
thiết bị). Các hãng khác chỉ sử dụng kiến trúc thượng tầng hoặc trang thiết bị do cảng sở hữu.
Những công ty như vậy thường chỉ tuyển dụng công nhân bốc xếp hoặc công nhân bến tàu và hầu như không có nhân lực về mặt vật chất.
tài sản.
Một loạt các chức năng phụ trợ như hoa tiêu, lai dắt và điều khiển tàu, chữa cháy
dịch vụ bảo vệ, dịch vụ vận chuyển, dịch vụ thông tin cảng, vận chuyển và vận chuyển
các cơ quan tồn tại trong cộng đồng cảng.
3.1.2.2. Phân loại cổng
Có dịch vụ, công cụ, chủ nhà và cảng được tư nhân hóa hoàn toàn (Ngân hàng Thế giới Vận tải
Phân công).
38
• Cổng dịch vụ
Các cảng dịch vụ có tính chất công cộng chủ yếu. Trong số các chức năng chính của một
cảng dịch vụ có hoạt động xếp dỡ hàng hóa. Tại một số cảng của các nước đang phát triển, hàng hóa
các hoạt động xử lý hàng hóa được thực hiện bởi một cơ quan công quyền riêng biệt thường được gọi là cơ quan vận chuyển hàng hóa
công ty xử lý. Các công ty đại chúng như vậy thường báo cáo lên cùng Bộ với cảng
thẩm quyền.
• Cổng công cụ
Trong mô hình cổng công cụ, chính quyền cảng sở hữu, phát triển và duy trì cổng
cơ sở hạ tầng cũng như kiến trúc thượng tầng, bao gồm các thiết bị xử lý hàng hóa như cầu cảng
cần cẩu và xe nâng. Nhân viên chính quyền cảng thường vận hành tất cả các thiết bị thuộc sở hữu của
Quản lý cảng. Các công việc xử lý hàng hóa khác trên tàu cũng như trên sân đỗ và trên cầu cảng
thường được thực hiện bởi các công ty xử lý hàng hóa tư nhân có hợp đồng với các đại lý tàu biển hoặc
các nguyên tắc khác được Cảng vụ hàng hải cấp phép. Sự sắp xếp này đã gây ra xung đột
giữa nhân viên chính quyền cảng và người khai thác cảng, điều này đã cản trở hoạt động
hiệu quả. Theo mô hình cảng công cụ, Cảng vụ xây dựng đất và kiến trúc thượng tầng
có sẵn cho các công ty xử lý hàng hóa. Thiếu vốn cho việc vận chuyển hàng hóa
các công ty tạo thành một trở ngại đáng kể cho sự phát triển của các công ty mạnh
có thể hoạt động hiệu quả tại cảng và có khả năng cạnh tranh quốc tế.
• Cảng chủ nhà
Cảng của chủ nhà được đặc trưng bởi định hướng công-tư hỗn hợp. Dưới chỗ này
Theo mô hình, chính quyền cảng đóng vai trò là cơ quan quản lý và là chủ nhà, trong khi hoạt động khai thác cảng
(đặc biệt là bốc xếp hàng hóa) đều do các công ty tư nhân thực hiện. Ngày nay, cảng chủ nhà là
mô hình cảng chiếm ưu thế ở các cảng lớn và vừa. Trong mô hình cảng chủ nhà,
cơ sở hạ tầng được cho các công ty điều hành tư nhân hoặc các ngành công nghiệp như nhà máy lọc dầu, bể chứa
thiết bị đầu cuối và nhà máy hóa chất. Các nhà khai thác cảng tư nhân cung cấp và duy trì
kiến trúc thượng tầng bao gồm các tòa nhà (văn phòng, nhà kho, nhà kho, trạm vận chuyển container,
xưởng). Họ cũng mua và lắp đặt thiết bị của riêng mình tại khu vực nhà ga như
doanh nghiệp của họ yêu cầu. Ở các cảng chủ nhà, lao động bến tàu được tuyển dụng bởi bến cảng tư nhân
các nhà khai thác, mặc dù ở một số cảng, một phần lao động có thể được cung cấp thông qua lao động toàn cảng.
39
hệ thống hồ bơi.
• Cổng được tư nhân hóa hoàn toàn
Các cảng được tư nhân hóa hoàn toàn (thường có dạng cảng dịch vụ tư nhân) rất ít ở
số lượng và có thể được tìm thấy chủ yếu ở Vương quốc Anh (Anh) và New Zealand. Nó gợi ý
rằng nhà nước không còn có bất kỳ sự tham gia có ý nghĩa hoặc lợi ích chính sách công nào đối với cảng
ngành. Điều này đòi hỏi phải chuyển quyền sở hữu đất cảng từ nhà nước sang tư nhân
ngành. Ngoài ra, cùng với việc bán đất cảng cho lợi ích cá nhân, một số chính phủ
có thể đồng thời chuyển giao các chức năng quản lý cho các công ty kế thừa tư nhân. bên trong
ví dụ như việc thiếu cơ quan quản lý cảng ở Anh, các cảng được tư nhân hóa về cơ bản là tự chủ
điều tiết. Rủi ro trong hình thức thỏa thuận này là đất cảng có thể được bán hoặc bán lại với giá không phải
hoạt động cảng, do đó làm cho nó không thể lấy lại được mục đích sử dụng hàng hải ban đầu.
Hơn nữa, còn có khả năng xảy ra tình trạng đầu cơ đất đai, nhất là khi đất cảng nằm trong hoặc
gần một thành phố lớn. Hơn nữa, việc bán đất cho các cảng tư nhân đôi khi cũng có thể làm tăng
vấn đề an ninh quốc gia.
3.1.3. Phương tiện vận tải – tàu buôn
3.1.3.1. Đặc tính kỹ thuật của tàu
a) Định nghĩa tàu buôn
Tàu buôn là tàu dùng để vận chuyển hàng hoá và hành khách cho mục đích thương mại
mục đích (Viện Kinh tế Vận tải và Hậu cần Bremen). Theo cái này
định nghĩa tàu buôn chỉ bao gồm tàu dùng để vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Các tàu khác như tàu quân sự, tàu đánh cá, tàu nghiên cứu không được coi là tàu buôn.
b) Thông số kỹ thuật của tàu buôn
• Dự thảo
Mớn nước là khoảng cách thẳng đứng giữa đường nước của tàu và điểm thấp nhất của nước
sống tàu. Mớn nước là độ sâu trong nước mà tàu chìm tùy theo tải trọng của nó. Bản nháp là
được đo bằng foot hoặc mét (1 foot = 0,3048 m). Mớn nước thay đổi tùy theo tải trọng hàng hóa,
mùa và vùng nước. Tàu chở càng nhiều hàng (trọng lượng) thì tàu sẽ càng sâu
nằm trong nước thì sức hút của cô ấy càng lớn. Có hai loại dự thảo:
- Mớn nước tối đa hay có tải: xảy ra khi tàu chở hết công suất.
40
- Mớn nước tối thiểu hoặc nhẹ: xảy ra khi tàu đã dỡ hết hàng hóa.
Trọng tải của tàu được xác định bằng đường tải trọng hoặc dấu Plimsoll. Đường tải là
mớn nước sâu nhất mà tàu có thể chất lên và kéo về phía mạn phải của tàu
tàu thủy. Các đường tải được xác định theo tiêu chuẩn quốc tế
công thức. Quyết định về vị trí đặt đường tải được thực hiện tại thời điểm
tàu được đóng và quá trình quyết định được giám sát bởi tổ chức phân cấp tàu
cấp Giấy chứng nhận đường dây tải và giám sát việc đặt đường dây tải.
Dự thảo thay đổi tùy theo mùa và vùng nước. Vào mùa hè dự thảo là
lớn hơn vì nước vào mùa hè có sức nổi kém hơn. Nước biển mặn mang lại sức nổi hơn cho
một con tàu hơn là nước ngọt để nếu con tàu chở nước ngọt thì nó có thể được chất lên một
mớn nước sâu hơn vì cô ấy sẽ vươn lên theo luồng gió chính xác khi đến đại dương. Đối với những điều này
lý do đường giới hạn tải của tàu có thể có tới sáu vạch như minh họa dưới đây:
Trong đó:
TF là đường tải trong nước ngọt và T, S, W, WNA là đường tải trong nước mặn.
• Trọng tải dịch chuyển
Trọng tải choán nước là trọng lượng của tàu bằng trọng lượng của nước mà nó choán chỗ
(được đo bằng tấn dài 2240 pound hoặc tấn mét 1000 kg). Đây là trọng lượng thực tế
của con tàu.
Độ dời được tính theo công thức:
D = M (đo bằng feet khối): 35 hoặc
D = M (tính bằng mét khối) x trọng lượng riêng của nước
Trong đó:
D - Độ dịch chuyển
41
M - Thể tích nước mà tàu chiếm chỗ được đo bằng foot khối hoặc mét khối.
Có hai loại chuyển vị:
- Lượng chiếm nước nhẹ: trọng lượng của tàu trước khi xếp hàng và tất cả các hạng mục như vậy
như hành khách, nhiên liệu, nước, đồ dự trữ, vật chèn lót và các vật dụng khác cần thiết để sử dụng trên đường
hành trình. Lượng dịch chuyển nhẹ bao gồm trọng lượng thực tế của tàu rỗng, thiết bị, thuyền viên
và hành lý của họ.
- Lượng chiếm nước/Trọng nước lớn: tổng trọng lượng của tàu và các vật dụng trên tàu
đang mang đi. Thể tích có tải bằng thể tích nhẹ cộng với trọng lượng của nhiên liệu mới
nước, đồ dự trữ, vật chèn lót và những vật dụng cần thiết cho chuyến đi dự định và trọng lượng của
hàng hóa thương mại được xếp lên tàu.
• Khả năng chuyên chở
Sức chở của tàu là khả năng chở đồ của tàu. Có hai loại
mang năng lực:
- Dung tích toàn phần (DWC): bằng tổng trọng lượng của hàng hóa, nhiên liệu, kho chứa,
nước ngọt, nguồn cung cấp, thiết bị, v.v. DWC là sự khác biệt giữa dịch chuyển nặng (HD)
và độ dịch chuyển ánh sáng (LD). DWC = HD – LD
- Dung tích hàng hóa trọng tải (DWCC): khả năng chở hàng thương mại của tàu
Các mặt hàng. Trọng tải hàng hóa là sự chênh lệch tính bằng tấn giữa trọng lượng hàng hóa và
trọng lượng của nhiên liệu, đồ dự trữ, nước ngọt, thiết bị, v.v. Trong thực tế, người vận hành có thể tăng
DWCC bằng cách mang theo ít boong-ke hơn.
• Đăng ký trọng tải
Đăng ký dung tích là thể tích không gian kín của tàu tính toán trên cơ sở
mét khối, foot khối hoặc một tấn đăng ký. Đăng ký tấn là thước đo sức chứa hàng hóa trong
feet khối. Một tấn đăng ký tương đương với 100 feet khối hoặc 2,83 mét khối. Có 2
loại đăng ký trọng tải:
- Tổng dung tích đăng ký: được tính dựa trên thể tích của toàn bộ không gian kín. GRT
được sử dụng để xác định những thứ như quy định về quản lý tàu, phí đăng ký và
số lượng thuyền viên, thiết bị an toàn trên tàu và các biện pháp vệ sinh.
42
- Dung tích tịnh đăng ký (NRT): là thể tích không gian kín để lưu giữ hàng hóa. NRT
bằng tổng dung tích đăng ký của tàu trừ đi chỗ trống dành cho chỗ ở cho
phi hành đoàn, máy móc, dẫn đường, phòng máy và nhiên liệu, dằn, v.v.
• Không gian chở hàng
Sức chứa của các hầm hàng phụ thuộc vào việc hàng hóa có được vận chuyển nguyên kiện hay không.
Có hai loại không gian chở hàng:
- Dung tích kiện hàng hoặc sức chứa kiện hàng: là sức chứa của tàu để chở hàng kiện kiện. Bởi vì
kiện hàng hóa hoặc vật liệu không thể chiếm các góc khó xử, không gian kiện không bao gồm
không gian này.
- Diện tích hạt hoặc sức chứa hạt: bằng 105 hoặc 110% diện tích kiện hạt.
chảy vào tất cả các khoảng trống trong hầm hàng.
• Hệ số tải - CL
Hệ số chất tải (CL) của tàu là tỷ số giữa không gian chở hàng (CS) đo bằng
feet khối hoặc mét khối và dung tích hàng hóa trọng tải (DWCC) được đo bằng tấn dài hoặc
= )
tấn ngắn hoặc tấn mét.
( ( , )
Tương ứng với hai loại khoang chứa hàng là hai hệ số tải trọng. họ đang
hệ số xếp hàng kiện và hệ số xếp hàng ngũ cốc.
Hệ số chất tải của tàu biểu thị dung tích chứa hàng trung bình trên một đơn vị DWCC.
• Hệ số xếp hàng - SF
Mỗi hàng hóa có mật độ riêng mà mục đích vận chuyển được gọi là mật độ
hệ số xếp hàng. SF là tỷ số giữa thể tích và trọng lượng của hàng hóa. Nó phản ánh sự
thể tích tính bằng foot khối hoặc mét khối mà một tấn hàng hóa chiếm được. SF thay đổi tùy theo loại
của hàng hóa. Hàng nặng có SF nhỏ và hàng nhẹ có SF cao hơn.
Để tận dụng được cả không gian và khả năng chở hàng của tàu, hàng hóa được xếp phải
có SF bằng hệ số chất tải của tàu. Trong trường hợp chở nhiều loại hàng hóa khác nhau,
hàng phải thỏa mãn các công thức sau:
X + Y + … = DWCC
X. SFx + Y. SFy+… = CS
43
Trong đó:
X, Y: trọng lượng hàng hóa X, Y
sfx: Hệ số xếp hàng hóa X ; sfy: Hệ số xếp hàng Y
DWCC: Trọng tải chở hàng của tàu
CS: không gian chở hàng của tàu
• Kích thước tàu
- Chiều dài toàn bộ (LOA) là chiều dài tối đa của thân tàu được đo song song với
dòng nước. Chiều dài này rất quan trọng khi tàu cập bến. Đó là cách được sử dụng phổ biến nhất
để biểu thị kích thước của con tàu hoặc để tính toán chi phí bến cảng.
- Beam: Chiều rộng của phần rộng nhất của tàu. Tia rất quan trọng trong khi chuyển tiếp
qua những con kênh có chiều rộng hạn chế.
• Đăng ký tàu
Tàu có thể được đăng ký tại quốc gia mà chủ tàu có quốc tịch hoặc tại
nước ngoài. Luật pháp quốc tế yêu cầu mọi tàu buôn phải được đăng ký tại một quốc gia
và treo cờ của quốc gia đăng ký. Như vậy mọi tàu biển đều có quốc tịch và cờ
cho biết cô ấy thuộc về quốc gia nào. Đăng ký mở là hoạt động kinh doanh đăng ký
một chiếc tàu buôn. Những nước cho phép đăng ký tàu nước ngoài là đăng ký mở
Quốc gia. Trên thực tế, sổ đăng ký tàu cung cấp một cảng đăng ký thực tế. Cùng một cổng được in
bên dưới tên con tàu ở đuôi tàu và con tàu bay. Tàu phải hoạt động theo
luật của bang đăng ký.
Lý do chính để chọn một cơ quan đăng ký mở là để giảm phí đăng ký, vận hành
chi phí hoặc tránh các quy định của nước chủ sở hữu như thuế, lao động hoặc môi trường,
tránh các biện pháp trừng phạt kinh tế và chính trị và có khả năng thuê thủy thủ đoàn với mức lương thấp hơn
Quốc gia. Hoạt động kinh doanh đăng ký tàu buôn ở nước ngoài này bắt đầu từ
những năm 1020 ở Hoa Kỳ, khi các chủ tàu thất vọng vì các quy định ngày càng gia tăng và
chi phí lao động tăng do luật của họ và bắt đầu đăng ký tàu của họ ở Panama.
Tàu buôn được đăng ký tại quốc gia của chủ tàu sẽ treo “cờ quốc gia/thông thường
Tàu buôn đăng ký ở nước ngoài sẽ treo “cờ tiện”.
Hiện nay, 5 nền kinh tế sở hữu tàu hàng đầu là Hy Lạp, Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore.
44
và Hồng Kông Trung Quốc, chiếm hơn 50% trọng tải của thế giới.
Hơn 70% đội tàu (trọng tải) được đăng ký dưới cờ nước ngoài.
Bảng 3.1. Quyền sở hữu đội tàu thế giới được xếp hạng theo trọng tải, 2019
Nguồn: Tổng kết vận tải biển, 2019
Bảng 3.2. Top 5 lá cờ đăng ký hàng đầu theo trọng tải, 2019
Nguồn: Tổng kết vận tải biển, 2019
• Phân loại tàu
Phân loại là giấy chứng nhận chất lượng của tàu. Phân loại được cung cấp bởi
Các xã hội phân loại Các tổ chức phân loại này công bố các quy tắc và quy định
chủ yếu liên quan đến sức bền của tàu, việc cung cấp đầy đủ thiết bị,
và độ tin cậy của máy móc. Tàu có thể được đóng ở bất kỳ quốc gia nào theo quy định
các quy tắc của xã hội phân loại cụ thể và chúng không bị giới hạn trong việc phân loại bởi
xã hội liên quan của quốc gia nơi chúng được xây dựng. Việc phân loại không bắt buộc nhưng
chủ tàu có tàu chưa được phân loại sẽ phải đáp ứng các quy định của chính phủ
đảm bảo rằng nó có đủ độ bền kết cấu để phân bổ đường tải và đạt được sự an toàn
45
chứng chỉ xây dựng.
Mỗi tổ chức đăng kiểm đặt ra các tiêu chuẩn và quy định riêng cho việc thiết kế và
việc xây dựng con tàu. Để duy trì phân loại, tàu phải trải qua các cuộc kiểm tra định kỳ
bao gồm việc kiểm tra trên tàu và tại ụ tàu. Một cuộc khảo sát đặc biệt phải được thực hiện mỗi
bốn năm (hoặc 5 năm nếu tàu đang thực hiện chu kỳ kiểm tra liên tục). Mỗi cuộc khảo sát đặc biệt có xu hướng
trở nên khắt khe hơn khi con tàu già đi. Tất cả các bộ phận của tàu phải được kiểm tra:
thân tàu, máy móc, nồi hơi.
Các xã hội giai cấp gắn liền với tình trạng của những con tàu mà họ xếp. Bang cảng
Cơ quan kiểm soát thực sự nhắm vào các tàu để kiểm tra dựa trên phân loại của chúng.
Số lượng hồ sơ xấu phản ánh danh tiếng của tổ chức phân loại. Lớn nhất và
các hiệp hội có uy tín nhất đều là thành viên của Hiệp hội phân loại quốc tế
Hiệp hội (LACS), gồm 12 thành viên: ABS (US of A), Bureau Veritas (Pháp), CCS
(Trung Quốc), CRS (Croatia), DNV GL (Đức), IRS (Ấn Độ), KR (Hàn Quốc), LR (Anh),
Lớp NK (Nhật Bản), PRS (Ba Lan), RINA (Ý), RS (Nga).
3.1.2.3. Phân loại tàu
a) Căn cứ vào mục đích sử dụng:
Có tàu khách và tàu hàng. Tàu hàng được chia thành tàu hàng khô
và tàu chở dầu.
Tàu chở hàng khô
- Tàu hàng tổng hợp được thiết kế thân một boong, trong đó có một boong tàu
Bố trí các hầm hàng và sàn giữa, được thiết kế đặc biệt để vận chuyển các loại hàng hóa đa dạng
hàng khô như sản phẩm đóng gói cuối cùng, ngũ cốc, container, v.v. Hàng tổng hợp đa năng
cần cẩu boong hoặc cần trục được sử dụng để bốc dỡ hàng hóa.
- Tàu chở hàng rời được thiết kế với thân một boong bao gồm việc bố trí các
Các két dằn và hầm hàng phía trên được thiết kế đặc biệt để vận chuyển số lượng lớn các loại hàng hóa khác nhau.
hàng khô rời có tính chất đồng nhất. Điều này bao gồm ngũ cốc, than đá, quặng sắt, phốt phát,
bauxite, v.v. Tàu chở hàng rời thường có sức chứa lớn với 2-6 hầm hàng, mỗi hầm chứa lớn
các cửa hầm không bị cản trở và được thiết kế chủ yếu để vận chuyển hàng rời. Một số
tàu được đóng với trang thiết bị đặc biệt phù hợp cho 5 loại hàng hóa chính: ngũ cốc, than,
46
quặng bauxit, photphat và sắt.
- Tàu hỗn hợp được thiết kế để chở từ hai loại hàng hóa trở lên:
Quặng/Số lượng lớn/Vận chuyển dầu (OBO), Hàng rời/Dầu (BO) và Vận chuyển quặng/dầu (OO).
- Tàu container là tàu chuyên dùng chở container. Có đầy đủ
xe container, xe bán container và xe container mui trần.
- Tàu nhẹ hơn (LASH): Hệ thống này đề cập đến việc thực hành xếp hàng lên sà lan
(bật lửa) trên một con tàu lớn hơn để vận chuyển. Nó được phát triển để đáp ứng nhu cầu
bật lửa vận chuyển, một loại sà lan không có động cơ, giữa các tuyến đường thủy nội địa được ngăn cách bởi
biển mở. Bật lửa thường được kéo hoặc đẩy quanh bến cảng, kênh rạch hoặc sông và
không thể di dời bằng sức mình.
- Tàu lạnh/tàu lạnh: Tàu được thiết kế thân nhiều tầng,
bao gồm việc bố trí các hầm lạnh và “tàu hai tầng” được thiết kế đặc biệt
để vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng. Phương pháp xử lý hàng hóa là nâng/hạ xuống và
từ các khoản giữ.
- Tàu Ro/Ro: Loại tàu ro/ro được thiết kế để vận chuyển hàng hóa đường bộ
xe ô tô và xe cá nhân. Nó thường được gọi là tàu đa năng.
- Tàu nâng hạng nặng được thiết kế để chở các tải trọng không thể chia nhỏ như được lắp dựng hoàn chỉnh
cần cẩu, du thuyền và hàng hóa dự án bao gồm các ngành công nghiệp chế tạo.
Tàu chở dầu: Loại này bao gồm:
- Tàu chở dầu: Tàu chở dầu có nhiều két dầu và két dằn để đựng nước. tàu chở dầu
có hệ thống bơm tốc độ cao để bốc dỡ hàng hóa.
- Các loại tàu chở rượu, dầu thực vật, hóa chất, v.v.
- Xe chở khí thiên nhiên hóa lỏng có thân để đỡ hình dạng thùng chở hàng
cung cấp nhiệt độ ở -162°C. Loại tàu này đắt tiền để đóng và
phức tạp để khai thác. LNG thế hệ mới có thể có công suất lên tới 200.000 m3
sẽ nâng cao hiệu quả và giảm chi phí cho các chuyến hàng LNG.
- Tàu chở khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) được thiết kế để vận chuyển khí ở
nhiệt độ dưới 0°c. Loại tàu này đơn giản hơn nhiều so với LNG trong thiết kế và sử dụng.
47
b/ Dựa vào kích thước 5
Tàu chở hàng rời: Dựa vào kích thước, chúng được phân loại thành:
- Tàu chở hàng khô Capesize có trọng tải từ 100.000 DWT trở lên. Những con tàu như vậy rất lớn
và không thể đi qua kênh đào Panama cũ (trước tháng 6/2016). Tàu Capesize
vận chuyển than và quặng sắt và không kinh tế cho việc vận chuyển phân bón và ngũ cốc.
- Tàu Panamax có sức chở từ 65.000 đến 99.999 DWT. Chúng được triển khai trên
một số tuyến đường chủ yếu chở than và quặng sắt. Tàu Panamax là tàu lớn nhất
có thể đi qua kênh đào Panama.
- Dòng Handymax có dải công suất từ 40.000 đến 64.999 DWT. Những con tàu đang
phổ biến với các lô hàng nhỏ hơn và lý tưởng cho các cảng nhỏ hơn như ở Việt Nam với
hạn chế về dự thảo, chiều dài và lưu trữ. Hàng hóa bao gồm than đá, quặng sắt, phân bón,
tấm thép, bôxit, alumina, đá photphat và ngũ cốc.
- Tàu chở hàng rời cỡ lớn 10.000–39.999 DWT
Tàu container
- Neo-Panamax: Tàu có thể đi qua các âu tàu mở rộng của Kênh đào Panama
với chùm sáng tối đa 49m và chiều dài tổng thể 366 m.
- Panamax: Tàu container có sức chở trên 3.000 TEU với trọng tải
dầm dưới 33,2 m, tức là loại tàu có kích thước lớn nhất có thể đi qua âu tàu cũ của
Kênh đào Panama.
Tàu chở dầu
- Tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC): Tàu chở dầu thuộc loại này có giá trị từ 200.000
DWT trở lên. VLCC được sử dụng trên các tuyến tương tự như ULCC nhưng kích thước nhỏ hơn
cho phép họ linh hoạt hơn. Họ có thể xả tại nhiều thiết bị đầu cuối trong
Địa Trung Hải, Tây Bắc Âu, Tây Phi, v.v. Họ cũng có lợi thế là
có thể đi qua kênh đào Suez trong điều kiện dằn.
- Tàu chở dầu Suezmax. Điều này bao gồm phạm vi công suất từ 120.000 đến 200.000 DWT.
5 Tổng kết vận tải biển, 2019
48
Trong lịch sử, tên này được áp dụng cho những con tàu lớn nhất có thể đi qua Kênh đào Suez.
- Tàu chở dầu Aframax. Tàu chở dầu Aframax có trọng tải từ 80.000 đến 119.999 DWT. Đội tàu có
đang mở rộng nhanh chóng trong những năm gần đây để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng, bao gồm cả sản phẩm sạch
kinh doanh như naphtha, nhiên liệu máy bay phản lực, xăng và dầu diesel/gas.
- Tàu chở dầu Panamax. Tàu chở dầu thuộc loại này có trọng tải từ 60.000 đến 79.999 DWT. Những chiếc tàu chở dầu này
là những con tàu lớn nhất có thể đi qua Kênh đào Panama.
c) Căn cứ vào cờ mang theo
Có hai nhóm tàu
- Tàu treo cờ quốc gia hoặc cờ quốc gia.
- Tàu mang cờ thuận tiện/cờ nước ngoài.
Vào năm 2010, hơn 70% tàu buôn trên thế giới đã được đăng ký với cơ quan đăng ký mở
và cờ Panama, Liberia và đảo Marshall chiếm gần 40% tổng số
đội tàu thế giới xét về trọng tải.
d) Căn cứ vào phương thức giao dịch:
- Các hãng tàu: hoạt động theo lịch trình thường xuyên giữa các nhóm cảng. lót
dịch vụ cung cấp chỗ chở hàng cho tất cả các chủ hàng có nhu cầu. Các tàu đi vào ngày đã định
bất kể chúng có đầy hay không.
- Tàu tramp: không hoạt động theo lịch trình cố định. Họ chỉ đơn thuần buôn bán mọi bộ phận
của thế giới trong việc tìm kiếm hàng hóa, chủ yếu là hàng rời như ngũ cốc, than đá, gỗ, đường, quặng,
v.v., đang ở trạng thái đầy tải. Tàu chuyên chở bao gồm các tàu buôn bán theo chuyến hoặc
thuê tàu định hạn.
3.2. Các loại hình thuê tàu
Thuê tàu có thể được chia thành hai loại: tàu lót và xe tramp. Những người cung cấp
dịch vụ vận chuyển thông thường theo lịch trình thường xuyên trên tuyến thương mại thông thường được gọi là
các tàu hoạt động không thường xuyên tùy theo tình trạng sẵn có của hàng hóa được gọi là
kẻ lang thang.
3.2.1. Định nghĩa và thông số kỹ thuật của thuê tàu
Định nghĩa
49
Tàu là tàu hoạt động theo lịch trình cố định, giao dịch giữa cố định và
số lượng cổng được xác định trước bất kể chúng đầy hay trống. Liners theo sau một
lịch trình các cảng xếp và dỡ hàng, thường tuân thủ theo bảng thời gian được công bố trên
đặt ra các điều kiện vận chuyển và thường được tính theo mức giá hoặc cước phí đã công bố.
Dịch vụ vận chuyển có thể đi khắp thế giới. Hàng hóa vận chuyển hầu như luôn được tạo thành từ
hàng hóa được sản xuất hoặc sản xuất một phần. Phần lớn (khoảng 90%) lớp lót
hàng hóa được vận chuyển trong container.
Thuê tàu có nghĩa là đặt chỗ vận chuyển. Chủ hàng gửi xuống tàu
chủ tàu hoặc người vận chuyển yêu cầu dành chỗ trên tàu cho hàng hóa của mình.
Thông số kỹ thuật của lớp lót
Thông số kỹ thuật của lớp lót như sau:
- Đi qua các cảng cố định và theo lịch trình đã công bố;
- Hàng hóa của tàu được tạo thành từ một số lượng lớn các lô hàng khác nhau từ một số
của các chủ hàng khác nhau. Mỗi lô hàng phải được ghi chép riêng biệt và có thể được
nhỏ như một thùng carton hoặc lớn như vài tấn.
- Chứng từ vận tải là vận đơn quy định mối quan hệ giữa người vận chuyển và
chủ hàng (tức là người gửi hàng hoặc người nhận hàng).
- Chủ hàng không được thoả thuận các điều kiện, điều khoản vận chuyển mà phải chấp nhận
các điều khoản được xác nhận của vận đơn.
- Vận chuyển hàng hóa bằng tàu bao gồm chi phí bốc xếp, xếp dỡ và dỡ hàng (ngoài chi phí
chi phí vận chuyển). Cước vận tải đường biển được tính theo giá cước vận chuyển thường có giá trị cho một chặng đường
khoảng thời gian nhất định.
- Chủ tàu thường tự kinh doanh với tư cách là người vận chuyển. Người vận chuyển là một bên ký kết của
hợp đồng vận chuyển và chịu trách nhiệm về hàng hóa vận chuyển trong quá trình vận chuyển
quá trình.
Có những hội nghị về tàu hoặc hội nghị vận chuyển hàng hóa kiểm soát và thống trị thị trường tàu.
Thành viên của hội nghị lót được gọi là hội nghị lót.
50
3.1.3. Định nghĩa và thông số kỹ thuật của tramp
Định nghĩa
Thuê tàu là hình thức dịch vụ trong đó người thuê tàu thuê một con tàu cho một mục đích cụ thể
mục đích, thường là giữa một cảng xuất phát và cảng đến cụ thể. Kiểu vận chuyển này
Dịch vụ này đặc biệt được sử dụng trong trường hợp hàng rời, chẳng hạn như dầu mỏ, quặng sắt, ngũ cốc hoặc than đá.
Việc vận chuyển những hàng hóa đó thường đòi hỏi phải có tàu chở hàng chuyên dụng.
Thông số kỹ thuật của tramp
- Văn bản cơ bản trong thuê tàu du lịch là hợp đồng thuê tàu. Các điều khoản và điều kiện của một
bên thuê tàu được đàm phán riêng lẻ. Tuy nhiên, trong thực tế, chúng thường dựa trên một
hình thức hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn hoặc hợp đồng thuê tàu trước đó;
- Tàu lang thang được thực hiện theo yêu cầu của người thuê tàu từ cảng/cảng này đến cảng/cảng khác, không phải
tùy theo lịch trình nào;
- Sự thay đổi về cước vận chuyển thường rất nhanh và khốc liệt so với vận tải đường biển.
Thị trường người đi lang thang bị ảnh hưởng bởi nhu cầu về dịch vụ vận chuyển ở mức độ lớn hơn
thị trường tàu biển;
- Thuê tàu có thể là thuê chuyến, thuê định hạn và thuê tàu theo chuyến.
Thuê chuyến đi
Thuê tàu hành trình xảy ra khi người thuê tàu dành toàn bộ hoặc một phần tàu cho
vận chuyển hàng hóa từ cảng/cảng xếp hàng đến cảng/cảng dỡ hàng trong một hoặc
một số chuyến đi Thuê chuyến có thể là một chuyến hoặc một chuyến liên tục. liên tiếp
Thuê chuyến là một loại thuê tàu chuyến đặc biệt, trong đó tàu được ký hợp đồng cho nhiều
những chuyến đi kết thúc khi một chuyến đi kết thúc và nối tiếp nhau.
thuê tàu định hạn
Thuê tàu định hạn là trường hợp người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu trong một khoảng thời gian
của thời gian. Theo hợp đồng thuê tàu định hạn, thuyền viên do chủ tàu thuê, đồng thời cũng là người
chịu trách nhiệm về việc vận hành và bảo dưỡng tàu hàng hải cũng như giám sát hoạt động của tàu
hàng hóa. Trong khuôn khổ hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu có quyền khai thác
tàu và chịu trách nhiệm về các hoạt động thương mại trong thời gian thuê và vì vậy anh ta
51
quyết định chuyến đi và số hàng hóa sẽ vận chuyển. Trong trường hợp thuê tàu định hạn, thuyền trưởng
tàu do chủ tàu thuê nhưng do người thuê tàu chỉ đạo và phải chịu cả hai
vào xem xét.
Người thuê tàu định hạn có thể là một công ty vận tải biển cần mở rộng đội tàu của mình trong một thời gian.
Người thuê tàu định hạn là người không muốn đầu tư tiền mua tàu mà muốn có
kiểm soát hoạt động thương mại của tàu.
Về chi phí, chủ tàu chịu trách nhiệm bảo dưỡng tàu, tiền lương thuyền viên,
bảo hiểm tàu biển... Người thuê tàu chịu trách nhiệm về các chi phí liên quan trực tiếp đến việc sử dụng tàu.
tàu như chi phí nhiên liệu, phí cảng, chi phí bốc/dỡ, hoa hồng môi giới,
vân vân.
Hết thời hạn thuê, người thuê tàu phải giao lại tàu tại địa điểm
đã đồng ý. Người thuê tàu thường khó sử dụng tàu hiệu quả trong giai đoạn cuối
của thời hạn thuê tàu nếu anh ta phải giao hàng lại vào một ngày cụ thể. Do đó, hợp đồng thuê tàu
thường có quy định về chồng chéo, cho phép người thuê tàu sử dụng tàu với mức giá hợp lý
thời điểm sau khi hết hạn thuê tàu hoặc có quyền cho người thuê tàu giao lại tàu
sớm hơn điều lệ cơ bản quy định.
Cho thuê tàu trần/Thuê tàu trần
Bên thuê tàu trần là hợp đồng thuê tàu từ chủ tàu cho người thuê tàu
không có thủy thủ đoàn. Người thuê tàu do đó sẽ đảm nhiệm gần như toàn bộ chức năng của chủ tàu.
ngoại trừ việc thanh toán chi phí vốn. Điều này có nghĩa là người thuê tàu sẽ có
chịu trách nhiệm về thương mại cũng như kỹ thuật đối với tàu và sẽ trả tiền bảo trì,
chi phí phi hành đoàn, bảo hiểm, chi phí vận hành, v.v.
Việc cho thuê tàu trần thường kéo dài trong một thời gian dài và trong nhiều trường hợp, thuê tàu trần
thuê tàu được kết nối với quyền chọn mua sau khi hết hạn thuê tàu hoặc trong thời gian
thời hạn thuê tàu. Mẫu tiêu chuẩn BIMCO Barecon A và Barecon B có chứa một điều khoản như vậy.
Vì vậy, việc cho thuê tàu trần đôi khi được mô tả như một hình thức tài trợ tàu biển hơn là một hình thức
hợp đồng thuê tàu. Chủ tàu là cá nhân có vốn thặng dư để đầu tư trong khi
người thuê tàu thiếu vốn nhưng lại cần tàu. Tài trợ cho việc thuê tàu trần là
thực chất là một hình thức cho thuê tài chính dựa trên mối quan hệ ba bên giữa người bán/tàu
52
chủ sở hữu - Financeribank - và người thuê tàu/người mua và người thuê tàu thường trở thành chủ sở hữu sau
hết thời hạn của điều lệ.
Bảng 3.3: Loại hình thuê xe du lịch
Trách nhiệm Cái chết của Thời gian Hành trình
biểu đồ thuê tàu thuê tàu
Tuyển dụng đội ngũ Người thuê tàu Chủ tàu Chủ tàu
các thành viên
Trả lương cho Người thuê tàu Chủ tàu Chủ tàu
thuyền viên
Người thuê tàu Người thuê tàu Chủ tàu
Đội ngũ chỉ đạo
Thuộc về thương mại Người thuê tàu Người thuê tàu Chủ tàu
Hoạt động
Doanh thu tàu Giá thuê và thời gian thuê Số lượng hàng hóa
chủ sở hữu phụ thuộc vào: và cước vận chuyển
3.3. Thương mại lót
3.3.1. Container hóa
3.3.1.1. Đơn vị hóa
Các phương pháp xử lý truyền thống là tạo ra các thùng, kiện, thùng, bó hàng hóa
được trao riêng. Hàng hóa được vận chuyển hoặc vận chuyển bằng tay từ bến cảng đến hầm tàu và
được xếp thủ công tại chỗ trong hầm và dỡ hàng thủ công tại các cổng xả. Nó dẫn đến chậm
năng suất tạo ra một số chi phí kinh tế do tàu đứng yên và cảng bị
được sử dụng kém. Việc xử lý chậm đến và đi từ các phương tiện đường bộ/đường sắt đã tạo ra ùn tắc trong đất liền và
việc sử dụng phương tiện kém.
Bước đầu tiên được thực hiện bằng cách tập trung vào việc xếp hàng lên pallet. Ý tưởng là có mọi
kiện hàng hóa được xếp chồng lên nhau trước khi tàu đến để xếp hàng. Chủ hàng đã xếp hàng hóa của họ lên pallet
vì sự thuận tiện của riêng họ. Phần còn lại sẽ được xếp chồng lên nhau bằng tấm lót trong thiết bị đầu cuối của họ.
Việc xếp hàng hóa đã nâng năng suất từ 1,7 tấn mỗi giờ lên 4,5 tấn mỗi giờ nhưng điều này
53
sự thay đổi không làm hài lòng các công ty vận tải biển vì quá trình xử lý vẫn còn tốn nhân công, thời gian và
tốn kém chi phí.
Ý tưởng sử dụng container để vận chuyển hàng hóa đã có từ những năm 1830.
vận chuyển quặng, đá vôi và than đá bằng xe điện ở Anh và Mỹ.
Tuy nhiên, chúng có kích thước nhỏ hơn và không ở dạng tiêu chuẩn. Kể cả việc sử dụng cần cẩu chở hàng
lưới để nâng nhiều vật phẩm cùng một lúc không thể đẩy nhanh quá trình tải và
phóng điện. Kết quả là các con tàu thường phải mất hàng tuần ở cảng để xử lý hàng hóa. Nó trì hoãn
sự di chuyển của hàng hóa do đó ảnh hưởng đến các giao dịch tài chính của người gửi hàng, gây mất thu nhập
cho chủ tàu, người chỉ kiếm được tiền khi tàu di chuyển.
Kết quả của những yếu tố này trong suốt những năm 1950 và đầu những năm 1960 đã có một số
thử nghiệm để xác định cách hàng hóa có thể được xử lý hiệu quả hơn ở những đơn vị lớn hơn và
bằng phương tiện kỹ thuật.
3.3.1.2. Container hóa
Các container hàng hải được sử dụng ngày nay được Malcolm giới thiệu lần đầu tiên vào những năm 1950.
McLean, người đã mua lại tập đoàn tàu hơi nước Pan-Atlantic được đổi tên thành Sea-Land.
Anh vận chuyển container trên tàu chở dầu. Thành công này dẫn đến việc chuyển đổi sáu hàng hóa khác
chuyển vào các tàu kéo được trang bị cần cẩu trên tàu để nâng
hộp đựng. Năm 1960, một tàu container khác đi từ New York tới Venezuela, đánh dấu sự kiện
sự gia nhập thị trường thương mại quốc tế của container. Sau này các công ty tàu hơi nước khác
nhanh chóng chuyển sang buôn bán container và các cảng container được xây dựng ở New York và
Rotterdam. Năm 1967, tuyến xuyên Đại Tây Dương đầu tiên vận chuyển hàng hóa từ Mỹ đến Châu Âu
sớm hơn 4 tuần so với dự kiến khiến khái niệm container hóa được chấp nhận.
Thành công của việc container hóa là sự tiêu chuẩn hóa. Năm 1967 Tiêu chuẩn Quốc tế
Tổ chức này đã đưa ra các tiêu chuẩn cho các thùng chứa giúp chúng dễ dàng được sử dụng trên toàn thế giới.
Các container của cùng một nhóm có cùng chiều cao và cùng chiều rộng nhưng có chiều dài khác nhau.
Có cửa, ổ khóa, lỗ móc được chuẩn hóa để container có thể dễ dàng sử dụng với
phương tiện vận chuyển và thiết bị xếp dỡ khác nhau. Vì vậy, container hóa là việc thực hành
xếp hàng hóa trong các thùng chứa tiêu chuẩn có thể tái sử dụng sao cho phù hợp với
vận tải. Hàng hóa có thể có nhiều số lượng, hình dạng khác nhau nhưng được xếp gọn và
54
được vận chuyển bằng container, chúng có thể được xử lý như một lô hàng duy nhất, giúp việc vận chuyển trở nên dễ dàng hơn nhiều.
chuyên chở. Container không chỉ giảm thời gian, chi phí mà còn giúp bảo vệ hàng hóa khỏi bị hư hỏng
và trộm cắp. Container có thể được vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt, đường biển hoặc đường hàng không nên tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển đa phương thức.
chuyên chở. Hơn nữa, sử dụng container là cách xử lý đơn giản, nhanh chóng và tiết kiệm chi phí.
hàng hóa giữa tàu và xe tải. Trên thực tế, lộ trình hàng hóa từ kho người bán đến
Kho của người mua có thể bao gồm nhiều công đoạn và mỗi công đoạn chứa đựng rất nhiều điều không lường trước được.
rủi ro, hiểm họa, một số đến từ môi trường, khí hậu, thời tiết, một số đến từ con người... và
một số từ việc trung chuyển giữa các phương tiện như xe tải và máy bay, xe tải và tàu thủy,
tàu và tàu. Vì vậy việc sử dụng container có thể làm giảm đáng kể những rủi ro đó cho người vận chuyển cũng như
cho chủ hàng.
3.3.2. Căn cứ container
3.3.2.1. Thùng đựng hàng
Định nghĩa
Khi khái niệm container được thừa nhận, chủ tàu đã đồng ý rằng tiêu chuẩn
các kích thước là cần thiết để làm cho cơ sở đa phương thức trở nên thiết thực. Quốc tế
Tổ chức Tiêu chuẩn (ISO) đã nhanh chóng đưa ra các kích thước tiêu chuẩn nhằm tạo ra
container có thể hoán đổi cho nhau trong thương mại quốc gia và quốc tế hoặc vận tải xuyên lục địa.
Theo ISO 668:2013(E), container chở hàng là một sản phẩm của thiết bị vận tải
đó là:
a) Có tính chất cố định và do đó đủ mạnh để thích hợp cho việc lặp lại
sử dụng
b) Được thiết kế đặc biệt để tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa bằng một hoặc nhiều phương thức
vận chuyển mà không cần tải lại trung gian
c) Được trang bị các thiết bị cho phép xử lý sẵn sàng, đặc biệt là chuyển nó từ một
phương thức vận chuyển đến nơi khác
d) Được thiết kế sao cho dễ dàng đổ đầy và trút bỏ; e) Có
thể tích bên trong từ 1 mét khối trở lên.
Thuật ngữ "container chở hàng" không bao gồm phương tiện vận tải hoặc đóng gói thông thường. Trong thực tế,
55
thuật ngữ “container chở hàng ISO” cũng thường được sử dụng và từ đó chỉ xe tải chở hàng
tuân thủ tất cả các tiêu chuẩn ISO liên quan về container hiện có tại thời điểm áp dụng
sản xuất. Thuật ngữ "container", trừ khi được giải thích rõ ràng, nếu không, có nghĩa là "vận chuyển hàng hóa ISO
hộp đựng".
Tuy nhiên, mặc dù không có khối lượng nội bộ và không đáp ứng tiêu chí (e) trên,
dạng phẳng dùng trong vận tải biển cần được coi là loại container đặc biệt và
do đó được bao gồm ở đây.
Ø Kích thước và trọng lượng thùng
Dòng container ISO đầu tiên có chiều cao và rộng 8 feet với chiều dài 10, 20, 30 và
40 feet. Hai container 20' hoặc 1 container 40' thường có thể được chở trên một xe moóc đường bộ
hoặc một chiếc 20' và một chiếc 40' trên toa xe lửa. Hiện nay loại 10' và 30' gần như đã có
hoàn toàn bị loại bỏ.
ISO đã đưa ra tiêu chuẩn cao 8'6” cho container 40' vào năm 1973 và cho container 20'
vào năm 1976. Nó khiến những container cao 8 feet trở nên lỗi thời.
Sau đó, những thùng chứa siêu khối có chiều cao 9'6” hoặc 10’ đã được giới thiệu (nhưng hầu hết
phổ biến là 9'6”) đã được thực hiện. Chúng chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa nhẹ
chẳng hạn như lon rỗng cho ngành công nghiệp thực phẩm, các sản phẩm khăn giấy có dung tích khối lớn hơn
của container có thể được sử dụng mà vẫn đáp ứng được tổng trọng lượng cho phép. Siêu khối lập phương
container không chỉ được tăng về chiều cao mà còn về chiều dài. Có 45', 48' và thậm chí
Loại container 53' được sử dụng hiện nay (nhưng phổ biến nhất là loại 45').
Bảng 3.4: Kích thước các loại container thông dụng
Khối lập phương cao 45'

container 20' container 40'
Thông số kỹ thuật thùng đựng hàng
Hệ mét Imperial Hệ mét Imperial Hệ mét Imperial
Chiều dài 19'101/2" 6,058 m 40'0" 12,192 m 45'0" 13,716 m
Chiều rộng 8'0" 2,438 m 8' 0" 2,438 m 8' 0" 2,438 m
Bên ngoài
kích thước Chiều cao 8' 6" 2,591m 8'6" 2,591m 9'6" 2.896 m
Chiều dài 18' 105/16” 5,758 m 39'545/64" 12,132 m 44'4" 13,556 m
56
Nội bộ
Chiều rộng 7' 819/32 " 2,352 m 7' 819/32” 2,352 m 7'819/32" 2,352 m
kích thước 57/64 "

Chiều cao 7' 9 57/64" 2,385 m 7'9 2,385 m 8'915/16" 2,698 m
1/8" 1/8”
Cửa Chiều rộng 7' 8 2,343 m 7' 81/8" 2,343 m 7' 8 2,343 m
3/4"
miệng vỏ Chiều cao 7' 5 2,280 m 7'53/4” 2,280 m 8'549/64" 2,585 m
Âm lượng 1.169 ft3 33,1m3 2.385 ft3 67,5 m3 3.040 ft3 86,1 m3
Tổng khối lượng tối đa 52.910lb 24.000 kg 67.200lb 30.480 kg 67.200lb 30.480 kg
Trọng lượng rỗng/bì 4.850 lb 2.200 kg 8.380 lb 3.800 kg 10.580 lb 4.800 kg
Tải trọng ròng/tải trọng 48.060 lb 21.800 kg 58.820 lb 26.680 kg 56.628 lb 25.680 kg
Nguồn: ISO 668:2020– series 1 (Container chở hàng)
Các loại thùng chứa:
Về loại hàng hóa chủ yếu sử dụng container, theo ISO
668:2020, chúng được phân loại như sau:
- Container thông dụng (GP/Dry Container/Shipping Container): Là loại container được sử dụng
cho tất cả các loại hàng khô thông thường. Chúng thường được làm bằng thép nhưng một số được làm bằng nhôm hoặc
GRP (Polyester cốt thủy tinh). Các thùng chứa GP được đóng kín tất cả các phía ngoại trừ các cửa ở một phía
hoặc cả hai đầu.
- Container thông gió: Dùng cho các loại hàng hóa cần thông gió trong quá trình vận chuyển như:
cà phê, hạt ca cao và rau khô. Container thông gió tương tự như hàng khô
các thùng chứa được thiết kế đặc biệt để cho phép không khí trong lành hoặc thông gió cơ học.
- Container rời: Dùng để vận chuyển hàng rời mà không có bao bì bên ngoài
cần thiết, ví dụ như ngũ cốc và thực phẩm khô thuộc loại này. Thùng chứa có thể có
cửa sập trên mái nhà để tải hàng đầu. Nó có thể có lớp lót bên trong, thường được làm bằng nhựa. Ở đó
đang dỡ hàng ở cửa ra vào để đổ container.
- Container mui mở: Dùng để vận chuyển hàng hóa nặng, cồng kềnh. Họ được cung cấp
có che bạt. Một số container mui trần có mái thép di động – mui cứng
thùng đựng hàng.
- Container sàn: Dùng để chở hàng hóa có hình dáng xấu xí. Các đơn vị này không có mặt bên hoặc mặt trên,
57
chỉ là một đế có các điểm buộc và vấu nâng.
- Tank container: Dùng để vận chuyển khối lượng lớn chất lỏng (hóa chất, khí và các chất độc hại)
chất lỏng). Chúng thường có dạng bể hình bầu dục được đỡ bằng khung hình chữ nhật dạng khung.
- Thùng chứa dạng phẳng: Chúng là các bệ có các đầu cho phép xếp chồng các sản phẩm lên nhau
chồng lên nhau theo cùng một cách của các đơn vị có mục đích chung. Những đầu này có thể thu gọn được
để cho phép thiết bị được khóa lại với nhau để dễ dàng trả lại khi trống.
- Container lạnh (Reefer): Được trang bị bộ phận làm lạnh
cắm vào nguồn điện trên tàu hoặc bến cảng. Một số có động cơ diesel riêng
các tổ máy phát điện. Những người có máy làm lạnh tích hợp của riêng họ hoàn toàn linh hoạt và
có thể di chuyển mọi khoảng cách bằng đường bộ hoặc đường sắt sau chuyến đi biển; tuy nhiên chúng đắt hơn nhiều
để xây dựng.
- Container cách nhiệt: Dùng để vận chuyển hàng hóa phải bảo quản ở nhiệt độ ổn định
nhiệt độ: trái cây, rau và các sản phẩm từ sữa. Chúng cũng là những thùng chứa lạnh nhưng
không có tổ máy phát điện tích hợp. Chúng dựa vào luồng không khí lạnh thổi qua các ô cửa sổ ở cuối
thùng chứa từ nhà máy làm mát trung tâm. Điều quan trọng là phải xếp hàng hóa sao cho đủ
không gian trong thùng chứa để lưu thông không khí.
- Công-ten-nơ chở hàng có tên: Loại container này được chế tạo đặc biệt để vận chuyển các loại hàng hóa cụ thể
các mặt hàng như thùng đựng ô tô, thùng đựng gia súc, gia cầm.
Hệ thống nhận dạng container
Năm 1995, ISO 6346 đã đạt được thỏa thuận về các mã đánh dấu mô tả Chiều dài,
Chiều cao và loại thùng chứa.
58
Nguồn: ISO 6346:1995
3.3.2.2. Cảng container
Cảng container, bến container là nơi chứa hàng hóa
container được chuyển tải giữa các phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển tiếp theo.
Bến container đang cung cấp dịch vụ cho tàu biển và hàng hóa vận chuyển bằng container.
Việc chuyển tải có thể là giữa tàu container và phương tiện đường bộ, ví dụ:
ví dụ như xe lửa hoặc xe tải, trong trường hợp này bến được mô tả là cảng container hàng hải.
Ngoài ra, việc trung chuyển có thể giữa các phương tiện đường bộ, điển hình là giữa tàu hỏa và
xe tải, trong trường hợp này bến được mô tả là cảng container nội địa.
Bến container cần nhiều ha đất để chứa container, phân loại
chúng thành mẫu hoặc để xếp chồng lên nhau một cách thuận tiện cho việc giao hàng và dỡ hàng. Một thùng chứa
Cảng được trang bị các thiết bị chuyên dụng và phải cung cấp:
- Không gian để chứa hàng hóa/container chờ xuất, nhập và phương tiện vận tải
đang chờ quá cảnh. Cần có bãi container được tổ chức tốt cho cả việc lưu trữ và
xử lý container;
- Khu vực cách ly hàng hóa/container nguy hiểm;
- Ổ cắm điện cắm container lạnh;
59
- Chiều dài bến đủ để đáp ứng các luồng thương mại bình thường mà không làm chậm tàu
lao động không chính đáng, hàng hóa, lực lượng lao động được đào tạo bài bản, có trình độ cao làm việc 24/7;
- Có đủ thiết bị xếp/dỡ hàng cho hoạt động làm hàng thông thường, bao gồm cả
di chuyển quanh khu vực cảng, mạng lưới đường sắt/đường bộ/sà lan tốt để tạo thuận lợi cho việc giao hàng;
- Cơ sở vật chất để thực hiện các giấy tờ cần thiết, bao gồm hải quan và thuế tiêu thụ đặc biệt
và các yêu cầu và kiểm tra tình trạng của cảng;
- Hệ thống thông quan đầy đủ;
- Các phương tiện cần thiết để giải quyết các tình huống khẩn cấp.
Nhìn chung, các bến container cung cấp dòng nguyên liệu với hai giao diện bên ngoài:
bến cảng để tàu xếp dỡ; Bãi đất nơi các container được chất lên và
dỡ hàng lên/xuống xe tải và xe lửa.
3.3.2.3. Thiết bị xử lý container
Với việc tiêu chuẩn hóa container, có nhiều loại xử lý chuyên dụng khác nhau
thiết bị cho container. Họ được chia thành hai nhóm:
Ø Thiết bị xếp dỡ trên tàu
• Giàn khoan
Đây là thiết bị xử lý hàng hóa đơn giản nhất được sử dụng trên tàu. Derrick được sử dụng để chuyển
hàng hóa từ tàu tới bến và ngược lại.
• Cổng trục
Một số loại tàu container/ro-ro và xà lan được trang bị phương tiện di chuyển
cần cẩu giàn nằm trên toàn bộ chiều rộng của tàu. Cần cẩu cổng rất hữu ích ở những nơi
60
các cơ sở cảng vẫn đang được phát triển hoặc sử dụng các tàu nhỏ hơn để tự cung tự cấp khi
hoạt động ở các cảng được trang bị ít hơn.
Thiết bị xếp dỡ tại cảng
• Cổng trục
Chúng được sử dụng trên tất cả các thiết bị đầu cuối container. Chúng thường là những công trình lớn và được gắn trên đường ray
và có thể đi qua chiều dài của cầu cảng. Cần trục hoặc cần trục nằm vuông góc với cầu cảng
phía bên kia và phải vượt qua con tàu để tiếp cận các container ở phía xa. Sự bùng nổ
cũng phải đủ cao để vượt qua tầng trên cùng của container chở trên boong tàu.
• Vận chuyển container
61
Đây là cần cẩu nhỏ hơn dùng để vận chuyển container ra vào các bãi chứa trong khu vực cảng và được
cũng được đặt trên đường ray để chuyển container giữa đường sắt và đường bộ. Họ có thể
gắn trên đường ray hoặc lốp xe.
• Cần cẩu di động
Cần cẩu di động có tải trọng đến 20 tấn trở lên. Chúng được sử dụng để di chuyển tải nặng
trong khu vực bến tàu, hoặc để bổ sung cho cần cẩu bến tàu phục vụ việc bốc dỡ.
3.3.3. Các loại vận tải container
3.3.1.1. Tải nguyên container (FCL/FCL)
FCL có nghĩa là Full Container Load được sử dụng trong dịch vụ vận tải đường biển mô tả đầy đủ
vận chuyển container từ nơi này đến nơi khác. Trong vận chuyển FCL, hàng nguyên container
sẽ chỉ được gửi đến một người nhận hàng bởi một người gửi hàng. Phương pháp này được áp dụng vào thực tế khi
người gửi hàng có đủ hàng hóa - về trọng lượng, khối lượng và chi phí - để đóng gói đầy đủ
container để giao cho người mua. Người gửi hàng có trách nhiệm thu xếp và thanh toán chi phí vận chuyển
đóng container, cố định bên trong container và kiểm đếm hàng hóa bên trong. Các
62
người nhận hàng có trách nhiệm dỡ/bóc container tại cảng đích. Mỗi
container hàng hóa đầy đủ sau đó được người vận chuyển nhận và giao cho người nhận hàng như một
bưu kiện. Trừ khi có quy định khác, việc cung cấp container rỗng cho người gửi hàng là trách nhiệm của người vận chuyển.
trách nhiệm.
FCL là phương thức vận chuyển container tốt nhất xét về chi phí, khối lượng và trọng lượng của hàng hóa.
Quy trình FCL bao gồm việc đặt chỗ, lấy container rỗng tại bãi container,
đóng hàng tại cơ sở của người gửi hàng hoặc tại cảng (trong trường hợp người gửi hàng không có đủ cơ sở vật chất),
làm thủ tục hải quan (nếu cần), vận chuyển bằng xe tải/đường sắt tới cảng xếp hàng,
vận chuyển container đường biển/đường biển đến cảng dỡ hàng và giao hàng đến nơi cuối cùng
điểm đến.
Trong FCL/FCL trách nhiệm và chi phí được chia sẻ dựa trên các điều khoản mua bán đã ký
giữa Người bán và Người mua (Incoterms), người bán hoặc người mua có thể chịu trách nhiệm thuê tàu
không gian trên một con tàu. Nếu người bán chịu trách nhiệm về công việc đó thì phải đặt chỗ trên tàu
bằng cách hoàn thành yêu cầu đặt chỗ và gửi cho nhà vận chuyển và nhận Đặt chỗ
đổi lại xác nhận. Nếu người mua thuê chỗ trên tàu thì phải cử người bán
Xác nhận đặt chỗ sau khi nhận được từ nhà vận chuyển.
Để biết thêm chi tiết, trách nhiệm của các bên liên quan được liệt kê như sau:
• Trách nhiệm của người gửi hàng:
- Chuẩn bị hàng hóa để vận chuyển, bao gồm đóng gói, đánh dấu, chèn lót hoặc
làm thủ tục hải quan nếu cần thiết;
- Đổi xác nhận đặt chỗ lấy lệnh giải phóng container rỗng. Người gửi hàng
phải chú ý đến những thông tin được đề cập trên bề mặt của Booking
xác nhận, đặc biệt là tên tàu, ETD, ETA, cảng xếp hàng, cảng đến
nơi dỡ hàng, nơi đón container rỗng và nơi trả container đầy hàng
(nơi nhận hàng),... và thời gian cắt hàng hoặc thời gian đóng hàng (tức là thời điểm muộn nhất mà hàng hóa được
container phải được chuyển cho đại diện của người vận chuyển tại nơi nhận hoặc bốc hàng);
- Lấy container rỗng từ ICD, CY ghi rõ trên container
lưu ý phát hành. Người gửi hàng cần lưu ý trước khi nhận container rỗng phải
63
kiểm tra cẩn thận các thùng chứa để đảm bảo rằng các thùng chứa ở tình trạng tốt
xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa;
- Tiến hành kiểm đếm, đóng gói hàng hóa vào container sau hải quan
giải tỏa. Như vậy trên vận đơn loại FCL/FCL có ghi nội dung “shipper's loading, xếp hàng
và đếm” hoặc “Được cho là chứa”. Điều này có nghĩa là người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa khi
Thuật ngữ “STC - Nói để chứa”. Họ sẽ không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc thiệt hại bên trong
container mặc dù người vận chuyển chịu trách nhiệm về container trong suốt quá trình vận chuyển
vận chuyển từ CY tại cảng xếp hàng đến giao hàng tại CY tại cảng dỡ hàng.
- Đóng kín các cửa để đảm bảo container nguyên vẹn trong quá trình vận chuyển
của tàu từ cảng xếp đến cảng dỡ;
- Đưa container hàng đầy về CY hoặc ICD bàn giao cho người vận chuyển tại
theo hướng dẫn của hãng vận chuyển ghi trong xác nhận đặt vé. Đây là một
thời gian kết thúc quy định trong phiếu xuất container và người gửi hàng phải xử lý
container trước khi thời gian đóng cửa kết thúc. Tuy nhiên, nếu nơi nhận là ở ICD thì việc đóng
thời gian có thể sớm hơn một chút so với thời gian tại CY của cảng xếp hàng;
- Nhận EIR (Biên lai trao đổi thiết bị). Sau khi bàn giao container đầy đủ
người gửi hàng cần có bằng chứng cho thấy người vận chuyển đã nhận được container của mình. Như là
bằng chứng có thể là B/L đã nhận hoặc biên nhận trao đổi thiết bị;
- Nhận B/L vận chuyển từ người vận chuyển sau khi container đã được xếp lên tàu
tàu thủy. Một B/L đã vận chuyển chứng minh rằng: (1) hàng hóa thực sự đã được xếp lên tàu và chúng
chắc chắn sẽ được giao hàng đúng thời hạn nếu không có sự cố xảy ra; và (2) người gửi hàng đã hoàn thành việc
trách nhiệm giao hàng cho người mua (theo một số điều kiện thương mại như
FOB, CIF và CFR);
- Thanh toán các khoản phí, lệ phí liên quan như phí xếp dỡ thiết bị đầu cuối (THC) tại cảng
bốc xếp, phí B/L, cước phí (nếu có);
- Gửi các chứng từ cần thiết bao gồm B/L và các chứng từ hàng hóa khác cho người nhận hàng
để người nhận hàng có thể nhận hàng đúng thời hạn.
• Trách nhiệm của người vận chuyển
64
- Nhận Booking note từ Merchant với đầy đủ thông tin về chủ sở hữu,
lô hàng và tuyến đường;
- Xác nhận chỗ trống bằng xác nhận đặt chỗ và phiếu xuất container;
- Xuất container rỗng;
- Nhận hàng nguyên container từ người gửi hàng tại CY hoặc ICD;
- Bốc hàng lên tàu;
- Thu phí, lệ phí, cước phí (nếu có) và phát hành B/L
- Vận chuyển container tới cảng đích
- Xả container về CY hoặc ICD
- Gửi cho người nhận hàng Thông báo hàng đến ghi rõ tên tàu, bến cảng,
thời gian đến, số lượng container...
- Xuất container đổi B/L
• Trách nhiệm của người nhận hàng
- Nhận B/L và chứng từ hàng hóa từ Người gửi hàng và thông báo hàng đến từ người vận chuyển;
- Giao B/L cho người vận chuyển hoặc đại lý của họ để nhận D/O (Lệnh giao hàng);
- Đón container đầy tại ga đến;
- Đưa container về hãng người nhận để dỡ hàng;
- Cắt seal, mở cửa, rút hàng ra khỏi container;
- Trả container rỗng về địa điểm của người vận chuyển và thanh toán các phí liên quan và các khoản phí liên quan.
lệ phí.
Quy trình vận chuyển hàng FCL/FCL được trình bày như sau:
- Tại cảng đi
65
Hình 3.1: Thủ tục xuất FCL trong mối quan hệ giữa người gửi hàng và người vận chuyển
- Tại cảng đích:
Hình 3.2: Thủ tục nhập khẩu trong mối quan hệ giữa người nhận hàng và người vận chuyển giao hàng
đại lý
Trong nhiều trường hợp người gửi hàng gửi hàng cho người giao nhận và sau đó người giao nhận làm việc với người vận chuyển
tuyến để vận chuyển, quy trình sẽ có thêm các bước minh họa như sau:
66
CẢNG GỐC CẢNG ĐẾN
hãng tàu Đại lý hãng tàu

9
10
3 7 12
2 số 8
Người giao nhận Đại lý giao nhận
11 13
4 5 6
1
nhà nhập khẩu
nhà xuất khẩu
Hình 3.3: Thủ tục giao nhận xuất – nhập bằng đường biển từ nơi đi đến nơi đến
sự tham gia của người giao nhận
Bước 1: Trường hợp nhà xuất khẩu phải thanh toán cước, nhà xuất khẩu kiểm tra cước vận chuyển
Bước 2,3: FWD kiểm tra với hãng tàu và nhận báo giá cước hãng tàu
Bước 4: FWD tư vấn cho nhà xuất khẩu.
Nếu nhà xuất khẩu đồng ý, nhà xuất khẩu gửi booking cho FWD, nhận giấy booking từ FWD.
FWD gửi booking tới hãng tàu và nhận xác nhận booking/giải phóng hàng trống
đặt hàng từ hãng tàu.
Nhà xuất khẩu nhận container rỗng tại bãi container ghi trên lệnh giải phóng container rỗng cho
nhồi nhét hàng hóa
Bước 5, 6: Nhà xuất khẩu giao container hàng cho FWD và nhận House B/L
Bước 7, 8: FWD giao container hàng cho hãng tàu và nhận Master B/L
Bước 9: Container hàng hóa được vận chuyển đến cảng đích
Bước 10: Đại lý hãng tàu gửi thông báo hàng đến (A/N) cho đại lý FWD tại điểm đến
Bước 11: Đại lý FWD tại điểm đến cấp A/N mới và gửi cho nhà nhập khẩu
Bước 12: FWD xuất trình A/N và các giấy tờ cần thiết khác ghi trên A/N để nhận
Lệnh giao hàng (D/O) và chuyển Master D/O này cho nhà nhập khẩu
67
Bước 13: Nhà nhập khẩu xuất trình A/N và các chứng từ bắt buộc khác ghi trên A/N cho FWD
để nhận được House D/O. Nhà nhập khẩu sử dụng D/O gốc và D/O nội bộ này để làm việc với
cập cảng và nhận hàng
Trên thực tế, một số nhà xuất khẩu hoặc nhập khẩu có thể ủy quyền cho người giao nhận làm mọi công việc cho họ.
3.3.1.2. Ít hơn tải container (LCL/LCL)
LCL/LCL được sử dụng khi lô hàng không đủ lớn để đóng nguyên một container. TRONG
theo phương pháp này, trách nhiệm của người vận chuyển là thực hiện việc đóng và dỡ hàng,
đảm bảo và kiểm đếm các kiện hàng mà mình tiếp nhận và nhận. Những chi phí này
thường được bao gồm trong cước vận chuyển.
Người bán thường sử dụng Hãng vận tải chung hoạt động phi tàu (NVOCC)/Vận chuyển hàng hóa
người giao nhận đóng vai trò là người gom hàng để nhóm hàng hóa của họ lại với các lô hàng nhỏ khác.
Khi nhận hàng LCL, việc người vận chuyển kiểm tra xem việc đóng gói có phù hợp hay không là điều cần thiết
vì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về sự an toàn của hàng hóa trong container. Số và dấu hiệu trên
gói hàng được ghi trên B/L nếu có. Trách nhiệm và chi phí được chia sẻ
giữa người vận chuyển và chủ hàng như sau:
• Trách nhiệm của người gửi hàng.
- Đặt chỗ tàu hoặc container với đơn vị gom hàng/giao nhận vận tải (nếu
áp dụng) hoặc nhận được xác nhận đặt chỗ từ nhà nhập khẩu;
- Làm thủ tục hải quan cho hàng hóa (nếu có yêu cầu);
- Thu xếp và thanh toán tiền hàng gửi về cảng thông quan nội địa (ICD) hoặc
ga hàng hóa container (CFS);
- Nhận B/L từ người vận chuyển và gửi cho người nhận hàng.
• Trách nhiệm của người vận chuyển/người gom hàng.
- Nhận đặt chỗ từ thương gia và xác nhận bằng xác nhận đặt chỗ;
- Nhận hàng và phân nhóm với các lô hàng nhỏ khác để cùng phân loại
điểm đến và đóng gói tất cả vào một container;
- Niêm phong container và xếp lên tàu;
- Phát hành B/L;
68
- Dỡ container tại cảng đích và đưa vào kho CFS;
- Đưa hàng ra khỏi container và giao cho từng người nhận hàng;
- Chịu mọi chi phí, lệ phí liên quan đến việc vệ sinh container sau khi dỡ hàng
• Trách nhiệm của người nhận hàng
Trách nhiệm của người nhận hàng trong phương thức LCL khá khác so với phương thức FCL.
Người nhận hàng chỉ cần thực hiện một số công việc bao gồm:
- Nhận B/L từ người gửi hàng và thông báo hàng đến từ người vận chuyển;
- Xuất trình B/L tại văn phòng của người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển để lấy D/O;
- Nhận hàng tại CFS bằng cách xuất trình D/O;
- Thanh toán các chi phí, lệ phí liên quan như: Phí LCL, phí D/O, THC, phí thông quan container...
Nói chung, trách nhiệm pháp lý đối với hàng LCL hầu như giống như trách nhiệm đối với hàng rời trong
mà hãng tàu (hoặc người giao nhận, người gom hàng, NVOCC) chịu trách nhiệm về mỗi
gói hàng trong thời gian tính phí của mình.
Xin lưu ý rằng khi người bán đã chọn phương thức LCL, họ phải tính đến
không chỉ sự thuận tiện mà còn cả chi phí. Ví dụ, khi người gửi hàng có
10 kiện hàng với chi tiết đóng gói như sau: 500kg/ kiện với kích thước
của 1 m (L) xlm (W) xlm (H). Điều đó có nghĩa là tổng trọng lượng là 5 tấn và số đo
là 10 CBM. Hàng hóa về mặt vật lý chắc chắn không thể nhét vừa một container 20' nhưng sẽ rất xứng đáng.
đặt thuê container nguyên container nếu giá LCL là 35 USD cho mỗi trọng tải cộng thêm các phí khác
phí lớn hơn cước FCL chỉ 300 USD/TEU cộng các phí khác.
Quy trình vận chuyển LCL/LCL
- Tại cảng đi:
69
Hình 3.4: Thủ tục xuất khẩu LCL trong mối quan hệ giữa người gửi hàng và người vận chuyển
- Tại cảng đích:
Hình 3.5: Thủ tục nhập khẩu LCL trong mối quan hệ giữa người gửi hàng và người vận chuyển
3.4.1.3. Tải container ít hơn / tải container đầy đủ (LCL/FCL)
Đây là phương pháp mà một số lô hàng nhỏ từ một số chủ hàng khác nhau sẽ được
đóng gói vào cùng một container và gửi cho một người nhận hàng. CFS của người vận chuyển tại cảng xuất xứ
là nơi tập kết toàn bộ hàng hóa vào toàn bộ container, sau đó được
giao cho người nhận hàng tại cơ sở của họ. Tại cảng bốc hàng, thủ tục như trong
Phương thức vận chuyển LCL nhưng tại cảng dỡ hàng theo phương thức FCL.
3.4.1.4. Tải đầy container / Tải ít container / (FCL/LCL)
Nó được sử dụng khi một người gửi hàng cần gửi hàng cho nhiều người nhận hàng.
3.4. Thuê chuyến đi
(1) Người thuê tàu tra cứu thông tin tàu. Nó thường được thực hiện thông qua một nhà môi giới tàu, người
đã liên tục cập nhật thông tin về thị trường tàu biển và vận tải hàng hóa
70
• Thủ tục thuê tàu:
Hình 3.6: Các bước thuê xe du lịch
(2) Người môi giới tàu tìm chủ tàu có tàu để thuê. Trong hầu hết các trường hợp tàu
người môi giới là người trung gian để đàm phán hợp đồng thuê tàu.
(3) Người thuê tàu và chủ tàu thỏa thuận hợp đồng thuê tàu dựa trên mẫu hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn
bên hoặc một bên điều lệ trước đó. Không có gì lạ khi cả người thuê tàu và chủ tàu
có người môi giới riêng chịu trách nhiệm đàm phán hợp đồng thuê tàu.
Câu hỏi ôn tập: 1.

Bản nháp là gì? Những yếu tố nào quyết định mớn nước của tàu?
2. DWT là viết tắt của từ gì? Ý nghĩa của DWT?
Theo bạn, nên xếp hạng đội tàu của một quốc gia dựa trên số lượng tàu hay DWT?
Tại sao?
3. Trình bày các loại tàu thuê chính.
71
Ai có khả năng ký hợp đồng thuê tàu định hạn?
4. Trình bày quy trình gửi hàng từ người gửi đến người nhận đối với hàng LCL/LCL.
5. Trình bày quy trình gửi hàng từ người gửi hàng đến người nhận đối với hàng FCL/FCL (trường hợp: người gửi hàng
gửi hàng trực tiếp cho hãng tàu).
6. Trình bày quy trình gửi hàng từ người gửi hàng đến người nhận đối với hàng FCL/FCL (trường hợp: người gửi hàng
gửi hàng qua đại lý giao nhận).
7. Liệt kê các chứng từ xuất hiện trong quá trình giao nhận hàng hóa và sắp xếp theo thứ tự
thời gian).
72
CHƯƠNG 4: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
4.1. Lịch sử vận tải hàng không.
Thời đại hiện đại của các chuyến bay chạy bằng năng lượng bắt đầu vào năm 1903 khi Orville Wright thực hiện chuyến
bay chạy bằng năng lượng liên tục đầu tiên vào ngày 17 tháng 12 trên chiếc máy bay do ông và anh trai Wilbur chế tạo.
Chuyến bay thứ 12 này đã dẫn đến sự phát triển của chiếc máy bay thực tế đầu tiên vào năm 1905 và
đã phát động những nỗ lực trên toàn thế giới để chế tạo những cỗ máy bay tốt hơn. Kết quả là vào đầu thế kỷ 20
chứng kiến vô số sự phát triển hàng không khi máy bay và công nghệ mới được đưa vào sử dụng.
Trong Thế chiến thứ nhất, máy bay cũng chứng tỏ được tính hiệu quả của chúng trong vai trò một công cụ quân sự.
sự ra đời/xuất hiện của dịch vụ thư hàng không sớm, cho thấy nhiều hứa hẹn cho các ứng dụng thương mại.
Việc vận chuyển hàng hóa bằng máy bay đầu tiên diễn ra vào ngày 7 tháng 11 năm 1910 khi một vài cuộn hàng
lụa được vận chuyển bằng đường hàng không từ Dayton đến Columbus, Ohio, Hoa Kỳ. bên trong
Năm sau 1911, thử nghiệm chuyển động trên không của bưu điện đã được bắt đầu, và bởi
1914 dịch vụ hàng không thường xuyên bắt đầu ở Hoa Kỳ. Ở Đức, thư gửi hàng không chính thức đầu tiên
chuyến bay diễn ra vào năm 1912. Tuy nhiên, phải đến năm 1925, dịch vụ bưu phẩm toàn diện mới được cung cấp
đã có mặt ở Hoa Kỳ Vào ngày 7 tháng 10 năm 1925, năm tuyến đường hàng không hợp đồng (CAM) đầu tiên
do Bưu điện Hoa Kỳ phát hành để vận chuyển đường hàng không giữa các điểm được chỉ định. Ví dụ,
CAM 1 đã bay tuyến New York đến Boston và được quản lý bởi Juan Trippe, người sẽ
sau đó thành lập Pan American Airways. Đến năm 1931, 85% doanh thu hàng không là từ nội địa
hợp đồng vận chuyển bằng đường hàng không, với 14,8% từ dịch vụ hành khách và chỉ 0,2% từ dịch vụ vận chuyển hàng hóa. Nếu như
nó đã không có được các tuyến đường CAM của dịch vụ bưu chính, sự phát triển của ngành thương mại Hoa Kỳ
phần hàng không sẽ bị cản trở.
Chiến tranh thế giới thứ hai đã gây ra sự mở rộng nhanh chóng của ngành hàng không và lần đầu tiên,
các hoạt động vận tải hàng không quy mô được thực hiện để hỗ trợ nỗ lực chiến tranh. Ví dụ, trong
sự ủng hộ của Quốc Dân Đảng, hơn 650.000 tấn hàng hóa đã được vận chuyển qua
Cái bướu giữa Ấn Độ và miền Nam Trung Quốc từ năm 1942 đến năm 1945. Sau đó, vào năm 1948 và
Khoảng thời gian năm 1949, cuộc không vận lớn nhất trong lịch sử đã diễn ra để hỗ trợ thành phố Berlin đang bị phong tỏa.
Kỷ nguyên của máy bay phản lực thân rộng bắt đầu vào năm 1970 khi chiếc Boeing 747 đầu tiên được đưa vào sử dụng.
Đây là lần đầu tiên trong lịch sử ngành hàng không chọn kích thước thay vì tốc độ để tăng
hiệu suất. Ngay sau đó, Douglas và Lockheed bắt đầu sản xuất ba động cơ
73
máy bay thân rộng, Douglas DC-10 và Lockheed L-1011. Lúc đầu, chỉ có
thị trường hành khách được phục vụ bởi những chiếc máy bay thân rộng mới này cho đến khi Lufthansa bay
máy bay chở hàng Boeing 747 đầu tiên vào tháng 4 năm 1972 giữa Frankfurt và New York.
Đến năm 2012, có 1738 máy bay chở hàng/chở hàng đang hoạt động trên toàn thế giới, trong đó 37%
là máy bay thân rộng cỡ lớn (>80 tấn), 36% là máy bay thân rộng trung bình (40 đến
80 tấn) và 27% là thân tiêu chuẩn có sức chở dưới 45 tấn.
4.2. Hiệp hội hàng không quốc tế
4.2.1. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO)
ICAO là cơ quan chuyên môn trong hệ thống Liên hợp quốc. Nó được thành lập tại Hội nghị Hàng không Dân dụng
Quốc tế ở Chicago vào ngày 1 tháng 11 năm 1944 để quảng bá
sự phát triển an toàn và có trật tự của hàng không dân dụng quốc tế trên toàn thế giới. Nó đặt
các tiêu chuẩn và quy định cần thiết để đảm bảo an toàn, an ninh, hiệu quả và thường xuyên hàng không,
cũng như bảo vệ môi trường hàng không. Tổ chức này đóng vai trò là diễn đàn cho
hợp tác trong tất cả các lĩnh vực hàng không dân dụng giữa 191 quốc gia thành viên.
Mục đích và mục tiêu của ICAO được quy định trong Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế hoặc
Công ước Chicago như sau:
- Bảo đảm sự phát triển an toàn và trật tự của hàng không dân dụng quốc tế trên toàn thế giới;
- Khuyến khích nghệ thuật thiết kế và vận hành máy bay vì mục đích hòa bình;
- Khuyến khích phát triển đường hàng không, sân bay và các phương tiện dẫn đường hàng không cho
hàng không dân dụng quốc tế;
- Đáp ứng nhu cầu của người dân trên thế giới về không khí an toàn, đều đặn, hiệu quả và tiết kiệm
chuyên chở;
- Ngăn chặn lãng phí kinh tế do cạnh tranh không hợp lý gây ra;
- Đảm bảo rằng các quyền của các Quốc gia ký kết được tôn trọng đầy đủ và mọi hợp đồng
Nhà nước có cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế;
- Tránh phân biệt đối xử giữa các Quốc gia ký kết;
- Thúc đẩy an toàn bay trong giao lưu hàng không quốc tế;
- Thúc đẩy sự phát triển chung về mọi mặt của hàng không dân dụng quốc tế.
74
ICAO hiện có trụ sở tại Montréal, Canada. Chỉ chính phủ của nhiều quốc gia mới có thể tham gia
ICAO và trở thành thành viên. Cho đến năm 2013, có 191 Quốc gia Thành viên Ký kết ở
ICAO. Việt Nam trở thành thành viên của ICAO vào ngày 12 tháng 4 năm 1980.
4.2.2. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA)
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) là hiệp hội thương mại của thế giới
hãng hàng không có trụ sở tại Montréal, Canada. Tổ chức quốc tế phi chính phủ này
tổ chức được thành lập tại Havana, Cuba vào tháng 4 năm 1945.
Khi mới thành lập, IATA có 57 thành viên từ 31 quốc gia, chủ yếu ở Châu Âu và Bắc Mỹ.
Mỹ. Ngày nay nó bao gồm 290 hãng hàng không thành viên từ các quốc gia thành viên. Chuyến bay của IATA
các thành viên hiện chiếm 84% tổng lưu lượng hàng không, khiến vai trò lãnh đạo của họ trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.
Mục đích và mục tiêu của IATA:
- Thúc đẩy vận tải hàng không an toàn, thường xuyên và tiết kiệm vì lợi ích của tất cả người dân
thế giới, thúc đẩy thương mại và nghiên cứu các vấn đề liên quan đến đây.
- Cung cấp phương tiện hợp tác giữa các doanh nghiệp vận tải hàng không tham gia trực tiếp
hoặc gián tiếp trong các dịch vụ vận tải hàng không quốc tế.
- Hợp tác với Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế và các tổ chức quốc tế khác
tổ chức Vietnam
Airlines chính thức gia nhập IATA vào ngày 5 tháng 12 năm 2006. Là thành viên của
IATA, Vietnam Airlines có thể hưởng lợi thương mại từ việc nhận ưu đãi
các biện pháp xử lý dành cho các thành viên của IATA. Hơn nữa, sự thừa nhận chính thức của IATA giúp
khẳng định đẳng cấp quốc tế của thương hiệu Vietnam Airlines cũng như chất lượng toàn cầu
dịch vụ của Vietnam Airlines.
4.3. Địa lý hàng không
Địa lý hàng không được tạo thành từ các Khu vực hội nghị giao thông là các khu vực địa lý của
thế giới sử dụng cho mục đích thiết lập cơ cấu giá vé. IATA chia thế giới thành
ba lĩnh vực thường được biết đến trong ngành là khu vực Hội nghị Giao thông IATA:
Khu vực 1 hay Hội nghị giao thông 1 (TC1) - Bao gồm toàn bộ miền Bắc và Nam Mỹ
lục địa và các đảo lân cận, Greenland, Bermuda, Tây Ấn và các đảo
của vùng biển Caribe, quần đảo Hawaii (bao gồm Midway và Palmyra).
75
Khu vực 2 hoặc Hội nghị Giao thông 2 (TC2) - Bao gồm toàn bộ Châu Âu (bao gồm cả phần đó của
Liên bang Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết ở châu Âu) và các đảo lân cận, Iceland,
Azores, toàn bộ Châu Phi và các đảo lân cận, Đảo Ascension, một phần của Châu Á
nằm ở phía tây và bao gồm cả Iran.
Khu vực 3 hay Hội nghị Giao thông 3 (TC3) - Bao gồm toàn bộ Châu Á và các đảo lân cận
ngoại trừ phần thuộc Khu vực 2, toàn bộ Đông Ấn, Úc, New Zealand
và các đảo lân cận, các đảo ở Thái Bình Dương ngoại trừ các đảo nằm trong
Khu vực 1.
Ba khu vực IATA chính được chia nhỏ thành các khu vực phụ
Bảng 4.1: Các khu vực và tiểu khu vực hội nghị giao thông IATA
Khu vực TC Tiểu khu vực
TC1 Bắc và Nam Mỹ 1. Vùng Caribe
Lục địa và các đảo lân cận 2. Mexico
3. Đường dài
4. Ở Nam Mỹ
TC2 Châu Âu Châu Phi Trung Đông 1. Ở Châu Âu
2. Ở Châu Phi
3. Ở Trung Đông
TC3 Châu Á, Thái Bình Dương và lân cận 1. Nam Á
hòn đảo Tiểu lục địa
2. Đông Nam Á
3. Tây Nam Thái Bình Dương
4. Nhật Bản, Hàn Quốc
76
4.4. Hãng vận chuyển hàng hóa hàng không
Có một số loại hãng vận tải hàng không trong ngành vận tải hàng không: những loại chủ yếu bao gồm
tất cả các hãng vận tải hàng hóa, các nhà tích hợp (các nhà khai thác vận chuyển hàng hóa từ điểm này sang điểm khác)
hơn sân bay này đến sân bay khác), các hãng vận tải hỗn hợp khai thác một đội bay gồm cả hành khách và hàng hóa
phi cơ.
4.4.1. Tất cả các hãng vận chuyển hàng hóa
Các hãng vận tải hàng hóa vận hành một đội máy bay chở hàng chuyên dụng.
Một số ví dụ về tất cả các hãng vận tải hàng hóa là Cargolux, Evergreen, Kalitta, Northern Air và
Đội trưởng. Những hãng vận chuyển này hiếm khi giao dịch trực tiếp với các chủ hàng riêng lẻ mà thay vào đó thường
làm việc với các trung gian gọi là người giao nhận vận tải. Các nhà giao nhận hợp nhất nhiều công ty nhỏ
các chuyến hàng từ khách hàng của họ thành các tải có kích thước pallet. Họ mua buôn khoang chở hàng từ
các hãng hàng không và bán lẻ cho khách hàng của họ. Làm việc với các nhà giao nhận vận tải tất cả hàng hóa
người vận chuyển thường sẽ ký kết hợp đồng dài hạn với người giao nhận, điều này mang lại một số
sự ổn định về nhu cầu đối với các hãng vận tải. Những hợp đồng dài hạn này mang lại tính kinh tế theo quy mô cho
các hãng hàng không tạo điều kiện cho họ ký hợp đồng dài hạn để giảm giá mua và
77
phòng ngừa sự không chắc chắn về giá. Tuy nhiên, với hơn 90% khối lượng vận chuyển bằng đường hàng không được tổ chức
qua các bên trung gian, các hãng vận tải hàng hóa có mối liên hệ chặt chẽ với các quyết định của nhà vận chuyển hàng hóa
người giao nhận.
4.4.2. Nhà tích hợp (từ cửa đến cửa)
Các nhà tích hợp, còn được gọi là hãng vận chuyển chuyển phát nhanh, là các công ty cung cấp dịch vụ giao hàng tận nơi
chẳng hạn như UPS, FedEx và DHL. Nhiều hãng trong số này vận hành tất cả các máy bay chở hàng chuyên dụng,
phương tiện giao hàng và trung tâm vận chuyển hàng hóa. Chi phí cho dịch vụ chuyển phát nhanh cao hơn nhiều so với các dịch vụ khác
phương thức vận tải. Tuy nhiên, người vận chuyển chuyển phát nhanh phải sở hữu và vận hành toàn bộ
mạng lưới giao thông từ phương tiện giao hàng đến các trung tâm (cả mặt đất và hàng không); các
máy bay chuyên dụng để di chuyển hàng hóa, tiếp nhận trung tâm hàng không và vận chuyển hạ lưu
mạng lưới để vận chuyển hàng hóa tới điểm đến cuối cùng.
4.4.3. Các chất mang kết hợp
Các hãng vận tải kết hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hóa. Giống như tất cả các hãng vận tải hàng hóa,
các hãng vận tải kết hợp hầu như chỉ làm việc với các nhà giao nhận vận tải để cung cấp dịch vụ nhận hàng
và dịch vụ giao hàng tận nơi cho khách hàng. Các hãng hàng không như Lufthansa, Air France, Cathay
Pacific Airways và Korean air khai thác đội bay gồm cả máy bay chở khách và máy bay chở hàng chuyên dụng
và do đó được coi là chất mang kết hợp. Các hãng vận chuyển kết hợp có thể kiếm được tới một nửa
tổng doanh thu từ vận chuyển hàng hóa trên một số tuyến đường.
4.5. Đại lý vận chuyển hàng hóa hàng không
Đại lý hàng hóa/vận tải hàng không là người trung gian kết nối chủ hàng và hãng vận tải hàng không. Vận tải hàng không
đại lý nhận hàng vận chuyển bằng đường hàng không, giám sát việc xếp dỡ và lưu giữ văn bản
Hồ sơ.
Đại lý vận tải hàng không có trách nhiệm chính:
- Nhận hàng từ chủ hàng và chuẩn bị hàng hóa để sẵn sàng vận chuyển bằng đường hàng không. Không khí
Đại lý hàng hóa chịu trách nhiệm đóng gói, dán nhãn, đánh dấu hàng hóa theo IATA
và các quy định của FIATA đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không;
- Thẩm định hồ sơ, điều kiện vận chuyển hàng nguy hiểm theo quy định
IATA, FIATA và các quy định của chính phủ;
- Đặt vé máy bay với các hãng hàng không, thu xếp bảo hiểm hàng hóa;
78
- Chuẩn bị chứng từ vận tải hàng không và thanh toán;
- Theo dõi, truy tìm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không;
- Hỗ trợ chủ hàng trong thủ tục bồi thường (nếu có).
Đại lý vận chuyển hàng không được coi là đã hoàn thành nghĩa vụ của mình đối với hãng hàng không sau khi đã giải quyết xong mọi việc.
chuyển chứng từ cho họ. Đại lý vận tải hàng không có hoa hồng 5% giá cước vận chuyển hàng không.
Có hai loại đại lý vận chuyển hàng hóa/hàng hóa hàng không:
• Đại lý hàng hóa IATA:
Đại lý hàng hóa IATA là đại lý đáp ứng các tiêu chuẩn của IATA về giao nhận vận tải hàng không và
đã đăng ký làm đại lý IATA. Bất kỳ người nào tham gia vào vận tải hàng không quốc tế và tuân thủ
với giấy phép phù hợp và các yêu cầu pháp lý có thể đăng ký làm hàng hóa IATA
đại lý bằng cách nộp đơn đăng ký dưới dạng câu trả lời bằng văn bản cho bảng câu hỏi được đưa ra
bởi IATA. Các thủ tục và điều kiện công nhận phải tuân theo các yêu cầu của khu vực.
Các yêu cầu chung và địa phương để đạt được chứng nhận IATA có sẵn trong khách hàng
Cổng thông tin Trung tâm tài nguyên của IATA. Có những yêu cầu thiết yếu như sau:
- Đội ngũ nhân viên có trình độ và được đào tạo bài bản, đặc biệt liên quan đến việc tiếp nhận/xử lý các
hàng nguy hiểm;
- Tình hình tài chính lành mạnh;
- Có mặt bằng làm việc và phương tiện bốc dỡ hàng hóa phù hợp; và tích cực xúc tiến bán hàng
của vận tải hàng không quốc tế.
• Nhân viên giao nhận hàng không
- Người giao nhận/đại lý giao nhận hàng không là cá nhân hoặc công ty tổ chức vận chuyển hàng không
gom hàng và vận chuyển. Giống như đại lý vận tải hàng không, người giao nhận hàng không là người trung gian
giữa người gửi hàng và người vận chuyển bằng đường hàng không. Người giao nhận hàng không đóng vai trò là người vận chuyển hàng không theo hợp đồng
và chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Trong mối quan hệ với các hãng hàng không, vận tải hàng không
Người giao nhận đóng vai trò là người gửi hàng có hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không.
- So với đại lý vận tải hàng không, phạm vi dịch vụ do hãng vận tải hàng không cung cấp
giao nhận rộng hơn. Ngoài các dịch vụ thường được cung cấp bởi một đại lý vận tải hàng không, vận tải hàng không
các nhà giao nhận cũng cung cấp:
79
- Hợp nhất: Các nhà giao nhận vận tải hàng không điều khiển nhiều lô hàng nhỏ hơn từ các quốc gia khác nhau.
người gửi hàng và vận chuyển chúng như một lô hàng lớn hơn sử dụng một vận đơn hàng không;
- Hàng rời: Tại sân bay nơi đến, hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường hàng không
đại lý của người giao nhận được gọi là đại lý bán hàng rời. Đại lý hàng rời có trách nhiệm
giao hàng cho từng người nhận hàng.
- Hỗ trợ người gửi hàng làm chứng từ xuất nhập khẩu. Các tài liệu thường
được một người giao nhận vận tải hàng không xem xét bao gồm hóa đơn thương mại, xuất khẩu của người gửi hàng
tờ khai, vận đơn hàng không, thanh toán cước vận chuyển hàng không và các chứng từ khác theo yêu cầu của người vận chuyển
hoặc nước xuất khẩu, nhập khẩu và/hoặc chuyển tải.
4.6. Thực hành giao nhận hàng không
4.6.1. Thủ tục
Bước 1. Đặt vé máy bay
Bước 2. Chuẩn bị hàng hóa + chứng từ
Bước 3. Vận chuyển hàng hóa ra sân bay
Bước 4. Cân hàng (w/đại lý)
Bước 5. HAWB
Bước 6. Ghi nhãn (MAWB; HAWB)
Bước 7. Thực hiện thông quan xuất khẩu
Bước 8. Kiểm tra bảo mật
Bước 9. Đính kèm tài liệu
Bước 10. Thông báo cho người nhận hàng
Bước 11. Nhận A/N
Bước 12. Đổi A/N lấy tài liệu đính kèm
Bước 13. Thực hiện thông quan thuế nhập khẩu
Bước 14. Nhận hàng tại sân bay
4.6.2 Một số lưu ý
Đặt vé máy bay
Hàng hóa chủ yếu được vận chuyển bằng các chuyến bay thương mại thường xuyên hoặc máy bay thuê bao. Hoặc
80
người gửi hàng hoặc người giao nhận hàng hóa phải đặt chỗ với một hãng hàng không. Hầu hết các hãng hàng không đều có trực tuyến
phần mềm đặt chỗ cho phép người gửi hàng hoặc người giao nhận đặt chỗ trực tiếp và liền mạch
các chuyến bay xuất cảnh. Hệ thống này kiểm soát việc đặt chỗ và tự động xác nhận
đặt chỗ nếu chuyến bay được yêu cầu còn chỗ; cung cấp chuyến bay thay thế nếu không còn chỗ trống;
chấp nhận xác nhận hoặc từ chối từ người gửi hàng/người giao nhận vận tải. Trong trường hợp nhiều hơn
một hãng hàng không tham gia vận chuyển, hãng vận chuyển đầu tiên sẽ sắp xếp việc đặt chỗ tiếp theo
và chuyển hàng hóa từ hãng vận chuyển này sang hãng vận tải khác. Để đảm bảo xử lý trơn tru và
chuyển hàng hóa hợp lệ, người gửi hàng/người giao nhận vận tải phải cung cấp những giấy tờ sau:
thông tin cho người vận chuyển đầu tiên:
- Số lượng kiện hàng;
- Trọng lượng, kích thước, khối lượng của lô hàng;
- Tính chất của hàng hóa;
- Sân bay đi/đến;
- Hành trình yêu cầu: ngày bay, số hiệu chuyến bay;
- Các loại hàng hóa và những lưu ý đặc biệt.
Tất cả các hãng hàng không đều yêu cầu phải có sự sắp xếp trước khi vận chuyển/xử lý bất kỳ vật dụng nào sau đây
các loại:
- Hàng hóa có giá trị hoặc hàng hóa yêu cầu bảo đảm xử lý đặc biệt;
- Các mảnh có hình dạng và kích thước khác thường;
- Động vật sống;
- Hài cốt của con người, trừ tro cốt;
- Hàng dễ hư hỏng, hàng hạn chế yêu cầu chế tạo đặc biệt, tài liệu, giới hạn tải trọng;
- Những lô hàng cần được chăm sóc đặc biệt;
- Hàng nguy hiểm.
Trong vận tải hàng không, người gửi hàng/người giao nhận hàng hóa có trách nhiệm chuẩn bị hàng hóa sẵn sàng cho
vận chuyển (RFC). Điều đó có nghĩa là người gửi hàng/người giao nhận vận tải nên cân nhắc những điều sau:
- Đóng gói và dán nhãn;
81
- Kích thước lô hàng;
- Làm thủ tục hải quan xuất khẩu (nếu có);
- Chuẩn bị kiểm tra an ninh;
- Cung cấp chính xác các thông tin đặc biệt liên quan đến hàng hóa.
Bao bì
Hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không cần được chuẩn bị và đóng gói đúng cách, đảm bảo an toàn cho người vận chuyển.
vận chuyển không chỉ bằng đường hàng không mà còn bằng các phương tiện vận tải khác liên quan đến vận tải
đến và đi từ sân bay. Ngoài ra, việc đóng gói phải được thực hiện sao cho có thể giảm thiểu sự
trọng lượng của lô hàng. Việc đóng gói có thể được đơn giản hóa nếu hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không
container và ULD. Việc đóng gói hàng hóa phù hợp để vận chuyển đòi hỏi phải có chất lượng tốt.
hiểu biết về sản phẩm và điều kiện phân phối. Nó cũng đòi hỏi kiến thức về
vật liệu đóng gói và kinh nghiệm.
Tùy theo tính chất của hàng hóa cần vận chuyển, người gửi hàng hoặc người giao nhận vận tải nên
sử dụng các gói có liên quan. Họ cũng cần tuân thủ các tiêu chuẩn liên quan được đặt ra để đóng gói
ví dụ, được sử dụng các tiêu chuẩn áp dụng cho hàng hóa nguy hiểm và vật nuôi được đưa ra bởi
IATA hoặc ICAO. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế đã thành lập các cơ quan sau đây
hướng dẫn đóng gói hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không:
- Hàng hóa phải được đóng gói sao cho không gây thương tích hoặc hư hỏng cho người, hàng hóa hoặc tài sản khác.
và đảm bảo vận chuyển an toàn với sự cẩn trọng thông thường trong quá trình xử lý. Container được người gửi hàng xếp lên
(các lô hàng đơn lẻ, không phải lô hàng gộp) phải có tem niêm phong không thể tái sử dụng được gắn vào
người gửi hàng xác minh hàng hóa không bị giả mạo;
- Hàng hóa nguy hiểm phải được đóng gói theo quy định về Hàng hóa Nguy hiểm của IATA
quy định;
- Chất lỏng phải được đóng gói trong thùng chứa đủ chắc chắn để tránh rò rỉ hoặc vỡ.
do nhiệt độ hoặc độ cao gây ra, được lấp đầy để cung cấp đủ chỗ cho sự giãn nở và
đóng cửa an toàn;
- Hàng dễ hỏng phải được vận chuyển trong điều kiện phù hợp với hướng dẫn đặc biệt dành cho
bảo quản và vận chuyển. Ví dụ, những hàng hóa dễ hư hỏng như trái cây tươi, thịt ướp lạnh và
82
hải sản tươi sống cần có bao bì đặc biệt để tránh rò rỉ và tràn ra ngoài. Một số hàng hóa
cần được bảo vệ thêm như tấm màng polyetylen, túi nước đá, tấm chống cháy chịu nước,
vân vân.
-Các vật có giá trị phải được đóng gói sao cho không thể lấy đi bên trong mà không nhìn thấy được
bằng chứng đó; Khi vận chuyển hàng hóa có giá trị, người gửi hàng nên thông báo cho hãng hàng không về
các lô hàng có giá trị và các biện pháp an ninh đặc biệt. Trách nhiệm của hãng hàng không bị giới hạn bởi luật quốc tế
pháp luật và việc bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa không đầy đủ bằng giá trị hàng hóa;
- Động vật sống như mèo, chó, cá... được vận chuyển bằng đường hàng không tuân thủ các quy định
quy định do Quy định về Động vật Sống của IATA đặt ra. Quy định về động vật sống của IATA
cung cấp thông tin quan trọng về loại thùng chứa phù hợp cho các loại hàng hóa khác nhau
chăn nuôi. Quy định yêu cầu người gửi hàng phải cung cấp các tiêu chuẩn tối thiểu cho việc vận chuyển
của động vật sống trong lồng, chuồng. Đối với các loài có nguy cơ tuyệt chủng như hổ và sư tử cần có
phải được sự chấp thuận trước của Công ước về buôn bán quốc tế các loài có nguy cơ tuyệt chủng
Động thực vật hoang dã (CITES).
Thực hành đóng gói tốt không chỉ bảo vệ hàng hóa khỏi mất mát hoặc hư hỏng mà còn tạo điều kiện thuận lợi
sự điều khiển.
Có nhiều cách khác nhau để đóng gói hàng hóa bằng đường hàng không như:
- Container vận chuyển: ULD
- Thùng chứa bên trong: như hộp các tông (đặc hoặc gấp nếp), hộp gỗ, thùng carton,
hộp hoặc thùng buộc dây, hộp gỗ dán có rãnh, thùng phuy bằng thép, thùng phuy bằng ván sợi, thùng,
thùng hoặc thùng; bao tải vận chuyển nhiều vách; kiện; hệ thống lưu trữ thay thế. Khi chuẩn bị
bao bì bằng gỗ, doanh nghiệp xuất khẩu cần lưu ý cần có giấy chứng nhận khử trùng của cơ quan
gói.
- Vật liệu cách nhiệt: ván sợi, tấm xenlulo, bọc bong bóng khí, xốp,...;
- Bao bì tiêu dùng cá nhân: vật liệu đóng gói dùng cho sản phẩm tiêu dùng cuối cùng:
hộp, bọc nhựa, túi xách, chai, vv.
Kích thước lô hàng
Do hạn chế của máy bay về khả năng chuyên chở và nhu cầu phân phối
83
Về trọng lượng, kích thước và trọng lượng thực tế của lô hàng là vấn đề sống còn. Nếu lô hàng quá
lớn hoặc nặng để đặt lên máy bay, nó không thể được vận chuyển bằng đường hàng không thông thường mà cần
được xếp chồng lên nhau để không gây áp lực nguy hiểm lên máy bay.
Kích thước của các gói hàng phải phù hợp với cấu hình của Thiết bị tải đơn vị
(ULD) được sử dụng bởi máy bay. ULD được thiết kế để phù hợp chính xác với các loại máy bay khác nhau,
và được coi là một phần của cấu trúc máy bay trong suốt chuyến bay. Mỗi máy bay có thể có đặc điểm riêng
cấu hình và yêu cầu, đặc biệt là về những hạn chế về kích thước sao cho
gói hàng có thể đi qua cửa hàng hóa. Vì vậy, người gửi hàng/vận chuyển hàng hóa nên
người giao nhận nên liên hệ với các hãng vận tải hàng không về các vấn đề năng lực cụ thể và cải thiện vận tải
hiệu quả. ULD mang lại cho người gửi hàng hàng không những lợi thế lớn khi nói đến hiệu quả
nhóm, lắp ráp, di chuyển, tháo rời và phân phối lại các gói hàng với phạm vi rộng
hình dạng đa dạng. Lợi ích của việc sử dụng ULD hàng không bao gồm việc xử lý các lô hàng khi đến nơi dễ dàng hơn,
cải thiện khả năng bảo vệ hàng hóa, giảm chi phí xếp dỡ.
Bảng dưới đây giới thiệu tải trọng và kích thước của Air Unit Load tiêu chuẩn
Thiết bị cho hầu hết các máy bay.
Bảng 4.2: Đặc điểm của ULD điển hình
Âm lượng
Kích thước (inch)
Thùng đựng hàng (khối Dung tích
LWH bàn chân) (lbs)
Pallet 108" có lưới 88 108 78 350 7.500
Pallet 125" có lưới 88 125 78 410 9.500
lều tuyết 108" 88 108 78 340 7.000
lều tuyết 125" 88 125 78 404 9.000
Pallet LD7 (tầng dưới) 88 125 62 340 7.700
Lều tuyết LD7 (tầng dưới) 88 125 62 340 7.200
Container LD3 (tầng dưới) 79 60 64 158 2.500
Nguồn: http://www. searate. com/tham khảo/uld/
84
Ghi nhãn và đánh dấu
Như đã đề cập ở trên, trọng lượng của hàng hóa là một yếu tố quan trọng cần cân nhắc đối với
các lô hàng vận tải hàng không có nguy cơ cao là một lô hàng được chia thành nhiều lô hàng nhỏ hơn
hàng trong quá trình vận chuyển bằng đường hàng không. Vì vậy, mỗi và mọi
gói hàng phải được dán nhãn rõ ràng và dễ đọc. Nhãn (Talon) phải có nội dung sau:
- Số đơn hàng không
- Sự khởi hành
- Điểm đến
- Tổng số mảnh
- Xử lý thông tin;
- Trạm trung chuyển (tức là bất kỳ sân bay nào mà lô hàng đi qua trên đường đến địa điểm đó)
đích đến cuối cùng).
Phải dán nhãn đặc biệt cho hàng nguy hiểm theo tiêu chuẩn IATA.
Nhãn tiêu chuẩn IATA cũng có sẵn cho các lô hàng đặc biệt như động vật sống,
hàng dễ hư hỏng, hàng dễ nổ, v.v.
- Ai là thành viên của ICAO? IATA?
- Liệt kê các chứng từ xuất hiện trong quá trình giao nhận để gửi hàng từ người gửi hàng đến
người nhận và sắp xếp chúng theo thứ tự thời gian.
- Trình bày quy trình gửi hàng vận chuyển bằng đường hàng không từ người gửi đến người nhận.
85
CHƯƠNG 5: ĐA PHƯƠNG THỨC
5.1. Giới thiệu về vận tải đa phương thức
Một sự phát triển trong những năm gần đây nổi lên từ hoạt động vận tải kết hợp, đa phương tiện
modalism là phương thức vận chuyển chung không dùng tàu (NVOCC). Nó có thể phát sinh trong một thùng chứa
(FCL hoặc LCL) di chuyển hoặc vận chuyển rơ-moóc. Trong tình huống như vậy, người vận chuyển phát hành vận đơn
đối với việc vận chuyển hàng hóa trên tàu mà họ không sở hữu và không điều hành. Nó thường là vận chuyển hàng hóa
người giao nhận phát hành vận đơn 'giao tận nơi' cho việc vận chuyển container hoặc xe moóc, hoặc nếu xe moóc
phong trào diễn ra trong thương mại lục địa/Anh, một phiếu gửi hàng CMR.
Một ví dụ nảy sinh khi một người giao nhận vận tải cung cấp dịch vụ nhóm sử dụng một
đường dây vận chuyển và thiết bị đường dây vận chuyển. Người giao nhận vận tải đưa ra biểu giá riêng của mình cho
dịch vụ nhưng mua từ hãng tàu theo giá hộp. NVOCC cho phép các công ty vận tải biển
tập trung vào quản lý tàu và giao nhận vận tải để sử dụng kiến thức chuyên môn của mình vào việc tiếp thị
và gom hàng. Nó đã được phát triển nhanh chóng ngày nay.
Vận tải đa phương thức về cơ bản là sự kết hợp vận tải xuyên suốt quốc tế với
các phương thức vận tải khác nhau như tàu thủy, đường sắt, xe tải, máy bay, v.v., chủ yếu thông qua việc sử dụng
của các thùng chứa. Container sẽ đảm bảo vận chuyển hàng hóa đơn vị từ nơi xuất phát đến nơi cuối cùng
điểm đến hiệu quả và ít rủi ro nhất có thể (UNCTAD, 1993).
5.1.1. Sự định nghĩa
- Vận tải đa phương thức: Trường hợp người vận chuyển tổ chức vận tải chịu trách nhiệm về
toàn bộ quá trình vận chuyển từ cửa đến cửa và cấp chứng từ vận tải đa phương thức. (Đa phương thức
Cẩm nang Giao thông vận tải (1995).
Do đó vận tải đa phương thức là một khái niệm đặt trách nhiệm vận tải
hoạt động dưới sự chỉ đạo của một người điều hành, người sau đó quản lý và điều phối toàn bộ nhiệm vụ từ
cửa người gửi hàng đến cửa người nhận hàng, đảm bảo sự di chuyển liên tục của hàng hóa dọc theo
tuyến đường tốt nhất, bằng phương tiện hiệu quả nhất và tiết kiệm chi phí nhất để đáp ứng các chủ hàng
yêu cầu giao hàng. Điều này có nghĩa là tài liệu được đơn giản hóa và ngày càng được
phương tiện điện tử như trao đổi dữ liệu điện tử (EDI).
Vận tải đa phương thức (còn gọi là vận tải kết hợp): là hoạt động vận chuyển hàng hóa
theo một hợp đồng duy nhất nhưng được thực hiện bằng ít nhất hai phương tiện vận tải khác nhau; các
86
người vận chuyển phải chịu trách nhiệm (theo nghĩa pháp lý) đối với toàn bộ việc vận chuyển, mặc dù việc vận chuyển đó được thực hiện bởi
một số phương thức vận tải khác nhau (ví dụ bằng đường sắt, đường biển và đường bộ). Người vận chuyển không
phải sở hữu tất cả các phương tiện vận tải, và trên thực tế thường không có; cỗ xe là
thường được thực hiện bởi các nhà cung cấp dịch vụ phụ (gọi tắt là "các nhà cung cấp dịch vụ thực tế"). Người vận chuyển chịu trách nhiệm về
toàn bộ hoạt động vận chuyển được gọi là nhà điều hành vận tải đa phương thức, hay MTO.
Đa phương thức là quá trình vận hành/cung cấp dịch vụ giao hàng tận nơi/kho-đến-
dịch vụ kho bãi cho người gửi hàng bao gồm hai hoặc nhiều hình thức vận tải và liên quan đến
hàng hóa được vận chuyển dưới dạng thống nhất trong cùng một đơn vị trong suốt quá trình vận chuyển.
- Nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO): là bất kỳ người nào thay mặt mình hoặc
thông qua người khác thay mặt họ ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức và
người chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng.
Khi cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, MTO sẽ chịu trách nhiệm từ điểm xuất phát
đến điểm đến (UNCTAD, 1995). Anh ta sẽ phát hành một chứng từ vận tải sẽ
kèm theo hóa đơn cước vận chuyển và giấy bảo lãnh về thời gian vận chuyển. Từ điểm đó
trở đi, MTO ký kết một số hợp đồng phụ với các hãng vận tải riêng lẻ, đường bộ, đường sắt,
hãng tàu, chính quyền cảng, người khai thác cảng, công nhân bốc xếp, v.v. đứng tên riêng của MTO,
không phải của người gửi hàng hoặc người nhận hàng. Chỉ MTO mới có quyền nhận hàng
hàng hóa từ mỗi hãng vận tải phụ thực tế và chuyển chúng cho hãng vận chuyển phụ tiếp theo. MTO, trong diễn xuất
với tư cách là người đứng đầu, do đó chịu trách nhiệm về toàn bộ chuỗi vận tải.
Hình 5.1: Trách nhiệm của người điều hành vận tải đa phương thức
87
5.1.2 Các tính năng quan trọng
Đặc điểm chính của vận tải đa phương thức là:
- Vận chuyển hàng hóa bằng hai hoặc nhiều phương thức vận tải, theo một hợp đồng
- Một chứng từ và một bên chịu trách nhiệm (MTO) cho toàn bộ quá trình vận chuyển, người có thể
ký hợp đồng phụ thực hiện một số hãng vận tải
- Một trách nhiệm pháp lý: Thuật ngữ “vận tải liên hợp” và “vận tải đa phương thức” thường được sử dụng
để mô tả việc vận chuyển hàng hóa bằng hai hoặc nhiều phương thức vận tải. Vì vậy, trong trường hợp
hư hỏng hoặc mất mát thì mỗi công ty chỉ chịu trách nhiệm về công đoạn riêng của mình
với các quy định áp dụng cho hợp đồng vận tải. Trong vận tải đa phương thức, những điều này thực tế
người vận chuyển chịu trách nhiệm với MTO và MTO chịu mọi trách nhiệm đối với người gửi hàng
từ khâu nhận hàng để vận chuyển đến khâu giao hàng cho người nhận hàng.
- Một chuyến hàng.
5.2. Cơ sở lý luận của sự phát triển đa phương thức
Khi chúng ta tiến triển trong những năm 1990, chủ nghĩa đa phương thức sẽ trở thành phương pháp cơ bản của
phân phối trong thị trường cạnh tranh. Người gửi hàng đang tìm kiếm người vận chuyển để cung cấp
tuyến đường tối ưu cho người mua với mức giá cạnh tranh và được chấp nhận trong suốt thời gian vận chuyển.
Sự phát triển của chủ nghĩa đa phương thức ra đời do những nguyên nhân sau:
- Phát triển chiến lược 'đúng lúc' đòi hỏi lịch trình chuyên dụng và tích hợp
trong kho của người gửi hàng và các thỏa thuận phân phối.
Có năm nhóm hoạt động trong khái niệm quản lý hậu cần của họ và nhấn mạnh rằng
một số mối liên kết và quy trình chung phải được thiết lập giữa chúng. Năm nhóm này
của các hoạt động có thể được phân loại thành hai chiều. Chiều thứ nhất bao gồm vật chất
các hoạt động cần thiết để tạo ra các tiện ích về hình thức, thời gian, địa điểm và số lượng. họ đang
sản xuất/vận hành và vận chuyển, tạo ra sản phẩm/dịch vụ và
chuyển động cũng như phân phối vật lý để lưu trữ sản phẩm/dịch vụ. Thư hai
các hoạt động giao dịch hậu cần (các luồng hành vi và thông tin) theo sau hoặc bắt đầu
hoạt động thể chất đã thảo luận trước đó.
88
Hình 5.2: Hoạt động tích hợp quản lý logistics
Vận tải là hoạt động quan trọng nhất. Chi phí này chiếm 1/3 tổng chi phí
của hậu cần. Vì vậy, cần phải giảm chi phí vận chuyển để tạo ra
cạnh tranh của hàng hóa nhưng phải giữ chiến lược “đúng lúc”. Đa phương thức
vận chuyển có thể đáp ứng được tiêu chuẩn trên.
- Hoạt động container hóa và cơ sở hạ tầng thông qua mạng lưới cảng biển tiếp tục phát triển
mở rộng.
5.3. Ưu điểm của vận tải đa phương thức - Giảm
thiểu mất thời gian tại các điểm trung chuyển, giúp hàng hóa vận chuyển nhanh hơn
- Giảm bớt gánh nặng về tài liệu và thủ tục
- Tiết kiệm chi phí
- Giảm chi phí xuất khẩu: Ưu điểm vốn có của vận tải đa phương thức
hệ thống sẽ giúp giảm chi phí xuất khẩu và nâng cao vị thế cạnh tranh của họ
trên thị trường quốc tế.
5.4. Các hình thức vận tải đa phương thức
Một ví dụ về chuyến hàng từ Malaysia tới khu công nghiệp châu Âu qua Dubai sẽ bao gồm
ba chặng chính của quá cảnh: (a) hành trình đường sắt từ cảng cạn Ipoh đến Cảng Klang;
89
(b) chuyến đi hàng hải giữa cảng Klang và Dubai; và (c) chuyến bay từ Dubai tới
Frankfurt.
Các bước điển hình trong chuỗi vận chuyển:
- MTO chấp nhận hàng hóa tại cửa người gửi hàng
-Vận tải nội địa
- Làm thủ tục hải quan/xử lý hàng xuất khẩu (nếu có)
- Các tuyến vận tải chính (đường biển/đường bộ/đường sắt/hàng không)
- Hoạt động bến cảng (nhập khẩu)
- Làm thủ tục hải quan/xử lý hàng hóa
-Vận tải nội địa
- Giao hàng tận nơi cho người nhận
Các hình thức đa phương thức được đưa ra dưới đây:
(a) Đường biển/ Đường hàng không : Đóng container - FCL/LCL
(b) Đường hàng không / Đường bộ
(c) Đường bộ/Đường sắt: xe moóc/xe tải
(d) Cầu đất liền – Đường biển/ Đường bộ/ Đường biển: Pallet/container IATA.
(e) Đường bộ/Đường sắt/đường biển/Đường bộ…
(f) Cầu mini: Đường biển (cảng tới cảng)/Đường sắt đến cảng thứ hai của nước đến
(g) Cầu siêu nhỏ: Đường biển (cảng tới cảng)/ Đường sắt đến trung tâm thành phố của quốc gia đến
Câu hỏi ôn tập 1.

Trình bày ưu điểm của “vận tải đa phương thức”.
2. Trách nhiệm hiện tại của MTO.
90
CHƯƠNG 6: VẬN CHUYỂN
6.1. Các thuật ngữ liên quan đến vận chuyển hàng hóa
Cước phí là khoản tiền thưởng phải trả cho người vận chuyển đối với việc vận chuyển và giao hàng đến nơi
điều kiện được công nhận đã sẵn sàng để giao cho người bán. Định giá vận tải hàng không hoặc đường biển
dịch vụ, thường kết hợp với dịch vụ vận tải đường bộ, phụ thuộc vào sức mạnh của
cung và cầu, nhưng các yếu tố ảnh hưởng đến cả cung và cầu có lẽ nhiều hơn
phức tạp hơn so với trường hợp của hầu hết các ngành công nghiệp và dịch vụ khác.
Giá cước là số tiền phải trả cho mỗi đơn vị cước.
Giá cước trong thuê tàu do người vận chuyển ấn định nhưng cước tàu trong
thuê tàu được soạn thảo như một thỏa thuận được gọi là hợp đồng thuê tàu giữa chủ tàu và
người thuê tàu.
Về giá cước vận tải hàng không, hãng áp dụng cho các chuyến bay quốc tế theo lịch trình thường xuyên,
những điều này được các hãng hàng không quyết định chung thông qua cơ chế IATA áp dụng cơ chế
chính sách ngang bằng về mức giá trên từng dịch vụ/tuyến đường.
6.2. Các thành phần của biểu thuế
Về cơ bản, mức thuế đưa ra cho một lô hàng có thể bao gồm một số yếu tố khác
hơn đường biển, đường hàng không, cộng với cước vận chuyển nội địa và các loại phí khác được liệt kê dưới đây:
Giá cước vận chuyển cơ bản: Vận tải đường biển, vận tải hàng không, vận tải đường bộ. Việc lập giá cước vận tải có
đã thay đổi đáng kể trong những năm gần đây do sự phát triển của chủ nghĩa đa phương thức
(Chương 5). Không còn là cước phí dựa trên một hãng vận chuyển theo từng cảng hoặc từ sân bay đến sân bay
nền tảng; nó cũng thường liên quan đến hai hoặc ba nhà cung cấp dịch vụ cung cấp dịch vụ giao hàng tận nơi
có một tỷ lệ tổng hợp tổng thể. Ví dụ: lô hàng từ Trung tâm TP.HCM
thành phố đến thành phố Denver. Trong trường hợp tỷ giá tổng hợp của đại lý, đó có thể là một mức giá kỹ lưỡng
từ nhà máy của người gửi hàng đến kho phân phối của người nhập khẩu.
Chi phí xếp dỡ tại bến: Chi phí này bao gồm chi phí xếp dỡ hàng hóa tại bến. Nó là
đôi khi được bao gồm trong tỷ lệ kỹ lưỡng. Trong trường hợp container, nó thường dựa trên
giá cước nâng container, tàu lên bờ và ngược lại. Nó có thể thay đổi tùy theo loại thùng chứa, trống hoặc
nạp vào.
91
Phí chứng từ: Phí B/L mà người gửi hàng phải trả cho người vận chuyển để có hóa đơn
vận chuyển; Phí D/O mà người nhận hàng phải trả cho người vận chuyển khi đổi B/L lấy
Lệnh giao hàng (D/O)
Phụ phí mùa cao điểm (PSS): được bổ sung cho hàng hóa vận chuyển từ CHÂU Á đi EU, Mỹ mùa cao điểm
thời gian của mùa giải.
Phí mất cân bằng container (CIC): Còn được gọi là chi phí bổ sung của hàng hóa nhập khẩu trong
vận tải container, có thể hiểu nôm na là phụ phí gửi vỏ rỗng đi nơi khác.
Quốc gia. Sẽ có kho vỏ container lớn ở các nước có nhu cầu xuất khẩu
sử dụng container ít hơn so với nhập khẩu. Kết quả là, người vận chuyển phải mang theo những thứ này
container rỗng sang các nước có nhu cầu xuất khẩu container cao để đảm bảo
cung cấp đầy đủ cơ sở vật chất cho khách hàng xuất khẩu. Vì vậy, các hãng vận chuyển áp dụng mức phí này
nhằm giảm thiểu những tổn thất mà họ có thể phải gánh chịu.
Phụ phí nhiên liệu hoặc nhiên liệu (hệ số điều chỉnh nhiên liệu, BAF): Trong thời đại mà chi phí nhiên liệu
hiện chiếm một tỷ lệ đáng kể trong chi phí chuyến đi trực tiếp, giá nhiên liệu tăng
làm xói mòn lợi nhuận chuyến đi của chủ tàu. Trong trường hợp giá nhiên liệu tăng, nhiên liệu hoặc
phụ phí nhiên liệu sẽ được tính thêm vào cước vận chuyển.
Phụ phí tiền tệ (hệ số điều chỉnh tiền tệ, CAF): Điều này phát sinh khi giá cước vận chuyển
có liên quan đến một đồng tiền thả nổi và đồng tiền đó đã mất giá. Theo đó, một đồng tiền
phụ phí được áp dụng để giảm thiểu tổn thất mà chủ tàu phải gánh chịu.
Phí xử lý: Bao gồm nhiều hạng mục khác nhau bao gồm dịch vụ vận chuyển hàng hóa, điện thoại
cuộc gọi, tin nhắn telex hoặc fax,…
Phí trọng lượng nặng (HWC): thường được nâng lên cho các thang máy nặng như không phân chia được
lô hàng và trên chiều cao hoặc chiều dài quá mức, cùng với bất kỳ hoạt động vận chuyển nào khác khi có điều kiện đặc biệt
cơ sở vật chất được yêu cầu.
Phí chuyển tải: Phí này phát sinh khi hàng hóa được chuyển tải trên đường để tiếp tục vận chuyển
quá cảnh. Nó có thể xảy ra tại sân bay hoặc cảng biển. Một lần nữa, nó có thể là một khoản phí trọn gói trong
tỷ lệ kỹ lưỡng, nhưng phần lớn phụ thuộc vào hoàn cảnh.
Tiền phạt lưu bãi: Phí do chủ hàng đưa, giữ container hàng hóa tại
thiết bị đầu cuối vượt quá thời gian cho phép. Hàng hóa có thể bị chậm trễ để di chuyển ra khỏi bến
92
do trình bày sai chứng từ thông quan, không có sẵn chứng từ
giấy phép xuất nhập khẩu, chờ nộp thuế hải quan, chờ người nhận hàng thu
vân vân.
Phí lưu kho: Người nhận hàng sẽ nhận được thông báo hàng đến bằng fax, thư hoặc gọi điện thoại. Một lần
nhận được thông báo hàng đến, người nhận hàng nên hành động kịp thời vì miễn phí lưu kho tại
cảng biển đích còn hạn chế. Tùy thuộc vào điều kiện vận chuyển và cảng đến, miễn phí
thời gian lưu trữ tại nơi đến thay đổi từ 3 đến 7 ngày. Sau đó, phí lưu trữ sẽ được áp dụng và
điều này có thể làm tăng đáng kể chi phí vận chuyển. Nếu người nhận hàng không quen với việc nhập khẩu
làm thủ tục hàng hóa, có thể sử dụng dịch vụ của đại lý giao nhận vận tải.
Phí lưu bãi: Khác với phí lưu bãi, thậm chí là phí lưu bãi container
mặc dù chúng thường được áp dụng cùng nhau. Đây được hiểu nôm na là mức phạt nếu hàng hóa
chủ hàng giữ container rỗng tại kho quá thời gian cho phép. Đối với hàng nhập khẩu
container hàng hóa, khi container đường biển FCL đến cảng biển nơi đến, người nhận hàng
di chuyển container hàng hóa ra khỏi bến và có trách nhiệm trả lại container rỗng
container cho người vận chuyển sau khi dỡ hàng. Nếu người nhận hàng trả lại container rỗng muộn hơn
quá thời gian cho phép sẽ bị áp dụng phí giam giữ. Đối với nhà xuất khẩu, điều này cũng được áp dụng cho trường hợp
người xuất khẩu giữ container rỗng trong kho của mình để đóng hàng từ lúc đó
nhận container rỗng cho đến thời điểm dỡ container hàng tại cảng xếp hàng
quá thời gian cho phép.
6.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến việc xây dựng giá cước vận tải
Bây giờ chúng ta sẽ xem xét các yếu tố nổi bật ảnh hưởng đến việc xây dựng giá cước vận tải.
- Cạnh tranh: Có sự cạnh tranh gay gắt về giá cước giữa các phương thức vận tải. Vì
Ví dụ, ở Anh-Châu Âu có sự cạnh tranh thương mại giữa các đại lý vận tải hàng không cung cấp
dịch vụ tổng hợp, dịch vụ phà tàu, vận chuyển container ISO và đường bộ quốc tế
vận chuyển.
- Tính chất của hàng hóa, số lượng, thời gian vận chuyển và khối lượng tổng thể
số đo/kích thước/giá trị.
- Điểm xuất phát và điểm đến của hàng hóa.
93
- Tổng chi phí vận chuyển.
- Bản chất của bao bì và sự tiện lợi khi xử lý.
- Khả năng hàng hóa dễ bị hư hỏng và bị trộm cắp.
- Khả năng chịu tải chung của đơn vị vận tải.
- Cung cấp các phương tiện bổ sung để chứa hàng hóa, cụ thể là thang máy hạng nặng, thang máy chắc chắn.
phòng, cơ sở chăn nuôi, v.v.
- (Các) phương thức vận tải.
- Lộ trình thực tế của lô hàng. Các tuyến đường thay thế có xu hướng tồn tại, đặc biệt là trên không
vận chuyển hàng hóa, với cơ cấu giá cước và chi phí vận chuyển tổng thể khác nhau. Yếu tố đã đến
nổi bật trong những năm gần đây trong việc đánh giá giá cước, là 'lợi ích giá trị gia tăng' của người gửi hàng
xuất phát từ (các) phương thức phân phối được sử dụng. Tỷ lệ chung có thể cao, nhưng nó cho phép
tiết kiệm chi phí được thực hiện bằng chi phí tồn kho thấp hơn; cải thiện dịch vụ cho khách hàng của nhà nhập khẩu.
Bây giờ chúng ta sẽ xem xét các phương pháp khác nhau về giá cước vận tải hiện có theo phương thức vận tải.
6.4. Giá cước vận tải hàng không
6.4.1. Biểu giá hàng hóa hàng không (TACT)
Trước năm 1975, một số hãng hàng không khác nhau đã công bố giá cước và phí áp dụng
đến sự di chuyển bằng đường hàng không. Mặc dù các hãng hàng không khác nhau có thể có các ấn phẩm về vận tải hàng không ở
dạng hoặc cách trình bày khác nhau, tất cả các ấn phẩm đều chứa thông tin cơ bản giống nhau.
Tất cả các mức giá và phí được công bố theo thứ tự bảng chữ cái từ sân bay này đến sân bay khác, không bao gồm
các khoản phụ phí như lấy hàng, thông quan xuất nhập khẩu, phí giao hàng và lưu kho.
Vì các hãng hàng không được tự do thiết lập cước vận chuyển hàng không của riêng mình và các phân khúc tương tự thường được phục vụ
bởi một số hãng vận chuyển, hoặc một chuyến vận chuyển có thể liên quan đến nhiều hãng vận chuyển hàng không,
cần có sự phối hợp giữa các hãng hàng không về giá cước hàng hóa. Người vận chuyển thường đồng ý
về lãi suất ở các thị trường song phương cụ thể. “Biểu thuế hàng hóa đường hàng không (TACT) là kết quả
nỗ lực của IATA và các hãng hàng không thành viên, biểu giá chung của các thành viên IATA, cung cấp
để có sự thống nhất hợp lý về tỷ giá và các điều kiện của chúng.
Ban hành Quy tắc và Giá cước TACT:
Để dễ tham khảo, TACT Tariff được chia thành ba tập: TACT Rules, TACT
94
Giá Bắc Mỹ và Giá TACT trên toàn thế giới.
Quy tắc TACT chứa tất cả các quy tắc, quy định và thủ tục chung. Quy tắc TACT được ban hành
mỗi năm hai lần vào tháng 4 và tháng 10.
Giá TACT Bắc Mỹ bao gồm giá cước đến, đi và trong phạm vi miền Bắc và miền Nam
Châu Mỹ và các đảo lân cận như Hawaii, Greenland, Bermuda, phương Tây
Ấn Độ và các đảo thuộc vùng biển Caribe.
Tỷ giá TACT Toàn cầu bao gồm tất cả các tỷ giá khác ngoài tỷ giá được bao gồm trong Tỷ giá TACT miền Bắc
Mỹ.
6.4.2. Quy tắc TACT tính cước vận chuyển hàng không
Cước vận chuyển hàng không của một lô hàng được tính bằng cách nhân “trọng lượng tính cước” với
"tỷ lệ áp dụng":
Vận tải hàng không = trọng lượng tính phí x cước phí áp dụng
6.4.2.1. Trọng lượng thu phí
Số lượng hàng hóa có thể chất lên máy bay bị giới hạn bởi trọng lượng và thể tích.
Hàng nặng và hàng nhỏ (còn gọi là hàng có mật độ cao) sẽ có xu hướng đạt trọng lượng
giới hạn của máy bay trước khi đạt được giới hạn về số lượng, do đó dẫn đến tình trạng không bán được
công suất âm lượng. Hàng hóa mật độ cao là hàng hóa có trọng lượng từ 1kg trở lên trên 1 kg trên
6000 cm3 hoặc trên 366 inch khối hoặc hơn 1 pound trên 166 inch khối. Tải trọng nhẹ và cồng kềnh
(còn gọi là hàng hóa mật độ thấp) sẽ đạt đến giới hạn thể tích của máy bay trước trọng lượng
đạt được giới hạn, do đó dẫn đến trọng lượng không bán được. Hàng hóa có mật độ thấp là hàng hóa có
trọng lượng dưới 1 kg trên 6000 cm3 hoặc trên 366 inch khối hoặc hơn 1 pound mỗi
166 inch khối.
Do đó, điều hợp lý là thiết lập trọng lượng tính cước của một lô hàng trên tổng trọng lượng của nó.
trọng lượng nếu nó nhỏ và nặng (mật độ cao) hoặc theo trọng lượng thể tích của nó nếu nó nhẹ và cồng kềnh
(mật độ thấp) để bù đắp khối lượng hoặc trọng lượng chưa bán được. CÓ THỂ TÍNH PHÍ
TRỌNG LƯỢNG có thể là TRỌNG LƯỢNG TỔNG THỰC TẾ của lô hàng hoặc KHỐI LƯỢNG
TRỌNG LƯỢNG của lô hàng, tùy theo giá trị nào lớn hơn.
6.4.2.2. Trọng lượng thô
Tổng trọng lượng thực tế là trọng lượng của lô hàng bao gồm cả bao bì. Tổng thực tế
95
Trọng lượng thường được sử dụng làm trọng lượng tính cước trong trường hợp hàng hóa nặng so với
khối lượng của nó, chẳng hạn như vàng, các bộ phận kim loại, máy móc, v.v. (hàng hóa mật độ cao).
Tổng trọng lượng thực tế được biểu thị bằng kg, với các phân số của kilôgam được làm tròn đến
nửa kilôgam cao hơn tiếp theo 1/2 kg hoặc trong trường hợp lb, làm tròn lên số đầy đủ cao hơn tiếp theo là 1 pound
lb.
Ví dụ:
Tổng trọng lượng -> Trọng lượng tính phí
4,15kg -> 4,5kg ; 8,80kg -> 9,0kg
10,40 lbs -> 11 lbs; 25,80lbs -> 26lbs
6.4.2.3. Trọng lượng khối lượng
Trọng lượng thể tích được sử dụng làm trọng lượng tính cước trong trường hợp hàng hóa nhẹ
liên quan đến khối lượng của nó, chẳng hạn như áo len chui đầu, mũ lưỡi trai, v.v. (hàng hóa mật độ thấp).
Để có được kích thước phù hợp cho mỗi gói hàng, số đo luôn là chiều dài lớn nhất,
chiều rộng lớn nhất và chiều cao lớn nhất bất kể hình dạng của gói hàng. Phân số của
kích thước cũng phải được làm tròn lên hoặc xuống đến nửa cm hoặc inch cao hơn/dưới tiếp theo.
Công thức tính khối lượng theo kg là:
+ Nếu thể tích đo bằng centimét khối (cm3 ): LxWxH /6000
+ Nếu thể tích đo bằng mét khối (m3 ): Thể tích x1000/6
+ Nếu thể tích được đo bằng inch: Lx WxH/36 6
+ Nếu thể tích tính bằng inch và trọng lượng tính bằng lbs: L xWx H/166
6.4.2.4 Trọng lượng tính cước của lô hàng gồm nhiều kiện hàng
Vì giá cước vận chuyển hàng không cụ thể được dựa trên chuyến hàng nên điều quan trọng là phải hiểu rõ
sự khác biệt giữa lô hàng và gói hàng. Một lô hàng có thể bao gồm một hoặc nhiều
gói. Một vận đơn hàng không duy nhất áp dụng cho một chuyến hàng. Một lô hàng cũng có thể được gọi là một
lô hàng.
Nếu một lô hàng gồm nhiều kiện hàng thì trọng lượng tính cước phải được tính từ
tổng trọng lượng và tổng khối lượng của lô hàng. Vì vậy, không tính toán
trọng lượng tính phí cho mỗi gói. (Tất cả các gói hàng đều được vận chuyển trên một vận đơn, bởi một
người gửi hàng, cho một người nhận và ở mức giá như nhau).
96
Nếu một chuyến hàng bao gồm nhiều kiện chứa cả hàng hóa có mật độ cao và mật độ thấp, và
nếu toàn bộ lô hàng được tính phí ở mức như nhau thì trọng lượng tính cước sẽ là
tổng trọng lượng thực tế hoặc tổng trọng lượng thể tích của lô hàng, tùy theo giá trị nào cao hơn.
Ví dụ về cách tính trọng lượng tính cước:
Ví dụ 1: Có một kiện hàng có tổng trọng lượng là 4,70 kg, kích thước 60 x 20 x 20 (cm3 ).
Tổng trọng lượng thực tế = 4,70kg => 5 kg
Trọng lượng thể tích = (60 x 20 x 20)/6000 = 4,00 kg,
Trọng lượng tính cước là tổng trọng lượng thực tế, 5kg
Ví dụ 2: Có một kiện hàng có khối lượng toàn phần là 4,70 kg, kích thước 60 x 50 x 20 (cm3 ).
Tổng trọng lượng thực tế = 4,70 kg => 5 kg
Trọng lượng thể tích = (60 x 50 x 20)/6000 = 10,00 kg
Trọng lượng tính cước là trọng lượng thể tích, 10 kg.
Ví dụ 3: Nếu kích thước của một lô hàng là 150,2 x 125,5 x 100,6 (cm3 ) thì kích thước là bao nhiêu?
trọng lượng thể tích tính bằng kilogam?
Trọng lượng thể tích = (150 x 126 x 101)/6000 = 318,1 kg => 318,5 kg
Ví dụ 4:
Nếu kích thước của một lô hàng là 75 1/8 x 65 1/2 x 55 3/4 (inch khối) thì kích thước là bao nhiêu?
trọng lượng thể tích tính bằng lb?
Trọng lượng thể tích = (75 x 66 x 56)/166 = 1.669,8 lbs => 1.670 lbs.
Ví dụ 5:
Có một lô hàng gồm hai kiện hàng. Lô hàng sẽ được vận chuyển
từ X đến Y trên một vận đơn với một mức cước.
Kiện hàng A: tổng trọng lượng 30,4 kg; kích thước 90x50x60cm. Gói B: tổng trọng lượng 30,0
Kilôgam; kích thước 60x50x40cm. Trọng lượng tính phí là gì?
Tổng trọng lượng: A + B = 30,4 + 30,0 = 60,4 kg => 60,5 kg.
Tổng khối lượng: A+B = (90 x 50 x 60) cm + (60 x 50 x 40 cm) = 270.000 cm3 + 120.000 cm3 = 390.000 cm3
= 390.000/6000 = 65 kg
97
Trọng lượng tính cước là tổng trọng lượng thể tích, 65 kg.
6.4.3. Giá cước và phí
Khi xác định cước vận chuyển hàng không, sau khi tính toán trọng lượng tính cước, loại cước
áp dụng cho lô hàng cụ thể sẽ được chọn, tức là mức giá và phí áp dụng.
Vận tải hàng không = trọng lượng tính phí x cước phí áp dụng.
Có rất nhiều loại tỷ giá và phí trong thực tiễn kinh doanh. Tỷ giá thường được trích dẫn
và phí là: phí tối thiểu (M), cước vận chuyển hàng hóa tổng hợp (GCR), cước theo hạng hoặc cước hàng hóa
tỷ lệ phân loại (CCR) và tỷ lệ hàng hóa cụ thể (SCR).
Theo quy định, giá cước vận chuyển hàng không được tính theo kg và/hoặc mỗi lb. Giá cước này áp dụng cho việc vận chuyển từ
sân bay này đến sân bay khác bằng máy bay, không bao gồm chi phí vận chuyển đến và đi từ sân bay
như chi phí thông quan bên ngoài và bên trong.
6.4.3.1. Phí tối thiểu
Đối với việc vận chuyển mỗi lô hàng, bất kể trọng lượng hay khối lượng, mức phí tối thiểu
áp dụng từ bất kỳ điểm xuất phát nào tới bất kỳ điểm đến nào. Dưới mức phí tối thiểu này, nó
sẽ không kinh tế nếu hãng hàng không vận chuyển một lô hàng, có tính đến
chi phí cố định liên quan đến việc xử lý gói hàng nhỏ.
Mức phí tối thiểu phải được tính ngay khi cước vận chuyển được tính trên cơ sở
trọng lượng tính phí và tỷ lệ áp dụng sẽ nhỏ hơn mức tối thiểu đã đặt. Vận tải hàng hóa
do đó, phí sẽ không bao giờ thấp hơn mức phí tối thiểu đã công bố.
Mức phí tối thiểu khác nhau giữa các Khu vực Hội nghị, trong hoặc giữa các Khu vực đó.
vận chuyển được thực hiện.
Ví dụ tiếp theo cho thấy mức thuế từ Sao Paulo đến Mexico trong đó M là viết tắt của Tối thiểu 85 in
đồng nội tệ là USD trong trường hợp này.
Trọng lượng tối thiểu Đồng nội tệ USD
M 85
N 5,85
45 4,54
100 2,62
98
300 2,63
Ví dụ: Một thùng giày có kích thước 60x30x30 cm, trọng lượng = 5 kg được vận chuyển
từ Sao Paulo đến Thành phố Mexico. Trọng lượng thể tích=60x30x30/6000=9 kg Trọng lượng tính phí
là 9kg.
Tỷ lệ áp dụng là 5,85.
Do đó cước vận chuyển là 5,85 USD x 9 = 52,65 USD
Cước vận chuyển nhỏ hơn M=85 USD. Do đó cước vận chuyển phải là 85 USD.
Loại giá ở các trạng thái AWB M và Phí giá cũng như các trạng thái Tổng cộng 85
6.4.3.3 Tỷ giá hàng hóa cụ thể (SCR)
Để kích thích vận chuyển thường xuyên các lô hàng lớn, các hãng hàng không đưa ra mức giá đặc biệt
đối với hàng hóa được chỉ định cụ thể hoặc nhóm hàng hóa giữa các điểm được chỉ định cụ thể.
Chúng thấp hơn giá cước hàng thông thường (giá cước thông thường). Trong ứng dụng của SCR, một bộ
phải tính đến số lượng tối thiểu của hàng hóa.
Một mặt hàng nhất định và giá của nó sẽ được hãng hàng không nộp cho IATA, người sẽ lần lượt nhận được
được phép áp dụng mức giá hàng hóa đó trên một tuyến đường nhất định tới các quốc gia liên quan'
các chính phủ.
Các mặt hàng được công bố tỷ giá hàng hóa cụ thể được chia thành 10
các nhóm chính, sau đó lại được chia thành một chuỗi gồm 100 nhóm nhỏ.
Bài báo Nhóm hàng hóa
0001 -0999 Sản phẩm động thực vật ăn được
1000-1999 Động vật sống và các sản phẩm động thực vật không ăn được
2000-2999 Dệt may - Sợi và sản xuất
3000-3999 Kim loại và sản phẩm, trừ máy móc, xe cộ và thiết bị điện
thiết bị
4000-4999 Máy móc, phương tiện và thiết bị điện
5000-5999 Khoáng sản và sản xuất phi kim loại
99
6000-6999 Hóa chất và các sản phẩm liên quan
7000 - 7999 Sản xuất giấy, sậy, cao su và gỗ
8000-8999 Dụng cụ, thiết bị và vật tư khoa học, chuyên nghiệp và chính xác
9000-9999 Khác
6.4.3.3 Tỷ lệ phân loại (Tỷ lệ phân loại hàng hóa - CCR)
Tỷ lệ phân loại hàng hóa cũng áp dụng cho hàng hóa hoặc nhóm hàng hóa được chỉ định cụ thể.
Các mặt hàng. CCR không dùng để vận chuyển giữa các điểm được chỉ định cụ thể mà trong một phạm vi
khu vực nhất định, ví dụ Khu vực Hội nghị (1 hoặc 2 hoặc 3) hoặc giữa hai khu vực, ví dụ giữa
Khu vực Hội nghị 2 và Khu vực Hội nghị 1. Điều quan trọng là phải biết địa điểm - trong
khu vực hội nghị hoặc khu vực phụ nào.
CCR có thể thấp hơn hoặc cao hơn cước vận chuyển hàng hóa tổng hợp (GCR). Chúng được thể hiện dưới dạng
tỷ lệ phần trăm của cái sau.
Nếu không có tỷ lệ tối thiểu nào được chỉ định cho CCR thì mức tối thiểu được công bố trong GCR sẽ được áp dụng.
Ví dụ, các mặt hàng chính được áp dụng CCR là:
-động vật sống (phụ phí);
- lô hàng có giá trị (phụ phí);
- báo (giảm);
6.4.3.4. Giá cước hàng tổng hợp (GCR)
Giá cước vận chuyển hàng hóa tổng hợp (GCR) áp dụng cho việc vận chuyển hàng hóa nói chung. Lô hàng cho
không áp dụng thuế suất hàng hóa hoặc thuế suất loại cụ thể, phải được tính phí tại GCR. Ở đó
là những mặt hàng nhất định không có mức giá đặc biệt. Ngoài ra, đặc biệt
mức giá không được cung cấp giữa mọi điểm xuất phát và điểm đến.
Thông thường, việc tính phí vận chuyển hàng hóa dựa trên trọng lượng tính cước và GCR.
Cước vận chuyển = trọng lượng tính cước của kiện hàng x GCR/lb/ kg.
GCR thường được trích dẫn trên cơ sở hai loại:
- Đối với lô hàng có trọng lượng lên tới 45 kg - N
100
- Đối với lô hàng có trọng lượng từ 45 kg trở lên - Q.
6.4.3.4. Giá container hoặc Freight container. Loại giá này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển tại
container phù hợp để vận chuyển bằng máy bay. Tỷ lệ này thường thấp hơn so với hàng tổng hợp
giá. Tỷ giá này có thể được gọi là tỷ giá ULD trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển theo ULD tiêu chuẩn.
6.4.3.5. Ưu tiên của mức giá và phí
Có những quy tắc chung về quyền ưu tiên áp dụng để xác định mức giá cuối cùng nào sẽ được áp dụng.
được sử dụng để tính cước vận chuyển đối với một lô hàng nhất định.
Đầu tiên, kiểm tra xem giá hàng hóa cụ thể (SCR) có được niêm yết cho một lô hàng hay không; Nếu không thì
kiểm tra xem tỷ lệ phân loại (CCR) có được áp dụng hay không và nếu không, hãy áp dụng
cước vận chuyển hàng hóa tổng hợp (GCR). Vì vậy, trình tự áp dụng các loại tỷ giá khác nhau sẽ
là: SCR -CCR - GCR.
Ngoại lệ
Liên quan đến việc áp dụng dãy tỷ lệ nêu trên SCR — CCR —
GCR, tồn tại những ngoại lệ đối với các quy tắc chung.
Trước tiên phải chú ý đến mức phí tối thiểu. Nếu tỷ giá được tính như trên là
nhỏ hơn mức phí tối thiểu thì sẽ áp dụng mức phí tối thiểu.
Thứ hai, trong trường hợp CCR, nếu giá trị lô hàng cao hơn trách nhiệm của người vận chuyển
giới hạn (ví dụ: $20 mỗi kg trong hệ thống Công ước Warsaw), người gửi hàng thường tuyên bố
giá trị hàng hóa cao hơn trong vận đơn hàng không, theo đó ai cũng sẽ trả giá trị
phụ phí cho người vận chuyển.
Thứ ba, trong việc sử dụng SCR, nếu tỷ lệ số lượng cho một điểm trọng lượng nhất định thấp hơn
SCR, tỷ lệ số lượng sẽ được áp dụng.
6.5. Giá cước đường biển
Bây giờ chúng ta sẽ xem xét việc xây dựng biểu giá cước vận tải đường biển liên quan đến giá cước vận tải đường biển.
Nhiều mức giá cước được tính trên cơ sở trọng lượng hoặc kích thước tùy theo lựa chọn của tàu. Cái này
có nghĩa là giá niêm yết sẽ được áp dụng theo tấn hoặc theo mét khối, tùy theo điều kiện nào sẽ
tạo ra doanh thu lớn hơn. Trong vận tải đường biển, giá cước vận tải biển được tính trên 1000 kg (1 tấn)
hoặc 1 m3 (và 1CBM bằng 1 mét khối). Tóm lại, vận chuyển bằng tàu biển: 1 CBM = 1000
kg (CBM = mét khối), lấy giá trị nào lớn hơn.
101
Lý do áp dụng phương pháp tính phí này là vì hàng nặng sẽ đưa tàu đến mức tải của mình.
trước khi không gian của cô ấy đầy, trong khi hàng hóa nhẹ sẽ lấp đầy không gian của cô ấy mà không đưa cô ấy xuống chỗ cô ấy
dự thảo tối đa. Để tạo ra doanh thu cao nhất, tàu phải chất đầy hàng hóa
dung tích bên trong và được ngâm ở độ sâu tối đa cho phép. Trong hầu hết các giao dịch, hàng hóa
có kích thước dưới 1 mét khối/1 tấn được tính theo trọng lượng, trong khi đo hàng hóa
1 mét khối trở lên mỗi tấn được tính theo thể tích.
Khi hàng hóa di chuyển với số lượng lớn, chủ hàng muốn vận chuyển bằng đường biển
tàu thuyền và hàng hóa dễ bị cạnh tranh, chủ tàu thường sử dụng 'mở
giá', tức là giá được để ngỏ, để hãng tàu có thể báo giá bất kỳ giá nào.
xác định. Đối với các tàu thuê, việc đàm phán thường được tiến hành
bởi một người môi giới tàu liên lạc với những người môi giới tàu khác có sẵn tàu để thuê.
Ngoài ra, người môi giới tàu có thể liên hệ trực tiếp với chủ tàu. Tỷ giá không được tính trước
được xác định nhưng dựa trên các lực lượng cung và cầu kinh tế.
1.
• Người gửi hàng: Hợp tác DONG GIA (VN) •

Người nhận hàng: HERSTERA GARDEN SL (Tây Ban Nha) •
Sản phẩm: Đồ gốm •
Điều kiện
CIF • Tổng số kiện / Tổng trọng lượng / tổng số đo: 60

gói/ 9.600,00 kilo / 54,00 cbm
Hàng hóa được gửi trực tiếp tới hãng tàu ABC. Vận chuyển và cước phí tại TP.HCM
cảng VN như sau:
• FCL
o O/F : USD 1450/40' o
THC : USD 78/40' o B/
L : USD 25/SET (GỐC) o TELEX: USD 20/

SET o EBS: USD 65/40' (đối
với hàng đi Châu Á quốc gia) o ENS (nếu cần): 30 USD/

BL (đối với hàng hóa EU) o SEAL: 5 USD/ĐƠN VỊ
102
a) Tính cước vận chuyển và cước địa phương người gửi hàng phải thanh toán cho hãng
tàu. b/ Giả sử người gửi hàng muốn biết A/F. Nếu bạn là người giao nhận vận tải hàng không,
bạn sẽ đưa ra mức giá bao nhiêu cho người gửi hàng? Với thông tin về cước vận chuyển: (USD/
Kg) (+45:4.5; +100:4.3; +300:4.1; +500:3.5; +1000: 2.8) và bạn muốn cộng thêm lợi nhuận của
mình ở mức 0.2 USD/Kg.
2. FDW Global nhận 3 lô hàng dưới đây từ HCM gửi đi Nhật Bản với tổng số hàng
pkg, tổng số kg và tổng khối lượng như sau:
• FCL
O/F : 150 USD/20'
THC : 78 USD/20'
B/L : 25 USD/BỘ (BẢN GỐC)
TELEX: 20 USD/BỘ (BỎ HÀNG)
EBS : 65 USD/20'
ENS (nếu có yêu cầu): 30 USD/BL (đối với hàng EU)
CON DẤU: 5 USD/ĐƠN
• LCL: Giá chưa bao gồm các khoản phí địa phương sau (đã bao gồm VAT)
O/F: USD25/CBM (tối thiểu 1 cbm).
Phí B/L: 30 USD/ bộ B/L gốc
THC: 4,00 USD mỗi w/m
EBS: 4,00 USD/w/m
ENS: 30 USD mỗi lô hàng (đối với hàng hóa EU)
Phí CFS: 90.000 VNĐ/tấn/hoặc 2,00 cbm (tối thiểu 1 tấn/hoặc 2,00 cbm) tùy theo mức nào lớn hơn
(Cảng Mới) – tỷ giá USD/ VNĐ = 22.000
Lưu ý: Chuyển đổi trọng lượng hoặc đo lường (w/m) dựa trên 1.000,00 kg hoặc 1,00 cbm
tùy theo giá trị nào lớn hơn, tối thiểu 1cbm
a) Tính tổng số tiền bao gồm cước vận chuyển và các chi phí khác mà mỗi người gửi hàng phải thanh toán cho FWD.
b) Tính lợi nhuận của FWD tại cảng xuất xứ.
103
c/ Chủ hàng muốn biết A/F. Hãy tính số tiền mỗi người gửi hàng phải trả
tới FWD. Thông tin thêm: tỷ lệ hãng hàng không chào cho người giao nhận (+45:1.9; +100:
1,5; +300:1,3; +500:1,0; +1000: 0,8) và chính sách lợi nhuận của nhà giao nhận là 0,15/Kg; tối thiểu
70 USD / LÔ HÀNG
d/ Tính lợi nhuận tại gốc của FWD sau khi hợp nhất 3 lô hàng trên để vận chuyển
bằng đường hàng không.
3. Shipper AnhPhương có một lô hàng gồm 2 loại hàng hóa (giống nhau
tỷ lệ áp dụng) với tổng số kiện hàng, tổng trọng lượng và kích thước lần lượt như sau:
Trang phục: 12 kiện/tổng trọng lượng 300kgs/50x30x60cm
Đồ thể thao: 10 gói/tổng trọng lượng 250 kg/80x50x60 cm
Trọng lượng tính cước của lô hàng là bao nhiêu?
104
CHƯƠNG 7: GIẤY TỜ VẬN CHUYỂN
1.1. Vận đơn (B/L)
1.1.1. Định nghĩa, chức năng của vận đơn

Vận đơn đường biển/ Vận đơn đường biển/ Vận đơn chính là chứng từ vận tải và
bằng chứng của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Nó cũng thừa nhận rằng người vận chuyển có
hàng đã nhận để vận chuyển hoặc hàng đã được xếp lên tàu.
Vận đơn được phát hành và ký bởi người vận chuyển, chủ tàu hoặc đại diện của người vận chuyển như
là thuyền trưởng hoặc đại lý của người vận chuyển sau khi hàng hóa được nhận để gửi hoặc xếp lên tàu.
Vận đơn được phát hành thành một bộ gồm 3 hoặc 5 bản gốc và bản sao. Thông thường người gửi hàng có
gửi bản chính cho người nhận hàng để nhận hàng tại nơi đến. Trên nhiều thứ khác nhau
phương tiện thanh toán, B/L có thể được gửi trực tiếp từ người gửi hàng đến người mua hoặc thông qua hệ thống ngân hàng.
Để nhận hàng, thông thường người nhận hàng phải xuất trình ít nhất một bản gốc vận đơn
vận chuyển cho người vận chuyển hoặc đại lý của họ. Khi một bản gốc đã được vinh danh, những bản gốc khác sẽ vô hiệu.
Bản sao được cấp nếu chủ hàng yêu cầu. Tất cả các bản sao đều được ghi là “Sao chép/Sao chép-
Không thể thương lượng".
Vận đơn có ba chức năng:
• Vận đơn là giấy biên nhận hàng hóa để gửi đi
Chức năng nhận hàng để vận chuyển được thể hiện rõ ràng trong cách diễn đạt của công ty
điều khoản trên mặt của dự luật. Theo luật thông thường, B/L chỉ là bằng chứng hiển nhiên về
số lượng, trọng lượng, số lượng, tình trạng của hàng hóa xếp lên tàu hoặc nhận
bởi người vận chuyển. Có nhiều nội dung khác nhau được đưa vào B/L có thể ảnh hưởng đến trạng thái của B/L
như một giấy biên nhận cho hàng hoá đã được xếp lên tàu. Những tuyên bố này có thể liên quan đến B/L
như biên nhận về số lượng, biên nhận về tình trạng hàng hóa, biên nhận về nhãn hiệu hàng hóa
hoặc biên nhận về số lượng hàng hóa. Người vận chuyển xác nhận việc nhận hoặc
việc vận chuyển hàng hóa, trong trường hợp có vận đơn đã vận chuyển. Nó khẳng định cả số lượng và
chất lượng rõ ràng của hàng hóa. Chất lượng rõ ràng thường được mô tả là
Đã nhận/vận chuyển trong tình trạng và trật tự rõ ràng... Điều đó có nghĩa là nếu hàng hóa
được giao không đúng với mô tả trong B/L thì người nhận hàng chỉ cần
chỉ vào vận đơn để khởi kiện chủ tàu.
105
• Vận đơn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển
Vận đơn quy định mối quan hệ giữa người vận chuyển và người gửi hàng, người nhận hàng
hoặc chủ sở hữu hợp pháp khác của vận đơn. Ở mặt sau của tờ tiền có in
điều khoản hợp đồng về điều kiện vận chuyển hàng hóa. Họ đại diện cho toàn bộ hợp đồng
trong trường hợp vận chuyển bằng tàu biển hoặc hình thức thuê tàu chuyến ngắn hạn. AB/L có đầy đủ đặc điểm của một hợp đồng
vận chuyển được quy định bởi các công ước quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với
ngoại lệ duy nhất là các điều khoản và điều kiện không được các bên ký kết đồng ý. Tất cả các điều khoản
và các điều kiện trên thực tế đã được người vận chuyển thiết lập trước và B/L chỉ được ký bởi người vận chuyển.
vận chuyển. Người gửi hàng và người nhận hàng không bắt buộc phải ký B/L.
• Vận đơn là chứng từ sở hữu
Đây là chức năng quan trọng nhất của vận đơn. “AB/L là một tài liệu có tiêu đề” có nghĩa là nó
trao quyền sở hữu tài sản được mô tả trên đó. Quyền sở hữu có nghĩa là
bất cứ ai nắm giữ B/L hợp pháp đều có thể yêu cầu nhận hàng. Kể từ thời điểm B/L được ký
bởi (hoặc thay mặt) Thuyền trưởng tàu, bất cứ ai được chứng minh là người nhận hàng đều có thể nhận hàng tại
phóng điện. Hơn nữa, người nhận hàng đầu tiên có thể, bằng cách xác nhận vận đơn, chuyển vận đơn đó
đúng - quyền sở hữu hàng hóa - cho người khác.
Là một chứng từ sở hữu, B/L là một chứng từ có thể chuyển nhượng và do đó có thể được bán hoặc sử dụng
thế chấp. Điều này cho phép chuyển quyền sở hữu ban đầu từ người gửi hàng sang người nhận hàng
và cũng cho phép chuyển quyền sở hữu tiếp theo bằng cách xử lý B/L sang
người mua. Người mới có thể bán lại hàng hóa và việc này có thể tiếp tục nhiều lần trong khi
tàu vẫn còn trên biển cho đến khi người mua cuối cùng xuất trình B/L cho người vận chuyển tại cảng dỡ hàng
cho hàng hóa. Chuyển nhượng B/L không chỉ liên quan đến việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa mà còn
quyền và trách nhiệm pháp lý quy định trong hợp đồng vận chuyển từ người chuyển nhượng đến người nhận chuyển nhượng.
Với tư cách là một chứng từ sở hữu, người bán B/L có thể trì hoãn việc chuyển quyền sở hữu cho đến khi
thanh toán đã được thực hiện. Vì vậy, B/L trở thành vật đảm bảo thanh toán. Ở quốc tế
thương mại vai trò này gần như không thể thiếu. Đối với những người giao dịch tin cậy lẫn nhau,
thanh toán có thể được thực hiện trước hoặc tiền mặt khi giao hàng.
1.1.2. Phân loại vận đơn
Một số tiêu chí được sử dụng để phân loại vận đơn:
106
a) Căn cứ vào việc hàng hóa đã được xếp lên tàu hay chưa
•Nhận cho lô hàng B/L. Loại B/L này được phát hành sau khi người vận chuyển đã nhận được hàng
cho lô hàng. Trên thực tế hàng hóa chưa được xếp lên tàu nên có thể
bị từ chối thanh toán trừ khi L/C ghi rõ rằng hối phiếu đó được chấp nhận. Nếu không
người gửi hàng phải đợi cho đến khi hàng được xếp lên tàu để đổi phiếu nhận lấy chuyến hàng
B/L cho một chuyến hàng đã được vận chuyển lên tàu.
• Shiped on Board B/L: Loại B/L này được phát hành sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu.
ván của một con tàu. Đây là loại vận đơn được sử dụng phổ biến nhất vì nhà nhập khẩu sẽ
chỉ thanh toán sau khi hàng đã được xếp lên tàu và yêu cầu vận chuyển B/L lên tàu
để thanh toán. B/L đã xếp hàng lên tàu được thể hiện bằng dòng chữ "shipped on board".
Một B/L đã nhận để gửi hàng có thể được chuyển đổi thành B/L đã xếp hàng lên tàu bằng cách thêm vào
“Đã vận chuyển trên tàu” hoặc “Đã giao hàng” vào hóa đơn kèm theo ngày cụ thể.
Theo điều kiện FOB, CIF và CFR, người gửi hàng chịu trách nhiệm về hàng hóa cho đến khi hàng hóa được xếp lên tàu.
ván tàu. Do đó, nhà xuất khẩu/người bán/người gửi hàng phải có giấy vận chuyển lên tàu
B/L làm bằng chứng hoàn thành trách nhiệm theo hợp đồng của mình. Nếu không, anh ấy/cô ấy sẽ
bị từ chối thanh toán.
b) Căn cứ vào khả năng chuyển nhượng của vận đơn
•Vận đơn vô danh là vận đơn không có thông tin về người nhận hàng (tức là hộp người nhận hàng
được để trống). Như vậy người giữ hối phiếu là người sở hữu hàng hoá và có quyền nhận
tại nơi đến. B/L này có thể thương lượng và chuyển nhượng được.
• Vận đơn thẳng là vận đơn có người nhận hàng đích danh. Vận đơn này không phải là
có thể thương lượng vì chỉ người nhận hàng có tên mới có quyền nhận hàng. Theo B/L này,
công ty vận chuyển sẽ giao hàng cho người nhận hàng có tên sau khi xuất trình
nhận biết. Dự luật không thể được chuyển nhượng cho bên khác bằng sự chứng thực và do đó
không thể thương lượng.
• Vận đơn theo lệnh là một B/L có thêm cụm từ “to order” hoặc “to order of”
trước tên người nhận hàng, nếu có. Trong trường hợp này, việc giao hàng được thực hiện theo yêu cầu của
bất kỳ bên nào có tên trong ô người nhận hàng. Nó có thể được chuyển nhượng bằng sự chứng thực. Có
107
những cách khác nhau để đặt hàng B/L:
o Để đặt hàng + ……[trống]: Ô người nhận hàng để trống sau ô nhận hàng.
từ “để đặt hàng”. Trong trường hợp này hàng hóa được vận chuyển theo lệnh của người gửi hàng. Người gửi hàng nên
đóng dấu và ký tên vào B/L này trước khi chuyển cho người nhận hàng
o To order of + consignee: Người nhận hàng được đặt tên theo từ “to order”. Trong này
trường hợp, việc giao hàng sẽ được thực hiện theo lệnh của người nhận hàng. Anh/cô ấy có quyền nhận
hàng hóa hoặc chuyển hóa đơn cho bất kỳ bên thứ ba nào bằng sự chứng thực.
o Lệnh của + ngân hàng: Không có người nhận hàng thực sự, sau người nhận hàng là dòng chữ “đến
lệnh của Ngân hàng A”. B/L này thường được sử dụng khi ngân hàng muốn kiểm soát việc giao hàng
hàng để đảm bảo thanh toán từ người nhận hàng. Nó chỉ xác nhận B/L cho
người nhận hàng đối với việc nhận được thanh toán hoặc hứa thanh toán.
Có nhiều cách khác nhau để xác nhận một dự luật:
- Ký hậu để trống: Người ký hậu chỉ ký và không ghi rõ ủng hộ ai
được thực hiện (ai là người chứng thực mới). Do đó, vận đơn theo lệnh trở thành vận đơn vô danh.
- Chứng thực đích danh: Người ký hậu ký và tuyên bố một bên được chỉ định là người chứng thực mới.
Do đó, vận đơn đặt hàng trở thành vận đơn thẳng và không thể thương lượng được. Ví dụ: “Xin
giao hàng đến Công ty A”
- Để yêu cầu chứng thực: Người chuyển nhượng nêu rõ bên được chỉ định là người được chuyển nhượng mới sau khi
diễn đạt “theo yêu cầu của…”. Ví dụ: “Hãy giao hàng theo đơn đặt hàng của Công ty A”. Đặt hàng
việc chứng thực không làm thay đổi bản chất của một B/L đơn hàng và việc chứng thực có thể được thực hiện như
nhiều lần như những người chứng thực mới thích.
Đặt vận đơn “theo lệnh của Ngân hàng..” được sử dụng phổ biến trong giao dịch L/C
phương thức thanh toán. Nó có thể được mua, bán, trao đổi hoặc sử dụng làm tài sản đảm bảo cho việc vay vốn
tiền từ ngân hàng. Vấn đề là ngân hàng liên quan không muốn gánh chịu
vị trí của người nhận hàng thực tế với tất cả các trách nhiệm có thể đòi hỏi; chỉ có ngân hàng
muốn B/L làm bảo đảm thanh toán. Vì vậy, khi liên quan đến tín dụng chứng từ,
người nhận hàng sẽ là “Theo lệnh của ngân hàng…” Trong trường hợp này, địa chỉ người nhận hàng sẽ được ghi rõ
trong hộp thông báo địa chỉ để người vận chuyển biết liên lạc với ai dù
108
bên đó sẽ không có quyền sở hữu hàng hóa cho đến khi B/L được ngân hàng xác nhận cho bên đó.
người nhận hàng. Rất hiếm khi người mua không có tiền và ngân hàng buộc phải
trở thành người nhận hàng thay vì chỉ giữ B/L làm vật bảo đảm hoặc bán hàng cho
Một bữa tiệc khác.
c) Căn cứ vào nhận xét/ký hiệu/điều khoản của thuyền trưởng hoặc người vận chuyển trên B/L
• Vận đơn sạch:
Một B/L sạch sẽ không có bất kỳ nhận xét hoặc ký hiệu bất lợi/xấu nào do người vận chuyển đưa ra
công ty về tình trạng và bao bì của hàng hóa được vận chuyển. Cách diễn đạt như vậy
như “được cho là có chứa…”, “gói đã qua sử dụng” hoặc “không rõ số lượng và chất lượng” không
làm cho B/L trở nên ô uế. Các nhà nhập khẩu và ngân hàng của họ thường yêu cầu phải có B/L sạch để thanh toán.
bởi vì B/L sạch là bằng chứng hiển nhiên cho thấy hàng hóa đã được vận chuyển lên tàu ở
trật tự và điều kiện rõ ràng tốt.
• Vận đơn không sạch (Claused bill of lading):
Một hóa đơn bị coi là ô uế nếu nó có những nhận xét hoặc ghi chú bất lợi/xấu rõ ràng của người vận chuyển về
hàng hóa nhận được để vận chuyển hoặc điều kiện đóng gói của chúng. Ví dụ về những điều bất lợi như vậy
nhận xét bao gồm: hàng hóa trông ướt, bị hư hỏng hoặc đóng gói không đúng cách. Thanh toán chống lại một
vận đơn không sạch sẽ thường bị từ chối. Các công ty bảo hiểm cũng không chi trả cho một
vận đơn không sạch sẽ.
Trong thực tế, đối với một chuyến hàng được vận chuyển bằng tàu chở hàng, vận đơn được phát hành dựa trên
nhận người bạn đời của. Vì vậy, người gửi hàng nên kiểm tra biên lai của người giao hàng để chắc chắn rằng có
không có nhận xét xấu về tình trạng hàng hóa được vận chuyển lên tàu. Nếu có nhận xét xấu
về chúng, người gửi hàng nên thực hiện các hành động để khắc phục tình trạng này để vận đơn sạch sẽ được
ban hành, ví dụ, (1) thay thế hàng hóa trong tình trạng xấu bằng lô hàng mới; (2) lấy ra khỏi
hạch toán hàng hóa có nhận xét xấu; hoặc (3) đưa ra thư bồi thường (LOI). Bằng việc cam kết
LOI, người gửi hàng cam kết hoàn trả cho người vận chuyển mọi khiếu nại đối với người gửi hàng do
thực tế là một B/L sạch được phát hành mặc dù tình trạng hàng hóa hoặc bao bì không phù hợp. MỘT
LOI rõ ràng là một hành vi lừa đảo vì người gửi hàng và người vận chuyển thực chất đang âm mưu thông báo cho người vận chuyển.
người nhận hàng rằng hàng hóa ở tình trạng tốt khi được vận chuyển tại
đối diện. Do đó, LOI không thể thi hành được vì nó được ban hành nhằm mục đích
109
Hành động bất hợp pháp.
d) Căn cứ vào việc gom hàng
• Vận đơn nội bộ: Vận đơn nội bộ được phát hành bởi một hãng vận tải thông thường không khai thác tàu
(NVOCC), người giao nhận hoặc người gom hàng cho chủ hàng thực tế với tư cách là người gửi hàng. MỘT
NVOCC/người hợp nhất có thể đóng vai trò là người vận chuyển hoặc không. Trong trường hợp nó không phải là người vận chuyển thực tế thì vẫn
người vận chuyển theo hợp đồng. Điều này có nghĩa là NVOCC/ Công ty giao nhận/ Người gom hàng có
trách nhiệm của người vận chuyển cung cấp việc vận chuyển hàng hóa đến cảng đích. Căn nhà
B/L có 3 chức năng là B/L nếu được phát hành dưới dạng chứng từ có thể chuyển nhượng. B/L này không được phê duyệt
của Phòng Thương mại Quốc tế (ICC). Vì vậy B/L này trong nhiều trường hợp không được chấp nhận
theo các quy định của ICC về Quy tắc và Thông lệ Thống nhất dành cho DC trừ khi L/C chấp nhận. ĐẾN
đáp ứng yêu cầu của chủ hàng, NVOCC/Người giao nhận/người gom hàng có xu hướng
thay thế House B/L bằng FBL.
• Vận đơn gốc: Là B/L do hãng tàu (người vận chuyển thực tế) phát hành cho người vận chuyển.
NVOCC/ người giao nhận/ người gom hàng.
Trong Master B/L, nếu hàng được gửi qua Forwarder thì người gửi hàng thường là NVOCC/
Người giao nhận/Người gom hàng và người nhận hàng là đại lý của người nhận hàng tại cảng dỡ hàng. Nhưng
trong một số trường hợp dù hàng được gửi qua người giao nhận nhưng người gửi hàng vẫn muốn nhận
master B/L, người giao nhận có thể cố gắng thu xếp với hãng tàu để lấy được master bill như
yêu cầu của người gửi hàng.
đ) Căn cứ vào phương thức thuê tàu
• Liner B/L: Trong hợp đồng thuê tàu B/L là bằng chứng duy nhất của hợp đồng vận chuyển hàng hóa.
Nó bao gồm tất cả các điều khoản và điều kiện hợp đồng quy định trách nhiệm của các bên liên quan.
Vì vậy, B/L lót được gọi là B/L dạng dài. Một trong những dạng tiêu chuẩn được sử dụng rộng rãi nhất của
B/L lót là CONLINEBILL do Hội đồng Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO) soạn thảo.
B/L mẫu này được sử dụng cho dịch vụ vận chuyển hàng tổng hợp bằng đường biển. Mới nhất
dự thảo là CONLINEBILL 2000.
•B/L hoặc B/L bên thuê tàu được sử dụng cùng với bên thuê tàu. B/L theo hợp đồng thuê tàu được phát hành vào
trường hợp hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng thuê chuyến. Theo hợp đồng thuê tàu B/L
110
là một tuyên bố/từ ngữ “Được sử dụng với hợp đồng thuê tàu”. Không giống như B/L lót, trang sau
của một bên thuê tàu B/L chỉ bao gồm một số điều khoản vì hầu hết các điều khoản và điều kiện của hợp đồng
vận chuyển được bao gồm trong hợp đồng thuê tàu. Vì vậy B/L theo hợp đồng thuê tàu còn được gọi là short
mẫu B/L. Ví dụ CONGENBILL là mẫu B/L tiêu chuẩn được phát triển bởi bên điều lệ
được BIMCO sử dụng theo mẫu chuẩn của bên thuê tàu GENCON. CONGENBILL
chỉ chứa một số mệnh đề như Paramount, General Average và Salvage, Cả hai đều đáng trách
va chạm.
f) Căn cứ vào chuyển tải
• Vận đơn trực tiếp. Đây là loại B/L port-to-port, trong đó hàng hóa được vận chuyển trực tiếp
từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không qua cảng nào.
• Vận đơn xuyên suốt được phát hành để vận chuyển hàng hóa từ cảng xếp hàng đến nơi
cảng dỡ hàng của hai hoặc nhiều tàu. Trong trường hợp này hàng hóa được quá cảnh và bốc lại từ
tàu này sang tàu khác. Đặc điểm của một vận đơn xuyên suốt:
- Có điều khoản cho phép quá cảnh hàng hóa;
- Ghi rõ cảng xếp, cảng dỡ và tàu chở hàng;
- Người phát hành vận đơn suốt chặng phải chịu hoàn toàn trách nhiệm về mất mát, hư hỏng đối với
hàng hóa được vận chuyển kể cả khi hàng hóa bị hư hỏng do lỗi của người vận chuyển khác.
• Vận đơn đa phương thức/vận đơn vận tải kết hợp: Là vận đơn được sử dụng
để vận chuyển hàng hóa từ cảng này đến cảng khác bằng các phương thức vận tải khác nhau như đường biển, đường hàng không
và đường. Loại vận đơn này còn được gọi là B/L cho lô hàng vận tải kết hợp hoặc
vận chuyển từ cảng tới cảng, B/L vận tải đa phương thức FIATA có thể thương lượng và vận tải đa phương thức
tài liệu. Đặc điểm của vận đơn này là:
- Có thể phát hành dưới dạng hối phiếu thương lượng
- Chứa thông tin về địa điểm nhận hàng để vận chuyển và địa điểm vận chuyển
giao hàng ngoài cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng
- Do người kinh doanh vận tải đa phương thức cấp, chịu trách nhiệm hoàn toàn về việc nhận
hàng hóa để vận chuyển cho đến khi giao cho người nhận hàng
- Có điều khoản cho phép chuyển tải trong quá trình vận chuyển.
111
g) Các loại vận đơn và chứng từ vận tải biển khác
• Giấy chứng nhận vận tải của người giao nhận (FCT): Bằng cách cấp chứng từ FCT cho người
người gửi hàng, người giao nhận chịu trách nhiệm giao hàng tại nơi đến
thông qua một đại lý chuyển phát do người đó chỉ định cho người giữ chứng từ theo quy định
các điều kiện quy định ở mặt sau của FCT. FCT có thể được chuyển giao cho
người gửi hàng ngay sau khi lô hàng được giao cho người giao nhận vận tải để
lô hàng. Người giao nhận vận tải chỉ chịu trách nhiệm giao nhận và giao hàng
Các mặt hàng.
• Giấy chứng nhận nhận hàng của người giao nhận (FCR). Chứng từ FCR cho phép vận chuyển hàng hóa
Người giao nhận cung cấp cho người gửi hàng một tài liệu đặc biệt như một sự xác nhận chính thức
rằng anh ta đã nhận trách nhiệm về hàng hóa. FCR có thể được giao cho người gửi hàng
ngay sau khi người giao nhận vận tải nhận được lô hàng. Qua
hoàn thành FCR, người giao nhận vận tải xác nhận rằng anh ta đang sở hữu một mặt hàng cụ thể
lô hàng có hướng dẫn gửi hàng không thể huỷ ngang cho người nhận hàng được ghi trong
tài liệu hoặc để giữ nó theo ý của mình. FCR chủ yếu sẽ được sử dụng khi nhà cung cấp
bán hàng EXW và cần chứng minh rằng mình đã tuân thủ nghĩa vụ của mình với
người mua bằng cách xuất trình FCR. FCR không thể thương lượng. Khi giao hàng
cho người nhận hàng không phụ thuộc vào việc giao chứng từ này mà chỉ có một bản gốc
cấp.
• B/L được giao nộp
Tại cảng đến người vận chuyển thường yêu cầu người nhận hàng xuất trình (hoặc giao nộp) vận đơn
vận đơn để giải phóng hàng hóa. Đôi khi chuyến đi ngắn, hàng hóa có thể cập bến
trước khi người nhận hàng nhận được vận đơn gốc. Trong những trường hợp như vậy, người nhận hàng có thể
thu xếp với người gửi hàng để giao/xuất trình B/L gốc cho người vận chuyển tại cảng
đang tải. Người vận chuyển sẽ đóng dấu “SURRENDERED” trên hóa đơn nghĩa là bản gốc
B/L đã được giao nộp và người nhận hàng không bắt buộc phải làm việc đó tại cảng
điểm đến. Người vận chuyển cũng fax B/L được xuất trình hoặc gửi tin nhắn cho đại lý của mình tại địa chỉ
cảng dỡ hướng dẫn giao hàng cho người nhận hàng mà không xuất trình giấy tờ
B/L gốc.
112
• Vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một B/L tương tự như B/L ở hầu hết các khía cạnh, ngoại trừ
có thể thương lượng. Vận đơn đường biển là lựa chọn lý tưởng khi không cần có tài liệu về quyền sở hữu, ví dụ: (1)
vận chuyển giữa các công ty liên kết hoặc chi nhánh của các công ty đa quốc gia mà không
giao dịch tín dụng chứng từ là bắt buộc; (2) Doanh số bán tài khoản mở phát sinh khi
hàng hóa được chuyển đến đại lý để bán tại nơi đến; (3) khi người mua không có ý định
bán hàng hóa khi tàu đang quá cảnh thì không cần phải có văn bản chuyển nhượng; (4) khi
giao dịch giữa các công ty trong đó việc đảm bảo an toàn cho giao dịch tín dụng chứng từ được đảm bảo
không yêu cầu.
Ưu điểm của vận đơn đường biển bao gồm: (1) không yêu cầu gửi chứng từ sở hữu tới
nơi đến để đảm bảo việc giao hàng vì việc giao hàng được thực hiện cho người nhận hàng được chỉ định chống lại
bằng chứng nhận dạng; (2) Không có khả năng yêu cầu thư bồi thường khi giao hàng
hàng hóa không có vận đơn; (3) không mất phí xuất trình vận đơn đường biển; và (4) biển
Vận đơn có thể là giấy hoặc tin nhắn điện tử.
Nhược điểm lớn nhất của vận đơn đường biển là thiếu tính thương lượng. Vì vậy vận đơn đường biển là
một chứng từ không thể thương lượng và không thể được giao dịch như vận đơn truyền thống.
Vận đơn đường biển không phải là chứng từ sở hữu nên không cần phải xuất trình khi dỡ hàng
Hải cảng. Hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu chỉ cần đảm bảo rằng họ đã xác định đúng
người nhận hàng rồi bàn giao hàng hóa.
• B/L của bên thứ ba
Thông thường người gửi hàng trong B/L là người thụ hưởng theo L/C. B/L của bên thứ ba là một
mà người thụ hưởng L/C không phải là người gửi hàng. Nó được sử dụng trong trường hợp một
nhà xuất khẩu xuất khẩu hàng hóa thông qua người trung gian. Người trung gian là người gửi hàng trên B/L nhưng
Bên thụ hưởng L/C là công ty xuất khẩu.
• Nhận người bạn đời của
Là tài liệu ghi lại số lượng và mô tả hàng hóa trong quá trình vận chuyển
xếp hàng lên tàu. Về lý thuyết, biên lai của người giao hàng sẽ được giao cho người gửi hàng.
đổi nó lấy B/L đã ký nhưng thực tế nó xảy ra khi người gửi hàng giao hàng cho
thuyền trưởng/thuyền trưởng theo hợp đồng thuê chuyến.
113
• Chuyển đổi B/L
B/L chuyển đổi là B/L gốc có thể được giao cho người vận chuyển hoặc đại lý của họ tại
đổi lấy một bộ hóa đơn mới trong đó có một số chi tiết, chẳng hạn như những chi tiết liên quan đến
tên và địa chỉ của người gửi hàng, ngày phát hành vận đơn hoặc cảng bốc hàng đã được
đã thay đổi. Thực tiễn này có thể được áp dụng vì nhiều lý do thương mại. Mặt khác
Mặt khác, người bán có thể che giấu nguồn hàng nếu nguồn đó nhạy cảm về mặt chính trị.
1.1.3. Nội dung của B/L
Hầu hết tất cả các B/L đều có hình thức tương tự nhau nhưng các điều khoản và điều kiện có thể khác nhau. Nó là
một tài liệu được in hai mặt có chứa thông tin như sau:
- Mặt trước: Thường được thiết kế dạng hộp bố trí chứa thông tin
về người vận chuyển, người gửi hàng, người nhận hàng, hàng hóa, số B/L, cảng xếp và dỡ hàng, địa chỉ của tàu
tên, nơi nhận và nơi giao hàng, số B/L gốc, cước vận chuyển, chi tiết về
hàng hóa, chữ ký, ngày phát hành và xếp hàng.
- Mặt sau: Có các điều khoản quy định trách nhiệm của các bên
liên quan như người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Trong trường hợp thuê chuyến hầu hết các điều khoản
và các điều kiện được bao gồm trong hợp đồng thuê tàu. Khác với thuê tàu chuyến, tàu
B/L có nhiều điều khoản được in sẵn trình bày các điều khoản và điều kiện vận chuyển theo hợp đồng
điều đó sẽ được mô tả sau trong chương này.
Nội dung mặt trước của B/L
• Nhà mạng: Thông tin về nhà mạng bao gồm số điện thoại, địa chỉ của nhà mạng chính
văn phòng. Người vận chuyển là một công ty vận tải chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa và
phát hành vận đơn sau khi nhận hoặc xếp hàng lên tàu.
• Người gửi hàng: Thông tin về người gửi hàng phải có số điện thoại và địa chỉ của người gửi hàng.
văn phòng Chính. Người gửi hàng thường là người bán/người xuất khẩu trong hợp đồng mua bán. Nói chung, anh ấy/cô ấy là
người thụ hưởng L/C. Trong một số trường hợp người gửi hàng có thể là đại diện của người bán/nhà xuất khẩu như
với tư cách là đại diện thương mại hoặc công ty logistic được người bán/nhà xuất khẩu ủy quyền cho
xử lý mọi thủ tục xuất khẩu.
• Người nhận hàng: Thông tin về người nhận hàng phải bao gồm địa chỉ văn phòng chính.
Người nhận hàng thường là người mua/người nhập khẩu trong hợp đồng mua bán. Người vận chuyển sẽ thông báo cho
114
người nhận hàng khi hàng đến theo địa chỉ của người nhận hàng ghi trên vận đơn. Nếu
vận đơn là 'To order' (có hướng dẫn) B/L thì ô "consignee" sẽ chứa "Order"
hoặc "đặt hàng".
• Địa chỉ thông báo: Thông tin về bên thông báo bao gồm địa chỉ nơi nhà cung cấp dịch vụ
sẽ gửi thông báo hàng đến bên cạnh người nhận hàng. Ví dụ, hàng hóa được gửi đến một
ngân hàng nhưng người nhận hàng thực sự là người mua. Trong trường hợp này trong hộp nhận hàng là ngân hàng và
địa chỉ của người mua/người nhập khẩu sẽ xuất hiện ở ô “địa chỉ thông báo”. Khi đến nơi,
người vận chuyển sẽ thông báo cho ngân hàng và người mua/nhập khẩu.
• Số B/L (B/L No.) Thường được liệt kê ở góc trên bên phải của hóa đơn
vận đơn để thuận tiện cho việc liên lạc và kiểm tra công việc.
• Tên tàu - Cảng xếp hàng - Cảng dỡ hàng.
Trường hợp chuyển tải thì sử dụng B/L vận chuyển thông qua B/L hoặc vận chuyển kết hợp. Trên B/L
Ngoài ra sẽ có thông tin về địa điểm nhận hàng, địa điểm giao hàng cũng như nhà vận chuyển đầu tiên (Trước
vận chuyển bởi), tên tàu và chuyến đi (Tàu biển, số chuyến);
• Mô tả hàng hóa: Trong L/C hàng hóa phải được cung cấp phù hợp với quy định.
thư hợp đồng tín dụng. Cần có số lượng và loại kiện hàng, tổng trọng lượng (MT,
Kg), số đo (CM, Cft). Thông tin hàng hóa cần xếp do người gửi hàng cung cấp
trong hướng dẫn vận chuyển.
• Số lượng B/L gốc: Như thường lệ, B/L được phát hành theo bộ 3 bản gốc. Trong trường hợp
vận đơn đường biển, không áp dụng bản gốc.
• Ngày và nơi phát hành: Ngày phát hành có thể là ngày nhận được hàng
bởi người chuyên chở hoặc vận chuyển lên tàu.
• Chữ ký của người phát hành: Vận đơn có thể được phát hành bởi người vận chuyển, người đại diện
của người vận chuyển như thuyền trưởng hoặc đại lý của người vận chuyển.
• Thông tin về cước vận chuyển: Cước vận chuyển có thể được thanh toán tại cảng xếp hàng nếu có bằng chứng
bằng một tuyên bố trên vận đơn như “Trả trước” hoặc “Trả trước cước phí”. Khi vận chuyển hàng hóa
được thanh toán tại cảng dỡ hàng thì bản kê khai phải được đọc là “Cước phí thu gom” trên vận đơn
vận chuyển.
• Ngày xếp hàng lên tàu. Sau khi hàng hóa được chất lên tàu và vận đơn được ghi ngày,
115
'vận đơn đã nhận để gửi hàng' trở thành "vận đơn đã xếp hàng lên tàu". Người mua
theo điều kiện FOB, CIF và CIF của Incoterms luôn yêu cầu người gửi hàng/người bán phải xuất trình chứng từ
vận đơn đã vận chuyển để thanh toán và ngày giao hàng được coi là
ngày hàng hóa được xếp lên tàu chứ không phải ngày hàng hóa được giao cho người
vận chuyển.
Nội dung trang sau: là các điều khoản và điều kiện vận chuyển. Dạng chuẩn của
B/L lót là Conlinebill được BIMCO giới thiệu. Conlinebill bao gồm các điều khoản sau:
• Điều 1 - Định nghĩa
Khoản 1 đưa ra định nghĩa các thuật ngữ sử dụng trong B/L bao gồm: người gửi hàng, người nhận hàng,
người gửi hàng, người nhận hàng, người giữ vận đơn, chủ hàng hóa, bất kỳ người nào có quyền
chiếm hữu hàng hóa.
• Điều 2 - Thông báo
Điều khoản thông báo này là mới và được thiết kế để loại trừ rõ ràng nhà cung cấp dịch vụ khỏi bất kỳ
trách nhiệm trong trường hợp người vận chuyển không thông báo hàng hóa đến nơi cho bên nêu
trong phần “Thông báo cho bên” trên trang 1 của CONLINEBILL 2000. Chi tiết được cung cấp trong Thông báo
Hộp bên chỉ dành cho thông tin của nhà cung cấp dịch vụ.
• Điều 3 - Trách nhiệm vận chuyển giữa cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng.
Điều khoản này quy định phạm vi trách nhiệm của người vận chuyển - người vận chuyển không chịu trách nhiệm về mất mát
hoặc hư hỏng hàng hóa phát sinh trước khi xếp hàng, sau khi dỡ hàng hoặc đối với hàng hóa trên boong
hoặc động vật sống.
Trong Conlinebill 2000, Điều khoản này đã được sửa đổi để đưa vào phiên bản mới nhất của
Tiêu chuẩn Điều khoản chung tối cao của BIMCO, bổ sung một số điều khoản bổ sung
nhằm đáp ứng các nhu cầu cụ thể và bảo vệ sự cân bằng tổng thể của tài liệu.
Mặc dù người vận chuyển có quyền thay thế tàu (Khoản 6) và chuyển tải, bật lửa, v.v.,
(Khoản 7), khoản 3 đảm bảo người vận chuyển không thể trốn tránh trách nhiệm đối với hàng hóa
trong khi nó nằm trong tay một hãng vận chuyển khác. Do đó, người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm về
giải quyết mọi khiếu nại về hàng hóa có thể phát sinh trong khi hàng hóa đang được người phụ trách trông coi
các nhà thầu.
Bởi vì mức độ trách nhiệm của người vận chuyển phụ thuộc vào cách thức Trang 1 được vận chuyển.
116
được điền vào, điều cần thiết là phải có các ô “Cảng xếp/dỡ” và “Trước/Đang vận chuyển”
được điền hết sức cẩn thận vì nội dung của chúng sẽ xác định phạm vi của hợp đồng.
Khoản 3(b) quy định trách nhiệm của người vận chuyển đối với các tình huống chậm trễ và tổn thất do hậu quả
hoặc thiệt hại khác ngoài việc mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa.
Cuối cùng, để tổng hợp tất cả các quy định liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển, “tổng hợp
điều khoản trách nhiệm pháp lý” đã được bổ sung dưới dạng tiểu khoản 3(c) mới để tránh việc số tiền tích lũy
những thiệt hại mà người vận chuyển có thể phải chịu trách nhiệm theo Điều 3 hoặc Điều khoản bổ sung, nếu
áp dụng, và bất kỳ điều khoản nào khác, cuối cùng có thể vượt quá giới hạn trách nhiệm pháp lý dự kiến
theo Điều 3 hoặc Điều khoản bổ sung, nếu có.
• Điều 4 - Luật và Thẩm quyền.
Điều khoản này xác định nơi giải quyết tranh chấp và thủ tục giải quyết tranh chấp.
Các tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan đến Vận đơn này sẽ được giải quyết độc quyền
do tòa án quyết định và phù hợp với pháp luật của nơi Người vận chuyển có
địa điểm kinh doanh chính của mình, như đã nêu ở Trang 1, trừ khi có thỏa thuận khác
• Điều 5 - Phạm vi vận chuyển
Điều khoản này quy định rằng chuyến đi dự định sẽ không giới hạn ở tuyến đường đi thẳng nhưng có thể
bao gồm bất kỳ việc tiến hành hoặc quay trở lại hoặc dừng hoặc giảm tốc độ tại hoặc ra khỏi bất kỳ cảng hoặc
những nơi miễn là chúng hợp lý và được kết nối với việc vận chuyển bao gồm cả nhiên liệu,
các hoạt động xếp, dỡ hoặc làm hàng hóa khác cũng như việc bảo dưỡng tàu và thủy thủ đoàn kể từ
con tàu đang tham gia vào một dịch vụ tàu biển.
• Điều 6 - Thay thế tàu
Theo quy định tại khoản này, người vận chuyển có thể chuyên chở hàng hóa hoặc một phần hàng hóa một cách trực tiếp hoặc
gián tiếp tới cảng dỡ hàng bằng tàu nói trên hoặc bằng tàu khác của người đó
hoặc cho người khác hoặc thậm chí bằng các phương tiện vận chuyển khác.
• Điều 7 - Chuyển tải
Điều khoản này cho phép người vận chuyển chuyển tải, hạ cánh, lưu giữ hàng hóa trên bờ hoặc nổi và
gửi lại và chuyển hàng đến cảng dỡ hàng.
• Điều 8 - Trách nhiệm đối với việc vận chuyển trước và trong quá trình vận chuyển
Trong trường hợp vận chuyển trước hoặc đang vận chuyển hàng hóa, người vận chuyển ký hợp đồng với tư cách là người bán hàng.
117
chỉ có đại lý và trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa được giới hạn ở
phần vận chuyển giữa cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng ngay cả khi người đó
đã thu cước vận chuyển cho toàn bộ chuyến xe. Điều khoản này thường được sử dụng cho hàng hóa được vận chuyển
qua vận chuyển và trong trường hợp này ở mặt trước của B/L có các ô “Chuyển trước bằng”, “Địa điểm
nơi nhận”, phải điền “Nơi giao hàng”.
• Điều 9 - Xếp và dỡ hàng
Điều khoản này đề cập đến ai là người sắp xếp việc xử lý hàng hóa: Người vận chuyển hoặc đại lý của họ
chịu trách nhiệm về việc bốc hàng và dỡ hàng, người bán chịu trách nhiệm trước khi bốc hàng và
sau khi xuất viện.
• Điều 10 - Vận chuyển, phí, chi phí, phí tổn, nghĩa vụ, thuế và tiền phạt
Theo điều khoản này:
- Tiền cước phải trả trước dù thực tế đã trả hay chưa được coi là
kiếm được đầy đủ khi tải và không được hoàn lại trong mọi trường hợp. Vận chuyển hàng hóa và/hoặc phí được
người bán phải trả cho người vận chuyển theo yêu cầu, trừ khi có quy định khác.
- Toàn bộ chi phí cho việc khử trùng, tập kết, phân loại hàng rời, sửa chữa
thiệt hại do các nguyên nhân được loại trừ sẽ được người bán thanh toán
- Các khoản tiền phạt, chi phí, chi phí và tổn thất mà người vận chuyển, tàu hoặc hàng hóa có thể phải chịu
do không tuân thủ các quy định hải quan và/hoặc các quy định xuất nhập khẩu sẽ bị
được trả bởi người bán
- Người bán phải trả gấp đôi số tiền cước vận chuyển trong trường hợp có
khai sai nội dung, trọng lượng, kích thước, giá trị của hàng hóa.
• Điều 11 - Thế chấp
Người vận chuyển có quyền cầm giữ hàng hóa trong trường hợp cước vận chuyển, phí hoặc các chi phí khác được
không được thanh toán như đã thỏa thuận.
• Điều 12 - Tổn thất chung và cứu hộ
Tổn thất chung sẽ được điều chỉnh, nêu và giải quyết tại London theo quy định hiện hành.
phiên bản của Quy tắc York-Antwerp 1994 tại thời điểm xảy ra sự cố dẫn đến chung
trung bình.
118
• Điều 13 - Điều khoản va chạm giữa hai bên cùng có trách nhiệm
Trường hợp cả hai cùng có lỗi va chạm thì chủ hàng sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất cho người vận chuyển.
hoặc trách nhiệm đối với chủ tàu khác nếu tổn thất hoặc trách nhiệm đó do chủ tàu kia bồi thường
rồi yêu cầu bồi thường từ người vận chuyển.
• Điều 14 - Chỉ đạo của Chính phủ, Chiến tranh, Dịch bệnh, Băng giá, Đình công, v.v.
Khoản này quy định các trường hợp người vận chuyển không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa trong
trường hợp các sự kiện được liệt kê. Điều khoản này hoàn toàn phù hợp với thông lệ quốc tế
các công ước liên quan đến B/L.
• Điều 15 - Các biện pháp bảo vệ và giới hạn trách nhiệm đối với Người vận chuyển, Người phục vụ và Đại lý
Điều khoản này quy định các biện pháp bảo vệ và giới hạn trách nhiệm đối với người vận chuyển, người làm công và đại lý trong
phù hợp với quy ước quốc tế được lựa chọn để điều chỉnh B/L này. Thường xuyên
Quy tắc Hague 1924 hoặc Quy tắc Hague Visby 1968.
• Điều 16 - Xếp hàng
Điều khoản này quy định quyền của người vận chuyển được vận chuyển container do mình đóng hoặc nhận tại
tình trạng nhồi nhét trên boong hoặc dưới boong mà không thông báo cho người bán.
• Điều 17 - Công-ten-nơ, rơ moóc, thùng chứa, bệ và pallet có thể vận chuyển được do người gửi hàng đóng gói
Nhận thấy rằng CONLINEBILL có thể được sử dụng trong thương mại container, điều khoản này đã được
được bổ sung nhằm cung cấp các biện pháp bảo vệ khỏi trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển liên quan đến
thiệt hại của hàng hóa do người bán vận chuyển trong container gây ra. Điều khoản này cũng quy định rằng
người vận chuyển không phải chèn điều khoản “Người gửi hàng chịu rủi ro trên boong” khi chuyên chở
thùng đựng hàng.
• Điều 18 - Trả container
Theo điều khoản này, Người bán phải chịu trách nhiệm với người vận chuyển về mọi mất mát, hư hỏng hoặc
chậm trễ, bao gồm cả tiền phạt lưu bãi, đối với công-ten-nơ và các thiết bị xếp dỡ di động khác trong thời gian ở
sư coi giư.
• Điều khoản bổ sung
Điều khoản bổ sung này chỉ có hiệu lực trên B/L nếu hợp đồng vận chuyển phụ thuộc vào việc Vận chuyển
Đạo luật Hàng hóa Đường biển của Hoa Kỳ, 1936” (COGSA 1936). Theo COGSA 1936 của Hoa Kỳ,
giới hạn trách nhiệm là 500 USD cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị vận chuyển hàng hóa thông thường thay vì
119
các giới hạn được quy định tại Hague 1924, Hague Visby 1968.
1.2. Bên thuê chuyến đi
1.2.1. Định nghĩa hợp đồng thuê chuyến
Hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản quy định mối quan hệ giữa người vận chuyển và
người thuê tàu mà người vận chuyển cam kết sử dụng toàn bộ hoặc một phần tàu để
vận chuyển hàng hóa từ cảng/cảng xếp đến cảng/cảng dỡ hàng và người thuê vận chuyển
cam kết trả thưởng bằng tiền, gọi là cước vận chuyển. Vận chuyển hàng hóa này có thể ở dạng
thanh toán một lần hoặc theo tỷ lệ đối với số lượng hàng hóa vận chuyển theo khối hoặc
cơ sở trọng tải.
Hợp đồng thuê chuyến được áp dụng khi người thuê vận chuyển có số lượng hàng hóa lớn
được vận chuyển.
1.2.2. Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn
Hợp đồng thuê chuyến có nhiều điều khoản và điều kiện kỹ thuật phức tạp.
Vì vậy, có những biểu mẫu tiêu chuẩn được sử dụng để cung cấp sự phù hợp hơn cho các điều khoản và
điều kiện của hợp đồng thuê chuyến. Mẫu hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được công bố bởi
tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế hoặc chủ tàu, chủ hàng chi phối.
Có hai nhóm biểu mẫu tiêu chuẩn:
- Các mẫu tiêu chuẩn chung bao gồm các hợp đồng thuê chuyến tiêu chuẩn có thể được sử dụng cho
vận chuyển các loại hàng hóa khác nhau. Được sử dụng rộng rãi nhất trong nhóm này là
GENCON do Hội đồng Hàng hải Baltic và Quốc tế (BIMCO) xuất bản. GENCON là
được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1922 và được sửa đổi vào năm 1976 và 1994.
- Các mẫu tiêu chuẩn cụ thể dùng cho một số loại hàng hóa hoặc một số tuyến đường biển nhất định.
Ví dụ về các hình thức tiêu chuẩn của hợp đồng thuê chuyến theo chuyến là:
+ Vận chuyển dầu: Exxonvoy 1969, Mobilvoy 96, Shell voyf5 và Gasvoy...
+ Vận chuyển than: Medcon, Sovcoal 1962, Polcoalvoy 1971, Amselsh.
+ Vận chuyển quặng: Orevoy và Sovoreco.
+ Vận chuyển ngũ cốc: Norgrain 89, Auswheat, Baltimore Berth.
Các bên ký kết có thể sửa đổi, xóa hoặc thêm các điều khoản mới vào mẫu chuẩn bằng cách tạo
ghi chú cố định sẽ trở thành một phần của hợp đồng thuê tàu.
120
1.2.3. Nội dung của hợp đồng thuê chuyến
• Cơ cấu hợp đồng thuê chuyến:
Phần I: Các bên ký kết có thể quy định một số điều khoản giới thiệu nhất định quy định các
tên các bên, tàu chở hàng, cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng,
thông tin của tàu thuê như tên, trọng tải, trọng tải, số
vị trí của tàu tại thời điểm ký hợp đồng, laycan, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng,
thông tin về hàng hóa... Thông tin ở phần I có thể thay đổi tùy theo từng chuyến đi.
Phần II: Các điều kiện và điều khoản của hợp đồng thuê tàu được bao gồm trong Phần II
• Các điều khoản và điều kiện chính
a) Các bên ký kết
Các bên tham gia hợp đồng là người vận chuyển và chủ hàng, người môi giới tàu hoặc đại lý của họ.
Người vận chuyển có thể là chủ tàu thực tế hoặc chủ tàu không đồng ý có quyền đối với một
vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu định hạn. Thông tin về các bên ký kết và đại lý của họ, và một
người môi giới tàu (nếu có) bao gồm tên, địa chỉ và các thông tin khác theo thỏa thuận (điện thoại,
số fax).
Ngày và các bên ký hợp đồng có thể được chèn vào các ô liên quan như trong tiêu chuẩn GENCON
dạng như sau:
“NÀY LÀ NGÀY NÀY ĐÃ THỎA THUẬN, giữa
Chủ sở hữu/Chủ sở hữu không đồng thuận/Chủ sở hữu theo thời hạn/Chủ sở hữu được cấp phép (tên, địa chỉ)
................................................................. ................................................. ..
Và Người thuê tàu và/hoặc Người thuê tàu (tên, địa chỉ)
Hoặc trường hợp hợp đồng thuê tàu được thỏa thuận thông qua đại lý:
“NÀY LÀ NGÀY NÀY ĐÃ THỎA THUẬN, giữa Công ty cho thuê tàu (tên, địa chỉ)
thay mặt với tư cách là Chủ sở hữu/Chủ sở hữu không đồng thuận/Chủ sở hữu được cấp phép theo thời gian/Chủ sở hữu được cấp phép
... ................................................................. ................................................................. .......... ..
Và người thuê tàu và/hoặc người thuê tàu ................................................................. .............
b) Tàu chở
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản tàu với thông tin về tàu chở hàng
bao gồm tên, sức chở, tổng dung tích, vị trí của tàu tại thời điểm
121
ký kết hợp đồng. Các thông tin khác liên quan đến tàu chở hàng như kích thước tàu (chiều dài,
dầm), mớn nước, biển hiệu, năm đóng, cảng đăng ký, phân loại, số lượng và kích cỡ
số lượng hầm hàng, sức chứa thóc/kiện của các hầm, kích thước cửa sập, loại động cơ, tốc độ,
derricks vv nên được quy định. Các bên trong hợp đồng cũng có thể thoả thuận về quyền của
chủ tàu thay thế tàu chị em có cùng thông số kỹ thuật.
c) Điều khoản về cảng
Người thuê tàu có nghĩa vụ chỉ định cảng hoặc bến. Điều này có thể được thỏa thuận như sau:
- Cảng cố định, ví dụ “Cảng Cát Lái” hoặc
- Nhóm cảng, ví dụ “Cái Mép/Cát Lái” hoặc
- Một loạt các cổng, ví dụ “CáiMep/PTSC/Catlai”.
Trường hợp có nhiều cảng xếp, dỡ hàng, các bên cần làm rõ thứ tự
cổng'nhập.
Người thuê tàu có trách nhiệm chỉ định một cảng an toàn về mặt hàng hải, chính trị và
chủ tàu có trách nhiệm giao tàu đến cảng/cảng đã thỏa thuận.
- Cảng an toàn hàng hải là cảng mà tàu thuyền có thể cập bến luôn nổi hoặc an toàn.
mắc cạn.
- Cảng an toàn chính trị là cảng không xảy ra chiến tranh, hoạt động hiếu chiến.
Trong trường hợp người thuê tàu không thể chỉ định cảng/cảng chính xác theo hợp đồng, các bên
có thể chọn nhiều cảng, ví dụ: cảng thành phố Hồ Chí Minh.
d) Điều khoản hàng hóa
Người thuê tàu có nghĩa vụ cung cấp toàn bộ hàng hóa để xếp lên tàu
hoặc một phần. Thông thường, người thuê tàu sẽ chỉ định một loạt loại hàng hóa có thể
được chất lên tàu khi tàu đến, ví dụ như lúa mì hoặc ngô và/hoặc gạo.
Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển được thỏa thuận về thể tích (feet khối, mét khối) hoặc
trọng lượng (LT, MT, ST) có sai số cho phép. Khi người thuê tàu cam kết cung cấp “đầy đủ
và hàng hóa trọn gói” điều này tạo ra nghĩa vụ cung cấp hàng hóa cho toàn bộ con tàu. Nếu
người thuê tàu không thực hiện thì phải chịu trách nhiệm trả tiền cước cho chủ tàu đối với hàng hoá chưa xếp dỡ
gọi là vận chuyển hàng hóa chết.
122
Người thuê tàu phải được thông báo về số lượng chính xác của hàng hóa sẽ được xếp lên tàu
do chủ tàu vận chuyển trước khi tàu đến. Chủ hàng nên cung cấp số lượng này
để chất lên tàu. Việc không cung cấp hàng hóa khiến người thuê tàu phải trả số tiền cước chết.
Ví dụ: Hợp đồng thuê chuyến vận chuyển gạo có trọng lượng 10.000
MT 5% MOLOO (nhiều hay ít tùy theo lựa chọn của Chủ sở hữu). Trước khi đến chủ tàu đã gửi
thông báo số lượng hàng phải xếp là 10.000 tấn + 5% nhưng người thuê tàu đã cung cấp
chỉ 10.000 tấn. Trong trường hợp này, ngoài cước vận chuyển 10.000 tấn, người thuê tàu còn phải chịu trách nhiệm bồi thường
thanh toán cho chủ tàu số tiền cước chết 500 tấn (5% của 10.000 tấn).
Hộp 12 Gencon 1994 quy định các bên phải nêu rõ số lượng hàng hóa cần chuyển
vận chuyển; nếu không phải là hàng hóa đầy đủ thì phải sử dụng cụm từ 'hàng hóa từng phần'. Khoản 1 trong
Phần II của Gencon quy định rằng nếu hàng hóa được vận chuyển trên boong thì việc này vẫn thuộc quyền của người thuê tàu.
rủi ro.
đ) Điều khoản cước vận chuyển
Cước vận chuyển thường sẽ được quy định rõ ràng trong hợp đồng thuê chuyến. Những bữa tiệc
nên đồng ý như sau:
• Đồng tiền sử dụng để thanh toán. Đô la Mỹ được sử dụng rộng rãi nhất trong thanh toán
vận tải quốc tế bằng đường biển.
• Đơn vị vận chuyển hàng hóa.
Số lượng hàng hóa thường sẽ quyết định số tiền cước phải trả. Số lượng
có thể được đo bằng nhiều cách tùy thuộc vào loại hàng hóa. Đối với hàng nặng thì nên
được đo bằng trọng lượng (tấn dài, tấn mét, tấn ngắn, pound)
Hàng đo (cồng kềnh) phải được đo bằng phép đo khối (feet khối hoặc khối
mét), gallon... Đối với cước vận chuyển trọn gói, đơn vị cước có thể là trọng tải tịnh (NT),
sức chứa hàng hóa trọng tải (DWCC).
• Giá cước vận tải.
Nếu cước vận chuyển được xác định theo trọng lượng hoặc thể tích hàng hóa thì điều cần thiết là hợp đồng phải
xác định khi nào số lượng được đánh giá. Việc này sẽ được thực hiện tại cảng xếp hàng đã nêu
trên vận đơn (số lượng đã nhập) hoặc tại cảng dỡ hàng (số lượng đã giao). Lượng vào
123
số lượng được sử dụng để tính cước trả trước nhưng trong trường hợp cước vận chuyển phải thu thì cả hai đều được tính
hoặc số lượng giao hàng có thể được sử dụng để tính toán cước vận chuyển.
• Điều khoản chi phí bốc/xả.
Không giống như thuê tàu, cước vận chuyển theo chuyến có thể được thỏa thuận theo nhiều cách khác nhau
tùy thuộc vào việc có bao gồm chi phí xếp hàng, cắt tỉa/xếp hàng và dỡ hàng hay không.
Các bên có thể sử dụng các điều khoản dưới đây. Các điều khoản này được kết hợp với hoặc được viết sau khi vận chuyển hàng hóa
mức giá để làm rõ liệu vận tải đường biển có bao gồm chi phí bốc hàng, dỡ hàng, cắt tỉa hoặc xếp hàng hay không
hay không. Ví dụ: các điều khoản FIOS 20 USD/MT hoặc 25USD/MT.
- Điều kiện tàu/ Điều kiện bến/ Điều kiện gộp: Ngoài ra còn có nghĩa là “bao gồm cả cước vận chuyển”
chuyên chở hàng hóa, chủ tàu chịu trách nhiệm bốc hàng, chèn lót, cắt tỉa/xếp hàng và
phóng điện. Tất cả các chi phí này được bao gồm trong vận chuyển hàng hóa.
- Free in and out (FIO): Hạng cước này chỉ bao gồm cước đường biển, không tính cước
và chi phí xả thải. Điều này có nghĩa là người thuê tàu hoặc đại lý của họ phải trả chi phí xếp hàng/
dỡ hàng.
- Nhập, xuất và cắt/xếp hàng (FIOS/FIOT): Thực tế điều này cũng giống như FIO và
làm cho nó rõ ràng hơn để tránh bất kỳ tranh chấp. Vận chuyển hàng hóa FIO không quy định rằng việc cắt tỉa/xếp hàng
chi phí không được bao gồm mặc dù trong thực tiễn vận tải nó được hiểu là không được bao gồm
người phụ trách bốc hàng phải chịu trách nhiệm cắt tỉa/xếp hàng, miễn phí
phải luôn kết hợp việc cắt tỉa/xếp gọn miễn phí. Vì vậy, FIO tốt hơn nên được đồng ý
dưới dạng FIOS hoặc FIOT.
- Free in (FI): ngoài cước vận chuyển đường biển, chỉ bao gồm chi phí dỡ hàng (ieno loading
chi phí, chi phí cắt tỉa được đài thọ). Điều đó có nghĩa là người thuê tàu hoặc đại lý của họ phải chịu trách nhiệm bốc hàng
và chủ tàu chịu trách nhiệm về việc chuyên chở và dỡ hàng. Trong một số hợp đồng thuê tàu, điều khoản này có thể
được chỉ định là FILO - không có lớp lót bên ngoài. FILO nêu rõ hơn trách nhiệm của người thuê tàu
bốc hàng và chủ tàu dỡ hàng.
- Free out (FO): Vận tải đường biển này bao gồm chi phí xếp dỡ/xếp hàng nhưng không bao gồm
chi phí xả thải. Điều đó có nghĩa là người thuê tàu phải chịu chi phí dỡ hàng.
Tất cả các điều khoản này có thể được sử dụng trong hợp đồng thuê chuyến nhưng việc lựa chọn điều khoản nào là tùy thuộc vào
124
về trách nhiệm của người thuê tàu theo các điều khoản trong hợp đồng mua bán. Ví dụ, trong trường hợp
điều kiện FAS thì người mua chịu trách nhiệm bốc hàng, vận chuyển và dỡ hàng. Trong trường hợp này
người mua có thể sử dụng điều kiện Liner có nghĩa là tất cả các chi phí xếp hàng, cắt tỉa và dỡ hàng đều được
bao gồm trong vận chuyển hàng hóa. Trong trường hợp FOB, người bán chịu trách nhiệm bốc hàng và người mua chịu trách nhiệm
chịu trách nhiệm vận chuyển và bốc dỡ. Vì vậy người mua với tư cách là người thuê tàu không phải trả tiền
để tải và cắt tỉa. Trong trường hợp này, người mua với tư cách là người thuê tàu nên sử dụng FIS thay vì sử dụng tàu lót
các điều khoản để loại trừ chi phí bốc xếp và cắt tỉa khỏi cước vận chuyển.
• Phương thức thanh toán cước vận chuyển
Tiền cước vận chuyển có thể được trả trước, để thu hoặc trả trước một phần và một phần để thu.
- Cước vận chuyển trả trước. Điều đó có nghĩa là cước vận chuyển được thanh toán sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu và hóa đơn đã được thanh toán.
vận đơn đã ban hành. Vận chuyển hàng hóa không được hoàn lại cho dù tàu và/hoặc hàng hóa bị mất hay không bị mất. TRONG
hợp đồng vận tải thì có thể thỏa thuận là “Cước phí phải trả trong vòng 3 ngày làm việc ngân hàng kể từ ngày ký
và giải phóng vận đơn và không thể hoàn trả ngay cả khi tàu và/hoặc hàng hóa bị mất”. Trong trường hợp
đối với cước phí trả trước phải có dòng chữ “Trả trước” hoặc “Trả trước cước phí” trên hóa đơn
của vận đơn.
- Vận chuyển hàng hóa để thu thập. Vận chuyển hàng hóa được thanh toán khi giao hàng. Người nhận hàng có thể thực hiện
thanh toán tùy theo điều khoản thanh toán của hợp đồng như sau:
+ Tiền cước được thanh toán khi bắt đầu dỡ hàng;
+ Cước vận chuyển được thanh toán khi dỡ hàng: thanh toán được thực hiện sau khi bắt đầu vận chuyển
xả nhưng trước khi hoàn thành việc xả;
+ Cước vận chuyển được thanh toán khi hoàn thành việc dỡ hàng.
Cước phí do người thuê tàu trả và trong trường hợp người gửi hàng là người thuê tàu thì cước phí
phải luôn được trả trước.
- Cước phí có thể được trả trước một phần và một phần để thu thập và chỉ áp dụng trong trường hợp
khi người nhận hàng là người thuê tàu.
Tham khảo: Hộp 13 của Gencon 1994 , Điều 4(a), Ô 14
f/ Ngày nghỉ
Laydays là thời điểm tàu phải trình diện với người thuê tàu. Nếu con tàu
125
đến trước ngày quy định, người thuê tàu không phải kiểm soát hoặc bắt đầu
bốc hàng (tùy theo loại thuê tàu). Tàu không giống tàu và không thể xác nhận
thời gian biểu tuyệt đối khi ở cảng, đặc biệt là khi họ đang giao dịch dưới dạng đi lang thang
thuê tàu. Vì vậy, trong hợp đồng thuê tàu luôn có sự thỏa thuận về thời gian tàu phải cập bến
cảng bốc hàng gọi là layday. Nếu tàu đến sau ngày quy định thì người thuê tàu có
quyền hủy hợp đồng. Vì vậy, ngày làm việc thường được trình bày bằng thuật ngữ 'Ngày làm việc và
Đang hủy' dạng viết tắt của nó là 'Laycan'. Ngày nghỉ có thể được thỏa thuận bởi:
- Một ngày chính xác, ví dụ: ngày 10 tháng 1 năm 201x. Trong trường hợp này ngày nghỉ và ngày hủy
là ngày 10 tháng 1 năm 201x.
- Một khoảng thời gian, ví dụ Ngày làm việc: 10 tháng 1 năm 201x - 15 tháng 1 năm 201x, tức là
tức là ngày nghỉ là ngày 10 tháng 1 và ngày hủy là ngày 15 tháng 1 năm 201x.
Trước khi đến cảng xếp và dỡ hàng, chủ tàu đấu thầu Thời gian dự kiến
nơi đến (ETA). Nếu tàu đến cảng sớm hơn ngày quy định thì người thuê tàu
không phải bốc, dỡ hàng hóa. Nhưng nếu người đó đồng ý bốc hàng hoặc dỡ hàng trước
ngày làm việc thì thời gian cho phép xếp, dỡ sẽ được tính.
Trường hợp đến muộn, người thuê tàu phải thông báo cho chủ tàu biết có tiếp tục hành trình hay không.
hợp đồng vận chuyển trước khi tàu đến cảng. Tham khảo: Ô 9 của chuẩn Gencon
Ô 21, Điều 9
Thông báo sẵn sàng (NOR) chỉ được đưa ra khi tàu (1) được coi là đã đến nơi
(tàu đã đến) và (2) sẵn sàng xếp hàng về mọi mặt (tàu đã sẵn sàng về mọi mặt để
tải/xả).
Thời điểm tàu được coi là đã đến phụ thuộc vào loại hợp đồng thuê tàu
quy định thời gian nằm. Một số loại thuê tàu hiện có như sau:
- Thuê cảng: Là thuê cảng trong đó cảng (tên cảng) được xác định là nơi
tải ngừng tải. Theo đó, tàu được coi là đã đến địa điểm đã thỏa thuận.
điểm đến khi đến khu thương mại của cảng nơi tàu thường chờ xếp hàng
hoặc dỡ hàng. Tàu được coi là đã đến ngay cả khi tàu không đến nơi chứa hàng
sẽ được giải quyết;
126
- Thuê bến tàu: Nếu nơi tàu đến là bến tàu hoặc có cơ chế đặc biệt
điều khoản mà người thuê tàu phải chỉ định thì con tàu được coi là đã đến kể từ khi nó
lắp ghép;
- Thuê bến: Nếu trong hợp đồng thuê bến có ghi rõ bến thì tàu được coi là đã đến kể từ ngày
thời điểm nó được đặt vào bến. Trong trường hợp này mọi rủi ro về sự chậm trễ trước khi tàu được đưa vào cảng
bến rơi trúng chủ tàu.
Sự sẵn sàng của tàu thường bao gồm hai khía cạnh:
- Sẵn sàng về mặt vật lý: Là sự sẵn sàng thực tế của các hầm hàng và hầm để xếp hàng và
phóng điện.
- Sẵn sàng về mặt pháp lý: Được hiểu là chưa có bất kỳ thủ tục hành chính, pháp lý nào
trở ngại cho việc bắt đầu hoạt động xếp hoặc dỡ hàng. Con tàu phải được cấp
pratique miễn phí, không bị hải quan hoặc hạn chế khác.
Vì vậy, một con tàu được coi là tàu đã đến nơi và sẵn sàng để xếp dỡ nếu đáp ứng được 3 điều kiện sau:
điều kiện sau:
- Có mặt tại địa điểm quy định trong hợp đồng thuê chuyến (VCP)
- Sẵn sàng xếp/dỡ về mọi mặt;
- NOR được người thuê tàu đấu thầu và chấp nhận một cách hợp lệ.
Cần lưu ý rằng việc NOR xếp hàng là bắt buộc trong khi không có yêu cầu nào
NOR được phép dỡ hàng trừ khi có quy định trong hợp đồng thuê tàu. Hơn nữa, NOR
có thể được đấu thầu bằng văn bản, bằng miệng hoặc bằng telex, v.v.
Một số hợp đồng thuê tàu có điều khoản cho phép chủ tàu có quyền lựa chọn phương án thay thế
nơi đến nếu vì chướng ngại vật không thể ngăn chặn được nên không thể di chuyển được
đến được địa điểm đã xác định trong điều lệ mà không lãng phí thời gian dài một cách vô lý.
Con tàu được coi là đã đến sau khi đến địa điểm đã chọn. Những chướng ngại vật như vậy có thể là: Băng
điều kiện, phong tỏa, thủy triều và sự tắc nghẽn của cảng. Ví dụ, khoản 18 -
Điều khoản chung về băng của GENCON 1994.
g/ Thời gian đặt hàng
Thời gian làm hàng là khoảng thời gian được phép (tính bằng giờ hoặc ngày) trong một hợp đồng thuê chuyến cho
127
bốc dỡ hàng hóa. Chủ tàu sẽ cố gắng đàm phán để có lợi trong thời gian ngắn
thời gian làm hàng vì anh ta muốn tàu được chất hàng càng nhanh càng tốt để anh ta có thể tiếp tục ở lại
lịch trình, trong khi đó người thuê tàu sẽ sắp xếp thời gian làm hàng lâu hơn trong trường hợp có bất kỳ
những trường hợp không lường trước được có thể dẫn đến việc chậm trễ trong việc bốc hàng. Nếu thời gian xếp hàng là
vượt quá mức phạt thì sẽ bị phạt tiền phạt. Nếu người thuê tàu không sử dụng toàn bộ thời gian làm hàng
chủ tàu có thể thanh toán tiền gửi hàng cho anh ta.
Thời điểm bắt đầu thời gian làm hàng được xác định vào thời điểm Thông báo Sẵn sàng
(NOR) được đưa ra và chấp nhận.
Thời gian làm việc có thể được biểu thị theo nhiều cách khác nhau: 1) số ngày hoặc số giờ, 2) tỷ lệ cố định
xếp/dỡ hàng hoặc 3) thời gian xếp/dỡ hàng hóa trong khoảng thời gian hợp lý
thời gian như thường lệ tại cảng.
Thời gian giao hàng tính bằng ngày:
- Ngày chạy: Một ngày chạy là khoảng thời gian liên tục 24 giờ, trừ khi
bối cảnh yêu cầu khác, kéo dài từ nửa đêm đến nửa đêm. Thời gian làm việc trong trường hợp này bao gồm
không chỉ ngày làm việc mà cả chủ nhật và ngày lễ.
- Ngày làm việc: Là thời điểm công việc bình thường được thực hiện tại cảng. Một ngày làm việc
không bao gồm chủ nhật và các ngày lễ chính thức tại cảng này. Ví dụ: ở một số cổng, cổng đầu tiên của
Tháng 5 là ngày nghỉ lễ chính thức nhưng ở những nơi khác, đây là ngày làm việc. Để tránh
các bên hiểu lầm nên kiểm tra các ngày nghỉ lễ chính thức tại cảng xếp hàng và cảng nhận hàng.
phóng điện. Số giờ làm việc trong ngày làm việc phụ thuộc vào tập quán của
những cổng như vậy.
- Ngày làm việc 24 giờ: Là khoảng thời gian bao gồm 24 ngày làm việc bình thường.
giờ tại cảng xếp và dỡ hàng. Nếu đó là thông lệ của một cảng mà 8 giờ tượng trưng cho
thời gian làm việc bình thường trong ngày thì ngày làm việc 24 giờ được coi là
ba ngày làm việc.
- Ngày làm việc thời tiết (WWD): Là những ngày mà việc bốc dỡ hàng
thường được vận chuyển mà không bị ảnh hưởng bởi thời tiết. Nếu sự can thiệp đó xảy ra (hoặc
có thể xảy ra nếu công việc đang được tiến hành), chúng sẽ bị loại khỏi thời gian làm việc.
128
WWD được coi là kéo dài từ nửa đêm đến nửa đêm.
Trong trường hợp này, thời gian xếp hàng có thể được ghi là “Hàng hóa được xếp hoặc dỡ trong vòng 5 WWD”.
Trong thực tế, có một số cách để chỉ định WWD:
- WWDSHEX: Không bao gồm ngày làm việc thời tiết, chủ nhật và ngày lễ.
- WWDSHInc: Bao gồm cả ngày làm việc thời tiết, chủ nhật và ngày lễ.
- WWDSHEUU: Không bao gồm ngày làm việc thời tiết, chủ nhật và ngày lễ trừ khi được sử dụng.
- WWDSHEXEU: Không bao gồm ngày làm việc thời tiết, chủ nhật và ngày lễ ngay cả khi được sử dụng.
• Thời gian xếp hàng theo tỷ lệ chất tải/xả cố định:
Đối với hàng hóa vận chuyển với số lượng lớn như ngũ cốc, bô xít, photphat, v.v., thời gian xếp hàng thường là
không cố định theo ngày mà theo tỷ lệ nhất định tùy thuộc vào tốc độ xếp/xả của cảng
như sau:
- Hàng hóa được xếp dỡ với tốc độ trung bình 3000 tấn/WWDSHEXUU.
- Hàng hóa phải được xếp/dỡ với tốc độ trung bình 300 tấn/hầm làm việc
theo WWDSHEXEU.
• Thời gian xếp hàng được xác định không chính xác. Trong trường hợp này các mệnh đề sau được sử dụng:
- Nhanh nhất có thể (điều kiện FAC);
- Chuyển phát nhanh thông thường (CQD);
- Theo thông lệ;
- Theo thông lệ của cảng.
CQD có nghĩa là người thuê tàu phải xếp hoặc dỡ hàng nhanh nhất có thể trong thời gian
các tình huống phổ biến tại thời điểm xếp hàng hoặc dỡ hàng. Trong trường hợp này không có quy định
để lưu trú hoặc gửi hàng trong thời gian bốc hàng và dỡ hàng.
• Bắt đầu thời gian xếp hàng:
Việc thời gian làm hàng có bắt đầu được tính hay không phụ thuộc vào việc NOR có được đấu thầu và chấp nhận hay không.
không. Thông thường điều lệ quy định rằng thời gian làm hàng bắt đầu được tính khi hết một khoảng thời gian nhất định
thời gian sau khi NOR được đấu thầu. Vì vậy, mẫu điều lệ chuẩn Gencon 1994 quy định rằng
thời gian xếp hàng và dỡ hàng bắt đầu lúc 13:00 nếu NOR được đưa ra trước 12:00
toàn diện và vào lúc 06:00 ngày làm việc tiếp theo nếu NOR được cấp trong giờ hành chính sau
129
12 giờ. Tham khảo điều 6 - thời gian làm việc của GENCON 1994
• Thời gian không được tính vào laytime:
Các điều khoản sau đây thường được đưa vào trong hợp đồng thuê tàu: “Thời gian chờ đợi bến cảng là
được coi là thời gian xếp hàng”, “Có cập bến hay không” (WIBON), “Có vào cảng hay không
(WIPON)”, “Cho dù có thông quan hay không (WICCON)”, “Cho dù trong điều kiện tự do
hay không (WIFON)”, “Thời gian tính hai mươi bốn giờ sau khi đến hoặc rời Cảng”,
“Dừng hoãn mọi thời điểm”, “Lần lượt không quá 48 (hoặc 24) giờ chạy”. Tất cả
những điều khoản này được sử dụng để bảo vệ quyền lợi của chủ tàu vì trong những điều kiện như vậy,
thời gian làm hàng bắt đầu được tính trước khi tàu đến địa điểm quy định. Những điều khoản như “thời gian
mất thời gian chờ cập bến được coi là thời gian xếp/dỡ hàng” (Gencon), “Cho dù ở
cập bến hay không”, “Tuỳ lượt miễn phí” và “Lần lượt không quá 48 (hoặc 24) giờ chạy” cho phép
chủ tàu bắt đầu tính thời gian xếp hàng khi cập cảng ngay cả khi tàu vắng mặt
về một bến đỗ miễn phí.
• Lưu bãi hoặc gửi hàng:
- Dem – Demurrage: Là số tiền người thuê tàu trả cho chủ tàu
do không hoàn thành việc bốc và/hoặc dỡ hàng trong thời gian cho phép trong Hợp đồng thuê tàu
Buổi tiệc. Mức phạt tiền phạt, thông thường là số tiền mỗi ngày hoặc tỷ lệ cho một phần ngày là
được thoả thuận trong Điều lệ Đảng. Ví dụ: “Tiền phạt hoãn trả được trả ở mức 4800 USD
mỗi ngày hoặc theo tỷ lệ cho một phần của ngày”.
Khi tiền phạt lưu trú được trả, người ta nói rằng một con tàu đang được hoãn lưu trú. Một lần
tàu đang trong thời gian lưu trú, không có khoản khấu trừ nào được thực hiện cho các khoảng thời gian ngoại trừ, chẳng hạn như cuối tuần,
trong việc tính phí dôi nhật; vì thế người ta nói rằng “một lần được hoãn lại, luôn luôn
về việc dôi nhật”.
- Gửi hàng: Là số tiền chủ tàu phải trả nếu tàu hoàn thành việc xếp hàng hoặc
xả trước khi hết thời gian làm việc. Ví dụ: nếu Bên thuê tàu quy định 6
WWD để bốc hàng và người thuê tàu sử dụng 5 WWS thì được quyền gửi hàng trong 1 ngày
tiền bạc. Vì giá cước gửi hàng tùy chỉnh bằng đường biển thường bằng một nửa cước phí lưu bãi. Một bên thuê tàu
có thể quy định các điều khoản về phí gửi hàng/trả hàng như “Phí gửi hàng/trả hàng phải trả theo mức giá
130
là 4800/2400 USD mỗi ngày hoặc theo tỷ lệ cho một phần trong ngày ” trong đó 4800 USD đề cập đến
cước phí gửi hàng và 2400 USD - cước phí gửi hàng hoặc “Phí gửi hàng/trả hàng phải trả theo mức phí
số tiền 4800/lần gửi hàng là một nửa số tiền phạt lưu bãi mỗi ngày hoặc theo tỷ lệ cho một phần của ngày ” có thể là
”
viết tắt là “Dem/Des: USD 4800/DHD PDPR
Việc gửi hàng có thể được thỏa thuận cho:
+ “Tiết kiệm toàn bộ thời gian làm việc” hoặc “Tiết kiệm toàn bộ thời gian làm hàng” - tức là tiết kiệm toàn bộ thời gian cho tàu
từ khi hoàn thành việc xếp/dỡ hàng cho đến khi hết thời gian xếp hàng, không bao gồm bất kỳ thời gian nào
và các khoảng thời gian được loại trừ khỏi thời gian làm việc.
+ “Tiết kiệm toàn bộ thời gian” - thời gian tiết kiệm cho tàu kể từ khi hoàn thành
bốc/dỡ hàng đến khi hết thời gian xếp hàng, bao gồm cả những khoảng thời gian ngoại trừ thời gian xếp hàng.
Điều khoản này có lợi hơn cho chủ hàng vì tiền gửi hàng sẽ được trả cho
tất cả thời gian ngoại trừ thời gian làm việc như Chủ nhật và Ngày lễ nhưng hiếm khi được sử dụng.
h/Điều khoản thế chấp
Điều khoản cầm giữ cho chủ tàu quyền thực hiện quyền cầm giữ hàng hóa khi
người thuê tàu vi phạm cam kết trả tiền cước vận chuyển, tiền phạt lưu bãi hoặc các chi phí khác theo quy định
đã đồng ý. Một ví dụ về loại điều khoản đó như sau: “Người vận chuyển… có quyền cầm giữ đối với
hàng hóa để vận chuyển, cước phí bổ sung, các khoản thanh toán, lưu kho và các chi phí khác hoặc các chi phí khác
các khoản phí và tất cả các khoản tiền mà người gửi hàng phải trả hoặc sẽ phải trả cho người vận chuyển
và/hoặc người nhận hàng và/hoặc chủ sở hữu đối với các lô hàng trước đó hoặc nói chung
tài khoản... ".
i/ Điều khoản xung đột hai bên cùng có lỗi
Đây là một điều khoản tiêu chuẩn và là một phần của hầu hết các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được ban hành
của BIMCO. Đây là một điều khoản được bao gồm trong cả hợp đồng thuê chuyến và hợp đồng thuê tàu định hạn cũng như trong hóa đơn.
của vận đơn.
Mục đích của điều khoản này là nhằm khôi phục lại vị thế của chủ tàu/người vận chuyển đã bị
theo truyền thống không có trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng trên tàu về những sai sót trong
dẫn đường hoặc quản lý tàu.
k/ Tổn thất chung và Điều khoản Jason mới
Đây là điều khoản tiêu chuẩn tạo thành một phần của nhiều hợp đồng điều lệ tiêu chuẩn. Nó được bao gồm
131
trong vận đơn cũng vậy. Theo khoản này, trong trường hợp xảy ra tai nạn, nguy hiểm, hư hỏng
hoặc thảm họa trước hoặc sau khi bắt đầu chuyến đi do bất kỳ nguyên nhân nào
bất cứ điều gì, dù do sơ suất hay không, vì lý do nào hoặc do hậu quả của việc đó,
Người vận chuyển không chịu trách nhiệm, theo luật định, hợp đồng hoặc cách khác, hàng hóa, Người gửi hàng,
Người nhận hàng hoặc chủ sở hữu hàng hóa sẽ cùng với Người vận chuyển đóng góp tổn thất chung vào
thanh toán mọi hy sinh, tổn thất hoặc chi phí có tính chất tổn thất chung có thể xảy ra
hoặc phát sinh và phải trả các chi phí cứu hộ và chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng hóa.
Phần đóng góp của hàng hóa vào Tổn thất chung sẽ được trả cho Người vận chuyển ngay cả khi tổn thất chung đó
là kết quả của lỗi, sơ suất hoặc sai sót của Thuyền trưởng, Phi công hoặc Phi hành đoàn. Nếu tàu cứu hộ thuộc sở hữu
hoặc do Người vận chuyển vận hành, việc cứu hộ sẽ được thanh toán đầy đủ như thể tàu cứu hộ nói trên hoặc
tàu thuộc về người lạ.
Tổn thất chung sẽ được điều chỉnh, ghi nhận và giải quyết theo Quy tắc York-Antwerp
có sẵn trong các phiên bản khác nhau như 1922,1977, 1994, 2004 và 2016.
việc giải quyết tổn thất chung được thực hiện tại Luân Đôn trừ khi một địa điểm khác được thỏa thuận trong Điều lệ
buổi tiệc.
l/ Pháp luật và Trọng tài
Hợp đồng thuê tàu được điều chỉnh bởi luật hàng hải quốc gia nên các bên trong hợp đồng có thể thỏa thuận
luật nào được áp dụng. Đối với các hình thức hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn, việc đưa vào một đạo luật và
điều khoản trọng tài là điều khoản phổ biến nhất. Tất cả các hợp đồng vận chuyển tiêu chuẩn để sử dụng trong
ngành hàng hải đã coi trọng tài là một phương thức giải quyết tranh chấp phổ biến.
Tại khoản 19 của GENCON 1994 Luật và Điều khoản Trọng tài đã được đưa vào và nó
quy định về thẩm quyền và địa điểm xét xử trọng tài tùy chọn bằng cách để các bên tự quyết định.
tự lựa chọn trong từng trường hợp riêng lẻ và điền vào Ô 25:
- Luật pháp và trọng tài Anh ở London
- Luật pháp và trọng tài Mỹ ở New York
- Như đã thống nhất và quy định tại Ô 25
- Nếu không điền vào Ô 25 thì tiểu khoản 19 (a) (tức là luật Anh và trọng tài ở London)
sẽ tự động áp dụng.
132
Ngoài các điều khoản được giải thích, hợp đồng thuê tàu có thể có các điều khoản khác liên quan đến quyền của người thuê tàu.
trách nhiệm nộp thuế, phí, phí môi giới hoặc các trường hợp ngoại lệ đối với tàu biển
chủ sở hữu trong trường hợp chiến tranh, đình công, băng tan, v.v. Để biết thêm thông tin về các điều khoản GENCON,
vui lòng tham khảo số phụ lục.
1.3. Vận đơn hàng không
1.3.1. Định nghĩa vận đơn hàng không
Tất cả các công ước hàng không quốc tế đều có những quy định tương tự về yêu cầu đối với
giao hàng và mô tả tài liệu hàng không. Công ước Warsaw 1929 xác định không khí
phiếu gửi hàng chứ không phải là vận đơn hàng không (AWB). Điều 5(1) quy định: “Mỗi người vận chuyển
hàng hóa có quyền yêu cầu người gửi hàng lập và giao chứng từ
được gọi là “phiếu gửi hàng hàng không”; Mọi người gửi hàng đều có quyền yêu cầu người vận chuyển chấp nhận
tài liệu này".
IATA định nghĩa vận đơn hàng không là một chứng từ được lập bởi hoặc thay mặt cho người gửi hàng
chứng minh hợp đồng giữa người gửi hàng và người vận chuyển về việc vận chuyển hàng hóa theo tuyến đường
của (các) người vận chuyển.
AWB thường được phát hành dưới dạng tài liệu không thể thương lượng dưới dạng in sẵn hoặc điện tử.
tài liệu.
7.3.2. Chức năng của vận đơn hàng không
AWB do hãng hàng không hoặc đại lý hàng hóa được ủy quyền của hãng này cấp nhằm phục vụ một số mục đích. Hầu hết
Điều quan trọng trong số này là chức năng chứng minh của nó. Các công ước của hệ thống Warsaw và
Công ước Montreal 1999 quy định rằng vận đơn hàng không hoặc biên nhận hàng hóa là hiển nhiên
bằng chứng sau đây:
• Có lỗi xảy ra. Hãy khắc phục các vấn đề sau
Đằng sau mỗi bản gốc của Vận đơn hàng không đều có các điều khoản và điều kiện được in sẵn của hợp đồng dành cho
vận chuyển quy định mối quan hệ giữa người vận chuyển với người gửi hàng và người nhận hàng -
chủ sở hữu vận đơn. Các điều khoản và điều kiện đó được thiết lập trước bởi nhà vận chuyển
và AWB do người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng ký. Khi người gửi hàng ký
AWB hoặc đưa ra thư hướng dẫn, anh ta đồng thời xác nhận sự đồng ý của mình với
điều kiện hợp đồng. Như vậy, AWB là bằng chứng cho thấy hợp đồng vận chuyển được ký kết giữa
133
người vận chuyển và người gửi hàng và người vận chuyển sẽ có trách nhiệm giao hàng đến địa điểm được chỉ định
người nhận hàng tại địa điểm đã thỏa thuận bằng máy bay.
• Bằng chứng về việc nhận hàng
Khi giao hàng cho đại lý của hãng hàng không người gửi hàng sẽ nhận được biên nhận hàng hóa
(hoặc chấp nhận hàng hóa) của người vận chuyển và các tuyên bố về trọng lượng, kích thước,
cách đóng gói hàng hóa và số lượng kiện hàng.
Biên nhận là bằng chứng cho thấy lô hàng đã được bàn giao trong tình trạng tốt và
Ngoài ra, các hướng dẫn vận chuyển, như có trong Thư hướng dẫn của Người gửi hàng, là
chấp nhận được. Sau khi hoàn tất, sẽ được cấp bản gốc vận đơn hàng không có chữ ký của người vận chuyển
cho người gửi hàng làm bằng chứng về việc chấp nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không.
• Hóa đơn cước vận chuyển
Vận đơn hàng không có thể được sử dụng làm vận đơn hoặc hóa đơn cùng với các chứng từ hỗ trợ vì nó
có thể ghi rõ các khoản phí mà người nhận hàng phải trả, các khoản phí do đại lý hoặc người vận chuyển phải trả. MỘT
bản gốc vận đơn hàng không được sử dụng để hạch toán cho người vận chuyển.
• Giấy chứng nhận bảo hiểm
Vận đơn hàng không cũng có thể dùng làm bằng chứng về bảo hiểm nếu người vận chuyển có khả năng bảo hiểm
gửi hàng và được người gửi hàng yêu cầu làm như vậy. Trong trường hợp này, số tiền bảo hiểm sẽ
được ghi rõ trong AWB ở ô “Số tiền bảo hiểm”.
• Khai báo hải quan
Vận đơn hàng không là bằng chứng về số tiền cước vận chuyển được tính cho hàng hóa được vận chuyển và có thể cần thiết
để xuất trình để làm thủ tục hải quan. Ngoài ra, trong trường hợp kê khai giá trị hàng hóa
hải quan và được ghi tại ô “Trị giá khai báo hải quan”, trị giá này sẽ được xem xét
giá trị hàng hóa làm thủ tục hải quan.
• Hướng dẫn dành cho nhân viên hãng hàng không và giao nhận vận tải
AWB là bằng chứng tài liệu về tất cả thông tin và chi tiết lô hàng, do đó nó là
được sử dụng để hướng dẫn nhân viên của hãng hàng không và người giao nhận vận tải trong việc xử lý và giao hàng
lô hàng.
Khác với vận đơn, vận đơn hàng không không phải là chứng từ sở hữu, do đó nó không phải là
134
giấy tờ có thể thương lượng. Một AWB không thể được chuyển giao cho người khác để nhận hàng nhưng
người nhận hàng được chỉ định.
7.3.3. Phân loại vận đơn hàng không
Theo IATA, AWB có thể ở dạng:
- AWB hãng hàng không: Loại AWB này có in sẵn mã nhận dạng hãng vận chuyển phát hành. Phát hành
hãng hàng không là một hãng hàng không.
- AWB trung tính: Loại vận đơn hàng không này có định dạng và bố cục giống với Hãng hàng không.
AWB. Tuy nhiên, vận đơn hàng không trung lập không in sẵn tên cá nhân, người đứng đầu.
địa chỉ văn phòng, logo của hãng vận chuyển phát hành dưới mọi hình thức.
- House AWB: Một công ty giao nhận vận tải cung cấp dịch vụ gom hàng sẽ phát hành AWB của riêng mình
vận đơn hàng không. Điều này được gọi là AWB của người giao nhận hoặc House AWB phục vụ như một hợp đồng vận chuyển bởi
hàng không giữa người gửi hàng và người giao nhận, trong trường hợp này người giao nhận trở thành người vận chuyển hàng không theo hợp đồng.
IATA đã giới thiệu mẫu AWB trung lập được tiêu chuẩn hóa vào năm 1986 để các nhà giao nhận vận tải sử dụng khi
đóng vai trò là người vận chuyển.
- Master MAWB: Người giao nhận phát hành HAWB phải ký hợp đồng với
hãng vận tải hàng không thực tế để vận chuyển hàng hóa. Hợp đồng vận chuyển giữa người giao nhận
và hãng vận chuyển hàng không được gọi là Vận đơn hàng không chính (MAWB). Như vậy, MAWB là một hãng hàng không
AWB cấp cho người giao nhận vận tải hàng không thuộc HAWB.
7.3.4. Phát hành AWB
Các công ước hàng không quốc tế quy định rằng người gửi hàng phải lập vận đơn hàng không.
Trong thực tế, AWB được lập và hoàn thiện bởi người vận chuyển với tư cách là đại lý.
của người gửi hàng và theo chỉ dẫn của người gửi hàng. Tuy nhiên, đó là trách nhiệm của
người gửi hàng để đảm bảo tính chính xác của các chi tiết và tuyên bố chứa trong hàng không
vận đơn và người gửi hàng chịu trách nhiệm cuối cùng về tính chính xác của bất kỳ chi tiết nào được cung cấp
tới người vận chuyển.
Các công ước hàng không quốc tế quy định rằng AWB được cấp thành một bộ gồm 3 bản gốc và
6-11 bản. Ba bản gốc có màu khác nhau đều có các điều khoản và điều kiện được in sẵn.
Các bản sao chỉ có một trang trống mặt sau; Ngoại trừ bản 4 màu vàng,
135
các bản sao khác có màu trắng.
AWB được phân bổ như sau:
- Bản gốc 1 màu xanh có ghi “dành cho nhà vận chuyển”. Bản gốc này sẽ được ký
bởi người gửi hàng như một sự thừa nhận rằng nội dung của AWB là chính xác.
- Bản gốc 2 màu hồng có đóng dấu “dành cho người nhận hàng”. Bản gốc này được ký
bởi người gửi hàng và người vận chuyển và giao cho người nhận hàng được chỉ định cùng với hàng hóa. Các
người nhận hàng có thể dùng nó để khiếu nại với người vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát.
- Bản gốc 3 màu xanh có đóng dấu “dành cho người gửi hàng”. Bản gốc này được ký
của người vận chuyển và sẽ được giao cho người gửi hàng sau khi hàng hóa đã được người vận chuyển chấp nhận.
người chuyên chở để vận chuyển.
- Copy 4 (màu vàng) là biên lai giao hàng. Nó được ký bởi người nhận hàng và phục vụ như là
bằng chứng cho thấy người vận chuyển đã xử lý hàng hóa cho người nhận hàng được chỉ định.
- Copy 5 - đối với sân bay nơi đến
- Bản 6 - dành cho hãng vận chuyển thứ 3
- Copy 7 - cho hãng vận chuyển thứ 2
- Bản 8 - dành cho người vận chuyển đầu tiên
- Bản 9 - dành cho đại lý của người vận chuyển
- Bản 10 và 11 là bản bổ sung cho nhà vận chuyển
- Bản 12 – nộp cho cơ quan hải quan.
AWB có thể được hoàn thành bởi các đại lý cho người vận chuyển hoặc người gửi hàng thông qua hệ thống máy tính.
Các đại lý và người gửi hàng hiện đang sử dụng hệ thống máy tính nội bộ của họ để phát hành các thông báo của hãng hàng không.
và AWB của người giao nhận hàng hóa.
7.3.5. Nội dung của AWB
Thông thường, AWB của hãng hàng không được các hãng hàng không IATA phân phối cho các đại lý vận chuyển hàng hóa của IATA.
Theo nghị quyết, AWB bao gồm các thông tin sau:
- Tên người vận chuyển, địa chỉ trụ sở chính, logo của người vận chuyển;
- Tên, địa chỉ, số tài khoản của người gửi hàng/người gửi hàng (nếu có);
- Tên, địa chỉ người nhận hàng, số tài khoản (nếu có);
136
- Tên, địa chỉ đại lý của hãng vận chuyển, mã IATA và số tài khoản (nếu có);
- Sân bay khởi hành;
- Tuyến đường được yêu cầu (hãng hàng không đầu tiên, tiếp theo là (các) hãng vận chuyển tiếp theo);
- Sân bay đến theo mã 3 chữ IATA (SGN là sân bay Tân Sơn Nhất);
- Số hiệu chuyến bay, ngày bay;
- Mã tiền tệ 3 chữ của nước xuất xứ, ví dụ VNĐ, USD...;
- Phí trọng lượng và định giá, cho dù lô hàng là cước trả trước (PP) hay phí
thu thập (CC). PP có nghĩa là người gửi hàng/người gửi hàng trả phí và CC có nghĩa là
người nhận hàng trả tiền;
- Trị giá khai báo vận chuyển, hải quan (nếu có);
- Số tiền bảo hiểm trong trường hợp người gửi hàng bảo hiểm hàng hóa qua hãng hàng không;
- Xử lý thông tin về vật nuôi, hàng dễ hư hỏng, chất phóng xạ...;
- Thông tin hàng hóa bao gồm số kiện, tổng trọng lượng tính bằng kilôgam (kg) hoặc tính bằng đơn vị
pound (lb), trọng lượng tính cước, tính chất và số lượng hàng hóa bao gồm kích thước và
âm lượng;
- Tỷ lệ hạng, ví dụ: tỷ lệ tối thiểu (M), tỷ lệ bình thường (N), số lượng (Q),
Tỷ lệ phân loại hàng hóa (C);
- Phí cước (có thể lấy từ hướng dẫn TACT);
- Tổng phí;
Số vận đơn hàng không in sẵn 11 chữ số được tạo thành từ: (1) 3 chữ số đầu tiên là số
Mã hàng không do IATA cung cấp; (2) 7 chữ số tiếp theo là Serial Number của AWB đã cho
của hãng hàng không và; (3) Chữ số cuối cùng là chữ số Kiểm tra. Số kiểm tra được tính bằng cách chia
Số sê-ri gồm 7 chữ số cộng với 7. Phần còn lại xác định Số kiểm tra.
Điều kiện Hợp đồng bao gồm các điều khoản được yêu cầu theo luật hàng không quốc tế.
các công ước pháp luật như định nghĩa, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hàng không và trách nhiệm pháp lý
của người làm công, đại lý của người vận chuyển, văn bản thông báo khiếu nại trong một số lượng nhất định
ngày, giới hạn thời gian và các vấn đề liên quan. Các điều kiện của hợp đồng cũng bao gồm các điều kiện khác
điều khoản áp dụng trong trường hợp không được quy định trong công ước, chẳng hạn như thời hạn
137
để thông báo về việc chậm trễ hàng hóa.
Ngoài AWB còn có các chứng từ khác được sử dụng trong vận tải hàng không như Thư gửi hàng của Người gửi hàng.
Hướng dẫn, tuyên bố của người gửi hàng đối với hàng nguy hiểm và chứng nhận của người gửi hàng đối với hàng sống
động vật (nếu cần).
1. Trình bày định nghĩa, chức năng và phân loại B/L.
2. Phân biệt B/L House và B/L Master.
3. Sử dụng tình huống bài tập 1 (chương 6) và điền một số thông tin vào BL:
Người phát hành BL, Người gửi hàng, Người nhận hàng, Bên thông báo; Vận chuyển hàng hóa.
Dựa vào cơ quan phát hành BL, tờ tiền này thuộc loại nào?
4. Trình bày định nghĩa, chức năng và phân loại AWB.
5. Sử dụng trường hợp bài tập 2c, d (chương 6) và điền một số thông tin sau vào
AWB do hãng hàng không cấp cho nhà giao nhận Global:
Người gửi hàng, Người nhận hàng, Thông tin kế toán, CW, tỷ giá.
6. Nếu quy định giao hàng trong hợp đồng mua bán là CIF thì điều kiện vận chuyển như thế nào là phù hợp?
theo đúng cước vận chuyển đã thoả thuận trong hợp đồng thuê chuyến?
7. Nếu quy định giao hàng trong hợp đồng mua bán là FOB thì điều kiện vận chuyển như thế nào là phù hợp?
8. Nếu quy định giao hàng trong hợp đồng mua bán là FAS thì điều kiện vận chuyển như thế nào là phù hợp?
138
CHƯƠNG 8: GIỚI THIỆU VỀ BẢO HIỂM
8.1. Tổng quan về rủi ro và quản lý rủi ro
Định nghĩa rủi ro:
Rủi ro là khả năng hoặc mối đe dọa gây ra thiệt hại, thương tích, trách nhiệm pháp lý, mất mát hoặc bất kỳ tiêu cực nào khác
sự cố do các cuộc tấn công bên ngoài hoặc nội bộ gây ra (Từ điển Bảo hiểm Doanh nghiệp).
Rủi ro được đặc trưng bởi sự không chắc chắn và khả năng gây ra hậu quả tiêu cực. Khi một
rủi ro xảy ra, hậu quả tiêu cực phát sinh dưới dạng thiệt hại. Rủi ro được đo lường bằng
có tính đến hai yếu tố: Xác suất tổn thất và chi phí đi kèm của
hư hại.
Quản lý rủi ro:
Các kỹ thuật hiện có để quản lý rủi ro như sau:
• Phòng tránh rủi ro
Kỹ thuật này liên quan đến việc không thực hiện một hoạt động có thể mang lại rủi ro. Ví dụ,
người thuê tàu không vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để tránh nguy cơ thất lạc hàng hóa và vận chuyển đến địa điểm
Hải tặc. Né tránh có vẻ là một giải pháp tốt cho mọi rủi ro, nhưng nó cũng đồng nghĩa với việc mất đi cơ hội.
lợi ích tiềm năng mà việc chấp nhận (giữ lại) rủi ro có thể cho phép. Không tham gia vào một
kinh doanh tránh rủi ro thua lỗ cũng đồng nghĩa với việc bỏ lỡ khả năng kiếm được lợi nhuận
ngoài.
• Giảm thiểu rủi ro
Giảm nhẹ là một chiến lược trong đó các hành động cụ thể được thực hiện để đảm bảo rằng thảm họa sẽ
có thể không xảy ra hoặc nếu nó xảy ra thì nó không gây ra nhiều tác hại nhất có thể
được, làm giảm mức độ nghiêm trọng của tổn thất hoặc khả năng xảy ra tổn thất. Ví dụ, vòi phun nước là
được thiết kế để dập lửa nhằm giảm nguy cơ tổn thất do hỏa hoạn.
• Giữ lại (chấp nhận và ngân sách)
Chiến lược này liên quan đến việc chấp nhận thua lỗ từ một rủi ro. Giữ lại rủi ro là một phương pháp tự chủ
bảo hiểm theo đó tổ chức giữ lại một quỹ dự trữ nhằm mục đích bù đắp
tổn thất tài chính bất ngờ. Thông qua việc tự bảo hiểm, có thể bảo vệ khỏi những rủi ro thấp
tổn thất nghiêm trọng.
139
• Chia sẻ rủi ro
Đó là một kỹ thuật trong đó gánh nặng tổn thất do rủi ro và trách nhiệm giảm thiểu rủi ro
rủi ro được chia sẻ với một bên khác. Bảo hiểm là ví dụ phổ biến nhất về chia sẻ rủi ro, trong
mà một người trả cho công ty bảo hiểm một số tiền để được bồi thường
đối với những tổn thất do một tai nạn (hoặc sự kiện/rủi ro) đã thỏa thuận. Bảo hiểm là một trong những biện pháp hiệu quả nhất
cách thức đối phó với rủi ro.
Cách giải quyết rủi ro phụ thuộc vào rủi ro là gì và hậu quả mà rủi ro có thể gây ra.
dẫn đến. Vì vậy, một khi rủi ro đã được xác định, chúng phải được đánh giá về khả năng xảy ra.
xảy ra và mức độ nghiêm trọng tiềm ẩn của tác động (nói chung là tác động tiêu cực, chẳng hạn như
hư hỏng hoặc mất mát). Vì vậy, trong quá trình đánh giá, điều quan trọng là phải đưa ra những thông tin tốt nhất
nhằm ưu tiên thực hiện kế hoạch quản lý rủi ro một cách hợp lý.
Một trong những cách quản lý rủi ro tốt nhất là chia sẻ rủi ro với các bên khác như bên bảo hiểm.
công ty, tức là để bảo hiểm rủi ro.
8.2. Bản chất của bảo hiểm
Về cơ bản, bảo hiểm bao gồm một nhóm người đồng ý chia sẻ rủi ro thông qua một công ty bảo hiểm.
Bảo hiểm là một hợp đồng (hợp đồng) trong đó một cá nhân hoặc tổ chức nhận được sự bảo vệ tài chính
hoặc hoàn trả những tổn thất từ một công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm ở
hoàn trả một khoản thanh toán cụ thể (phí bảo hiểm), cam kết trả cho người được bảo hiểm hoặc người thụ hưởng một khoản
số tiền quy định trong trường hợp người được bảo hiểm bị tổn thất do sự cố xảy ra
của một sự kiện được bảo hiểm bởi hợp đồng bảo hiểm (hợp đồng bảo hiểm). Bảo hiểm có thể bảo vệ người được bảo hiểm trong
những điều có thể xảy ra bất ngờ hoặc vô tình. Người được bảo hiểm mua biện pháp bảo vệ chống lại
khả năng thua lỗ có thể gây gánh nặng tài chính cho anh ấy/cô ấy.
Để bảo hiểm có hiệu quả, công ty gộp rủi ro của khách hàng để thanh toán hợp lý hơn
cho người được bảo hiểm. Về cơ bản nó là một cơ chế phân phối lại rủi ro, tổn thất của một cá nhân hoặc
ít người trong số đông người: Nhiều người trả tiền để bù đắp tổn thất cho một số ít.
Phí bảo hiểm của người được bảo hiểm sẽ được gộp vào một quỹ lớn và yêu cầu bồi thường của một số ít người sẽ được thanh toán từ quỹ đó.
Bởi vì có nhiều người đóng góp vào quỹ hơn là đưa ra yêu cầu nên luôn có
đủ để trả các yêu cầu bồi thường.
8.3. Điều kiện bảo hiểm phổ biến
140
- Underwriter/Insurer/Assurer/Insurance company: Người bảo lãnh/bảo hiểm
rủi ro. Anh ta là một bên của hợp đồng bảo hiểm, người chấp nhận đề nghị của người đó
yêu cầu bảo hiểm bảo vệ. Sau khi hợp đồng được chấp nhận, người đề xuất sẽ trở thành
được bảo hiểm. Công ty bảo hiểm có thể được gọi là người bảo lãnh hoặc người bảo lãnh. Người bảo hiểm/người bảo hiểm nắm giữ
mình có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm trong trường hợp tài sản được bảo hiểm bị tổn thất
gần như do một rủi ro được bảo hiểm gây ra.
- Đại lý bảo lãnh: Là đại lý của một công ty bảo hiểm bảo lãnh cho hoạt động kinh doanh trên
thay mặt công ty của anh ấy
- Người được bảo hiểm/người được bảo hiểm: Người được bảo vệ quyền lợi của một bảo hiểm
hợp đồng với người bảo hiểm. Anh ta là một bên ký kết hợp đồng bảo hiểm.
- Đối tượng bảo hiểm: Hàng hóa, tài sản hoặc bất kỳ đối tượng nào được đảm nhận
theo một chính sách bảo hiểm nhất định.
- Hợp đồng bảo hiểm: Hợp đồng được ký kết giữa một công ty bảo hiểm (công ty bảo hiểm)
và người được bảo hiểm, theo đó người bảo hiểm chấp nhận trách nhiệm về mất mát hoặc thiệt hại
đối với đối tượng được bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây ra đối với một số tiền nhất định
do người được bảo hiểm trả (phí bảo hiểm).
- Giá trị bảo hiểm (V):
+ Giá trị được bảo hiểm bằng giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn, bao gồm cả giá trị
chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm mà Người được bảo hiểm phải trả. V = C+F+I
+ Nếu bảo hiểm có hiệu lực có lợi cho người mua thì giá trị bảo hiểm là giá trị nêu trên
giá trị cộng thêm 10% lợi nhuận dự kiến. V = 110% (C+F+I)
+ Trường hợp hàng hóa được bảo hiểm không có hóa đơn kèm theo thì giá trị được bảo hiểm bằng giá trị hàng hóa được bảo hiểm.
giá trị thị trường của hàng hóa tại nơi và vào thời điểm có bảo hiểm kèm theo,
bao gồm chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm mà Người được bảo hiểm phải trả.
- Số tiền bảo hiểm (A): Là số tiền được khai báo là số tiền bảo hiểm (mà
yêu cầu công ty bảo hiểm cung cấp bảo hiểm). Số tiền có thể bảo hiểm là toàn bộ
hoặc một phần giá trị có thể bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được tính dựa trên sở hữu của người mua bảo hiểm
tuyên bố và người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ sự khác biệt nào giữa số tiền bảo hiểm và
141
những giá trị thực. Số tiền bảo hiểm trong mọi trường hợp không được cao hơn
giá trị được bảo hiểm/có thể bảo hiểm. Mặc dù vậy, có những trường hợp A và V khác nhau:
• Khi A = V, đó là bảo hiểm có giá trị đầy đủ.
• Khi A < V, đó là một loại bảo hiểm được định giá thấp. Trong trường hợp này A sẽ là mức tối đa
giới hạn bồi thường đối với toàn bộ tổn thất của đối tượng được bảo hiểm.
• Khi A > V, đó là bảo hiểm được định giá quá cao. Trong trường hợp này V sẽ là giới hạn tối đa
bồi thường toàn bộ tổn thất của đối tượng được bảo hiểm. Khi mua bảo hiểm,
chủ hàng nên tránh trường hợp này.
- Tỷ lệ bảo hiểm (R): Được coi là giá bảo hiểm và chịu sự điều chỉnh của
đàm phán. Nó được trích dẫn dưới một tỷ lệ phần trăm của số tiền bảo hiểm. Tỷ lệ bảo hiểm
bao gồm cước cơ bản và cước bổ sung như cước tàu cũ, hàng dễ hư hỏng,
tỷ lệ trung chuyển, chiến tranh, tỷ lệ đình công...
- Phí bảo hiểm (I): Là số tiền nhỏ người được bảo hiểm trả cho người bảo hiểm
để chuyển giao rủi ro được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được tính bằng cách nhân số người được bảo hiểm
số tiền (A) theo tỷ lệ bảo hiểm (R). Ta có công thức: I = R*A
- Mức khấu trừ: Là số tiền hoặc tỷ lệ phần trăm được quy định trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm
có thể yêu cầu bồi thường nếu tổn thất vượt quá số tiền đó. Khi mức khấu trừ chỉ bị vượt quá
số tiền vượt quá mức khấu trừ sẽ được thu hồi theo chính sách. Các
khoản khấu trừ thường được thể hiện trong hợp đồng dưới dạng một khoản tiền. Ví dụ, nếu
mức khấu trừ là 1.000 USD và tổn thất là 900 USD, công ty bảo hiểm không trả bất cứ khoản nào.
Nếu tổn thất là 2.500 USD, công ty bảo hiểm sẽ thanh toán phần chênh lệch giữa tổn thất thực tế và
khấu trừ hoặc 1.500 cho người được bảo hiểm.
- Nhượng quyền thương mại: Là số tiền hoặc tỷ lệ được quy định trong chính sách phải
vượt quá trước khi yêu cầu bồi thường được thanh toán (như khoản khấu trừ). Sự khác biệt giữa
khoản khấu trừ và nhượng quyền thương mại là khi vượt quá nhượng quyền thương mại thì khoản lỗ là
có thể thu hồi được theo chính sách. Nhượng quyền thương mại thường được thể hiện trong chính sách như
một khoản tiền. Ví dụ: nếu nhượng quyền là 1.000 USD và khoản lỗ là USD
900, công ty bảo hiểm không trả bất cứ khoản nào cho người được bảo hiểm. Tuy nhiên nếu tổn thất là USD
142
2.500, công ty bảo hiểm trả 2.500 USD cho người được bảo hiểm. Vì vậy, nhượng quyền thương mại không thực sự
thúc đẩy người được bảo hiểm giảm thiểu hoặc ngăn ngừa tổn thất và trên thực tế, công ty bảo hiểm muốn
khấu trừ hơn là nhượng quyền thương mại.
- Rủi ro có thể được bảo hiểm hoặc được bảo hiểm: Là những rủi ro được quy định trong hợp đồng bảo hiểm mà
khi gây mất mát, hư hỏng hàng hóa thì người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường
bồi thường cho người được bảo hiểm như đã nêu trong điều khoản bảo hiểm.
- Rủi ro bị loại trừ hoặc không được phát hiện: Những rủi ro từng gây ra mất mát hoặc hư hỏng cho
hàng hóa thì người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường cho người được bảo hiểm như đã nêu
trong các điều khoản bảo hiểm.
- Bảo hiểm kép: Một đối tượng có thể được một hoặc nhiều công ty bảo hiểm bảo hiểm.
Bảo hiểm kép là trường hợp hai hoặc nhiều hợp đồng bảo hiểm được thực hiện bởi hoặc thay mặt cho
được bảo hiểm về cùng một đối tượng và số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị có thể bảo hiểm. Các
được đảm bảo được cho là được bảo hiểm quá mức bằng bảo hiểm kép.
- Đồng bảo hiểm: Là trường hợp hai hoặc nhiều hợp đồng bảo hiểm được thực hiện bởi hoặc thay mặt
của người được bảo hiểm trong cùng một hành trình và quyền lợi hoặc bất kỳ phần nào trong đó và số tiền bảo hiểm
không vượt quá giá trị của đối tượng.
- Tái bảo hiểm: Là loại hình bảo hiểm do công ty bảo hiểm mua (trước
công ty từ một hoặc nhiều công ty bảo hiểm khác (nhà tái bảo hiểm). Mục đích của
tái bảo hiểm là việc công ty bảo hiểm giảm thiểu rủi ro liên quan đến bảo lãnh
chính sách bằng cách phân tán rủi ro giữa các tổ chức thay thế. Công ty trước đó và
công ty tái bảo hiểm ký kết một thỏa thuận tái bảo hiểm trong đó nêu chi tiết các điều kiện mà
công ty tái bảo hiểm sẽ trả một phần chi phí bồi thường cho công ty trước đó. Nhà tái bảo hiểm
được công ty trước trả phí tái bảo hiểm.
8.4. Phân loại bảo hiểm
Nhiều loại bảo hiểm khác nhau được phân loại thành các nhóm sử dụng nhiều tiêu chí.
• Dựa trên các yêu cầu pháp lý, có bảo hiểm theo luật định và tự nguyện
- Bảo hiểm theo luật định là bắt buộc và được yêu cầu theo pháp luật, ví dụ như bảo hiểm
chống lại trách nhiệm của chủ xe cơ giới.
143
- Bảo hiểm tự nguyện, như tên gọi của nó, không mang tính bắt buộc về mặt pháp lý. Đó là một loại
bảo hiểm trong đó người được bảo hiểm được tự do đưa ra quyết định về việc mua hàng, ví dụ như xe hơi
bảo hiểm...
• Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm có bảo hiểm liên quan đến con người, trách nhiệm pháp lý
bảo hiểm và bảo hiểm tài sản.
- Bảo hiểm liên quan đến con người là các loại bảo hiểm liên quan đến con người
bản thân họ, ví dụ như bảo hiểm y tế, tai nạn cá nhân, bảo hiểm nhân thọ, v.v.
- Bảo hiểm trách nhiệm là bảo hiểm đối với những trách nhiệm có thể xảy ra của
người được bảo hiểm như trách nhiệm nghề nghiệp, trách nhiệm của người sử dụng lao động, bên thứ ba, v.v.
- Bảo hiểm tài sản là bảo hiểm cho các tài sản như nhà cửa, ô tô...
• Căn cứ vào đặc điểm của bảo hiểm có bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ
bảo hiểm
- Bảo hiểm nhân thọ là loại hình bảo hiểm mang lại lợi ích bằng tiền cho gia đình người được bảo hiểm
hoặc người thụ hưởng được chỉ định khác khi người được bảo hiểm qua đời. Bảo hiểm nhân thọ có thể
cụ thể là cung cấp thu nhập cho gia đình hoặc việc chôn cất, tang lễ và các hoạt động cuối cùng khác của người được bảo hiểm.
chi phí. Người thụ hưởng có tên sẽ nhận được số tiền thu được và do đó được bảo vệ khỏi
ảnh hưởng tài chính do cái chết của người được bảo hiểm. Tùy thuộc vào hợp đồng, các sự kiện khác như
bệnh giai đoạn cuối hoặc bệnh hiểm nghèo cũng có thể kích hoạt thanh toán.
- Bảo hiểm phi nhân thọ là loại hình bảo hiểm phi nhân thọ bao gồm các loại bảo hiểm khác
hơn bảo hiểm nhân thọ. Ví dụ về bảo hiểm phi nhân thọ bao gồm bảo hiểm tài sản, bảo hiểm bắt buộc
và bảo hiểm xe toàn diện, bảo hiểm trách nhiệm pháp lý, bảo hiểm tài chính và sức khỏe
bảo hiểm.
8,5. Nguyên tắc bảo hiểm
• Nguyên tắc thiện chí tối đa
Nguyên tắc trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản và đầu tiên của bảo hiểm.
Theo nguyên tắc này, hợp đồng bảo hiểm phải được hai bên ký kết (người bảo hiểm
và người được bảo hiểm) một cách trung thực hoặc tin tưởng hoặc tin tưởng tuyệt đối.
Tất cả các loại hợp đồng bảo hiểm đều phụ thuộc vào các hợp đồng có thiện chí tối đa. Cả hai
144
các bên (người bảo hiểm và người được bảo hiểm) trong hợp đồng phải tiết lộ tất cả các sự kiện quan trọng cho
lợi ích của nhau. Người được bảo hiểm phải tự nguyện tiết lộ và giao nộp cho
công ty bảo hiểm cung cấp đầy đủ thông tin thực sự về đối tượng được bảo hiểm. của người bảo hiểm
trách nhiệm pháp lý sẽ vô hiệu nếu bất kỳ thông tin nào về đối tượng được bảo hiểm bị bỏ qua, che giấu,
bị làm giả hoặc trình bày sai cách bởi người được bảo hiểm. Vì vậy yêu cầu thể hiện tối đa
thiện chí là rất nghiêm ngặt đối với người được bảo hiểm.
Nguyên tắc trung thực tối đa áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng bảo hiểm.
• Nguyên tắc may mắn hay bất định
Người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm cho một sự ngẫu nhiên chứ không phải cho sự chắc chắn. Học thuyết về sự may rủi ngăn cản
(1) bảo hiểm cho các hành động cố ý nhằm gây thương tích và (2) bảo hiểm cho những tổn thất về
mà người được bảo hiểm biết vào thời điểm mua bảo hiểm hoặc khi người được bảo hiểm biết được
hoặc nên biết về những tổn thất lũy tiến đang diễn ra tại thời điểm mua bảo hiểm. Cái đó
nghĩa là nếu tổn thất là chắc chắn thì người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường.
• Nguyên tắc lợi ích có thể bảo hiểm
Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm quy định rằng người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể được bảo hiểm.
quyền lợi đối với đối tượng bảo hiểm. Người có quyền lợi có thể được bảo hiểm đối với một tài sản sẽ phải chịu
tổn thất tài chính do mất mát hoặc hư hỏng tài sản này. Người được bảo hiểm phải có
quyền lợi đối với tài sản được bảo hiểm có nguy cơ bị đe dọa vì nếu không có lãi thì sẽ không có tổn thất
và do đó không cần bảo hiểm. Ví dụ, người gửi hàng có quyền lợi bảo hiểm đối với hàng hoá vận chuyển
hàng hóa vì anh ta sẽ bị tổn thất tài chính trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát, nhưng anh ta
không có quyền lợi bảo hiểm đối với tàu vận chuyển hàng hóa.
Sự hiện diện của lợi ích có thể được bảo hiểm là một yêu cầu pháp lý. Để phục hồi theo điều này
bảo hiểm, Người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm tại thời điểm
thời điểm xảy ra tổn thất và tại thời điểm thực hiện bảo hiểm, anh ta có thể có quyền lợi có thể bảo hiểm
đối tượng được bảo hiểm nếu không anh ta sẽ mua nó sau này. Ví dụ: theo hợp đồng mua bán
với quy tắc CIF (Incoterms 2020), người có quyền lợi bảo hiểm đối với hàng hóa được bảo hiểm
sau khi được chất lên tàu là Người nhập khẩu nhưng có thể mua bảo hiểm cho lô hàng từ
cảng xếp đến cảng dỡ khi hàng hóa vẫn đang trên đường từ kho người bán
tới cảng bốc hàng.
145
• Nguyên tắc bồi thường
Nguyên tắc bồi thường dựa trên quan điểm rằng người được bảo hiểm trong trường hợp tổn thất chỉ phải
được bồi thường theo tổn thất thực tế. Theo nguyên tắc bồi thường, bảo hiểm
hợp đồng được ký kết chỉ để nhận được sự bảo vệ chống lại những tổn thất tài chính không lường trước được phát sinh do
trước những điều không chắc chắn trong tương lai. Hợp đồng bảo hiểm không được thực hiện nhằm mục đích kiếm lợi nhuận. Mục đích duy nhất của nó là
bồi thường khi có thiệt hại, mất mát.
Trong hợp đồng bảo hiểm, số tiền bồi thường được trả tương ứng với số tiền phát sinh
lỗ vốn. Số tiền bồi thường được giới hạn ở số tiền được bảo đảm hoặc tổn thất thực tế,
cái nào ít hơn. Mức bồi thường không được ít hơn hoặc nhiều hơn thiệt hại thực tế.
Không được bồi thường nếu tổn thất được chỉ định không xảy ra vì một lý do cụ thể
trong một khoảng thời gian cụ thể. Vì vậy, bảo hiểm chỉ nhằm mục đích bảo vệ khỏi những tổn thất và
không phải để kiếm lợi nhuận.
• Nguyên tắc thế quyền
Thế quyền có nghĩa là hành động thay thế ai đó để yêu cầu bồi thường.
Nguyên tắc thế quyền cũng được áp dụng cho tất cả các hợp đồng bồi thường.
Theo nguyên tắc thế quyền khi người được bảo hiểm đã được bồi thường
tổn thất do người bảo hiểm gây thiệt hại cho tài sản bảo hiểm của mình thì người bảo hiểm có quyền thay mặt
người được bảo hiểm và yêu cầu bên thứ 3 (nếu có). Nó ngăn cản người được bảo hiểm được bồi thường
từ hai nguồn đối với cùng một tổn thất.
Ví dụ: hàng hóa bị hư hỏng do lỗi của người vận chuyển trong quá trình vận chuyển. Nếu người vận chuyển
đã bồi thường toàn bộ số hàng bị mất cho chủ hàng thì chủ hàng không thu được số tiền đó.
tương tự từ công ty bảo hiểm. Mặt khác, nếu chủ hàng nộp đơn xin
công ty bảo hiểm để được bồi thường theo hợp đồng của mình, anh ta sẽ không được phép thu tiền
thiệt hại từ người vận chuyển. Trong trường hợp sau, công ty bảo hiểm sẽ có quyền thu
số tiền đó từ nhà cung cấp dịch vụ. Nếu lô hàng được bảo hiểm bị định giá thấp bị hư hỏng, người bảo hiểm phải
chuyển số tiền vượt quá được yêu cầu từ người vận chuyển cho người được bảo hiểm.
146
1. Phân biệt V và A. Cho ví dụ và xác định V và A trong ví dụ.
2. Trình bày nguyên tắc bảo hiểm. Cho ví dụ cho từng nguyên tắc.
147
CHƯƠNG 9: RỦI RO VÀ MẤT MÁT
Rủi ro khác nhau hàm ý những tổn thất khác nhau. Ngoài ra, các rủi ro khác nhau được bảo hiểm bằng các biện pháp khác nhau.
điều khoản bảo hiểm. Vì vậy, chúng ta cần hiểu những rủi ro và tổn thất khác nhau để có được
bảo hiểm phù hợp.
9.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
Căn cứ vào nguồn gốc của rủi ro hàng hải:
Phần giới thiệu ngắn gọn về rủi ro hàng hải được trình bày như sau:
- Đạo luật của Chúa: Nó đề cập đến một sự kiện không thể tránh khỏi, không thể đoán trước và nghiêm trọng một cách vô lý.
do các lực tự nhiên gây ra mà không có sự can thiệp của con người và do đó bên được bảo hiểm
không có sự kiểm soát, chẳng hạn như động đất, lũ lụt, bão, sét, bão tuyết và núi lửa
phun trào. Hợp đồng bảo hiểm thường bao gồm những thiệt hại do thiên tai gây ra.
- Rủi ro trên biển: Rủi ro trên biển là những tai nạn tự nhiên đặc thù/bất thường đối với
biển. Đó có thể là những tai nạn và nguy hiểm hàng hải như va chạm tàu, cháy, khói và
khói độc hại; chìm, mắc cạn, va chạm, lật úp, mất lực đẩy hoặc lái, và
bất kỳ mối nguy hiểm nào khác phát sinh từ môi trường độc đáo của biển. Đó là một rủi ro có thể bảo hiểm
và là đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Sự nguy hiểm trên biển thường xảy ra ở
trường hợp nước biển vô tình xâm nhập vào tàu một cách bất thường, dẫn đến
thiệt hại cho tài sản được bảo hiểm. Tuy nhiên, những tác động tự nhiên và tất yếu của gió và
sóng gây hao mòn không được coi là hiểm họa của biển. Một số ví dụ về
Các hiểm họa chính của biển là mắc cạn, chìm/lật, cháy, nổ và va chạm.
- Rủi ro chính trị: Là những rủi ro phát sinh từ một hành động chính trị hoặc chính phủ nào đó như
như tịch thu/tước quyền sở hữu, quốc hữu hóa, nội chiến và nổi dậy.
- Rủi ro chiến tranh: Thường đề cập đến các hành động chiến tranh, hoạt động hiếu chiến hoặc các hành động thù địch tương tự.
- Rủi ro do con người tạo ra: Là những rủi ro do hành động của con người gây ra, chẳng hạn như đóng gói không đúng quy cách.
và đóng gói kém.
- Rủi ro bên ngoài: Là những rủi ro do trộm cắp, mưa, rò rỉ, đổ vỡ, ẩm ướt,
nóng lên, móc nối, rỉ sét... Những rủi ro bên ngoài được bảo hiểm bởi các điều khoản bảo hiểm rộng nhất
chỉ một.
148
- Tệ nạn cố hữu/ Rủi ro tiềm ẩn/ tiềm ẩn/: Rủi ro này xuất phát từ bản chất của hàng hóa
hoặc tài sản mà chính nó là nguyên nhân gây ra (hoặc góp phần) làm tài sản đó bị hư hỏng, hư hỏng hoặc
lãng phí. Những đặc điểm hoặc khiếm khuyết như vậy làm cho món hàng trở thành rủi ro không thể chấp nhận được đối với người vận chuyển hoặc
người bảo hiểm. Nếu đặc tính hoặc khiếm khuyết không thể nhìn thấy được và nếu người vận chuyển hoặc người bảo hiểm không
đã được cảnh báo về điều đó, không ai trong số họ có thể chịu trách nhiệm pháp lý đối với bất kỳ khiếu nại nào phát sinh chỉ từ
tật xấu cố hữu.
Căn cứ vào điều khoản bảo hiểm:
- Rủi ro chung: rủi ro có thể được bảo hiểm trong các điều khoản bảo hiểm cơ bản như C, B, A
- Rủi ro đặc biệt: Không nằm trong điều khoản bảo hiểm cơ bản nhưng người được bảo hiểm có thể đính kèm
bảo hiểm bổ sung.
- Rủi ro bị loại trừ: rủi ro mà công ty bảo hiểm không bao giờ chấp nhận bồi thường.
9.2.Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải có thể được phân loại dựa trên các tiêu chí khác nhau.
Căn cứ vào phạm vi bảo hiểm, tổn thất được phân loại là được bảo hiểm hoặc loại trừ:
- Tổn thất được bảo hiểm: Là những tổn thất hoặc thiệt hại của đối tượng được bảo hiểm gây ra bởi
rủi ro. Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm dưới hình thức bồi thường tài chính cho
loại tổn thất hoặc thiệt hại này.
- Tổn thất loại trừ: Là tổn thất do rủi ro bị loại trừ hoặc rủi ro chưa được kiểm soát. Các
công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường cho người được bảo hiểm về những tổn thất hoặc thiệt hại này. Một ví dụ của
Tổn thất bị loại trừ là tổn thất do hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm.
- Tổn thất phát sinh không chỉ giới hạn ở việc mất mát, hư hỏng hàng hóa. Họ cũng
bao gồm cả chi phí cứu hộ hàng hóa đang gặp nguy hiểm.
Căn cứ vào mức độ tổn thất: Tổn thất và thiệt hại về hàng hóa có thể là toàn bộ hoặc
một phần.
Tổng tổn thất bao gồm tổng tổn thất thực tế và tổng tổn thất ước tính.
- Tổn thất toàn bộ thực tế: Là tổn thất xảy ra khi tài sản được bảo hiểm bị phá hủy toàn bộ hoặc
bị hư hỏng đến mức không thể phục hồi hoặc sửa chữa để sử dụng tiếp, hoặc
được bảo hiểm bị tước đoạt nó một cách không thể cứu vãn được. Thông thường, điều này cho thấy độ lún tối đa
149
có thể theo các điều khoản của chính sách.
- Tổn thất tổng thể mang tính xây dựng: Tổn thất toàn bộ mang tính xây dựng xảy ra khi đối tượng
được bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý. Tại thời điểm bị tổn thất là tổn thất một phần nhưng thực tế là tổn thất toàn bộ.
dường như không thể tránh khỏi hoặc vì nó không thể bảo toàn được khỏi tổn thất toàn bộ thực tế
không có khoản chi tiêu vượt quá giá trị của nó khi chi phí đó phát sinh.
Đặc biệt, sẽ có tổn thất tổng thể ước tính nếu:
+ Trường hợp người được bảo hiểm bị một rủi ro được bảo hiểm tước quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm
chống lại và khó có khả năng anh ta có thể phục hồi được đối tượng, tùy từng trường hợp hoặc chi phí
thu hồi sẽ vượt quá giá trị của chúng khi được phục hồi.
+ Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng thì chi phí sửa chữa hư hỏng và vận chuyển
hàng hóa đến nơi sẽ vượt quá giá trị khi đến nơi.
Tổn thất tổng thể ước tính có thể được coi là tổn thất toàn bộ thực tế hoặc tổn thất một phần. Trong trường hợp
Người được bảo hiểm muốn được bồi thường tổn thất toàn bộ nên từ bỏ đối tượng được bảo hiểm
cho người bảo hiểm bằng cách đưa ra thông báo từ bỏ. Nếu anh ta không làm như vậy thì sự mất mát chỉ có thể là
được bảo hiểm như một khoản lỗ một phần.
+ Thông báo từ bỏ có thể được thể hiện bằng văn bản và có thể được đưa ra dưới bất kỳ hình thức nào mà
cho thấy ý định của người được bảo hiểm từ bỏ quyền lợi được bảo hiểm đối với đối tượng
được bảo hiểm vô điều kiện cho người bảo hiểm.
+ Trường hợp thông báo từ bỏ được đưa ra một cách hợp lệ thì quyền của người được bảo hiểm không được
bị ảnh hưởng bởi việc công ty bảo hiểm từ chối việc từ bỏ. Sự chấp nhận của
việc từ bỏ có thể được thể hiện rõ ràng hoặc ngụ ý từ hành vi của người bảo hiểm. Chứng chỉ
sự im lặng của người bảo hiểm sau khi thông báo là không chấp nhận.
+ Trường hợp thông báo từ bỏ được chấp nhận thì việc từ bỏ là không thể hủy ngang. Các
việc chấp nhận thông báo thừa nhận một cách dứt khoát trách nhiệm pháp lý về sự mất mát và tính đầy đủ của
để ý.
+ Thông báo từ bỏ là không cần thiết khi vào thời điểm người được bảo hiểm nhận được
thông tin về tổn thất, sẽ không có khả năng mang lại lợi ích cho người bảo hiểm nếu thông báo được
trao cho anh ta.
• Mất mát một phần: Xảy ra khi hàng hóa chỉ bị mất mát hoặc hư hỏng một phần.
150
- Trường hợp một phần hàng hóa được bảo hiểm bị mất toàn bộ.
- Trường hợp toàn bộ hàng hóa được bảo hiểm được giao đã bị hư hỏng một phần tại chỗ
điểm đến.
- Trường hợp bất kỳ bộ phận nào của hàng hóa được bảo hiểm bị hư hỏng tại nơi đến.
Căn cứ vào đặc điểm tổn thất:
Tổn thất hàng hải cũng có thể là trung bình cụ thể hoặc trung bình chung:
- Tổn thất cụ thể là tổn thất do một bên cụ thể gánh chịu. Trung bình đặc biệt là kết quả của
tai nạn hoặc sự bất cẩn của thuyền viên hoặc người khác. Ví dụ như hư hỏng hàng hóa
được thực hiện bằng nước biển, mắc cạn hoặc trong quá trình xếp/dỡ hàng. Nếu có vài kiện bông
bị hư hỏng do hỏa hoạn, nó đặc biệt ở mức trung bình.
- Tổn thất chung: Là tổn thất trực tiếp do một hành động gây tổn thất chung gây ra. Nó bao gồm một
chi tiêu bất thường cũng như sự hy sinh.
Hành vi gây tổn thất chung là hành động tự nguyện và hợp lý của thuyền trưởng khi biển đang gặp nguy hiểm
nhằm mục đích bảo toàn tài sản trong cuộc phiêu lưu chung.
Tổn thất chung được chia tương ứng theo giá trị bảo đảm. Ở đâu
có tổn thất chung thì bên bị thiệt hại có quyền, tuân theo các điều kiện
do luật hàng hải áp đặt, với sự đóng góp tương ứng từ lợi ích của các bên khác
và khoản đóng góp đó được gọi là khoản đóng góp tổn thất chung.
Căn cứ vào bất kỳ điều khoản rõ ràng nào trong hợp đồng bảo hiểm, trong trường hợp người được bảo hiểm đã phải chịu một tổn thất chung
chi phí trung bình, anh ta có thể được công ty bảo hiểm bồi thường theo tỷ lệ giảm
Khi câ u ta; và trong trường hợp hy sinh tổn thất chung, anh ta có thể đòi bồi thường từ người bảo hiểm trong
bồi thường toàn bộ tổn thất trong trường hợp các bên có trách nhiệm đóng góp từ chối việc đóng góp.
Theo bất kỳ điều khoản rõ ràng nào trong hợp đồng, khi người được bảo hiểm đã trả hoặc có trách nhiệm trả
đóng góp tổn thất chung thì anh ta có thể được bồi thường từ công ty bảo hiểm.
Ví dụ về tổn thất chung: Tàu chở hàng có giá trị gửi đến một số nước
máy thu sợi trên rạn san hô. Theo lệnh của Thuyền trưởng, một phần hàng hóa sẽ được dỡ bỏ và như một
kết quả là con tàu nổi trở lại và sau khi sửa chữa tại cảng trú ẩn, con tàu có thể hoàn thành chuyến hành trình của mình
với số hàng hóa còn lại của cô ấy. Thông qua hành vi tổn thất chung của thuyền trưởng, chủ hàng
151
bị vứt bỏ và sự mất mát của anh ta được chia sẻ bởi tất cả những người có lợi ích khác có liên quan.
9.3. Điều chỉnh Trung bình Chung
Việc điều chỉnh sau đó sẽ được thực hiện và tính toán đóng góp của các bên khác nhau.
Mục đích chung của bài tập tính toán là xác định phần đóng góp theo tỷ lệ hợp lý là bao nhiêu
là từ mỗi bên. Tùy thuộc vào số lượng lợi ích khác nhau và mức độ phức tạp của
quan trọng, có thể phải mất một năm hoặc hơn để điều chỉnh được ban hành và nếu có cơ hội cứu vãn
liên quan thì nó không thể được ban hành trước khi yêu cầu cứu hộ được giải quyết. Trung bình chung là
được điều chỉnh theo Quy tắc York - Antwerp (YAR). Phiên bản đầu tiên của YAR là
được giới thiệu vào năm 1890 và sau đó được sửa đổi vào các năm 1974,1990,1994, 2004 và 2016.
YAR bao gồm:
- Nguyên tắc giải thích quy định rằng trong việc điều chỉnh tổn thất chung các nguyên tắc
của YAR sẽ áp dụng để loại trừ bất kỳ Luật và Thông lệ nào không phù hợp với đó;
- Quy tắc Tối cao xác định rằng không có khoản trợ cấp cho sự hy sinh hoặc chi tiêu
trừ khi được thực hiện hoặc phát sinh một cách hợp lý.
- Các quy tắc được viết bằng chữ từ A đến G quy định các nguyên tắc cấu thành tổn thất chung.
- Các quy tắc được đánh số từ I đến XXIII nêu rõ các trường hợp hy sinh cụ thể và
chi tiêu và đưa ra những hướng dẫn chi tiết liên quan đến các khoản phụ cấp.
Trừ khi được quy định trong Quy tắc tối cao và các quy tắc được đánh số, tổn thất chung sẽ là
điều chỉnh theo quy định chữ.
Trong trường hợp tổn thất chung, người vận chuyển có trách nhiệm tổ chức tổn thất chung
điều chỉnh.
Nhìn chung, quy trình điều chỉnh tổn thất chung bao gồm các bước sau:
Bước 1 - Tính trung bình chung (GA)
Trung bình chung bao gồm các giá trị sau:
- Giá trị hàng hóa, bộ phận tàu biển vứt bỏ hy sinh
- Thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa, tàu biển khi đảm bảo rủi ro thông thường như
vứt bỏ hàng hóa và chữa cháy, cắt xác tàu đắm, tự nguyện mắc cạn, trục vớt
thù lao…
152
- Các chi phí như chi phí làm nhẹ tàu khi cập bờ và các thiệt hại phát sinh sau đó,
các chi phí tại cảng trú ẩn, tiền lương, tiền nuôi thuyền viên và các chi phí khác phát sinh
cho và tại cảng trú ẩn, sửa chữa tạm thời tàu biển…
- Vật liệu và kho dự trữ của tàu bị đốt để lấy nhiên liệu
Bước 2 – Xác định quyền lợi của mỗi bên đối với con tàu để tạo nên giá trị đóng góp, sau đó
tính tổng giá trị đóng góp (CV)
Các giá trị này sẽ là:
- Giá trị ròng thực tế của tàu tại thời điểm hoàn thành việc dỡ hàng.
- Giá trị hàng hóa tại thời điểm dỡ hàng căn cứ vào hóa đơn thương mại cung cấp cho người vận chuyển.
người nhận. Giá trị hàng hóa bao gồm chi phí bảo hiểm và cước vận chuyển. Giá trị của
hàng hóa không bao gồm bất kỳ mất mát hoặc hư hỏng nào mà hàng hóa phải chịu trước khi xảy ra tổn thất chung.
- Tiền cước thu tại nơi đến.
- Số tiền được tính là tổn thất chung đối với tài sản bị hy sinh, nếu chưa tính vào;
Nhìn chung, CV bao gồm tất cả giá trị của hàng hóa và tài sản được vận chuyển, giá trị của tàu cũng như
cước vận chuyển chưa thanh toán vào thời điểm ngay trước thời điểm xảy ra tổn thất chung. Hoặc CV bao gồm tất cả các giá trị trong
tàu vào lúc bắt đầu hành trình trừ đi mức trung bình cụ thể xảy ra trước hành động G/A.
Bước 3 - Xác định Tỷ lệ trung bình chung (P) bằng cách chia Trung bình chung (GA) cho
Giá trị đóng góp (CV)
P = GA/CV
Bước 4 - Tính tổng số tiền chi trả cho từng quyền lợi bằng cách nhân P với người đóng góp
giá trị của mỗi lãi suất (C)
C = P x CV của từng sở thích
Bước 5 - Kế toán kết quả tài chính
Ở bước này, người điều chỉnh bình quân sẽ tính toán xem một khoản lãi suất nhất định có được
chịu trách nhiệm thanh toán và số tiền thanh toán là bao nhiêu vì tiền lãi đã phải hy sinh
vì mục đích tổn thất chung có thể được hoàn lại một số tiền nhất định sau khi trừ đi
số tiền đóng góp.
153
1. Phân biệt rủi ro và mất mát. Cho một ví dụ.
2. Phân biệt tổn thất tổng cộng và tổn thất tổng cộng ước tính.
3. Phân biệt PA và GA
4. Tàu trị giá 2.000.000 USD chở lô hàng xuất khẩu trị giá 500.000 USD. Trong chuyến hành trình,
tàu bị mắc cạn và một phần hàng hóa trị giá 35.000 USD bị hư hỏng. Để đi ra khỏi
đến nơi mắc cạn, thuyền trưởng ra lệnh vứt số hàng trị giá 65.000 USD xuống biển.
Vui lòng điều chỉnh G/A cho các bên liên quan.
5. Trong mạo hiểm trên biển, tàu có tổng trị giá 1.200.000 USD chở hàng A, B, C có giá trị
300.000; 600.000; tương ứng là 50.000 USD. Con tàu hứng chịu một cơn bão. ĐẾN
tránh bị thổi bay loạng choạng trên biển, thuyền trưởng cố tình lái tàu đi
nơi mắc cạn, và sau đó anh ta phải vứt bỏ một số hàng hóa xuống biển để di chuyển ra khỏi nơi này
địa điểm. Các tình huống như sau:
- Hàng A bị vứt bỏ: 200.000 USD
- Hàng B bị ướt do nước mưa tràn vào khi tàu gặp bão:
400.000 USD
- Hàng C bị vứt bỏ: 50.000 USD
- Các chi phí liên quan đến tiền lương trả thêm cho thuyền viên kéo tàu ra khỏi bến
mắc kẹt: 50.000 USD
- Máy bị hỏng do bị đẩy làm việc quá sức để di chuyển ra khỏi mắc cạn:
100.000 USD
Xin vui lòng điều chỉnh G/A.
6. Con tàu mắc cạn vì thời tiết xấu. Để bảo quản tàu và toàn bộ hàng hóa
trước hiểm họa chung này, người chủ đã cố tình hành động như sau:
- Thuê bật lửa dỡ hàng cho nhẹ tàu
- Vứt một số hàng hóa xuống biển để làm nổi lại tàu
- Thuê tàu cứu hộ và đẩy máy móc, nồi hơi đẩy tàu ra khỏi bờ
mắc cạn.
Khi tàu đến cảng an toàn liền kề, thuyền trưởng tuyên bố G/A.
154
Biết rằng
a) Thiệt hại thân tàu tại thời điểm mắc cạn: 120.000 USD
b) Thiệt hại về máy móc do bị đẩy để đẩy tàu ra khỏi bờ: 40.000
đô la Mỹ
c) Chi phí thuê bật lửa dỡ hàng, xếp hàng trở lại tàu: 20.000 USD
d) Chi phí thuê tàu cứu hộ: 40.000 USD
đ) Trị giá hàng hóa vứt bỏ: 12.000 USD
f) Thiệt hại hàng hóa do dỡ hàng, xếp lại từ tàu xuống tàu: 8.000 USD
g) Trị giá hàng hóa trôi dạt khỏi tàu khi tàu mắc cạn: 50.000 USD
h/ Giá trị còn lại của tàu khi đến: 1.560.000 USD
i/ Giá trị hàng còn lại khi đến : 780.000 USD
155
CHƯƠNG 10: ĐIỀU KHOẢN VỀ VIỆN HÀNG HÓA
VÀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
10.1. Điều khoản bảo hiểm hàng hóa
Vào thế kỷ 19, Lloyd's và Viện bảo lãnh London (ILU) đã phát triển
điều khoản tiêu chuẩn cho việc sử dụng bảo hiểm hàng hải. Những điều khoản như vậy đã được duy trì
kể từ đó và được gọi là điều khoản viện hàng hóa.
Các điều khoản về hàng hóa của viện được gắn liền với một loại bảo hiểm hàng hải bao gồm hàng hóa trong
quá cảnh. Các điều khoản này nhằm xác định những hạng mục nào trong hàng hóa được bảo hiểm nếu có
hư hỏng hoặc mất mát của lô hàng. Viện điều khoản hàng hóa có thể bao gồm mọi thứ từ
hàng hóa đến container chứa nó tới thiết bị vận tải dùng để vận chuyển nó.
Có ba phiên bản của điều khoản hàng hóa viện: ICC 1963, ICC 1982 và ICC 2009,
tất cả đều đã được sử dụng phổ biến kể từ khi được giới thiệu. Việt Nam nằm trong số nhiều
các quốc gia đã áp dụng nội dung của ICC 1982 hoặc ICC 2009 cho hàng hóa của mình
điều khoản bảo hiểm.
10.1.1. Viện Điều khoản hàng hóa 1963 (ICC 1963)
ICC 1963 được đưa ra vào năm 1963. Những điều khoản này trước đây được đưa vào mẫu GS -
hợp đồng bảo hiểm cho hàng hóa hoặc tàu biển.
ICC 1963 có ba điều khoản: FPA (Không áp dụng điều khoản trung bình cụ thể), WA (Với điều khoản trung bình cụ thể).
điều khoản trung bình) và AR (Tất cả rủi ro).
• Không có điều khoản trung bình cụ thể (FPA)
Điều khoản này được áp dụng khi hàng hóa rất dễ bị hư hỏng hoặc bị trả lại
gần như vô giá trị khi tiếp xúc với nước hoặc nhiệt. FPA bao gồm những nội dung sau:
- Tổng thiệt hại do:
+ Tai nạn trên biển: Mắc cạn, chìm, lật, cháy, va chạm, mất tích v.v.
+ Tổn thất khi dỡ hàng tại cảng nạn/tị nạn.
- Tổn thất cục bộ do tai nạn trực tiếp hoặc gián tiếp gây ra như cháy nổ, va chạm,
chìm, mắc cạn tàu (Anh) hoặc trực tiếp do các tai nạn đó gây ra (Mỹ).
- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào bị rơi khỏi tàu hoặc bị rơi trong khi xếp hàng lên hoặc dỡ hàng
156
từ, tàu hoặc thủ công.
- Các chi phí như đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ, chi phí tại cảng
chi phí khắc phục sự cố, ngăn ngừa tổn thất hoặc giảm thiểu tổn thất và chi phí khảo sát.
• Với mệnh đề trung bình cụ thể (WA)
Đây là điều khoản theo đó hàng hóa được bảo hiểm sẽ được bảo hiểm cho những thiệt hại một phần do nước biển gây ra.
hoặc mất mát do đổ vỡ, rò rỉ, trộm cắp, v.v. Tuy nhiên, bảo hiểm này chỉ có hiệu lực khi
hư hỏng hoặc mất mát vượt quá một tỷ lệ phần trăm nhất định (thường là 3 - 5%) giá trị hàng hóa được gọi là
khấu trừ hoặc nhượng quyền thương mại.
• Điều khoản mọi rủi ro (AR)
Điều khoản này cung cấp hình thức bảo hiểm rộng nhất. Nó thường loại trừ những tổn thất do
đến bao bì xấu, sự chậm trễ, khuyết tật cố hữu, mất thị trường, v.v. Chính sách AR không nêu tên các rủi ro
được bảo hiểm nhưng thay vào đó hãy cung cấp danh sách các trường hợp loại trừ; điều đó có nghĩa là tất cả những rủi ro không được đặt tên đều
tự động che phủ.
Các rủi ro được loại trừ theo ICC 1963 như sau:
1. Đóng gói không đúng cách
2. Bỏ rơi hàng hóa
3. Hải quan từ chối hàng hóa
4. Không thanh toán, thu hồi tài khoản
5. Nhược điểm cố hữu (sự phá hoại hoặc mất mát do bản chất của sản phẩm)
6. Nhân viên cải đạo hoặc không trung thực
7. Tổn thất do chậm trễ hoặc mất thị trường
8. Tổn thất vượt quá hạn mức bảo hiểm
9. Tổn thất tại thành phố cảng quá 15 ngày sau khi dỡ hàng
10. Tổn thất trong đất liền quá 30 ngày kể từ ngày dỡ hàng
11. Tổn thất tại cảng dỡ quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng
12. Sà lan chở hàng
13. Hàng hóa phải có vận đơn xếp trên boong
14. Hàng đã qua sử dụng
157
Ngày nay ICC 1963 đã được thay thế bằng ICC 1982 và ICC 2009. FPA, WA và AR
các điều khoản trong ICC 1963 đã được thay thế bằng các điều khoản C, B và A tiêu chuẩn của Viện hàng hóa
tương ứng.
Bảng 10.1: So sánh phạm vi vận chuyển hàng hóa của ICC 1963
Tiêu chí so sánh FPA WA AR
I. Phạm vi bảo hiểm
1. Tổn thất toàn bộ do cháy, mắc cạn, va chạm,

V. V. V.
lật nhào....
2. Tổn thất cục bộ do cháy, mắc cạn, va chạm,

V. V. V.
cháy, lật nhào...
3. Tổn thất toàn bộ gói hàng bị rơi khỏi tàu hoặc bị rơi V. V. V.
trong khi bốc lên, dỡ hàng khỏi tàu hoặc phương tiện
4. Vứt bỏ
5. Chi phí: (đóng góp tổn thất chung, cứu hộ V. V. V.
chi phí; chi phí tại cảng gặp nạn, tổn thất
ngăn chặn hoặc giảm thiểu chi phí, chi phí khảo sát V. V. V.
6. Mất một phần
- V. V.
7. Tổn thất do các rủi ro bên ngoài (hư hỏng móc,
bùn, dầu mỡ, không giao hàng, ăn trộm, ẩm ướt,
- - V.
rò rỉ, vỡ…)
được bảo hiểm được bảo hiểm được bảo hiểm

II. Trách nhiệm chứng minh
III. Khấu trừ/ Nhượng quyền KHÔNG Đúng KHÔNG
IV. Tỷ lệ bảo hiểm Thấp nhất Trung bình Cao
Trung bình cao
10.1.2. Viện các điều khoản về hàng hóa ICC 1982 và ICC 2009
Sự ra đời của các Điều khoản ICC 1982 và sau đó là ICC 2009 là một bước tiến căn bản mà cuối cùng
Chính sách hàng hóa giải phóng khỏi Chính sách SG cũ. ICC 1982 và ICC 2009 bao gồm:
158
- Viện hàng hóa Điều khoản A: Được coi là phạm vi bảo hiểm rộng nhất với
phí bảo hiểm cao nhất vì nó cung cấp bảo hiểm tổng thể.
- Viện hàng hóa Điều khoản B: Điều khoản này đưa ra phạm vi bảo hiểm hạn chế hơn với
phí bảo hiểm vừa phải.
- Viện Hàng hóa Điều khoản C: Có phạm vi bảo hiểm hạn chế nhất với mức thấp nhất
phần thưởng.
Mỗi điều khoản về hàng hóa của viện đều được dành riêng cho hàng hóa quá cảnh. Các mặt hàng đang được
hàng hóa đã vận chuyển được coi là đang quá cảnh khi chúng đã khởi hành từ địa điểm ban đầu
và đang quá cảnh tới điểm đến cuối cùng dù được vận chuyển bằng đường bộ hay đường biển. Nó có nghĩa là
rằng nếu hàng hóa bị hư hỏng hoặc thất lạc trong quá trình vận chuyển, nó sẽ được hoàn lại hoặc thay thế theo bất kỳ điều kiện nào
bên nắm quyền sở hữu.
Điều khoản vận chuyển: kho đến kho (Học viên cần tham khảo điều kiện bảo hiểm đối với
biết thêm chi tiết)
Phạm vi bảo hiểm:
Đã có một số cập nhật về ngôn ngữ được sử dụng trong các điều khoản ICC-2009. Một số chính
thay đổi là thuật ngữ 'hàng hóa' và 'hàng hóa' trong ICC-1982 đã được thay thế bằng 'chủ đề
vấn đề được bảo hiểm' trong ICC-2009; thuật ngữ 'người bảo lãnh' trong ICC 1982 đã được thay thế bằng
'công ty bảo hiểm' trong ICC-2009; và ICC-2009 đưa ra chỉ dẫn rõ ràng hơn về một số nội dung
so với ICC-1982.
159
Bảng 10.2: Phạm vi điều chỉnh của ICC 1982 và ICC2009 như sau:
1. Mất mát, hư hỏng đối tượng bảo hiểm: 1.1. có thể quy hợp lý
cho 1.1. Cháy hoặc nổ
1.2. Tàu hoặc phương tiện bị mắc cạn, mắc cạn, chìm hoặc lật úp
1.3. Lật, trật bánh phương tiện vận chuyển đất
1.4. Sự va chạm hoặc tiếp xúc của tàu thuyền hoặc phương tiện vận chuyển với bất kỳ
vật thể bên ngoài nào không phải là nước
1.5. Dỡ hàng tại cảng gặp nạn,

CC
9002,28 8-
I
1
1.2. gây ra bởi
2.1. Sự hy sinh tổn thất chung

2.2.Jettison
2. Tổn thất chung: tổn thất chung và phí cứu hộ.
3. Điều khoản va chạm cả hai cùng đổ lỗi: Trách nhiệm phát sinh theo bất kỳ Điều
khoản va chạm cả hai cùng đổ lỗi trong hợp đồng vận chuyển.
- Động đất, núi lửa phun trào hoặc sét đánh
- Jettison hoặc rửa trên tàu (Điều C chỉ đề cập đến Jettison nhưng không bao gồm rửa
C-
I
1
A
C-
I
1
B
C9
C9
9002,28
9002,28
trên tàu)
- Nước biển, nước hồ, nước sông xâm nhập vào tàu thuyền, hầm hàng, container, xe nâng
hoặc nơi chứa hàng
- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ gói hàng nào bị rơi khỏi tàu hoặc bị rơi trong khi đang xếp hàng lên tàu
đến hoặc dỡ hàng khỏi tàu hoặc thuyền
160
Rủi ro bên ngoài (cướp biển, ẩm ướt, trộm cắp, thiếu hụt, hư hỏng, trộm cắp, mưa, rò rỉ,
gãy, ẩm, nóng, móc và rỉ sét...)
10.2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa
10.1.1. Sự định nghĩa
Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, theo
mà công ty bảo hiểm được yêu cầu về mặt pháp lý phải bồi thường cho người được bảo hiểm về những mất mát hoặc thiệt hại
đối tượng được bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây ra để đổi lấy khoản thanh toán, được gọi là
phần thưởng.
Đặc điểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa là: - Hợp đồng bồi
thường. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa là hợp đồng mà người bảo hiểm
đồng ý bảo vệ chủ hàng trước những khiếu nại hoặc tổn thất nhất định trong tương lai.
- Hợp đồng có nguyên tắc “mất hoặc không mất”. Điều này có nghĩa là công ty bảo hiểm sẽ thanh toán ngay cả khi
Tổn thất được bảo hiểm đã xảy ra trước khi bảo hiểm có hiệu lực với điều kiện là không có
gian lận. Tất nhiên, công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm nếu người mua bảo hiểm biết rằng tổn thất đã xảy ra.
xảy ra khi yêu cầu bảo hiểm.
10.1.2. Các loại bảo hiểm hàng hóa
• Chính sách một lần/Chuyến đi
Hợp đồng chuyến đi là bảo hiểm chỉ bao gồm một chuyến hàng cụ thể (tức là cho một chuyến hàng cụ thể).
hành trình). Nó còn được gọi là "một lần". Hợp đồng vận chuyển bao gồm thời điểm hàng hóa được vận chuyển
bắt đầu cuộc hành trình và kết thúc khi họ đến đích bất kể mất bao lâu
miễn là việc gửi hàng hợp lý được tuân thủ xuyên suốt. Theo “chính sách hành trình” mọi rủi ro
được thảo luận riêng và mức phí bảo hiểm đã được thỏa thuận.
• Chính sách thả nổi/Khai báo/Chính sách bảo hiểm mở
Đây là một loại bảo hiểm hàng hóa, trong đó hợp đồng bảo hiểm được soạn thảo để chi trả cho một số
lô hàng. Chính sách vận chuyển hàng hóa đường biển “Mở rộng” được thiết kế cho các thương nhân có quan hệ thường xuyên
các lô hàng quá cảnh nhằm tránh rắc rối khi đưa ra chính sách riêng cho từng cá nhân
lô hàng. Chính sách này thường được viết trên cơ sở rộng rãi để bao gồm tất cả hàng hóa và hàng hóa
161
thông thường đối với hoạt động của người được bảo hiểm và sẽ chi trả cho mọi hoạt động vận chuyển nằm trong phạm vi
bảo hiểm.
Chính sách này có thể dành cho:
- Hợp đồng bảo hiểm có giá trị: Phạm vi bảo hiểm được xác định bằng một giá trị cụ thể đòi hỏi
gia hạn khi hết số tiền bảo hiểm.
- Một chính sách mở vĩnh viễn sẽ được soạn thảo trong một khoảng thời gian đã thỏa thuận, chẳng hạn như 12
tháng, cho phép vận chuyển với số lượng bất kỳ trong thời gian này.
Bảo hiểm cho mỗi lô hàng riêng lẻ được bảo hiểm theo hợp đồng mở được chứng minh bằng
việc phát hành Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm nêu rõ các chi tiết cụ thể của
chuyến hàng, ví dụ như mô tả hàng hóa, chuyến đi và bản tóm tắt về bảo hiểm
điều kiện.
Ưu điểm chính của chính sách bảo hiểm mở là:
- Người được bảo hiểm không cần phải báo cáo từng lô hàng riêng lẻ để đảm bảo bảo hiểm được
có hiệu lực. Thay vào đó, anh ta phải trình bày cho công ty bảo hiểm tất cả các thông tin chi tiết bao gồm cả
loại hàng hóa tham gia, điểm đến và khai báo lô hàng theo yêu cầu của chính sách.
- Nếu vào ngày cuối cùng của thời hạn bảo hiểm mở mà một lô hàng bắt đầu hành trình thì việc bảo hiểm sẽ
tiếp tục cho đến khi hàng đến nơi đến mặc dù việc đến sẽ diễn ra sau
hết thời hạn quy định trong chính sách;
- Không cần phải thực hiện bất kỳ khoản thanh toán tạm ứng nào khi bắt đầu hợp đồng.
Tùy theo thỏa thuận, phí bảo hiểm sẽ được ghi nợ khi khai báo,
hàng tháng, hàng quý hoặc hàng năm.
10.2.3. Các bước mua bảo hiểm hàng hải
• Nộp tờ khai của chủ hàng
Người được bảo hiểm đưa ra lời đề nghị cho công ty bảo hiểm bằng cách nộp một mẫu đơn liên quan. Các
Mẫu chào hàng phải bao gồm các thông tin sau:
- Tên người gửi hàng hoặc người gửi hàng (người được bảo hiểm).
- Mô tả đầy đủ về hàng hóa cần bảo hiểm: Tính chất của hàng hóa được bảo hiểm là
quan trọng đối với việc xếp hạng và bảo lãnh vì các loại hàng hóa khác nhau dễ bị ảnh hưởng
162
đối với các loại thiệt hại khác nhau trong quá trình vận chuyển. Ví dụ, đường, xi măng, v.v. dễ dàng bị
bị hư hỏng do nước biển; bông dễ bắt lửa; hàng lỏng dễ gặp rủi ro
rò rỉ và đồ sành sứ, đồ thủy tinh bị vỡ; Các mặt hàng điện tử có nguy cơ bị
trộm cắp, vân vân.
- Cách thức và kiểu đóng gói: Khả năng mất mát, hư hỏng phụ thuộc rất nhiều vào
yếu tố này. Thông thường, hàng hóa được đóng gói trong kiện hoặc túi, thùng hoặc bó, thùng, trống hoặc
thùng, bao bì rời, thùng giấy hoặc bìa cứng, hoặc với số lượng lớn, v.v.
- Hành trình và phương thức quá cảnh: Thông tin sẽ được yêu cầu về các điểm sau:
+ Tên nơi bắt đầu quá cảnh và tên nơi quá cảnh
là chấm dứt.
+ Phương thức vận tải được sử dụng trong vận chuyển hàng hóa như đường biển hoặc đường kết hợp
phương thức đường sắt, xe tải, đường hàng không. Tên tàu, số phiếu gửi hàng và ngày gửi hàng
nên được trang bị. Một chuyến đi liên quan đến việc chuyển tải hàng hóa (nghĩa là thay đổi địa điểm
người vận chuyển trong chuyến đi) sẽ khiến hàng hóa vận chuyển gặp nhiều rủi ro hơn. Vì thế,
thực tế này cũng cần được thông báo khi tìm kiếm bảo hiểm.
+ Yêu cầu bảo hiểm rủi ro: Cần nêu rõ những rủi ro cần bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm được điều chỉnh bởi nguyên tắc trung thực tối đa, đòi hỏi cả hai
các bên trong hợp đồng bảo hiểm giao dịch một cách thiện chí. Đặc biệt nó truyền đạt cho người được bảo hiểm
nghĩa vụ tiết lộ tất cả các dữ kiện quan trọng liên quan đến rủi ro được bảo hiểm. Như vậy, chủ sở hữu của
hàng hóa vận chuyển phải khai báo đầy đủ các thông tin liên quan cho công ty bảo hiểm
khi nộp đơn yêu cầu bảo hiểm. Chính sách hàng hải sẽ bị vô hiệu tùy theo lựa chọn
của người bảo hiểm trong trường hợp trình bày sai, mô tả sai hoặc không tiết lộ bất kỳ thông tin nào
thông tin vật chất. Ví dụ, bản chất của hàng hóa phải được tiết lộ như liệu
hàng hóa có bản chất nguy hiểm hay không, vì mức phí bảo hiểm sẽ cao hơn đối với hàng hóa nguy hiểm. •
Được công ty bảo hiểm chấp nhận
Người bảo hiểm xem xét đơn yêu cầu bảo hiểm của Người được bảo hiểm và đề nghị bảo hiểm
suất thường phụ thuộc vào:
- Bản chất của hàng hóa
163
- Người chuyên chở và con tàu
- Loại và phạm vi bảo hiểm
- Lịch sử tổn thất của người được bảo hiểm
- ….
• Công ty bảo hiểm phát hành chứng từ bảo hiểm
Trong trường hợp Người được bảo hiểm đồng ý với mức giá đưa ra thì hợp đồng bảo hiểm sẽ được giao kết.
Tài liệu bảo hiểm, tài liệu dùng để cung cấp thông tin về một bảo hiểm cụ thể
bảo hiểm sau đó được ban hành. Tài liệu này cung cấp xác minh về bảo hiểm và thường
chứa thông tin về loại và giới hạn bảo hiểm, công ty bảo hiểm, số hợp đồng,
có tên được bảo hiểm và thời hạn hiệu lực của hợp đồng.
• Người được bảo hiểm thanh toán phí bảo hiểm (I)
Phí bảo hiểm được tính theo công thức: I = R x A
Ở đâu: Tôi: Cao cấp
R : Tỷ lệ bảo hiểm
A: Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm (A) là toàn bộ hoặc một phần giá trị của đối tượng. A có thể bằng V, có thể nhỏ hơn V
hoặc có thể lớn hơn V. Trong trường hợp bảo hiểm được định giá quá cao (A>V), phí bảo hiểm là
vẫn tính theo A nhưng mức bồi thường sẽ được tính theo giá trị thực tế của
Các mặt hàng.
Trong một số trường hợp, chúng tôi biết giá FOB và cước phí và muốn mua bảo hiểm với giá trị CIF
hoặc giá trị CIF 110%, chúng ta có thể tính giá CIF theo công thức dưới đây:
= (+ )/( )
10.2.4.Yêu cầu bồi thường bảo hiểm
Bảo hiểm hàng hải là một hợp đồng bồi thường và công ty bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm trước
mức độ thiệt hại thực tế phải gánh chịu. Nếu không có tổn thất thì không có trách nhiệm pháp lý ngay cả khi có hoạt động
của rủi ro được bảo hiểm.
10.2.4.1. Yêu cầu bồi thường thiệt hại đối với lô hàng xuất nhập khẩu
164
Bản thân thủ tục yêu cầu bồi thường đã khó khăn. Thông thường, người được bảo hiểm phải liên hệ với người điều chỉnh yêu cầu bồi thường
được liệt kê ở mặt sau của hợp đồng bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Người điều chỉnh sẽ khảo sát
mất mát, hư hỏng hàng hoá và lập biên bản ước tính. Người được bảo hiểm sẽ phải trả phí điều chỉnh
cho các dịch vụ - ít nhất là vài trăm đô la - và thêm số tiền này vào số tiền gửi thư cho
yêu cầu sau. Sau khi người điều chỉnh hoàn thành việc khảo sát, người được bảo hiểm phải nộp đơn yêu cầu bồi thường.
bồi thường kịp thời với người bảo hiểm. Sau đó, người được bảo hiểm phải gửi hồ sơ yêu cầu bồi thường tới
người bảo hiểm để thanh toán.
Các khiếu nại theo chính sách hàng hải phải được hỗ trợ bởi một số tài liệu khác nhau
theo loại tổn thất, phương thức vận chuyển…
Các tài liệu cần thiết cho bất kỳ yêu cầu bồi thường như sau:
- Thông báo cho công ty bảo hiểm: Ngay khi phát hiện tổn thất, có trách nhiệm
của chủ hợp đồng bảo hiểm để thông báo cho công ty bảo hiểm để họ có thể đánh giá tổn thất.
- Hợp đồng/giấy chứng nhận bảo hiểm: Hợp đồng bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm gốc phải được
nộp cho công ty bảo hiểm. Tài liệu này thiết lập chức danh của nguyên đơn và cũng
đóng vai trò là bằng chứng về đối tượng thực sự được bảo hiểm.
- Vận đơn
- Hóa đơn
- Báo cáo khảo sát: Báo cáo khảo sát nêu rõ nguyên nhân, mức độ tổn thất và hoàn toàn chính xác.
cần thiết cho việc giải quyết khiếu nại. Những phát hiện của các nhà khảo sát liên quan đến bản chất và
mức độ mất mát hoặc hư hỏng, chi tiết về giá trị âm thanh và giá trị hư hỏng, v.v.
- Giấy báo nợ: Người yêu cầu phải gửi giấy báo nợ ghi số tiền được yêu cầu
của anh ta về sự mất mát hoặc hư hỏng. Điều này đôi khi được gọi là hóa đơn yêu cầu bồi thường.
- Bản sao kháng nghị hàng hải: Nếu mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra do nguy cơ
trên biển, thuyền trưởng thường phản đối khi đến nơi đến trước Công chứng viên
Công cộng. Thông qua việc phản đối này, anh ta cho biết rằng anh ta không chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc thiệt hại.
Các công ty bảo hiểm đôi khi yêu cầu bản sao đơn kháng nghị để xác minh nguyên nhân thực sự của tổn thất.
- Giấy ủy quyền
10.2.4.2. Hồ sơ đóng góp tổn thất chung
165
Trước khi hàng hóa được người vận chuyển giải phóng, mỗi chủ hàng phải ký vào bản cam kết chung
Trái phiếu trung bình cộng với khoản tiền gửi bằng tiền mặt thường dựa trên tỷ lệ phần trăm của giá trị hóa đơn
ước tính để trang trải khoản đóng góp Tổn thất chung trong tương lai. Thông thường các chủ tàu sẽ
chấp nhận Bảo lãnh tổn thất chung được ký bởi một công ty bảo hiểm có uy tín về hàng hóa
lãi suất thay cho tiền gửi bằng tiền mặt.
Để nhanh chóng giải phóng hàng hóa và hỗ trợ các công ty bảo hiểm đăng Bảo lãnh của họ
thay vì đặt cọc bằng tiền mặt từ quyền lợi hàng hóa, người được bảo hiểm nên liên hệ với công ty bảo hiểm
càng sớm càng tốt sau khi biết về Tổn thất chung và cung cấp thông tin sau
các tài liệu:
- Bản sao trái phiếu bảo hiểm tổn thất chung đã điền đầy đủ và bất kỳ thư từ nào nhận được từ
chủ tàu hoặc người điều chỉnh tổn thất chung của họ.
- Bản sao hóa đơn thương mại
- Bản sao vận đơn đường biển
- Bản sao giấy chứng nhận bảo hiểm
10.2.5. Tính toán bồi thường
• Đối với tổn thất toàn bộ: bồi thường theo A hoặc V, tùy theo giá trị nào nhỏ hơn
• Đối với việc từ bỏ tổn thất một phần hoặc toàn bộ tổn thất ước tính không được chấp nhận bởi
công ty bảo hiểm, số tiền bồi thường phụ thuộc vào việc bảo hiểm có bị định giá thấp hay không, đầy đủ
giá trị hoặc giá trị quá cao.
+ Trường hợp bảo hiểm toàn bộ hoặc định giá quá cao (A = V hoặc A >V):
Số tiền bồi thường = Giá trị thiệt hại - Số tiền được khấu trừ (nếu có)
(Giá trị thiệt hại = Giá trị bảo hiểm (V) - giá trị còn lại)
+ Trường hợp bảo hiểm định giá thấp (A < V):
Số tiền bồi thường = [(Giá trị thiệt hại/V) x A]– Được khấu trừ (nếu có)
hoặc
Số tiền bồi thường = [tỷ lệ thiệt hại x A] – Mức khấu trừ (nếu có)
Dù sao, trong mọi trường hợp, chúng ta có thể tính số tiền bồi thường theo công thức:
Số tiền bồi thường = tỷ lệ thiệt hại x A – Mức khấu trừ (nếu có)
166
• Nguyên tắc đóng góp
Nếu người được bảo hiểm đã ký nhiều hợp đồng bảo hiểm về cùng một vấn đề. Dựa theo
nguyên tắc này, người được bảo hiểm chỉ có thể yêu cầu bồi thường trong phạm vi tổn thất thực tế
từ tất cả các công ty bảo hiểm hoặc từ bất kỳ một công ty bảo hiểm nào. Nếu một công ty bảo hiểm bồi thường đầy đủ thì
công ty bảo hiểm có thể đưa ra yêu cầu bồi thường tương ứng từ các công ty bảo hiểm khác.
Ví dụ: ông John bảo hiểm hàng hóa trị giá 150.000 USD của mình với hai công ty bảo hiểm A với số tiền 90.000 USD
(60%) và B với giá 60.000 USD (40%). Tài sản thực tế của John bị tiêu hủy trị giá 60.000 USD. Sau đó
Ông John có thể yêu cầu bồi thường toàn bộ khoản lỗ 60.000 USD từ A hoặc B, hoặc ông có thể yêu cầu bồi thường 60% số tiền thua lỗ
(36.000 USD) từ A và 40% tổn thất (24.000 USD) từ B.
Trong trường hợp người được bảo hiểm yêu cầu một công ty bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bồi thường thì họ không thể
yêu cầu bồi thường tương tự từ công ty bảo hiểm khác và kiếm được lợi nhuận. Công ty bảo hiểm
được bồi thường đầy đủ thì có thể lấy lại được phần đóng góp tương ứng từ người kia
công ty bảo hiểm. Có nghĩa là, nếu ông John đã được công ty A bồi thường 100% số tiền
tổn thất (60.000 USD), công ty bảo hiểm A có thể yêu cầu bảo hiểm bồi thường 40% số tiền bồi thường
công ty B
1. Phân biệt rủi ro thuộc điều khoản bảo hiểm C, B, A
2. Trình bày các bước thực hiện bảo hiểm cho lô hàng.
3. Trị giá lô hàng 2.000.000 USD (được hiểu là giá CFR) được bảo hiểm cho lô hàng
tổng giá trị CFR, R = 0,5%. Xin hãy tính toán tôi
4. Trị giá lô hàng 2.000.000 USD (được hiểu là giá CFR) được bảo hiểm cho lô hàng
tổng giá trị CIF 110%, R = 0,5%. Hãy tính toán I.
5. Lô hàng trị giá 10.000 USD được bảo hiểm với số tiền 8.500 USD. Giá trị hư hỏng trong
quá cảnh do rủi ro đã thỏa thuận là 8.000 USD. Hãy tính toán số tiền bồi thường.
6. Lô hàng trị giá 10.000 USD được bảo hiểm toàn bộ giá trị, số tiền được khấu trừ ghi trong
bảo hiểm là 1.500 USD. Giá trị thiệt hại trong quá trình vận chuyển do rủi ro đã thỏa thuận là 8.000 USD.
Hãy tính toán số tiền bồi thường.
7. Hợp đồng bảo hiểm có các dữ liệu sau:
167
• Giá trị bảo hiểm: 10.000 USD
• Số tiền bảo hiểm: 8.000 USD
• Mức khấu trừ: 5 % giá trị mất mát, hư hỏng (nhưng không dưới 500 USD)
• Giá trị thiệt hại: 3.500 USD
Xin vui lòng tính toán số tiền bồi thường?
8. Công ty X nhập khẩu 400.000 bao bột mì trị giá 3.200.000 USD
(được hiểu là CIF) đã ký hợp đồng bảo hiểm với ICC-2009- khoản A cho
110% giá trị lô hàng trên. Khi đến nơi, tình trạng của hàng hóa như sau:
7.000 bao bị ướt (trong đó có 5.000 bao bị ướt, hư hỏng toàn bộ; 2.000 bao bị ướt).
bị hư hỏng một phần và giảm 30% giá trị)
3.000 bao bị rách khiến giá trị số bao này giảm 30% (có
nhận xét trong Vận đơn rằng “túi đã mục nát, một số bị rách”)
a) Số tiền người được bảo hiểm có thể yêu cầu từ người bảo hiểm là bao nhiêu?
b) Người được bảo hiểm phải xuất trình cho người bảo hiểm để được bồi thường những giấy tờ gì?
168
Thư mục
Alan E. Branch, 2005, Thực hành và quản lý xuất khẩu – London, Nhà xuất bản Cengage
Học hỏi.
John G. Wensveen, 2007, Vận tải hàng không, Quan điểm quản lý, Được xuất bản bởi
Nhà xuất bản Ashgate Limited
FD Rose (2012) Bảo hiểm hàng hải: Luật và thực tiễn – Informa London
Hà, NTT, 2014, Vận tải hàng hóa bằng đường biển và bảo hiểm hàng hóa đường biển, Xuất bản bởi
Nhà xuất bản ĐHQG-HCM
Hà, NTT,2015, Vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, Nhà xuất bản ĐHQG-HCM đăng
ISO 6346:1995 – container chở hàng https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso:6346:ed-3:v1:en
ISO 668:2013 – Phân loại container chở hàng
https://www.sis.se/api/document/preview/916460/
169

DỊCH

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

DỊCH

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH - MARKETING

KHOA THƯƠNG MẠI

TÀI LIỆU HỌC TẬP

VẬN CHUYỂN VÀ BẢO HIỂM CHO

HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

Tác giả: MBA. Nguyễn Thị Cẩm Loan Đào

tạo chuyên ngành: Thương mại quốc tế

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, THÁNG 12 NĂM 2020

(Dành cho sử dụng nội bộ)

LỜI NÓI ĐẦU

người giao nhận.

hàng hóa xuất nhập khẩu.

Nội dung học tập gồm 10 chương:

phân loại và tình trạng pháp lý

Chương 2: Văn phòng xuất khẩu và vận chuyển

Chương 3: Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Chương 4: Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không

Chương 5: Chủ nghĩa đa phương thức

Chương 6: Giá cước

và tính giá cước vận tải.

Chương 7: Chứng từ vận tải

Chương 8: Giới thiệu về bảo hiểm

Chương 9: Rủi ro và tổn thất

1.1. Định nghĩa vận tải quốc tế.................................................................. ...................... 1

1.2.1. Vai trò.................................................................................1 1.2.2. Những yếu tố cần thiết………………………………..1 1.3.

Phân loại vận tải quốc tế.................................................................. ................... 3

1.3.1. Vận tải biển ................................................ ................................................................. ............ 3

1.3.2. Vận tải hàng không quốc tế.................................................................. ................................... 5

1.3.3. Vận tải đường bộ quốc tế................................................................................. ................................... 7

1.3.4. Vận tải đường sắt quốc tế.................................................................. ................................... 7

1.3.5. Đường ống................................................................................. ................................................................. ........................ số 8

1.4.1. Vận tải đường bộ quốc tế................................................................................. ............................................. số 8

1.4.2. Vận tải đường sắt quốc tế COTIF/CIM .................................................... ...................... 12

1.4.4. Vận tải đường biển quốc tế.................................................................. ................................... 20

Chương 2: VĂN PHÒNG XUẤT KHẨU VÀ VẬN TẢI ................................................. ............ 27

2.2 Tổ chức và cơ cấu văn phòng xuất khẩu................................................................. ...................... 28

3.1. Cơ sở kỹ thuật vận tải đường biển................................................................. ................................... 32

3.1.1. Các tuyến hàng hải................................................................................. ................................................................. ..........

3.1.2. Cảng biển................................................................................................. ................................................................. ...................... 37

3.1.3. Phương tiện vận tải - tàu buôn................................................................. ................... 40

3.2. Các loại hình thuê tàu.................................................................. ................................................................. .......... 49

3.2.1. Định nghĩa và thông số kỹ thuật của lớp lót.................................................. ................... 49

3.3. Thương mại tàu thủy................................................................. ................................................................. ...................... 53

3.3.1. Container hóa................................................................................. ................................................................. ........53

3.3.2. Đế container................................................................................................. ................................................................. ..........

3.3.3. Các loại hình vận tải container.................................................................. ................................... 62

3.4. Thuê chuyến du lịch.................................................................. ................................................................. .......... 70

4.1. Lịch sử vận tải hàng không. ................................................................. ................................... 73

4.2. Hiệp hội hàng không quốc tế.................................................................. ................................... 74

tế (IATA) ................................................. ............ 75 4.3. Địa lý hàng

không................................................................................. ................................................................. ............

75 4.4. Các hãng vận tải hàng không.................................................................. ................................................................. ..........

4.4.3. Các chất mang kết hợp................................................................................. ................................................................. .. 78

4.5. Đại lý vận tải hàng không.................................................................. ................................................................. ............

không.................................................. ................................................................. .... 80 4.6.2. Bao

bì................................................................................. ................................................................. ............82

4.6.3. Kích thước lô hàng................................................................................. ................................................................. .

83 4.6.4. Dán nhãn và đánh dấu.................................................................. .................................................................

85 Chương 5: ĐA PHƯƠNG THỨC ...................................... ................................................................. ... 86 5.1. Giới thiệu về

vận tải đa phương thức.................................................. ......................86 5.1.1. Sự định

nghĩa ................................................. ................................................................. ................... 86

5.1.2 Các tính năng quan trọng ................................................................. ................................................................. ..........8

thức.................................................. ...................................89 5.4. Các hình thức vận tải đa phương